Flygelederen #2 2005

NR. 2 JULI 2005 ÅRGANG 33

Kjemper mothevet aldersgrense

Tar sats på svensk

«Den forblåste ø»

Down Under

SIDE 8

MIDTEN

SIDE 10-13

SIDE 6-7

Flygelederen2

Norsk FlygelederforeningNorwegian Air Traffic ControllersAssociationPb. 141, 1330 FornebuTelefon: 67 58 02 28Telefaks: 67 58 02 29E-post: [email protected]: www.natca.noE-post: [email protected]

NFFs styreRolf Skrede FormannÅge Røde 1. viseformannMagne Jerpstad 2. viseformannAnette Folkestad SekretærTom-Snorre Skaret KassererGunnar O. Skårn 1. styremedlemSverre Ivar Elsbak 2. styremedlemFrode N. Bøe 1. vararepr.Christian Berge 2. vararepr.

Faglig utvalgMagne Jerpstad Leder Gardermoen TWRChristian Berge NestlederStavanger ATCCHalvar Myrseth MedlemTromsø TWR/APPPer-Arnulf Amundsen MedlemOslo ATCCRobert Gjønnes MedlemGardermoen TWR

FlygelederenHeri opptatt NFF-NyttAnsvarlig redaktør: Terje Dahlseng EideI redaksjonen: Robert Gjønnes, OddErik Kjersem, Inge LøfaldRed. prod.: Antonsen BladdesignTrykk: GRØSET™Redaksjonen avsluttet 28. juni 2005ISSN 0804-0397

Innlegg, tips og henvendelser vedrørende distribusjon sendes til:Flygelederenv/Terje Dahlseng EideDronningensgt. 748006 BodøE-post: [email protected],[email protected]

NORSK FLYGELEDERFORENINGNORWEGIAN AIR TRAFFIC CONTROLLERS ASSOCIATION

Foto:TerjeDahlsengEide

Flygelederne i Norge er i likhet med kolleg-

er i andre land store individualister, i posi-

tiv betydning. Det er tydelig når vi ser med

hvilket engasjement flygelederne går opp i

jobben sin. Enten det gjelder faglige eller

sosiale forhold omkring yrket. Vår arbeids-

giver har problemer med å forstå hvorfor.

De synes vi bare er vanskelige. Selv vet vi

svaret. Yrkets utøvelse består i å ta ansvar i

brøkdel av et sekund. Ingen, absolutt ing-

en andre, kan erstatte oss i dette øyeblikk-

et. Det gir oss makt. Det vet Ola Flygeleder.

Men makten trenger ikke brukes. Ved at

myndighetene, og først og fremst arbeids-

giver, kommer til den samme erkjennelsen

av yrkesutøvelsen som vi selv gjør, kan

makten være et våpen som forblir ubrukt.

For flygelederne har ikke noe isolert ønske

om å bruke makt. De ønsker bare at for-

holdene legges til rette for å gjøre jobben.

Fra Flygelederen mai/juni 1995

Når arbeidet tilfredsstiller deg, erlivet en glede, når arbeidet er et

ork, er livet slaveri.Maksim Gorkij

✓ Flygelederen for 10 år siden

V G skrev tidligere i år om reklame-

byrået Cicero i Bodø. I snart fire år

har sjefen Else Asplem oppmuntret sine

ansatte til å trimme på fritiden — og

belønnet dem for det. Hun ønsket at de

ansatte skulle bevege seg regelmessig,

helst i skog og mark, og laget en avtale

som gir belønning inntil 300 kroner i uka

dersom man går fire turer på 30 minutter.

Else Asplem har fått tilbake for invest-

eringen i sine ansatte. Hun er ikke i tvil

om at det er verdt det. Bare hør:

– At dette har en helsemessig virkning

er helt sikkert. Vi hadde lite sykefravær.

Nå har vi ingenting. I fjor hadde vi et fra-

vær på 0,1 prosent, sier Asplem.

D et må høres ut som en drøm for

Avinor, der er et av hovedmålene er

å få ned sykefraværet. Store enheter, som

kontrollsentralene på Røyken og i Bodø,

har hatt sykefravær på opp i mot ti pro-

sent i perioder. Det er 100 ganger mer enn

Cicero. Og slikt koster. Mye. Treningens

helsebringende og sykdomsforebyggende

effekter er mer enn kjent.

Så skulle man tro at Avinor ville være

interesserte i å stimulere sine ansatte til å

komme i bedre form. Få økt energi og økt

overskudd inn i arbeidsstokken. Og

kanskje lavere sykefravær. Om ikke annet

for å spare penger, som man er så opptatt

av.

Men nei. De ansatte ved kontroll-

sentralen i Bodø foreslo, etter å ha gjenn-

omført lokalt CRM i fjor høst, at Avinor

kunne bidra til individuelle treningsav-

taler. Som mange andre virksomheter til-

byr sine ansatte — også innad i Avinor.

Overraskende nok ble kontraktstilbudene

sendt ut. Enten en månedlig støtte 154

skattepliktige kroner til trening på helse-

studio eller tilsvarende om folk ønsket å

trene på annen måte. Gå tur, for eksemp-

el. Avtaler ble signert. Endelig noe positivt

å glede seg over.

D et var helt til flysikringsledelsen

fikk høre om det. Da ble foten satt

ned og avtalen terminert før den kom i

gang. Med det er et av få positive tiltak

ved en enhet som sliter både med arbeids-

miljøet og lav bemanning — og som er

ekstra sårbar for sykefravær — borte.

Det kostet nok for mye. Avinor kan jo

det med regning og beregning. Var det

ikke 130 overflødige flygeledere?

Ansatte i Cicero kan motta opp til

23.000 kroner hver årlig om de er flinke

til å gå turer. Investeringen for Avinor

ville vært vesentlig mindre per ansatt.

Direkte billig. Men poenget er ikke peng-

ene. Poenget er mer symbolsk — følelsen

av at ledelsen faktisk ser betydningen av å

investere i sine egne ansatte. Å ha for-

nøyde ansatte. Gi et klapp på skuldra. Vise

at det er viktig at folk har det bra i Avinor.

D ersom målet i stedet er å ha enda

mer misfornøyde ansatte, med enda

mindre tillit til ledelsen, har Avinor deri-

mot lyktes. Gratulerer.

På lufthavnen syntes man dog det var

en god ide, og der beholdt de sine tren-

ingsavtaler. Men så sorterer ikke lufthavn-

ene under flysikringsdivisjonen.

Investering i egne ansatte

I desember 2004 ble administrerendedirektør og de ansattes organisasjo-

ner enige om å evaluere Take Off-05.Dette arbeidet har pågått helt frem tilforsommeren, og evalueringsrappor-tene har i sluttfasen vært gjenstand fororganisasjonsmessig behandling. Nåskal tiltak og endringer i forhold til deopprinnelige vedtak implementeres ilinjen.

Evalueringsrapportene viser — ikkeoverraskende — at mange av beslut-ningene i Take Off-05 var forhastede ogble tatt på sviktende grunnlag. Avinorslederrekrutteringssystem og lojalitets-kultur har også i denne sammenhen-gen levert som forventet. Slik kan detgå når faglig styrke og personlig inte-gritet blir sett på som en trussel — ogikke som en ressurs.

D e mange negative konsekvenseneav prosjektet vil vi dessverre

måtte slite med i lang tid fremover. Atdet indre liv i Avinor i den senere tidhar fått mindre offentlig oppmerksom-het, at Avinor gjennom oppslag i DNangivelig har bedret sin økonomiskesituasjon med en milliard, samt atunderveisavgiftene settes ned, er ikkeensbetydende med, eller en bekreftelsepå at Take Off-05 har vært vellykket.

Når det gjelder prosjektene somhovedsakelig har berørt NFFs medlem-mer; organisering og drift av kontroll-sentraler og kontrolltårn, har Take

Off-05 påført Avinor betydelige unød-vendige kostnader, driftsforstyrrelserog tap av omdømme.

NFF har gjennom hele prosessen tatttil orde for at endringer i driftskonseptog teknologi, og ikke minst gjennom-føring av de tilhørende sikkerhetsanaly-ser, var naturlige og nødvendige tiltaksom uansett måtte gjennomføres —men dette måtte skje i en forsvarligprosess i nært samarbeid med de ansat-te. Imidlertid viste det seg at de person-lige ambisjonene til en rekke av aktø-rene på ledersiden — kombinert medblant annet den tidligere omtalte lojali-tetskultur — var et tilsynelatendeuoverstigelig hinder for konstruktivtsamarbeid i denne saken, så vel som iandre etterfølgende saker.

D en 26. mai ble ovennevnte bud-skap fremført i et møte mellom

NFFs og Avinors ledelse. NFF påpekte atforutsetningene for besparelser ikkeholder, at frustrasjon, demotivasjon oglikegladhet er meget fremtredendesymptomer i de operative miljøer, ogikke minst at det blir stadig vanskeli-gere å opprettholde en tilfredsstillendedriftsstabilitet på grunn av manglendepersonellressurser. Alt dette grunnetTake Off-05 og ledelsens manglende virkelighetsforståelse. Om budskapetdenne gang ble forstått, gjenstår å se.

Det som ikke ble brakt inn somtema og diskutert på møtet den 26.

mai, er forhold knyttet til flysikkerhets-nivået i dagens Avinor. Selv om NFF harmange kritiske merknader, både pågenerell basis og i konkrete saker.

Som kjent arbeider HSLB med enrapport om flysikkerhetsnivået i blantannet en flysikringstjeneste underomstilling. Rapporten er noe forsinket,og kommer i begynnelsen av august.

D et viktige i denne situasjonen er åha tålmodighet. Det er alltid mør-

kest like før daggry.I mellomtiden ønskes alle en riktig

god sommer.

Flygelederen 3

Mens vi venter…

Slik kan det gå nårfaglig styrke og person-lig integritet blir settpå som en trussel – ogikke som en ressurs.

Rolf SkredeFormann NFF

FOTO:TERJE DAHLSEN

G EIDE

Flygelederen4

Av Terje Dahlseng Eide

Av 219 flygeledere som søkte nytt tjenes-tested, har 44 nå fått tilbud om stilling.I slutten av juni sendte flysikringsdivi-sjonen ut de 20 siste brevene til flygele-dere som nå får muligheten til å flyttepå seg.

Men for de fleste vil det ta tid før dekan tiltre ny stilling. Tentativ overfø-ringsdato er for flere — blant andre fly-

geledere fra tidligere Trondheim kon-trollsentral, som ble flyttet til Bodø ifjor — satt til 2008.

– Når tidspunkt for overføring blir,avhenger blant annet av når NATCONblir implementert i nord. Enhetenesopplæringskapasitet er også en faktor,sier Torbjørn Henriksen, sjef TWR/APP2og som sammen med Henry Hauglie sty-rer utlysningsrunden i Avinor. NFF del-tar også i prosessen.

– Vi må få på plass NATCON før vikan realisere overføringer av personell,sier Henriksen.

Interessen rundt den etterlengtedeutlysningsrunden har vært stor. Menmange kommer til å bli skuffet.

– Det er mange av de yngre som ikkefår tilbud i denne runden, sierHenriksen.

Det er foreløpig ikke bestemt omflere vil få tilbud i denne omgang.

Drøyt 40 har fått tilbud om stilling

Den store mengden medinformasjon har gjortHvarikommisjonens (HSLB)rapport forsinket. Av Terje Dahlseng Eide

B lant annet besvarte hele 66 prosentav norske flygeledere spørreskjema-

et til under-søkelsen. Det er beste svar-prosent av alle grupper som deltok.

Samferdselminister Torild Skogsholmga i fjor høst HSLB i oppdrag å undersøkesikkerheten i norsk luftfart. Omstillingpå alle fronter i luftfarten gjorde atSkogsholm ville benytte HSLB på en nymåte.

På nyåret kom delrapporten omLuftfartstilsynet. 1. juni skulle hele rap-porten være klar. Men den betydeligemengden med informasjon har ført til atHSLB ennå ikke har fullført rapporten.

Klar i augustI løpet av første uken i august håperHSLB å kunne levere status på sikkerhe-ten i norsk luftfart tilSamferdselsministeren. Dagen etterministeren mottar rapporten blir denoffentlig.

– Det har tatt atskilling lengre tid åsamle inn informasjonen enn vi trodde.Pågangen med informanter, som selv hartatt kontakt med oss, har også vært stor.Vi tar det som et tillitsvotum at folk ikkehar vegret seg for å søke kontakt. Det erpositivt, sier seniorrådgiver Grete Myhre,som sammen med sjefsingeniør KåreHalvorsen er HSLBs ansvarlige for under-søkelsen.

– Omkring 10.000 spørreskjemaer hargått ut til ansatte i luftfarten, mellom 80

og 100 intervjuer har blitt gjennomførtog vi har hatt en enormt tilfang på rap-porter, flere tusen sider. Det er litt av etbakgrunnsmateriale vi har, sier Myhre.

VarierteSpørreskjemaet, som gikk ut til ansatte iluftfarten rundt påske, er en vesentligdel av grunnlaget for rapporten.

– Svarprosenten for de ulike yrkes-gruppene varierte veldig. Flygeledernekom veldig høyt opp, mens andre grup-per var nede i 36 prosent. Alt over 40prosent er man meget fornøyd med islike undersøkelser, sier HSLBs ekspertpå menneskelige ytelser og begrensning-er.

Hun skulle svært gjerne hatt bedre tidtil å gjennomføre undersøkelsen.

– Jeg hadde vært mer bekvem om vikunne brukt to år på dette, sier Myhre

for å illustrere mengden med informa-sjon som har blitt gjennomgått, lest ogvurdert.

Slitsomt– Det har vært fryktelig slitsomt. Vi harvært opptatt av rapporten nesten 24timer i døgnet siden vi fikk oppdraget.Men vi vil gjøre en skikkelig jobb og harvært redd for at alle som ønsker å bidraikke skulle få komme til orde, sier hun.

Nå er prosessen på vei inn i sluttfasen.Arbeidet til de ulike konsulentfirmaenesom har vært engasjert og HSLBs egenjobb, skal summeres opp og konkluderesned til en rapport på om lag 150 sider,pluss vedlegg.

Noen konklusjon vil Grete Myhreimidlertid ikke forskuttere. Den skalSamferdselsminister Torild Skogsholm fålese først.

TEMA: Havarikommisjonens rapport

Overkjørt av informasjon

Travelt: Informasjons-mengden som bearbeides er betydelig. I augustkommer den ferdige rapporten fra HSLB og Grete Myhre.

FOTO: TERJE DAHLSENG EIDE

Flygelederen 5

SASBraathens venter utål-modig på at Avinor skaloppfylle sin del av avtalensom førte til at selskapetigjen flyr i norsk luftrompå ruter fra Nord- til Sør-Norge.


Driftsforstyrrelser i Norge i fjor høst,gjorde at SASBraathens valgte å leggebrorparten av en del flyginger — fraTromsø, Bardufoss og Evenes tilGardermoen — gjennom svensk luftromfor å unngå restriksjoner. Det ga Avinorinntektstap som følge av reduserteunderveisavgifter.

Samtidig førte omrutingen til øktarbeidsbelastning ved Oslo kontrollsen-tral i form av ekstra konflikter med krys-sende trafikk og manglende «rundkjø-ring» av trafikk inn og ut av hovedfly-plassen, ettersom trafikken entret luft-rommet direkte fra Sverige og ikke fraBodø sektor sør, som normalt.

I april tok Avinor initiativ til å møteSASBraathens for å diskutere løsningerpå problematikken. SASBraathens satteto krav: At selskapet kan benytte ruting-en gjennom Sverige dersom det oppstårdriftsproblemer i luftrommet sør avTrondheim og at det opprettes perma-nent ruteføringer til og fra Sverige. Manble enige om å opprette en rute som gårinn i Norge på et punkt slik at man like-vel kan følge rundkjøringsprinsippet iOslo kontrollsentrals nordlige område,samt en rute fra Gardermoen tilØstersund, med tilhørende instrument-utflygingsprosedyre.

VenterAlternativet var at Avinor via flytkontrol-lenheten i Brussel innførte en såkaltRAD-restriksjon på trafikk fra Nord-Norge til Gardermoen. Det ville medførtat planlagte flyginger gjennom svenskluftrom ville blitt automatisk avvist fordiman entret norsk luftrom på et sted/viaruter som ikke var forhåndsdefinert somankomstruter.

Fremdeles venter SASBraathens på denye ruteføringene man ble enige om åopprette inn/ut av Gardermoen.

– Vi er skuffet over at det har tatt så

lang tid. Vi vil ha disse rutene så fortsom mulig, uavhengig av hvor overarbei-det man sier man er i Avinor. Vi haretterlyst dette gang på gang, sier RuneJohansen, director flight support iSASBraathens

Jan-Gunnar Pedersen i Avinor har for-ståelse for at SASBraathens er utålmodi-ge, uten å kunne tidfeste når arbeidetmed de nye rutene kan gjennomføres.

– Jeg skjønner at SASBraathens erinteressert i at dette blir gjort, men dettevil i første rekke gjelde trafikken pårutene til og fra Finnmark, sier Pedersen,rådgiver i flysikringsstaben.

– Det som er mest prioritert nå er deplassene der Luftfartstilsynet har sattkrav, sier han.

RerutingVed flere anledninger etter 12. mai harSASBraathens benyttet svensk luftrom påomtalte rutene mellom Nord- og Sør-Norge på grunn av driftsproblemer iNorge – i forståelse med Avinor.

– Har det fungert bra å fly i Norgeetter 12. mai?

– Både og, sier Johansen, og etterlyser

både plan og tidsplan for hvordan Avinorskal oppfylle sin del av avtalen. Og for-venter fortgang.

– Men vi har en god dialog medenkeltpersoner i Avinor. Når ser at detblir problemer i Bodø sektor sør, avtalervi med supervisorer på Oslo og Bodø kon-troll om det blir bruk av Sverige, sierRune Johansen.

Dette skal i utgangspunktet skje omforsinkelser på mer enn 30 minutter erforventet.

– Det er helt OK å fly i Norge. Vi haringen ting i mot det, så lenge driften gårsom normalt. Og vi er heller ikke interes-serte i å lage ekstraarbeid for sektorer,som Oslo nord, eller å flytte problemerfra et sted til et annet, sier RuneJohansen, men understreker atSASBraathens ser det som viktig å tenkehelhetlig på luftrommet – i tråd medden kommende Single European Sky ogsåkalte funksjonelle luftromsblokker.

– Mens det er mye trafikk i Norge, erSverige underbrukt. Man bør se helheteni stedet for å kare til seg trafikk til egetområde, sier han.

TEMA: SASBraathens

Skuffet over Avinor

«Reduksjonen i under-veisavgifter i norsk luft-rom har vært en medvir-kende årsak til å mulig-gjøre denne endringen»,skrev Avinor på sitt intra-nett Luftrommet, da sel-skapet etter møtet i aprilmeldte at SASBraathensvendte tilbake til norskluftrom på sine flygingerfra Tromsø, Bardufoss og

Evenes og til Garder-moen.

Den påstanden er likefeil som den tidligerepåstanden om atSASBraathens benyttetsvensk luftrom på disserutene på grunn avlavere avgifter i Sverige.

– Dette har ingen tingmed penger å gjøre, gjen-tar Rune Johansen i

SASBraathens.– Vi brukte Sverige for

å slippe forsinkelser pågrunn av problemer medBodø sektor sør, sierJohansen.

– Vi tapte litt tid på åfly i Sverige, men sidenavgiftene er lavere, gårdet opp i opp, sier han.

Har ikke med penger å gjøre

Nye ruteføringer: Iapril ble Avinor ogSASBraathens enigeom at nye ruteføringerinn og ut av Sverige fortrafikk nordfra tilGardermoen skal opp-rettes. SASBraathensventer fortsatt på atAvinor skal ta tak isaken.FOTO: TERJE DAHLSENG EIDE

Flygelederen6

Den fellesskandinaviskeskolen får ikke tilsynsgod-kjenning i tide til oppstartav første kull. Derforbegynner nye aspiranter påsvenske SATSA i oktober.


D et vil si, dersom SATSA blir god-kjent etter nye forskrifter. Dette er

en prosess som pågår parallelt med god-kjenningen av den nye ATS-skolen.Avinor skal møte Luftfartstilsynet isakens anledning i løpet av juli.Rettesnoren er Eurocontrols CommonCore Content.

– Godkjenning fra luftfartstilsyn er enutfordring i form av tid, ikke faglig inn-hold. Det er en langsom prosess, vi håpergodkjenningen blir klar i løpet av året,sier Oddvar Maudal, Avinors represen-tant i interimstyret for den nye skolen.

Flyttes senereOppstarten av første kull er planlagt tiloktober. Planen er at aspirantene førstmå begynne på svenskenes egen SATSA,for så å bli overført til den nye skolen pået senere tidspunkt.

– Innholdet i opplæringen er likt, sådette blir ikke noe problem. Så snartgodkjenningen av den nye skolen er klar,blir aspirantene flyttet over til den, sierMaudal.

Avinor har bestilt 12 elevplasser per årved den nye skolen. De norske flygeleder-aspirantene som eventuelt stiller opp påkursstart i oktober, kommer fra kull somskulle dratt til USA og UNDAF i fjor, men

som på kortvarsel fikksine fremtids-planer kansel-lert — uten atdet ble gittnoen kompen-sasjon, ellerunnskyldning,fra Avinor. Flere hadde sagt opp jobb ogsagt nei til andre skoleplasser.

Gir studielånI mellomtiden har Avinor besluttet atden institusjonelle delen av utdanningen— på skolen i Malmö — ikke skal lønnes.Ettersom skolen ikke er godkjent for støt-te i Statens Lånekasse for utdanning, girAvinor dem som eventuelt bestemmerseg for å starte «studielån» på samme vil-kår som Lånekassen.

At de potensielle aspirantene er noeskeptisk til på ny å forberede seg tilutdanningsstart i Avinors regi, er kan-skje ikke så rart. De aktuelle har i felles-skap skrevet en liste med forutsetningersom de vil ha innfridd før de starter vedSATSA i Malmö. Disse går blant annet påkompensasjon ved avlyst kurs.

Antallet norske instruktører som skaltil Sverige er avhengig av hvor mangesom til slutt starter ved SATSA.

Norsk lønn– Blir det 12 aspiranter, trenger vi fireinstruktører i perioder på 2-3 måneder.Jeg regner med det blir søkt etterinstruktører ganske med en gang etterferien, sier Oddvar Maudal.

Disse vil bli leid ut fra Avinor ogavlønnet av Avinor, ikke av skolen.

– Lønnsforskjellene i de tre landene erstore. Norske instruktører vil bli lønnetav Avinor, svenske av Luftfartsverket ogdanske av Naviair, sier Maudal.

Skolens direktør er nå klar.Sjefsinstruktør Anne Kathrine Jensen —opplæringssjef i danske Naviair — harfått toppjobben. Det betyr at Norge fåren av de to siste lederstillingene; opplæ-ringssjef eller administrasjonssjef.

– Tre norske, to svenske og to danskehar søkt på Head of Training, mens vihar fått få søkere på stillingen som sjeffor administrasjonen. En var fra Norge,forteller Maudal.

Må først etableresDen nye direktøren skal komme med sininnstilling på hvem hun ønsker seg iledertrioen. Opplæringssjef kommer for-håpentligvis på plass i løpet av juli. Nårdet gjelder Head of Administration, erdet ikke umulig at den blir utlyst på ny.

– Ting tar tid, konkluderer OddvarMaudal

– Det juridiske er i prinsippet påplass, men Naviair og Luftfartsverkettrenger tillatelse av sine respektive regje-ringer for å etablere selskapet formelt.Dette bør være klart i midten av august,sier han.

Først når det nye selskapet er formelt

Må godkjennes: Når den nyefellesskandinaviske ATS-skolen

blir formelt etablert, må skolengodkjennes av de skandinaviskeluftfartsmyndighetene. Før den

tid beginner trolig første nyekull ved svenskenes SATSA.

FOTO: SATSA

Starter påsvensk skole

TEMA: Skandinavisk ATS-skole

Flygelederen 7

Av Magne Jerpstad

Samferdselsdepartementet (SD) tar ibrev av 7. april ikke til følge Avinorsklage på Luftfartstilsynets (LT) disp-ensasjon fra arbeidstidsbestem-melsene for flygeledere ved Bodøkontrollsentral

Luftfartstilsynet gav dispensasjonfra begrensningen på 200 timer over-tid i året, slik at flygelederne vedBodø kontrollsentral fikk lov å gåinntil 300 timer overtid i 2004.Avinor var uenig i vilkårene for dis-pensasjonen:✓ At overtid er basert på frivillighet.✓ At overtidsarbeidet må fordelesslik at ukentlig arbeidstid, inkludertovertid, ved gjennomsnittsberegningikke overstiger 48 timer.✓ At overtid kun skal anvendes i for-bindelse med sykdom, ferieavviklingog lovpålagte permisjoner.

FeilinformererSamferdselsdepartementet fastslårførst at selv om det ikke står noespesifikt om dispensasjon fraarbeidstidsbestemmelsene, kan LTdispensere fra driftsforskriften nårsærlige grunner tilsier det.

Departementet mener frivillighetgir den enkelte arbeidstaker mulig-het til å vurdere sin egen egnethettil å utøve tjenesten som flygeleder.

Departementet har ikke kommen-tert at Avinor i et brev der klagenbegrunnes, underskrevet divisjonsdi-rektør Anne Grette, direkte feilinfor-merer departementet ved at det hev-des at periodisk faglig oppdateringtar cirka en måned per flygeleder. Ivirkeligheten tar denne ikke merenn en uke.

Et naturlig spørsmål er omAvinor fortsatt kan ha som visjon åvære ledende på sikkerhet i euro-peisk luftfart når bedriften finnergrunn til å klage på et vedtak fraLuftfartstilsynet som er fattet medflysikkerheten som begrunnelse.

Samferdselsdepartementet haravklart hjemmelsgrunnlaget forarbeidstidsbestemmelsene i drifts-forskriften.

Beklaget bestemmelseneAvinor har gjentatte ganger reist tvil

om Luftfartstilsynet har hjemmel tilå fastsette strengere regler forarbeidstid enn det som står iarbeidsmiljøloven (AML). Mange avde bestemmelsene om bruk av over-tid som ble fjernet i arbeidsmiljølo-ven 28. januar 2003, ble gjeninnførtav Luftfartstilsynet i driftsforskriftenfra 1. januar 2004. Da driftsforskrif-ten var til høring, mente Avinor detikke var nødvendig med egnearbeidstidsbestemmelser. I en rede-gjørelse høsten 2004 gikk divisjons-direktør Anne Grette ut til offentlig-heten og beklaget disse bestem-melsene, og varslet at Avinor ville tadette opp på nytt.

Samferdselsdepartementet har nåavklart dette spørsmålet i svaret påAvinors klage på overtidsdispensasjo-nene ved Bodø kontrollsentral.

Samferdselsdepartementet visertil at AMLs målsetting er å ivaretaarbeidstakerens egen helse, miljø ogsikkerhet. Departementet viser til atLuftfartslovens § 7-4 gir hjemmel forå fastsette strengere bestemmelserom arbeidstid for å sikre at operativtpersonell i luftfarten er tilstrekkeliguthvilte til å kunne utføre oppga-vene sine på en betryggende måte.Formålet er altså å ivareta flysikker-heten. Også § 9-1 i Luftfartsloven kanbrukes som hjemmel for å fastsetteegne arbeidstidsbestemmelser forflyoperativt personell med det for-mål å unngå luftfartsulykker. SDviser til at det også er fastsatt egnebestemmelser for besetningsmed-lemmer på rutefly.

Ledende på sikkerhet?Samferdselsdepartementet skrivervidere at det har merket seg atAvinor i mars 2004 ga beskjed til depersonellansvarlige i lufttrafikktje-nesten om å forholde seg kun tilarbeidstidsbestemmelsene i arbeids-miljøloven, og ikke driftsforskriften.

Det kan være grunn til å spørreom Avinor fortsatt kan ha somvisjon å være ledende på sikkerhet ieuropeisk luftfart når bedriftensledelse så tydelig utviser manglendeforståelse for bestemmelser som harmed flysikkerhet å gjøre.

Avinor tapte om overtidNederlag for Avinor; Samferdselsdepartementetstøtter Luftfartstilsynet i Avinors overtidsklage.

etablert, kan en søknad om godkjenningfra myndighetshold sendes. Søknadengår til svenske myndigheter, men bådenorsk og dansk luftfartstilsyn er inne iprosessen og kommuniserer i felles formtil prosjektet. Myndighetskravene varie-rer en del fra land til land på de ulikeområdene.

– Vi retter vi oss etter det strengeste,sier Oddvar Maudal.

Jobber med pensumNår det nye selskapet er etablert og kom-plett søknad er avsendt, har tilsynsmyn-dighetene varslet tre måneders behand-lingstid.

Med den formelle opprettelsen av dennye felles ATS-skolen følger også offent-liggjøringen av navnet på nyskapningen.

– Styret er enig om et navn som etplukket ut av forslagene som kom inn,sier han. 54 forslag kom fraLuftfartsverket, 31 fra Naviair, og fire fraAvinor.

Fire norske flygeledere deltar i arbei-det med å sette sammen pensumet til deulike modulene i utdanningen til dennye skolen. Basicmodulen er nærmestklar på detaljnivå. I løpet av de nestemånedene blir resten gjort.

Samtlige 14 medlems-foreninger i NorskFlygerforbund (NF) går innfor maksimal aldersgrensefor trafikkflygere på 60 år.


I CAO vurderer å heve aldersgrensenfor trafikkflygere til 65 år internasjo-

nalt. Dette går Flygerforbundet sterkt imot. IFALPA — den internasjonalesammenslutningen av flygerforbundsom NF er medlem av — har også en poli-cy på at øvre aldersgrense for flygere børvære 60 år.

– Motstanden vår har dels å gjøre medvårt medlemskap i IFALPA, dels flymedi-sinsk begrunnet og dels industrielt. Når3-400 flygere er uten jobb, er det helt for-kastelig at folk som har fullt opptjentpensjon, og med en karriere på kanskjetretti år bak seg, holder unge, arbeids-ledige flygere utenfor jobbmarkedet, sierPetter Førde, leder i NorskFlygerforbund.

Mister lisensNår det gjelder flymedisinske årsaker til

at forbundet går mot internasjonalheving av aldergrensen, sier NF-lederen:

– Alle er enige om at noe skjer medkroppen når vi blir eldre. Vi degenereres.Et sted må vi sette grensen og NF er ikkeoverbevist om at heving av aldersgrensener veien å gå for å bedre flysikkerheten.

Han trekker frem flygerkorpset tilIcelandair — som har flygere i tjenesteinntil 65 år — som et eksempel.

– Fra 60-62 år har de 25 prosent sommister lisensen. Videre opp til 65 år økerandelen til 40 prosent. Det tyder på atnoe skjer, sier NF-lederen.

Stor enighetPetter Førde sier enigheten blant flyger-forbundene internasjonalt er stor for enmaksgrense på 60 år. Bare to av 100 med-lemsland i IFALPA har vegret seg mot for-pliktelsen om å jobbe aktivt for måletom 60-årsgrense; England og Israel.

I Norge har man, i henhold til nasjo-nale bestemmelser, mulighet til å væretrafikkflyger til 65. Norwegian — hvis fly-gerforening ikke er medlem av NF — eret av selskapene som har piloter eldreenn 60 år i tjeneste. Sverige har enaldersdiskrimineringslov som har ført tilat svenske SAS-piloter får tilbud om å

jobbe etter fylte 60. SASBraathens ønskerogså å benytte flygere utover fylte 60 år.

– Selskapet sier det respekterer alders-diskrimineringsloven fra Sverige, mensaken er ikke diskutert med foreningene,verken i Norge, Sverige eller Danmark.Siste ord er ikke sagt i denne saken, sierFørde.

– Og man kan jo spørre seg omLuftfartstilsynet synes det er så riktigmed 65-årsgrense all den tid det bare ertillatt med én flyger over 60 år i cockpit,sier han.

Press fra selskapeneNettopp press fra selskapene tror NF-lederen er årsaken til at ICAO nå vil økealdersgrensen opp til 65 år. Men om destatlige tilsynene sier nei, blir forslagetnedstemt.

– De tror det blir en kjempeetterspør-sel etter piloter i årene som kommer. Detkan medføre rekrutteringsproblemer ogderfor skyver de oss foran seg for å få osstil å fly lengre. Går aldersgrensen oppender det med at vi ikke frivillig kan gåav på fylte 60 år, men være nødt til åjobbe til 65 for å opptjene full pensjon,mener Petter Førde, og peker på et annetproblem ved å jobbe som trafikkflyger

etter 60:– I Portugal og Frankrike er det inn-

ført forbud mot at piloter over 60 lan-der eller overflyr deres territorier,mens Italia tillater overflyvning, menikke landing. I USA tar de ikke mot fly-gere over 60. Hvis man ser praktisk pådet; flygerne med høyest ansiennitet iSASBraathens vil ikke kunne flyAirbus 330/340 til Statene, heller ikke iEuropa. Så kan man stille spørsmålet,er det rimelig å tro at de da ønsker åfly Fokker-50 på Vestlandet. Antakeligikke, sier NFs leder.

Flygelederen8

Vil ha grense på 60: Norsk Flygerforbund går i mot ICAOs forslag om å økemaksimal aldersgrense for trafikkflygere til 65 år. FOTO: GAUTE BRUVIK

Leder i NF:Petter Førde

Flygerne i mot 65-årsgrense

TEMA: Aldersgrense i luftfarten

I sin høringsuttalelse tilLuftfartstilsynet kommerNorsk Flygerforbund meden rekke argumenter foren maksimalgrense på 60år for flygere.

Blant annet viser NF tilforskriften som setter 60år som operativ alders-grense for flygeledere – en

redusering av maksalderNFF lenge har kjempet for.

«Det er ingen grunn tilå anta at det er mindrebelastende å operere sompilot enn som flygeleder.Således burde det værenaturlig å senke maksi-malalderen på flygere ierversmessig luftfart til 60

år,» skriver NF.Og videre:«Det er ingen grunn til

å anta at en økning avaldersgrensen vil gi tryg-gere luftfart. En interna-sjonal fastsettelse avaldersgrensen til 65 år erderfor feil vei å gå i flysik-kerhetens navn.»

Viser til flygelederne

Flygelederen 9

Norsk Flygelederforeningstilte seg tidlig kritisk tilbemanningssimuleringensom fremkom av rapportenfra designfasen til DP08.

Av Gunnar Olsen Skårn

Fremdeles er bemanningstallene for enrekke av enhetene under det nivå som avNFF anses for å være nødvendig.

Evalueringsgruppen for Delprosjekt08 Avgang, Landing og Innflyging (ALI)avsluttet sitt arbeid og leverte sin rap-port 27. mai. Mandatet var todelt. I denførste delen av rapporten har man evalu-ert resultatene fra ALI – prosjektet ogkommet med forslag til tiltak. I denandre delen har man på bakgrunn av sik-kerhetsanalysene fra Torp og Tromsøkommet med forslag til tiltak som måivaretas i den videre implementeringenav nytt driftskonsept.

Ryddig implementeringNorsk Flygelederforening har stilt segpositiv til mange av elementene somkom frem av designrapporten fra DP08,men forutsatte en ryddig implemente-ring. Dette er et av de mange fellestrek-kene ved de sikkerhetsanalysene som nåer gjennomført. Før en kan gå over tilnytt driftskonsept må ny teknologi, nyeprosedyrer, rutiner og oppdatering avregleverk være på plass.

Opplæringen i disse elementene måvære gjennomført og evaluert. Før enendelig overgang til nytt driftskonseptforutsetter NFF at det gjennomføres enprøvedriftsperiode hvor det er anledningtil å gå tilbake til opprinnelig driftskon-sept dersom det skulle vise seg at det nyedriftskonseptet har vesentlige mangler.

Evalueringsgruppen har ikke spesifiktgått inn i bemanningen ved hver enkeltenhet, men på bakgrunn av de funnenesom er gjort har bemanningen for enkel-te enheter blitt justert. NFF stilte seg tid-

lig kritisk til denbemanningssimu-leringen som frem-kom av rapportenfra DP08. Det forut-settes en kontinu-erlig kvalitetssik-ring av beman-ningen slik at denenkelte enhet kanløse alle kjenteoppgaver utenbruk av overtid.Dels på grunn avde lave bemanningstallene som komfrem av DP08 ble det konkludert med atdet ville bli en overtallighet av flygele-dere i Norge, og utdannelsen av nye fly-geledere ble stanset. Men fortatt erbemanningstallene for en rekke enheterfor lav, etter NFFs oppfatning.

Forutsigbare pauserI rapporten anbefaler evalueringsgrup-pen at det skal gis rom for en lengre for-utsigbar pause (cirka 60 minutter), og atdenne skal komme etter minimum tretimer i operativ posisjon. For enheterhvor det gis naturlige pauser grunnet lavtrafikkbelastning kan en gå inntil firetimer før denne pausen gis. Naturligepauser skal innebære at det er mulig åforlate kontrollposisjonen for kortereperioder, for eksempel for å lage mat ogutføre de ærender som naturen krever.

Bemanningen skal være slik at detlegges til rette for denne lengre forutsig-bare pausen, men den kan også sikresved at det legges restriksjoner på trafik-ken. Det vil bli vurdert for hver enkeltenhet om det skal innføres PPR og/ellerkrav om fullstendig reiseplan i de perio-dene hvor enhetene er enmannsbetjent.Dette for at flygeleder bedre skal kunnevurdere belastningen for å kunne treffede tiltakene som er nødvendig for åkunne yte en sikker tjeneste. Et slikt til-tak kan være å kalle inn ekstra personelleller å legge restriksjoner på trafikken. I

og med at personell gis anledning til åforlate kontrollposisjonen for kortereperioder når det er enmannsbetjeningvil dette føre til at det ikke vil være kon-tinuerlig lyttevakt på alle frekvenser.Dette må forankres mot brukerne, og deter naturlig at dette blir belyst ytterligerei de kommende sikkerhetsanalysene.

Simulator-arbeidsgruppeSimulator var ikke en del av den opp-rinnelige DP08-rapporten. Simulator ogbruken av denne påvirker i stor gradbemanningen ved tårn- og innflygnings-kontrollenheter, og behovet for å avklaresimulatorstrukturen ble tidlig tatt oppav evalueringsgruppen.

Evalueringsgruppen hadde ikke tideller kapasitet til selv å vurdere dennekomplekse problemstillingen og det bleanbefalt at flysikringsdivisjonen nedset-ter en arbeidsgruppe som skal se påstrukturen og driften av simulatorer.Dette arbeidet skal forankres mot deansatte gjennom deltakelse.

Avslutningen av evalueringen marke-rer et skille i ALI – prosjektet, som nå gårinn i implementeringsfasen. Fremoverblir det viktigste arbeidet å sikre atimplementeringen kommer i riktig rek-kefølge og at enhetene får den beman-ningen som er nødvendig for å kunneløse sine oppgaver. Styret vil følge denneutvikling nøye og forutsetter en tett kon-takt med de lokaltillitsvalgte.

TEMA: Take Off-05/ALI-prosjektet

Fortsatt kritisktil bemanning

Ny fase: Fremover blir det viktigste arbeidet å sikre en ryddig imple-mentering av ALI-prosjektet og at enhetene får den bemanningensom er nødvendig for å kunne løse sine oppgaver. Her fra Bodø tårn.

ILLUSTRAJONSFOTO: TERJE DAHLSENG EIDE

Flygelederen10

IFATCA-president MarcBaumgartner mener en avutfordringene for fremti-den er å styrke flygeleder-nes faglige og juridiske rettigheter.

I «State of the federation»-talen berørteIFATCA-presidenten de senere tids

hendelser og kommende utfordringer.Han snakket om hvor viktig det er åjobbe for å styrke våre faglige og juridis-ke rettigheter, de personlige angrepeneto av våre kolleger har vært utsatt foretter å ha vært involvert i ulykker, retts-saker som foregår rundt omkring i ver-den, kommende språkkrav (se annen sak)og Single European Sky (SES).

Årets konferanse ble avholdt iMelbourne i slutten av april. Flyturen tilandre siden av jorden gikk fint, til trossfor sete på bakerste rad, blant takketvære de mye omtalte «Singapore-girls»(og ja, Fred Olsen har nok rett…).

IFATCA 2005 ble offisielt åpnet etterat en lokal dansegruppe fremførte dansog musikk på tradisjonelt australsk vis,slik aboriginerne har gjort det i århun-drer. Dette er for øvrig andre gang IFAT-CA avholder konferansen i tremillioners-byen. Første gang var i 1975, og det varfaktisk delegater til stede i år som også

var der dengang.

NordiskmøteNFF var repre-

sentert ved Åge Røde (Gardermoen TWR),Sverre Ivar Elsbak (Oslo ATCC) ogChristian Berge (Stavanger ATCC) iMelbourne. Vi tjuvstartet allerede på søn-dagen med et nordisk møte. Situasjoneni de Norge, Sverige, Danmark, Island ogFinland ble presentert av de respektivelandene. Svenskene kunne informere omat man endelig hadde tatt i bruk sitt nyeutstyr, Eurocat 2000E, og at overgangenhadde gått bra. De økte kapasiteten til 70prosent samme helgen.

Etter en felles åpning på konferansenble vi delt i tre komiteer. Åge Røde del-tok i komité A, hvor formennene varsamlet. Her ble de administrative sakenebehandlet. Åtte nye land ble tatt oppsom medlemmer av IFATCA, blant demIndia, Iran, Fiji og Spania. Det ble vedtattat IFATCA-konferansen i 2007 avholdes iIstanbul, Tyrkia.

Phillipe Domogala overtok som redak-tør i the Controller Magazine, så det for-ventes en liten oppfriskning av bladet. Ikomiteene B og C behandles fagsaker.Komité B tar for seg det operative, mensC det som går på human factors og detjuridiske. Første del i disse komiteene varsamlet da mange av sakene har felles-trekk.

Takket NorumMange av agendapunktene var rapporterog tilbakemeldinger fra IFATCA-represen-tanter («ambassadors») i forskjelligeutvalg, prosjekt og arbeidsgrupper. Detgjelder alt i fra ICAO og Eurocontrol tilinterne arbeidsgrupper. Vi har tatt foross det vi mener er de viktigste sakeneog beskrevet dem her. Fred Arild Norum

(Gardermoen) ble takket for hans arbeidi AWOG.

Årets tema for IFATCA 2005 ExternalPanel var «Commercialised AirspaceResource Management — The Future ofATM».

Første var innlegg av AlexanderSkoniezki, sjef for Division HumanFactors i Eurocontrol. Han pekte på vik-tigheten av å involvere personellet tidligi endringene, samt det å ha et sterkt til-syn med tjenesteleverandørene. Kun dakan sikkerheten ivaretas.

På spørsmål fra danskene om hvemsom passet på tilsynet, var svaret EASA,men dette er ikke på plass enda når detgjelder flygekontrolltjenesten. Når detble påstått fra salen at tilsynet i enkelteland ikke forstår hva som skjer, brøt detut applaus blant delegatene. I tillegg varsjefflygeleder i Airservices Australia, sjeffor ATC strategy i Serco og ATM-ansvarligi Qantas med på paneldebatten.

Underbemanning i EuropaATC Strategy-sjefen i Serco mente at pro-blemstillingen profitt («successful busi-ness») og sikkerhet ikke var noe problem,da en bedrift ikke kunne overleve alenepå business. Man må ha «safety, quali-ty…». Poenget er vel at man har ikke rådtil å finne ut av at man dro stikken forlangt? Omstilling er i hvert fall helt klartikke bare et norsk problem, og presiden-ten oppsummerte at IFATCA ser for segtre hovedutfordringer fremover: Security,kommersialisering/privatisering og glo-balisering.

I løpet av uken ble det avholdt regio-nale møter. Europa-sjef, Nicolas

TEMA: IFATCAs 44. konferanse

– Må styrke faglige ogjuridiske rettigheter

I Australia:Christian BergeSverre Ivar ElsbakÅge Røde

Møtte kolleger: IFATCA-konferansen gir mulighetertil å få møte kolleger fra hele verden. Her diskutererSverre Ivar Elsbak med Carol Gilroy fra Irland.

Ny redaktør: Phillipe Domogalaovertok som redaktør i the ControllerMagazine.

Flygelederen 11

Lyrakides, presenterte Europas rapporttil IFATCA. Han nevnte at arbeidsmeng-den har vokst enormt de siste årene.Dette med bakgrunn i blant annetomstillingene som skjer her og SES.Utfordringen blir å holde oversikt overhva som skjer, men god assistanse framedlemslandene og enkeltpersoner hjel-per. Personellmangel er et gjennomgå-ende problem i Europa om dagen, oghan sier at situasjonen kan bli en «majorstumbling block» i forhold til endringersom kommer. Nicos gir seg til neste årsom EVP Europe.Vi var med på en omvisning på MelbourneTWR og ATCC. Australia har to kontrollsen-traler – Melbourne og Brisbane — og dehar ansvaret for cirka elleve prosent av jor-dens luftrom, et område som strekker segfra to grader sør for ekvator til sørpolen, ogmellom halvveis til Afrika og til NewZealand.

Australia oppgradererDe holder på å oppgradere sitt flygekon-trollsystem, Eurocat 2000, hvor man harsom mål i innføre full overvåking overflight level 300. Dette skal gjøres vedbruk av ADS-B og ikke radar. I dag er detkun radardekning rundt Darwin og

Perth, samt fra Melbourne og oppoverøstkysten til Cairns, omtrent fem pro-sent av luftrommet.

Ved å ta i bruk 28 ADS-B-bakkestasjo-ner vil man få full dekning i luftrommetover flight level 300 over hele fastlands-området. Det som er litt spesielt med sys-temet de bruker, er at de driver prosedy-rekontroll på skjermen. Ved hjelp av«flightplanned tracks» og «flightplanupdates» får de egen fremvisning påskjermen hvor flighter uten ADS og

radardekning befinner seg. De har enfunksjon ikke ulik vår egen MIN-SEPfunksjon som viser tidsseperasjonenmellom to kryssende flighter i sammehøyde. For gammelgutta stod det allike-vel et pleksiglasskart med fettstifter til,just in case…

Konferansen og Australia generelt erhovedtema i the Controller Magazine ijuni-utgaven.

I Hong Kong i fjor frem-met den danske flygele-derforeningen en sakbasert på betenkeligheterved bruk av ukvalifisertpersonell, blant annetbruk av fullmektiger tilbakkekontroll påKastrup. Det ble satt neden arbeidsgruppe somskulle se på IFATCA sinpolicy på dette frem tilårets møte i Melbourne.Denne arbeidsgruppen

fremla sin rapport somkonkluderte med føl-gende:

«Given the lack of aut-hority that IFATCA has todirect ANSP’s (AirNavigation ServiceProviders red.anm) inpolicy matters, it seemsthat our current positiontogether with ICAO licen-sing requirements, ade-quately details what islegally required of

ANSP’s».Den danske flygeleder-

foreningen var ikke for-nøyd med arbeidsgrup-pen, deres arbeidsformog konklusjonen de komfrem til. Diskusjonen blederfor utsatt enda et år,og danskene ble lovetmer involvering i arbei-det frem i mot neste årsmøte i Taiwan.

Danskene misfornøyd igjen

Talte til folket: IFATCA-president Marc Baumgartner ser for seg tre hovedutfordringer for fremtiden: Security, kommersialisering/privatise-ring og globalisering. Han understreket viktigheten av å jobbe for flygeledernes faglige og juridiske rettigheter. FOTO: CHRISTIAN BERGE

Flygelederen12

Den største utfordringenverdens flygeledere vilmøte i tiden fremover erikke tjenesteleverandørenesin iver etter å slå seg sam-men og effektivisere tje-nesten. Ei heller den rasktøkende flytrafikken vi ervitne til.Det er faktisk ICAO sine krav til engelskkunnskapene våre. Selv om vi her hjem-me i Norge kanskje ikke blir rammetlike hardt som resten av verden, erICAO English language proficiencyrequirement; Operation level 4, noe vikan legge merke til. Hva er så Operationlevel 4 requirement?

ICAO har satt implementeringsdato-en til 1. januar 2008. Det er et formi-dabelt arbeid som må nedlegges for å fåalt flygende personell og alle flygele-

dere opp på dette nivået innen den tid.Mange spør seg om det virkelig ergjennomførbart, og IFATCA har bekym-ringer på mange områder til innføring-en av dette språkkravet:✓ Hvem skal lage utdanningsprogram-mer som er gode nok til å bli brukt avalle?✓ Skal hvert land ha sin egen standardpå testene, og hvem skal sjekke at disseer gode nok?✓ Hvis den samme organisasjonen bådetrener og tester kandidatene, hvilke for-holdsregler kan man ta for å sikre atdet ikke blir interessekonflikter? Foreksempel at å stryke kandidatene kanføre til underbemanning, eller at deorganisasjonene som gjennomfører tre-ningen og testingen IKKE stryker kandi-dater som burde strøket for å få lukra-tive kontrakter.✓ Hva blir konsekvensene for de flyge-lederne som ikke klarer testene?✓ Vil CBT (Computer Based Training)

Vil finne trusler for sikkerhetenFlyselskapene har i lang tid hatt sineegne sikkerhetssystemer. Mest aner-kjent er LOSA «Line OperationsSafety Audit» som har en egen ICAOmanual Doc 9803. LOSA har vært etverdifullt verktøy for å bedre sikker-heten innen luftfarten.

Med bakgrunn i denne suksessenhar ICAO begynt arbeidet med eteget sikkerhetsverktøy for lufttra-fikktjenesten, som dem kaller NOSS(Normal Operation Safety Survey). Enlengre artikkel om temaet sto forøvrig i forrige utgave av Flygelederen.

Tradisjonelle SMS (SafetyManagement System) verktøy harhentet sine data fra rapporter skrevetav flygende personell og flygeledereetter ulykker, nestenulykker eller feilhar skjedd. NOSS er som LOSA etsafety management verktøy basert påTEM (Threat and Error Management).

Trente observatører skal altså gåinn før det skjer en ulykke, nestenu-lykke eller feil for å innhente dataom potensielle trusler til sikkerhe-ten, og de skal se på hvordan disseblir håndtert. De skal også se på hvil-ke feil som blir generert av dissetruslene, og hvordan disse feileneblir håndtert. Disse observatøreneskal innhente sine data fra vanligdagligdags arbeid i operative posisjo-ner. NOSS har vært under utprøving iCanada, Australia og New Zealand.Rapportene fra disse prøveprosjek-tene ventes på ICAO GlobalConference Q4 2005.

IFATCA har vært med i arbeidethelt fra starten med sin egen repre-sentant i ICAO NOSS Study Group,Bert Ruitenberg. Igjennom ham harIFATCA satt ned visse krav til NOSS:✓ Felles støtte fra ledelse og flyge-ledere ✓ Frivillig deltagelse✓ Trente observatører✓ Mål for sikkerhetsforbedringer✓ Ikke identifiserbar, konfidensiell,og ikke disiplinær innsamling avdata; og✓ Relevant tilbakemelding til flygele-derne

IFATCA stiller seg svært positiv tilNOSS-konseptet siden det kan gi enoversikt over de mest relevante trus-lene for sikkerheten og feilene i ensikkerhetsorganisasjon.

Setter krav til engelskkunnskap

Flygelederen 13

Som omtalt i fjor, varIFATCA skeptisk tildownlink av TCAS RA.Konklusjonen etter etårs behandling er atman er imot dette. Dersom allikevel det skulle bli etkrav må det være helt klare juridiskeansvarslinjer og nedlastingen måskje uten forsinkelse. Et problem erantallet «feilmeldinger», alle TCAS-RA medfører ikke avvik fra ATC-klare-ring. Angivelig er 75 prosent såkalte«preventive», det vil si at man ikketrenger å gjøre mer enn å monito-rere TCAS. Skal alle disse presente-res? Det oppsto som følge av denneinformasjonen spørsmål om slikeogså skal rapporteres på frekvensen.

Man kom her frem til at kun RAssom medfører avvik fra klareringskal rapporteres, for å opplyse om atflygeleder ikke lenger er ansvarligfor atskillelse (PANS ATM: «once anaircraft departs from it’s clearan-ce….in compliance with a RA, atcoseases responsible for (…) separati-on…»). Det ble poengtert av flygerfor-bundet i Australia at ATC-systemethar feilet når TCAS RAs oppstår, oguansett skal alle RAs følges av pilo-tene, uavhengig hva ATC måtte gi avinstruksjoner. Simulering fortsetter iEurocontrol i år eller neste år.

IFATCA ser heller for seg at flyge-lederne forholder seg til Short TermConflict Alert (STCA) på radar. OgSTCA skapte mye debatt i CommitteeB. Spørsmålet er om STCA er ”con-troller tool”(CT) eller «safety net func-tion». ICAO beskriver STCA i PANS-ATM som «(…) assist the controller inmaintaining separation…», altså con-troller tool. De aller fleste bruker detsom safety net... Island ville splitte iSTCA og MTCD (Medium TermConflict Detection Tool). Med MTCD

opererer på lengre tidsparameterenn STCA.

Konklusjonen ble etter en lengredebatt at man laget en definisjon iforbindelse med IFACTA-policy somdeler STCA i to: STCA-T (controllertool) og STCA-N (safety net). IFACTAvedtok også policy på bruk av STCA isafety cases.

Introduksjon av nye overvåkings-systemer (ADS-B) gjør at PANS-ATMkapittel 8 Radartjenester vil bli revi-dert i nær fremtid. Man vil skrivekapittelet om slik at man snakker imer generelle termer. For eksempelvil radar vectoring bli vectoring ogradar display bli situation display.

ICAO har ikke hatt definisjon forsurveillance tidligere, selv om ordetbrukes i mange dokumenter.Forslaget som er lagt fram innebærerat PSR-, SSR- og ADS-B-overvåking vilvære surveillance, men ikke ADS-C.For Norge sin del vil ikke M-ADS-over-våkingen av helikoptrene på konti-nentalsokkelen bli dekket, da detteer ADS-C. ADS-C er i ICAO sine øyneprosedyre kontroll, og derfor ikkesurveillance. Hva så med diverseandre og nyere typer bakkeovervå-kingssystemer?

En sak som har skapt mye debatter Remote Aerodrome ControlConcept og virtuelle tårn. Man skil-ler noe mellom disse to. De landenesom har kommet «lengst» med dettearbeidet er henholdsvis Tyskland ogSverige. Etter en gjennomgang avICAO-regelverk kan ikke IFATCA se atRemote AD Control er i tråd medeksisterende regelverk. IFALPA uttryk-te at de heller ikke er komfortablemed dette konseptet. Det ble gjortnoen sammenlikninger med CAT III-operasjoner, men inntil videre erIFATCA rolig, da det ikke foreliggerså mye informasjon. Saken følgesuansett av de involverte landene.

Bekymret: IFATCA-styret harmange bekymringer når det

gjelder innføringen krav tilengelskkunnskap.

FOTO. IFATCA

IFATCA mot TCAS RA på radar

under treningen bli akseptert? Og hvemskal regulere det, og hvordan skal detreguleres?✓ Hvor lang tid skal treningen ta? Oghvordan vil den midlertidige mangelenpå personell ha innflytelse på det opera-tive?✓ Kan land nekte å følge ICAO på detteområdet?

IFATCA bestemte seg for å delta meraktivt i å finne den beste metodelærenfor engelsk opplæringen av flygeledere.Og for å finne gode institusjoner somkan tilby slik opplæring.

Videre tar IFATCA med to nye para-grafer i IFATCA manual som omhandlerat alle flygeledere har krav på opplæ-ring for å nå Operational Level 4 nivå.Og at de flygeledere som sliter med å nådette nivået ikke automatisk mister job-ben, men blir gitt videre trening til denår dette nivået.

Flygelederen14

To norske scoringer motslutten hjalp ikke.Danskene sendte TeamNorway ut i kvartfinalen.


I drøyt tretti graders varme og tyrkisksolskinn ble dansk dynamitt for

sterkt for bleke nordboere. 0-1 til pause

ble til både 0-2 og 0-3 før det norske lagetklarte å få til noe tellende fremover påbanen. Først lobbet Ståle Johnsen vakkertinn den første reduseringen, før kapteinEspen Monrad like vakkert ordnet 2-3 påfrispark.

Så blåste dommeren av kampen. København gikk videre til semifinale i

ECC, mens Norge måtte ta til takke medplasseringskamper om 5. til 8. plassen.Lykkelige dansker måtte imidlertid ha

svidd av det meste av krutt i nabooppgjø-ret i kvarten, for i semifinalen og bronse-kampen hadde de tydeligvis ikke så myeå gi. Det ble 0-3 i semifinalen mot Kievog 0-4 mot Team Russia i bronsefinalen.

Team Norway — selvsagt skuffet overegen innsats i kvartfinalen — vant beggesine siste kamper i årets ECC og endte påfemteplass til slutt. Etter fire finaler,inkludert en seier, på de foregående femturneringene, var forventningene langthøyere enn resultatet. Selv om det blesju seirer og bare ett tap.

RevansjeEn trøst var det riktignok, hvor fattigden enn føltes, at det endelig ble seiermot den norske nemesis i ECC-sammen-heng — Kiev fra Ukraina. I to finaler harukrainerne triumfert på norsk bekost-ning, den ene gangen sågar etter straffe-sparkkonkurranse. Men ikke i år.

Etter tre strake seirer i innlednings-puljen — mot Wien, Shannon/Aldergroveog Aix-en-Provence — var Kiev siste mot-stander før sluttspillet. Det ble ikkeskapt altfor mange sjanser eller for myefint spill. Tøffe taklinger var det imidler-tid mer enn nok av. Normalt gjennomfø-res innledningsspillet i ECC uten linje-dommere. Til denne kampen haddearrangør Moskva valgt å jage ut en fulldommertrio for å holde kontrollen…

Keeper Tom Børge Johansen bergetnullen til pause etter en flott beinparade

TEMA: European Controllers Cup

Fikk deng av danske drenge

Laget: I bakerste rekke står fra venstre Thomas Overdale (FS), Hans-Thore Eilertsen (BO),Tom-Snorre Skaret (BD), BT Øvstebø (ZV), Vidar Hjelen (OS), Roger Seljeseth (AN), KentSviggum (BR), Nicolai Jakobsen (OS), Gudmund Gabrielsen (RY), Jørgen Arnesen (GM), AkselNystad (BO), Johan Steinkjer (VA), Tor Marius Rognes (RO) og Jan Storøy (OS). Foran fra ven-stre er Tom Børge Johansen (TC), Stig Nikolaisen (AN), Stig Wirum (VA), Kurt Amundsen (VA),Terje Dahlseng Eide (BD), Alf Sindre Pedersen (OS), Morten Hachvaag (BR), Espen Monrad(OS), Kenneth Ausland (OS), Geir Roald Viken (BR) og Bendik Heggelund (OS).

Nådde ikke opp: Morten Hachvaag og Norge nådde ikke heltopp i kamp med danske drenge fra København.

da en hviterusser kom alene mot detnorske målet. Kiev-keeperen kunne ikkevarte opp med samme prestasjon daEspen Monrad ble revet ned innenfor 16-meteren i andre omgang. Straffe, 1-0 tilNorge og mengder med sinna blågulespillere. Revansjen smakte absolutt godt.

Kiev vantSom puljevinner skulle Team Norwayifølge programmet ikke kunne møteandre puljevinnere i første sluttspill-kamp. Men gjorde det likevel. På lagle-dermøtet etter innledningen ble alleenere og toere lagt i samme bolle slik atalle kunne trekkes mot alle — også lagsom hadde vært i samme pulje.

I åttendedelsfinalen ventet dermedtyske Düsseldorf en tidlig morgentimepå torsdag. Rett før pause klarte MortenHachvaag å sette ballen i tyskernes nett.Det var nok. København neste i kvartfi-nalen og dessverre exit Norge.

For Kiev gikk det definitivt bedre.Etter tap mot Norge vant laget resten avsine kamper — og dermed turneringen.Dette var ukrainernes sjuende første-plass på de siste ti ECC-ene. I årets finale

endte det med 3-0-seier mot franskeBrest.

Sølvgutta fra Brest måtte faktisk ogsågi tapt for norsk motstand i innledning-en. Stavanger/Island sørget for det, dalaget for første gang vant alle sine kam-per i gruppespillet (se egen sak). I åtten-dedelsfinalen fikk franskmennene kjaptsin revansje og sendte sin nordiske pulje-kamerat rett ut.

Bodde i PolitbyråetÅrets europamesterskap for flygeledereble arrangert av Moskva, men et godtstykke fra Russland. Den tyrkiske ferieby-en Antalya var arena for den 38. ECCmandag til fredag i 17. mai-uken.Samtlige 40 lag var innkvartert påsamme sted. Kremlin Palace er et gigan-tisk ferieanlegg der man så godt sommulig har kopiert russernes eget Kreml.Team Norway fikk eksempelvis rom iPolitbyrået.

For første gang siden Moskva i år 2000bodde Team Norway og Stavanger/Islandpå samme hotell, samtidig som kamp-oppsettet for en gangs skyld var av enslik karakter at lagene også

Flygelederen 15

Innledning:Norge-Wien 6-0 (4-0)Mål: 1-0 BT Øvstebø, 2-0 MortenHachvaag, 3-0 Gudmund Gabrielsen, 4-0 Gabrielsen, 5-0 Nicolai Jakobsen, 6-0 Espen Monrad.

Norge-Shannon 2-0 (1-0)Mål: 1-0 Monrad (str.), 2-0 Hachvaag.

Norge-Kiev 1-0 (0-0)Mål: 1-0 Monrad (str.).

Norge-Aix en Provence 2-1 (1-0)Mål: 1-0 Alf Sindre Pedersen, 2-0Sindre.

Sluttspill:1/8-finale:Norge-Düsseldorf 1-0 (1-0).Mål: 1-0 Hachvaag.

Kvartfinale:Norge-Copenhagen 2-3 (0-1)Mål: 1-3 Ståle Johnsen, 2-3 Monrad.

Plasseringskamper 5-8:Norge-Paris 3-1 (1-0)Mål: 1-0 Selvmål, 2-0 BendikHeggelund, 3-1 Hachvaag.

Norge-Roma/Milano 2-0 (1-0)Mål: 1-0 Tor Marius Rognes, 2-0Monrad.

Full trøkk: Kenneth Ausland legger ikke for mye mellom i taklingen med Kiev-spilleren.Bendik Heggelund venter spent på utfallet. ALLE FOTO: TERJE DAHLSENG EIDE

Flygelederen16

kunne følge hverandres kamper— noe begge lag satte pris på.

Så lenge man befant seg på hotelletsområde var all mat og drikke inkludert.Dette gjorde at arrangøren droppet et avkjennemerkene på ECC; ølteltet vedbanene. Det ble ikke like godt mottatt avdeltakerne, som savnet det sosiale sam-været som ølteltet har ry for. Derfor harSofia/Skopje, som vant avstemningen omå holde neste års ECC, lovt å stille medbåde øltelt og gratis servering om etknapt år. Det ble bedre mottatt…

Ekslusiv klubbSofia skal arrangere turneringen i Varnaved Svartehavet. Konseptet er svært likthva man ble presentert i år og vesentligbilligere enn alternativene. Københavnog Lisboa kom dermed til kort i avstem-ningen. Det samme gjorde Moskva, somønsket å gjenta årets turnering i Antalya.

Årets norske ECC-lag talte 26 personer,deriblant Geir Roald Viken fra Bergen,som var på sin 15. (!) turnering på rad.Fire debutanter var det også plass til;Bendik Heggelund, Nicolai Jakobsen, Tor-Marius Rognes og Roger Seljeseth. De erdermed medlemmer av den lille klubbensom aldri har tapt for Kiev. Men fortsatter 2001 den eneste turneringen mednorsk jubel. Dessverre.

Godt tak: Kiev-spilleren har festet et grepatak på Espen Monrad, men sistnevntekunne glise til slutt. 1-0 til Norge.

Kremlin Palace: Innkvarteringen var slettikke verst. I Antalya har man laget en kopiav byggene som befinner seg i Kreml iMoskva.

Det begynte med scoring-er og puljeseier og endtemed den ettertraktede«humørprisen» Spirit ofthe ECC.


D en fellesnordiske innsatsen fraStavanger og Reykjavik ble beløn-

net med suksess både sportslig og sosi-alt.

Laget, som talte hele 30 deltakereinkludert supportere, innledet turne-ringen i Antalya med fire strake seirer.I tur og orden ble Zürich, Dublin,

Scoret: Øyvind Volley har akkurat scoret. Jarle Teigland og TomasAlbrigtsen jubler også.

Fra jubeltil jubelbrus

Innledning:Stavanger/Island-Zürich 3-1 (2-0) Mål: 1-0 Tomas Albrigtsen, 2-0 ØyvindVolley, 3-0 Jarle Teigland.

Stavanger/Island-Dublin 6-0 (3-0)Mål: 1-0 Frode Hillestad, 2-0 Hillestad,3-0 Teigland, 4-0 Johan Svensson, 5-0Volley, 6-0 Tarald Narvesen.

Stavanger/Island-Minsk 2-0 (1-0)Mål: 1-0 Volley, 2-0 Teigland.

Stavanger/Island-Brest 3-1 (2-0) Mål: 1-0 Dengsi (Island), 2-0 Hillestad,3-1 Albrigtsen.

Sluttspill:1/8-finale:Stavanger/Island-Brest 1-2 (1-1)Mål: 1-0 Dengsi.

Plasseringskamper 9-16:Stavanger/Island-Reims 0-1

Stavanger/Island-Bordeaux 1-2Mål: Halldora (Island, straffe)

Stavanger/Island-Tampere 1-1(1-2 etter straffer)

Flygelederen 17

Avgjørelsen: Her taper Stavanger/Island kampen om 15. plassen i ECC. Dommeren avgjør at det ble 1-1 og at Tampere vinner på straffe-sparkkonkurranse… BEGGE FOTO: TERJE DAHLSENG EIDE

Minsk og Brest slått i den tyrkiske solstei-ken. Det gav en historisk førsteplass iinnledningspuljen og plass i A-sluttspil-let.

– Vi har aldri vunnet puljen før. Gøy,sier lagleder Christian Berge.

Men i første sluttspillkamp ble detslutt på sportslig fremgang. Trekningengav et nytt møte med Brest, men dennegangen var franskmennene som vant.Kampen endte 1-2 i fransk favør, etter atde utliknet på overtid i første omgang,og kontret inn et mål mensStavanger/Island presset dem i andre. Ogmens Brest kjempet seg frem til finale-plass, spilte Stavanger/Island om plass nitil 16.

Med lettere ukonvensjonelle taktisketrekk (for dem som kjenner fotball; 4-4-2og 4-3-3 er vel vesentlig mer benyttet enn8-1-1 og 1-1-8…) ble det to nye tap motfransk motstand. Reims og Bordeauxsendte i fellesskap det norskislandskelaget for å gjøre opp om 15. og 16. plas-sen mot Tampere. Finnene har tidligerestilt lag sammen med Stavanger/Island iECC-sammenheng og denne kampen ble

definitivt gjennomført på særdeles gem-yttlig maner. Et møte mellom venner.

ForfriskningerBegge lagene — og dommeren — parkerteseg i midtsirkelen og ville mye hellernyte forfriskninger i maivarmen enn åløpe etter en ball. Etter svært få tilløp tilfysisk aktivitet, fant mannen med fløytaplutselig ut at nok var nok. Han blåstesluttsignalet og forsvant.

På premieutdelingen ble det slett ikkeen delt 15. plass som lagene trodde. Neida, det hadde visstnok blitt 1-1 i ordinærtid etterfulgt av en straffekonkurranse.Som Tampere skulle ha vunnet…

– Høyst merkelig. Den straffekonkenhar ingen naturlig forklaring, humrerlagleder Berge.

TilfredsMen Stavanger/Island — med 17 norskeinnslag i troppen — kunne likevel jublepå premieutdelingen. Spirit of the ECC —«humørprisen» — gikk nemlig til nordbo-erne for å ha bidratt langt mer enn baresportslig i turneringen.

– Det er en utmerkelse vi er sværtgodt fornøyd med, sier Christian Berge.

Sisteplass og W.Anchor-trofeet klarteneste års arrangør Sofia/Skopje å få,mens Lisboa fikk platen. Det går til lagetsom vinner B-sluttspillet. Fair Play-prisenble tildelt Shannon/ Aldergrove.

De norske på Stavanger/ Iceland Teamvar: Frode Hillestad (BD), Kjell HeineHansen (BD), Grete Ovnerud (SV), JarleTeigland (BR), Ernst Gregor Hiis (TO),Tarald Narvesen (SV), Hans Fredrik VonKrogh (SV), Frode Bøe (ZV), JohanSvensson (SV), Øyvind Volley (BD), VidarSkreden (BD), Tomas Albrigtsen (BD),Mads Otterstad (TC), Stig GøranFagerhaug (BD), Arnt Inge Vagnildhaug(BD), Christian Berge (SV) og CarolineRostrup Brandshaug (SV).

Flygelederen18

Lengst nord i Lofoten ogVesterålen, på Norges 10.største øy, Andøy, liggerAndenes og Andøya flysta-sjon vakkert til ytterst mothavet.

Av Roger Seljeseth

I vår bransje er nok Andenes mestkjent som den eneste stasjonen i

Norge som er base for forsvarets mariti-me patruljefly av typen P-3 Orion. 333-skvadronen teller totalt seks fly. Forlokalsamfunnet er dette så absolutt enhjørnesteinsbedrift, med cirka 400 ansat-te er Andøya flystasjon kommunensklart største arbeidsgiver.

Det begynte på 1950-tallet, da de første meter-ne med rullebane bleanlagt ved hjelp avNATO-midler. Den gangvar det Catalina ogsenere Albatrossen somhadde oppgaven medovervåkning av nordom-rådene. Det var først i1969 at de første Orion-flyene kom og etter hverttok over for den da utda-terte Albatrossen.

Fire rullebanerOg utbyggingen av flystasjonen har fort-satt jevnt, slik at den i dag arealmessiger en av Norges største. Ikke mange fly-plasser kan skryte av å ha fire operativerullebaner (15/33 og 03/21), taksebanertil disse samt tre relativt store oppstil-

lingsplattformer. I tillegg finnes et bety-delig antall hangarer og sheltere.

Men selv med disse fasiliteter, stårikke flymaskinene i kø for å brukeAndøya. Med unntak av Orion ogWiderøe er det i dag hovedsak barebesøk av F16 på trening fra Bodø, og fly-skoleelever fra NAC på Bardufoss. PPRsetter dessverre en effektiv stopper forsmåfly som spontant ønsker å stikkeinnom. Ellers har vi en del tilfeldig tra-fikk med norske og utenlandske militær-fly, særlig i forbindelse med de storeøvelsene, som det for øvrig blir færre ogfærre av. Årlig trafikktall ligger på i over-kant av 8.000 starter og landinger som eren markant nedgang fra rundt 25.000 ibegynnelsen av 80-årene.

Nytt i 1970SAS sto for de første sivilebevegelsene med blantannet DC9, men da passa-sjertallet gikk ned bleruten lagt ned. Widerøestartet opp i 1971, førstsom et supplement til SAS,og har fløyet siden, medunntak av 2003, daNorwegian Air Shuttlevant anbudet med sineFokker 50. I dag flyrWiderøe fem ganger daglig

til enten Tromsø eller Bodø. Lufttrafikktjenesten ble i mange år

utført fra en runway control pit som låmellom hovedbanen og parallellbanen inordenden av flyplassen. Utsikten varminimal, og utstyret dårlig og improvi-sert og det var heller ikke plass til merenn to personer om gangen. Men i 1970

kunne endelig personellet forlate dekummerlige forholdene og flytte inn i etnytt 30 meter høyt tårn plassert cirka400 meter vest for rullebanen.

Det viste seg etter hvert at det heftetmange byggetekniske feil, med blantannet vannlekkasjer og et par av vindu-ene som sprakk i storstormene på mid-ten av 1970-tallet. Bygningen holder like-vel stand den dag i dag etter forskjelligeutbedringer og påbygg i løpet av årene,men med flere avvik fraLuftfartstilsynets krav. Det er nå kommetså langt at Forsvaret, som eier tårnbyg-get, har tatt ny bygning med på investe-ringsplanen for de nærmeste årene. Menmed Forsvarets pengerot de senere år, fårvi heller håpe på Avinor kan finne en løs-ning på problemet.

Fra seks til femAntallet flygeledere som har vært vedenheten er stort, særlig i de første årene.Først i de siste 10-12 årene har beman-ningen vært rimelig stabil. På fullmek-tigsiden har bemanningen derimot ikkevært preget av utflagging. I mange år vartjenestetiden H24, men for noen år sidenble enheten stengt om natta, med hjem-meberedskap for flygelederne. Dette erdagens praksis. Dagens bemanningsopp-sett er følgende: Seks flygeledere (inklu-siv sjefflygeleder) og to lufttrafikktjenes-tefullmektiger. Etter Take Off-05 skaldette reduseres ned til fem flygeledereuten fullmektiger, noe vi håper skal gåsmertefritt med naturlig avgang.

Helt til begynnelsen av 1995 var detkun prosedyrekontroll som ble tilbudt.Men under øvelser og vanskeligeforhold var det god hjelp fra den

Den forblåste ø: Andenes City. På grunnav fotoforbud er flystasjonen ikke med.

Den ligger rett til venstre for bildet.FOTO: ANDØYA FLYSTASJON

Top of LoVe

NORGERUNDT

I DAG: ANDØYA

Formasjon: P3 og to svensker med litt obligatorisk cowboyflyging.

Flygelederen 19

Flygelederen20

militære GCA, som var beman-net med militært personell.

Behovet og ønske om radar til sivilt brukkom etter hvert opp, og det ble installerten NOVA radarfremviser i kontrolltårnet.Radaren får sine data fra Forsvarets søke-radarantenne (GCA), og gir oss både PSR-og SSR-data.

Dette var en ny milepæl i utviklingen,og gjorde at tjenesten ble både enklereog tryggere. Dette falt også sammen medat forsvarets GCA-tjeneste ble dårligerepå grunn av mangel på kontrollører.GCA-tjenesten ble endelig nedlagt fra 1.januar 2002.

Fugler og elgI den daglige tjenesten er det en flygele-der og en fullmektig på vakt. Tårn ogapproach kjøres normalt kombinert. Pågrunn av det godt utbygde banesystemet,er tårndelen sjelden en belastning. Menkikkerten kan være svært viktig i perio-der all den tid vi sliter med fugler og elgsom av en eller annen grunn synes deter spennende å ferdes langs banekanten.

Fuglekollisjoner er dessverre ikkeuvanlig og fugleplagen har derfor høyfokus inne på flystasjonen. Og når elgennekter å forlate området frivillig, harskogens konge iblant måttet bøte medlivet, hvilket har ført til høylydt disku-sjon blant lokale jegere som har fåttavkortning i deres høstkvoter.

De mange fareområdene, samtutstrakt bruk av opposite approaches

gjør at de største utfordringene gjerneskjer i luften. Men trafikkavviklingen gårsom regel så smertefritt at Andøya i dagikke lenger er en utsjekksenhet. Det erved større militære øvelser bemanningendobles, slik at tårn- og innflygingstjenes-ten drives separat.

World War IIIAlle enheter har noe som gjør en spesi-ell. Det som kan trekkes frem her errakettskytefeltet på Oksebåsen seks kilo-meter sørvest for Andenes. All oppsky-ting må klareres via tårnet. Oksebåsenble for alvor satt på verdenskartet i janu-ar 1995 da en forskningsrakett utløstepanikk i Moskva.

Raketten ble tatt for å være enTrident-missil skutt opp fra en ameri-kansk ubåt i Norskehavet. Det som avnoen ble beskrevet som det farligste øye-blikket i atomalderen, var bare et frede-lig forsøk på å avlure nordlysets hemme-ligheter. I ettertid ble det trykt opp t-skjorter med påskriften «We almoststarted World War III».

Vesterålnaturen står ikke tilbake forhva det mer kjente Lofoten har å tilby.Øya har uvanlig mange fiskevann ogelver. Det finnes eksempelvis hele 23vassdrag med sjørøye, sjøørret og laksinnenfor kommunens grenser. Småviltethar gode betingelser, der hare, rype ogorrfugl dominerer som jaktbart vilt.Bestandene av rovvilt, spesielt oter oghavørn, har tatt seg kraftig opp, og er nå

nesten dagligdagse syn over det meste avkommunen. Nærheten til hvalfeltenegjør at hvalsafari er en svært populæraktivitet for de mange turister som gjes-ter øya.

I tillegg er også været til dels eks-tremt. Vinden har passert 100 knop flereganger. Men det kan også være svært vak-kert med blant annet stor nordlysakti-vitet om vinteren og midnattssol i merenn to måneder. Andøy — «den forblåsteø» — er i sannhet verdt et besøk.

P3 ser Akula: Orion har oppdaget en russisk Akula.

To Jas39 Gripen: Besøk fra svenske Gripen.

Gutta i tårnet: Fra venstre Roger Seljeseth,Jonny Johansen og Elling Johansen på jobbi tårnet på Andøya.

Flygelederen 21

Økseangriperen lå presset idørken av to passasjerer.Likevel maktet han å få taki øksa igjen.


D et grufulle dramaet i cockpiten påKato Airs rute 605 fra Narvik til

Bodø var akkurat over. Men øksemannenhadde ikke gitt seg. Da kaptein SteinMagne Lian skulle ta øksa og få den uten-for algerierens rekkevidde, kom neven tilBrahim Bouteraa frem og grep rundt øksaigjen.

– Da tenkte jeg: Nå biter jeg av armenhans. Jeg har ikke annet valg, sa Lian tildet 19. Flyoperativt Forum da han gjenfor-talte hva som hendte i de uvirkelige sekun-dene 29. september i fjor.

På vei fra Narvik til Bodø kom BrahimBouteraa inn i cockpit under innflygingen.Han slo begge pilotene med øksa hanhadde smuglet med seg om bord og forsøk-te å styrte flyet. Han var svært, svært nær ålykkes. Noen få meter til og D228-en haddetruffet bakken.

– Jeg ventet bare på at det skulle smelle,men det gjorde det ikke. Det var akkuratsom om terrenget åpnet seg, saLian.

Våpenet: Stein Magne Lian viser bilde avøksen Brahim Bouteraa benyttet da han slo

til Lian og styrmann Kristian MarkusAndresen og forsøkte å styrte Kato Airs rute

605 fra Narvik til Bodø i september i fjor.FOTO: TERJE DAHLSENG EIDE

Flygelederen22

Stillferdig og nøkternt fortalterogalendingen rundt 100 til-

hørere om sine opplevelser i cockpitenpå Dornier 228-maskinen. Om angrepet,om slaget i hodet, om stupet mot bak-ken, om hvordan angriperen målbevisstslo av hovedstrømbryteren, om kampen icockpit, om hvor ufattelig nært alt var ående i en tragedie, om styrmann KristianMarkus Andresens kjempekrefter, omTrond Frantzen og Odd Eriksens resolut-te inngripen, om flaksen og om gledenover å være i live.

UbegripeligEn historie som hentet fra en film. Men

svært virkelig. Og helt ubegripelig foralle som ikke opplevde den.

– Det er sprøtt, men det er bare sånndet var, sa Stein Magne Lian.

Selv ikke etter at han ble overmannetog Kato Air-pilotene hadde gjenvunnetkontroll over flymaskinen, gav Bouteraaseg. Liggende under Trond Frantzen ogOdd Eriksen fikk han på ny tak om øksa.De to passasjerene presset det de maktetog til slutt slapp algerieren øksa slik atStein Magne Lian kunne ta hånd om den.

Da gikk Lian tilbake i cockpit og satteseg sammen med styrmann KristianMarkus Andresen — begge skadet, menmed livet i behold. Deretter landet de

maskinen i Bodø. Etterfulgt av et medie-kjør uten like.

Ingen helt– Uten Kristians kjempekrefter ville ikkedette gått, uten passasjerene vil det ikkegått. Vi hadde veldig mye flaks. Jeg følermeg ikke som noen helt, men er bareglad for å leve. Vi er flygere og utfører enprofesjon. Det er ikke noe mer enn det,sa Kato Air-piloten på sitt beskjedne vis.

– Enhver pilot som kan fly flyet oghar tro på seg selv, kunne gjort akkuratdet samme som meg, sa han.

– Hva skjer med samarbeidet i cockpiti en slik situasjon, ble det spurt.

Luftfartsdirektør OttoLagarhus pekte på viktig-heten av å tilby gode vilkårfor å få de ansatte til å blimed på å fullføre Luftfarts-tilsynets flytteprosess tilBodø.Av Terje Dahlseng Eide

– Det blir ingen billig flytting, saLagarhus i sitt åpningsforedrag påFlyoperativt Forum, det 19. i rekken ogavholdt ved Gardermoen 19. og 20. april.

Otto Lagarhus kom inn for å få fartpå flytteprosessen av Luftfartstilsynetfra Oslo til Bodø etter at Per-ArneSkogstad fratrådte i januar. Tilsynetlokaler både i hovedstaden og i Bodøinntil videre. Ved årsskiftet 2006/2007skal flyttingen være fullført.

På Flyoperativt Forum snakketLagarhus om å få såkalte spydspissermed på flyttelasset nordover i den perio-den til man har fått utdannet og opp-lært tilstrekkelig nytt personell. Og atøkonomisk kompensasjon er et middel

for å overtale personellsom har sin jobb i loka-lene i Oslo i dag til å blimed.

FlyttepakkerLagarhus viste til flytte-pakker som for eksempelkan inneholde opptil ethalvt års lønn ekstra forå flytte, pendlerordning-er, og ”sosiale billetter”, der de ansattekan få familien med seg ned til Oslo-området for å opprettholde sitt kjentesosiale nettverk. Dette er toner somAvinor-ansatte, som også må flytte medarbeidsplassen sin, ikke har hørt frasine ledere.

– Vi må dobbeltbemanne og utdanne.Det er snakk om å være kreativ, saLagarhus, som var inne på langt fleretema enn den omdiskuterte flyttingenav Luftfartstilsynet, ikke minst omstil-ling og flysikkerhet.

– I omstillingsprosesser er det vanske-lig å fokusere på flysikkerhet.Utfordringen er at ledelsen hos de ulikeaktører tar aktivt del og at de ansatte

involveres i flysikkerhetsarbeid. Vitrenger også en sterk og kompetent til-synsmyndighet, sa Lagarhus.

Mange fra AvinorEn e-post fra flysikringsdirektør AnneGrette, som hadde nådd langt utenforsin egentlige målgruppe, skapte medsitt innhold i forkant av forumet tvilom hvor mange Avinor-ansatte som fikklov til å delta. Men «misforståelsen» bleoppklart og nesten 20 var på plass like-vel.

De fikk høre mange interessante inn-legg i løpet av de to dagene forumetvarte. Det var om airmanship, mennes-kelige faktorer, HSLBs undersøkelse,

Luftfartsdirektør:Otto Lagarhus.

– Flytting koster

Ble med: De Avinor-ansattevar godt representert på

Flyoperativt Forum, blantdem Robert Gjønnes (GM,

fra venstre), BjørnarHegreberg (BO), Johan

Steinkjer (VA), Per-ArnulfAmundsen (OS), Paul

Johannessen (OS) og CarlHenrik Haugen (GM).

Flygelederen 23

– Vi er få folk i Kato Air og flyr myesammen. Vi kjenner hverandre godt ogkan nærmest føle hvordan den andretenker. Vi er så samkjørt at vi vet hvor-dan folk forholder seg, at den og denpersonen reagerer sånn og sånn. Vi erhele veien i samme loopen, svarte Lian.

– Kan det ha vært en bevisst handlingav angriperen å slå av masterswitchen?Ble det så spurt.

– Han visste hva han gjorde da han sloav hovedbryteren. Hadde flyet havarert,hadde det ikke vært noen data å se på.Jeg påstår at det var en helt bevisst hand-ling. Det har jeg hevdet hele veien, saStein Magne Lian.

Det gjorde han i Salten tingrett ifebruar. Det samme gjorde Lian iHålogaland lagmannsrett i juni.

Redusert straffI mars ble Brahim Bouteraa, i tråd medaktors påstand, dømt til 17 års fengselfor flykapring, drapsforsøk på de åtteandre om bord og for forsøk på å forvol-de en luftfartsulykke. Retten festet ikkelit til Bouteraas forsvar om bevisstløsheti gjerningsøyeblikket. Dommen ble anketpå stedet av den dømte. Senere anketogså påtalemakten over tingrettens vur-deringer.

I juni kom ankesaken opp for

Hålogaland lagmannsrett. Algerieren bledømt for samme lovbrudd som i tingret-ten. Men denne gangen ble han dømt til15 års fengsel. Retten var splittet.Mindretallet ville ha 17 års fengsel.

– Det er litt merkelig at straffen blelavere, så lenge saken er så opplagt. Jeghadde regnet med strengere straff, sierLian i en kommetar til at retten fantgrunn til å senke straffen med henblikkpå at det hele endte bra.

– Hadde det endt dårlig, hadde straf-fen blitt strengere. Det var jo ikke hansfortjeneste at det gikk bra, sier Lian.

Hedret av kollegerStein Magne Lian, Kristian MarkusAndresen og passasjerene TrondFrantzen og Odd Eriksen har blitt hedretav mange etter dramatikken på Kato 605.Lian ble også stemt fram som årets navnav VG-leserne i fjor, mens alle fire blesamme ære til del i Dagbladet.

IFALPA — den internasjonale flygeror-ganisasjonen — besluttet tidligere i år åtildele de fire hedersbevisningen PolarisAward. Begge pilotene mottok pris forheroism og exceptional airmanship,mens passasjerene Frantzen og Eriksenfikk for heltemodig dåd. De to sistnevnteog styrmann Andresen var tilstede påIFALPAs årlige konferanse i Cape Town iapril og mottok æresbevisningene.

Andresen fikk til og med to PolarisAwards. Sammen med kaptein IngarLyngmo ble Kato-flygeren hedret for sininnsats da lynet slo ned flymaskinen idesember 2003 og slo ut høyderoretunder innflygning til Bodø. Likevel red-det de eget og de to passasjerenes liv isvært vanskelige værforhold.

Selv var Stein Magne Lian forhindretfra å dra til Sør-Afrika for å motta æres-prisen fra sine kolleger. I stedet fikk RolfLiland, nestleder i Norsk Flygerforbund,gleden av å overrekke Kato Airs opplæ-ringssjef og instruktør hans PolarisAward under Flyoperativt Forums mid-dag etter forumets første dag.

Tre uker etter dramaet i Bodø TMA varStein Magne Lian tilbake på jobb.

– Hvordan var det?– Helt greit. Det var fint å komme på

jobb, sier han.

Eurofighter vs Lockheed Martin, høy-risikooperasjoner med luftfartøy (luft-ambulanse, politihelikopteret,Hercules), nytt utstyr i cockpit, arbei-det med etablering av en bachelor-grad i luftfart og flere foredrag omrisiko og risikovurdering. For å nevnenoen.

Knut Riis, assisterende sjef vedGardermoen TWR, hadde også en pre-sentasjon om det stadig tilbakeven-dende tema; sammenblanding av kal-lesignaler, og da i særdeleshet over-gangen fra Braathens til Scanor oginnføringen av firesifrede kallesignalved nyttår. Noe som etter kort tid blegjort noe med av SASBraathens i sam-

arbeid med Avinor ogLuftfartstilsynet.

– Vi så ikke at det ble så ille før detførst var gjort, sa Dag Falk-Petersen,som kunne fortelle at det kostet langtmer enn bare arbeid å forandremengder med kallesignaler.

Noen sannhetsord til slutt fra SteinA. Fossum i selskapet Airlift:

– Hvilken sans mister man førstunder stress? Syn eller hørsel? Feil,det er den humoristiske sansen somgår først.

For ytterligere informasjon om Flyoperativt Forum, se

www.flyoperativtforum.no.

Glad: Jeg erglad jeg kanstå her nå, saStein MagneLian tilFlyoperativtForum i april.

Flygelederen24

Mangel på kapasitet iluftrommet skaper ikkemange forsinkelser ieuropeisk luftfart lenger, kapasiteten påbakken er et større problem.Av Magne Jerpstad

D e fire forordningene omSingle Sky trådte i kraft i EU

20. april 2004. I Norge ventes de åkomme opp i Stortinget i 2006. SESer slik at veien blir til mens mangår. Mange av de forutsetninger ogideer som lå til grunn, viste seg ikkeå være holdbare.

Inndelingen av Europa i funksjo-nelle luftromsblokker (FABs) er ethovedelement i SES. En skal se bortfra landegrenser, luftrommet skalinndeles etter trafikkstrømmene.De enkelte land skal avgjøre om deskal samarbeide med andre land, ogda er det myndighetene, altså forvårt vedkommendeSamferdselsdepartementet, og ikkeAvinor, som skal avgjøre det.Samferdselsdepartementet har, somtidligere beskrevet i Flygelederen,signalisert at det ser for seg norskluftrom som én funksjonell luft-romsblokk.

Ikke konkurranseI en tidligere fase av SES var det planer om å etablere FABs i førsteomgang bare i øvre luftrom. Det harvist seg at det er lite ønskelig å halavere priser i øvre luftrom enn inedre luftrom, for eksempel harNUAC i Malmö ikke blitt noe av slikdet opprinnelig var tenkt, av økono-miske årsaker. Det gamle prinsippetom kostnadsdekning skal gjelde,men det åpnes for at flysikrings-tjenesten kan finansieres fra annethold (for eksempel fra de omtaltepølsebuene). For øvrig forlot UKprinsippet om full kostnadsdekningi 2001, men hittil med svært dårligeerfaringer, da NATS holdt på å gåkonkurs og måtte få tilført ny kapital.

Konkurranse hørte vi tidligeresom et slags mantra da Avinorsledelse uttalte seg om utviklingen iEuropa. SES nevner ikke konkurran-se med et ord. Daværende EU-kom-misjonær Loyola de Palacio sa påkonferansen mellom ETF og CANSOi Palermo i september 2004: – Crapthe competition.

En luftromsblokk kan godt kon-trolleres fra flere kontrollsentraler,man kan ha virtuelle kontrollsen-traler, heter det nå. Hvorfor ikkehele Europa som en eneste storfunksjonell luftromsblokk?

SESAME er SES ImplementationProgramme og er enkelt sagt hvor-dan industrien i Europa kan gå sam-men om å spesifisere teknologi somkan oppfylle kravene til interopera-bilitet i hele Europa. Industrien serfor seg store leveranser når heleEuropa skal ha utstyr som er kompatibelt.

SertifikaterEUs sertifikatdirektiv for flygele-dere var til andre gangs behandlingi ministerrådet i slutten av juni,men i skrivende stund vites ikkeresultatet. Europaparlamentet ved-tok flere endringer som ble oppfat-tet å være til arbeidstakernes gunstda disse ble behandlet i mars, ogdet var knyttet spenning til omdisse også ville bli bifalt av minister-rådet. ArbeidsgiverorganisasjonenCANSO mener vedtakene fraParlamentet vil gjøre det vanskeli-gere å flytte flygeledere rundtomkring i Europa og å ansette flyge-ledere midlertidig. Forutsigbaresynspunkter fra den kanten, kanman si.

EUs luftfartstilsyn EASA fører til-syn med flyselskaper og sertifikater.Nå vurderes det om EASA skal utvi-de ansvarsområdet til å omfatte AirTraffic Management og flyplasser.

Eurocontrol spiller en rolle i denpraktiske gjennomføring av SES.Felles flygeinformasjonsregion forøvre luftrom i hele Europa og fellesAIP for øvre luftrom i hele Europaer to av de nyeste mandateneEurocontrol har fått fra EU.

TEMA: Single European Sky (SES)

Kapasiteten på bakken hemmer

Av Magne Jerpstad

Ulovlig baneinntrengning, eller RunwayIncursions, var allerede et forhold det blefokusert på før Linateulykken i 2001,men den synliggjorde igjen dette viktigetemaet.

Eurocontrol publiserte i mai 2003European Action Plan for the Preventionof Runway Incursions. En oppdatert ver-sjon ble utgitt i august 2004, og er til-gjengelig på Internett.

ICAO fastsatte i 2004 følgende defini-sjon av Runway Incursion: «Any occur-rence at an aerodrome involving theincorrect presence of an aircraft, vehicle

Skal forhindre ulov

or person on the protected area of a sur-face designated for the landing and takeoff of aircraft». Avinors norske overset-telse: «Rullebaneinntrengning: Ethverttilfelle av uautorisert tilstedeværelse avluftfartøy, kjøretøy eller personell, påflyplassens rullebane eller innenfor til-hørende sikkerhetsområde.»

Her er noen få av de punktene somdet fokuseres på i actionplanen:✓ Ved hver flyplass skal det være lokaleRunway Safety Teams. Disse skal ha medoperative flygere, flygeledere og førereav kjøretøyer. Skilting, opplæring,gjennomgang av hendelser og arbeid påeller i tilknytning til rullebanene er

eksempler på tema for disse teamenesom er forutsatt å møtes minst fire gang-er i året.✓ Ved bruk av vilkårsklarering — avtypen «Behind first landing MD80 onshort final, line up behind» — skal det ifølge actionplanen bekreftes fra flygele-der at tilbakelesing er korrekt. Dette erikke vanlig praksis i Norge, og er ogsånokså vagt beskrevet i regelverket, bådehos ICAO og i norske bestemmelser.

Avinor satte i 2004 ned en arbeids-gruppe under ledelse av Anders Sætre,divisjon for store lufthavner, med delta-kere fra blant annet LTT på Gardermoenog Flesland. I skrivende stund er det ikke

publisert noe resultat fra arbeidsgrup-pens arbeid.

Ett av punktene arbeidsgruppen harsett på er bruk av vilkårsklarering vedavgang fra fremskutt avgangsposisjon.Klarering til å kjøre utpå rullebanen foravgang etter forangående («behind depar-ting MD80 line up and wait behind»),anbefales brukt bare når forangåendeluftfartøy befinner seg umiddelbartforan. Det skal altså ikke gis en vilkår-sklarering til å kjøre utpå rullebanen fraen intersection når et luftfartøy harstartet sin avgang fra begynnelsen avbane i bruk.

Flygelederen 25

lig baneinntrengning

Bergen LufthavnFlesland er 50 år.Det feires medgedigent flyshow iaugust.


«Tidenes flyshow» er arran-gementet — som går for seg27. og 28. august — blittomtalt som i den bergenskelokalpresse.

– Akkurat det kan ikkejeg stå inne for. Men det er

nok flyshowet med mestruteflytrafikk utenom selveshowet. Det blir en kjem-peutfordring, sier KentSviggum, flygeleder påFlesland og med i hoved-komiteen for begivenheten.

Avinor står som hovedar-rangør av Bergen Air Show2005 og skal sammen medmedarrangørene fra Bergensluftsportsmiljø sørge for atpublikum får se mange luf-tige godbiter.

Målet er 30.000 besø-kende de to dagene stevnet

varer. NRKs Jan Erik Larssenog artisten Tommy Steineskal være speakere. Fagligveiledning får duoen av RolfLiland, SAS-pilot og nestle-der i Norsk Flygerforbund.Rallykjører Henning Solbergdukker også opp.

Det fyldige programmetborger for to svært flottedager i Bergen den sistehelga i august. Programmeter fortsatt ikke helt klart.Følg utviklingen påwww.bergenairshow.no

Feirer 50 med stil

Kommer: Bücker Jungmann.FOTO: ERIK HOELSÆTTER

Kommer: A-10 Thunderbolt.

Kommer:Aerostars.

FOTO: AEROSTARS

FOTO: USAF

Flygelederen26

Paneldebatt: Odd Erik Salvesen (Haugesund Travel AS),Svein Bråthen (forsker ved høgskolen i Molde), Alf-ReidarFjeld (Torp Lufthavn) og Randi R. S. Flesland (Avinor)debatterte low-cost-trafikk. FOTO: ANETTE FOLKESTAD

TEMA: Kjevikkonferansen 2005

Lite opptatt avoperativ LTTEn markedskonferanse foraktørene i kommersiellluftfart, men likevel: Det erdet bemerkelsesverdig å sehvor lite den operativedelen av flysikringstjenes-ten blir diskutert i et sliktforum.

Av Anette Folkestad

K onferansen ønsker å være en mar-kedskonferanse for aktørene i kom-

mersiell luftfart i Norge, og sånn sett vartemaet treffende og interessant. For oss iNFF er det selvfølgelig viktig å være pådenne arenaen for å få et vidt perspektivpå luftfartssamfunnet vi deltar i. Menden operative delen av flysikringstjenes-ten ble lite diskutert. Med tanke på debegrensende faktorer vår tjeneste kanrepresentere og ikke minst hvilke mulig-heter vi kan være med på å realisere,synes det litt merkelig.

26.-27. april 2005 ble den førsteKjevikkonferansen avholdt i Kristian-sand. Temaet var «Lufthavner, Flyselskapog Destinasjoner til glede for hverandre!»

Det snakkes mye om vekst, og for å fåtil det må man tilrettelegge lufttrafikk-tjenesten slik at det er mulig å håndtereden trafikken alle sammen synes å ønskeseg. For å ta et eksempel fra konferansen,så sier Nic Nilsen at han ønsker å opti-malisere rullebanekapasiteten, men der-som ikke luftrommet rundt er utformettil å håndtere den mengde trafikk så vildet kun være en ønskedrøm. Vi får se

hvordan Avinor ønsker å imøtekommeOSL-direktøren på dette punktet. Forøvrig møtte det et tjuetalls representan-ter fra Avinor, for fagforeningene iAvinor møtte det fire.

Statlig ansvarDet var samferdselspolitiker og stortings-representant Anne Berit Andersen somfikk gleden av å åpne Kjevikkonferansen2005. Høyrepolitikeren berømmet regje-ringen for gode disposisjoner og omstil-linger, og på tale om Avinor spesielt, varønsket at bedriften skal vokse seg størreog utvikle større fleksibilitet. Hun påpek-te også at flysikkerheten skal være etstatlig ansvar, og utdypet ikke hvordanstaten skal ivareta dette ansvaret medden nåværende situasjonen i Avinor.

Det var i omtrent samme takt VictorNorman innledet det første foredragetfor konferansen, nemlig med å beundrelederne i Avinor for sin standhaftighetog vilje til omstilling til tross for all denpepperen de har måttet tåle. Fra sitt sam-funnsøkonomiske ståsted greide hanvidere ut om hvordan vi i Norge, med vårspredte bosetting, er avhengig av sam-ferdsel. For å holde prisene nede er viavhengig av konkurranse, og effektiveflyselskaper som kan overleve og levereover tid. Utover det merket vi oss at hanvar klar på at kryss-subsidieringen måbort fra Avinor og foretas via staten,dette vil gi Avinor mye bedre økonomis-ke vilkår.

Bedre produktivitetPetter Jansen i SASBraathens snakket omomorganiseringen i eget selskap og kon-

sekvensene for norske flyplasser. De sisteårene har selskapet tapt ni milliarderkroner, men med en kraftig snuopera-sjon har de opplevd 35 prosent bedreproduktivitet på ett år. De har fem tilåtte ganger flere billigseter siden 2002,de har omtrent 300.000 flere passasjerer,30 prosent lavere pris i snitt og har pres-tert en tresifret millionreduksjon påkostnadssiden.

Det sier seg selv at selskapet har måt-tet tåle en beintøff omveltning. Men omkampen for overlevelse kan være over, erdet fortsatt essensielt med en strengdrift. I dette ligger fokus på trafikkavvik-ling sentralt. Det må være effektivt, enrask turn-around er meget viktig, vinter-operasjoner må forbedres og kanskje vik-tigst er det å ha og skape forutsigbarhet.

Øst-Europa attraktivAdministrerende direktør Bjørn Kjos iNorwegian beskriver seg selv som litt galog litt amatør. Han har utvilsomt hattnytte av begge egenskaper. Med mottoet«Alle folk i Norge skal ha råd til å fly»,har fire ruter blitt til 43 ruter forNorwegian. Kjos presiserer at haddebonusprogrammene fått bli, ville detikke vært mulig å konkurrere.

Vi har generelt fått mer pengermellom hendene og i kombinasjon medlavere priser, har reiselysten blitt stimu-lert. Vi vil ut og se mer og samtidig fåmer for pengene våre. Dette har gjortØst-Europas byer til attraktive reisemål.Norwegian tilbyr direkteruter og har

Utenlandstrafikken øker.Oslo Lufthavn opplever

vekst i utenlandstrafikken,her representert ved

German Wings, Lufthansaog Icelandair.

FOTO: TERJE DAHLSENG EIDE

Flygelederen 27

bygget 26 nye marked i løpet av to og ethalvt år. Denne markedsbyggingen gene-rerer gevinst for både lufthavner (uten åregne med startavgift og underveisavgift)og regioner.

For å lokke til seg et flyselskap kanflyplassene gjøre mange ting, blantannet sørge for at korte og effektive bak-kestopp blir mulig, deri muligheten fortrapp bak, differensiert prising av fly-plasstjenester, avgiftslettelser for nyeruter, tilrettelegge og markedsføre regio-nen for turister og andre reisende.

Vekst for OSLOslo Lufthavn har hatt en sterk og jevnøkning i passasjertall de siste årene.Medvirkende faktorer er lavprisselska-penes vekst, tradisjonelle flyselskaperhar evnet omstilling, billige billetter,direkteruter, enkelhet (for eksempel atman kan bestille billetter på internett),en øket kjøpekraft, liberalisering av luft-farten generelt, EU-utvidelser og samar-beid mellom flyselskaper i nettverk (StarAlliance og andre).

Nic Nilsen kunne fortelle at det erutenlandstrafikken som har økt mest ogat veksten innenlands nesten har flatetut. OSL kan tilby et bredt utvalg av lav-prisselskaper, og at aktører som GermanWings og Transavia, som er sterke i sinerespektive hjemland, har 60 prosent pas-sasjerer som ikke er norske. Han påpekteat flyplassene må utvikle seg fra passiveinfrastruktureiere til aktive forretningermed konkurransekraft. Det er flere usik-

kerhetsmomenter knyttet til luftfart somhar stor innvirkning på flyselskapeneslønnsomhet, for eksempel drivstoffpri-ser, miljø (utslipp- og avgiftsspørsmål) oguforutsette katastrofer og epidemier.

Avgifter, handling, fuel, bakketrans-port og økonomisk støtte er områder derflyplassene må og kan bidra. Næringenhar fått nye spilleregler og flyplasserkonkurrerer med flyplasser. Det er essen-sielt å tilby punktlighet gjennom effekti-ve og gode tjenester. Per dags dato harGardermoen en kapasitet på 17 millionerpassasjerer per år, og målet er å væreutvidet til en mulighet for 20 millionerpassasjerer før 17 mill. passeres. Denneutvidelsen er mulig uten PIR B. Så vilden videre trafikkutviklingen være medpå å bestemme når man får PIR B, menat den kommer er hevet over enhver tvil,mener direktøren.

Nedgang i turismeReiselivsekspert Sandra Haugland iInnovasjon Norge mener at Norge harmye å gå på når det gjelder å markedsfø-re oss som reisemål. For som hun sier:Hvor mange vet om Norge egentlig?

Spørsmålet er uten tvil berettiget, forom passasjerveksten er formidabel, såhar vi hatt en klar nedgang i turisme.Fremtiden byr på en opplevelsesorientertøkonomi og her i Norge har vi et utmer-ket utgangspunkt for å tilby både detpulserende bylivet og store naturopple-velser. Vi må klare å knytte diversenæringer sammen og skape et attraktivt

reisemål.Dot Kulovouri Gade kom som repre-

sentant for Skavsta Lufthavn i Nyköpingi Sverige. Denne flyplassen ble åpnet forsivil luftfart i 1984, og etter at strategienble lagt tidlig på nittitallet har den ruk-ket å bli Sveriges fjerde største. De har eneier (spansk) som er interessert i å utvik-le og investere, kommunen har en plass istyret og det er politisk enighet om fly-plassens utvikling.

Low costOnsdag morgen var turen kommet tilRandi Flesland. Hun poengterte atAvinor har få og sårbare kunder, derforhar også underveisavgiften gått ned 15prosent.

Videre at konkurranse er en realitetbåde innenlands og utenlands, innenforLTT og bakketjenester. De flyplassenesom vil klare seg er de som er hjemme-bane for en finansielt sunn hovedaktør(flyselskap) som inngår i en allianse.Målet må være å få flere enn de nåvæ-rende fire av 46 flyplassene til å gå ipluss. Avinor vil fokusere på både sam-funnsrollen og optimalisering av forret-ningsdriften. Hun mener også at flysik-ring er utfordret konkurransemessig.

For å oppsummere konferansen: Detligger et stort vekstpotensiale i low-costtrafikken. Point to point trafikk harvridd konkurransen til flyplass mot fly-plass, og prisaspektet har blitt enda vikti-gere. Og alle ønsker seg et mer fleksibeltAvinor.

Flygelederen28

Det vil i løpet av høsten blitilgjengelig et nytt pro-gram til bruk for teoretiskPFO-evaluering og øving påteoretiske oppgaver.Programmet heterSmartLearn, og er en del ave-læringsverktøyet somAvinor/OSL allerede bruker.

Av Carl Henrik Haugen

E n prosjektgruppe har siden senhøs-tes 2004 arbeidet med kravspesifika-

sjon og utarbeidelse av den delen avSmartLearn som skal brukes til PFO.Leverandør av løsningen er Apropos-Internett, en databedrift som holder tilpå Hamar.

Opplæring av dem som skal ha for-skjellige roller i administreringen avSmartLearn PFO for flygeledere erstartet, og verktøyet gjøres tilgjengeligfor test for alle sluttbrukere i løpet avsommeren. Videre er planen at det fra 1.september skal være mulig å avleggeårlig evaluering ved hjelp av SmartLearn.Tidsplanen forutsetter at lokal spørs-

målsdatabase er oppdatert og at de loka-le administratorer har lagt inn korrektebrukerdata for alle ved egen enhet.

Tre oppgavetyperDe største endringene i forhold til detgamle programmet er selve presentasjo-nen og brukergrensesnittet, måten envedlikeholder de enkelte oppgavedataba-sene, og måten oppgavene velges ut tiløvelse og evaluering. Tidligere kunne envelge spørsmål til trening ut fra fagområ-de, mens dagens system kobler oppga-vene opp mot rettigheter, autorisasjoner,enhet og for kontrollsentraler også sekto-rer. Når du skal øve på oppgaver kan dufølgelig fritt velge hvilke forannevnteparametere oppgavene skal velges ut ifra.

I dagens versjon av SmartLearn er dettre oppgavetyper. Disse er flervalg (ettkorrekt svaralternativ), flervalg-flere(flere korrekte svaralternativer) og kob-ling (koble sammen bokser i venstre oghøyre kolonne).

Alle oppgavene som finnes i spørs-målsdatabasen i det gamle programmetpr. primo juni 2005 er tatt vare på slik atde kan gjenbrukes i det nye verktøyet.Det er besluttet at disse oppgavene vil

måtte legges inn i det nye verktøyetmanuelt. En av grunnene til dette er atdette vil gi god mulighet for kvalitetssik-ring, samt at det gir lokale forfattere enpraktisk innføring i bruken av verktøyet.

Trenger tilbakemeldingerDe enhetene som ikke blir klare til å tadet nye verktøyet i bruk innen utgangenav året, det vil si ikke får matet inn til-strekkelig med lokale oppgaver, må ogsåi år gjennomføre teoretisk PFO-evalue-ring ved hjelp av papirtester. Det vil væremulig å skrive ut papirtester fra detgamle spørsmålsprogrammet til utgang-en av 2005.

Med unntak av at oppgavene fra detgamle programmet er overført, erSmartLearn et helt nytt konsept som påingen måte må sammenlignes med denforegående løsningen. Tilbakemeldingerfra alle brukere på godt og vondt er heltnødvendig og vil bli verdsatt for videreutvikling av programmet.

Brukerveiledninger vil bli gjort til-gjengelig på Luftrommet så snart disseer ferdigstilte og kvalitetssikret. Lykketil!

PFO med SmartLearnTEMA: Periodisk faglig oppdatering

Nytt spørsmålsprogram: I løpetav høsten blir et nytt program forteoretisk PFO-evaluering tatt ibruk.

Flygelederen 29

Av Halvar Myrseth, Faglig Utvalg

DET ER VEL ganske innlysende vil velmange si, men etter en erfaring vi gjordeher i Tromsø for noen måneder siden, såer vi ikke lengre så sikre på vår oppfat-ning…

Saken er som følger:Som mange av dere kjenner til så falt

Take Off-05 øksen ganske tidlig ned overTromsø. Blant mange mer eller mindrevelfunderte tiltak, så var jo ett at våreLTT-fullmektiger fort og gæli skulle kas-tes ut av tårnet og enten slutte i Avinoreller plasseres i andre jobber i firmaet.Som sagt så gjort – 1. januar 2005 ble toav fire fullmektiger sendt på dør slik atvi satt med kun to igjen, som skulledekke formiddag og ettermiddag alledager i uka (..for de kompenserende tilta-kene som skulle gjøre at fullmektigeneikke lenger trengtes, var selvfølgelig ikkepå plass..).

DE STAKKARS TO fullmektigene vihadde igjen, samt flygeledere og til ogmed aspiranter, gikk fullmektigvakter påovertid så mye de klarte, men som følgeav overtidsbestemmelser om 25 timer/4uker holdt det jo ikke til å dekke oppalle vaktene hver uke. Ergo endte vi oppenkelte dager med å ikke ha fullmektig-posisjonen bemannet.

Vi innså jo fort at det ikke var noesærlig heldig at tårnflygeleder skulleløpe mellom TWR og fullmektigposisjonfor å prøve å utføre alle oppgaver beggesteder og bestemte at da fikk heller endel av fullmektigens oppgaver utelates,det være seg utsending av SNOWTAMs,værobservasjon hver halvtime, innlesingav ATIS hver halvtime, sending avarr/deps etc.

I VÅR VISHET mente vi jo at dette varforhold som våre brukere, altså pilotene,måtte informeres om og sendte derfor uten NOTAM der vi informerte om detkunne forekomme begrensinger på sliketjenester som nevnt ovenfor, samt at tår-net til tider kunne være vanskelig å nå

på telefon fra ekster-ne linjer, siden tårn-flygeleder kunnevære opptatt medandre ting som foreksempel flykontroll.Dette ble selvfølgeliggjort i forståelse medlokal sjefflygeleder.

Da ble det liv da… Kun kort tid etter

at den omtalteNOTAM var kommetut i systemet, fikksjefflygeleder en ill-sint telefon fraledelsen i flysikrings-divisjonen, medspørsmål om hvordani all verden vi kunneta oss en slik frihet åsende nevnte NOTAMuten å forhåndskoor-dinere med divisjons-ledelsen!Sjefflygeleder bleogså avkrevd full rap-port med dokumenta-sjon på bemanning,vær, trafikkbelast-ning og hele suppe-dassen.Avslutningsvis ble detslått klart fast at flereslike NOTAMs ikkeskulle sendes ut utenforhåndsgodkjenningfra nevnte ledelse.

DA ER VI TILBAKE til starten på detteinnlegget. Utsending av NOTAM erbeskrevet i Håndbok for OperativKunngjøringstjeneste (HOK) avsnitt 5.7. Ipkt 5.7.3.2 står det:

«LTT skal kun akseptere data forutsendelse av NOTAM mottatt fra angjel-dende enhet av lufttrafikktjenesten. Kopiav oppdatert oversikt over godkjente kil-der skal tas inn i lokalinstruks for ved-kommende LTT-enhet. Vakthavende fly-geleder eller AFIS-fullmektig og vaktha-

vende ved NOTAM-kontoret kan også selvinitiere utstedelse av NOTAM».

Jeg kan ikke se at det står noe om god-kjenning fra avdelings/divisjonssjef ogjeg personlig vil for fremtiden ikke hanoen betenkeligheter med å sende utNOTAMs med viktig informasjon til bru-kerne uten å få slike forhåndsgodkjent.

Lik det eller ei!

INNLEGG

Hvem skal sende NOTAM?

Flygelederen30

Av Oscar D. Hillgaar

VI ER MANGE som har spådd turbulentetider i Avinor. Enmannsbetjente kontroll-tårn, oppsigelse av fullmektiger ogsammenslåing av kontrollsentraler, altbegrunnet i økonomisk teori ville føregalt avsted. Jeg hadde allikevel ikke troddat ting skulle gå fra galt til verre på såkort tid. Og fra mitt ståsted er det førstog fremst oppløsningen av kompetanse-miljøene i Røyken som er oppsiktsvek-kende.

Åtte (pluss) nøkkelpersoner med unikteknisk kompetanse slutter og setter heleNATCON-utbyggingen i fare.Avinorledelsen svarer at det ikke varuventet og «betyr en utfordring». Hvor erdet blitt av Plan B? Hvordan skalsammenslåingen av Røyken og Stavangerkontrollsentraler skje, med de kostnads-reduksjoner som Kampgruppe Gretteforespeilte luftfartsnorge, når byggverketsmuldrer bit for bit. Er det noen somtror at Raytheon i USA er en underavde-ling av Frelsesarméen og at innsats der-fra for å berge NATCON vil bli en rimeligopplevelse? Eller lar seg lett gjennom-føre?

SAMTIDIG med at Avinor skulle sertifise-res og gjennomgå et kjempearbeid somvil kreve stor innsats fra alle, både vedHovedkontoret og i de ytre ledd, så satteman igang de hodeløse omorganisering-ene i flysikringstjenesten. Hva i himme-lens navn er det de driver med?

Den marginale og diskutable gevin-sten ved å slå sammen Norges kontroll-sentraler er forlengst spist opp med godmargin for flere år fremover. Hittil erden største ekstraregningen blitt «over-

sendt» til flyselskapene, som har måttetbetale for trafikkstans og forsinkelser. Ogverre vil det ganske sikkert bli, forAvinors ledelse har åpenbart ingen virke-lighetskontakt.

NÆR ETT ÅR etter den «vellykkede»sammenslåing av Trondheim og Bodøkontrollsentraler er det rimelig klart atting ikke er blitt bedre.

Hvordan flyselskapene fortsatt kan hatiltro til Avinor, Avinors styre og denansvarlige statsråd overgår min lille fat-teevne, og jeg er redd for at selskapenespassivitet kan komme til å koste demdyrt. Noe jeg opplever som noe alldelesforferdelig — for jeg ønsker dem vel.

NorskFlygelederforeningsløsning på kontroll-sentralspørsmåletvar å sentralisereadministrative opp-gaver, men beholdede godt-arbeidendefire produksjonsste-der. Det hadde værtfornuftig og gitt stor driftsstabiltet. Nåarbeider Avinor mot alle egg i to kurver,og senere i én kurv. Veldig smart. Mederfaringene fra Bodø i friskt minne børnoen snart be om en grundig reevalue-ring av mer enn bare biter av Take Off-05.

HELE OMSTILLINGSPROSESSEN i Avinorer drevet av teoretisk økonomi og etavkastningskrav som i virkeligheten set-ter likthet mellom pølsesalg, parkeringog flysikkerhet. Sikkerhetsarbeid er ikkelenger hovedfokus. Uansett hvor ofte detpåstås.

Luftfarten er en syklisk næring, detgår opp og ned, men sikkerhetsarbeidkrever kompetanse som er stabil og fag-lig sterk over lang tid. Det er uegnet forblårussens «hire-and-fire»-idealer og deter ikke uten grunn at selv Bush-USA ikkehar fremmet forslag om å privatisere detamerikanske luftfartsverket FAA. Etnasjonalt sikkerhetsmonopol egner segoverhodet ikke til kommersialisering,hvis man har til hensikt å sette flysikker-heten fremst.

SKAPER MAN allikevel et kommersieltflysikringsselskap, må en ihvertfall sikreat det har rett fokus. Det er ikke utengrunn at en i land som har fulgt en EU-

trend og på grunn avdårlig offentlig økono-mi har privatisert fly-sikring, så har en —med unntak av Sverigesom har beholdtLuftfartsverket – sør-get for at de nye sel-skapene er rendyrkedeflysikringsselskap. De

driver ikke kommersiell lufthavndrift. INorge bør flysikringsdivisjonen igjen blien etat med proffesjonelle ledere. Det erikke veldig vanskelig å gjennomføre, enkan bare se på grensesnittet mellomdagens flysikringsdivisjon og henholds-vis OSL og Sandefjord Lufthavn AS.

Men det skal søles mye penger før for-nuften overtar. Det tok ti år med søl åavvikle regionene som ble innført tilhøylydte protester fra flygelederforening-en. Det blir ikke billig å rydde opp etterFlesland & Grette heller.

I NORGE bedriver regjeringen Bondevik

INNLEGG

Nu går alt så meget verre

Er det noen som tror atRaytheon i USA er en under-avdeling av Frelsesarméen ogat innsats derfra for å bergeNATCON vil bli en rimeligopplevelse?

Flygelederen 31

altså ikke bare med å privatisere flysik-kerhet, men sauser det sammen medkommersiell drift av lufthavnene. Det eret enestående farlig feilgrep.

Jeg har ingen tro på at privatiserte fly-sikringselskap hever sikkerheten, tvertimot. Jeg tror heller ikke at det bidrar tilrett holdning at en pengefokusert orga-nisasjon som Avinor sprer usikkerhet ogintern turbulens. Og slettes ikke ved åfjerne sikkerhetspesialistene i ytre etatog erstatte disse med kontorister vedhovedkontoret i Oslo. Eller med fagligejomfruer som tror på ekteskapet mellomdivisjonsledelsen og karrierestigene.

INGEN MÅ TRO at ulykker av typen Über-lingen, hvor det sveitsiske, privatiserteflysikringselskap Skyguide hadde ansva-ret, ikke kan skje i Norge. Vi hadde ennær-Überlingen for ikke altfor lengesiden — ref. VG. Og NATCON-kompetan-sen løper ut av Røyken fortere enn opp-sigelsesblekket tørker.

Flyging er en risikotransportform somkrever fokus og kompetanse. Og det erbest at arbeidet utøves i ryddige, stabileformer innenfor et offentlig regelverk ogav en kompetent ledelse.

Flysikringsdivisjonen i Avinor har iden senere tid vært veldig opptatt avSingle European Sky (SES), FunctionalAir Blocks (FAB) og en organisasjon vednavn CANSO — Civil Air NavigationServices Organisation. Det er typisk fordet nye Avinor at CANSO — som ønsker ågjøre flysikring til butikk — får stadigstørre plass i forhold til Eurocontrol-samarbeidet.

EUROCONTROL UTVIKLER og fremmeren stadig mer effektiv og sikrere ATC.CANSO, derimot, minner om nyere norsksykehusorganisering. En organisasjon tilglede for omorganiserings- og lønnskåtetopper. Lesning av CANSO-referater, somav en eller annen ubegripelig årsak flom-mer over Avinors ytre etater, gir meg etbilde av kommersielle onanister som gle-der hverandre med hjelpeløs luftig peng-epornografi.

Britenes samtaler om en mulig sam-ordning av irsk og britisk flysikring blirmed våte blikk utlagt som bevis for atCANSOs visjon er på parti med fremti-den. Litt bakkekontakt ville vise at denbilligere, irske flygekontrolltjenestenikke vil bli tillatt gjort like dyr, som den

kommersielle britiske, uten at MichaelO´Leary sier det er greit. Og det gjørRyanairsjefen neppe.

DE FLESTE europeiske land tar gjerne enbit av naboens luftrom og inntekter, hvisdet kan gjøres for en billig penge.Svenskene ville gjerne ta seg av høytfly-gende, ukomplisert trafikk i deler avNorge. Norsk lufttrafikktjeneste kunnenokså lett tatt seg av alle direkte rutermellom Sør- og Nord-Norge som benyttersvensk territorium. Flyene er her i sinehøyder og skal verken opp eller ned. Alleland kan lage slike lønnsomme modeller.Men skal SES og dets FAB´er bligjennomførbare er det gjennom felleseu-ropeiske avgifter og rasjonell drift avgrenseområdene det blir til noe. Og mankommer ikke utenom at nasjonalstatenefortsatt eksisterer og vil gjøre det i hun-dre år til.

Land på Norges størrelse og med våreenorme økonomiske soner i nord verkenkan eller vil gi fra oss kontroll over dettilhørende luftrom. Uansett hvor gam-meldags slikt måtte ha blitt oppfattet iUnge Høyre på Nøtterø.

For å si det slik.

Oppløsning av fagmiljø: Røyken-personell med unik teknisk kompetanse slutter i Avinor og setter hele NATCON-utbyggingen i fare, skriverOscar D. Hillgaar. FOTO: TERJE DAHLSENG EIDE

Flygelederen32

Av Svein Bratlie

SOM ET RESULTAT av mitt engasjement iforbindelse med min søknad om dispen-sasjon fra «Forskrift om sertifiseringmed videre av flygeledere (BSL C 3-1) —operativ aldersgrense for flygeledere»,har jeg gjort noen funn i artikler ogforskningsrapporter jeg har lyst til å ginoen smakebiter fra. Mye tyder på atnoen har sovet i timen når man i for-skrifts form har fratatt fullt kompetentearbeidstakere, som går gjennom 3-åriglegeprøve og PFO med glans, mulighetentil operativt arbeid etter fylte 60 år.

Forsker ved Norsk institutt for forsk-ning om oppvekst, velferd og aldring(NOVA), Kolbein Lyng, skriver i sin bokOppfatninger av eldre arbeidstakeresyrkeskompetanse og omstillingsevne:«Selv om vitenskapelige funn tyder på atdet er liten grunn til å anta at det fore-ligger mentale reduksjoner av betydningi yrkesaktiv alder, har disse funneneliten verdi dersom den rådende oppfat-ning i arbeidslivet er en annen». Bokeninneholder en rapport fra to studiergjort av norsk arbeidsliv, den ene av fembedrifter som har vært gjennom størreteknologiendringer, den andre av lufttra-fikktjenesten i Norge, med utgangspunkti at subjektive oppfatninger spiller envesentlig rolle for hvilke mulighetereldre arbeidstakere gis i arbeidslivet.Rapporten bekrefter følgende påstand:

MENNESKENE FORHOLDER seg ikke tilverden slik den er. De forholder seg tilverden slik de tror den er.

Aldringsprosessen fremstår i folkeme-ningen som nedbryting av det som tidli-gere er bygget opp. Dette kommer tiluttrykk i den såkalte «bakketoppmetafo-ren» der det først går oppover, og sidennedover. Problemet med denne metafo-ren er at den gir inntrykk av at alt somskjer tidlig i livet er utvikling mens altetter livets middagshøyde er avvikling(Solem 2000).

I jobber der alderen forventes å væreen hemsko, kan noen eldre klare seg likebra som yngre. Noen blir bedre med

alderen, mens andre fungerer dårligereenn før og mestrer ikke jobben godt nok.Virkeligheten er mer nyansert enn detsom ligger i stereotypier om at arbeids-prestasjoner svekkes med alderen(Ingebretsen & Lindbom 2000).Holdningsendringer er derfor nødvendigi vårt ungdomsfikserte samfunn. Herbidrar organisasjoner som Seniorsakenog Senter for seniorpolitikk, for myetyder på at det ikke står så dårlig til medoss seniorer som både myndigheter ogfagforeninger tror.

EN TENDENS i tiden er at man ønsker ålegge til rette for at seniorer skal fåanledning til å stå lenger i sitt arbeide.Dette er basert både på at det er sam-funnsøkonomisk gunstig, samt at forsk-ning viser at de eldre blir stadig «yngre».En sammenlikning av 60-69 åringer fra1982 og 1993 viste at 69-åringene i 1993var kommet ned på et nivå 62-åringenevar i 1982. Satt litt på spissen kan man siat på 11 år var 69-åringene blitt «sju åryngre». (Crimmins et al. 1999).

Arbeidet er en betydelig del av vårtliv. Vi tilbringer mye tid på arbeidet, ogde fleste har størstedelen av sitt nettverk(bekjentskapskrets) gjennom sitt arbeid.Arbeidet kan også virke på mentale funk-sjoner. Generelt synes de mentale evnenesom har blitt brukt mest gjennom livet åholde seg best opp i høy alder. Å væreyrkesaktiv virker derfor selvforsterkende.(Schaie 1996). Fagforeninger som ensidigarbeider for nedsatt aldersgrense, glem-mer hvor viktig arbeidet er for livskva-liteten og derved levealder.

LOVEN OM aldersdiskriminering iarbeidslivet som i USA forbyr oppsigelsepå grunn av alder, hadde inntil 1994unntak for blant annet sikkerhetsperso-nell. I begrunnelsen for unntaket ble detvist til at økt risiko for akutt helsesviktog generell svekkelse på grunn av alderutsetter allmennheten for fare. Disseunntakene ble opphevet med bakgrunn iat risikoen for akutt helsesvikt er megetliten, og mer avhengig av helsetilstandenn alder (Productive Aging News 1992).

Amerikanske lovgivere har derforerkjent at helse og funksjonsevne er vik-tigere for sikkerhet enn kronologiskalder. Noe å merke seg for Luftfarts-tilsynet kanskje?

I 1971 fastsatte amerikanske luftfarts-myndigheter (FAA) en aldersgrense forflygeledere på 56 år. I april i år forelå enrapport fra en gjennomgang av premis-sene for denne aldersgrensen. Rapportenheter «Rewiew of the Scientific Basis forMandatory Separation of an Air TrafficControl Specialist at age 56».Informasjonsorganet «Flight SafetyInformation 29APR06-161» brakte nyhe-ten om rapporten nylig. Her opplyses detat FAA, på bakgrunn av nevnte rapport,tilbyr amerikanske flygeledere å arbeideutover 56 års alder og foreløpig fram til61 år.

I RAPPORTEN, som er utarbeidet avFAA’s Civil Aerospace Medical Institutepå oppdrag av U.S. Department ofTransportation, stilles spørsmål ved enobligatorisk aldersgrense for flygeledere:«Most recent study do not provide anyevidence about what particular age, ifany, controllers begin to lose proficiency.Over all these studies are not persuasivein making the case that controllers loseproficiency with age». Det uttales videreat: «While older individuals, on average,exibit lower performance, there areolder persons who out-perform some oftheir younger colleagues due to increa-sing variability in performance withage».

Dette bygger opp under at en fastaldersgrense ikke er veien å gå, i alle fallikke når man overhode ikke tillater indi-viduelle vurderinger som grunnlag foren dispensasjon.

Det er også støtte på Capitol Hill forat individuelle helse er av større betyd-ning for en persons arbeidsevne enn kro-nologisk alder, og da er det håp om atogså Norge dilter etter.

EN RAPPORT kalt «Age, Experience andAutomation in European Air TrafficControl – Survey in the ECAC Area» ble

INNLEGG

Seniorer i lufttrafikktjenesten

Flygelederen 33

utarbeidet i 2004. Rapporten er på 156sider og henvender seg til alle tjenesterinnen ATM; TWR, APP, ACC and Oceanic,og tar utgangspunkt, som tittelen sier, iforholdene mellom alder, erfaring ogautomatisering innen ATM i Europa.

Rapporten slår altså fast at det vilvære kortsynt å presse eldre flygeledereut av ops-rommene. Deres erfaring erverdifull.

VI SAMMENLIGNER oss ofte med flyger-ne. En amerikansk undersøkelse om fly-geres utsatthet for ulykker viste ingenøkning fram til aldersgrense for flygere iruteselskaper. De eldste flygerne haddeunder halvparten så mange ulykker pr.flytime som flygere i 30-årsalderen.(Productive Aging News 1993, og AnAnalytic Study of Effects of Age andExperience on Flight Safety, 1991). Dettehar flygerne benyttet i sin kamp for å fåfly lenger.

I tidsskriftet for organisasjonenSeniorsaken har man under tittelen«Utgått på dato» kunnet lese om denkamp en del flygere i SAS har kjempetfor å få fly til 65 års alder, på lik linjemed hva svenske og danske flygere fårgjøre. Pilotene i SAS har drevet en intenslobbyvirksomhet mot politikere og sittselskap. De har vært mange, og de harholdt på en stund. Også de har arbeidetpå tvers av egen fagforening, som ikkehar støttet deres kamp. Det kan opplysesat SAS nå har gått med på å tillate fly-ging til fylte 65 år, også for de norskepilotene.

DET KAN ALTSÅ slås fast at det er storeindividuelle forskjeller på eldre flygele-deres arbeidskapasitet og evne til å utfø-re sin jobb på en sikker måte. Samtidigsies det at eldre flygeledere er den mestverdifulle resurs ved en enhet.

Det synes derfor underlig at myndig-heter og fagforeninger med et pennes-trøk setter alle over 60 år utenfor, samti-dig som man har utmerkede metoder tilå teste hvem som duger og hvem somikke duger, om man har viljen til det.Dette kan ikke være annet enn diskrimi-

nering på grunnav alder, og det erforbudt i henholdtil norsk lov.(Aml.kap. X ALikebehandling iarbeidslivet –Direkte eller indi-rekte forskjellsbe-handling på grunnav kjønn, relgion.livssyn, hudfarge,nasjonal elleretnisk opprinnelse,politisk syn, med-lemskap i arbeids-tagerorganisasjon,seksuell oriente-ring, funksjons-hemming elleralder er forbudt).

PÅ ÅRSMØTET2004 la jeg fram et årsmøtepapir med tit-telen «Tilrettelegging for å kunne stålenger i arbeide». Saken skapte, slik jegforsto det, ikke den store entusiasmen.Dette tror jeg i hovedsak beror på toting: ✓ De fleste medlemmer i NFF har endaikke begynt å tenke på sin avgang fordide aldersmessig befinner seg i 20-, 30-eller 40-årsalderen.✓ NFF har til nå ført en politikk som gårut på å ivareta eldre arbeidstakeregjennom å ensidig å arbeide for å senkealdergrensen. Hensynet til flysikkerhe-ten har vært benyttet som argument.

Det kan imidlertid ikke være tvil omat det må være et mål at, samtidig somman ivaretar flysikkerheten, legger manogså til rette for at kvalifiserte seniorer,som ønsker det, får fortsette i sitt arbei-de også etter fylte 60 år. Noe annet er dis-kriminerende, og diskriminering i for-hold til alder er forbudt i Norge!

JEG HAR IMIDLERTID tro på at engasje-mentet rundt pensjonsalder/operativaldersgrense vil øke i tiden framoverfordi jeg tror de fleste etter hvert vil fåøynene opp for hva pensjonsforliket

mellom regjeringspartiene ogArbeiderpartiet 19. mai i år vil få for kon-sekvens for de fleste. Her går man innfor den såkalte «delingsregelen», det vilsi at man får først full pensjon ved opp-nådd pensjonsalder. Og det skal leggestil rette for at alle kan jobbe lenger. Vedtidligere slutt tilstås lavere pensjon.

Ordningen innføres i 2010. Det vil bliovergangsordninger for de født i 1950-65.Full virkning for de født i 1965 ellersenere. Det er grunn til å tro at de somjobber for nedsatt pensjonsalder i årenesom kommer, vil møte motbør.

Dersom informasjon og bevisstgjøringkan bidra til at kolleger og beslutningsta-kere forholder seg til verden slik den er,og ikke slik de tror den er, og erkjennerat verden er mer nyansert enn det somligger i stereotypier om at arbeidspresta-sjonene svekkes like mye med alderenfor alle, tror jeg grunnlaget er lagt for atoppegående seniorer kan sees på som enresurs og ikke noe man må kvitte segmed.

Innlegget er noe forkortet.Red.

Gardermoen: Artikkelforfatteren jobber ved Gardermoen kontroll-tårn. ILLUSTRASJONSFOTO: TERJE DAHLSENG EIDE

Flygelederen34

I henhold til ICAOs regel-verk er det flygeleder somer ansvarlig for å korrigereminstehøyder ved radar-leding, også ved flyging på«altitude».

Av Halvar Myrseth

D ette har vært et stadig tilbakeven-dende tema både fra Norsk

Flygerforbund og Faglig Utvalg i NFF. Avinor besluttet i fjor høst å utarbeide

en instruks for slik korreksjon og å fåimplementert den i norsk regelverk. FUdeltok da i en arbeidsgruppe som utar-beidet forslag til en slik instruks. FU varrepresentert ved undertegnede, HalvarMyrseth fra ENTC, for øvrig besto grup-pen av Knut Backer fra NorskFlygerforbund og Morten Skogø fraAvinor HK. RFL I ble endret i fjor høst og

anmerkningen om avviket fra ICAO blefjernet i AIP Norge, men uten at den nyeinstruksen ble gjennomført i praksis.

Jeg gjengir her hele forslaget tilinstruks slik den foreligger nå, men jegunderstreker at det kan komme endring-er i den endelige instruksen som plan-legges implementert i løpet av septem-ber i år. FU har spesielt påpekt viktighe-ten av at det lages et opplæringsoppleggsom sikrer at absolutt alle flygelederesom blir berørt av instruksen, har fåtttilstrekkelig opplæring før instruksentrer i kraft. Vi ser for oss at et kurs på entime eller to bør holde.

Her er forslaget til instruks:«Ved radarleding av en IFR-flyging,

samt ved direkteruting som tar luftfart-øyet bort fra en ATS-rute, skal radarflyge-lederen utstede klareringer som sikrer atforeskrevet hinderfrihet blir opprett-holdt inntil luftfartøyet kommer til etsted hvorfra flygeren gjenopptar sin

egen navigering. Når nødvendig skalangjeldende minstehøyder korrigeres fortemperaturavvik.» (ref. RFL I, kap. 8, pkt.6.5.2)

Minstehøydene skal korrigeres nårtemperaturen på bakken er vesentlig kal-dere enn temperaturen i standard atmosfæren. (ref. ICAO doc. 8168,Chapter 3. para. 3.3).

Tabell 1 er utledet fra Doc. 8168 ogangir nødvendig korreksjon for gittetemperaturer og høyder. Tabellen tarutgangspunkt i at flyplassen ligger påhavets nivå og vil følgelig være konserva-tiv ved bruk på høyereliggende flyplas-ser.

Angjeldende minstehøyder tilleggeskorrigering i henhold til tabellen og rundes av opp til nærmeste 100 FT.Eksempel. 3000 FT + 290FT (-10 grader) =3290 FT~ 3300 FT

Det forutsettes at den enkelte berørteenhet utarbeider tabeller og/eller kart

Tabell 1: Temperaturkorrigering

Høyde over plassen 1000 2000 3000 4000 5000 6000 7000 8000 9000

Temp.:

0 60 120 170 230 290 340 400 460 520

-10 100 200 290 390 490 590 690 790 890

-20 140 280 430 570 710 860 1000 1150 1300

-30 190 380 570 760 950 1150 1350 1550 1750

-40 240 480 720 970 1220 1470 1720 1980 2240

-50 300 590 890 1200 1510 1820 2130 2450 2770

Flygeleder ansvarlig: I henholdtil ICAOs regelverk er flygeleder

ansvarlig for å korrigere minste-høyder ved radarleding.

Minstehøydene skal korrigeresnår temperaturen på bakken er

vesentlig kaldere enn temperatu-ren i standard atmosfæren.

FOTO: GAUTE BRUVIK

TEMA: Temperaturkorreksjon av minstehøyder

Har ansvaret for korrigering

Flygelederen 35

Tabell 3: Korrigerte minstehøyder i Tromsø TMA

Minstehøyder 4500 5000 6000 7100

Temp.: Korrigerte høyder

0 4800 5300 6400 7600

-10 5000 5500 6600 7800

-20 5200 5800 6900 8200

-30 5400 6000 7200 8500

-40 5600 6300 7500 8900

-50 5900 6600 7900 9300

Tabell 2: Temp.korrigering av minstehøyder i Tromsø TMA

Minstehøyder 4500 5000 6000 7100

Temp.: Korrigering

0 260 290 340 410

-10 440 490 590 700

-20 640 710 860 1020

-30 860 950 1150 1370

-40 1100 1220 1470 1750

-50 1360 1510 1820 2170

basert på ovennevnte for praktisk bruk iden operative tjenesten.

Tabellen skal benyttes fra og med 0° C. Temperatur i METAR brukes som refe-ranse.

For større terminalområder som FarrisTMA og Helgeland TMA benyttes lavesteMETAR-temperatur innenfor området.

Temperaturverdiene i tabellen er å ansesom grenseverdier; ved temperaturermellom 0° og - 10° benyttes minstehøydenefor -10°, for temperaturer mellom -10° og -20° benyttes minstehøydene for -20° og såvidere.

Eksempel på utarbeidelse av slike tabel-ler er vist i tabell 2 og 3, hentet fra TromsøTMA

Tabell 2 er utledet tabell 1 og viser korri-geringer for de aktuelle minstehøydene iTromsø TMA. Denne tabellen er laget for åsynliggjøre beregningsgrunnlaget for tabell 3.

Tabell 3 viser aktuelle minstehøyder til-lagt korreksjon og avrundet i henhold tilovennevnte bestemmelser. Denne tabellenansees godt egnet for praktisk bruk i denoperative tjenesten.

RETURADRESSE:

FlygelederenDronningensgt. 748006 Bodø

Dagens Næringsliv skriver at ifølge Randi Fleslands tøddel-tanke-gang gjør hun en kjempejobb.Som saken i DN viser, brukerRandi Flesland benevnelsen tøddelom anførselstegn eller gåseøyne.En tøddel, derimot, er: prikk(er),strek(er) over bokstavtegn for åangi en viss uttale i tysk ü marke-rer tødlene at den skal uttales y(sitat fra Bokmålsordboka).

«HVIS JEG SKAL si det spissformu-lert, litt sånn i tødler, sier RandiFlesland og tegner med pekefingreog langfingre i luften:

– Hadde de vært fornøyde medmeg, så hadde jeg ikke gjort job-ben min.

«De» er konsernets tillitsvalgte,og ifølge tøddel-tankegangen gjørtoppsjefen i det tidligereLuftfartsverket en kjempejobb. Detillitsvalgte er nemlig alt annetenn fornøyde.»

Avdeling for logosom lignerDenne logoen fra en dobbelseng pået hotell i USA unnslapp ikke Ole-Kristian Bergenes (TO) fotoapparat.Ikke helt ulik «originalen»…?

Boob ControlPegasus lærer sine passasjerer en smule geografi imagasinet man kan lese om bord på selskapets fly.Men kartet på midtsidene er nok ikke mer enn bareveiledende for en del norske byers plassering. Navneneer stort sett skrevet riktig, men Bodø voldte åpenbartkartmakerne visse problemer. Som man kan se, Bodøhar blitt til Boob. Dermed blir vel Bodø Control ogsåBoob Control…

I ærligste laget. Her blir det ikke fullt.

Faksimile fra Pegasus’ inflight magasin

Etter den sistetaxeinstruksjonenskjønte Aksel atutsjekken ble utsattnok en gang.

Forstår ikke en tøddel En klassiskerATC: N123YZ, say altitude.N123YZ: Altitude.ATC: N123YZ, say airspeed.N123YZ: Airspeed.ATC: N123YZ, say cancelling IFR.Pilot: 8.000 feet, 150 knots indicated.

Planning aheadATC: Cessna G-ABCD, what are your intentions? Cessna: To get my Commercial PilotsLicence and Instrument Rating.ATC: I meant in the next five minutes, notyears.

The tower was having somedifficulty working a studentpilot in the pattern and itfinally came down to this;TOWER: 95 Delta, do youread the tower?95D: 675, sir.TOWER: 95 Delta, say again95D: I think it is 675.TOWER: 95 Delta, What doyou mean by 675?

95D: I mean I think I read«Elevation 675 feet» on thetower as I taxied by for take-off, but I am too far away toread it now.TOWER: 95 Delta, you are cleared to land. Please givethe tower a call ON THE TELE-PHONE after you have tieddown.

Begrepsforvirring

Flygelederen #2 2005

Documents