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Frecuencia de la señal

Contenido

Frecuencia de la señal Introduction.......................................................................................................................................................... 1

Tipos de Controlador .......................................................................................................................................................................... 1 Pretimed Señal de control .......................................................................................................................................................... 2 Tráfico de Accionamiento Control de señal .............................................................................................................................................. 2

Unidad Controller Elements............................................................................................................................................................. 3 Ciclo Largo ........................................................................................................................................................................... 3 Vehículo Verde Tiempo Intervals.................................................................................................................................................. 3 Fase Intervalo de cambio ............................................................................................................................................................. 4 Momento de peatones Requirements............................................................................................................................................. 4 Señal de tráfico de Fases ............................................................................................................................................................. 5 Anillo Structure.......................................................................................................................................................................... 6

Parámetros de Fases accionados ...................................................................................................................................................... 9 Mínimo Initial..................................................................................................................................................................... 10 Vehículo Extension.................................................................................................................................................................. 11 Máximo .............................................................................................................................................................................. 11 Recall..................................................................................................................................................................................... 11 Densidad de volumen Control........................................................................................................................................................ 12 Controlador adicional Actuated Functions............................................................................................................................. 13

Left Turn Phasing ...................................................................................................................................................................... 14 Protegida y permitió Left Turn Phasing ........................................................................................................................... 16 Giro a la izquierda Reventado ................................................................................................................................................................ 16

Detectors.................................................................................................................................................................................... 17 Tipos de Detectors................................................................................................................................................................. 17 Detector Definiciones .............................................................................................................................................................. 18 Detector Operations............................................................................................................................................................... 18 Stop-Bar Detector e Intervalo Inicial Strategies................................................................................................................... 19 Otros Detector Strategies....................................................................................................................................................... 21

Intercambios y Intersecciones poco espaciados ......................................................................................................................... 23 Control de grupo frente a control local ..................................................................................................................................... 23 Longitud fija Ciclo frente Ciclo flotante Length................................................................................................................ 25 Los giros a la izquierda críticos .......................................................................................................................................................... 25 El caso de giros a la izquierda rezagados .......................................................................................................................................... 26

Planes de temporización Diamond Interchange .......................................................................................................................................... 26 Líder Alternating............................................................................................................................................................... 27 Liderando simultánea ........................................................................................................................................................... 29 Retrasado simultánea ........................................................................................................................................................... 31 Diamante con derecho pesado Turns......................................................................................................................................... 33 Narrow Mediana arterial o de intercambio ................................................................................................................................ 35

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Figuras

Figura 1 Figura 2 Figura 3 Figura 4 Figura 5 Figura 6 Figura 7 Figura 8 Figura 9 Figura 10 Figura 11 Figura 12 Figura 13 Figura 14 Figura 15 Figura 16 Figura 17 Figura 2 Figura 19 Figura 20 Figura 21 Figura 22 Figura 23 Figura 24 Figura 25 Figura 26 Figura 27 Figura 28 Figura 29 Figura 30 Figura 31 Figura 32 Figura 33 Figura 34

Pretimed Señal Operación ................................................................................................................................2 Señal de tráfico Phasing.......................................................................................................................................5 Esquemas de numeración de fase típica ..................................................................................................................6 Concepto Dual Ring (Este / Oeste Main Street) ....................................................................................................7 Quad-Izquierda Ocho Fase Operación .....................................................................................................................8 Gráfico NEMA fase, con fases secuenciales ....................................................................................................9 Accionado Diagrama de temporización Fase ....................................................................................................................10 Volumen Densidad fase de temporización Diagram.........................................................................................................13 Left Turn Phasing sin Overlap.................................................................................................................15 Giro a la izquierda en extinción con Overlap......................................................................................................................15 Giro a la izquierda Trapping..........................................................................................................................................16 Área de detección larga .......................................................................................................................................19 No Detector de barra de parada ..................................................................................................................................20 Llamando Sólo Detector en la Parada Bar ..................................................................................................................20 Tipo-3 Detector en la parada bar.............................................................................................................................21 Serie de Detectores de Extensión .........................................................................................................................22 Control de Grupos .................................................................................................................................................24 La eliminación gradual de Control de Grupos ..............................................................................................................................24 Control Local ..................................................................................................................................................24 Los movimientos de izquierda críticos ..........................................................................................................................25 Bloqueo Carril crítico ....................................................................................................................................26 Fase de misiones de intercambio de diamante ......................................................................................................27 Alternando Liderando Phasing...........................................................................................................................27 Liderando alterna Operación –1...................................................................................................................28 Liderando alterna Operación –2...................................................................................................................29 Liderando simultánea Phasing .......................................................................................................................30 Liderando Operación simultánea ....................................................................................................................30 Fases simultánea Lagging .......................................................................................................................31 Retrasado simultánea Operation....................................................................................................................32 Diamond con los giros derecha pesada ..................................................................................................................33 Diamante con derecho pesado Activa Operación-1 .......................................... .................................................. 0.34 Diamante con derecho pesado Activa Operación-2 .......................................... .................................................. 0.34 Diamond Fases para Narrow Mediana ............................................................................................................36 Gira a la izquierda acampanados ............................................................................................................................................37

Tablas

Tabla 1 Comparación de los métodos de control de intercambio ............................................. .................................................. ..25

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Frecuencia de la señal Introducción

A controla el tráfico de señales de tráfico mediante la asignación de derecho de paso a un movimiento de tráfico o varios tráfico no conflictivos movimientos a la vez. -Derecho de paso se asigna mediante la activación de una señal verde para un cierto periodo de tiempo o un intervalo. Derecha de paso se termina por un intervalo de cambio de color de amarillo durante el que se muestra una señal amarilla, seguida de la pantalla de un rojo señal. El dispositivo que veces estos intervalos y cambia las lámparas de señal se llama una unidad de control. El objetivo de la coordinación de semáforos es asignar los movimientos de tráfico en el derecho de paso a la alternancia de tal manera que minimizar el retraso medio a cualquier grupo de vehículos o peatones y reducir la probabilidad de conflictos producir accidentes.

A menudo, las señales se instalarán para resolver problemas en una intersección individuo sin consideración a todo el sistema de implicaciones. Control de tráfico debe ser establecido y ejecutado sobre una base de todo el sistema. Debe tener en cuenta el sistema, ruta, y luego las operaciones de intersección. Synchro está diseñado para ayudar a considerar los impactos en todo el sistema creado en una intersección individuo y el sistema como un todo. Algunos de los estándares que guían a señal de temporización son los siguientes:

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•

Minimizar el número de fases que se utilizan. Cada fase adicional aumenta la cantidad de tiempo perdido debido a comenzando retrasos y los intervalos de limpieza.

Ciclo corto longitudes típicamente dió el mejor rendimiento en términos de proporcionar el retraso promedio general más bajo, siempre que la capacidad del ciclo para pasar los vehículos no se excede. La duración del ciclo, sin embargo, debe permitir una adecuada tiempo de movimientos vehiculares y peatonales. Ciclos más largos se utilizan durante los períodos pico para proporcionar más verde tiempo para la calle principal, para permitir mayores oportunidades de progresión en la dirección pico, y / o para reducir el número de retrasos de partida. Consulte el tema sobre Optimizar→Intersección-Cycle-Longitud para obtener información sobre cómo Synchro optimiza una longitud de ciclo. Cuando las señales se coordinan con las intersecciones adyacentes, pueden proporcionar el movimiento continuo de tráfico a lo largo de una ruta a una velocidad dada. La Factor Coordinatability en sincronizada le ayudará a determinar si es adyacente intersecciones deben coordinarse. Puede reducir la aparición de ciertos tipos de accidentes, en particular, los tipos de ángulos y peatonales adecuados.

•

•

Tipos de Controlador

Un controlador de señales de tráfico es un dispositivo que controla las indicaciones de señal en una intersección. Existen principalmente dos tipos de unidades de control de señales en uso hoy en día: la pretimed y el tráfico accionados. Controladores accionados pueden definirse más como semi- accionado (coordinada o no coordinada) y totalmente accionada. En Synchro, se puede establecer el tipo de controlador en cualquiera de la ventana de tiempo o la ventana FASES. Cada tipo de control tiene sus propias ventajas y desventajas. No hay manera óptima para determinar la mejor Tipo de controlador para cada intersección. Controladores Pretimed tienden a ser menos caro y más fácil de mantener acciona entonces controladores. Controladores accionados generalmente reducen el retraso, aumentar la capacidad, y pueden ser más seguros que los controladores pretimed. La mayoría de los controladores de semáforos en uso hoy en día son los microprocesadores. En general, se pueden clasificar como NEMA o El modelo 170 tipos. Asociación Nacional de Fabricantes Eléctricos controladores (NEMA) son unidades que se ajusten a una serie de normas para una amplia variedad de equipos y dispositivos. Estas normas rigen el funcionamiento de los controladores de tipo TS1, y más recientemente el TS2 controlador tipo. El estándar controlador TS2 se desarrolló para superar algunas de las limitaciones de la norma TS1.

La unidad de control 170 es un modelo de propósito general, el microordenador que forma parte de un conjunto del controlador estandarizado. Como fabricado, el modelo 170 no es capaz de control de señal de tráfico. Para ejecutar, el 170 requiere que el usuario proporcione un software programa para ser instalado en el módulo de PROM de la unidad. Cuando se programa con el software adecuado, el 170 puede realizar las mismas funciones como el controlador de NEMA.

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Pretimed Señal de control

Bajo estas condiciones, la señal asigna-derecho de paso en una intersección de acuerdo con un programa predeterminado. La secuencia de derecho de paso (fases o divisiones), y la longitud del intervalo de tiempo para cada indicación de señal en el ciclo es fijo, basado en los patrones de tráfico históricos. No reconocimiento se da a la demanda de tráfico actual sobre la intersección se acerca a menos se utilizan detectores. Los principales elementos de control de pretimed son (1) la duración del ciclo fijo, (2) la longitud de fase fija, y (3) el número y la secuencia de fases. La Figura 1 muestra la operación de temporización para un movimiento básico de dos fase o de dos tráfico pretimed unidad controladora.

Figura 1 Pretimed Señal Operación

Tráfico de Accionamiento Control de señal

El control de tráfico accionado de intersecciones aislados intenta ajustar el tiempo de verde de forma continua, y, en algunos casos, la secuencia de la eliminación. Estos ajustes se producen de acuerdo con las medidas en tiempo real de la demanda de tráfico obtenidos de detectores de vehículos colocado en uno o más de los enfoques de la intersección. La gama completa de capacidades de control de accionamiento depende de la tipo de equipo empleado y los requisitos operativos. Control de señales de tráfico accionado más se puede dividir en las siguientes categorías:

En el control de semi-accionado, el movimiento principal recibe verde a menos que haya una llamada en conflicto en una fase de movimiento menor. Las fases menores incluyen cualquier fase de giro-izquierda protegidas o calle lateral a través de fases. Se necesitan detectores para cada menor movimiento. Detectores se pueden utilizar en el movimiento principal, si se desea protección de la zona dilema. En los sistemas semi-accionado coordinadas, el movimiento principal es la fase de "sincronización". Fases de movimiento de menor importancia se sirven sólo después el punto y el rendimiento de fase sincrónica se terminan en o antes de su respectiva fuerza fuera de los puntos. Estos puntos se producen al mismo punto en el tiempo durante el ciclo de la señal de fondo y asegurar que la fase principal de carreteras se coordinará con adyacente controladores de señal. En los sistemas semi-accionado no coordinados, la principal fase de movimiento se coloca en mínimo (o máximo) revocatorio. La importante movimiento descansa en verde hasta que se hace una llamada en conflicto. La fase contradictoria es atendida tan pronto como una brecha de salida o máximo de espera se produce en la fase principal. Inmediatamente después de la amarilla se presenta a la fase principal, una llamada se coloca por el controlador para la fase principal, independientemente de si o no un vehículo de fase mayor está presente.

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Operación de volumen densidad puede ser considerada como una forma más avanzada de control completo accionado. Tiene la capacidad de calcular la duración de verde mínima basada en la demanda real (llamadas en rojo) y la capacidad de reducir al máximo el tiempo permitido entre las llamadas de tiempo de paso a espacio mínimo. La reducción del tiempo permitido entre llamadas por debajo de la tiempo de paso mejorará la eficiencia por ser más capaces de detectar el final del flujo en cola.

Controller Unit Elements

Ciclo Largo

La duración del ciclo es el tiempo total para completar una secuencia de señalización alrededor de una intersección. En un controlador accionado unidad, un ciclo completo es dependiente de la presencia de las llamadas en todas las fases. En una unidad de controlador de pretimed, es una completa secuencia de las indicaciones de señal. Un enfoque para la determinación de longitudes de ciclo para una ubicación pretimed aislado se basa en la ecuación de Webster para mínimo duración de los ciclos de retardo. La ecuación es la siguiente:

Co=

Cuando,

1.5Σ (TLI )+5

1.0 - Σ Xi

Co = longitud de ciclo óptimo en segundo

TLI = La hora inutilizable por ciclo en segundos (suma de los tiempos perdidos) Xi = grado de saturación de la Fase I (grupos de carril crítico)

La ecuación anterior indica que la duración del ciclo en el rango de 0.75Co a 1.5Co no aumentan significativamente la demora. La ecuación es válida cuando la suma de Xi es menor que 1,0.

La ecuación es para la ubicación de las señales aisladas sólo pretimed. La determinación de la duración de los ciclos accionados o ciclo de red longitudes es mucho más difícil. Una optimización de la red detallada debe llevarse a cabo utilizando Synchro para la duración del ciclo determinación en un sistema. En Synchro, la duración del ciclo se encuentra en cualquiera de la ventana de tiempo o la ventana FASES.

Vehículos intervalos de tiempo verde

El intervalo de tiempo verde, o divididos, es el segmento de la longitud del ciclo asignado a cada fase o intervalo que pueda ocurrir. En una accionada unidad de control, dividida es el tiempo en el ciclo asignado a una fase. En una unidad de control pretimed, división es el momento asignada a un intervalo. Las principales consideraciones que se debe dar a los tiempos parciales de vehículos son los siguientes:

1. La duración de la fase no debe ser más corto que un tiempo mínimo absoluto, como seis y cincuenta y cinco segundos de verde. Si los peatones pueden cruzar con esta fase, su tiempo de cruce también debe ser considerado y debe ser incluido en la longitud de fase mínima. Una fase debe ser lo suficientemente largo para evitar la sobre saturar cualquier enfoque asociado con él. Un tiempo demasiado corto causará fracasos ciclo frecuentes donde algo de tráfico logra eliminar durante su fase. Una longitud de fase no debe ser tan largo que el tiempo de residencia se desperdicia y vehículos en otros enfoques se retrasan innecesariamente. Longitudes de fase deben estar adecuadamente diseñados para equilibrar de manera eficiente el tiempo de ciclo disponible entre las varias fases, no sólo "equitativamente" entre, por ejemplo, Norte-Sur y Este-Oeste.

2.

3.

4.

En Synchro, la escisión total (actual división) se encuentra en la ventana de tiempo

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Fase Intervalo de cambio

El cambio de tiempo de intervalo fase aconseja a los conductores de que su fase ha expirado y deben:

Ven a una parada segura antes de la línea de alto, o; proceder a través de la intersección si están demasiado cerca de la intersección de detener. La siguiente ecuación se utiliza generalmente para determinar el intervalo de cambio correcto:

Y+Arkansas =T+

donde:

Vw+L + 2un±64.6 GRV

Y + AR = Suma del amarillo y todos los intervalos de tiempo rojas T = tiempo de percepción / reacción del conductor en cuestión de segundos (por lo general se toma como 1,0 segundos) V = velocidad de enfoque en metros por segundo una tasa = deceleración en pies por segundo (por lo general toma como 10 pies por segundo) w = Ancho de intersección en los pies

L = longitud del vehículo en los pies (por lo general se toma como 20 pies) gr = enfoque de grado, el porcentaje de grado dividido por 100 (agregar hasta grado y restar a la baja)

Es común que muchas agencias para utilizar el tercer término de la ecuación como la de todos los tiempos-rojo. En Synchro, el amarillo del tiempo y todos los tiempos Roja se establecen en la ventana FASES.

Requisitos de temporización de peatones

Los requisitos de temporización de peatones incluyen el:

•

•

Camine intervalo, y

Intermitente no camine intervalo

Caminar: En condiciones normales, el intervalo de paseo es normalmente de 4 a 7 segundos. Esto permite que los peatones tengan adecuada oportunidad de dejar la acera antes de que aparezca el intervalo de liquidación. En circunstancias especiales, como en un cruce de la escuela con numerosos peatones, los tiempos de caminata pueden necesitar más de 7 segundos. Intermitente Do not Walk: El actual Manual de Dispositivos Uniformes de Control de Tráfico establece que el parpadeo no camine tiempo (Aclaramiento peatonal) tiene que ser de una duración para permitir un paso de peatones en el cruce peatonal para salir de la acera y viajar a el centro de la más lejana viajó carril antes de vehículos opuestas reciben una indicación verde. La actualización año 2000 para la MUTCD requerirá que el tiempo FDW es lo suficientemente largo para permitir un paso de peatones en el cruce peatonal de dejar la acera y viajar al otro lado de la pista más a viajado antes vehículos opuestos reciben una indicación verde. El cálculo del tapajuntas no caminar (aclaramiento peatonal) es:

FDW =

Dónde:

W WS

FDW = parpadeo no caminar (aclaramiento peatonal) el tiempo en segundos; W = caminar (cruce) de distancia, como se señaló anteriormente; y WS = la velocidad media a pie en pies / seg (generalmente de 3,5 a 4 pies / seg)

Muchos controladores no tienen tiempo de la concurrente indicación vehículo de color amarillo con el intermitente de no caminar. La constante Do not Walk se muestra en la amarilla inicio para fomentar los peatones todavía en la calle para completar la travesía sin demora. En algunos

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casos, se les permite usar el intervalo de color amarillo en el tiempo de eliminación de peatones (es decir, el tiempo de eliminación de peatones es igual a Flashing Do not Walk intervalo más el intervalo de amarillo). En Synchro, el Time Walk y el intermitente Dont Walk hora se ajustan en la ventana FASES.

Señal de tráfico de Fases

Una fase de la señal de tráfico, o divididos, es la parte del ciclo dado a un movimiento individual, o combinación de no conflictivos movimientos durante uno o más intervalos. Un intervalo es una parte del ciclo durante el cual las indicaciones de señal no hacen cambiar.

El orden predeterminado de fases es la secuencia de operación. Esta orden se fija en un controlador pretimed, y en determinadas circunstancias, pueden ser variables con un controlador de accionamiento.

Considere la Figura 2 para un ejemplo de señal de dos fases con la sincronización de los peatones.

Figura 2 Señal de tráfico de Fases

Para la Figura 2, hay ocho intervalos en los que las indicaciones de la señal no cambian. Observe que los intervalos de 4 y 8 son todos de color rojo períodos (intervalo de 4 es la fase 1 todo rojo y el intervalo de 8 es la fase 2 todos de color rojo). La fase 1 de división está formada por intervalos de 1 a través de 4 y la fase 2 de división se compone de los intervalos de 5 a 8. La suma de división 1 y 2 es la longitud del ciclo.

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Estructura en anillo

Anillo

Un anillo es un término que se utiliza para describir una serie de fases en conflicto que se producen en un orden establecido. Un anillo puede ser una solo anillo, anillo doble o multi-anillo y es describir en detalle a continuación. Una buena comprensión de la estructura de anillo es una buena manera para entender el funcionamiento de los controladores de multifásicos. En Synchro, la estructura de anillo se define utilizando el anillo-y-Barrier- Diseñador en la ventana FASES. Barrera

Una barrera (línea de compatibilidad) es un punto de referencia en la secuencia preferida de una unidad de control multi-anillo en el que todos los anillos están enclavados. Barreras aseguran que no habrá selección concurrente y el momento de las fases de conflicto para los movimientos de tráfico en diferentes anillos. Todos los anillos de cruzar la barrera simultáneamente para seleccionar y fases de tiempo en el otro lado. Números de fase

Números de fase son las etiquetas asignadas a los movimientos individuales alrededor de la intersección. Para un anillo de doble ocho fase controlador (véase la definición de anillo dual a continuación), es común para asignar la calle principal a través de movimientos como fases 2 y 6. En Además, es común el uso de los números impares para las señales de giro a la izquierda y los números pares a través de señales. Una regla de oro es que la suma del movimiento a través y la vuelta adyacente de la izquierda es igual a siete u once. La Figura 3 ilustra un esquema típico de numeración de fase para un arterial Este / Oeste y un arterial Norte / Sur.

Figura 3 Esquemas de numeración de fase típica

Normas locales pueden tener las fases de espejo de la mostrada en la Figura 3. Además, la Figura 3 es para el control de anil lo dual. Dependiendo de la situación, las combinaciones únicas de ajuste de fase pueden ser necesarios y los números de fase que se muestran en la figura no son aplicable. En Synchro, puede utilizar las plantillas de fase por defecto para configurar números de fase que concuerden con la eliminación gradual estándar agencias esquema.

Ring Control Dual

El controlador de tráfico accionado generalmente emplea un proceso de sincronización "dual concurrente anillo". El, el concepto de doble anillo con NEMA la vía principal en dirección este / oeste se ilustra en la Figura 4.

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Figura 4 Concepto Dual Ring (Este / Oeste Main Street)

El controlador de doble anillo utiliza un máximo de módulos de fase de ocho, cada uno de los cuales controla un solo movimiento del tráfico con rojo, amarillo y verde pantalla. Se requieren los ocho fases para acomodar los ocho movimientos (de cuarto a la izquierda y cuatro vueltas) en la intersección. Las fases 1 a 4 están incluidos en el anillo A, y las fases de 5 a 8 se incluyen en el anillo B. Los dos anillos funcionan independientemente, excepto que su control debe cruzar la barrera (véase la definición de barrera por encima de) al mismo tiempo. Si los movimientos que deben ser controlados por estos ocho fases se asignan correctamente, el controlador funcionará sin dar la derecho de manera simultánea a los movimientos en conflicto. Todos los movimientos de una calle (generalmente la calle principal) debe ser asignado a la parte izquierda de la barrera. Del mismo modo, todos los movimientos de la otra calle deben ser asignados a la derecha. La figura 4 muestra cómo están dispuestas las fases. En cualquier momento dado, el controlador mostrará una fase de Anillo A y uno fase del Anillo B. Ambas fases debe ser ya sea desde el lado izquierdo de la barrera o desde el lado derecho de la barrera. Fase 1 se pueden visualizar con la fase 5 o 6, por ejemplo, pero no con cualquier otra fase.

El funcionamiento simultáneo de doble anillo se puede demostrar que maximizar la eficiencia de funcionamiento en una intersección mediante la eliminación de la Tiempo "holgura" en cada ciclo. Esto se ilustra con los posibles caminos de secuencia de fases que se muestran en la Figura 5 para un quad-izquierda de ocho la operación en fase.

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Figura 5 Quad-Izquierda Ocho Fase Operación

La demanda de vehículos (o falta de) determina la secuencia de fases para cada movimiento. Por ejemplo, si la izquierda en dirección este tiene más demanda que la izquierda en dirección oeste, se permite la operación a seguir el camino con la con las fases 1-5, 2-5, luego 2-6.

Anillo Único (fases secuenciales)

A veces es deseable usar un solo anillo y tienen las fases operan de una en una en secuencia de tiempo. Cada fase es cronometrada individual y se pueden omitir si no hay demanda para ello. Esto se llama eliminación gradual secuencial o exclusiva. Cuando se usa fases secuenciales en el lado izquierdo de la barrera, fases 1-2-5-6 muestran en orden. Cuando se utilizan fases secuenciales en el lado derecho de la barrera, fases 3-4-7-8 muestran en orden. Synchro utilizará automáticamente Phasing secuencial cuando se utiliza eliminación progresiva división. Synchro también asumirá la eliminación gradual secuencial si dos enfoques han dejado Tipo vez permitido y utilizar el mismo número de fases. La Figura 6 es un ejemplo de un controlador utilizando fases secuenciales. Uso del tráfico Norte y Sur dividida eliminación gradual, compartir Oriente y Occidente una fase.

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Figura 6 Gráfico NEMA fase, con fases secuenciales

Algunos programas de software 170 controlador utiliza el orden 1-5-2-6 al utilizar secuencial fases. Asegúrese de comprobar si hay incompatibilidades.

Eliminación gradual secuencial se puede activar o desactivar mediante la opción de anillo y Barrera-Designer.

Multi-Phase

Controladores modernos ofrecen una mayor flexibilidad en la asignación de las fases de señal de tráfico con el fin de controlar muchas complejo o único situaciones. Controladores TS2 incluyen cuatro anillos de sincronización y hasta dieciséis fases de vehículos y dieciséis fases peatonales. Cada fase se puede asignar a cualquier anillo. Además, hay un máximo de dieciséis asignaciones de solapamiento. En Synchro, el anillo-y-Barrera-Designer permite hasta 32 fases que se deben introducir en uno de los 64 campos. Esto permite la modelado de estrategias de puesta en fase complejos. Números de fase se introducen en la apropiada barrera, el anillo y la posición (BRP) campos en los cuatro anillos y cuatro barreras. Algunos posibles ejemplos de controladores de fases múltiples incluyen:

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Control de grupo (ver el problema ejemplo Múltiples intersecciones con un controlador).

Intersecciones con 5 o más patas (ver el problema de ejemplo Intersección con cinco o más patas).

Controlador anillo único con más de 4 fases (véase el problema de ejemplo Controlador solo anillo, más de cuatro Fases)

Intercambio Diamond (ver los problemas de ejemplo sobre Diamond Intercambios).

Intersecciones con más de 9 fases (ver el problema de ejemplo Controlador con más de nueve fases).

Parámetros de Fases accionados

Algunos de los principios básicos de la temporización del intervalo de verde en una unidad de control accionada tráfico es como sigue: Tiene que haber un momento en verde mínimo para que un vehículo detenido que recibe una indicación verde tiene tiempo suficiente para empezar y cruzar parcialmente la intersección antes de que aparezca la señal amarilla. Este tiempo se denomina la porción inicial mínimo de la intervalo de verde. Cada vehículo siguiente requiere tiempo verde. Esto se llama extensión vehículo o brecha. Gap se refiere a la distancia entre vehículos, así como el tiempo entre vehículos.

Tiene que haber un tiempo máximo que el intervalo verde puede extenderse si los coches opuestos están esperando - esto se llama el máximo o extensión límite.

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La Figura 7 muestra un diagrama de temporización para una fase de tráfico accionado. Las otras fases en el controlador funcionan de la misma manera.

Figura 7 Accionado Diagrama de temporización Fase

Los siguientes temas definen además las funciones que se muestran en la Figura 7. En Synchro, los parámetros de ajuste de fase de accionamiento se fijan en la ventana FASES.

Mínimo Inicial

Tiene que haber un momento en verde mínimo para que vehículos detenidos tienen tiempo suficiente para empezar y parcialmente cruzan la aparece intersección antes del descanso autorización. Este tiempo se denomina a menudo la porción inicial mínimo del intervalo verde. Un valor típico sería de 4 segundos y puede variar de 2 a 30 segundos. Este valor también se llama verde mínimo por algunos controladores. El (verde mínimo) mínima inicial se puede definir aún más por el siguiente, dependiendo de las características del controlador:

Fija Porción inicial: Una porción inicial preestablecido que no cambia y se refiere a veces como la mínima inicial Porción.

Computarizada (o añadido) porción inicial: Esta es una característica volumen de densidad que es una parte de color verde inic ial que es el tráfico ajustado. Un incremento de tiempo se añade a la porción inicial mínimo en respuesta al accionamiento del vehículo. Porción inicial máxima: Esta es una característica de volumen densidad y es el límite de la (añadido) porción inicial calculado.

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La mínima inicial también puede ser la suma de la caminata y peatonal tiempo de eliminación en presencia de un accionamiento peatonal. La Figura 7 muestra la temporización de la porción inicial de una operación de peatones.

En Synchro, el valor inicial mínimo se fija en la ventana FASES. Synchro no tiene ajustes para inicial computarizada tiempos mínimos o tiempos máximos iniciales. El tiempo inicial mínimo debe establecerse en la inicial mínima o mínimo Valores verdes. Cálculos accionados de Synchro suponen que el controlador y los detectores están configurados correctamente para que cualquier inicial cola más allá de los detectores de extensión será atendida.

Extensión de Vehículos

La extensión del vehículo (o hueco) es la extensión de tiempo para cada unidad de accionamiento del vehículo durante la porción extensible como se muestra en Figura 7. La porción verde extensible es la parte del intervalo de verde de una fase accionado después de la porción inicial que se puede extender, por ejemplo, mediante el accionamiento de tráfico. Cada accionamiento detector restablece el temporizador de extensión vehículo. El verde intervalo de la fase puede dar por terminado al expirar el tiempo de extensión. Sin llamadas opuestas para otras fases, la fase descansará en verde. La extensión vehículo continuará tiempo, pero tendrá ningún efecto sobre el intervalo verde. Tras la recepción de una actuación en una fase de oposición, la extensión vehículo se comprobará si el tiempo entre actuaciones es mayor que el tiempo de extensión vehículo. Si es así, el verde se dará por terminado, el intervalo de amarillo mostrará, y la siguiente fase en la secuencia con la demanda será atendida. Esto se conoce comúnmente como "brecha de salida". Estos Vehículos de actuaciones (llamadas) se pueden recibir en el detector, ya sea en un bloqueo o modo de no bloqueo. El tiempo de extensión vehículo se ajusta típicamente para permitir que un vehículo medio velocidad para moverse desde el detector hacia y a través de la intersección. Esta vez se puede restablecer por vehículo continua actuación hasta el tiempo máximo de verde. Los valores típicos de vehículo rango de extensión desde 0 segundos a 9 segundos. En Synchro, la extensión del vehículo se encuentra en la ventana FASES.

Máximo

El tiempo máximo de verde es el límite máximo que el tiempo de verde se puede extender sobre una fase en la presencia de una llamada en una fase de conflicto. El verde máxima se ilustra en la Figura 7.

El tiempo máximo de verde comienza a cronometrar al comienzo del intervalo de verde cuando hay una demanda vehículo útil en una fase contradictoria. La fase se le permite "max-out" si se alcanza la hora programada aunque actuaciones están lo suficientemente cerca en el tiempo para evitar la terminación brecha. Si la fase termina debido a alcanzar el máximo, la retirada se coloca en la fase y es vuelto a en la primera oportunidad. El tiempo máximo de verde normalmente oscila en valores de 0 a 99 segundos (o más en algunos casos).

En Synchro, codificar el tiempo máximo de Split, no el verde máximo, en la ventana FASES. The Split Máximo es el tiempo fraccionado actual, en segundos y es la cantidad de tiempo de verde, amarillo, y todo rojo asignada para cada fase.

Retirada

En la ausencia de un accionamiento, una unidad de control normalmente descansar en la fase actual que está siendo reparado. Una retirada forzará al controlador para volver al intervalo verde de una fase particular, incluso sin demanda. Cada fase tiene la capacidad de operación con los siguientes tipos de llamada:

Recall mínima: Cuando está activo y en ausencia de una llamada de vehículo en la fase, una llamada temporal para prestar servicios al mínimo tiempo inicial será colocado en la fase. Si se recibe una llamada del vehículo antes de la fase siendo atendida la llamada temporal ser eliminado. Una vez que la fase es atendida, se puede extender sobre la base de la demanda normal del vehículo. Recall máxima: Con el vehículo máximo recordar activa una llamada constante del vehículo se colocará en la fase. Esta constante llamada forzará al controlador para el tiempo máximo verde. Revocatorio máxima se utiliza generalmente para llamar a una fase en locales detección no está presente o inoperante. Recall peatones: Esta característica proporciona verde vehículo y paseo peatonal y los intervalos de limpieza. Después de eso, verde normal el tiempo es, en efecto, salvo que las llamadas de peatones no reciclar intervalos peatonales hasta que se limpian las fases opuestas.

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Si Resto-en-Walk está habilitada para la fase, el controlador de descanso en el intervalo de pie en una operación libre hasta que una llamada es conflictiva recibida. Durante coordinación, esta característica asegura que el extremo del aclaramiento de peatones se produce en el punto de la fuerza-off fase. Además, una fase tiene una llamada vehículo colocado sobre el mismo si se termina con un tiempo de extensión vehículo restante. Esto puede pasar con terminación por máxima. Si todas las fases activas de una unidad de control se sitúan en el recuerdo, la unidad de control funcionará en un modo pretimed. Ella Hay que añadir que a menos que los detectores están desconectados de una fase, el intervalo verde de esa fase se podría extender más allá el mínimo preestablecido si la retirada está ajustado al mínimo. En Synchro, el modo de llamada se encuentra en la ventana FASES.

Densidad de control de volumen

Una operación de control más avanzado es posible cuando se utiliza el control accionado tráfico densidad de volumen. Una densidad de volumen controlador utiliza los parámetros básicos discutidos previamente, como mínimo inicial, la extensión del vehículo y la máxima, además de que añade dos vías de modificar los intervalos básicos de sincronización. Estas características añadidas incluyen: Añadido (o calcula) inicial: Este es un medio para extender la parte inicial del intervalo de verde. Esto se hace en base a la número de accionamientos por encima de un número preestablecido mientras que la fase está mostrando amarillo o rojo. Esta inicial extendida ofrece tiempo verde adicional para una cola de vehículos esperando, cuando aparezca la señal verde, para despejar la intersección si los detectores se exponen a una distancia de la barra de parada y no hay vehículos siguientes. El límite de la inicial añadido es el máximo ajuste inicial. Reducción Gap: Este es un medio de reducir el (paso) de tiempo o espacio en extensión basada en el tiempo que los vehículos opuestos han esperado. En efecto, se beneficia de los vehículos que esperan al reducir el plazo entre vehículos que llegan en el green fase antes de esa fase se termina. La Figura 8 muestra un diagrama de temporización para una fase de un controlador de densidad de volumen. Gap mínima: La distancia mínima es el valor mínimo en el que la brecha se reduce al final del tiempo para reducir.

Tiempo Reducir Antes: Se trata de un tiempo predeterminado antes de la brecha permitido comienza a disminuir. Tiempo para reducir: Esta es la cantidad de tiempo en el que la brecha permisible se reduce de la extensión vehículo a la espacio mínimo después de la hora antes de la reducción.

En Synchro, la separación mínima, Tiempo Reducir Antes y Tiempo para Reducir está todo listo en la ventana FASES.

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Figura 8 Densidad de volumen de la fase Diagrama de temporización

Otras funciones del controlador Actuated

En controladores accionado, hay muchas características adicionales que se utilizan. Los siguientes párrafos definen algunos de los más opciones comunes controlador accionados que están en uso. Simultánea Gap-Out: simultánea brecha de salida es el ajuste del controlador que se especifica que el anillo A y el anillo B deben cruzar la barrera al mismo tiempo. Esto puede ocurrir cuando las dos fases de retraso cruzan la barrera abierta de salida, lo que obligó fuera o llegar máxima. Si simultánea brecha de salida no está establecido, un anillo se crea una brecha de salida y la lata otra max-out. Además, si una fase gaps- cabo, permanecerá en esa condición, irrelevante de cualquier vehículo futuras actuaciones hasta la fase en el ring frente a cualquiera de los dos huecos de salida o Maxes de salida y, a continuación ambas fases cruza la barrera. Synchro colocará un alto en cualquiera de las fases que las brechas de salida (simultánea brecha de salida está en vigor) si la fase concurrente requiere tiempo adicional y ambas fases se cruzarán la barrera al mismo tiempo. Servicio condicional: el servicio condicional es el ajuste del controlador que permite a una fase de giro a la izquierda para ser reparado dos veces dentro de la mismo ciclo controlador. En virtud de un conjunto específico de circunstancias, el servicio condicional permite a la izquierda para recibir servicio por primera vez como un líder de fase y luego como una fase de retraso. Entrada Dual: entrada dual es un modo de funcionamiento (en una unidad de controlador multi-anillo) en el que una fase en cada anillo debe estar en servicio. Si una llamada no existe en un anillo cuando cruza la barrera, se selecciona una fase en la que el anillo para ser activado por el unidad de control de una manera predeterminada. Por ejemplo, considere la estructura del anillo se muestra en la Figura 4. Si hay una llamada para el servicio en la fase 2, pero no hay otras llamadas en la fase 5 o 6, de doble entrada colocaría automáticamente una llamada temporal en fase 6. En la Figura 4, fases de doble entrada compatibles son 1 y 5, 2 y 6, 3 y 7, y 4 y 8.

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Entrada única: Una sola entrada es un modo de funcionamiento (en la unidad de controlador multi-anillo) en el que una fase en un anillo se puede seleccionar por tiempo y solo si no hay demanda para el servicio en una fase no conflictivos en anillo paralelo (s). Hold: La función de retención es un comando que retiene el intervalo verde existente. Una bodega se pone internamente dentro del controlador cuando simultánea brecha de salida está establecida. Esto asegura que las fases se cruzarán simultáneamente la barrera. Una bodega también puede ser definido por el usuario para la operación coordinada. Durante la operación coordinada, una bodega evitará una fase de se alcanza de terminación antes de su punto de fuerza-off. Esto es deseable cuando el plomo-lag izquierda a su vez la eliminación combinaciones se utilizan para maximizar la progresión de dos vías. Una bodega en una fase giro a la izquierda en retraso impide que fase de gapping-out. Esto evita que el concurrente a través de la terminación de la fase temprana y el acortamiento de la banda de progresión en esa dirección. Esto se refiere a menudo como asimiento retraso de fase.

Synchro colocará un alto en cualquiera de las fases que las brechas de salida (simultánea brecha de salida está en vigor) si la fase concurrente requiere tiempo adicional y ambas fases se cruzarán la barrera al mismo tiempo. Fuerza Off: Una fuerza fuera es un comando para forzar la terminación de la extensión verde en modo accionado o caminar asimiento en el el modo de la fase activa no accionada. La terminación está sujeta a la presencia de una llamada en conflicto pueda reparar. Offset: Offset es la relación de tiempo, expresado en segundos o por ciento de la duración del ciclo, determinado Superposición: Una superposición es una indicación verde que permite el movimiento del tráfico durante los intervalos de verdes y los intervalos de despacho entre dos o más fases (fases de padres). A menudo, el compromiso se para una fase de giro a la derecha. En Synchro, un giro solapamiento derecho está establecido con la selección Encienda Escriba la ventana de tiempo.

Left Turn Phasing

En ciertas intersecciones señalizadas, puede ser necesario proporcionar izquierda eliminación progresiva de señal de giro para reducir los conflictos entre el torneros izquierda y opuesto al tráfico. Este ajuste de fase puede ser en un solo modo protegido, un modo permitido o por división direccional. Estos planes de eliminación gradual giro a la izquierda se discutirán en los siguientes temas. Hay consideraciones adicionales para la determinación de la curva de la izquierda eliminación alternativa, como se muestra en la Figura 9 y la Figura 10.

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Figura 9 Left Turn Phasing sin superposición

Figura 10 Left Turn Phasing con superposición

Sea o no por separado eliminación progresiva vuelta a la izquierda debe proporcionarse es una decisión que debe basarse en el análisis de ingeniería. Este análisis puede implicar graves compensaciones entre las consideraciones de seguridad, capacidad y retardo.

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•

La separación de los giros a la izquierda y el tránsito opuesto puede reducir los accidentes que resultan de conflictos entre éstas movimientos, y puede aumentar la capacidad de giro a la izquierda. Sin embargo, a través de la capacidad de tráfico pueden reducirse. Izquierda phasing su vez puede reducir período pico de retardo para torneros izquierda, pero puede aumentar el retardo global intersección. Off- pico de retardo a la izquierda también puede aumentar.

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Protegida y permitió Left Turn Phasing

Si una fase de giro a la izquierda protegida se va a utilizar (giro a la izquierda hizo sin conflictos con el tránsito opuesto) gira a la izquierda puede ser o no También se permitirá en una indicación verde circular con tráfico en sentido contrario. En general, es deseable para permitir que este movimiento de giro a la izquierda permitido salvo que existan problemas de seguridad que hacen ese escalonamiento especialmente peligrosa.

•

•

El uso de un giro a la izquierda permitida puede reducir significativamente la demora intersección en general, así como el retraso de torneros izquierda. El uso de permitido izquierda phasing su vez puede reducir la longitud necesaria de almacenamiento giro a la izquierda en el enfoque y permitir una enfoque con deficiente almacenamiento de giro a la izquierda para operar de manera más eficiente.

Existen ciertas situaciones en las que las consideraciones de seguridad en general impidieron el uso de giros a la izquierda permitidos. En estos casos, a la izquierda vueltas deben limitarse a las fases de giro a la izquierda protegidas. Estas situaciones incluyen:

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•

Intersección aproxima donde la experiencia accidente o tráfico Conflictos criterios se utilizan como base para la instalación eliminación progresiva vuelta a la izquierda por separado. Intersecciones ciegas donde la alineación horizontal o vertical de la carretera no permiten que el conductor gire a la izquierda adecuada distancia visual para juzgar si es o no un hueco en el tráfico que viene es el tiempo suficiente para completar de forma segura su girar. De alta velocidad y / o enfoques de varios carriles pueden hacer que sea difícil para la izquierda girando drivers para juzgar las lagunas en las que viene tráfico. Tales lugares deben ser evaluados de forma individual. Condiciones geométricas o de tráfico inusuales pueden complicar la tarea del conductor y exigir la prohibición de permitidos giros a la izquierda. Un ejemplo de tales condiciones es un enfoque en el que se proporcionan dos giros a la izquierda. Cuando se utiliza la normalidad eliminación gradual de avance y retraso (debido al giro a la izquierda trampas).

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Giro a la izquierda Reventado La combinación de un giro permitido izquierda con reducción progresiva de adelanto-atraso lleva a una situación comúnmente llamado la "trampa de giro a la izquierda". Considere la Figura 11 para un escenario que conduce hacia el este.

Figura 11 Giro a la izquierda Reventado

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No hay ningún problema real con la situación en dirección oeste aquí; estos torneros izquierda se presentan en el intervalo de 2 con una pelota verde después un período de flujo opuesto obvio. Está claro que deben ceder el paso a la dirección este a través del tráfico. En el intervalo de 3 este movimiento es protegido y, de nuevo no hay problema. La transición está dada por bola verde directamente a la flecha verde, pero incluso si una bola amarilla se muestra en la parte final del intervalo de 2, no hay ningún problema. El problema es con los giros a la izquierda en dirección este. Si este escenario se le permitió, cualquier tornero izquierda que no había sido capaz de encontrar un hueco durante el intervalo verde 2 se presentaría con una bola amarilla en su extremo. Dado que estos conductores ven bolas amarillas sobre todo frente pantallas (a través de e izquierda), pueden suponer erróneamente que el oeste a través de está recibiendo asimismo una bola amarilla y está a punto de parar. Cuando la señal va rojo, (este) el tornero hará lo siguiente:

5.

6.

Estar atrapado (ahora ilegal), en el medio de la intersección con ningún sitio donde ir, o

Cometer el giro a la izquierda pensando que la oposición se está deteniendo, creando un problema de seguridad grave.

Cuatro Sección Amarillo Intermitente

Un informe de investigación reciente NCHRP 3-54 estudió la mejor visualización de la señal de tráfico para protegida / permitida control de giro a la izquierda. La dando como resultado la recomendación es utilizar una cabeza de la señal de cuatro secciones con una flecha amarilla intermitente para el intervalo de giro a la izquierda permitido. Este tipo de acuerdo permite la implementación segura de plomo-lag permitido más protegida fase. No hay necesidad para rejillas especiales o posicionamiento de las cabezas de señal. Información sobre NCHRP 3-54 está disponible en la edición de julio de 2003 Westernite. Ver http://www.westernite.org/newsletters/archive.htm. Detectores

Una de las ventajas para el control de accionamiento es la capacidad para ajustar los parámetros de temporización basado en vehículo real o peatón demanda. Dado que este vehículo o peatón demanda varía en diferentes momentos del día, un detector se coloca en el camino de la vehículos que se aproximan o en una ubicación conveniente para el uso de los peatones. El funcionamiento real de la señal depende en gran medida el funcionamiento de estos detectores. Las siguientes secciones identifican algunos de los tipos de detectores más comunes y los diversos modos de funcionamiento empleadas. Además, algunas de las estrategias de detectores están documentados en los temas Stop-Bar Detector y Estrategias intervalo inicial y Otros Detector Estrategias.

Tipos de detectores

Algunos de los detectores más comunes en uso hoy en día son:

Detector Loop: Este es el tipo de detector más común. Es un bucle de alambre incrustada en el pavimento con una pequeña corriente eléctrica. Cuando una gran masa de metal pasa a través del bucle, se detecta un cambio en la inductancia de su bucle inductivo sensor por el paso o presencia de un vehículo cerca del sensor. Detector de radar de microondas: un detector que es capaz de detectar el paso de un vehículo a través de su campo de emitida energía de microondas. Los principios de funcionamiento implican energía de microondas con vigas en una superficie de calzada de un antena de arriba, y el efecto del vehículo en la energía detectada. Detección de vídeo: Un detector que responde es la imagen de vídeo o los cambios en la imagen de vídeo de un vehículo. Detector magnético: un detector que detecta los cambios en el campo magnético de la tierra causadas por el movimiento de un vehículo cerca de su sensor. Magnetómetro Detector: un detector que mide la diferencia en el nivel de las fuerzas magnéticas de la tierra causada por el paso o presencia de un vehículo cerca de su sensor.

Detector de infrarrojos: Un detector que detecta la radiación en el espectro infrarrojo.

Detector sensible a la luz: un detector que utiliza un dispositivo sensible a la luz para detectar el paso de un objeto interrumpir una haz de luz dirigido hacia el sensor.

Neumático Detector: Un detector sensible a la presión que utiliza un tubo neumático como un sensor.

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Detector ultrasónico: un detector que es capaz de detectar el paso o la presencia de un vehículo a través de su campo de la emitida energía ultrasónica.

Detector Definiciones

Algunas de las definiciones de detectores más comunes se definen a continuación. Actuación: La respuesta operativa de cualquier tipo de detector (llamada).

Llame: Un registro de una demanda por el derecho de paso-por el tráfico en una unidad de control. Llamando Detector: Un registro de una demanda durante el intervalo rojo para-derecho de paso por el tráfico (vehículos o peatones) a un unidad controladora. Compruebe: Una salida de una unidad de control que indica la existencia de una llamada no contestada (s). Modo continuo-Presencia: Este es un modo de funcionamiento en la salida del detector continúa si cualquier vehículo (primera o la última restante) permanece en la zona de detección. Salida controlada: Este es el modo de operación en la que el detector tiene la capacidad de producir un pulso que tiene una duración predeterminada independientemente de la duración de tiempo que un vehículo se encuentra en la zona de detección. Detector: Un dispositivo para indicar la presencia o paso de vehículos.

Detector Extensión: Un detector que está dispuesta para registrar un accionamiento en la unidad de controlador sólo durante el intervalo de verde para que el enfoque con el fin de ampliar el tiempo de verde de los vehículos de accionamiento. Modo Limited-Presencia: Este es un modo de funcionamiento en la salida del detector continúa durante un período de tiempo limitado si vehículos permanecen en la zona de detección. Bloqueo y el modo no-bloqueo de la operación: impulsiones de vehículos (llamadas) puede ser recibida en el detector, ya sea en un bloqueo o modo de no bloqueo. Para el modo de bloqueo, la llamada se retiene hasta que la fase recibe es el intervalo verde. Para los no-bloqueo modo, la llamada se retiene sólo mientras que los vehículos están en la zona de detección. Detección al Paso: La capacidad de un detector de vehículos para detectar el paso de un vehículo en movimiento a través de la zona de detección y para ignorar la presencia de un vehículo detenido dentro de la zona de detección. Detección de Presencia: La capacidad de un detector de vehículos para detectar que un vehículo, ya sea en movimiento o parado, ha aparecido en su zona de detección. Modo de pulso: Este es un modo de funcionamiento en el detector produce un impulso de salida corto cuando se produce la detección. Zona de detección: El área o zona que un detector de vehículos puede detectar un vehículo.

Operaciones Detector

Algunas de las operaciones de detectores más comunes se definen a continuación. Llame y Extender: Al accionarse el detector coloca de inmediato una llamada en sus fases asociadas en todo momento. El detector También deberá causar inmediatamente a la unidad de control para extender el tiempo verde para el vehículo de accionamiento sólo durante el verde intervalo de esa fase. La unidad de control puede estar en modo no-Lock Bloquear o. Extender Sólo: El detector registra inmediatamente el accionamiento de la unidad de controlador sólo durante el intervalo verde para esa fase extendiendo así el tiempo de verde antes de los vehículos de accionamiento. La unidad de control puede estar en modo no-Lock Bloquear o. Llame Solo: Al accionarse el detector coloca de inmediato una llamada en su fase asociada sólo durante el intervalo rojo de ese fase. Esta llamada permanece activa mientras el detector se acciona. La unidad de control puede estar en modo no-Lock Bloquear o.

Llame Sólo Densidad: Al accionarse el detector coloca de inmediato una llamada en su fase asociada sólo durante el intervalo rojo de esa fase. Esta llamada se inactiva cuando la unidad de control emite un cheque. Esto permite el uso de funciones de densidad en este fase, pero necesita el uso de la memoria detector (bloqueo) en la unidad de controlador.

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Delay Call Densidad Sólo: Cuando se acciona durante el intervalo rojo de su fase asociado, el detector retrasa su llamada de salida para una longitud pre-determinado de tiempo durante el accionamiento prolongado. Esta llamada se inactiva cuando la unidad de control emite una comprobar y la unidad de retardo de tiempo no se restablece hasta después de esa fase se ha servido. Esto permite el uso de funciones de densidad de esta fase, pero necesita el uso de la memoria detector (bloqueo). Carry-Over Call y Extender: Al accionarse el detector coloca de inmediato una llamada en su fase asociada en todo momento y sigue a la salida de la convocatoria de una longitud predeterminada de tiempo. El detector también interrumpirá inmediatamente la unidad de control para extender el tiempo verde para el vehículo de accionamiento durante el intervalo verde de esa fase y continuará su salida para una longitud predeterminada de tiempo después de un accionamiento. La unidad de control puede estar en modo no-Lock Bloquear o. Delay Call Sólo: Cuando se acciona durante el intervalo rojo de su fase asociada, el detector retrasa su llamada de salida para un pre- longitud de tiempo determinado durante el accionamiento prolongado. Después de que el retardo de tiempo se agota, la llamada permanece activa en el controlador unidad mientras el detector sigue siendo accionada. La unidad de control puede estar en modo no-Lock Bloquear o. Tipo-3: Estos son los detectores en la barra de parada que realizar una llamada mientras que la fase es de color rojo. Estos detectores de tipo 3 también ponen extensión llama durante los primeros 4 a 10 segundos de tiempo de verde. Después de este tiempo verde inicial, los de tipo 3 detectores están desactivados.

Stop-Bar Detector y Estrategias Intervalo Inicial

La colocación de detectores de extensión en la barra de parada puede dar lugar al fenómeno de "tiempo verde sin usar". Esto se produce porque la señal de requiere un vacío completo (extensión vehículo) después de que el último vehículo sale del último detector en la barra de parada. Durante este tiempo, ningún nuevo vehículos están entrando en la intersección y la señal se mantiene verde. Synchro detectará para este tiempo y añadir este verde no utilizados tiempo para las fases de accionamiento. Aquí hay cuatro maneras de reducir el tiempo de verde no utilizados. Corto Tiempo Gap con área de detección de largo

En esta estrategia, un detector de largo (o varios más cortos) se coloca en la barra de parada a quizás 50 o 100 pies (15 a 30 m) de nuevo como se muestra en la Figura 12.

Figura 12 Área de detección larga

En conjunto con el área de detección de largo, se utiliza una extensión de vehículo corto (tiempo de separación), tal vez de 0,5 segundos. Cuando hay hay más vehículos en el enfoque, la brecha voluntad señal de salida. Esta estrategia funciona bien en los enfoques de baja velocidad y enfoques con espacio limitado, como las calzadas y bahías de vuelta a la izquierda. Para utilizar este tipo de detección en Synchro, utilice los siguientes valores:

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•

•

Detector de ejecución: 50 a 100 pies (15 a 30 m)

Trailing Detector: 0 ft (0 m)

Extensión de vehículo: 0,2 a 1 s

Gap mínima: igual que la extensión de Vehículos

No Detector de barra de parada

En esta estrategia, no hay detectores se colocan en la barra de parada como se muestra en la Figura 13.

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Figura 13 No Detector de barra de parada

Los detectores de avance realizar una llamada de bloqueo al controlador durante tiempos amarillo y rojo. Los detectores de avance también cuentan el número de accionamientos en rojo y aumentar el intervalo inicial con el fin de acomodar cada contadas vehículo después de la última detector. Esta estrategia funciona bien en los enfoques de alta velocidad y requiere un menor número de detectores. Para util izar este tipo de detección en Sincrónico de los siguientes ajustes: Liderando Detector Ubicación de la mayoría detector aguas

arriba •

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•

•

•

•

Trailing Detector: Localización del borde de salida o detector más abajo

Mínima Inicial: Permite mínimo de intervalo inicial

(Synchro calculará automáticamente la extensión al intervalo inicial.)

Extensión de vehículo: 2-5 s

Gap mínima: 2-5 s

(Tiempos de extensión vehículo debe ser suficiente para llevar a vehículo de último detector en la intersección.)

Llamada de sólo Detector en la Parada Bar

En esta estrategia, los detectores en el lugar de la barra de tope una llamada mientras que la fase es rojo, ver figura 14.

Figura 14 Llamando Sólo Detector en la Parada Bar

Cuando la fase es de color verde, los detectores de barra de parada están inactivos. Los detectores son detectores de avance de extensión y se extienden la verde para el momento brecha. El intervalo inicial mínima debe ser lo suficientemente largo para borrar todos los vehículos después de la última detector de extensión. Esta estrategia funciona bien en los enfoques de alta velocidad. Para utilizar este tipo de detección en Synchro utilice los siguientes ajustes:

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•

Liderando Detector: Ubicación de la mayoría detector aguas arriba Trailing Detector: Lugar de borde de salida de la mayoría detector aguas abajo

(No incluye stop-bar, llamando al único detector)

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•

Mínima inicial: Permite intervalo inicial

(Intervalo inicial debe ser suficiente para eliminar todos los vehículos después de la última detector de extensión.) Extensión de vehículo: 2-5 s

Gap mínima: 2-5 s

(Tiempos de extensión deben ser suficientes para llevar a vehículo de último detector en la intersección.)

Tipo-3 Detector de barra de parada

En esta estrategia, los detectores en el lugar de la barra de tope una llamada mientras que la fase es rojo, ver figura 15.

Figura 15 Tipo-3 Detector de barra de parada

Estos detectores de tipo 3 también realizar llamadas de extensión para los primeros 4 a 10 segundos de tiempo de verde. Después de este tiempo verde inicial, el tipo 3 detectores están desactivados. Los detectores de avance son detectores de extensión y amplían el verde por el tiempo de intervalo. El tipo 3 detectores deben ser capaces de extender la señal para borrar todos los vehículos después de la última detector de extensión. Esta estrategia funciona bien en enfoques de alta velocidad. Tipo-3 detectores se utilizan comúnmente en las zonas con gran cantidad de camiones, porque los camiones pueden tomar más tiempo para acelerar. Para utilizar este tipo de detección en Synchro utilice los siguientes ajustes:

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Liderando Detector: Ubicación de la mayoría detector aguas arriba Trailing Detector: Localización del borde de salida o detector más abajo

(No incluye tipo 3 stop-bar detector)

Mínima Inicial: Permite intervalo inicial mínimo

Extensión de vehículo: 2-5 s

Gap mínima: 2-5 s

(Tiempos de extensión deben ser suficientes para llevar a vehículo de último detector en la intersección.)

Otras estrategias Detector

Serie de Detectores de Extensión

Con esta disposición de detector, varios detectores se colocan en serie antes de la intersección como se muestra en la Figura 16.

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Figura 16 Serie de Detectores de Extensión

Detectores de extensión podrían ser colocados en 400 m, 300 m, 200 m, y 100 pies de la barra de parada. La extensión vehículo (tiempo de separación) es fijado de manera que cada detector tiene la señal verde el tiempo suficiente para que el vehículo alcance la próxima detector. En este ejemplo, si el la velocidad es de 40 mph o 59 pies / s, el tiempo de separación podrían establecerse en 2,0 segundos. Con una serie de detectores, un solo vehículo puede extender la tiempo verde varias veces. En este ejemplo, un vehículo puede extender el tiempo de verde durante 7 segundos. Esta operación es algo lento y dará proporciones / c bajos v. Este tipo de operación se debe evitar en la calle se acerca a congestionada intersecciones. Este tipo de operación es buena para los enfoques de alta velocidad, ya que mantiene la fase verde mientras que los vehículos están en la zona dilema. Para determinar el tiempo de desfase de salida, Synchro utilizará un "tiempo brecha efectiva" por más tiempo si hay una larga distancia entre el primero y detectores de última extensión. Synchro supone que la extensión mínima (distancia mínima) el tiempo es el tiempo suficiente para llevar a un solo vehículo entre los detectores. Para utilizar este tipo de detección en Synchro utilice los siguientes ajustes: •

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Liderando Detector: Ubicación de la mayoría detector aguas arriba Trailing Detector: Localización del borde de salida o detector más abajo

(No incluye stop-bar tipo 3 detector o de sólo llamar detector)

Mínima Inicial: Permite intervalo inicial mínimo

Extensión de vehículo: 2 a 5 s (actual controlador de tiempo de intervalo) Gap mínima: 2-5 s

(Tiempos de extensión deben ser lo suficientemente largo para llevar un vehículo entre los detectores y la barra de parada.)

Controladores de Volumen-Density

Con control de volumen densidad, el tiempo de brecha se reduce cuanto más tiempo la señal es verde. Este tipo de control están destinados a hacer la señal más ágil con volúmenes más altos y más lento con menores volúmenes. Una configuración típica para una densidad de volumen controlador es tener la extensión de vehículo o de extensión máxima establecida en 5 segundos y la extensión mínima establecida para 2 segundos. Operación de volumen densidad no es tan efectivo cuando se usa con una serie de extensión

detectores. Como ya se ha discutido, el tiempo de intervalo eficaz cuando se utiliza una serie de detectores podrían ser 5 segundos más que el tiempo real brecha. Cuando la densidad de volumen reduce la brecha real de 5 a 2 segundos, se puede ser la reducción de la brecha de efectivo tiempo de 10 a 7 segundos. Volumen densidad funciona mejor con una sola extensión detector.

Para utilizar este tipo de control en Synchro utilice los siguientes ajustes:

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Líder: Detector Ubicación de la mayoría detector aguas arriba

Arrastrando: Detector Ubicación de borde de salida o detector más abajo

(No incluye stop-bar tipo 3 detector o de sólo llamar detector)

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Extensión del vehículo 3 y 7 s (esta es también la extensión máxima)

Gap mínimo: 1,5 a 3 s

(Tiempos de extensión deben ser lo suficientemente largo para llevar un vehículo entre los detectores y la barra de parada.) Tiempo Reducir Antes: 0 a 20 s

Tiempo de Reducción: 10 a 30 s

Detector Tiempo Extensión o Llevar Tiempo

Modernos controladores de semáforos permiten detectores individuales para realizar una llamada por un tiempo prolongado. Esto también se llama a veces "Carry-aunque" tiempo. Este tiempo de extensión detector es en adición a la hora de extensión vehículo asociado con la fase. La configuración típica tendrá 2 segundos de tiempo de extensión del detector a los detectores avanzados y ninguno en la barra de parada detectores. La extensión vehículo es de 1 segundo. Esta configuración permite que las llamadas a los detectores avanzados para mantener la señal activa mientras el vehículo se mueve entre los detectores avanzados y mientras los vehículos se ponen en cola en la barra de parada. La señal se encenderá amarilla 1 segundo después del último vehículo sale de la barra de parada, lo que permite la terminación ágil. Para codificar esta configuración, el trailing detector está en la barra de parada y la extensión del vehículo incluye la extensión detector de sólo el detector barra de parada. Intercambios y Intersecciones poco espaciados

Esta sección cubre el calendario de intercambios y grupos de otras intersecciones poco espaciados autopista.

Tipos de intercambios e intersecciones cubiertos:

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Intercambio Diamond

Parcial Cloverleaf

Dos intersecciones o más estrechamente espaciados Arterial con la mediana más de 100 pies de ancho Múltiples intersecciones utilizando un controlador (Control Group)

Arterial con frente a calle

Intercambio de diamantes más calle de servicio

Esta sección también contiene una discusión sobre el uso de Control de Grupos (múltiples intersecciones con un controlador) versus Local De control. Consulte el tema sobre la creación de un Plan de sincronización en el capítulo Ejemplo de pasos detallados sobre cómo crear un plan de sincronización para una intercambio o estrechamente espacio de intersección.

Control de grupo frente a control local

Control de Grupo cuenta con múltiples intersecciones utilizando un solo controlador, como se muestra en el control de la Figura 17. Grupo es útil con fuerza intersecciones y cruces espaciados para evitar problemas de bloqueo. Con control de grupo, el intercambio puede funcionar plenamente accionado con una longitud de ciclo flotante y aún así mantener la coordinación en el intercambio. Control de Grupo también se puede utilizar con longitudes de ciclo fijo y control de grupo mantiene la coordinación en la transición entre los planes de tiempo.

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Figura 17 Control de Grupos

Con Control de Grupo, cada intersección tiene típicamente un anillo de fases secuenciales como se muestra en la Figura 18. En algunos casos, una intersección puede tener dos anillos. Normalmente una fase o anillo no se utilizan para más de una intersección. La eliminación progresiva de Grupo El control puede ser bastante complejo y ciertas secuencias de fase no puede ser soportado por todos los controladores. Al aplicar Control de grupo, trabajar en estrecha colaboración con un experto para sus tipos de reguladores para asegurar que la eliminación gradual deseado es posible.

Figura 18 La eliminación gradual de Control de Grupos

Control Local da a cada intersección su propio controlador como se muestra en la Figura 19. Control local requiere una longitud de ciclo fijo de mantener la coordinación. El control local puede ofrecer una mayor flexibilidad para satisfacer las condiciones en cada intersección.

Figura 19 Control Local

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Longitud fija Ciclo frente Flotante Longitud Ciclo

Un flotante Longitud ciclo se utiliza cuando un controlador está funcionando completamente accionado. Un flotante Longitud Ciclo permite Control de Grupos para manejar múltiples patrones de tráfico cambiante con un solo plan de distribución. Una longitud de ciclo flotante no proporcionará coordinación con las señales de los alrededores. Una longitud de ciclo fijo puede proporcionar coordinación con intersecciones adyacentes. Para manejar variando los patrones de tráfico, múltiple temporización planes con splits, longitudes de ciclo, y las compensaciones se debe desarrollar. Para obtener más información, consulte la Tabla 1. En muchos casos, la decisión de utilizar el control local o grupo dependerá de los equipos existentes. A menos que sea trabajando en la nueva construcción o una actualización importante, los planes de sincronización deben generarse para que coincida con el equipo existente. Si se necesita la coordinación con las señales adyacentes, se requiere una longitud de ciclo fijo.

Tabla 1 Comparación de los métodos de control de intercambio

Tipo de control

Ciclo Largo

Grupo

Fijo

Sí Sí Sí Sí Sí No No Puede Ser Sí

Grupo

Flotante

Sí No Sí Sí No Sí Sí Mejor Sí

Local

Fijo

Sí Sí En su mayoría No Sí No No Puede Ser No

Local

Flotante

No No No No No Sí Sí Puede Ser No

La coordinación dentro de Grupo Coordinación con otras señales Elimina bloqueo interno Espaciado <200 pies Requiere Planes de temporización Múltiples Responde a las fluctuaciones de tráfico Snappy bajo volumen bajo Muchos patrones de tráfico cambiantes Las transiciones suaves entre los planes

A veces hay barreras institucionales para la coordinación. Si el intercambio es controlada por el estado y el adyacente intersecciones son controlados por la ciudad, la coordinación puede no ser posible debido a los problemas de comunicación de la agencia. En este caso, una longitud de ciclo de flotación para el intercambio puede ser una solución adecuada.

Los giros a la izquierda críticos

Un intercambio de diamantes tiene cuatro movimientos de giro izquierda crítica, ver Figura 20. Estos movimientos son críticos porque ninguno de estos movimientos requieren la coordinación a ambos lados de la intersección y no hay dos de estos movimientos pueden moverse juntos simultáneamente en ambas intersecciones. Es posible servir a dos movimientos en una intersección durante cortos períodos de tiempo, pero con períodos de tiempo más largos, se puede producir el bloqueo, vea la Figura 21.

Figura 20 Los movimientos de izquierda críticos

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Figura 21 Bloqueo Carril crítico

Cuando el tiempo intercambios de diamante, se debe tener cuidado para asegurar que el bloqueo no se produce. Esto puede ser manejado mediante el uso de longitudes de ciclo más cortos, dando prioridad a los movimientos más pesadas, la construcción de espacio de almacenamiento adecuado, o el uso de la señal de la creación eliminación gradual.

El caso de giros a la izquierda rezagados

El uso de giros a la izquierda rezagadas puede ofrecer enormes beneficios dentro de un intercambio o de otro sistema de estrechamente espaciados intersecciones. Vueltas a la izquierda dentro de un intercambio a menudo causan problemas de bloqueo. El uso apropiado de vueltas rezagados izquierda puede reducir el tiempo de espera y la cola de las longitudes de los movimientos de giro interna izquierda. Retrasado izquierda gira también tiene la capacidad de reducir demoras para todos los movimientos y mejorar la coordinación. Muchos organismos son reacios a considerar quedando giros a la izquierda. Cuando temporización intercambios de diamantes, esto a menudo conduce a la mal funcionamiento Secuencia líder simultánea discute a continuación. El Phasing Lagging simultánea también se discute más adelante ofertas significativamente mejor funcionamiento.

Planes de temporización Diamond Interchange

En esta sección se presentará cuatro tipos de phasing utilizado con intercambios de diamantes. Hay otras variaciones posibles, pero estos presentar algunas de las temporizaciones comunes. Consulte la Figura 22 para ver las asignaciones de fase para el intercambio utilizada en este debate.

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Figura 22 Fase de misiones de intercambio de diamante

Consulte el tema sobre la creación de un Plan de sincronización en el capítulo Ejemplo de pasos detallados sobre cómo crear un plan de sincronización para una intercambio o estrechamente espacio de intersección.

Alternando Liderando

La figura 23 muestra un esquema de intercambio de diamantes eliminación usando líder phasing izquierdo con las fases principales calles transversales alternando entre las fases de la rampa de salida. Esta reducción progresiva también a veces se llama Fase 4 plus superposición o TTI Fases. La término "Fase 4 plus solapamiento" es engañosa, el momento realmente utiliza 8 fases, y el uso de la palabra solapamiento no se utiliza en la manera normal. Una superposición normalmente significa un movimiento servido por dos o los más fases. La descripción TTI es también engañosa porque este tipo de eliminación gradual se ha utilizado en California por años antes de que el Instituto de Transporte de Texas "Inventado" la misma.

Figura 23 Liderando alterna Phasing

Figura 24 y la Figura 25 son diagramas de la alterna principal en operación.

La alternancia de Leading ofrece varios beneficios importantes, incluyendo:

Beneficios

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Elimina detiene por casi todos los movimientos dentro del intercambio.

Los cuatro movimientos críticos de izquierda están sincronizados de forma independiente. Puede manejar grandes volúmenes de todos los movimientos sin bloquear.

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Escalas a bajo ciclo longitudes con bajos volúmenes

Funciona bien para las intersecciones a menos de 200 pies de distancia

No ofrece mucho tiempo para cruzar la calle a través del tráfico de forma simultánea.

La pérdida de la eficiencia porque cada uno de los cuatro movimientos controlar todo el intercambio.

Desventajas

Cabe señalar que la secuencia alterna líder no proporciona una buena coordinación para vehículos que hacen un dos a la izquierda gira o una U encender la autopista.

Figura 24 Liderando alterna Operación -1

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Figura 25 Liderando alterna Operación -2

El plan secuencial Leading mostrado aquí utiliza fases adicionales 12 y 16. Las divisiones de sus fases se limitan al tiempo de viaje entre los intercambios. Durante la fase 12 y 16, el tráfico por dos movimientos críticos están entrando en el intercambio simultáneamente. Sin estas fases especiales, el intercambio operaría básicamente con 4 fases secuenciales. La Liderando el plan alterna tiene 4 etapas principales, mientras que los planes simultáneos tienen 3 etapas principales. Esto hace que el líder Alternando plan de un poco menos eficiente.

Liderando simultánea

La figura 26 muestra un esquema de intercambio de diamantes eliminación usando líder phasing izquierdo con las fases principales calles transversales mostrando simultánea. Esta reducción progresiva también a veces se llama 3 fase previa. El término "Fase 3 Líder" es engañosa porque el tiempo realmente utiliza 6 fases. Liderando eliminación gradual simultánea ofrece terribles coordinación para la rampa de izquierdas (1 y 5), y la coordinación mediocre para la calle transversal a través de tráfico (2 y 6).

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Figura 26 Liderando simultánea Phasing

Trafficware cree que Liderando simultánea Phasing no se debe utilizar bajo ninguna circunstancia. Liderando simultánea es común debido a que muchas agencias son prejuicios contra el uso de giros a la izquierda rezagadas y que también están tratando de obtener la mayor cantidad a través de banda en el cruce de calles. Figura 27 da un diagrama de la simultánea líder en operación.

Figura 27 Liderando Operación simultánea

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Beneficios

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Ninguno

Desventajas

Retrasos máximos de giros a la izquierda internos (1 y 5).

Algunos a través del tráfico (2 y 6) se detendrá dos veces y esperar el tiempo máximo.

Volumen interno izquierdo por ciclo se limita a la cantidad de espacio de almacenamiento interna izquierda. No se puede atender grandes volúmenes de ambas rampas (4 y 8).

Requiere un mínimo de 300 pies entre intersecciones para proporcionar almacenamiento

Instrucciones paso a paso para la creación de la eliminación gradual de Leading simultánea se muestran en el tema, establecer un plan de sincronización en el capítulo Ejemplo.

Retrasado simultánea

La figura 28 muestra un esquema de intercambio de diamantes eliminación utilizando phasing izquierda rezagado con las principales fases de la calle transversal mostrando simultánea. Esta reducción progresiva también a veces se llama Fase 3 rezagado. El término "Fase 3 Lagging" es engañosa porque el tiempo realmente utiliza 6 fases. Eliminación gradual simultánea Lagging ofrece una buena coordinación de todos los movimientos y es un poco más eficiente que el de alternancia líder en la asignación de tiempo de verde.

Figura 28 Fases simultánea Lagging

La Figura 29 es un diagrama de la alterna principal en operación.

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Figura 29

Beneficios

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Operación simultánea de retraso

Proporciona una buena coordinación de todos los movimientos Un poco más eficiente que el líder-alterna en la asignación de tiempo de verde

Desventajas

Volumen interno izquierdo por ciclo para uno, pero no ambos movimientos se limita a la cantidad de almacenamiento interna izquierda el espacio (1 y 5). No se puede atender grandes volúmenes de ambas rampas (4 y 8).

Requiere un mínimo de 300 pies entre intersecciones para proporcionar almacenamiento

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Diamond con los giros derecha pesada

La figura 30 muestra un intercambio de diamantes con una fase especial para acomodar tráfico pesado giro a la derecha. En el ejemplo mostrado, más tráfico intercambio es entre la autopista y el lado este de la intersección. Las fases que sirven a la zona oeste incluyendo 8 y 2 puede mantenerse muy corto porque van a experimentar bajos volúmenes de tráfico. Fase 8 no es crítica porque el Tráfico NBR es llevado por la fase 7.

Figura 30 Diamond con los giros derecha pesada

Figura 31 y la Figura 32 son diagramas del diamante con derechos pesados en funcionamiento.

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Figura 31 Diamante con derecho pesado Activa Operación-1

Figura 32 Diamante con derecho pesado Activa Operación-2

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Beneficios

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Proporciona alta eficiencia de los principales movimientos cuando el tráfico de intercambio está destinado principalmente a un lado de la intercambio. Proporciona buena en coordinación con los principales movimientos.

No hay problemas de almacenamiento de los principales movimientos

Desventajas

Sólo sirve altos volúmenes para un lado de la intersección.

Falta de coordinación para Eastbound a (fase 2).

Algunos vehículos de movimiento 4 conseguirán cortar.

Narrow Mediana arterial o de intercambio

Si la distancia entre las intersecciones es inferior a 200 metros, especial cuidado se debe tomar para evitar el bloqueo con derrame-back entre intersecciones. El plan de alternancia líder puede proporcionar un buen servicio sin bloquear, sin embargo hay una pérdida en eficiencia con distancias cortas. Las fases de transición, 12 y 16 permiten dos movimientos críticos que se sirven a la vez, mientras que tráfico viaja entre las intersecciones. Fases 12 y 16 se limitan normalmente a la duración del viaje entre las intersecciones. Con una espaciamiento corto, estas fases de transición estará limitada a menos de 5 segundos. La eliminación gradual se convierte esencialmente en 4 secuencial fases, una para cada enfoque. Consulte la Figura 33. Desde tiempo fraccionado se debe dividir entre 4 movimientos en conflicto, esto es generalmente una operación ineficiente. Los planes de temporización simultáneos generalmente no son aceptables porque hay muy poco espacio de almacenamiento entre la intersecciones. Con volúmenes de luz, puede ser posible implementar un plan de tipo simultáneo con permitida eliminación progresiva vuelta a la izquierda. Si se enfrenta con esta geometría, diseños geométricos alternativos deben ser considerados, véase la Figura 34. Si se trata de una amplia mediana arterial, considere usar acampanados bahías vuelta a la izquierda para que los movimientos vuelta a la izquierda se pueden mover de forma simultánea. Si esta es una autopista esto, tipo de geometría requeriría estructuras costosas y se llama un cruce urbano único punto. Con acampanados bahías girar a la izquierda, este intercambio se puede programar como si fuera una sola intersección.

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Figura 33 Diamond Fases para Narrow Mediana

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Figura 34 Gira a la izquierda acampanados

Otras consideraciones son para prohibir giros a la izquierda. El estado de Michigan prohíbe giros a la izquierda en muchas arterias grandes y requiere los automovilistas a girar a la derecha y luego un cambio de sentido. Muchas otras agencias están instalando en bucle las rampas de acceso para eliminar los problemas con los giros a la izquierda internas. Por supuesto, si hay espacio para un bucle en la rampa de salida, probablemente hay también espacio para algunos de almacenamiento giro a la izquierda.

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