Flygelederen #1 2005

NR. 1 MARS 2005 ÅRGANG 33

Forventerregularitet

Skjønn forening

Tromsø i fokus

Lykkelig i Sverige

SIDE 4 og 5

MIDTEN

SIDE 6

SIDE 8-9

Flygelederen2

Norsk FlygelederforeningNorwegian Air Traffic ControllersAssociationPb. 141, 1330 FornebuTelefon: 67 58 02 28Telefaks: 67 58 02 29E-post: [email protected]: www.natca.noE-post: [email protected]

NFFs styreRolf Skrede FormannÅge Røde 1. viseformannMagne Jerpstad 2. viseformannAnette Folkestad SekretærTom-Snorre Skaret KassererGunnar O. Skårn 1. styremedlemSverre Elsbakk 2. styremedlemFrode N. Bøe 1. vararepr.Christian Berge 2. vararepr.

Faglig utvalgMagne Jerpstad Leder Gardermoen TWRChristian Berge NestlederStavanger ATCCHalvar Myrseth MedlemTromsø TWR/APPPer-Arnulf Amundsen MedlemOslo ATCCFred Arild Norum MedlemGardermoen TWR

FlygelederenHeri opptatt NFF-NyttAnsvarlig redaktør: Terje Dahlseng EideI redaksjonen: Robert Gjønnes, OddErik Kjersem, Inge LøfaldRed. prod.: Antonsen BladdesignTrykk: GRØSET™Redaksjonen avsluttet 13. mars 2005ISSN 0804-0397

Innlegg, tips og henvendelser vedrørende distribusjon sendes til:Flygelederenv/Terje Dahlseng EideDronningensgt. 748006 BodøE-post: [email protected],[email protected]

NORSK FLYGELEDERFORENINGNORWEGIAN AIR TRAFFIC CONTROLLERS ASSOCIATION

NR. 1 MARS 2005 ÅRGANG 33

Forventerregularitet

Skjønn forening

Tromsø i fokus

Lykkelig i Sverige

SIDE 4 og 5

MIDTEN

SIDE 6

SIDE 8-9

Foto:GauteBruvik

10. november våknet vi til fete overskrift-er i avisene der publikum ble grundig for-beredt på problemene som ville oppstå iavviklingen av juletrafikken. (...) Utoverdagen fikk NFF sendt ut en pressemeldingder hele nyhetsoppslaget ble avslørt somfeilaktig. (…) Det store medieshowet bleredusert til antydninger om mulige pro-

blemer i vente etter nyttår. Det ville hervære interessant om man fant ut: Hvemvar kildene til denne informasjonen? Hvavar motivet? Trodde vedkommende at:Informasjonene var korrekt i det øyeblikkden ble lansert? At flygelederne skullehavne i et dårlig lys. Ta brodden av denkonflikten vedkommende var overbevistom skulle komme i desember, og følgeliget forsøk på straks å plassere ansvaret hosNFF? Det kan synes som om «kontrollerte»lekkasjer til massemedia har blitt et vel-brukt virkemiddel i debatten...

Fra artikkel av Paul Johannessen

Ved at de ansatte forstår, dannesgrunnlaget for at de aksepterer det

som skal gjøres, og kvaliteten blir god.Understanding + Acceptance = Quality.

Peter FältsjöLuftfartsverket Sverige

✓ Flygelederen for 10 år siden

A vinor kan neppe se så lyst på sinegen situasjon om dagen.

Problemene tårner seg opp på flere hold.Spesielt innen lufttrafikktjenesten.

S AS Braathens ønsker ikke lenger åbruke norske tjenester på store deler

av sine ruter fra Tromsø, Bardufoss ogEvenes og til Gardermoen. Da Avinor ikkelenger kunne tilby en stabil flygekontroll-tjeneste i Norge i fjor høst, ble flyselskap-ene tvunget til å bruke svensk luftrom.Store restriksjoner — endog stenging — iNorge, gjorde at Sverige ble redningen fortrafikk mellom Nord- og Sør-Norge.

SAS Braathens ble imidlertid så tilfredsmed den ordningen at selskapet har valgtå bli hos söta bror — og har ingen planerom å komme tilbake til norsk luftrom påde nevnte ruter. Det taper Avinor million-er av kroner på i år. Svenskene får bror-parten av de underveisavgiftene Avinorfikk før. Denne inntektssvikten var neppemed i beregningene da regnestykket forTake Off-05 ble gjort.

M ed i planene var nok heller ikke deøkende bemanningsproblemene

som gjør seg gjeldende flere steder i land-et. Tvert om. Bare på flygeledersidenskulle man spare langt mer enn 100 still-inger. Så ble tallet justert ned til rundt 80.Nå er realitetene trolig i ferd med å nåfrem til ledelsen i flysikringsdivisjonenogså: Det er for få flygeledere i Norge.

Beslutningen om å kansellere to kullmed flygelederaspiranter ved UNDAF iUSA, fremstår neppe som en like god idénå.

M ens Avinor-lederne — foreløpig utenhell — forsøker å løse problemer

med underbemanning, driftsforstyrrelserog alvorlig forverring av arbeidsmiljø, kansvenskene gni seg i hendene og plusse ytt-erligere kronor på kontoen for underveis-avgifter.

Men flysikringsdivisjonen har i detminste fått noe vesentlig tilbake frabroderfolket: Vinnerformelen. Sist underJane’s-konferansen i februar. Peter Fältsjöfra det svenske Luftfartsverket fordro omgrunnleggende forutsetninger i omstill-ingsprosesser: Understanding +Acceptance = Quality.

F ør de ansatte forstår endringen, kande heller ikke akseptere den — og da

får man heller ikke den ønskede kvalitet-en. Forstå gjør ikke de ansatte før man fårtall på bordet som virkelig viser at detspares gjennom Take Off-05. At pengerspart overstiger penger brukt.

Ting tyder på at så ikke er tilfelle.Foreløpig virker det mest som om Avinorer i ferd med å spare seg til fant.

N oen kloke ord fra NTNU-professorPer Øystein Saksvik til slutt:

«Forskningen viser at omstillinger erdrevet frem av hensynet til kortsiktig for-tjeneste, kombinert med ledernes egneønsker om å fremstå som effektive oghandlekraftige ryddegutter. Men overhalvparten av alle omstillinger mislykkes,ut fra de mål lederne selv opererer med.Allikevel tror jeg denne utviklingen, preg-et av omstillingskåthet, vil fortsette.Stabilitet er ikke akkurat tidens trend.»

Det er vanskelig å krangle på det.

Å spare seg til fant

Å rsmøtet 2005 i NorskFlygelederforening har gått

over i historien som et av de kortes-te og mest fredelige noen sinne.Etter å ha lagt bak oss et særdelesturbulent år, med blant annet ved-tak om nedleggelse av to kontroll-sentraler og mye annen elendighet,var det nok mange som forventet atdette ville prege årsmøtediskusjo-nen.

U tviklingen og situasjonen iAvinor preget selvsagt årsmø-

tet — men da på en samlende ogmeget effektiv måte: Etter hvertsom de negative konsekvensene avvedtakene i Take Off-05 kommer foren dag har det ikke vært vanskeligå enes i NFF verken om strategieller målsetting.

H vor ble det av alle flygeleder-årsverkene som angivelig var

overflødige? Hvor ble det av de

kortsiktige gevinstene ved overfø-ring av tjenestefunksjonene vedTrondheim ATCC til Bodø? Og forikke å snakke om forholdet mellomarbeidsmiljø og flysikkerhet underomstilling?

V ar det nødvendig over nattennærmest å destabilisere en

relativt velfungerende tjeneste forangivelig å tilpasse seg den «nyetid»? Har omstilling etter hvertblitt et mål i seg selv? De kritiskespørsmålene begynner å bli mange.Årsmøtet 2005 har bekreftet at ialle fall NFF vet hvor vi er, hvor viskal og hvordan vi skal komme ossdit.

Å videreføre denne grad av enig-het er selvsagt en utfordring

for NFFs tillitsvalgte. Men utfor-dringene fremover er nok langtstørre for Avinors ledelse, for ikke åsnakke om de personer som har

medvirket til å gi Take Off-05 fagligkvalitet og legitimitet. Disse perso-ner kan få mer enn et forklarings-problem i tiden som kommer.

Flygelederen 3

Hvor ble det av de overflødige flygelederne?

Årsmøtet 2005 harbekreftet at i alle fallNFF vet hvor vi er, hvorvi skal og hvordan viskal komme oss dit.

Rolf SkredeFormann NFF

FOTO:GAUTE BRUVIK

Flygelederen4

Rett over påske fårHavarikommisjonen (HSLB)omsider RaADS på plass ilokalene sine på Lillestrøm.

Av Terje Dahlseng Eide

I slutten av februar kom brevet fraAvinor om at HSLB vederlagsfritt skal fåmuligheten til å studere «levende» radar-bilder til hjelp i granskinger etter hen-delser — i sine egne lokaler. I fjor høstvar det en lang debatt mellom HSLB ogAvinor i sakens anledning.

Avinor viste både til at det var et fag-lig spørsmål — en flygeleder med kompe-tanse på luftrommet skal være tilstedeved gjennomgang av radardata og å giHSLB RaADS ville være i strid med sitteget regelverk (RFL II) — og at det var etøkonomisk spørsmål. 300.000 kroner blenevnt som kompensasjon for program-varen.

Til slutt tok Havarikommisjonensdirektør Sverre Quale kontakt medSamferdselsdepartementet for å få hjelp.I desember bekreftet Avinor-direktørRandi Flesland at HSLB — uten kostnader— skulle få programvaren til å se radar-data fra RaADS, i motsetning til dagenssituasjon der kommisjonens medarbei-dere må bla gjennom bunker av papirut-skrifter for å studere hendelsesforløp.

Nå har den positive bekreftelsen omsi-der kommet i brevs form. Det vil ogsåmedføre en endring i RFL II.

– Det tok litt tid, men det ordnet segtil slutt. Og det er bra, kommentererHSLB-direktør Sverre Quale.

Rett over påske tar HSLBs folk turentil Røyken for å hente sitt nye hjelpemid-del — samt få en innføring i bruken.RaADS vil umiddelbart bli tatt i bruk iundersøkelser.

– Ja, vi har diverse saker liggende,bekrefter Quale.

– Men dette er ikke noe enten eller.Om vi har behov for fagekspertise, drarvi enten ut til det aktuelle stedet, ellerfår slik ekspertise hit. Dette har vi kom-petente folk til å avgjøre, sier HSLBsdirektør.

Får RaADSetter påske

Norwegians direktørBjørn Kjos frykter konsekvensene dersomAvinor ikke kan levereen stabil lufttrafikk-tjeneste uten driftsfor-styrrelser.


F orsinkelser på bakken er alvor-lig for oss. Vi er helt definitivt

mer sårbare enn større selskaper,sier Norwegians direktør.

Han forventer regularitet i tje-nesteleveransen fra Avinor — beman-ningsproblemer eller ikke.

– Vi forutsetter at Avinor har enadekvat bemanning. Dette har ikkenoe med dyktigheten til flygeleder-ne å gjøre — for den er høy — men vi

kan ikke leve med for dårlig perfor-mance fra lufttrafikktjenesten, allerminst vi som er et lavkostselskap,sier Bjørn Kjos.

– Uregelmessighet i lufttrafikk-tjenesten slår verre ut for oss. Vi harfærre fly enn for eksempel SASBraathens og har dermed mindremuligheter for å posisjonere dem.Når stort sett to tredeler av vår tra-fikk er norsk innenriks, rammer detoss med full tyngde når driftsforstyr-relser oppstår. Vi opererer med kortebakkestopp og det gjør oss enda mersårbare, sier Bjørn Kjos.

Halvfulle flyStansen i lufttrafikken i september ifjor kostet Norwegian rundt tre mil-lioner kroner. Og ikke minst tillit imarkedet. Et godt omdømme er enkritisk faktor for ethvert selskap,ikke minst for Norwegian. Selskapet

Trenger regularitet:– Samtidig som Avinor kutter

kostnader, må regularitetenopprettholdes, sier Norwegian-

direktør Bjørn Kjos.FOTO: GAUTE BRUVIK

TEMA: Flyselskapene

Norwegians marerittNorwegians mareritt

Flygelederen 5

startet med Boeing 737 og lavpriskon-sept innenlands i 2002. Før det haddeNorwegian Air Shuttle siden starten i1993 operert med Fokker F-50 påBraathens rutenett på Vestlandet

– Det går ut over anseelsen vår ogfår langvarige etterdønninger. Det kanta tid før passasjerene kommer tilbake.I tiden som fulgte etter stansen i fjor,fløy vi med halvfulle fly, fortellerNorwegian-direktøren.

– Hvor mange flere slike situasjonerhar dere råd til?

– Vi har ikke råd til noen. Det erikke innkalkulert i våre budsjetter. Detpåfører oss store kostnader og kundeneulemper, sier Kjos.

Med visjonen «Alle folk i Norge skalha råd til å fly» er selskapet inne i enpositiv utvikling passasjermessig. Meden kabinfaktor på opp mot 70 prosentog opprettelse av stadig flere ruter, erdirektør Bjørn Kjos nøktern framtids-

optimist. Norwegian opererer i dag enflåte med 12 Boeing 737-maskiner. Tilsommersesongen kommer det tret-tende til.

– Vi er inne i en god trend. Vi flyrmer og mer, men vi er varsomme, sierKjos.

Norwegian har for eksempel valgt åkutte ut ruten mellom Værnes ogTromsø fordi den gir for lite tilbake iforhold til kapasiteten den tar opp avflyflåten.

Må ha regularitetEn annen stor framtidsbekymringutover driftsstabilitet i lufttrafikktje-nesten og høye drivstoffutgifter, somfølge av høy oljepris, er kostnadene for-bundet med flyging.

– Start- og underveisavgifter utgjøren større kostnad enn drivstoff. For etlavkostselskap som Norwegian repre-senterer for eksempel underveisavgif-

ten sju prosent av kostnadene, forandre selskaper tre prosent, sier han.

– Alle slåss som gale for å kutte kost-nader, også Avinor. Men samtidigmå regulariteten oppretthol-des. Det er avgjørende, sierNorwegians direktør.

– Dette har vi ogsåbåret fram i vår dialogmed Avinor. Om noen vilknekke et lavprisselskapsom vårt, er det virkeligmåten å gjøre detpå, med drifts-forstyrrelser oghøye kostna-der, sier BjørnKjos.

Bjørn Kjos.FOTO:

NORWEGIAN

Flygelederen6

Driftsforstyrrelser i Norgeførte SAS Braathens tilSverige for å holde trafik-ken i gang. Det syntes sel-skapet var en så god løs-ning at den ble permanent.


D et åpnet øynene våre, sier RuneJohansen, director flight support i

SAS Braathens. Han avviser at selskapetsbeslutning om å bruke Sverige mellomNord-Norge og Gardermoen var begrun-net i økonomiske vurderinger, på grunnav lavere underveiskostnader — denomtalte unitrate — hos nabolandet i øst.

– Dersom Avinor tror det, tar de full-stendig feil. Besparelsen er for småpeng-er å regne, sier Johansen, og utdyper:

– Når problemene med stenging ogrestriksjoner ved sektor sør i Bodø starteti fjor høst, måtte vi rerute fly oftere ogoftere via Sverige. Det førte til forsin-kelser og stadig endrede flight plans tilflygerne. Så oppdaget vi at Sverige var etproblemfritt område. Hvorfor ikke spareet minutt i flytid når det er så enkelt,tenkte vi, samtidig som det avlaster luft-rom rundt Bodø, Trondheim og Møre-området, sier Johansen.

Fly til og fra Gardermoen og Evenes,Bardufoss og Tromsø har lenge benyttetSverige på tur nordover, mens SASBraathens-rutene til og fra Alta ogKirkenes flyr via Sverige både nord- ogsørover. Nå har imidlertid SAS Braathensvalgt å rute fly fra Tromsø, Bardufoss ogEvenes også sørover gjennom svensk luft-rom på permanent basis. Det taperAvinor penger på — i følge selskapet selvcirka 26 millioner kroner i året i reduser-te underveisinntekter slik situasjonen

var ved nyttår. Da var forskjellen i unit-rate mellom Norge og Sverige på ni Euro.

Avinor reduserte– Konkurransen innen lufttrafikktjenes-te i Europa har rykket nærmere, saAvinor-direktør Randi Flesland tilLuftrommet i forbindelse med at Avinorreduserte underveisutgiftene med ytter-ligere seks prosent nylig.

Totalt har Avinor redusert underveis-avgiften med ti prosent siden nyttår. Nåligger den rundt fem.

– Med denne reduksjonen minskesdifferansen i pris mellom Norge ogSverige, og dermed styrkes vår posisjonpå de ruter flyselskapene kan velgemellom i norsk og svensk luftrom, utta-ler Randi Flesland til Luftrommet.

– Det er ikke pengene, men trafikk-flyten som er årsaken til at vi benytterSverige, sier Rune Johansen.

Men han bekrefter at det også liggerøkonomi i bruk av Sverige — på sikt.

– Spesielt med nye inn- og utflygings-prosedyrer (SID/STAR) øst av Tromsø ogBardufoss vil det være en mulig bespa-relse. I tillegg vil trafikkbildet inn/ut tildisse plassene ble enklere når man slip-per kryssingen av trafikk i Senja-områ-det. For trafikk til/fra Evenes er det ikkeså mye å spare. Fra Bodø blir det en

omvei å fly via Sverige, sier RuneJohansen.

Tenker FABNå ønsker han å få utarbeidet SID/STAR-prosedyrer fra Gardermoen og motSverige.

– Vi er i dialog med Avinor om detteog hadde gjerne sett at det hadde blitten realitet. Jeg kan ikke se noen grunntil at vi skal legge trafikken sørover inn iNorge igjen, sier SAS Braathens directorflight support, og peker på at det SASBraathens har gjort også er framtidsret-tet.

Funksjonelle luftromsblokker (FAB) vilkomme også nord i Europa i forbindelsemed implementering av Single EuropeanSky.

– Når FAB'ene kommer, vil man ikketa hensyn til landegrenser lenger. Visynes dette er et godt førstesteg og kanutnyttes til beste for alle parter. Norge vilikke tape penger når FAB'ene blir eta-blert. Jeg forventer at avregningssyste-met blir endret slik at det ikke blir urett-ferdig. Ingen parter vil tape. Vi må tenkei videre baner. Det er snakk om utnyt-telse av luftrommet. Norge er tross alt enlang tarm av et land med begrensetplass.

Fra 1. april bli trebokstav-erskoden til SASBraathens endret fra BRAtil CNO. Spoken callsigner fremdeles det samme;Scanor. Det blir altsåenklere å koble flight pro-gress strip til callsign,men like vanskelig å høre

forskjell som før påScandinavian og Scanor.

– Dette vil vi beholdetil det blir full sammen-slåing av SAS ogBraathens. Vi jobber ogsåmed å endre rutenum-rene, sier Rune Johansen iSAS Braathens, som valgte

CNO etter forslag fraICAO.

– Spoken callsign er detsom burde endres. Det erhovedproblemet, sierMagne Jerpstad, 2. visefor-mann og leder av FagligUtvalg i NFF.

Fra BRA til CNO

Bedre flyt: – Det er ikke pengene, mentrafikkflyten som er årsaken til at vibenytter Sverige, sier Rune Johansen,director flight support i SAS Braathens.

FOTO: SAS BRAATHENS

Fikk øynene opp for Sverige

Flygelederen 7

219 flygeledere har søkt segtil en annen enhet enn derde jobber. Avinor har delvisstanset tilsettingsprosesseni påvente av utfallet av enarbeidsrettssak, som berø-rer ansatte ved tidligereTrondheim kontrollsentral.


R ettssaken, som skal opp i arbeidsret-ten 26. og 27. april, har sin bak-

grunn i en tvist mellom NorskFlygelederforening og Avinor i forbin-delse med innplassering av personell fraTrondheim kontrollsentral ved andre fly-gekontrollenheter i etterkant av at kon-trollsentralen ble vedtatt nedlagt i febru-ar i fjor. NFF har stevnet Avinor.

Avinor har stanset tilsettinger påenheter «som kan ha sammenheng medeller overslag til den rettssaken». Detbetyr i praksis alle enheter som flygele-dere, tidligere ansatt ved TrondheimATCC, har søkt på.

PressSøknadsfristen på den — for svært mange— etterlengtede utlysningsrunden utløp ijanuar. Foreløpig har ingenting skjeddfor mer enn 200 av dem som søkte medhåp om å få flytte til annen enhet.

– Hva ønsker Avinor å oppnå meddette? Dette er et press på oss for å trek-ke saken, sier NFF-formann Rolf Skrede.

– Med litt smidighet kunne dennesaken vært løst uten å bli koblet opp motrettssaken, sier han.

Torbjørn Henriksen er sjef TWR/APP 2

og behandler sammen med HenryHauglie søknadsrunden i Avinor. Hanmedgir at få har fått tilbud om ny stilling.

– Det er gått ut en ganske beskjedenmengde tilbud så langt, under ti forelø-pig. Men det betyr ikke at vi er ferdig. Vitar dette langsomt og pent, sier TorbjørnHenriksen.

– De tilsettingene som kan bli påvir-ket av utfallet av rettssaken, er stanset,bekrefter Henriksen.

– Hvor mange enheter gjelder det?– Vi kan gjøre en del tilsettinger som

ikke kan bli påvirket av rettssaken og deter vi i ferd med å gjøre, uten at jeg vil sihvilke enheter det gjelder.

Må ha kontroll– Svært mange har ventet i spenning pådenne utlysningsrunden. NFF oppfatterstansen i tilsettingsprosessen som etpress fra Avinor for at NFF skal trekkerettssaken.

– Jeg skjønner det, men jeg går ikke

inn i en diskusjon om dette her. Det tarvi i de møtene vi har.

– En prosess som denne tar tid, sierhan.

– Er du overrasket over at hele 219søkte stillinger?

– Nei, egentlig ikke, kommentererHenriksen.

– Alle tilbud om tilsettinger blir dis-kutert av meg og Henry Hauglie. Så blirde forankret mot lokal ledelse. Derfor tardette tid. Arbeidsgiver må ha kontroll påpersonellflyten, sier Henriksen.

– Det er vedtatt åtte prosent overbe-manning, i hovedsak kanalisert til destore enhetene, som Oslo Approach. Vilikke dette føre til at personell i midlerti-dige stillinger ved approach vil sperrefor flygeledere fra eksempelvis OsloACC?

– Vi legger bemanningstallene fraTake-Off 05-rapporten til grunn nå. Derstår det at Oslo Approach skal værebemannet med 34, sier han.

I Take Off-05 så de bort fra at EMP-sik-ring var en forutsetning da NATCON blevedtatt i 1999. Luftfartstilsynet (LT) bernå Avinor ta hensyn til Samferdsels-departementets retningslinjer forbeskyttelse av elektroniske installasjo-ner i totalforsvaret mot elektromagne-tisk puls (EMP).

I et brev 6. januar 2005 skriver LT atAvinor må planlegge slik at manglende

infrastruktur, fysisk beskyttelse, tek-nisk/operative tiltak i forhold til «con-tingency plans» ikke dukker opp i slutt-fasen og dermed blir til hinder for god-kjenning fra LT.

LT påpeker også at planer for alterna-tiv lokalisering av kontrollsentralenemå foreligge i tilfelle tjenesten ikke kanutføres fra de vanlige lokaler, samt atdet regelmessig må trenes fra disse i

kontrollsentralens levetid. Contingency kan løses på forskjellige

måter. Ved London ACC driver de tjenes-ten fra simulatoranlegget ved hver soft-wareoppgradering, samt at de har pla-ner for å drive tjenesten fra WestDrayton dersom hele Swanwick skullefalle ut. I New Zealand har de en egen«contingency»-kontrollsentral ståendeklar til å overta.

Tilsynet krever EMP-sikring ved kontrollsentralene

TEMA: Utlysningsrunden

Tilsettinger på vent

Stillstand:Utlysningsrundenfor flygelederne erdelvis lagt i bero ipåvente av enarbeidsrettssak,der NFF har stev-net Avinor. Bildeter fra Sola.

FOTO: TERJE DAHLSENG EIDE

Flygelederen8

TEMA: NFFs årsmøte 2005

Talte med én stemme


S akslistens punkt nummer ti — sty-rets sammensetning — var ikke av

den omstridte sorten. Omtrent i en enes-te lang klappsalve sluttet medlemmeneopp om valgkomiteens innstilling: Åbeholde det sittende styret. Mens møtedi-rigent Arnstein Hansen klubbet, klappetårsmøtet inn de fem styremedlemmenetil gjenvalg.

– Vi er mer samlet enn noen gang,konkluderte formann Rolf Skrede, ettersitt 25. NFF-årsmøte på rad.

Siden 1983 har 60-åringen vært for-eningens stemme og ansikt utad som for-mann. Slik blir det også de to kommendeårene.

– Jeg føler det ville vært litt umoralskikke å være med å bidra i den situasjo-nen vi er i nå, både med problemenerundt omstillingen i Avinor og medtanke på at vi skal få en ny avtale i havnneste år, sier Skrede, som fikk mangeoppfordringer om å fortsette som leder.

– Det vil alltid være en avveiningmellom erfaring og fornyelse, og jeg harjo en viss erfaring. Vi har vært gjennomvanskelige perioder før, kommentererNFF-formannen.

Bekymringer522 stemmer var representert på NFFsårsmøte i Trondheim første helg i mars.Bare Røros' fire var fraværende. Årsmøtet— avholdt i Trondheim første helga imars — var ingen konfliktfylt seanse.Tvert om, etter et meget turbulent år fornorske flygelederehadde ingen avmedlemmene frem-met noen saker tilårsmøtets vurde-ring. Det ble medde ordinære påsakslista; styretsberetning, budsjettog regnskap og stra-tegisk plan, for ånevne de viktigste.

Om selve årsmø-

tet forløp raskt og harmonisk, var det —og tillitsvalgtsamlingen foran årsmøtet —likevel preget av store bekymringer forsituasjonen i Avinor og for framtiden.

– Konsekvensen av hva som er i ferdmed å skje med Avinor er i ferd med åkomme for en dag. Nå begynner TakeOff-05 å få effekt også i tårnene rundtom i Norge, og ikke bare i kontrollsentra-lene, sier Rolf Skrede, som i sitt innled-ningsforedrag til årsmøtet uttrykte storfrustrasjon over utviklingen.

Stigmatisert– Hva blir det neste? Mange stiller spørs-målet om Avinors ledelse også har enplan B. Og hva innebærer all aktivitetenover landegrensene mot Sverige? ErMalmø neste? Sa NFF-formannen. Og:

– Fra å være i ferd med å bli en vel-fungerende lufttrafikktjeneste der enomsider hadde kommet over kneika i for-hold til bemanning, så har utviklingenigjen gått motsatt vei. Bekymrings-meldingene strømmer inn.

Noen forsøker å fremstille proble-mene i Avinor som en maktkampmellom NFF og Avinors ledelse, og der vifremstilles som en reaksjonær, svakhel-set og priveligert yrkesgruppe uten tankefor andre enn seg selv. Å spille på myterog forutinntatte holdninger om flyge-ledere er velkjent teknikk når det begyn-ner å røyne på. Etter mange år med ro ogfred blir vi igjen stigmatisert ogsammenlignet med heismontører ogadvokater, sa Skrede.

– Og hva hjelper det å skylde på oss?Det er ikke NFFsom har ansvaretfor å drive lufttra-fikktjenesten iNorge — selv omdet kunne vært enspennende utfor-dring, sa han.

Fra fire til treSpenningen tilden pågående eva-lueringen av de

ulike delprosjektene i Take Off-05 — ogHSLBs undersøkelse av norsk luftfart —er stor i flygelederkorpset, men de tillit-svalgte er ikke minst opptatt av hvaresultatet av den pågående tilsettings-runden skal bli (se egen sak).

Siden forrige NFF-årsmøte har firekontrollsentraler blitt til tre. I septemberble Trondheim ATCC lagt ned og luft-rommet styres nå fra Bodø. Vanskene iden forbindelse og problemene knyttettil Kontrollsentral Sør — flyttingen avkontrollsentralen i Røyken til Stavanger— var selvsagt viktige tema på tillitsvalgt-samlingen.

I løpet av samlingen var mange sakeroppe til orientering og diskusjon; lokalelønnsforhandlinger fra 2004 (som fort-satt ikke er kommet i havn!), SingleEuropean Sky, problemet med like kalle-signal, level bust, og NFFs avtale medAvinor, som skal reforhandles neste år,for å nevne noen.

De fatale konsekvensene RWY incursi-on kan få ble understreket gjennom entankevekkende BBC-dokumentar omLinate-ulykken fra 2001, der en SASMD80 kolliderte med en Cessna på rulle-banen og 118 mennesker mistet livet. JoeHanbury fra firmaet Arinc/Transtechholdt et foredrag om de mulighetene tilå unngå nettopp slike ulykker som liggeri firmaets bakkeovervåkingsutstyr —Intelligent Airport System

TeambuildingLørdag kveld var det årsmøtemiddag,med innbudte gjester, mange fra ATC-miljøet i Trondheim.

– Lokalmiljøet her har hatt det tøftdet siste året, og det var godt å se flereav dem komme. Det som skjer utenformøtene kan være like viktig som det imøtene. Vi skal ikke undervurdere betyd-ningen av teambuilding, sier Rolf Skrede.

– Det å uansett holde sammen ogrykke videre i samlet flokk er viktigereog mer udiskutabelt enn noen sinne, saSkrede i innledningen til årets årsmøte.

– Det føler jeg vi gjør, mer samlet ennnoen gang, sa han etter årsmøtet.

Enstemmig og ved akklamasjon valgte årsmøtet i NFF RolfSkrede til formann for to nye år. Samtlige styremedlemmerpå valg fikk samme behandling.

De gjenvalgteFormann Rolf Skrede, ENGM

2. viseformann Magne Jerpstad, ENGM

Kasserer Tom-Snorre Skaret, ENBD

2. styremedl. Sverre Ivar Elsbak, ENOS

1. varamedl. Frode Nilssen Bøe, ENZV

Webmaster Frode Nilssen Bøe, ENZV

De øvrige fem styremedlemmer er på

valg neste år.

Flygelederen 9

Dirigerte: Arnstein Hansen (til venstre), tidligere sjefflygeleder ved Trondheim Kontrollsentral, var møtedirigent og ledet et samstemt års-møte vel i havn. Rolf Skrede fortsetter som formann i NFF også de to neste årene. FOTO: TERJE DAHLSENG EIDE

– Når du skal konfrontere dine egneansatte med oppsigelser, ja til og mednedleggelse av hele arbeidsplassen, erdette utrolig tøft, sier Stein Johnsen(bildet).

– Du kjenner den enkelte medarbei-der godt, du kjenner hans eller hennesfamilie, og ønsker å gjøre alt som ermulig for at omstillingen skal bli minstmulig smertefull, sier han.

Stein Johnsen er tidligere styremed-lem av NFF. Nå er han sjefflygeleder vedKvernberget TWR/APP og tillitsvalgt forde sjefflygelederne som fremdeles erorganisert i Norsk Flygelederforening. Påvegne av 25 i sjefsgruppen — hvorfra enhar meldt seg ut siden Take Off-05 bleigangsatt — var han representant på års-møtet i NFF første helga i mars.

Om lojaliteskonflikt:– Selv om sjefflygelederne er organisertinnenfor NFF må det ikke være tvil omhvilken rolle vi har. Vi er ikke ansatt somfagforeningsmedlemmer. Vi er ansattesom sjefflygeledere. Alle har hatt en per-sonlig samtale med ledelsen i fly-

sikringsdivisjonen ogakseptert at omstil-ling må til. Skulle viikke det, kunne viikke blitt sittende istillingen.Det er derfor ikke iforhold til om TO-05blir gjennomført ellerikke at sjefflygeleder-ne spiller den storerollen. Derimot skalvi spille en stor rolle i«hvordan» den blirgjennomført. Somnærmeste overordnede er det vi som skalsørge for at menneskelige hensyn blirtatt og at den enkelte skal føle seg skik-kelig behandlet. Det er nemlig mulig atnoen kan miste jobben sin, men likevelikke føler bitterhet mot Avinor, hvis dehar fått en skikkelig behandling.

Om ny hverdag med Take-Off 05:Take Off-05 har endret sjefflygeledernesarbeidsdag høyst forskjellig. Dette fordiat omstillingen noen plasser er gjennom-

ført, endre plasser sitterde mitt i den, mensandre plasser bare vet atdet skal skje, men erikke påbegynt i det heletatt. Likevel påvirker TO-05 alle sjefflygeleder-ne.

Om stor misnøye motledelsen av FSD, samar-beidsproblemer mellomAvinor og organisasjo-nene og store bekym-ringer for arbeids-

miljøet:Om det hersker slike tilstander som dubeskriver, tror jeg sjefflygelederne ermer bekymret enn noen andre. De vetgodt at de vil være de første til å merkehvor skoen trykker. Dårlig arbeidsmiljøpå grunn av omstilling bekymrer allesjefflyge-lederne. Vår oppgave blir derforå gjøre det vi kan for å bedre arbeidsmil-jøet og bevare en arbeidsplass som bådeutfører det den er satt til å gjøre, og eren fin plass å være.

– Skal ta de menneskelige hensyn

Flygelederen10


B edriftshelsetjenesten skal samtalemed hver enkelt, både flygeledere,

LTT-fullmektiger og FNT-personell. Det erveldig positivt, sier Hans Jacob Hofgaard,i februar valgt til ny tillitsvalgt for OsloACC.

Positiv er ikke akkurat den bestebeskrivelsen av tilstanden ved kontroll-sentralen i månedene som har gått sidenbeslutningen ble gjort om å flytteRøyken-personellet til Stavanger, for sam-men med rogalendingene utgjøreKontrollsentral Sør fra 2008.

– Arbeidsmiljøet er dårlig, veldig dår-lig, nå. Folk er usikre og redde for fram-tiden, sier Hofgaard.

Slikt gir ikke grobunn for å beholde ettrygt og godt arbeidsmiljø. Ikke minstflygeledere og aspiranter på opplæringmerker det. Mange reserverer seg for åvære instruktører og drive med opp-læring i kontrollposisjon.

– Mange har mer enn nok med segselv og egen situasjon. Da er det ikke riktig å drive opplæring. Dessverre gårdet utover dem som gjerne vil trene, sierHans Jacob Hofgaard.

10. mars avholdt Knut-BjarneKlaussen, sjef for kontrollsentralene, tre

personellmøter ifjellanlegget.Han hadde møttde tillitsvalgtenoen dager førfor å bli forelagtspørsmålenesom villekomme, for åkunne kommemed klare svar. Heller ikke denne gang-en ble personellet på Røyken fornøyd.

– Hvordan oppfatter du arbeidsmiljø-et på Røyken i dag?

– Jeg har truffet svært mange som erveldig preget av situasjonen og sometterlyser klarhet i forhold til framtiden,sier Knut-Bjarne Klaussen.

– En arbeidsmiljøundersøkelse gir ossbedre grunnlag i forhold til å iverksettetiltak for å bedre situasjonen, sier han.

Hvilke tiltak det kan være, ønskerkontrollsentralsjefen ikke å si noe om.

– Det er noe jeg ønsker å håndtere visá vis enheten, sier Klaussen, som i tidensom kommer vil være mer aktiv opp motOslo ATCC for å forsøke å bedre situasjo-nen.

– Problemet er at ingen på Røyken harskjønt, eller fått forklart, hvorfor detskal være billigere å flytte kontrollsen-

tralen fremfor å opprettholde den. Får vien forklaring som gjør at vi kan forståbeslutningsgrunnlaget, er mye gjort. Deter det som aller først må til. Så kan vi gåvidere derfra, både flygeledere, LTT-full-mektiger og teknikere. Men så har ennåikke skjedd, sier Hofgaard.

– Er det omkamp om lokaliseringdere egentlig ønsker?

– Nei, jeg vil ikke kalle det omkamp.Vi vil ikke bestå på bekostning avStavanger, eller på noen måte gjøre demtil skyteskiver. Men inntil vi får tall ogregnestykker som viser at det virkeligblir billigere å flytte kontrollsentralenfra Røyken, klarer vi heller ikke å aksep-tere beslutningen. Det som har skjeddmed kontrollsentralen i Bodø viser jotydelig at det ikke er mye personell åspare ved å legge den og flytte en kon-trollsentral. Men ledelsen vil ikke inn-

Forstår ikke: – Problemet er atingen på Røyken har skjønt, eller

fått forklart, hvorfor det skalvære billigere å flytte

kontrollsentralen fremfor å opprettholde den, sier tillitsvalgt

ved ACC, Hans Jacob Hofgaard.

TEMA: Kontrollsentral Sør/Røyken

Akseptererikke svareneMed bistand fra bedriftshelsetjenestenskal en undersøkelse om arbeidsmiljøetpå Røyken gjennomføres — for å forsøkeå redde arbeidsmiljøet ved enheten.

Flygelederen 11

– Jeg håper inderlig at de somjobber ved Oslo kontrollsentralvil være med å bidra i prosjek-tet, sier Per Oscar Jacobsen.


Jacobsen — tidligere jagerflyger, SAS-pilot ogGeneralinspektør i Luftforsvaret (GIL) — er pro-sjektleder for etableringen av Kontrollsentral Søri Stavanger. Han håper personellet ved kontroll-sentralen i Røyken vil være med å bidra når pro-sjektet nå innledes.

– Det er dem som skal flytte, og de bør få eteierforhold til sin nye arbeidsplass. Det er brenn-sikkert, sier prosjektleder Per Oscar Jacobsen.

I begynnelsen av mars ble det utformet entidsplan med ulike milepæler for prosjektet. Densiste og største; etablering av Kontrollsentral Søri Stavanger innen midten av 2008. Oslo approachskal også flyttes fra Røyken til lokaler påGardermoen. Nå skal ledere i delprosjektene velges ut.

– Prosjektet er best tjent med at folk fra beggeenheter deltar. Det ville være dumt av dem, å gåglipp av noe så utfordrende, sier Per OscarJacobsen.

Men etableringen av Kontrollsentral Sør vil gåsin gang — med eller uten deltakelse fra personellet på Røyken.

– Prosjektet vil uansett gjennomføres, menkvaliteten vil bli dårligere om dem som skal flyt-te ikke er med på utformingen. Jeg regner medat folk vil se lyset — og være med, sier Jacobsen.

At klimaet mellom ledelse og ansatte i Avinorlangt fra er det beste, har Jacobsen registrert.

– Jeg håper dem som føler samarbeidsklimaeter dårlig gjør litt for å få det bedre — først åfremst dem, sier Per Oscar Jacobsen, uten å sihvem han retter beskjeden mot.

– At man er uenig, greit det, og det er heltnaturlig. Men etter hvert må man legge en delting bak seg og gå videre. Omkamp står ikke påagendaen nå. Avgjørelsen er tatt og da må manfortsette ut fra et nytt fundament. Vi kan ikke gåbaklengs inn i framtiden, sier den tidligere GIL.

Per Oscar Jacobsen.FOTO: AVINOR

Håper folkvil bidra

rømme at de tar feil, sier HansJacob Hofgaard.

– Vi mener det beste er å behol-de både Røyken og Stavanger. Påden måten ville vi også beholdt detteknisk/operative miljøet i Avinor,sier ACC-tillitsmannen.

Avinor har mer enn arbeidsmil-jøproblemer å håndtere for tiden.Seks sentrale teknikere har i løpetvinteren sagt opp sine stillinger iAvinor for å stifte eget selskap.Sjefen for utviklingsseksjonen, ogansvarlig for grunnlagsdata i NAT-CON, er på tur tilbake til stillingsom operativ flygeleder ved enannen enhet enn Oslo ACC.

– Hva vil dette bety for flytting-en av Oslo ACC og implementering-en av NATCON i nord?

– Vi har ikke oversikt om det blir

forsinkelse for prosjektet, og i så til-felle hvor lenge, før vi har ivaretattde oppgaver som systemutviklings-seksjonen skal utføre. Først da servi hvor vi står. Foreløpig forholdervi oss til fremdriftsplanen, sierKlaussen. Han sitter i styringsgrup-pa til NATCON-prosjektet oggjennom kontrollsentralene opp-trer han som kunde i forhold tilprosjektet.

– Jeg ikke glad for at de slutter.Det betyr at vi må kjøre inn korrek-tive tiltak for å ivareta de oppgaversom ikke lenger kan løses i system-utviklingsseksjonen, sier han.

– Som å leie inn de samme tek-nikerne?

– Å hente inn eksterne ressurserer et alternativ, sier han.

FOTO: TERJE DAHLSENG EIDE

Flygelederen12

Avinor søker for tiden etterflygeledere som kan bidratil utformingen av grunn-modulene til den felles-skandinaviske ATS-skolen iMalmø. Skolen skal starte åutdanne til høsten.


D et Avinor i første omgang er på jaktetter er en håndfull flygeledere

som skal være med å utvikle grunnmo-dulene i flygelederutdannelsen. I grup-per som får ansvar for hver sin modul,skal det være en representant fra hver avde tre eierne; Avinor, danske Naviair ogLuftfartsverket i Sverige. Disse skal settesammen et opplæringsprogram til trådmed Eurocontrols Common CoreContent og ESARR 5.

– Alle tre land har grunnutdanningfra før. Jobben vil i praksis bestå i å plukke litt av det beste fra hvert land,sier Oddvar Maudal, Avinors represen-tant i styringsgruppen for skolen. Skolenskal inn i samme lokaler som svenskenesSATSA har drevet frem til nå — og blantannet utdannet norske flygeledere.

Maudal håper at det skal gå greit bådeå få kvalifisert personell på plass — ogikke minst få frigitt dem til tjeneste.Lettere forsinket trer Norge inn i detskandinaviske samarbeidet. De svenskeog danske representantene var klare tid-lig i mars. Da utlysningen av stillingeneble lagt ut på Luftrommet andre uke i

mars, sto søknadsfristen oppgitt til 20.februar...

– Vi er litt forsinket, men det er ikkenoe stort problem. Vi kommer tidsnokmed til å påvirke sluttresultatet, sierOddvar Maudal.

De tre toppstillingene ved den felles-skandinaviske utdanningsenheten skalfordeles med én til hvert av de tre lan-dene. Disse posisjonene er ennå ikkebesatt, men blir ventelig det i løpet avsenvinteren/våren.

– Danskene må ha politisk godkjen-nelse for skolen. Før de får grønt lys fordet, er det vanskelig å få besatt toppstil-lingene, sier Maudal.

Hvert land skal også ha hver sin opp-læringskoordinator på åremål ved ATS-skolen. Utlysning etter disse vil kommeetter at ledertroikaen er blitt valgt ut. Såskal instruktører på plass. Og så til sluttelever. Norge skal i utgangspunktet ha 12plasser i år.

– Har du tro på at skolen kommer igang til høsten?

– Fremdriftsplanen sier august, menjeg tror ikke det er hensiktsmessig å star-te da. September virker mer aktuelt, sierMaudal.

– Slik personellsituasjonen er vedflere enheter, kan det kanskje bli vanske-lig å få frigitt folk til de ulike oppga-vene?

– At personell frigis er en forutset-ning, selv om det koster penger i form avat uttak av personell må dekkes på over-tid. Vi er nødt til å ha med norske fag-folk i prosjektet. Det handler om trover-dighet og kvalitet, sier han.

Så gjenstår det å se om 12 av dem somskulle starte på flygelederutdanning iUSA, men som fikk sitt kurs kansellert,er interesserte i å begynne ved ATS-sko-len til høsten.

Oddvar Maudal FOTO: TERJE DAHLSENG EIDE

SATSA på skole-start til høsten

Knut-Bjarne Klaussen vil tilføre Bodøkontrollsentral flere flygeledere for åavhjelpe personellmangelen ved enhe-ten.

– Vi ønsker å få en tilførsel av perso-nell til Bodø kontrollsentral, men vi måse dette i sammenheng med stillings-kabalen for å få gjort dette, sier sjefenfor kontrollsentralene.

– Når skjer det?– Så snart vi har ting klart i forhold

til utlysningsrunden og ser effekten av

den. Nøyaktig når, kan jeg ikke si forsikkert nå, sier Klaussen.

Per i dag er det 58 flygeledere vedenheten. Før jul ble sektor sør ved BodøATCC stengt natten mellom lørdag ogsøndag på grunn av personellmangel.Lørdag 11. mars skjedde det igjen.Mellom klokken sju og 13, måtte sekto-ren igjen stenge etter at det kom forfalltil formiddagsvaktene og ingen var til-gjengelig til å steppe inn.

Vil tilføre Bodø personell

Flygelederen 13

Fredag 4. februar fikkNorsk Helikopter på Solasin første av to helt nye S-92 helikoptre da enAntonov A-124 ankom frafabrikken i USA.

Av Christian Berge

Etter vel en uke i hangar, hvor det blantannet ble satt på rotorblader og satt innseter i kabin og cockpit, ble S-92A medregistrering LN-ONN klar for sin førstetestflytur torsdag 10. februar på Sola.Luftdyktighetsbeviset ble signert avLuftfartstilsynet 16. februar, da som denførste sivile maskin av denne typen uten-for USA.

De nye maskinene skal settes inn irutetrafikk fra Flesland til riggene iTampenområdet (Statfjord- ogGullfaksfeltet). Første ruteflygning medden nye maskinen var den 21. februar. 8. mars ankom nummer to Sola, og deter planlagt at denne skal settes i trafikk21. mars. Helikopter Service har ogsåbestilt to stykker av denne typen, og deskal settes i trafikk i løpet av våren.

I følge hjemmesiden til

Luftfartstilsynet har det 19 seter storehelikopteret flere sikkerhetsgevinster:«Motorene har større ytelse, det er hjel-peaggregat for strømforsyningen, oghelikopteret har gode flygeegenskaperpå én motor. Dette gjør helikopteretbedre i stand til å unngå landing i sjøenved eventuelt motorbortfall. I tillegg erhelikopteret raskt, har god rekkevidde oggir økt komfort for passasjerene.»Eksempler på det siste er bedre bein-plass, aircondition, trådløst musikk-anlegg og mindre støy.

For lufttrafikktjenesten sin del vilikke den nye helikoptertypen medføre destørste forandringene. De operative egen-skapene kan sammenliknes med SuperPuma AS332 L2, det vil si operasjoner ihøyder mellom 2.000 og 7.000 fot og encruisehastighet på cirka 140 knop. Enforskjell fra de andre vil vi allikevel se. S-92 er ikke M-ADS-utstyrt enda. Den harfått dispensasjon fra Luftfartstilsynet fradette kravet, da det har vært vanskeli-gere en forutsatt å tilpasse FMS’en til M-ADS. Dispensasjonen gjelder til 1. juni,og en av forutsetningene er at det kunflyges til oljeinstallasjoner underStatfjord CTA, hvor det er radardekning.

S-92: Her er det nyeS-92-helikopteret iNorsk Helikopter.

FOTO: ANDERS PRESTERUD

Nytt helikopter tatt i bruk i Nordsjøen

I disse dager fåromlag 6.000 ansatte inorsk luftfart etspørreskjema fraHavarikommisjonenhjem i postkassen.


Svarene skal inngå i grunnlagetfor HLBSs undersøkelse avnorsk luftfart. Rapporten skalforeligge 1. juni.

– Skjemaet går ut til ansattei Avinor, norske flyselskaper,Luftfartstilsynet — alle som harbetydning for sikkerheten inorsk luftfart, forteller GreteMyhre i HSLB, en av to hoved-ansvarlige for gjennomføringav undersøkelsen.

HSLB vil blant annet vite hvaansatte i luftfarten synes omegen trivsel på jobb, om sikker-hetsnivået har endret seg fra2000 og frem til i dag, om hvor-dan man oppfatter egen stillingog arbeidssituasjon.

– Jeg håper folk er veldiginteresserte i å svare oss, sierMyhre.

Målet er en svarprosentrundt 80.

– Jeg håper svarene fra nor-ske flygeledere blir 100 prosent,sier NFF-formann Rolf Skrede,spent på resultatet.

– Jeg er opptatt av hvilkefunn HSLB gjør og hva stats-råden eventuelt vil gjøre meddem, sier Skrede.

– Avinor har brutt med allehovedforutsetningene foromstilling; aksept og forståelsefor endringene hos de ansatte,gjensidig tillit og respektmellom ledelse og ansatte ogmedvirkning fra de ansatte, sierNFF-formannen.

6.000 skjemaertil luftfarten Grete

Myhre

Flygelederen14

På tur: Per-Arnulf Amundsen (t.v.) og Christian Berge så på Tali Rosenwak og firmaet Transtechs utstyr. BEGGE FOTO: MAGNE JERPSTAD

Av Per-Arnulf Amundsen

Fra 1. til 3. februar deltok Faglig Utvalgpå ATC-messen i Maastricht, som harvært arrangert årlig siden 1990. Verdensledende leverandører av ATC/ATM utstyrog tjenester har vist fram sine produktersom innbefatter alt mulig fra headset,fremvisningsutstyr, radar, bakkeradar,arbeidspulter, informasjonssystemer, tilavanserte dataløsninger for alt mulig. Iår kom det cirka 3700 deltagere fra nesten 80 land. Disse representerte alledeler av luftfartsmiljøet, så som tilsyns-myndigheter, flyselskaper, ANSPs, fly-plasser, ATCOs og teknikere.

I tillegg til messen var det også enegen konferanse myntet på senior staff.Det var også satt av en dag til et industri-forum hvor et panel diskuterte hva frem-tiden ville og måtte bringe med seg.Dette var åpent for alle.

Men det var som sagt ATC-messen

som var målet for FU. Den foregikk iutstillingshallen MECC ved elven Meuse iRandwijck distriktet i Maastricht. Inne iden enorme hallen var det fullt av utstil-lere av ymse slag. I et mindre seminar-område var det hele dagen 20 minutterslange presentasjoner fra selskaper somhadde noe å by på. Dette rangerte fra vel-dig interessant til like spennende som åse en tepose tørke!

Vi brukte tiden til å få med oss deseminarene som virket bra og til å gårundt og se på/få presentert hva de for-skjellige utstillerne hadde å by på. Blantannet brukte vi mye tid på å se på treforskjellige løsninger for automatiskværobservasjon og auto-ATIS. Vaisala, etfinsk selskap kjent for de som jobber iTromsø, var et av selskapene. Et norskselskap som heter ACAMS hadde en braløsning, selv om den var forholdsvis ny.Det siste selskapet var et svensk selskapsom har levert utstyret som er på Torp i

dag, Aerotech Telub. Disse hadde også enforholdsvis god løsning.

Det var veldig givende å delta på messen. Det var et utrolig spenn i hvasom ble presentert og hvilke personerman traff. Alt i alt telte vi opp mellom 15og 20 mennesker som jobber i Avinor der(inklusive FU som representerte NFF). Detvar folk fra UNDAF med hilsninger til«gamle» elever. Noen så at vi var fraNorge og spurte om vi kjente til den ogden. Vi møtte folk fra HSLB. Vi så ogsånoen fra det norske Luftforsvaret.

Dagene var lange, men det ble jo litttid til sosial omgang på kveldene. Vihadde en kveld ute med PhilippeDomogala. Kvelden bydde på mye latterog mange historier som vanlig er. Det vari hvert fall bedre enn å reke gatelangskvelden lang…

Faglig Utvalg så på utstyr i Maastricht

Flygelederen 15

– Samfunnet ønsker å sefolk i ledelsen straffet, detgår ikke så mye på at mankrever økonomisk kompen-sasjon, men man kreverdem satt i fengsel, sa denengelske advokaten GerardForlin.

Av Magne Jerpstad

Tittelen på årets konferanse var«Building trans-national ATM Services».Det var varierte presentasjoner, restruk-turering var et stort tema, men mangefokuserte også på sikkerhetsmessigeaspekter. Blant årets foredragsholderekan nevnes sjef for Eurocontrol, VictorM. Aguado; sjef for ATO (Air TransportOrganization som er en del av FAA), RussChew og president i IFATCA, MarcBaumgartner.

Viktig å deltaDeltakelse på konferansen begrenses vedat deltakelsen koster i størrelsesorden10.000 kroner. NFF prioriterer å delta hermed en deltaker, da det er svært viktig åha førstehånds kjennskap til, og kunn-skap om, utviklingen i Europa og verdenfor øvrig, ikke minst for å kunne ha etgodt grunnlag for å delta i diskusjonermed Avinor, da vi opplever det slik atden internasjonale utvikling blir ensidigpresentert fra Avinors side med ensidigfokusering på konkurranse. Konkurranseer ikke nevnt i Single European Sky.

Flysikringsdivisjonen i Avinor deltokfor øvrig med ni deltakere fra ledelse ogstab. Avinor har i ettertid lagt ut CANSOsforedrag og presentasjon på sitt intra-nett. CANSOs generalsekretær Alexanderter Kuile var etter min oppfatning dendesidert mest ytterliggående av fore-dragsholderne. Han ser for seg en utvik-ling i retning av svært få tjenesteleveran-dører (ANSPs) i Europa. Han sa at hanvarsler tordenvær i europeisk ATM. Idenne artikkelen fokuseres på andre avforedragsholderne.

Sverige involvererPeter Fältsjö fra svenske Luftfartsverket

foredro om hvordan de der involverer deansatte i omstillingsprosesser. Han vistetil det han kalte vinnerformelen:Understanding + Acceptance = Quality; U+ A = Q. Det fokuseres generelt alt for litepå at de ansatte skal forstå, sa han.

– Det må være full forståelse for foran-dringen, det må avsettes tid til å tenkeigjennom og til å reflektere. Forståelseskaper motivasjon, sa Fältsjö, som konkluderte med:

– Ved at de ansatte forstår, dannesgrunnlaget for at de aksepterer det somskal gjøres, og kvaliteten blir god.

På spørsmål fra salen om hvordandette følges opp i NUAC-prosjektet, varikke Fältsjö like krystallklar. Han viste tilat NUAC er et nytt selskap; svaret bleoppfattet slik at han underforståttmente disse prinsippene ikke gjaldt der.

– Ledelsen settes i fengselDen mest fargerike foredragsholderenvar den engelske advokaten GerardForlin, ekspert på saker der bedrifter blirdrapstiltalt på grunn av grov uaktsom-het. Flere og flere europeiske land innfø-rer foretaksstraff.

– Gjennomgangstonen i oljebransjener at folk dør, og flere asiatiske og ameri-kanske firmaer i oljebransjen vegrer segfor å operere med hovedkontor i Europa,sa Forlin.

– Paradoksalt nok, og det kan jeg sidet som halvt italiener, Italia — som velikke regnes som avantgarde på lovgiv-ningsområdet — havnet fremst i verdenetter Linate-rettssaken, sa Forlin.

Forlin hevdet at pendelen er i ferdmed å svinge i Europa. Fagforeningenevokser seg sterkere igjen, sa han. Hanmente de har gått seg leie på ledelsensfeilhandlinger:

– Samfunnet ønsker å se folk iledelsen straffet, det går ikke så mye påat man krever økonomisk kompensasjon,men man krever dem satt i fengsel.

Spise en elefantDen som best illustrerte sitt poeng, varden ferske lederen for den engelske tje-nesteleverandøren, NATS, Paul Baron. Hakom utenfra inn i NATS, og han fikk kul-tursjokk, sa han:

– Det som er umiddelbart i andre

bransjer, er ikke det her, poengterte han.Han illustrerte sitt budskap med bilde aven elefant.

– You can eat an elephant, but not inone piece, uttrykte han.

Johan van Vollenhoven fra Sør-Afrikasatte diskusjonen i perspektiv da han for-talte om nettverket av telefonsambandsom nå er etablert i Afrika. Åtte land idet sørlige Afrika kan nå ringe til hver-andre og utveksle informasjon om fly-ginger.

– We don’t control aircraft by surpriseanymore, we actually know they arecoming, sa han.

PriserATC Maastricht Awards blir utdelt årlig iforbindelse med Jane’s-konferansen iMaastricht. Det er fem priskategorier, enav kategoriene er Service Provisionaward for the safe contribution and effi-cient airspace management. Naviair iDanmark var en av tre nominerte for sittstraff-frie rapporteringssystem. Det varCANSO som vant prisen for sitt arbeidfor å maksimere leveranser og reduserekostnader hos tjenesteyterne.

CANSO var representert i juryen, atCANSO vant prisen var derfor ikke over-raskende. Fjorårets pris i samme klassegikk for øvrig til NUAC-prosjektet for sittarbeid med et felles luftrom over FL285 iSverige og Danmark med en felles kon-trollsentral som ved prisutdelingen bleopplyst skulle være operativ fra februar 2006.

Ekspert: Den engelske advokaten GerardForlin (til venstre) er ekspert på saker derbedrifter blir drapstiltalt på grunn av grovuaktsomhet.

TEMA: Jane’s-konferansen 2005

Vil straffe ledelsen

Flygelederen16

Fast-time simulationAv Fred Arild Norum

Presentasjonen til DeutscheFlugsicherung (DFS) gav et innblikki hva de legger vekt på i forbindelsemed «fast-time» simulering. DFSbenytter blant annet et verktøysom kalles TAAM (Total Airspaceand Airport Modeller). Dette er etdataprogram som kan simulerestort sett alt som gjelder innenATS, Airport og for flyselskaper. Isin tid benyttet LuftfartsverketEurocontrols TAAM i Bretigny i for-bindelse med nytt luftromskonseptfor Oslo TMA.

Verktøyet kan simulere størrevolum av lufttrafikk i stor detalj-grad, et eksempel er DFS sin simu-lering av European ONESKY, sominkluderte 30.000 flybevegelser.Dette verktøyet kan simulere alt fraflyet kommer fra hangar til flyet erpå destinasjonsplassen. Det gir rea-listiske bevegelser på flyplassen og iluften og statistiske data samles foralle fly som er involvert.

Fordelen med «fast-time» simule-ring er den besparelsen en får ved åfinne de mest hensiktsmessige ogeffektive løsninger, både når detgjelder på flyplassen og i luften.Siden dette verktøyet ikke behøvermasse folk til å gjøre simuleringen(les: pseudopiloter, ATCOs), kanresultatene raskt frembringes.

DFS har siden 1990 utført merenn 60 simuleringer. Disse spennerifra kapasitetsberegninger på fly-plasser til å analysere både nasjo-nalt og internasjonalt luftrom. DFSstartet opprinnelig med slike simu-leringer for å optimalisere sitt egetluftrom, men det tyder på at de harsett muligheten for å bruke sinekunnskaper, slik at de også er ute idet internasjonale markedet medsine kunnskaper og ekspertise.

Under presentasjonen til DFSpåpekte de at typiske studier i for-bindelse med «fast-time» simule-ring blant annet er: Beregning avsektor kapasitet, optimalisere arri-val og departure routes, optimalisere ATS ruter og reduserekonflikter.

Barcelona ATCC: Tårnet tilvenstre er et kommunika-sjonsanlegg. Radarantennenmidt på er en museumsgjen-stand, som noen entusiasterhar tatt vare på og montertved innkjørselen.

TEMA: Ny kontrollsentral i Barcelona

Flyttet inn etter 15 år

Av Bjarne Nilssen

N år vi flyr til sandstrendene langsSpanias middelhavskyst, skal det

mye til å unngå flyging gjennomBarcelona FIR/UIR. Området dekker detmeste av den nordøstlige delen av lan-det, og det er Barcelona kontrollsentralsom er ansvarlig for å sørge for lufttra-fikktjeneste der.

256 operative flygeledere og et 50-tallsadministrative medarbeidere med flyge-lederbakgrunn, bemanner ti APP sekto-rer, 18 ACC sektorer, to sektorer forLuftforsvaret, samt diverse kontorer meddrift og planlegging som hovedoppgaver.

Kontrollsentralen var inntil februar iår plassert i en bygning ikke så langt fraflyplassterminalene. I 1990 ble detbestemt å flytte anlegget. Det var blittfor lite, og dessuten skulle området bru-kes til andre luftfartsformål. Opprinneligplanlegging tok sikte på innflytting i nyelokaler i 1999, men etter at en god delforarbeid var utført, ble planen lagt på isi 1997. Dette hang sammen med politiskeforhold i delstaten Catalonia, så vel somi sentralt luftfartshold i Madrid. Arbeidetble imidlertid gjenopptatt i 1999, og dennye kontrollsentralen sto klar til innflyt-ting i desember 2004.

Ingen endringerDet ble lagt noen viktige forutsetninger

inn i arbeidet med det nye anlegget. Detskulle ikke finne sted noen luftromsen-dringer samtidig med flyttingen, detskulle ikke gjøres noen systemendringer,verken på utstyrssiden eller med ATS-prosedyrer, og bemanningen skulle ikkerevurderes. Systemet som brukes i heledet spanske ATS-miljøet (SATCA) er utvik-let av tjenesteyteren AENA i nært samar-beid med elektronikkfirmaet INDRA,som også er og har vært sterkt engasjerti arbeidet med Oslo Kontrollsentral ogNATCON.

Vi noterer derfor med interesse atmed disse viktige forutsetningene tilstede, tok det likevel en innledende fasepå sju år og en fullførende fase på fem årfør anlegget sto ferdig til bruk.

Vi må kjøre et kvarters tid fra LEBL forå komme til den nye kontrollsentralen,som er plassert noen kilometer sørvestfor flyplassen. En av de ansvarlige forutviklingen av anlegget, flygelederEduardo Alvarez, viser oss rundt.Anlegget har kostet 126.000.000 Euro,altså rundt en milliard norske kroner,etter dagens kurs. Det er da også impone-rende på mange måter.

1.380 kvadratKontrollrommet har en gulvflate på 1380kvadratmeter. Det er naturligvis et dags-lysrom med stor takhøyde. Bortsett frasupervisorposisjonene, er arbeidsposisjo-

Ingen luftromsendringer, ingen systemendringer, verkenpå utstyr- eller prosedyresiden, og bemanningen skulleikke revurderes. Likevel tok det 15 år første vedtak tilanlegget sto ferdig til bruk.

Flygelederen 17

nene for sektorflygelederne i APP og ACCplassert langs veggene. Det gir inntrykkav en svært åpen løsning, og har alleredemedført problemer med akustikk.Ytterliggere utbygging er planlagt i rom-mets sentrum, og dette vil formodentligdempe noe av romvirkningen, både visu-elt og akustisk. Spanske flygeledere likerhelst åpne høyttalere i stedet for hodete-lefoner og mikrofoner, og det virker ikkeheldig i det store rommet.

Kontrollsentralen var klar til denplanlagte dagen for ferdigstillelse, 14.desember 2004. Men ingen ønsket flyt-ting midt i julestria, så den ble utsatt tilnatten mellom 22. og 23. februar 2005.Da gikk imidlertid alt som smurt.Parallellkjøringen med den gamle kon-trollsentralen, som var planlagt til seksdager, ble fort redusert til tre. De for-holdsvis svake trafikkflyttiltakene somble gjennomført, fikk heller ikke langvarighet. Men som nevnt, flyttingenmedførte altså verken system eller prose-dyreendringer for flygelederne.

På en rundtur i anlegget for øvrig fikkvi se et rommelig kontor (og tilliggende

hvilerom) for supervisorer. I alt 24 storesoverom med bad var tilgjengelige forvakthavende flygeledere. Vi finner enkafeteria med åpningstid 0630 til 2300(men en får ikke lenger kjøpt øl eller vintil maten ved spanske ATS-enheter). Enpen restaurantavdeling er åpen til lunsjog middag sju dager i uken. Dit ble viinvitert av den lokale tillitsvalgte forUSCA, flygeledernes fagforening. DaUSCAs ledelse for tiden har sete iBarcelona, disponerer foreningen forøvrig en hel fløy i anlegget, der forman-nen og andre sentrale og lokale tillit-svalgte har gedigne kontorer og diversesekretærhjelp tilgjengelig.

Bra samarbeidAntonio Arnaiz Alonso, som er en vete-ran både i ATS og i foreningslivet, fortal-te oss at samarbeidet med ledelsen lokaltvar bra. Vi snakket også med en annenav de tillitsvalgte, David Agea Merino.Flygelederne hadde deltatt i alle faser avplanlegging og utbygging og deresmeninger og holdninger var blitt tatthensyn til. Fra annet hold fikk vi for

øvrig høre at flygelederne i Barcelonahadde fornuftige talsmenn og at bådeledelsen og de ansatte hadde sans fordiplomati og kompromiss.

Barcelona ATCC har tydelig satt segsom mål å være klar til en eventuellommøblering av det spanske, for ikke åsi det europeiske, ATM-bildet.Kontrollsentralen kan huse 16 APP-sekto-rer og 27 ACC-sektorer når den er fulltutbygd. Som tjenesteyter er AENA dyr,men med førsteklasses og tidsmessigutstyr.

Det foreligger for tiden ingen offisiel-le planer om å redusere antallet kon-trollsentraler i Spania. På fastlandet fin-nes det tre: Barcelona, Madrid og SevillaATCC. I tillegg kommer Las Palmas ATCCpå Kanariøyene. AENA har store inntek-ter blant annet fra overflyginger avspansk ansvarsområde, men driften erkostbar, spesielt på personellsiden.Utviklingen følges imidlertid nøye både ifagforeningen og i administrasjonen.

Arbeidsposisjon: Flygeleder Eduardo Alvarez i arbeidsposisjon på nye Barcelona ACC. BEGGE FOTO: PHILIPPE DOMOGALA

Flygelederen18

Etter år med byråkratiskdrakamp, utsettelser ogomfattende anleggsvirk-somhet kunne daværendeKronprins Harald erklæreTromsø Lufthavn — «Portentil Arktis» — for åpnet i september 1964.

Av Daniel L. Berthinussen og Halvar Myrseth

S om de fleste nok kjenner til, og nav-net diskret antyder, er Tromsø by

elegant plassert på skyggesiden av enikke alt for romslig øy. Men størrelsen tiltross; en fem minutters kjøretur frabykjernen, gjennom øyassinnrike tunnelsystem,finner man altså TromsøLufthavn. Med snaue2.500 meter rullebane,moderne fasiliteter for såvel personell som rei-sende og en jevn flyt avtrafikk, har Tromsø plas-sert seg blant landets«store lufthavner». Årligpassasjertall ligger på littover 1,4 millioner.

Forslaget om landfly-plass i Tromsø ble fremmet første gang i1950, av det daværende Det NorskeLuftfartsselskap (DNL). På motsatt side avøya, på Skattøra, ble datidens flypassasje-rer betjent av sjøfly.

Stortingets samferdselsnemnd gikk i1952 inn for at det burde settes i gangbygging av flyplasser i Tromsø og på

Evenes. Stamrutenettet ble gradvis byg-get ut nordover i landet, med etableringav Bodø lufthavn i 1952, og Bardufoss i -56. Mange hensyn måtte tas i forbin-delse med bygging, både med tanke påinfrastruktur, lokalisering og finansie-ring, og fra forslaget for alvor ble satt pådagsorden tidlig på 50-tallet tok det seksår før Stortinget valgte å sette av midlertil tomteervervelse på budsjettene.

Kamp etter kampFørst i 1962 ble det satt av midler tilselve utbyggingen. Etter lang drakampangående rullebanens lengde inngikkman et kompromiss mellom lokale inter-esser og bevilgende myndigheter om byg-ging av en 1.600-metersbane. En ny kampfulgte for en snarlig forlengelse av

banen, og det lyktes å fågjennomslag for planene ianleggsperioden, slik atflyplassen endte opp meden 2.000x40 meters rulle-bane.

De første årene etterstarten i 1964 ble flyplas-sen trafikkert av SAS, medDC-7 på ruten Oslo-Trondheim-Bodø-Tromsø,og med videre forbindelsetil Alta-Banak-Kirkenesmed Convair CV-440

Metropolitan, to ankomster og avgangerper døgn med hver.

Fra 1967 kom Braathens SAFE i driftmed Fokker Friendship, mens jetaldereninntok Tromsø i form av SAS’ Caravellefra 1966. Passasjerfasilitetene var, muli-gens som en konsekvens av det langvari-ge planleggingsarbeidet, underdimensjo-

nerte fra starten av. I dag fremstår der-imot flyplassen som en moderne luft-havn, med passasjerterminal, driftsbyggog kontrolltårn alle bygget på siste halv-del av nittitallet.

Hvit utfordringSom allerede nevnt, borger den nord-norske naturen for visse utfordringer nårdet gjelder utforming av flyplasser ogavvikling av flytrafikk. Større områderuten de store høydeforskjellene er detikke nødvendigvis flust av. Høyt terreng,derimot, har vi mer enn nok av. Fire gra-ders glidebanevinkel på ILS til beggebaner er et resultat av dette, og uniktblant norske flyplasser.

En annen naturgitt utfordring, ogsom kanskje best kjennetegner vårt virkeved ENTC, er snøen. Når bygene kommertettere enn flyene, og dagsrasjoneneoverskrider tre-fire vestlandske snøvin-tre, kan en arbeidsøkt fort virke drama-tisk lengre enn syv-åtte timer. For denjevne tromsøborger vil en tanke om åholde snødybden under tre millimeterhøres ut som et forslag fremkommetetter litt for mange timers lystig lag påSkarven (byens mest kjente vannhull,prydet av fiskeutstyr, ditto odør og, selv-følgelig, en utstoppet skarv).

Men med en kombinasjon av brederfaring og et utmerket samarbeidmellom LTT og LHT, forløper vinterenstort sett med en forbausende liten gradav forsinkelser og driftsforstyrrelser.

Mangler fullmektigerEn akilleshæl i trafikkavviklingen ermangelen av parallell taksebane i helerullebanens lengde. Dette medfører

På vakt: Tarjei Bakkelund,Halvar Myrseth og Tom-Børge

Johansen jobber alle som flyge-ledere ved Tromsø TWR/APP.

NORGERUNDT

I DAG: TROMSØ

Porten til Arktis

Flygelederen 19

utstrakt bruk av backtrack for avgåendetrafikk på bane 19, som igjen ofte forår-saker behov for økt spacing mellomankommende trafikk. På motsatt banevil større fly nesten uten unntak passereexit’en under utrulling, og krever der-med lengre tid på rullebanen før etter-følgende avgang eller landing.

Per i dag jobber det 14 flygeledereoperativt ved TC TWR/APP, i tillegg tilsjefflygeleder i 100 prosent administrativstilling. Vi er oppsatt med fire LTT-full-mektiger, men som en konsekvens avTake Off-05, hvor intensjonen var å fjer-ne disse stillingene fra og med januardette år, har to av disse allerede trådtover i andre stillinger internt i Avinor.Nå ville omstendighetene det slik at alleforutsetninger for overgang til enkate-goribemanning ikke var til stede ved års-skiftet, og dermed sitter vi i dag med toubesatte fullmektigstillinger og mangehull i vaktlistene. Bruken av «rød penn»for å dekke opp for dette har etter hvertblitt omfattende.

Slike problemer til tross; miljøet blantde ansatte er upåklagelig. Sosialt og fag-lig representerer vi en velfungerendegruppe, og en og annen «faglig drøfting»bør bare være å betrakte som et sunn-

hetstegn blant mennesker som engasje-rer seg i jobben sin.

Innflygingskontrollen i Tromsø blefrem til 1994 drevet med prosedyrekon-troll, men i 1994 fikk vi en splitter nyMSSR radar installert på Kjølen, like vestav Tromsø. Dette var på høy tid medtanke på trafikkveksten i årene før.

Trafikken over Tromsø Lufthavn liggerpå cirka 100-130 bevegelser per døgn, ogfordeler seg mellom i hovedsak Widerøe,SAS Braathens og Norwegian. Forutenruter sør- og vestover til Evenes,Stokmarknes og Andøya, trafikkererWiderøe hovedsakelig ruter til finn-marksplassene, mens de større maskine-ne flyr til og fra Gardermoen og Bodø.Dette gjenspeiles også i det generelle tra-fikkmønsteret til og fra Tromsø, med«mating» mellom de ulike operatørene.Resultatet er innrush fra begge kanter,etterfulgt av et like tett utrush den påføl-gende timen.

Mye LufttransportEn annen sentral aktør på flyplassen erLufttransport, som driver utstrakt trans-portvirksomhet til og fraUniversitetssykehuset i Tromsø (UNN),deriblant med ett fly fast stasjonert på

flyplassen. Samme operatør har også sta-sjonert ett helikopter på UNN, som isnitt flyr to-tre oppdrag per dag. I tillegger Tromsø hovedkontor for selskapet,med hangar og teknisk personell.

Blant de andre innslagene er flysko-len på Bardufoss, NAC, som med jevnemellomrom legger treningsturer innom,enten VFR, eller IFR med treningsinn-flygninger. Luftforsvaret frekventererogså med sine Orion-fly, som ynder å flytreningsrunder mellom AN, TC, DU ogEV noen ganger i uka.

Den lokale flyklubben og andre priva-te entusiaster disponerer rundt 8-10 fly,og er som mange andre likesinnede tid-vis svært aktive i sommermånedene (vihar det også…), og fallskjermhoppere ogparaglidere har også sine perioder medmye aktivitet på, og i umiddelbar nærhetav, flyplassen. Utenlandske småflyturis-ter legger også gjerne turen innom TC påsin vei mot Nordkapp, for etterlengtetpåfyll av fuel og byliv.

Til sist vil vi si at alle kolleger ogandre interesserte er hjertelig velkomnetil å stikke oppom for en kopp kaffe der-som de likevel «e på ræk» forbi Tromsø.Ha en riktig fin sommer!

Flygelederen20

Objektivt sett: Tromsø Lufthavn sett gjennom flygeleder Gaute Bruviks objektiv. Her er etknippe av hans mange flotte bilder.

Flygelederen 21

Flygelederen22

Av Hans-Thore Eilertsen

L uftforsvaret henvendte seg til Avinori begynnelsen av desember om å få

med seg norske flygeledere til Litauen itre måneder. På grunn av personellsitua-sjonen ved de forespurte enhetene bletjenestetiden delt opp og fordelt på seksflygeledere. Disse jobber til daglig iBodø, Bardufoss, Ørland og Rygge.

Avinor og Luftforsvaret har ingenavtaler eller retningslinjer for slikt sam-arbeid, og det gjorde at forhandlingeneom kontraktsvilkårene ble mer uryddigeenn nødvendig. Det kan for eksempelnevnes at vi ble møtt med at «hvis ikkedere godtar de økonomiske betingelsene

vi tilbyr, så bruker vi våre egne flyge-ledere». Det er ikke spesielt enkelt å for-handle når det blir argumentert på denmåten, og en bør vurdere å forhandlefrem avtaler på sentralt nivå.

Forsvaret kunne ikke gi oss lik lønnsom det vi har i Avinor og dette blebegrunnet med gradssystemet deres. Forde aller fleste vil lønnstilbudet fraForsvaret være vesentlig lavere enn detman har i Avinor. Interessen for å skriveunder på slike kontrakter kan i framti-den bli mindre enn Forsvaret vil innse.

Dårlig forfatningEtter mye fram og tilbake ble uniform ogmilitært utstyr hentet ut, vaksiner satt,

og jeg var klar for å dra til gamle Sovjet.Etter en tretimers flytur med Herkulesfra Bodø, landet vi i Siauliai — en by medcirka 150.000 innbyggere og som liggerhalvannen times biltur sør av Riga.Zokniai er det gamle sovjetiske navnetpå basen, men litauerne ønsker etterhvert å bare bruke Siauliai. Zokniai varet hovedmål for vestlige nasjoner underden kalde krigen, og når de sovjetiskestyrkene trakk seg tilbake helte de para-fin og fuel ut over hele flyplassen.

Det er visstnok et par meters tykt lagmed størknet parafin i jorda på helebasen. I dag er det en ganske stille fly-plass med en rullebane som er i dårligforfatning. Det opereres med et pargamle Antonov-2, noen få Albatross tre-ningsfly og transportfly av type Antonov-26.

Oppdraget Luftforsvaret løser påSiauliai er en del av den litt større opera-sjonen Baltic Accession. Dette er et ledd iinnlemmelsen av de baltiske landene iNATO, der alliansen blant annet har for-pliktet seg til å sørge for suverenitetshev-delse i luftrommet over landene. Fraberedskapen ble opprettet har dansker,belgiere og briter hatt oppdraget i tremåneder hver. Norge overtok etter bri-

TEMA: Flygeledere på utenlandsoppdrag

Operation Baltic Accession Norge har gjennom NATO forpliktet seg til å stille med fly og personell for å beskytteluftrommet over Litauen, Latvia og Estland. Dette er en tjeneste som rullerer mellomflere av NATOs medlemsland. Norge overtok beredskapen 12. januar og totalt vil seksnorske flygeledere være med på denne operasjonen.

De seks norske flygele-derne som denne vinte-ren har gjort tjeneste iLitauen måtte alle for-handle fram betingelserog kontrakt medForsvaret på egen hånd.Nå vil Avinor ta dette oppmed Forsvaret med tanke

på liknende oppdrag iframtiden.

– Vi kommer til åsnakke med Forsvaret forå få en standard for slikutleie, sier TorbjørnHenriksen.

– Forsvaret la premis-sene denne gangen. De

ville ha flygelederne somsine ansatte og dermedpå permisjon fra Avinor.Men ingen måtte gå medpå det. Den enkelte stohelt fritt til å takke jaeller nei. Det er lov å sinei, sier Henriksen.

Vil snakke med Forsvaret

Flygelederstyrken: Fra venstre Hans-ThoreEilertsen (BO), Kåre Svanem (OL) og HaraldUllebø (OL)

Mobilhangar: F-16 trygt parkert i en lånt bri-tisk RUBB-hangar.

Flygelederen 23

tene i begynnelsen av januar, og skalavløses av nederlendere 1. april.

Høy beredskapSuvereniteten blir hevdet på sammemåte som i veldig mange andre områderi NATO, ved hjelp av jagerfly i luftfor-svarsrollen på høy beredskap. På NATO-språk kalles dette Quick Reaction Alert(Interceptor), QRA (I). Luftforsvaret er vel-kjent med denne typen oppdrag med F-16, først og fremst på grunn av beredska-pen som holdes i Bodø.

I Siauliai, som i Bodø, holdes to fly påReady State 15, det vil si at fra ordre omScramble kommer skal det gå maksimalt15 minutter til flyene er i lufta.Oppdraget blir deretter for eksempel åavskjære fly som uanmeldt kommer inni luftrommet over de baltiske landene

Detasjementet Luftforsvaret har sendttil Litauen for å løse oppdraget består avpersonell fra de fleste av Luftforsvaretsflystasjoner, samt personell fra Avinor ogMeteorologisk Institutt/Vervarslinga i

Nord-Norge. Totalt befinner det seg littover 50 nordmenn på basen, av flereyrkeskategorier.

DøgnskiftDet skulle til enhver tid være en flygele-der på vakt, og derfor inngikk vi i skift-planen på beredskapen. Siden arbeids-tidsbestemmelsene ikke gjelder når dujobber for Forsvaret i utlandet, skal manvære tilgjengelig hele døgnet. Turnusenvar ganske enkel, 24 timer på og 24timer av. Litt verre ble det da en kollegafalt og pådro seg et komplisert bein-brudd etter bare fem dager. For den uheldige det gjaldt, ble det et kortvarigutenlandsopphold og transport hjemmed ambulansefly. For min del ble detlange dager på vakt inntil ny mann varpå plass.

Ifølge Forsvaret utfører vi en «kritiskviktig jobb» i forbindelse med å sendekorrekte reiseplaner, og at eventuelleuklarheter blir rettet opp på en hurtigog effektiv måte. Spesielt i etableringsfa-

sen var vi fra ATC mye brukt til å utar-beide og kvalitetssikre prosedyrer ogrutiner. Det ble ganske fort klart at mani de baltiske landene, naturlig nok, varuvant med Luftforsvarets operasjons-mønster. VFR- flyging med jagerfly visteseg for eksempel å ikke være en enkelsak å gjennomføre, og språkbarrierergjør alltid ukjente prosedyrer enda merskremmende.

Baltikum er et spennende områdemed mye historikk. Fritiden ble brukt tilå reise litt rundt og se på restene av detgamle Sovjet. En tur til enten Litauen,Latvia eller Estland kan anbefales.Prisnivået i Litauen er en del lavere enn iNorge. En treretters middag med drikkekoster i underkant av hundre kroner.Bøtesatsene for fartsovertredelser liggerpå et helt annet nivå enn her hjemme.Man kan til og med prute ned bøtene!Som eksempel kan det nevnes at å kjørei 80 i en 50-sone koster i utgangspunktet500 kroner, men jeg har hørt om noensom slapp unna med drøye 350 kroner…

På oppdrag: Norske styrker skal beskytte luftrommet over Litauen til 1. april.

Flygelederen24

Om NOSS blir ferdig utvik-let vil organisasjoner værei stand til å lære å takleden risiko, de feilene og defarene som kan ha innvirk-ning på systemsikkerhet ogsystemets yteevne, og sam-tidig fostre en god kulturfor sikkerhet og trygghet.

Av Robert Gjønnes

H endelser og nestenhendelser innenATM har den siste tiden har satt

fokus på nødvendigheten for løsningersom kan evaluere aspektene rundt denmenneskelige faktoren — the human fac-tor/human performance — samtidig somdet settes fokus på proaktivt arbeid oppmot SMS (Safety Management System).ICAO Annex 11 and ICAO Doc 4444 kre-ver at det skal være etablert systematiskeog nødvendige sikkerhetsledelsespro-grammer.

ICAO vurderer metoder for å over-våke/monitorere sikkerheten i den dagli-

ge ATS-tjenesteutførelsen. Et konseptsom vurderes utviklet er et system sommonitorerer og registrerer data som ersikkerhetskritiske i forhold til den dagli-ge gjennomføringen av ATC. Slike analy-ser kan være til stor hjelp når man skalvurdere hvilke områder som trenger spe-siell oppmerksomhet med tanke på sik-kerhetsfremmende tiltak.

Det fremtidige NOSS GuidelineDocument skal på en tydelig måtebeskrive fordelene med NOSS innen sik-kerhetsledelse ved å anmode om en «bestpractise» for det daglige arbeidet for fly-geldere for å underbygge og øke dengenerelle sikkerheten innen ATM.

Piloter har LOSATanken om å implementere et registre-ringsverktøy som NOSS i ATC kommersom en direkte følge av suksessen med åimplementere LOSA på flight deck. Enrekke selskaper har implementert detteverktøyet og har gjennom LOSA fåttmuligheten til enkelt å registrere og opp-dage problemstillinger og utfordringersom det flygende personellet stilles oven-for i den daglige tjenesteutførelsen, pro-

blemer og utfordring-er som i ytterste konse-kvens kan være av sik-kerhetskritisk karak-ter.

Årsaken til atEurocontrol selv måutvikle NOSS og ikkekan benytte LOSA, somallerede er utviklet ogvel implementert, erblant annet at detinnen ATC ofte ermange flere ansatteinvolverte i de respek-tive arbeidsposisjone-ne, og ikke bare to

som i cockpit. Utviklingen av dette verktøyet er også

i tråd med Eurocontrols SSAP — StrategicSafety Action Plan. Funn gjort av havari-kommisjonen i forbindelse med ulykkenover Überlingen i 2001 har også værtmedvirkende til å ta avgjørelsen om åutvikle et verktøy som NOSS.

Slik NOSS er tenkt/forventet oppbygd,skal all overvåking av den daglige tjenes-teutførelsen skje ved at det sitter obser-vatører bak vakthavende personell og«titter dem over skulderen». NOSS-obser-vasjon skal kun tillates gjennomført påordinære skift. Det skal ikke forkomme ien opplæringssituasjon eller under opp-friskningstrening/simulatortrening forallerede sertifisert personell.

Basert på frivillighetGjennomføringen av NOSS er avhengigav et godt samarbeid mellom administra-

TEMA: Normal Operations Safety Survey (NOSS)

Skal fostre godkultur for sikkerhet

0

10

20

30

40

50

60

70

0

5

10

15

20

25

30

35

Dep

artu

res

(mill

ion

)/ra

te p

er m

illio

n

Acc

iden

ts

19601965

19701975

19801985

19901995

20002005

20102015

Accident number Traffic growth

Accident rate

Public perception

Unacceptablescenario

Rate to bedrastically lowered

Fig. 1:

Flygelederen 25

sjon og fagforeningen som representererflygelederne. Deltagelse i NOSS er basertpå frivillighet og alle data som registre-res og lagres, gjøres uidentifiserbar og erogså konfidensiell informasjon.Informasjon registrert i NOSS er ikkegjenstand for disiplinære forhold/reak-sjoner. NOSS vil bli gjennomført av godtskolerte observatører og det operativepersonellet som deltar vil få særskiltfeedback fra observatørene.

Organisering Det er mange spørsmål som må på plassfør en implementering av NOSS blir enrealitet, men prosjektgruppen som job-ber med dette i Eurocontrol er godt påvei. Eksempel på aktuelle problemstil-linger:✓ Hvor mange observatører det skalvære for å gjennomføre NOSS? I LOSA vardet ikke behov for mer enn en observatør

per enhet som skulle observeres, mens iet ACC- miljø er nok dette alt for lite. ✓ Hvor lenge skal en observatør være til-stede i et gitt miljø? I LOSA var detenkelt for observatørene, da de forskjelli-ge fasene en flybesetning befinner deg ier lett definerbare. Dette er ikke tilfelleinnen flykontroll. ✓ Det må avklares hvor og hvordan datafra observatørene skal lagres.✓ Det må avklares hvordan data skalpubliseres og hvor tilgengelig informa-sjonen skal være.

En ting som prosjektgruppen har slåttfast, er at det skal settes relativt strengekrav til NOSS-observatørene — aktuellepersoner skal ha solid bakgrunn og ope-rativ erfaring fra flykontroll.

Grunnplattformen som NOSS er byg-get opp på er Threat and ErrorManagement model (TEM). Dette er engrunnplattform for identifisering av ele-

menter som truer sikkerheten, og denskal forvaltes av operativt personell.

Grunnen til at NOSS bygges på TEM-lesten er at det er et sterkt ønske om atforvaltningen av sikkerhetsrelaterte sys-temer skal gjøres så klart og veldefinertsom mulig ovenfor flygeledere. Gjennomdette setter man fokus på årvåkenhetenrundt potensielle sikkerhetskritiske ele-menter, noe som i seg selv i høysete grader sikkerhetsfremmende.

ICAO støtterTEM-modellen er velkjent blant flyselska-pene som har implementert LOSA, dadette systemet også er bygget opp rundtdenne lesten. Det er derfor veldig viktigfor arbeidet med sikkerhet at dette ogsåpå en skikkelig måte blir introdusert ogimplementert også hos ATC verden over.

En måte å integrere et slikt konseptpå i ATC er gjennom human performan-ce trening for flygeledere. Denne tre-ningen foreslås lansert gjennom TeamResource Management (TRM), et opplæ-ringsprogram som dem som yter flysik-ring skal ha etablert. For vår del vil detteha blitt meget godt ivaretatt gjennomsentral PFO, om dette hadde vært en rea-litet i Avinor da, vel og merke.

ICAO vil støtte en global introduksjonav TEM-modellen som grunnlag for NOSSi ATC gjennom et sirkulær som blirpublisert i første halvdel av 2005.

Gjennom sikkerhetstenkning,gjennom en velstrukturert og godtimplementert sikkerhetskultur kan mannå de overordnede mål for fremtidenmed tanke på sikkerhet sett i lys av tra-fikkveksten som er og som er forventet iflytrafikken globalt sett. Dette er forsøktillustrert grafisk i tabellen (fig. 1).

Mer info på www.eurocontrol.int.

Sikkerhet og trygghet: Det er måletfor Normal Operations Safety Survey(NOSS). Bildet er tatt i kontrollrommetved Stavanger ATCC.

ILLUSTRASJONSFOTO:TERJE DAHLSENG EIDE

Flygelederen26

Roar Rismo reiste i fjor fraTromsø for å jobbe ved AbuDhabi ACC. Etter drøye seksmåneder er han for lengstutsjekket. Her er hans rapport fra De ForenteArabiske emirater:

A bu Dhabi er et av de sju emiratenesom utgjør De Forente Arabiske

Emirater. Byen Abu Dhabi er også hoved-staden og det største og rikeste av emira-tene. Innbyggertallet er litt under enmillion, Dubai som ligger 150 kilometernord er enda litt større og vokser i etutrolig tempo.

Selve kontrollsentralen ligger relativtnært sentrum etter å ha flyttet fra fly-plassen som ligger cirka 25 kilometerunna. Det er allerede bestemt at det skalbygges en ny sentral og da blir beliggen-

heten nærmere flyplassen igjen, ved etgedigent strandområde som er øremer-ket for en gigantisk utbygging verd fleretitalls milliarder.

30 flygeledereFor tiden er det om lag 30 flygeledereved kontrollsentralen som står for detmeste av operativ jobbing, pluss seks-sjustykker som hovedsakelig jobber medopplæring pluss litt operativ jobbing itillegg. Dette antallet kommer til å økesiden det er planer om å ha all opp-læring av aspiranter her i Emiratene.

Tidligere har aspirantene vært delerav tiden i utlandet, blant annet vedSATSA i Malmø, men nå skal all teoretiskog praktisk utdanning gjøres her.

På kontrollsentralen er det en finmiks av folk, både aldersmessig og geo-grafisk. Det er Sør-Afrika og Australiasom dominerer, ispedd noen stykker fraCanada, pluss et par svensker og et drøyt

dusin lokale med flere under opplæring.Den norske kontingenten på kontrollsen-tralen har nylig økt med 100 prosent.Den eventyrlystne trønder, John Raaness,kom nedover i februar, og har alleredeavlagt tre eksamener. Han er nå i gangmed live OJT.

Fryktet Y2KKontrollsentralen ligger som nevnt etlite stykke fra sentrum på veien mot fly-plassen, i samme bygg som GCAA,General Civil Aviation Administration.Selve kontrollsentralen er relativt liten,med ni arbeidsposisjoner pluss egenavdeling for supervisor.

Vi har også et fullt operativt backup-center i et eget bygg 50 meter unna kon-trollsentralen, som til daglig brukes tilopplæring og simulatorkjøring. Her kandet kjøres tre posisjoner samtidig. Dettesenteret ble faktisk bygd fordi man varredd for Y2K-problematikken ved tusen-årsskiftet.

Luftrommet vi har til rådighet er lite,omtrent 180 ganger 180 nautiske mil. Avdette tar forsvaret halvparten til øvings-områder, samt restriksjons- og fare-områder.

Per i dag har vi tre sektorer åpne H24,men dette skal øke til fire fra og med 14april på grunn av sterk økning i trafikk-en. Det er mulighet for å bruke plannerved alle posisjonene med egen skjerm ogcom-panel. Dette brukes daglig, hoved-saklig ved sektor sør og nord, som er detravleste.

Ekstremt hektiskSektor nord er nesten som en utvidetapproachposisjon å regne, 75 prosent avarbeidet er sekvensering av trafikk fra

I posisjon: Artikkelforfatter Roar Rismo i arbeidved Abu Dhabi områdekontroll.

TEMA: Rapport fra Abu Dhabi

Travelt i Emiratene

Fremviserutstyret er levert av Thales,kalles Watchkeeper og likner på de fles-te systemer av nyere dato med 2K-skjerm, vanlig tastatur og mus tilinputs. Systemet kom i 1997 og skullevære en midlertidig løsning tilEuroCAT strippløst system var på plass iår 2000. Dette er samme system som deskal ha i Sverige, men problemene derhar selvfølgelig forplantet seg hit og deter nå usikkert på om det blir noe av idet hele tatt.

VCS leveres av Frequentis og funge-rer utmerket. Alle bruker headset, mende fleste bruker telefon på vanlig måte

da det ikke er mulig å høre fly hvis tele-foner går via headsettet. Over radar-skjermen fins en mindre monitor somkun viser værinformasjon. Strippbordeter til høyre for radarskjermen, vi bru-ker en stripp for hver geografiske posi-sjon, inntil tre stripper per flight. Deter bra med radarsensorer i området ogvi har to ulike valg for multi radar trac-king. Det er også mulig å bruke enkelt-sensorer, minimum radarseparasjon erfem nautiske mil for alle valg. Dubaiapproach kan gå ned til tre nautiskemil i nærheten av plassen hvis director-posisjonen er åpen.

Venter på strippløst system

Flygelederen 27

Europa og Midt-Østen inn til Dubai,resten er overflygere pluss avganger fraDubai/Abu Dhabi, som flyr via Iran tilEuropa.

Her blir det til tider ekstremt hektiskfordi det ofte er masse fly på en gang oglite luftrom å jobbe i. Man har en korri-dor på 70 ganger 20 nautiske mil å bruketil sekvensering inn til Dubai og flyeneskal avleveres med 10 nautiske mils spa-cing til approach. Når man av og til fårseks-sju fly innenfor 20 nautiske milsavstand sier det seg selv at det blir myearbeid med både vektorering og kraftighastighetskontroll for å få nok avstandmellom flyene.

Heldigvis fins det alternativer, sektorvest kan åpnes ved behov. Denne sekto-ren tar over en del av luftrommet frasektor sør fra GND-FL210 ved store tra-fikkmengder og tar ansvaret for sekven-ser inn til Dubai. Normalt foregår detteved at trafikken klarerers inn i vente-mønster fra sektor nord og vest tar tra-fikken ut av holding og inn mot Dubai.

Sektor sør blir også ofte hektisk, førstog fremst på grunn av mange kryssende

ruter med opp- og nedadgående trafikk.På grunn av dette skal denne sektorendeles i to snart. Vi har begynt å kjøresimulatorøvelser for å trene på dette. Detser rimelig bra ut så langt, selv om detblir en del restriksjoner for pilotene nårdet gjelder høyder og hastigheter somikke er optimale med tanke på økonomi.

Eksplosiv vekstDette er beklagelig, men trafikkmeng-den begynner å bli så stor at det er ingenvei utenom. Vi har i dag et snitt på merenn 1.200 flygninger per dag på tre sek-torer og økningen ligger på 15-20 pro-sent årlig, cirka 50 prosent av dette ertrafikk til og fra Dubai. De største fly-plassene her i området bygger ut og opp-grader for flere titalls milliarder, flysel-skapene i regionen får levert to-tre nyefly hver eneste måned, og for å toppe dethele har de startet et prosjekt for å byggeen helt ny flyplass mellom Abu Dhabi ogDubai som skal ha seks parallelle baner.Det blir med andre ord mer enn nok ågjøre fremover.

Faglig er det veldig givende å jobbe

her, jevnt over mye å gjøre og mangeinteressante situasjoner. Det kan av og tilbli litt vel hektisk, arbeidsbelastingenkan bli stor fordi man er i et områdehvor ikke alle behersker engelsk likegodt, samt at den teknologiske standar-den ikke er like høy overalt.

Naboenheten i nord er Teheran ACC.Der skjer det av og til mye rart medmanglende/feil estimates og merkeligeløsninger. Selv om alle radarenhetenehar radar, er det flere ruter hvor vi måbruke ti minutter separasjon for fly isamme høyde. Dette gjelder faktisk denruta som blir mest brukt til Europa, nårdet er et rush med avganger den veienom natta har det faktisk hendt at vi har«gått tom» for høyder og må klarere flytil London i FL 220.

Elendig radiodisiplinEn annen stressfaktor er elendig R/T disi-plin hos veldig mange flygere, dette blirstort sett kommentert av alle som kom-mer hit. Det er vanlig å måtte kalle oppfly tre-fire ganger for å få svar.Utrolig irriterende, og slitsomt

Arbeidsplassen: Her er Abu Dhabi ACC. Her håndteres på mer enn 1200 flygninger per dag på tre sektorer og økningen ligger på 15-20 pro-sent årlig. FOTO: ROAR RISMO

Flygelederen28

Med valuta avhengig av denamerikanske dollarenssvingninger, kan lønnsut-betalingens verdi variere.Men levekostnadene iEmiratene er lave.

Av Roar Rismo

Valutaen i Emiratene er dirham og erlåst til dollaren med fast kurs, derfor erdet dollarkursen som bestemmer hvorlukrativt det er lønnsmessig her nede.Som kjent sliter dollaren for tida, menundertegnede synes likevel ikke det ernoen grunn til å legge seg ned å skrike.

Per i dag er en dirham omtrent 1,67kroner mot «normal» kurs to kroner,eller litt i overkant av dette. Lønn underopplæring er 155.000 dirham i året, somøker til 203.000 etter utsjekk. Det eringen skatt på dette beløpet og i tilleggkommer følgende: Gratis leilighet, even-tuelt tilskudd til å leie selv, gratis trans-port til og fra jobb, gratis forsikring ogtilskudd til to hjemreiser for single elleren hjemreise hvert år for hele familien.

Lave levekostnaderFor min del utgjør dette cirka 17.000 dir-ham per år. Dette er penger du får utbe-talt og kan bruke til hva du vil, hjemrei-se eller andre ting. Vi har avtaler medflere flyselskaper om gode rabatter,blant andre Lufthansa og Emirates, sådet er mulig å reise stort sett hvor somhelst for en relativt rimelig penge.

Levekostnadene er generelt mye lavereenn Norge, enten det gjelder elektro-nikk, klær, mat, bil og bilkostnader og såvidere. Det må nevnes at trafikken hernede er direkte sinnssyk. Det virker åherske en total mangel på respekt/forstå-else av vanlige kjøreregler og prinsipperi trafikken. Totalt anarki og kaos er rege-len og ikke unntaket, sosialdemokratiskeprinsipper fra Skandinavia kommer enikke langt med her nede. Heldigvis kos-ter store, solide kjøretøy en tredel til enfjerdedel prisen i Norge, og en liter ben-sin koster under to kroner per liter.

Internasjonalt miljøOver 80 prosent av alle som bor her nedeer utlendinger, de aller fleste arbeiderefra India, Pakistan og Filippinene. Restener en blanding av folk fra Europa,Australia og Nord-Amerika, med et fler-tall av engelskmenn. Det er mer enn nokå ta seg til i de største byene med et stortutvalg av restauranter, barer og puber.

Disse ligger stort sett i tilknytning tilde store hotellene, hvor man også kan blimedlem av klubber som gir tilgang tilsvømmebasseng, treningsanlegg, tennisog squashbaner, pluss avskjermede stren-der. Emiratene er et eldorado for all slagsaktivitet som har med sjøen å gjøre, fraseiling og båtturer til dykking, kiting ogfisking. John Raaness var nylig ute på fisketur og fikk både barrakuda og hai,begge deler smakte i følge ham selv heltfortreffelig.

Bra plass å bo: Lave levekostnader og mange ekstra ytelser gjør De Forente ArabiskeEmirater til et flott sted å bo og jobbe. FOTO: ROAR RISMO

når det er mye trafikk. Det erogså massevis av doble trans-

misjoner, konseptet med å lytte på enfrekvens før sender fungerer dårlig her.

Heller ikke dette er noe særlig nårman prøver å løse fire forskjellige kon-flikter på ulike steder

Opplæring- og videreutdanningsyste-met virker å være bra. Det er et intensivtprogram for nye flygeledere som ankom-mer med en ukes teorikurs, som innbe-fatter tre eksamener. Så er det rett i «hot-seat» hvor man har én instruktør somfølges hele perioden på cirka tre måne-der. I denne perioden er det flere praktis-ke og teoretiske prøver som må bestås førutsjekk.

Lærerik gjennomgangDenne består av praksis, teoretisk ogmuntlig prøve. Etter utsjekk er det flereprøver som må gjennomføres årlig for åbeholde ratingen: Praktisk prøve og teo-retisk prøve skal bestås. I tillegg skal allegjennom nødprosedyretrening hvert år,hvor temaet for treningen endres fra årtil år. Den inneholder både teoriunder-visning samt praktiske øvelser i simula-tor. Et annet årlig fenomen her nede er«tape review». Det går ut på at du fårbeskjed på forhånd om at en arbeidsøktpå en sektor kommer til å bli tatt opp oggjennomgått med instruktør.

Både radardata og koordinering/sen-dinger blir gjennomgått med instruktørog man diskuterer hvorfor man tar debeslutninger man gjør. Jeg har ikke hattdette selv enda, men alle kollegaene hersier det er utrolig lærerikt. Det stillesogså krav til antall timer som jobbes permåned. Det kreves minimum 12 timeroperativ jobbing per måned for å opp-rettholde ratingen.

Får man ikke nok timer kan det kre-ves å sitte med instruktør før man fårjobbe alene. To måneder på rad medmindre enn 12 timer operativ jobbing til-sier ny utsjekk før man får jobbe selv-stendig. Det er artig å se noen desperatekolleger fra opplæring/administrasjonved slutten av hver måned som desperatsamler timer for å holde ratingen vedlike mens vi andre er fornøyd med leng-re pauser. Det kan nevnes at det per dagsdato er vanlig med en og en halv timejobbing og en halv times pause. Fire påvakt deler på tre posisjoner. På natt er vivanligvis fem eller seks på jobb fordi deter mest trafikk her nattestid. Da er detvanlig med halvannen time på og entimes pause, bortsett fra når det behovfor planner.

Slik er det å leve i Emiratene

Flygelederen 29

Gardermoen-flygelederFred Arild Norum har i toår representert IFATCA iICAOs All WeatherOperation Group (AWOG).Her redegjør han for aktiviteten i gruppa:

ICAO EUR All WeatherOperation Group

(AWOG) møtes en gang i året i Paris.Gruppen har opp gjennom årene eta-blert diverse arbeidsgrupper som harutarbeidet retningslinjer for implemen-tering av blant annet ICAOs globale stra-tegi i Europa, med hovedfokus på detsom kalles All Weather Operations.

Hva disse arbeidsgruppene driver medgjenspeiles i navnet deres, for nevnenoen av disse gruppene som har vært iarbeid: ✓ Project on Team-Building RestrictedAreas, (PT/BRA),✓ Project Team on Low VisibilityProcedures, (PT/LVP), ✓ Project Team on Certification,(PT/CERT)✓ Project Team Road Map for All-Weather Operations, (PT/ROAD)

Jeg har deltatt i møtene i to av dissearbeidsgruppene Project Team on LowVisibility Procedures, (PT/LVP) og ProjectTeam Road Map for All-WeatherOperations, (PT/ROAD).

DefinisjonenResultat fra disse møtene har resultert idokumenter som blir lagt frem for ICAOseuropakontor for godkjennelse. Det viskal være klar over er at disse dokumen-tene er retningslinjer som er ment åhjelpe europaregionens medlemsland tilen ensartet og harmonisert tjeneste nårdet gjelder operasjoner relatert til AllWeather Operations.

Definisjonen på AWO er: «Any taxi,take-off or landing operations in conditi-ons where visual reference is limited byweather conditions.»

Når det gjelder de møtene jeg harvært på har hovedfokus på disse vært å

oppdatere eksisterende dokumenter ogdiskutere forslag til nye dokumentersom har hatt som hensikt å ivareta delerav ICAOS Globale Strategi. Jeg skal kortreferere fra noen av de aktiviteter somjeg har deltatt i.

PT/LVP hadde møte i Zurich i april2004 og her ble European GuidanceMaterial on Aerodrome Operationsunder Limited Visibility Conditions, (EURDoc 013) gjennomgått og forslag til enoppdatert versjon av dokumentet ble for-beredt.

Informert om forskningArbeidsgruppen blir med jevne mellom-rom informert om forskningsprosjektersom foregår i Europa. På dette møtet vardet fokus på Eurocontrol sitt engasje-ment på A-SMGCS og Wake Turbulence.Det foregår også en del arbeid for å finnemeteorologiske varslings- og rapporter-ings kriterier for Lavsiktsoperasjoner ogarbeidsgruppen blir fortløpende oppda-tert om disse og har mulighet for åkomme med innspill i dette arbeidet.

Basert på et initiativ fra IATA tidlig i2004, ble det i juni arrangert enICAO/Eurocontrol workshop som samlet160 representanter fra lufthavner, flysel-skaper, tjenesteleverandører, myndighe-ter, organisasjoner etc. Diskusjonene fraworkshop’en resulterte i mange anbefa-linger og konklusjoner som ICAO/Eurocontrol ble henstilt om å vurdere.

Som nevnt ovenfor, har AWOG sittårlige møte i Paris. Dette foregår på høs-ten og her blir arbeidsgruppenes arbeid

vurdert og andre saker som møtet ønskerå bringe på bordet blir diskutert.Resultatet av de diskusjoner og konklu-sjoner på dette møtet blir videre lagtfrem for ICAO’s EANPG (European AirNavigation Planning Group). Dennegruppe vurderer det som blir lagt fremav AWOG for godkjenning eller at detønskes videre arbeid med det som leggesfrem.

Oppdateres jevnligResultatet i de arbeidsgruppene som jeghar deltatt i har medført forslag til opp-datert versjon av European GuidanceMaterial on Aerodrome Operationsunder Limited Visibility Conditions, (EURDoc 013) og et nytt dokument som haren tittel som kan ta pusten fra en: «(EURDoc 017) Transition methodology for theintroduction and application of non-visu-al aids to all-weather operations in theEuropean Region of ICAO».

AWOG har tidligere identifisert hvilkeområder som må avklares — tekniske,institusjonelle og operative — før en kanoppnå en suksessfull overgang fra ILS tilnye navigasjonsmidler for innflyging oglanding. Siden dette ikke er statisk infor-masjon har det blitt utarbeidet et såkalt«Companion Document» til EUR Doc017som gir en oversikt på denne informasjo-nen. Dette dokumentet vil bli jevnligoppdatert av AWOG slik at denne infor-masjonen kan benyttes av de som vurde-rer endring av innflygningshjelpemidler.

Dokumentene vil snart bli tilgjengeligpå ICAU EUR/NAT sine internettsider.

I all slags vær: Fred Arild Norum deltar i enarbeidsgruppe som har utarbeidet retningslin-

jer for implementering av blant annet ICAOsglobale strategi i Europa, med hovedfokus på

det som kalles All Weather Operations.ILLUSTRASJONSFOTO: TERJE DAHLSENG EIDE

TEMA: All Weather Operation Group

Rapport fra NorgesIFATCA-representant

Flygelederen30

At datalink er fremtidenfor kommunikasjon innenATS er det vel ingen tvilom. Det er et paradoks at vi ennå holder på med VHFog at det ikke er gjort storeendringer i måten vi kommuniserer på siden1930-tallet.

Av Fred Arild Norum

I midten av januar fikk jeg anledningtil å være med på en simulering som

skulle foregå ved SATSA, i Malmø.Simuleringen ble kalt NUP II simulering.Nå skal jeg være ærlig å si at begrepetNUP II var gresk for meg.

Om det er at jeg ikke følger godt nokmed eller er slik at informasjonen omprosjektet ikke har vært spredt godt noktil Ola Flygeleder, skal være usagt, mendet jeg observerte i Malmö var veldiginteressant og jeg vil forsøke å gi dere etlite inntrykk av det jeg så.

NUP står for NEAN Update Program ogstartet i 1999. Hva er så NEAN? Jo, NorthEuropean ADS-B Network, og da blir detlitt klarere. ADS er vel noe satellittgreiersom brukes av helikoptre i Nordsjøen? Ja,men det kan også benyttes av andre ogsåog simuleringen viste noe av hva dettekan bringe av fremtidig nytte.

BeskrivelseFor å beskrive litt hva NEAN/NUP er, kanvi se på hva som skrives om prosjektet påwebsiden.

«The project was and is based on aEuropean technological invention, whichhas been transformed into a global ICAOstandard. NEAN provided the partners as

well as the European community withearly evidence that ADS-B is feasible andcan be used for ATM from gate to gate.

For practical reasons the NUP projectwas divided in two phases, I and II. Thefirst phase mainly devoted to definingthe basis for an operational system anddeveloping specifications and equipmentas well as preparing the necessary certifi-cation and regulatory frameworks inEurope.

The second phase will continue theoperational and technical developmentsas well as validating the applications inthe context of European ATM develop-ment. This will be done both by practicaltrials, simulations and analysis.

Main deliverables from the NUP II pro-ject will be definition and validation of anumber of ADS-B based applications.Technical systems to be used both on-board aircraft and helicopters as well ason the ground. Safety and certificationanalyses as well as cost and benefit mate-rial enabling preparations of Europeandecisions towards implementation willbe made available.

By the end of the project an extensivevalidation infrastructure will be avai-lable in many places in Europe and air-craft flying with ADS-B in differentforms. The project will conduct its workin close cooperation with EurocontrolADS Programme and other relevant bodi-es.»

Simulerte ArlandaOppsettet i simuleringen var basert påStockholm, Arlanda, rullebane 19R ogsimuleringen involverte flygeledere, pilo-ter og sjåfører som opererte på manøvre-ringsområdet. Simulatoren var kobletopp mot en B737 simulator i Delft,Nederland. I simulatoren i Delft var det

to piloter fra SAS og det var også to pilo-ter fra SAS i simulatoren i Malmø. Deinvolverte flygeledere og sjåfører kom fraArlanda.

Hvorfor var det så piloter med pådette? Jo, siden ADS-B er datalink somkan sende data til og fra, gir dette mulig-heter for funksjonalitet som vi ikke har idag. Slik oppsettet var i simulatorenkunne systemet uveksle forskjellige typerdata, blant annet:✓ Gi alarm om Runway Incursion (RWYI)✓ Varsle om feiltaksing✓ Gi operatører alarmer når de nærmetseg kritiske faser/områder.

For flygere og sjåfører var simulering-en satt fremviserutstyr i cockpit og fører-huset som viste layout på flyplassen, detsamme som vises på et bakketrafikkra-dardisplay. Flygelederne benyttet elektro-niske progresstripper integrert på bakke-trafikkradardisplayet.

Varslet RWY incursionPå displayet i cockpit/bil kunne flyger/sjåfør se andre fly/biler som operertemanøvreringsområdet, men man er daavhengig at disse er utstyrt med ADS. Desom ikke er utstyrt med ADS vil ikke seespå flygers/sjåfør sitt utstyr.

RWYI monitorering varslet både flyge-ledere og piloter om RWYI. Slik simule-ringen viste fikk flygerne samtidig medflygeleder, på sitt display i cockpit, etvarsel om en RWYI og kunne dermedgjøre de manøvre som var nødvendig forå løse problemet.

For sjåfører kunne systemet varsle påom de kom innenfor kritiske områder,som for eksempel for nær rullebaneneller om de måtte bevege seg ut av områ-det de befant seg i.

For flygelederne var systemet slik atklareringer og takseinstruksjoner kunne

TEMA: NUP II Simulering i Malmö

Fremtidenskommunikasjon

Flygelederen 31

Displayet: Dette er systemdisplayet slik det artet seg i cockpit.

formidles via datalink. Når en taksekla-rering var sendt til piloten fikk dennetakseruten fremvist på sitt display i cock-pit og kunne ganske enkelt bare følge engrønn heltrukken linje til klarerings-grensen.

Virtuelle stopbarerVille flygeleder at flyet skulle stoppe vedmellomliggende venteposisjoner, ga sys-temet muligheter for «virtuelle» stopba-rer. Disse hadde ikke noe med lys på bak-ken å gjøre, men ble vist i flyets cockpitog på flygeleders skjerm som en stopp-bar som kunne aktiviseres/deaktiviseresfra flygeleder.

En flymaskin som beveget seg merenn en viss distanse fra mottatt takseru-

te, genererte en alarm på flygeleders dis-play slik at nødvendige tiltak kunne gjøres.

For flygeleder ble alle inputhandling-er foretatt på en skjerm. Denne inne-holdt bakketrafikkradarbilde, elektronis-ke stripper etc. Denne metoden å arbeidepå virket veldig riktig, men det gjenstårmasse arbeid før HMI er på plass.

Datalink fremtidenFor å konkludere synes jeg at simulering-en viste noe av det som antageligvis kanbli hverdagen vår om noen år. Det er joet paradoks at vi ennå holder på medVHF og at det ikke er gjort store endring-er i måten vi kommuniserer på sidenintroduksjonen av VHF på 1930-tallet.

At datalink er fremtiden for kommu-nikasjon innen ATS er det vel ingen tvilom. Men det vil uvergelig dukke oppmange spørsmål i denne forbindelse ogat arbeidsoppgavene til både flygeledereog flygere vil endre seg med tiden, er jegsikker på. Det som må være et hovedmåli denne sammenhengen er at slike syste-mer virkelig høyner at flysikkerheten.

Slik verden er blitt nå kan det synessom om innføringen av automatisertesystemer mer eller mindre ukritisk skalbenyttes for å oppnå «økonomiske» forde-ler, derfor er det essensielt at en foretarde nødvendige evalueringer, sikkerhetsvurderinger og risiko analyser før deimplementeres.

Flygelederen32

Med dette systemet imple-mentert, kan banerapport-er sendt fra inspeksjons-bilen automatisk gå ut isystemet som en SNOWTAM via NAIS:Av Halvar Myrseth

S ystemet heter TRACR II (TouchscreenRemote Airfield Condition

Reporting) og produseres av det canadis-ke selskapet Tradewind Scientific Ltd.

TRACR II er så langt tatt i bruk vedrundt 50 lufthavner rundt om i verdenog i Norge har vi det på Gardermoen,Tromsø og Bardufoss. Bardufoss fikk sys-temet installert så sent som sommeren ifjor og der var det Forsvaret som varkunde og ikke Avinor. Systemet har ikkenoe med selve bremsemålingen å gjøre,men kun formidling og presentasjon avresultatet av målingen.

Slik fungerer detI inspeksjonsbilen monteres det entouchscreen med innebygd software oget GSM-modem.

Når sjåfør av inspeksjonsbilen foretar

en bremsemåling vil han som vanlighente ut resultat av målingen direkte framåleutstyret (SFT, MI-90 e.l). Bremsetall,type belegg og dybde på belegg legges sådirekte inn på touchscreen i bilen vedhjelp av et svært enkelt og brukervennligbrukergrensesnitt. Det kan her leggesinn data for alle delene av flyplassen ogikke bare for rullebaner.

Straks alle data er lagt inn i bilen,sendes disse via GSM-modemet til en PCplassert i lufthavnvakta. Her blir resulta-tet av bremsemåling og øvrige opplys-ninger om forholdene på plassen presen-tert på en vanlig PC-skjerm, som vedhjelp av et kart over flyplassen og diversefargekoder gir et grafisk bilde over hvil-ken type belegg som ligger hvor.

I tillegg skrives det ut en ferdig bane-rapport som likner på en SNOWTAM,men ikke i standard SNOWTAM-format.

Etter at disse data er mottatt i luft-havnvakta, sendes de på nytt via modemvidere til tårnet der informasjonen pre-senteres på samme måte som i vakta.

Stort potensialeSå vil den observante leser klø seg litt ihodet og lure på hvor den store forbe-dringen ligger i forhold til den gode

gamle måten med å få resultatene frainspeksjonsbilen direkte via radio til tår-net…

Så langt virker det som om det enestevi sparer er bruken av radio for å formid-le opplysningene til tårnet, og det er net-topp bare det vi sparer så langt på grunnav at Luftfartsverket/Avinor ikke har full-ført det de påbegynte!

Når TRACR II ble installert i Tromsøfor fire år siden ble det informert om atimplementeringen av systemet skulleskje i tre faser:✓ Systemet skulle monteres og benyttestil å formidle rapporter fra inspeksjons-bilen til TWR. Dette er så langt har vikommet i Tromsø…✓ TRACR skulle linkes mot NAIS og stan-dard SNOWTAM-formular slik at rappor-ter som ble sendt fra bilen automatiskgikk ut i systemet som en SNOWTAMetter en eventuell godkjenning fra tår-nets side. Det står til og med som en for-utsetning i sluttrapporten fra delpro-sjekt 10 — «Effektiv flyplass» i TO-05 atTRACR integrert med NAIS skal imple-menteres raskest mulig.✓ TRACR skulle når teknisk mulig linkesogså mot auto-ATIS slik at den til enhvertid siste bremsemåling automatisk kommed på neste ATIS.

Her begynner vi å ane potensialet.Tenk å slippe å manuelt skrive inn enSNOWTAM i NAIS når vi mottar en nyrapport fra inspeksjonsbilen, og tenk påmuligheten for at det som går ut på ATIS

Nederlandske Alex Kleinpast er studentved NTNU i Trondheim. Der forsker hanblant annet på is, snø og sand og konse-kvensene for bremseeffekten på rulleba-nene. Forskningen ender opp i en doktor-grad på is og snø, og skal være ferdig iløpet av 2006. Vi i tårnet vet så langt

ikke noen detaljer om hva Alex gjør påbanen, men vi skal få en detaljertgjennomgang av dette på et personell-møte om kort tid. NRK programmetSchrødingers katt fulgte Alex i to dagerved Tromsø lufthavn, og viste dette i pro-grammet 3. mars.

TEMA: Formidling av bremseeffekt

Fra bil til NAIS

Forsker på bremseeffetkt

Slik ser det ut: Bremsetall, type belegg ogdybde på belegg legges direkte inn påtouchscreen i bilen. FOTO: HALVAR MYRSETH

Grafisk bilde: Ved hjelp av kart over flyplas-sen og fargekoder får man et grafisk bildeover hvilken type belegg som ligger hvor.

Flygelederen 33

Friksjonsmålinger og distribusjon avslike, via blant annet SNOWTAM, har desiste 5-10 årene blitt en varm potet, myesom følge av flere til dels alvorlige hen-delser der fly har sklidd av banen. Demest kjente hendelsene er DC-10’en fraPremiair som skled av rullebane 19L påGardermoen 6. desember 1999 og MD-80’en fra SAS som skled av rullebane19 på Tromsø 11. mai 2000.

Begge hendelsene var i og for seg likei forløp: Flyene klarte ikke å bremse oppfør rullebaneenden og passerte motsattbaneende, uten personskader, men medskader på fly og flyplassutstyr.

Begge fartøysjefer mente at bremse-effekt som ble oppgitt før landing ikketilsvarte det de opplevde ved aktuell lan-

ding. For Gardermoens vedkommendevar siste bremsemåling foretatt mer ennseks timer før Premiair maskinen landet,men kontrollmålinger etter hendelsenviste at effekten ikke var dårligere enndet som var oppgitt.

I Tromsø var det også lang tid sidensiste bremsemåling var foretatt og kon-trollmåling etter hendelsen viste ateffekten var radikalt dårligere enn detsom var oppgitt til fartøysjef før landing.

Havarikommisjonen bemerket i beggerapportene at Luftfartsverket burde for-bedre sine rutiner for både måling avbaneforhold og formidling av disse rap-portene til fartøysjefer.

En vesentlig endring i våre rutiner forå oppgi bremseeffekt har kommet til

dels som en følge av disse hendelsene,nemlig at vi på ATIS eller per radio alltidskal oppgi tidspunkt for når oppgittbremseeffekt ble målt: «Braking actionRWY 19 measured at time 1024 –32/36/36…»

Det er likevel ren utopi å tenke seg atenhver fartøysjef til enhver tid skal få100 prosent korrekte opplysninger omforholdene på rullebanen. Skulle dettelatt seg gjøre måtte man på dager medsnøvær ha kjørt bremsemålinger i for-kant av hver enkelt landing, noe somville ha ført til drastisk kapasitetssenk-ning. I tillegg måtte man benyttet utstyrsom man viste var 100 prosent nøyaktig,dette kan man dessverre ikke si omdagens utstyr.

til enhver tid er den siste målingen.Dette er jo spesielt interessant nå som

fullmektigene skal ut fra flere og fleretårn og at deres arbeidsoppgaver leggesover på flygeledere som til tider har merenn nok å gjøre med å avvikle trafikk.For egen enhets del så er jeg ganske sik-ker på at det ville blitt sendt mangeganger flere SNOWTAMs med et slikt sys-tem fullt implementert.

I løpet av 2005?Spesielt nå som vi enkelte dager iTromsø ikke har fullmektig på vakt som

en følge av at to av fire fullmektiger harforsvunnet i Take Off-05-suget, ville dettegjort at flybesetninger på vei til og fraTromsø ville funnet langt flere ferskeSNOWTAMs og banerapporter i NAIS-sys-temet og på ATIS.

Vi må nå rett og slett nedprioritere åsende oppdaterte SNOWTAMs på grunnav at flygeleder ikke har tid til å gjøredette opptil 10-15 ganger daglig på enskikkelig snøværsdag i Tromsø. Går detetter TO-05 planen har vi ingen fullmek-tiger igjen når neste vinter er godt igang…

Etter å ha sjekket litt med sentralepersoner på hovedkontoret fikk jeg inn-trykk av at hele TRACR prosjektet nestenvar glemt bort, til tross for at det i følgedet jeg er opplyst om er vedtatt at detskal implementeres TRACR på alle storeog mellomstore lufthavner i Norge.Kostnadene for dette er stipulert til cirka3,5 millioner kroner for å implementeresystemet og cirka 1,6 millioner for å inte-grere det med NAIS.

Det siste jeg fikk vite var at dette«etter planen skal gjennomføres i løpetav 2005, men en del arbeider gjenstår…»

Mente forhold var dårligere enn oppgitt

FOTO:GAUTE BRUVIK

Flygelederen34

Av Svein Bratlie

Dagsavisen hadde et innlegg underdenne overskriften. Innlegget maner tilettertanke og burde angå noen ogenhver, skjønt ingen nevnt, dog ingenglemt. Et ekstrakt av innlegget bringesherved videre til Flygelederens lesere. Jeg

har imidlertid tatt meg visse redaksjo-nelle friheter:

På Nationalteatret gikk nylig teater-stykket alle burde se: Kongsemnerne avHenrik Ibsen. Stykket handler om to per-soner som søker kongemakt, Skule ogHåkon. Skule er den som etter alle sole-merker burde bli konge. Han har CV’en i

orden og står for tur som neste topple-der. Håkon, imidlertid, gjør krav på tro-nen ut fra byrd. Men Håkon har noeSkule ikke har: Han har en klar forme-ning om hvorfor han vil lede. Skuleønsker kun posisjon som leder.

Kongsemnere er tidløst og høyaktueltom ledelse. Det berører en av de mestsentrale diskusjoner om ledelse i dag:Ledelse av organisasjoner har utvikletseg til å bli en institusjonalisert størrelse— den er en posisjon man erverver seg.

Vi utdanner lederemner som tar kursi ledelse, risikostyring og medarbeider-samtaler slik at de kan bekle fremtidenslederstillinger. Men hvorfor vil de væreledere? Hvorfor skulle noen følge dissepersonene som ledere? Vi er i ferd med åfå en overbefolkning av profesjonelleledere som hopper fra toppverv til topp-verv og fremmer sin egen lederkarriere.Men hvor er lederne?

Ledelse er først og fremst en relasjo-nell størrelse — du leder andre mennes-ker. Hvorfor skulle noen følge deg, er detspørsmålet som burde holde lederevåken om nettene. Egen lederkarriere eren heller dårlig begrunnelse. Når Skulehar sin våkenatt, plages han av disse tan-ker. Men Håkon kan svare. Håkon har enkongstanke. Dette er en idè som er størreenn ham selv, noe som strekker segutover hans egen karriereambisjon.

Dette perspektivet går langt utoverglatte ledere med talegaver. Her dreierdet seg om å ville lede ut fra noe det erviktig å få utrettet. Slike ledere leser viofte om i godnatthistorier for ledere.Alle er enige om at de har vital betyd-ning. Det som kjennetegner disse leder-ne er at de ser på ledelse som enmeningsskapende aktivitet. Ledelse er åstå for noe; det er å gi et vettugt svar påhvorfor vi er her og hva som er viktig åutrette. Men er det disse lederne vi harforan oss?

Skule har nådd sin erkjennelse iKongsemnerne. Han vet han burde hattnoe som leder som han ikke har. I sinfortvilelse skriker han ut i natten: «Jegmå have nogen om meg, som lyder meduten vilje selv — som tror usvikelig påmeg». Rådet han får fra narren er ubarm-hjertig: «Kjøp eder en hund, herre».

Ledere med og uten kongstanker

INNLEGG

Those were the days: I disse brøytetider unner vi oss et tilbakeblikk på hvordan ting-ene var før. Havariinspektør Torfinn Horn har latt oss tilflyte dette vinterdekretet fraLuftfartsdirektoratet fra 1959.

Endringene i meteorologis-ke koder fra ICAO ble gyldi-ge fra 25. november 2004,men er fremdeles ikke inn-ført i Norge på grunn av atNAIS-systemet ikke taklerde nye formatene…

Av Halvar Myrseth

D en 14. desember i fjor deltok NFF,representert ved Magne Jerpstad

og Halvar Myrseth, i et brukermøte forflyværtjenesten. Møtet ble holdt påBlindern og ledet av Arnulf Heidegårdsom er sjef for flyværtjenesten hosMet.no. Flere tema ble behandlet påmøtet, blant annet en del endringer somICAO har gjort i kodene som brukes imeteorologiske meldinger.

Som en følge av Take Off-05 ogenkategoribemanning av tårn ermeteorologi og utsending avMETAR og liknende blitt en delav hverdagen for flere og flereav våre medlemmer og jeg vilderfor kort gå gjennom deviktigste endringene somer gjort.

Cecilie Stenersen iAvinor opplyste i slut-ten av februar i år atjobben med å fåNAIS-systemet til åklare dette var igang og at detforhåpentlig-vis ikke varlenge førogså vikanfølge

ICAOs standar-der på dette

området. Det erfor øvrig sendt ut

ny kodebok til alleenheter der disse

endringene er tattmed.

Men så til endring-ene. Det viktigste å

merke seg er følgende:

Ny definisjonFramherskende sikt

(prevailing visibility): Framherskende

sikt er den siktverdi somnås eller overskrides i

minst halvparten av sirke-len horisonten rundt, eller

innen minst halvparten avflyplassområdet. Områdene

kan omfatte sammenheng-ende eller ikke sammenheng-

ende sektorer.

Sikt og METAR/SPECI:I METAR/SPECI rapporteres sikt

som framherskende sikt/prevai-ling visibility. Når laveste sikt er

forskjellig fra framherskende sikt, ogmindre enn 1500 meter eller mindre enn50 prosent av framherskende sikt, så rap-porteres også laveste sikt sammen medgenerell retning i forhold til flyplassen.

(Dette blir tilsvarende som det gjøresnå for beste sikt og retning for

denne). I tillegg (nasjonal praksis):Når fremherskende sikt er 10 kmeller mer (9999), så oppgis ogsålaveste sikt uansett verdi dersomdenne er mindre enn ti km.

Hvis laveste sikt observeres i flereretninger rapporteres den som er avstørst operativ betydning. Fluktuerer sik-ten, og framherskende sikt ikke kan fast-slås, så rapporteres laveste sikt, uten ret-ningsindikasjon.

Sikt og TREND: Sikten i TREND-varsler(som utgjør en del av METAR/SPECI)angir varslet framherskende sikt.

Sikt og TAF: Sikten i TAF angir varsletframherskende sikt. Når sikten ventes åvariere i forskjellige retninger, og fram-herskende sikt ikke kan varsles, så angisvarslet laveste sikt.

METAR COR, TAF COR, TAF CNL, TAFAMD: Dersom det sendes ut korrigertMETAR så skal den identifiseres (i begyn-nelsen, før fire-bokstavers steds-indiktor)som METAR COR.

TAF som ikke kan overvåkes kontinu-erlig skal kanselleres. En TAF som kansel-leres skal etter gruppen med dato og gyl-dighetstid ha bokstavene CNL som sistegruppe. Resten av den gamle TAF-en,med alle de varslede elementene, fjernesaltså.

Dersom det sendes ut en korrigertTAF skal den identifiseres (i starten) somTAF COR.

Middelvind og bruk av VRB:Middelvindretning og angivelse av ytter-verdier for variasjonen skal nå angis vedmiddelvind på 3 KT eller mer (tidligere 4KT eller mer). VRB brukes nå bare vedmiddelvind på 1 eller 2 KT.

Tidsgruppe i METAR: Nye regler sier atdato-tidsgruppen i den enkelte METARskal angi det reelle tidspunktet for obser-vasjonen og ikke standard 20 minutterog 50 minutter over hel time.

TEMA: Meteorologi

Endring i meteorologiske koder

FOTO

:TER

JE D

AHLS

ENG EI

DE

Flygelederen 35

Flygelederen36

Av Johan Steinkjer

I BSL G 2-3, Forskrift om medisinske krav

for oppnåelse og opprettholdelse av sertifi-

sering og autorisasjon som flygeleder, står

det svart på hvitt «Sikre tilfelle av diabetes

mellitus skal medføre kjennelsen udyktig.»

Når det står så klart, Per Årva, hvorfor sjek-

ker dere ikke blodsukkernivået på årlig

legesjekk?

Den 3. juni i fjor fikk jeg den triste

beskjeden om at jeg hadde fått diabetes

mellitus, type 1. Jeg hadde i lengre tid mer-

ket at noe var galt; en konstant tørste, ofte

vannavlating og redusert vekt til tross for

intensiv kakespising i mai, hadde fått meg

til å mistenke akkurat diabetes. Likevel var

det et sjokk at jeg hadde fått type 1 og ikke

type 2, som jeg hadde forventet.

Type 2 er den nye folkesykdommen der

dårlige matvaner og lite trim medfører at

kroppen ikke får utnyttet det insulinet den

produserer. Type 1 betyr at du ikke produ-

serer eget insulin, altså en defekt i krop-

pen. Jeg var jo fullt ut klar over at type 1

vanligvis medfører bruk av insulin, og at

jeg derfor risikerte å miste legepapirene

mine. Oppsatt på å finne ut hvor lenge syk-

dommen hadde vært i kroppen min, kjørte

jeg ned til HMS-senteret på Stjørdal for å se

på legemappa mi. Stor var overraskelsen da

jeg fikk fortalt at neida, blodsukker ble

ikke målt på årlig legesjekk!

Diabetes regnes i dag som den skjulte

folkesykdommen. 200.000 mennesker i

Norge har diabetes, og ytterligere 200.000

befinner seg i faresonen. En stor diabetes-

undersøkelse i Verdal i Nord-Trøndelag,

avslører at ti prosent har uoppdaget diabe-

tes, de er altså syke, men vet det ikke selv.

Dette er svært alvorlig med tanke på at det

er senskadene ved diabetes som er virkelig

farlige.

Altfor mange oppdager sin diabetes når

de ligger på sykehuset med hjerte- og kar-

sykdommer, fare for amputasjoner, nyres-

vikt, hjerneslag eller fordi de har mistet

synet. Den viktigste årsaken til at diabetes

oppstår er vår genetiske arv, selv om en

sunn livsstil og et aktivt liv kan redusere

risikoen. Det antas at hver tredje nord-

mann kan være disponert for sykdommen.

VÅR YRKESSTAND representerer jo et tverr-

snitt av befolkningen, selv om vi er selek-

tert både fysisk og kapasitetsmessig. Med

litt over 500 flygeledere i Norge, burde

dette bety at et sted mellom 150-180 flygele-

dere er disponert for diabetes. Det ville

overraske meg mye om det ikke en eller

annen plass i et eller annet kontrolltårn

eller kontrollsentral, sitter en flygeleder på

vakt med uoppdaget diabetes. Dette er

skummelt da det å oppdage diabetes tidlig

er viktig for å kunne få god livskvalitet til

tross for sykdommen. Det handler jo tross

alt om liv.

For meg personlig går det bare bra. Nye

arbeidsoppgaver i Avinor, i tillegg til dem

jeg har fra før, tilsier at jeg fortsatt kan ha

en jobb i Avinor også i fremtiden. Min erfa-

ring er også at flysikringsdivisjonen har et

stort behov for å knytte til seg personell i

den ytre etat som kan gjøre prosjektarbeid

for dem.

Så derfor er min oppfordring til både

Flymedisinsk institutt og til hver enkelt av

dere der ute; insister på å få målt blodsuk-

keret ditt på neste legesjekk. Du har alt for

mye å tape på å ikke sjekke. Insulin-

sprøytene er til å leve med, og du kan spise

nesten som normalt, såfremt du har sånn

noenlunde sunt kosthold. At NFF har teg-

net gruppeforsikring mot tap av sertifikat

for sine medlemmer, gjør at også den øko-

nomiske siden er lettere å bære.

I en undersøkelse publisert i Aftenposten

19. oktober, har mer enn 15.000 mennesker

fått kartlagt sin livssituasjon med tanke på

faren for hjerte- og karsykdommer.

Undersøkelsen konkluderer med at diabeti-

kere har 24 prosent større risiko for akutt

hjerteinfarkt enn friske mennesker. Min

trøst for fremtiden får være at røykere har

det ennå verre, nemlig hele 29 prosent høy-

ere risiko for akutt hjerteinfarkt.

– Urinprøvene sjekkes for tre ting:

Innhold av eggehvitestoffer, blod og suk-

ker. Dersom verdiene på disse er for høye i

urinprøven, foretas det videre undersø-

kelser, forteller Per Årva, sjeflege ved

Flymedisinsk Seksjon i Luftfartstilsynet.

Han er ikke enig i at undersøkelsene av

eventuelt høyt blodsukkernivå ikke er til-

strekkelig, eller er for dårlig.

– Dersom det påvises sukker i urinen,

tas det videre blodprøver for å sjekke blod-

sukkeret. Om det påvises positiv reaksjon

på blod i urinen, sjekkes det for sykdom i

urinveiene, og dersom det i urinprøven er

eggehvitestoffer i urinen, utredes nyre-

funksjonen nærmere, sier Per Årva.

– Vi må ha et fornuftig og gjennomfør-

lig omfang av undersøkelser, vi kan ikke

sjekke alt, men vi har et system for å ta

vare på dette, fastslår sjeflegen.

Han opplyser at rundt to prosent av

den norske befolkning har diabetes type

2, disse kan som regel fortsette i tjeneste

med passende diett. Personer som får

insulintrengende sukkersyke, mister auto-

risasjon som flygeleder.

– Tallet blant flygeledere som får den

ene eller andre form for sukkersyke, er

ikke noe høyere enn i den vanlige befolk-

ning. Det er på ingen måte hvert år vi har

tilfeller av diabetes blant flygeledere.

– Dersom noen har noe som ligner på

det vi kaller metabolsk syndrom, tas det

flere prøver. Dette er personer med over-

vekt med stor mage og mye bukfett, høyt

blodtrykk, om det er tegn til at stoffskif-

tet er i ulage. Det er blant slike personer

vi finner økt forekomst av diabetes type 2,

sier Per Årva.

Sjeflege Per Årva svarer

Unnlatelsessynd fra legenemda

INNLEGG

Flygelederen 37

TS Adv. Spissen Slik(lat.)

Renn-ene

Øde-legger

Titler

Består

Legems-del

Prep.

Fra

Period-ens

Oe

Pron.

Fuglen

Biltype

Uttr.

Ikke ut

Tango

Hodepl.

KortHoved-stad

Antenne

Vask(omv.)Breke

Ku(DK)

Mann-folkSanger

GassEkofisk

Etui

Om

Art.

Mil.flygn.

Skritte

Tusen

Myndig-het

Konkur-ranse

By (N)

Sol-skjermerKlissete

Øy Bort-skjemt

Profet VasseMinke

Damen

Pron.Allesteder

Ønsker

Ikke StjelFra

Ingr.

Slapp

Tall

Dårlig TreKritikk

Leder

Auto-info

Melodi

RøykÅpninger Voks

Del

Saus

Kaier

Par-prob.

Skryt

EggeTo

Dyrke

Se

Klar

BakkeHoldfram

Respekt Sal

AvIdet

Moderne

Rettig-het

Konj.

Sporte

Gå

Skitne Bølge

Flygelederen-X-ordLøsningen er:Unnskyld meg,har de sett syttiovertallige flygeledere?

Kryssordet er laget av Torkel Skartland (bildet)fra Kirkenes TWR/APP. Hvis du følger pilenekommer du fram til løsningen. Hvis ikke, kandu snu bladet opp-ned. Lykke til!

Tips til løsning! Randi Flesland på hittegodskontoret…

TSAdv.SpissenSlik(lat.)

Renn-ene

Øde-legger

Titler

Består

Legems-del

Prep.

Fra

Period-ens

Oe

Pron.

Fuglen

Biltype

Uttr.

Ikke ut

Tango

Hodepl.

KortHoved-stad

Antenne

Vask(omv.)Breke

Ku(DK)

Mann-folkSanger

GassEkofisk

Etui

Om

Art.

Mil.flygn.

Skritte

Tusen

Myndig-het

Konkur-ranse

By (N)

Sol-skjermerKlissete

ØyBort-skjemt

ProfetVasseMinke

Damen

Pron.Allesteder

Ønsker

IkkeStjelFra

Ingr.

Slapp

Tall

DårligTreKritikk

Leder

Auto-info

Melodi

RøykÅpningerVoks

Del

Saus

Kaier

Par-prob.

Skryt

EggeTo

Dyrke

Se

Klar

BakkeHoldfram

RespektSal

AvIdet

Moderne

Rettig-het

Konj.

Sporte

Gå

SkitneBølge

U N N S K Y L DM E G

T ÅIØE AA H

L A-C U M P A R S I T A

L A VK I E VS N E R

UM A N N E M A N N

E K S O SE N E KA D

O A TES K R E V E

EL TS K I R E N N

RM A R K I S E RS

E S E K I E LE B B E

D E R E SO V E R A L T

E IR Ø VA VL A T

L GR I SA T I S

EO SL U K E RE S

GS J YK O N E B R Y

Y P P EP A RT I T T

L IF O R T S E T TT

F R AD AA D IR I

E G I L L A T R E V O

U R E N ET S U N A M I

Trenger attestfra politietSkal du ha nytt adgangskort ellerfornye det du har ved utløp, er detikke gjort i en fei. Nå må du ogsålevere søknad om utstedelse av van-delsattest til ditt lokale politikam-mer – i tillegg til den vanlige rekvi-sisjonen fra nærmeste sjef. Detteselv om man er sikkerhetsklarertgjennom Forsvaret. Politiet videre-sender så vandelsattesten, med elleruten merknader, tilLuftfartstilsynet, som er ansvarligfor behandling. Avinor betaler i til-legg et gebyr til Tilsynet for dette.

– Nye securitybestemmelser lig-ger bak, sier Inger Anette Hottentoti Luftfartstilsynet.

Bodø-sjef i TilsynetTidligere i år ble Otto Lagarhusansatt som luftfartsdirektør og lederfor Luftfartstilsynet for en periodepå ni måneder. I mars fikk ogsåBodø-avdelingen lokal sjef. HeineRichardsen er utnevnt som adminis-trativ leder for Luftfartstilsynet iBodø fram til september. Richardsenhar sin fortid i flyteknisk avdeling iSAS og har lang fartstid som tillit-svalgt og leder for NorskFlyteknikerorganisasjon.

17 år for øksemannenAlgerieren, som i september forsøkteå styrte et fly med Kato Air på vei fraNarvik til Bodø, er i Salten tingrettblitt dømt til 17 års fengsel. Tiltalenlød på åtte drapforsøk og dommenvar i tråd med aktors påstand.Algerierens forsvarer krevde man-nen frikjent på grunn av bevisstløs-het i gjerningsøyeblikket, men bleikke hørt. Algerieren ble også dømttil å betale til sammen 600.000 kro-ner i oppreisning. Mannen anketdommen på stedet. Han mente hanvar feilaktig dømt, og han anketogså straffeutmålingen, saksbehand-lingen og bevisvurderingen.Ankesaken kommer trolig opp i mai.

Av Christian Berge

P rognosene sier at man kan forventeen fordobling av flytrafikken i

Europa til cirka 2020. Sett i sammen-heng med ECAC-statenes mål i ATMStategy for 2000+ — «to improve safetylevels by ensuring that the number ofATM induced accidents and serious, orrisk bearing, incidents do not increase,and where possible decrease» — må manhalvere dagens rate for ulykker elleralvorlige hendelser for å nå dette målet.Et av tiltakene som følge av dette, erarbeidet med å redusere antallet levelbusts.

En level bust er definert som «Anydeviation from an assigned level inexcess of 300 feet» (i RVSM-luftrom 200fot). Statistikken tilsier at 35 prosent avalle rapporter er relatert til dette. I 1994og 1997 så man i Storbritannia en bety-delig økning i antallet rapporterte hen-delser, uten at antallet som medførteunderskridelse av atskillelsesminimaøkte tilsvarende. Dette kan relateres tilto kampanjer som ble igangsatt der.Enda mener man at kun en av tre hen-

delser rapporteres. Det betyr i så

fall at det er 3,5 level busts iStorbritannia hver dag. Hvordan statis-tikken er i Norge er ikke jeg kjent med,men det finnes nok mange mørketallogså her. En av de aller viktigste tilråd-ningene fra action planen er at man mårapportere. Vi har sett at økt fokus med-fører økt rapportering, og vi håper atFaglig Utvalg kan være med å bidra tildette.

Eurocontrol startet i 2001 sin kampan-je mot level busts. Først gjennom «SafetyLetters», før man avholdt to workshops.Det ble deretter etablert en guppe, «LevelBust Task Force» (LBTF), som fikk i oppga-ve å legge fram en action plan for å for-hindre level busts. Denne ble lagt framsammen med et toolkit i juli 2004.

Årsakene til level bustsÅrsakene kan vanligvis deles i to:Svikt i grensesnittet mellom pilotog utstyr, eller kommunikasjonss-vikt mellom flygeleder og pilot. Ien amerikansk studie fra 1993 var70 prosent av alle tilfeller i sist-nevnte kategori.

I en britisk studie fra 1999 havnet merenn 70 prosent innenfor en av seks kate-gorier: Under utflyging på SID, autopilot-problemer, manglende etterfølgelse avklarering, feil setting av høydemåler,pilotfeil eller usikkerhet om klarerthøyde.

I en film laget av NATS, kalt «LevelBest», som er en del av toolkitet, kommerdet fram at 45 prosent skyldes avvik fraetablerte prosedyrer (SOP), 17 prosentsammenblanding av kallesignaler, 13prosent høydemålerinnstilling (transiti-on altitude/level), mens åtte prosent skyl-des usikkerhet i cockpit. Nasjonaleprosedyrer og særegenheter spil-ler nok inn, som for eksempel10.000 og 11.000 fot i USAog trafikktettheten iLondon-området, menfelles for alle er at devirker unødvendige ogkan unngås ved godarbeidsmetodikk.

TEMA: Level Bust

Viktig å rapportereI 1996 kolliderte en Boeing 747 med en Ilushin 76 i nær-heten av New Delhi, India. 350 mennesker omkom i detsom er historiens verste midair-kollisjon. Ulykken var endirekte følge av en level bust, og den kunne like gjerneskjedd i Norge.

Flygelederen38

Kommunikasjonssvikt: I enamerikansk studie fra 1993 varkommunikasjonssvikt mellomflygeleder og pilot 70 prosent avalle tilfeller av level bust.

ILLUSTRASJONSFOTO: TERJE DAHLSENG EIDE

Flygekontrolltjenesten bidrar i følgeaction planen mest gjennom sene (re)klareringer eller når en reklareringmedfører en restriksjon som betyr athøydemålerinnstillingen må stilles tilba-ke til gammel innstilling, det vil si tilba-ke til altitude eller flight level. I slike til-feller kan pilotene glemme å endre dentilbake, og avvik fra klarert høyde opp-står.

To andre viktige stikkord er readbackog hearback. Husk på at det ikke alltid erto piloter som lytter på ATC-frekvensen.Den andre kan være opptatt med ATIS-

frekvensen eller kabininformasjon.Derfor er det viktig med readbackog at vi hører hva som blir lesttilbake. Har man gode rutinerher bidrar man til å redusereantallet level busts.

TilrådningeneFor å lette oppfølgingen er tilråd-ningene delt inn i fire grupper: ✓ «Strategic ATM Issues» (til nasjo-

nale myndigheter),✓ «Air Traffic Control (ATC) Issues»(til nasjonale myndigheter, lufttra-fikktjenesteleverandører, herunderflygeledere og Eurocontrol),✓ «Aircraft Operator Issues» (tilflyselskaper og piloter)

✓ «Future Considerations» (fremtidigetemaer som ikke var en del av action pla-nen, men som man må utgreie videre).

Jeg vil her si mest om tilrådningenetil flygeledere, og som nevnt er rapporte-ring meget viktig. Dette for å finne uthvorfor — i dette tilfellet — level bustskjer og ikke for å finne den skyldige. Deneste tilrådningene går på deltakelse frabåde flygekontrolltjenesten og flyselska-pene (pilotene) i forbindelse medgjennomgangen av hendelsene,gjennomgang av prosedyrer (SOP) oginkludering av temaet i trening ogutdanning for å redusere konsekvenseneav dem.

Innføring av TRM-Team ResourceManagement (CRM) for flygekontrolltje-nesten er en annen tilrådning. Det visestil gode erfaringer fra flyselskapene pådette området som man og mener kanoverføres til oss. I cockpit har man lengevært to personer som jobber tett sam-men, og TRM kan redusere hendelsersom oppstår som følge av dårlig samar-beid, samt øke effektiviteten av det. Idisse dager hvor man holder på å innføreradar- og plannerflygeleder i sektor erdet rart ikke CRM har hatt større fokus.

Bruk standard fraseologiDet som i mine øyne er de viktigste til-rådningene sammen med rapporteringer de to som kalles «RadioDiscipline». Ved å for-holde seg til

standard fraseologi og unngå å gi flereinstruksjoner i samme sending kan manbetraktelig bidra til å redusere antalletlevel busts. Ved å ikke utelate vesentligedeler av en sending (for eksempel delerav kallesignal) og å snakke klart og tyde-lig kan faren for misforståelser reduse-res. Alle tall bør starte med det som detbeskriver; flight level, heading, airspeedosv.

I Norge har sammenslåingen til SASBraathens bidratt til å øke faren forsammenblanding av kallesignal, og deter som nevnt en medvirkende årsak.«Scandinavian» (SAS) og «Scanor» (BRA)kallesignalene, samt innføringen av fire-talls rutenummer med første tall 4,synes ikke godt nok gjennomtenkt. Nåble det første 4-tallet riktignok tatt bortfra Scanor, men navnene er fortsatt forlike. Et av tiltakene i rapportene kanvære innføring av alfanumeriske kalle-signal, men dette krever et meget grun-dig forarbeid.

Videre oppfølgingHar du ikke mottat level bust-materialeter det tilgjengelig på Eurocontrol sinehjemmesider på følgende adresse:http://www.eurocontrol.int/safety/gallery/content/public/Level_bust/ringindex.html

For å redusere faren for level busts, ogdermed øke flysikkerheten, er det viktigat dette ikke havner i en skuff rundtomkring på enhetene. Noen enheter harallerede gått igjennom action planen ogtoolkitet som en del av den årlige perio-diske vedlikeholdstreningen, PFO-en.Dette håper vi at flere enheter gjør. Detdu uansett kan gjøre er å følge til-rådningene, herunder bruke standardfraseologi og rapportere de hendelsenedu selv opplever, for å bidra til økt flysikkerhet.

Flygelederen 39

RETURADRESSE:

FlygelederenDronningensgt. 748006 Bodø

Gjess!! Der var herme-gåsa i gang

Ååååh, detgår likar no!!

Lettkledd?TOWER: «XYZ123 (Shorts 330, Femalepilot) clear to land 34»XYZ123: «roger, cleared to land»TOWER: «ABC987 (budgie visual appro-ach) report final number 2 to a Shorts330»ABC987: «OK when the Lady's got hershorts down we'll slide in behind»

Learning to flyTOWER: ABC Runway left clear toland, caution, there is a very largeeagle beside the runway about halfway up the runway. ABC: Runway left clear to land, ABCTOWER: ABC can you see what he isdoing?ABC: Watching how it is supposed tobe done…

Avdeling for logosom lignerSånn går det når noen «skal toppaheila driten». Mulig de syntes Avinorslogo var pen, men dette tok vel full-stendig av…?

Denne flotte logoen kom Hans-Thore Eilertsen over da han i grønneklær var deployert til Litauen i januar.

Rolf: – Jeg får så forbaska vondt inakken av disse langdryge møtene.Tom: – Pussig at du sa det. Jegtenkte nemlig akkurat det samme…

Viktig ifølge Telenor. I stedet for å gjøre sine eksisterendekunder tilfredse, prøver Telenor stadig å kapre nye uvi-tende sjeler til blodpriser og dårlig service. I annonsekam-panjen ”Hvordan forstå hverandre bedre?” lanserer selska-pet en miniordbok på 39 ord og uttrykk som skal gjøre detlettere å snakke med en typisk nordmann. Side om sidemed klassikere som brunost, hallingkast og rævkrok, finnervi også flygelederstreik. Selvsagt. Men hvor ble det av defi-nisjonen på service og kunden har alltid rett, Telenor? Sedet visste dere ikke…Kobbe K

Oppklarende beskjed

✓ Etter 10 uker somubestridt ener påtopp av tullingtop-pen.com, var detover og ut forA v i n o r - d i r e k t ø rRandi Flesland. Davar det på tide å giandre en mulighettil å erobre den litegloriøse posisjonen,syntes Tulling-toppens folk.Dermed er Fleslandnå å finne i tulling-kåringens adelska-lender.

Flygelederen #1 2005

Documents