Flygelederen #2 2013

flygelederen2|13

| TJENESTEFORM: Oppgrader! SIDE 12 | NATCON: Søker erstatning SIDE 16

| SLETTEFJELL: Anken forkastet SIDE 13 | SMÅFLY: Tilsynet med guide SIDE 17

Sendt til NAVAvinor permitterteflygelederne påRøros under Widerøe-streiken.SIDE 8-10

Nummer 2 juNi 2013 • ÅrgaNg 41Heri opptatt NFF-Nyttansvarlig redaktør: andreas Lien røeredaktør: Tor Hogne PaulsenLayout: Frode antonsenTrykk: grøset™

innlegg, tips og henvendelser vedrørendedistribusjon sendes til:Flygelederenv/andreas Lien røe Øvre Vikane 16 • 5304 Hetlevike-post: [email protected], [email protected]

Norsk FlygelederforeningNorwegian air Traffic Controllers associationPb. 141, 1330 FornebuTelefon: 64 82 04 30Telefaks: 64 82 04 31e-post: [email protected]: [email protected]

NFFs styrerobert gjønnes lederOlav aadal 1. nestlederKathrine Nerem 2. nestlederBendik Heggelund sekretærTom-Snorre Skaret kassererSverre ivar elsbak 1. styremedlemCarl Henrik r. Haugen 2. styremedlemaslak Tollefsen 1. varamedlemanders Forseth 2. varamedlem

Webmaster: jens Petter Kåven

redaksjonen avsluttet 23. juni 2013ISSN 0804-0397 (Trykt utgave)ISSN 1504-906X (Elektronisk utgave)

NORSK FLYGELEDERFORENINGNORWEGIAN AIR TRAFFIC CONTROLLERS ASSOCIATION

flygelederen

flygelederen2|13

| TJENESTEFORM: Oppgrader! SIDE 12 | NATCON: Søker erstatning SIDE 16

| SLETTEFJELL: Anken forkastet SIDE 13 | SMÅFLY: Tilsynet med guide SIDE 17

Sendt til NAVAvinor permitterteflygelederne påRøros under Widerøe-streiken.SIDE 8-10

sumpen • gary clark

FOTO: HANS OLAV ROALDSTVEIT

lederen

Endring i fokusFor tiden er Avinor opptatt av endring. Myeendring. Ny logo. Ny merkevare. Nytt Flysikring AS. Ny omstillingspolicy. NyttATM-system. Ny organisering av kontroll-sentralene. Prosjekt tjenesteform. NATCONroadmap. SMART-prosjektet, FIS-sektorRøyken, MUAC-oppfølging Røyken. SNAP.Møre TMA. Remote towers.

Nytt. Nytt. Nytt. Endring. Endring. Endring.

Dette er aspekter vi har sett før, nærmerebestemt under Take-off 05. I løpet av en to-årsperiode fikk Avinor ny logo og merke-vare, vedtok å nedlegge kontrollsentraler ogarbeidet for å skille ut Flysikringsdivisjonensom eget AS. Høres det kjent ut?

Betegnende — da som nå — er hastigheten på prosessene og det som kanoppfattes som manglende grunnlag og vikarierende argumentasjon for enkelte endringer. Det har vært større involveringav tillitsvalgte i prosessene denne gangen,men det kan fortsatt synes som om det er etoverdrevent fokus på til dels urealistiskeinnsparingspotensialer.

Under tidligere konserndirektør SverreQuale var man opptatt av drift, åpenhet ogmedvirkning fra tillitsvalgte. I dag kan det

synes som om dette fokuset er endret i enkelte prosesser, og at personalfokus ogforankring må vike for økonomiske insenti-ver og fokus på bunnlinjen.

Kan det være noe av årsaken til at flereerfarne ledere den siste tiden har forlattskuta og man vanskelig får fylt stillingenederes? For redaksjonens egen del, som ansatte ved Stavanger kontrollsentral, er detper dags dato ikke en eneste leder som ikkeer konstituert før man når toppen av pyramiden, og står ansikt til ansikt med Dag Falk-Petersen i Bjørvika.

Romerne opplevde kollaps blant annet somfølge av et skakkjørt byråkrati, og en av detstjenestemenn ytret noen kloke ord om omorganisering. En tankevekker for oss?

«Vi arbeidet hardt, men hver gang detbegynte å fungere, ble nye planer om omorganisering iverksatt. Jeg lærte senere ilivet at vi er tilbøyelige til å møte hver ny situasjon gjennom omorganisering, og jeglærte også hvilken vidunderlig metode detteer til å skape illusjon om fremgang, mensdet i virkeligheten forårsaker kaos, ineffektivitet og demoralisering.»

Gaius Petronius, som etter et langt liv som tjenestemann i keiser Neros

administrasjon, døde i år 66 e.Kr.

”De med lengst fartstid her ved enheten har omtrent 20 år i Avinor, og noen av

oss har opplevd turbulente situasjoner i Avinor før, men å få beskjed en onsdagkveld om at du neste dag må møte opp på NAV for å melde deg arbeidsledig erikke hyggelig. Jan Jacob Verdenius, tillitsvalgt for flygelederne på Røros

innhold 2|13

8 Flygeledere på NAVAvinor permitterte ansatte på Røros.

12 ATC på Hammerfest?Til vurdering i tjenesteformprosjektet.

13 Ingen presedens?Anken i Slettefjell-saken forkastet.

14 Sol over BaliNFF på IFATCA Annual Meeting.

16 Leter etter nytt systemNATCON skal erstattes.

17 VFR-guidenTilsynet legger til rette for småflypiloter.

18 Hold på kaffen!Turbulens i Vær og vind-spalten.

20 Over til sportenTeam Norway i ECC.

22 Best i vest?Stavanger kontroll viser seg frem.

25 Letter P-RNAV arbeidet?Faglig utvalg ser på saken.

8

12

13

18

22

25

det store bildetDenne DC3-en heter Páll Sveinsson og er Islands eneste flygedyktige i sitt slag.Den vises blant annet frem på diverse flyshow, slik som her over Duxford i2005. FOTO: ANDERS PRESTERUD

4 flygelederen 2|13

5

6 flygelederen 2|13

lederen har ordet

Viktig forankring for beslutningerDagens situasjon innen luftfarts-Norge, og i Avinor spesielt, kan ide nærmeste årene resultere i starten på mange nye epoker. Åvære det man i næringslivet kaller endringsvillig er viktig hvisman skal klare å utvikle både bedrift og ansatte. Det som likevel erenda viktigere, er at man ikke endrer bare for endringens skyld.Det er helt avgjørende at det ligger godt dokumentert materiale ibunn for de beslutningene som skal fattes, samt at dette er godtforankret gjennom gode og riktige prosesser.

Forløpet er avgjørende. Samtidige og omfattende endringer ogprosesser kan spise opp enhver organisasjon om organisasjonenikke er tilstrekkelig robust og risikoforberedt.

I en organisasjon som Avinor, hvor det er et betydelig ressurs-underskudd innenfor flere yrkesgrupper, er det viktig at endringerskjer gjennom god planlegging og prioritert aktivitet. En organisasjon som skal drive operativ drift og samtidig gjennom-føre betydelige omstillinger på flere plan er helt avhengig av ressursmessig robusthet. Har man ikke dette på plass må mankompensere ved å prioritere nøye rekkefølgen på prosessene for åkomme i mål med visjoner, planer og investeringer.

Når det gjelder endringer, utvikling og evolusjon, må man sørgefor den nødvendige forankringen. Dette er helt avgjørende for atman skal lykkes. Men forankring er ikke alene en suksessfaktor foren bedrift i utvikling. Skal bedriften klare å utvikle seg, må man prioritere endringene og gjøremålene i prosessene i tråd med organisasjonens robusthet. En klar og tydelig prioritering er heltavgjørende for gjennomførbarheten. Når man snakker om robust-het, mener man ikke bare økonomisk ryggrad til å bære og forvalteomstillingsprosesser — man snakker om en enda viktigere faktor— den ressursmessige situasjonen og den personalmessige belast-ningen – ressurskapitalen i selskapet. Starter man prosesser medmanko innenfor vitale parametere, reduserer man gjennomfør-barheten og muligheten for å lykkes betydelig. Ikke bare vil dårlige vurderinger få negative driftsmessige konsekvenser — devil også kunne få fatale økonomiske konsekvenser.

Robusthet og risiko må kontrolleres og tas på alvor. Det er medglede jeg registrerer at Avinors eier, Samferdselsdepartementet,tar til orde for akkurat dette. I eiermeldingen presiseres følgendehva gjelder Avinors virksomhet:«Departementet har ein ambisjon om at flygekontrolltenesta skalvere meir robust enn det som er kommersielt interessant, basert påmellom anna risiko- og sårbarheitsanalysar.»Dette understreker hvor viktig flysikringstjenesten er. Avinor haret samfunnsansvar og et samfunnsoppdrag. I dette oppdraget spiller flysikringstjenesten en helt vital rolle.

Mange av de endringsprosessene som er på trappene i årene somkommer har sitt opprinnelige utspring i krav og forventninger fra«sentraleuropeiske» myndigheter — EU. Dette er i og for seg greitnok, men jeg forventer at norske myndigheter også er bevisste på åforvalte egne interesser på beste måte. Det er ikke slik at om «sentrale» myndigheter har ønsker innen visse områder, så skalnasjonale myndigheter «hoppe» og gjøre som man blir fortalt. Deter snakk om å forvalte egeninteressen på en god måte, samtidigsom man planlegger og effektuerer nødvendige endringer slik atorganisasjonen til enhver tid er både konkurransedyktig og godtskodd for fremtiden. Ved å gjennomføre endringene med bakgrunn i at man selv ønsker og ser nytten og verdien av disse,samt at man har god forankring og gode prosesser bak beslutningene, vil man komme i en god posisjon for videre suksessrik drift og utvikling.

Vi har alle muligheter til selv å forme vår fremtid. Dette krever atvi tenker selv og tar egne beslutninger.

” Det som likevel er enda viktigere, er at man ikke endrer bare for endringensskyld. Det er helt avgjørende at det ligger godt dokumentert materiale i bunn forde beslutningene som skal fattes, samt at dette er godt forankret gjennom godeog riktige prosesser.

7

robert gjønnesleder NFF

Flygelederen beklagerI forrige utgave av bladet snek det seg inn feil fotograf på «Det store bildet» på side 4 og 5. Fotografen heter Jan Olav Martinsen. Vi beklager, og vil nok en gang takke for et flott bildefra glansdagene på Fornebu.!

Tester ut askevarslingssystemEasyjet har fraktet et tonn vulkansk aske fra Ey-afjellajökull til Airbus sitt testsenter i Oxford.Asken skal tørkes for å ha mest mulig desamme egenskapene som aske man kan støtepå i marsjhøyde. To Airbus-maskiner skal bru-kes for å teste ut AVOID-teknologien (AirborneVolcanic Object Identifier and Detector) somhar blitt utviklet av Easyjet sammen med Airbus og Nicarnica. Nicarnica er et firma somutelukkende arbeider med spørsmål rundtpartikler som finnes i atmosfæren i forbindelsemed vulkanutbrudd, og teknologien deres baserer seg på utstrakt bruk av ultrafiolette oginfrarøde sensorsystemer.

Testene skal gjennomføres ved at et fly flyrforan det andre med aske i lasterommet.Asken skal slippes ut i 30 000 fot og dermedskape en kunstig askesky. Flyet som flyr bakskal aktivisere AVOID-systemet og se om sensorene oppdager asken og ber pilotenestyre unna skyen.Formålet med sommerens tester er at

vulkanutbrudd i fremtiden ikke skal ha desamme konsekvensene for flyselskaper somutbruddet på Eyafjellajökull fikk i 2010. Det erogså de siste testene før en eventuell kommersialiseringsprossess for AVOID iverksettes.

Jomfrutur med ekstra bredt skrogFredag formiddag den 14. juni fløy AirbusA350 XWB-prototypen (XWB = extra widebody) sin jomfrutur over Toulouse. Turen for-løp uten hendelser, og maskinen oppførte segsom forventet. Airbus Industries annonserte planene om

A350 i begynnelsen av 2006 som et svar påBoeings utvikling av B787 Dreamliner, og sik-ter seg inn på det samme segmentet. Kon-struksjon av prototypen ble påbegynt i 2009og tre forskjellige varianter av maskinen erplanlagt, med plass til 270 til 350 seter.

For å få ned driftskostnadene på A350'enskal alle tre variantene utstyres med densamme Trent-motoren, spesielt utviklet formodellen. Motoren skal også være den mestmiljøvennlige og drivstoffgjerrige i sin stør-relse. I tillegg benyttes det «avanserte materia-ler» i store deler av flykroppen som i tillegg tilvektreduksjon også skal være enklere å vedli-keholde. Disse materialene skal ifølge Airbusbedre drivstoffeffektiviteten med hele 25 pro-sent.

Take-off: Tusenvis av Airbus-ansatte og flyentusiaster møtte opp for å få med seg nyflyets første take-off. FOTO: T. LAURENT

8 flygelederen 2|13

Hva er det med Røros?Flygeledere på Røros ble per-mitterte fra sine stillinger pågrunn av Widerøe-streik. Nåser internrevisjonen i Avinorpå saken.

PERMITTERT

I begynnelsen av mai gikk kabinforeningen iWiderøe ut i streik på grunn av fastlåste for-handlinger om pensjonsrettigheter for sinemedlemmer. At en streik i et flyselskap somWiderøe får store konsekvenser for samfun-net, er åpenbart. Men få så nok for segskjebnen til flygelederne på Røros, som viaAvinors intranett fikk beskjed om at det barevar å melde seg hos NAV for å søke om dag-penger som arbeidsledige. Etter kun en ogen halv dag var streiken avblåst, og det varigjen «business as usual» i tårnet på Røros.Var da dette et nødvendig grep fra Avinorsside?

Alternative arbeidsoppgaver. Det er velingen som venter at en streik i et flyselskapskal trekke spesielt langt ut i tid. Luftfarts-bransjen er generelt for lite robust til å tåleslikt. Sjefflygeleder ved Røros tårn, Gud-brand Rognes, er overrasket over permitte-ringene:

– Jeg hadde ikke ventet at flyplassen blestengt, gitt erfaringer fra lignende situasjo-ner tidligere, sier han til Flygelederen.

– I fall flyplassen skulle stenges pågrunn av streik hos en kunde, hadde jeg enliste over arbeidsoppgaver som kunne utfø-res. Noen av de ansatte kunne blitt sysselsatti noen dager — andre over en lengre periode.Noen eksempler er regelverksarbeid, arbeidknyttet til autorisasjonsprøver og forbere-delser til Periodisk faglig oppdatering (PFO)

i tårnsimulator i Malmö, fortsetter Rognes.En slik løsning var ikke spesielt interes-

sant for Avinor, som ikke engang tok segbryet med å undersøke en slik løsning, menganske enkelt forutsatte at det ikke varmulig midlertidig å sette flygeledere tilannet arbeid.

Eneste lufthavn. I tillegg er det interessantå merke seg at Røros var den eneste lufthav-nen i Norge som ble rammet av denne typenpermitteringer. Selv om man i tillegg til Wi-derøe-trafikk har en aktiv flyskole som beta-ler for en tjeneste, samt ser på lufthavnensviktige sivile beredskapsrolle for Røros-regi-onen, var det tydeligvis viktig for Avinor å fåmarkert seg akkurat her.

Sett i sammenheng med Divisjon Nasjo-nale, regionale og lokale lufthavner (NRL)sin overraskende bestilling av AFIS-tjenes-ter fra 1. januar 2014, som en vinterdag i fjorhelt ut av det blå tilfeldigvis ramlet inn via e-post til flygelederne i tårnet, må man ikkevære spesielt paranoid for å kunne mistenkenoen for å ha en agenda her.

Fagforeningene reagerer. Leder i NorskFlygelederforening, Robert Gjønnes, reage-rer meget sterkt på hele prosessen:

– Avinor har som arbeidsgiver et ansvarfor sine ansatte. Håndteringen av dennesaken, og alt rundt den, er nok et bevis for atdet eneste som er i fokus hos enkelte ledere ibedriften er økonomi, innsparing og bunn-linje. Personalpolitikk har etter NFFs opp-fatning de senere år hatt en sterktnedadgående prioritet i Avinor, og det finnervi svært beklagelig og enda mer uheldig, sierGjønnes.

Og det er ikke bare NFF som har reagert.Jostein Kleven, leder i NTL Luftfarten, harogså sendt sine reaksjoner til Avinor. Han

stiller seg undrende til om Avinor har tenktseg godt nok om i denne saken og vurderteventuelle politiske reaksjoner og svek-kelsen av eget omdømme opp mot den øko-nomiske innsparingen man klarer å oppnåved midlertidig å overføre sine ansatte tilNAV.

I tillegg har de lokale tillitsvalgte i desamme fagforeningene sammen sendt en be-kymringsmelding til ulike beslutningstakereog politiske aktører, der de peker på at Røroslufthavn ble satt ut av stand til å yte viktigsivil beredskapstjeneste i Røros-regionenstotalberedskap.

Internrevisjonen på banen. Det ble rela-tivt raskt klart for leder i NRL, MargretheSnekkerbakken, at denne saken ble håndtertpå en langt ifra optimal måte. Dette vistehun ved umiddelbart å la internrevisjonen iAvinor gjennomgå hele sakens hendelsesfor-løp for å evaluere vurderingene som blegjort, og ikke minst forsøke å avdekke hvasom egentlig har skjedd i denne saken.

Fagforeningene er i alle fall spente på re-sultatet. Spesielt NFF har vært tydelig på atman nå synes det begynner å bli nok såkalte«Røros-saker» i Avinor, og er ikke fremmedfor å se nærmere på hva som ligger bak enslik mulig agenda, selvsagt avhengig av hvainternrevisjonen avdekker i sin rapport.

Midlertidig rapport. Den 20. juni presen-terte Margrethe Snekkerbakken et uktast tilrapporten for de ansatte på Røros. Utkasteter dog foreløpig unndratt offentligheten, såspørsmålet består likevel: Hva er det egent-lig med Røros…?

Tekst: BENDIK HEGGELUND

9

” Avinor har som arbeidsgiver et ansvar for sine ansatte. Håndteringen av dennesaken, og alt rundt den, er nok et bevis for at det eneste som er i fokus hos enkelteledere i bedriften er økonomi, innsparing og bunnlinje. Robert Gjønnes, leder NFF

PermiTTerTe: Tre av de ansatte i kontrolltårnet på Røros ble i mai permitterte som følge av Widerøe-streiken. Widerøe er eneste selskap som tilbyr ruteflygninger til Røros. Til daglig er detogså omfattende skoletrafikk ved flyplassen, noe som måtte innstilles. FOTO: AVINOR

Kunne ikke drive skoleflygingEt spørsmål NFF var opptatt av iRøros-saken, var hvorvidt flyskole-aktiviteten på flyplassen kunneopprettholdes når flygelederneble sendt til NAV og tårnet stengt?Kunne flyskolen benytte seg avrullebanen, selv om det ikke bleutøvet flykontrolltjeneste, ved å flyVFR og sende blindt på radiofre-kvensen, eller på andre måteropprettholde skoleaktiviteten sin?

Flygelederen kontaktet derforRørosfly AS, ved skolesjef Tor W.Sandnes, for å undersøke hvilkekonsekvenser permitteringenefikk for deres virksomhet. – Svareter rimelig logisk. Vi kunne ikke haskoleflyging de dagene flyplassenvar stengt, uttaler Sandnes via e-post.Det faktum at Rørosfly, som en

uavhengig aktør på Røros luft-

havn, på denne måten blir ram-met av en streik i Widerøe, reiseren del interessante problemstil-linger. På mange måter blir jo Rø-rosfly rammet som en uskyldig«fjerdepart» i saken. Kabinfor-eningen i Widerøe går til streik,Widerøe setter flyene på bakken,dermed permitteres flygeledere iRøros tårn, noe som igjen fører tilat flyskolen må stanse aktiviteten

sin. Er dette greit? Dette viserigjen mangelen på solide fagligevurderinger i NRLs hastverk i pro-sessen med å permittere flygele-dere på Røros. Man hadde vel ikkeengang hatt behov for å lete etter«alternative arbeidsoppgaver» forflygelederne. De kunne vel strengttatt ha drevet med flykontroll?

>>

10 flygelederen 2|13

– På grensen til mobbingLokal tillitsvalg for flygele-derne på Røros, Jan JacobVerdenius, mener at det å bliforbundet med arbeidsledig-het eller NAV som flygeleder iAvinor gjør noe med selvfø-lelsen.

– Personlig kan jeg si at jeg først ble forban-net og deretter, etter å ha tenkt meg litt om,rett og slett lei meg, sier Verdenius.

Han stiller seg også svært uforstående tilnødvendigheten av å permittere flygelederesom uansett har myndighetspålagte tilleggs-oppgaver ved enheten, noe alle flygeledernepå Røros har.

– Er det slik at disse oppgavene er uve-sentlige for ledelsen i Avinor, spør han?

Livsviktig bjørnetjeneste? I tillegg reage-rer Verdenius på at hovedargumentet for atkun Røros denne gangen ble rammet av per-mitteringer synes å være at Røros ikke haren avtale om beredskap utenfor åpningsti-den.

– Her på Røros stiller vi frivillig opputenfor åpningstiden likevel, noe som gjør atmanglende beredskap ikke har fått noenkonsekvenser for ambulansefly, redningshe-likopter og liknende. Det føles derfor ekstraurettferdig at manglende formell beredskapi denne saken blir brukt som et argument forpermittering, når Avinor egentlig burdevære takknemlig for den frivillige innsatsen,sier han.

– Denne innsatsen har vært svært god åstøtte seg på for lokalsamfunnet i tidligeresituasjoner, der den i praksis har vært av av-gjørende betydning for liv og helse i forbin-delse med redningsaksjoner ogambulanseflyging, forklarer Verdenius.

Alvorlig. Likevel mener Verdenius at det erden personalpolitiske håndteringen av hen-delsen som er det mest alvorlige.

– Personlig har jeg alltid trodd at Avinorer en trygg arbeidsplass med god økonomi.Det har vært turbulente perioder med flyt-ting av kontrollsentraler, «Take Off-05» medmer, der personalpolitikken har blitt utfor-dret. Men jeg har aldri vært redd for å bli ar-beidsledig på grunn av økonomi ellermanglende arbeidsoppgaver. Tvert imot, be-hovet for flere flygeledere blir fortsattunderstreket. Kampanjen «Bli flygeleder»bekrefter bare dette, her er «garantert jobb»et av argumentene, kommenterer Verdenius.

Som er en av dem som har blitt kontak-tet av internrevisjonen. Han har til revisjo-nen sagt rett ut at han mener behandlingenav de ansatte på Røros har vært på grensentil mobbing eller trakassering.

– Først e-posten om AFIS i 2012 — sompå tross av flere henvendelser bare blir stå-

ende uten noen som helst videre oppfølgingeller svar — og nå permitteringen someneste lufthavn i landet. Hva er detNRL/Avinor ønsker å oppnå med dette? Dehar i hvert fall klart å skape en god porsjonirritasjon, men kanskje enda verre, usikker-het for egen arbeidsplass. Hvis dette ermåten omstillinger i Avinor skal foregå påfremover så er det bare trist, sier han.

Verdenius avslutter med å beskrive denfelles opplevelsen flygelederne på Røroshadde i forbindelse med permitteringsvar-selet på denne måten:

– De med lengst fartstid her ved enhetenhar omtrent 20 år i Avinor, og noen av osshar opplevd turbulente situasjoner i Avinorfør, men å få beskjed en onsdag kveld om atdu neste dag må møte opp på NAV for åmelde deg arbeidsledig er ikke hyggelig.

Margrethe Snekkerbakken, leder iNRL, ønsker ikke å kommentere Flygelederens ubesvarte spørsmål isaken. På gjentatte oppfordringer harhun svart at hun ønsker å stille opppå møter med de ansatte på Rørosførst, for å presentere internrevisjo-nens rapport der, før hun vil svare på

konkrete spørsmål om både nødven-digheten av permitteringene, perso-nalhåndteringen, eller det faktum atdet beviselig fantes alternative arbeidsoppgaver til de permitterteflygelederne. – Jeg har forstått at de ansatte på

Røros har mange spørsmål til saken.

Jeg forstår også av saken i Flyge-lederen at det er flere forhold somtrekkes inn i saken enn selve permit-teringen. Jeg ønsker å ha dialog medde ansatte på Røros og høre deresspørsmål før jeg kommenterer ellerdrøfter siterte påstander her, skriverhun i en e-post til Flygelederen.

– Ingen kommentar

avvenTer: Leder i NRL, Margrethe Snekkerbakken.

FOTO: HANS FREDRIK ASBJØRNSEN

TilliTsvalgT: Jan JacobVerdenius er tillitsvalgt forflygelederne på Røros. Hanforteller at det var NFF, ikkearbeidsgiver, som var denviktigste informasjonskilden.

FOTO: PRIVAT

11

Sikkerhet eller økonomi?NRLs «Prosjekt Tjenesteform» skal vurdere tjenesteform ved norske lufthavner.

Kan man stole på at sikkerhetsmessige vurderinger veier tyngst?

TJENESTEFORM

Avinors divisjon Nasjonale, regionale oglokale lufthavner (NRL) er nå ferdig medbehovs- og konseptfasen i Prosjekt Tjenes-teform, og har levert sin første rapport tilprosjektstyret i NRL. Prosjektleder i dennefasen av prosjektet er Gunnar Olsen Skårn,som etter initielle analyser av ulike varia-bler har konkludert med hvilke av lufthav-nene i NRLs portefølje det bør vurderesendret tjenesteform på.

Interessante konklusjoner. Selv om en-kelte i utgangspunktet var bekymret for en«AFIS-ifisering» av norske lufthavner, kandet se ut som om prosjektet foreløpig harklart å styre klar av økonomisk motivert ar-gumentasjon, og arbeidet med rent kon-septuelle variabler. Prosjektet har dermedanbefalt å iverksette en designfase for opp-gradering av tjenesteform (AFIS til ATC)ved Hammerfest, Brønnøysund og Florø,mens man anbefaler det motsatte (ATC tilAFIS) ved Banak og Røros.

Kun anbefalinger om designfase. Selvom dette kan høres dramatisk ut for de an-satte på de berørte lufthavnene, er Skårntydelig i rapporten på at dens konklusjonikke er en beslutning óm endret tjeneste-form.

–Rapporten gir kun anbefalinger omhvilke lufthavner det kan være aktuelt å

starte opp en designfase ved. Eventuellevedtak fattes uansett ikke før man er ferdigmed design- og implementeringsfasen avprosjektet, sier han til Flygelederen.

Endrer ikke NFFs holdning. NFFs 2. nestleder, og leder av Faglig utvalg, Kathrine Nerem er ikke overrasket over atNRL har kommet til konklusjonen omoppgradering av de travleste AFIS-flyplassene i Norge. Hun mener likevel påprinsipielt grunnlag at det bør være fly-kontrolltjeneste ved enda flere lufthavner iNorge:

–NFF er av den generelle oppfatning atalle flyplasser med publiserte IFR- innflyg-ninger, IFR-avganger og IFR holde-prose-dyrer skal ha kontrollert tjeneste. Dette erogså gjeldende for flyplasser med VFR-trafikk som gjør det nødvendig med kon-trollert tjeneste for å oppnå et riktig sik-kerhetsnivå, skriver hun i NFFshøringssvar.

Økonomisk gevinst i praksis? Det interessante blir derfor veien videre fordette prosjektet. En ting er å vurdere en-dret tjenesteform i konseptuell teori. Deter noe helt annet å faktisk argumentere fori praksis å endre sikkerhetsnivået ved luft-havner der det i dag er etablert tårn-kontrolltjeneste (ATC). Dermed er man

tilbake ved dilemmaet – sikkerhet ellerøkonomi? Når man ser på faktorer somomstillingskostnader, trafikale variasjonerover tid, konkurransevridning med tankepå nyetablering, tilgang på kvalifisert per-sonale og liknende, kan det lett hevdes atøkonomien i prosjektet ser lite hensikts-messig ut, spesielt med tanke på hvilkekostnader man må legge i en slik reduksjonav sikkerhetsnivået ved de nåværendekontrollerte flyplassene. Begge de to luft-havnene som dette anbefales på (Banak ogRøros) er av en slik størrelse at det er vanskelig å se hvor de store økonomiskeinnsparingene kan hentes.

Udiskutabel sikkerhetsøkning. Menøkonomien i dette kan sikkert lærde bedriftsøkonomer diskutere herfra og tilverdens ende. Det viktigste med hele rapporten fra behovs- og konseptfasen erlikevel at Avinor nå endelig ser behovet foren viktig oppgradering av sikkerhetsnivåetved de travleste AFIS-flyplassene, ved forførste gang seriøst å vurdere en endring avtjenesteform fra AFIS til ATC på Hammer-fest, Brønnøysund og Florø. At en slik endring vil være en reell økning av sikkerhetsnivå — det trenger man ikke ådiskutere lenge for å innse!

Tekst: BENDIK HEGGELUND

anbefaler oPPgraderinger: Widerøe har i dag mye trafikk til Hammerfest. Dersom tjenesteformprosjektets anbefalinger vedtas vil man i fremtiden kunne få kontrollert tjeneste veddenne lufthavnen. FOTO: HANS-PETTER NERGÅRD


Mange i luftfartsmiljøet bleforundret da Borgarting lag-mannsrett i slutten av desem-ber 2012 dømte i favør avsaksøker i Slettefjell-saken.Avinor anket dommen, mendenne ble forkastet av Høyes-terett. Hva nå?

SLETTEFJELL-ULYKKEN

Avinor ble i lagmannsretten idømt bådesaksomkostninger og erstatning til de etter-latte etter den tragiske ulykken på Slettefjell4. mai 2003, etter å først ha blitt frifunnet iOslo tingrett for det samme saksforholdet.Da Avinor anket saken til høyesterett tidli-gere i år var svært mange i det operativemiljøet, både på pilot- og flysikringssiden,sikker på at Avinor hadde en sterk sak. Over-raskelsen ble derfor stor da Høyesterett 8.april valgte ikke å behandle saken, og spørs-målet om hvilke konsekvenser dommen fårgjør seg gjeldende hos mange både i lufta ogpå bakken.

Presedens. Spørsmålet om hvilken prese-dens dommen setter i forbindelse med utø-velse av flygelederyrket og hvordanansvarsfordelingen er mellom flygeleder ogpilot, er nå mer relevant enn noen gang. Vårtyrke er i meget høy grad regelbasert, og detsom for svært mange yrkesutøvere har stått«skrevet i stein» viser seg kanskje ikke åvære korrekt anvendelse av regelverket.Hvor sterk er nettopp en dom fra lagmanns-retten når regeltolkning skal sees i lys avden? Det er verdt å merke seg at en rekke of-fentligrettslige forvaltningssaker som erblitt avgjort i lagmannsretten, har satt prese-dens for senere saker. Saksbehandlere i for-valtningen tolker også regelverket de tildaglig bruker i lys av disse dommene. Uten-

for offentligrettslige forvaltningsspørsmåldanner sjelden en lagmannsrettsdom prese-dens, men det er allikevel interessant å dveleved spørsmålet om dommen vil påvirke ar-beidsdagen til Kari og Ola Flygeleder.

Argument i senere sak. NFFs jurist, Ole-Petter Giving, sier i et intervju med Flygele-deren at enhver endelig rettsavgjørelse kanpåberopes som argument i en lignende sak.

– Dette skjer med jevne mellomrom,også utenfor offentlig forvaltningsrett. ISlettefjell-saken er rettsavgjørelsen endelig,ettersom Høyesterett avviste anken. Ifølgenorsk rettspraksis kan endelige avgjørelser ilagmannsretten tillegges betydelig vekt, menikke nødvendigvis være en bindende faktorfor retten, sier Giving.

Han forteller at det ikke bare er i rettslo-kalet en presedens tillegges vekt, men ogsåunder forhandlinger mellom parter før selve

rettsforhandlingene starter. En av partenekan peke på en tidligere avgjørelse i lag-mannsretten og argumentere for at motpar-ten har en svakere sak, og dermedoverbevise vedkommende om å oppgi søks-målet. Det er også viktig å ha i mente at allesaker er forskjellige, og derfor vil også tidli-gere endelige rettsavgjørelser variere ityngde.

Tviler på satt presedens. Avinors flysi-kringsdirektør, Anders Kirsebom, tror ikkeat lagmannsrettens dom nødvendigvis fårnoen konsekvenser i form av presedens.

– Høyesteretts begrunnelse for å avviseAvinors anke var at saksforholdet ikke blevurdert å være av prinsipiell karakter ellerha betydning utover enkeltsaken, sier hanog fortsetter:

– Med bakgrunn i Høyesteretts avgjø-relse, har Avinor bedt om Luftfartstilsynetsuttalelse. De har konkludert med det sammesom Høyesterett; at dommen er konkret ogikke har overslagseffekt. Tilsynet har forøvrig uttalt at de ikke kan se at dommen pånoen måte har endret rettstilstanden innenluftfarten slik at luftfartslovgivningen måendres.

Konsekvenser. Også en lagmannsrettsdomhar konsekvenser, men om de begrenser segtil å gjelde kun de sanksjonene Avinor bleidømt, er ikke fullt så lett å se ved første øye-kast. Et viktig spørsmål som dukker opp er:Hvordan skal man som flygeleder handleneste gang en lignende situasjon oppstår?

I forrige utgave av Flygelederen påpekteleder av NFFs faglige utvalg, KathrineNerem, at en konsekvens av dommen i Lag-mannsretten kunne bli et krav om en enormoppbemanning av kontrollsentralene, sidendet kan komme til å stilles høyere krav tiltjenesten Avinor skal yte i ukontrollert luft-rom enn det som har vært vanlig så langt. Imotsetning til Nerem tror ikke de etterlattesadvokat, Sigmund Sandal, at dommen kom-

Høyesterett forkastetAvinors Slettefjell-anke

flygelederen1|13

Straffet for ågjøre jobben?Avinor anker historisk Slettefjell-domtil Høyesterett.SIDE 8-12

| ÅRSMØTE: Ikke lenger formann SIDE 17 | AVGIFTER: O’Learys strupetak SIDE 24

| SPILLTEST: Flygeleding på iPad SIDE 28 | BAKSIDEN: Brev fra Sumpen SIDE 32

Flygelederen nummer 1 2013

13

mer til å få konsekvenser for utøvelse avlufttrafikktjenesten. I siste utgave av Flynytt(nr 3/2013) sier han at det ikke vil kommenoe pålegg om å yte et like godt tilbud iukontrollert luftrom som i kontrollert. Vi-dere påpeker han at det viktige i dommen,som Avinor må ta til seg, er dette: «Dom-mens hovedbudskap er at man skal væreaktsom når man er på jobb, slik 99 prosentav norske flygeledere gjør hver eneste dag.Er man ikke aktsom, risikerer man å kommei ansvar.»

Man kan tolke det slik at Sandal ikke erav den oppfatning at det er ønskelig ellernødvendig med et nytt regelverk, siden lag-mannsretten gjennom dommen sier at Avi-nor ikke handlet aktsomt igjerningsøyeblikket og at det ikke er selveregelverket som er problemet.

Dommens påvirkning. Hvordan vil selvedommen og alle momentene rundt helesaken påvirke oss flygeledere? KathrineNerem sier til Flygelederen at det er hennesoppfatning at det i tiden etter at anken ble

avvist, i større grad har blitt snakket omulykken og lignende situasjoner på jobb.Hun mener altså at dommen har fått hver ogen av oss til å tenke oss om, og diskuteremed kollegaer hva gode løsninger på en lig-nende trafikksituasjon kan være.

Kanskje er nettopp det det som er dom-mens viktigste konsekvens for oss flygele-dere? Den kan tvinge oss til å granske våreegne arbeidsrutiner, det være seg de somAvinor legger til grunn eller våre egne per-sonlige måter å jobbe på. Det er ikke til åfornekte at uansett hvor mye vi fokuserer påat vi skal gjøre ting likt her i landet, så er viindivider og ofte bærer arbeidet vårt preg avå være et håndverk. Et solid håndverk, skalvi tro sikkerhetsstatistikken og de etterlattesadvokat, Sigmund Sandal.

Dette er et poeng som heller ikke hargått Anders Kirsebom hus forbi:

– Fokus på sikkerhet har til enhver tidførsteprioritet i hele organisasjonen. Det vilikke bli gjort noen endringer i sikkerhetsar-beidet som følge av dommen utover detgode sikkerhetsarbeidet som allerede gjøres

i Flysikringsdivisjonen. Vi vil imidlertid tainitiativ til å kvalitetssikre at det esamsvarmellom lokalt regelverk og lokal praksis itjenesteutførelsen, og videre på hvilke delerdet eventuelt er forbedringspotensiale, sierKirsebom.

Det er sikkert mange flygeledere, så velsom flygere, som er uenige i dommen i lag-mannsretten. Dommen er uansett endelig,og veien videre er klar: Vi har alle et ansvarfor å tenke på hvordan vi jobber, og medjevne mellomrom ta et oppgjør med egen ar-beidsmetodikk. Ikke bare alene, men ogsåsammen med kollegaer. Vi har alltid noe ålære av andre, og den sunneste og kanskjeenkleste måten å tilegne seg ikke bare kunn-skap og løsningsmodeller men også hold-ninger på, er nettopp ved å prate sammen ien avslappet og trygg atmosfære.

Ferdig utlært — det er det ingen som vilbli noen gang.

Tekst: KOSTI HOWARD-ERIKSEN

gjeldende reTT. Høyesterett avviste Avinors anke i Sletteell-saken — og dommen i Borgarting lagmannsrett blir dermed stående. Det kan skape presedens i andre saker.


Flygeleder-forordningenvedtattMedio juni vedtok Stortingets EØS-komité EUs forordning nr. 805/2011 omsertifisering og medisinsk godkjenningav flygeledere – Flygelederforordningen.Luftfartstilsynet vil etter hvert gå i gangmed de nødvendige justeringene i denorske reglene som blir berørt av denne.Blant annet legger forordningen opp tilat den øvre aldersgrensen for operativutøvelse av flygelederyrket kan bli fjer-net, samt at kravet til å kunne norsk kunskal gjelde flygeledere som jobber i kontrolltårn og ikke APP/ACC. Flysikrings-direktør i Avinor, Anders Kirsebom, skriver følgende i et innlegg på Avinorsintranett: «Det er for tidlig å slå fast hvor-dan dette vil slå endelig ut for Avinor. Vivil nå gå gjennom detaljene, se på mulige konsekvenser og avklare retningslinjer for alder og språkkrav.» Kirsebom understreker videre at også detillitsvalgte vil bli involvert i dette arbeidet. NFF-leder Robert Gjønnes sier i en

kommentar til Flygelederen at det ersvært forunderlig at NFF sine bemerk-ninger i høringssvaret til forordningenikke har blitt kommentert eller tillagtvekt i det hele tatt, og kommer til å tadette opp med Luftfartstilsynet i brevsform snarest mulig.

SAS OG WIDERØE FÅR TOPPSCORE:Den australske piloten og luftfartsjourna-listen Geoffrey Thomas og avisen The WestAustralian står bak hjemmesiden airlinera-tings.com. Denne siden tar sikte på til en-hver tid å rangere flyselskap ut ifra hvorsikre de er. Arbeidet med å vurdere hvorsikre de forskjellige flyselskapene er har be-stått av to års hardt arbeid, ifølge Thomas. 425 flyselskap er rangert på hjemmesi-

den, og både SAS og Widerøe, sammenmed Lufthansa, Finnair og British Airways,får høyeste score: 7 stjerner av 7 mulige.Norwegian, derimot, får 5 stjerner av airli-neratings.com. Nettsiden forklarer ikke hvadet er som trekker ned for de forskjelligeflyselskapene, men Thomas sier i et inter-vju at «man har basert vurderingene påobjektive og holistiske data, fra gjennom-førte tilsyn hos godkjente myndigheter,basert på internasjonalt anerkjente krite-rier». I undersøkelsen har Norwegian følgemed andre, kjente lavprisselskap som RyanAir og EasyJet, som heller ikke når helt opppå sikkerhetsrangeringen.

sikkerheT vikTigsT: Konferansens motto har samme budskap som en annen kjent frase i bransjen: «A happycontroller is a good controller».

fornøyd: NFFs leder Robert Gjønnes og ICEATCAs leder Ottó Eiríkson er godt fornøyde utbyttet av konferansen.

delTakere: Delegatene på Annual Conferense har lange dager med foredrag, diskusjoner og komitéarbeid.

15

Knytter viktige kontakterNFF deltok i april på IFATCAs årlige konferanse,og sitter igjen med viktige erfaringer og bedre innsikt iinternasjonale problem-stillinger.

IFATCA

International Federation of Air Traffic Con-trollers' Associations, bedre kjent somIFATCA, er en internasjonal sammenslut-ning av over 130 flygelederfagforeninger sliksom NFF. IFATCA representerer over 50000 flygeledere, og er således den kanskjeviktigste internasjonale arenaen for fagfor-eningsarbeid innen vår bransje. Det organi-seres møter på flere forskjellige plan, oghovedsamlingen er «IFATCA Annual Confe-rence.»

Årets Annual Conference ble holdt påBali, Indonesia 24.-28. april. Fra NFF deltokRobert Gjønnes, Bendik Heggelund, Chris-tian Berge og Sverre Ivar Elsbak.

Koordinerer synspunkter. Som vanlig bledet avholdt et «Mini Nordic Meeting» den23. april. Dette er standard prosedyre og ihenhold til manualen for det nordiske sam-arbeidet – «The Nordic Manual.» Det blegitt en kort oppdatering fra alle landene omtingenes tilstand, og vi fikk koordinert syns-punkter til agendaen for IFATCA-konferan-sen. Det å kunne samkjøre synspunkter ogskape potensielle felles fronter som er tilfordel for de skandinaviske landene er sværtviktig. Ikke minst er det både viktig og inter-essant å oppdateres på hva som skjer i lan-dene som er nærmest oss – de landene vårarbeidsgiver liker å sammenligne oss med.Dette har vi i NFF stor nytte av.

Legger ned Tampere ACC. Finland kom iår med den største nyheten, da de fortalteom Finavia sin plan om kanskje å legge nedTampere ACC. Sami Fabritius, presidenten i

den finske fagforeningen FATCA, forklarteat Finavia hadde kommet til han og ville sepå muligheten for å legge ned Tampere ACCog flytte alt til Helsinki. Han ble lovet enåpen og god prosess med involvering ogmedvirkning fra start til slutt. To dager etterNordic Meeting kunne Sami fortelle at Fina-via hadde kunngjort nedleggelsen av Tam-pere ACC – dette uten den tidligere tinglysteog lovede medvirkning og involvering. Detteførte til en spontan streik som varte i 16timer. Alt dette ble gjort mens store deler avstyret til FATCA var på IFATCA Annual Me-eting 2013. Ikke mindre enn et lite kupp fraFinavia sin side.

Systemstyrt flykontroll i framtida?IFATCA Annual Conference 2013 ble spar-ket i gang med en paneldebatt om hvor fly-geledere og piloter vil være om 20-30 år.Debatten ble ledet av en gammel kjenningog norgesvenn, og tidligere redaktør av TheController, Phillip Domogala. Det var eninteressant debatt om alt fra «Remote Ope-rated Towers,» til «Unmanned Aerial Vehi-cles.» Alt dette er veldig «inn i tiden.» For åkonkludere basert på diskusjonene, så serman for seg at i fremtiden vil kontrollsyste-mer bli overvåket av mennesker, istedenforsystemer som hjelper menneskene med kon-trollen.

Styrker fellesskapet. Det å kunne disku-tere slike ting i et stort og svært operativtmiljø som IFATCA-konferansen er, gir sær-deles verdifulle innspill både når det gjelderutviklingstrekk, erfaringer gjort av andresamt råd om hvordan man skal håndtere ut-fordringer fremover. Gjennom diskusjonerog opplæring skaper man felles fronter ogfelles tyngde i argumentasjonen som vi kanbruke for på den aller beste måten å ivaretaflygeledernes interesser.

Omfattende komitéarbeid. På dag tostartet komitéarbeidet. Annual Conferenceer delt opp i tre komitéer, A B og C, og detblir fort lange, intensive og svært lærerike

dager. Komitéarbeidet starter rundt kl.08.30 hver dag. NFF sin delegasjon møttestil frokost hver morgen kl. 08 for å brifehverandre om hva som står på agendaen idagens komitéarbeid. Komitéarbeidet erkun avbrutt av et par kaffepauser og éntimes lunsj, og avsluttes stort sett rundtklokken 18.00 hver dag.

Komité A: Den administrative komitéen. Tar for segdriften av IFATCA. Her diskuteres det myepolitikk og en del overordnede problemstil-linger og utfordringer.

Komité B: Den tekniske komitéen. Her legges grunnla-get for hva IFATCA som organisasjon skalmene om tekniske utfordringer og problem-stillinger. Det diskuteres og jobbes med poli-cyer som implementeres i IFATCAshåndbok.

Komité C: Den profesjonelle og juridiske komitéen. Påsamme måte som i komité B, jobbes det ogsåher frem policyer som implementeres ihåndboken til IFATCA.

Policyene som finnes i IFATCAs hånd-bok er retningsgivende for medlemslandene,og til stor hjelp når man på nasjonalt nivådiskuterer med nasjonale myndigheter ognasjonal ANSP.

Det å være en del av IFATCA og det ar-beidet som legges ned der er av vesentlig be-tydning for både NFF som organisasjon,samt gjennom dette også for enkeltmedlem-met. Den informasjonen man innhenter, denopplæringen man får og de erfaringene mangjør seg gjennom dette samarbeidet, leggerde beste premisser for å kunne drifte de na-sjonale foreningene, og arbeidet knyttet tildette, på den aller beste måten.

Tekst: ROBERT GJØNNESFoto: CHRISTIAN BERGE


UTdaTerT: Dagens norskeATM-system, NATCON, mangleren rekke av funksjonene somutsyret i våre naboland har. Enav de viktigste er «MediumTerm Conflict Detection» —MTCD. Dette er en funksjonsom ser flere minutter frem i tidog varsler flygelederen om mu-lige konflikter. NATCON er kunutstyrt med «Short Term Con-flict Alert» — STCA, som kunvarsler like før en undeskridelseer i ferd med å skje..

FOTO: GAUTE BRUVIK/AVINOR

Holder ikke mål i fremtidenDagens radarfremvisningssy-stem er snart modent for ut-skiftning. Avinor er i full gangmed å finne arvtakeren.

MODERNISERING

Avinor har etablert et prosjekt for å anskaffeerstatning for NATCON, Norwegian AirTraffic Control System. Prosjektet Fremti-dig ATM-system (FAS) utgjør en viktig delav endringene for å posisjonere Flysikrings-divisjonen for fremtiden, og investeringen inytt system er i størrelsesorden flere hundremillioner til opp mot en milliard kroner.Prosjektet er underlagt Flysikringsdivisjo-nens (FS) program Operativt konsept ognytt ATM-system (OKA), da det er ett avflere som må ses i sammenheng når fremti-dens kurs stakes ut. Prosjektet ledes avKjell-Ove Orderud Skare.

Snart 20 år gammelt. NATCON-systemetble levert av Raytheon og først tatt i bruk påOslo kontrollsentral i 1996. I dag brukes sys-temet av så å si alle lufttrafikktjenesteenhe-tene her til lands. Som følge av nye krav, bl.a.fra EU og Single European Sky (SES), vurde-rer Avinor nå fremtidig teknisk plattform, daNATCON i sin nåværende utgave ikke til-fredsstiller fremtidens krav.

Mange eksterne krav. I SES er det etablertet eget teknologiprogram (SESAR - SESATM Research Programme), og EuropeanATM Master Plan beskriver en skrittvis tek-nologisk utvikling frem mot 2030. Avinor erforpliktet av disse, men det foreligger aller-ede andre krav som trer i kraft før FAS er påplass, som kommunikasjon på datalink ogNEFAB-kravet om innføring av Free RouteAirspace. I tillegg er fremtidsutsiktene fordagens NATCON-systemer usikre. NAT-CON Stavanger er på NAT3-plattform, mensBodø og Oslo er på NAT4. For å sikre utvik-lingen frem til neste generasjons utstyr(FAS) er på plass, er det etablert et prosjektkalt NATCON Roadmap. Dette har en kost-nadsramme på 140 millioner NOK, og vil gien forlenget levetid for NATCON-systemenetil rundt år 2020, blant annet ved å slå sam-men Oslo og Stavanger til NAT5SN (Sør-Norge).

Kan innføres stegvis. I fremtiden trengerikke tårn, innflygingskontroll og kontroll-sentral å havne på samme løsning som i dag,hvor ett system (NATCON) betjener alle en-hetene. EUs regelverk legger føringer forhvordan systemene skal snakke sammen, så iteorien er det mulig å velge utstyr fra for-skjellige leverandører. Sånn sett er det muligå innføre nytt utstyr skrittvis, og en utskift-ning av utstyret i enkelte tårn først er en løs-ning som virker som den mest aktuelle, slik

det ser ut nå. Eierskapet til utstyret plasserti tårnene må også avklares, en vurderingsom nå gjøres av konsernet. Flysikring haretablert en dialog med begge lufthavndivi-sjonene, Oslo lufthavn og Forsvaret. Divi-sjon Store lufthavner og Divisjon Nasjonale,regionale og lokale lufthavner har signalisertat FS kan stå for anskaffelsen for dem. Nårdet gjelder de mindre NRL-tårnene vurde-res en løsning med fjernstyrte tårn, men deendelige avklaringene her vil nok vente litt.

På utstyrssiden ser vi at flere lufttrafikk-tjenesteleverandører går sammen og dannerallianser i forbindelse med utstyrskjøp ogoppgraderinger. Flere av tjenesteleverandø-rene rundt oss har innledet slike samarbeid,og det gjøres nå en vurdering på hvordandette kan påvirke anskaffelse og drift av vårtneste ATM-utstyr.

Detaljerte krav. I prosjektet har man job-bet med å etablere en anskaffelsesstrategi.Denne er snart ferdig, og vil bli forelagt bådeprosjekt- og programstyret før sommeren.Prosjektet starter så å utarbeide en detaljertkravspesifikasjon, herunder evalueringskri-terier, og forespørsel vil bli sendt ut i marke-det antakeligvis rundt årsskiftet. Dette er etomfattende arbeid, og forutsetningen er atdet ikke oppstår forsinkelser. Tilgangen påressurser er nok den største risikofaktor.

Tekst: CHRISTIAN BERGE

17

Irsk-norskdrømmeflySå langt har Norwegian fåttoverlevert ett Boeing 787 Dre-amliner-fly. Denne maskinenhar fått irsk registrering (EI-LNA) slik at Norwegian skalkunne fly den med billigere,utenlandsk besetning når densettes inn på deres langdistan-seruter fra midten av august. Kommunikasjonsdirektør i

Norwegian, Anne-Sissel Skån-vik, sier til NTB at det er natur-lig at maskinen får irskregistrering siden leasing-selskapet som eier den har sitthovedkontor i Irland. Til sam-men har Norwegian bestilt 8Dreamlinere av Boeing, ogskal få levert to til i løpet av2013. Skånvik sier at det er na-turlig å tenke seg at også deresterende maskinene får irsk registrering. Hun påpeker at Norwegian

gjerne skulle ha registrert denførste maskinen i Norge, menat regelverket setter en stop-per for det siden det ikke erlov å fly norske maskiner medutenlandsk besetning.

BONUSPOENG INNEN-LANDS GJENINNFØRT: 16. mai vedtok regjeringen åoppheve forbudet mot bo-nuspoeng i innenriks luftfart.Dette var ønsket av ESA (EFTASurveillance Agency) som erEFTAs (European Free TradeAssociation) overvåkingsor-gan. ESA hevdet at det norskeforbudet mot bonuspoeng iinnenriks luftfart var i stridmed EØS-regelverket, og truetmed å stevne den norske statfor EFTA-domstolen.

sonja henie: Den norske kunstløp-dronningen pryder halen på Norwegi-ans aller første Boeing 787 Dreamliner.

Viktig med gode forberedelserLuftfartstilsynet utgiren årlig VFR-guide. Dener et godt hjelpemiddelfor småflypiloter.

GUIDE

Luftfartstilsynet utgir hvert år ethefte som heter “VFR Guide Nor-way”. Denne publikasjonen ermyntet på piloter som besøkerNorge med småfly, og er en hånd-bok med opplysninger som er rele-vante for VFR-operasjoner i Norge.

Blant annet forteller VFR-gui-den piloter om norsk lufttrafikktje-nestes (LTT) organisering ogtjenesteformer. LTT-organiseringog dens prosedyrer for håndteringav VFR-trafikk varierer veldigrundt om i Europa. Dette kan værevanskelig å forholde seg til for enprivatflygere. Luftfartstilsynetsguide er et bra hjelpemiddel for ågjøre norske særegenheter forståe-lige for besøkende.

Værforhold. I tillegg til temaersom går på vårt fagfelt inneholderguiden selvsagt også mye om ope-

rative forhold som er interessantefor en pilot, deriblant informasjonom flyging i fjellterreng og Norgestil dels uforutsigbare værforhold.

Guiden inneholder dessutenallmennkunnskap om VFR-opera-sjoner som også norske flygelederekan ha nytte av å lese en ledigstund på en rolig kveldsvakt!

Spre det gode budskap. Det viserseg at VFR-guiden er kjent formange besøkende, og blir brukt ak-tivt. Det er likevel mange som ikkeer kjent med den. Det er et uttryktønske fra Allmennseksjonen hosLuftfartstilsynet at vi flygeledereinformerer piloter om guiden nårvi har muligheten. Får man en pilotpå besøk i tårnet som ber om infor-masjon kan det være greit å ha enutskrift av VFR-guiden tilgjengelig,eller fortelle piloten hvordan manfinner den på internett.

Guiden ligger på Luftfartstilsy-nets nettsider, www.caa.no, og erenkel å finne med et raskt Google-søk; «VFR guide Norway 2013».

Tekst: ANDERS FORSETH

online: VFR guidener tilgjengelig på Luft-fartstilsynets nettsider -www.caa.no.

Tre Personer omkom: I or sommer havarerte en tysk Cessna 172 ved Bjugn. I følge Havarikommisjonens rapport fortsattesmåflyet inn i områder med marginale værforhold til tross for at lufttrafikktjenesten informerte om forholdene.

FOTO: GEIR OTTO JOHANSEN / NTB SCANPIX


significanT WeaTcher charT: Flyselska-pene baserer planlegging av ruteføring og høyde vedhjelp av disse kartene over forventet vær. Disse publi-seres hver tredje time på dagtid.blå pil: Jetstrøm over Norge i retning Nordøst ->Sydvest. Jetstrømmen er forventet å være sterekst iFL310 hvor den vil utgjøre 90 knop vindhastighet. «Den fylte trekanten» på jetstrømmen indikerer 50knop vindhastighet, mens strekene («ærene») hverindikerer 10 knop.grønne firkanter med strek mellom: Detskraverte området 1-tallet peker på viser hvor det ervarslet klarluftsturbulens. I firkanten på venstre sideav bildet står forventet høyde (FL 380-270) samt in-tensitet (1 «hatt» = moderat, mens 2 «hatter» = se-vere).oransje pil: Firkanten indikerer tropopausehøyden,altså skillet mellom tropos- og stratosfæren. Overdenne høyden er det sjelden mye «vær og vind» ogdet er stort sett rolige flyforhold.

høydevindkarT for fl 300: Kartet viserforventet spotwind for Europa. Legg merke til at jet-strømmen over Norge også er representert på dettekartet.

link-TiPs: http://www.lfv.se/map.asp - Dettekartet publiseres fortløpende av Flight Planninc Cen-tre i Sverige, og benyttes av mange av luftfartsaktø-rene i Skandinavia.

krafTig: Voldsom turbulens forårsaket kaos i kabinenpå denne Airbus A-380 fra Singapore Airlines underveis

mellom Singapore og London den 26. Mai i år.

19

Sterk vind i høyden«Please fasten your seatbelts – we might experience afew bumps ahead.»

VÆR OG VIND

Aktuell og varslet høydevind i forskjelligeflygenivåer (FL - Flight Level) er viktig in-formasjon til piloter og flyselskap forut foren flytur. Hvor er det mest gunstig å fly medtanke på vinden på oppsatt strekning? Detønskes å fly effektivt - spare drivstoff ogspare tid.

Dannes i troposfæren. Det er slik at vin-den forsterker seg fra bakken og oppover ihøyden - til toppen av troposfæren, hvor denhar et maksimum like under tropopausen.Der kan det dannes konsentrerte vindfelter,såkalte jetstrømmer. Troposfæren er detnederste laget i atmosfæren - også kalt«værlaget» fordi alt vær stort sett oppstårder. Tropopausen er skillelaget mellom tro-posfæren og det neste laget i atmosfæren,stratosfæren. I stratosfæren møter lufta sta-bile forhold og vinden avtar.

Klarluftsturbulens (CAT - Clear Air Tur-bulence) dannes i utkanten av jetstrøm-mene, hvor det løsrives virvler som dannerturbulensen. En jetstrøm har en minimumvindstyrke på 60 knop. Ofte er det mye mer,opp mot 100 til 200 knop. Det utstedes ruti-nemessig signifikante kart, hvor det varslesom områder med CAT, slik at flymannska-pet kan ta sine forholdsregler. Men enkelteganger kommer likevel turbulensen uforbe-redt. Dette har blant annet ført til at bådekabinpersonale og passasjerer har fått noenubehagelige opplevelser og en sjelden gangblir det også personskader.

Hovedsakelig rundt jetstrømmer. Sidenturbulensen ofte er sterkest på jetstrøm-mens lavtrykksside, vil en under flyging medeller mot vinden kunne unngå turbulens ved

å vike unna til høyre på den nordlige halv-kule, til venstre på den sørlige. Spørsmål frapiloten om skifte av flight level når det opp-leves CAT, er operative flygeledere godtkjent med. Og ofte vil det gi en bedring,siden turbulenssonene er langstrakte i ret-ning med vinden og ofte grunne og smale.

CAT kan også oppstå uten at det er enjetstrøm. Ved skifte av vindretning, f eks franordlig til sørlig vind, vil det i dette skiftetoppstå noe turbulens. Men det er uten tviljetstrømmene som er CATens «hjemsted».

Gode høydevindskart. På internasjonalesignifikante prognosekart (SIGWX-kart) eralltid jetstrømmer og høyde på tropopausesatt inn. Dette er viktig informasjon som pi-loten innhenter før en flyging, sammen medhøydevindskart. Det forteller hvor CAT kanventes og hvor jetstrømmene kan utnyttes.Det er gunstig å fly med vinden i jetstrøm-mene for å spare drivstoff og tid, men en vilunngå utkantene på jetstrømmen på grunnav turbulens.

Både SIGWX-kart og høydevindskartblir utarbeidet og utstedt ved World AreaForecast Center (WAFC). Kart som distribu-eres i Norge blir utstedt ved WAFC, UKmet.office , London. Oppdaterte kart liggerpå NAIS og IPPC. Høydevindskart utstedes iFL050, 100, 180, 240, 300, 340, 390, 450 og530. Kartene har samme standardformatenten de gjelder for Europa, USA, Asia,Afrika eller Australia. Kartene er modellba-serte og gir erfaringsmessig veldig godeprognoser. Kartene er en del av påkrevd væ-rinformasjon som Avinor som leverandør avlufttrafikktjeneste skal sørge for er tilgjeng-elig for luftfarten, der hvor Avinor er ansvar-lig for å yte denne tjenesten i henhold tilBSL G 2-1.

Nevnte høydekart og SIGWX-kart liggeroppdatert på IPPC, under «Briefings». Påmenyen som kommer opp ligger også enlenke til Swedish SIGWX-kart hvor jet-strømmer over Skandinavia er tatt med -www.lfv.se/map.asp

Dette kartet oppdateres hver tredje timeog er et visuelt veldig bra kart. Vel verd åkikke på for informasjon.

Tekst: MARIT RABBE,rådgiver flyværtjeneste ATMFoto: ALAN CROSSwww.alancross.ca

morgenkaffe: Det kan gå hardt for seg dersom mantreffer på kraftig klarluftsturbulens.


KamperGruppespill:Norway – Roma 0-1Norway – Seattle 2-0Norway – Dublin 2-0Norway – Kanari 1-0Norway – Lisboa 0-0

Åttendedelsfinale:Team Norway – Nice 1-1(7-8 e.s.)

Plasseringsspill:Norway – København 3-3(6-5 e.s.)Norway – Corfu 0-3Norway – Fiumicino 0-0 (3-2 e.s.)

Kaptein Team Norway:Martin Hatlebrekke, Flesland TWR/APPToppscorer Team Norway:Petter Kristiansen, Gardermoen TWR

Team Norway kom til åttendedels-finalen under årets European Controllers Cup i Dublin. Der bledet stopp etter en nervepirrendestraffesparkkonkurranse.

OVER TIL SPORTEN

Den 46. ECC ble arrangert i Dublin 13.-18. mai i år, oghele 50 lag var påmeldt. Over 1100 kolleger fra heleverden var samlet på et hotell like ved flyplassen iDublin, eller Aerfort Bhaile Átha Cliath som flyplas-sen også heter. I år kunne vi ikke skylde på det godeværet om vi ikke lykkes. Det som møtte oss var typisknorsk vår med regnbyger, skiftende skydekke, vind ogomtrent 12 grader. Team Norway stilte med 22 spil-lere og var i gruppe med Roma, Lisboa, Kanariøyene,Seattle og vertskapet Dublin.

Trang start. Første kamp startet dårlig med 0-1-tapmot Roma. I andre kamp mot Seattle startet oppturenmed en komfortabel 2-0-seier. Dag to var det hele trekamper på programmet, og med 2-0-seier over Du-blin øynet vi håp om A-sluttspill.

Zweidorff i ambulanse. I den nest siste kampen,mot Kanariøyene, slet vi oss til en 1-0-seier og alt var ivåre hender før siste kamp, som var mot Lisboa. Sålenge vi ikke tapte ville vi gå videre til A-sluttspillet.Dessverre var dette godt synlig, og frykten for å tapeble større og større utover kampen. Folk var slitneetter en lang dag, og rett før slutt skulle fatigue spilleen uheldig rolle for Christopher Zweidorff. I et he-

derlig forsøk på å rekke en ball feilberegnet han, tråk-ket på ballen, og falt forkjært. Dette resulterte i etstygt brudd i håndleddet og ambulansetur til nær-meste sykehus.

Selve kampen ebbet ut til 0-0 og vi var videre tilA-sluttspillet. Overraskelsen var stor da vi oppdagetat vi ble gruppevinnere på bedre målforskjell ennRoma, etter de hadde spart seg i siste kamp og tapthele 0-5 mot Dublin.

Sluttspillet. I åttendedelsfinalen trakk vi Nice. Derførte en dommerfeil til at vi ble liggende tidlig under.Resten av kampen var typisk «Hawaii-fotball», der vipresset for utligning mens Nice var farlige på kon-tringer. I kampens nest siste minutt ble det etter endødball litt klabb og babb i feltet, og ballen datt ned tilPetter Kristiansen som elegant lobbet den over kee-per og i mål til 1-1 som stod seg til full tid.

Dermed måtte vi ut i straffesparkkonkurranse forå avgjøre kampen. Utrolig nok måtte samtlige spillerepå laget skyte før en avgjørelse falt. På stillingen 7-7var det omsider keeperne som skulle avgjøre. Nice sinkeeper satte sin straffe kaldt i mål, mens keeperen tilTeam Norway dessverre feilet. Dermed røk vi ut.Under resten av plasseringsspillet ble sosialt samværi ølteltet prioritert, og storspillet på fotballbanen ute-ble. Til slutt endte vi på en finfin 11.-plass. I finalengjorde, ikke overraskende, Moskva og Russland oppom gullet. Der vant Moskva komfortabelt 2-0.

Neste år foregår ECC fra 19.-23. mai i Oostende iBelgia. Du finner allerede mye informasjon påwww.ecc2014oostende.be. Team Norway gleder seg!

Tekst: KIM GARMANNSLUND

Straffet på straffergod sTemning: Team Norway med venner under ECC 2013. Til venstre i bildet står Sola-flygelederen Christopher Zweidorff før han knakk håndleddet.

21

Prosjekt «pepperkakeflyplass»Flygelederen og Kjevik sparker liv i pepperka-keflyplass-stafetten, og utfordrer Vigra.I 2009 lagde Flesland en imponerende pep-

perkakevariant av hele flyplassen, til glede forankommende passasjerer i terminalen. Stafett-pinnen ble sendt videre til Kjevik, og vi gjordeikke skam på tradisjonen. En fyldig rapportmed bilder ble sendt inn til Flygelederen julen2010, men nummeret ble av forskjellige grun-

ner utsatt og saken kom aldri på trykk. Vi serikke bort fra at en ny pepperkakeflyplass måbakes her nå som vi har fått nytt og fint tårn,men i mellomtiden sender vi stafettpinnenmed FlyNonstop opp til Vigra. De blir fra sep-tember av styrket herfra med Aleksander Heg-dal, en av våre sentrale pepperkakeprosjekt-arbeidere, og tar forhåpentlig utfordringen påstrak arm.

gamleTårneT: Nå har Kjevik fått nytt og større tårn, ogdette er dermed siste pepperkakeutgave av det gamle tårnet.

Nytt tårn på KjevikMed et 38 meter høyt kontrolltårn har omsider flygelederne på Kjevik utsiktover hele rullebanen.

FORNYELSE

Endelig har vi fått nytt kontrolltårn på Kjevik! Det har vært mye frem og tilbake,mange små og store hindre, utallige stopp ogutsettelser. Men nå er vi på plass, sola strålerog vi går en ny hverdag i møte med et flott,flunkende nytt og moderne tårn, spekketmed nytt utstyr og gode fasiliteter.

Forhistorisk. Det gamle tårnet har vært ibruk siden høsten 1966. Men både utstyr ogutsikt, som var imponerende den gang, haretter hvert sakket akterut sammenlignetmed hva som er å forvente av standard i dag.Det gamle tårnet var 19 meter høyt, 6 etasjeruten heis. Teknikere har gjort en god jobbopp gjennom årene med å tilpasse pultenefor nytt utstyr, men reaksjonene fra første-gangsbesøkende var ofte den samme; «Detser ut som i en ubåt fra syttitallet!» Tryk-knapp-panel og kart under pleksiglassgjorde nok sitt for å befeste inntrykket.

Allerede tidlig på 90-tallet ble det i sør-landske aviser skrevet om behovet for et nytttårn- og sikringsbygg. HMS-bekymringer ogavvik i revisjoner ble etter hvert kvittert utmed særs midlertidige løsninger begrunnetmed at dette ville løses med et nytt tårn ogat det ikke var hensiktsmessig å brukepenger på oppgraderinger i det gamle tårnet.

Ser hele rullebanen. Og hovedgrunnen tilat vi i dag ruver 38 meter over bakken medall informasjon og kontroll av utstyr presen-tert og levert gjennom skjermer? Lukking avLuftfartstilsynets avvik under revisjon på atvi ikke kunne se hele rullebanen fra tårnet.Høyden på tårnet er likevel begrenset av

rullebanens hinderfrie plan. Ideelt settskulle det ha vært hele 55 meter høyt for atvi fra tårnet ville ha mulighet til å overvåkeogså rullebanens sikkerhetsområde og tra-fikkrunden nordvest for rullebanen. Dispen-sasjon fra tilsynet ble dog ikke innvilget, ogfrem til en fremtidig planering av terreng iforbindelse med en eventuell parallell takse-bane finner sted, vil vi fortsatt måtte ha kameraovervåking av bakkeområder vi ikkekan se.

Alle ansatte har gjennomgått opplæringi nytt utstyr og nytt regelverk, også medtanke på endret driftskonsept som blirgjennomført i løpet av sommeren. Fra å ha hatt arbeidsposisjoner for én LTT-fullmektig, én TWR- og én APP-flygeleder,har vi i det nye tårnet tre identiske posisjo-ner som gir god fleksibilitet (og back-up) idet nye driftskonseptet hvor 1-3 flygelederevil bemanne rollene TWR, APP og KOOR.(Tårnkontroll, innflygingskontroll og koordinator/planlegger)

God trivsel. I skrivende stund har vi vært idrift i en uke. De fleste ujevnhetene som hardukket opp har blitt glattet ut, men vitrenger nok litt mer tid for at alt skal gå segtil. Det som er sikkert er at alle har fått segen god trivselsboost. Folk gleder seg til ogmed til helgevakter, og det gamle tårnet erdet ingen som savner. Det gamle tårnet blirforresten revet nå i løpet av fellesferien,etter at flyplassene på Gullknapp og Listahar fått arve gammelt utstyr og velferds-klubben har ryddet ut alle møbler med gjen-bruksverdi. Kreative forslag om å bevaretårnkabinen til en flykafé eller AFIS-tårnhar forblitt på idéstadiet, og klare planer forde sårt tiltrengte kvadratmeterne på flysideer visstnok på plass.

Tekst og foto: LIV ELLEN ENSBY, flygeleder Kjevik TWR/APP

romslig: Stort, fint observasjonsdekk bak tårnkabinen. Gode solforhold, men til tider mye vind…


ACC: ArEA CoNTrol CENTrE - områDEKoNTrollSENTrAl | NATCON: NorwEgIAN AIr TrAFFIC CoNTrol SySTEm | LTT: luFTTrAFIKKTJENESTE | TWR: TårNKoNTroll APP: APProACh - INNFlygINgSKoNTroll | TMA: TErmINAl CoNTrol ArEA - INNFlygINgSSEKTor | AOR: ArEA oF rESPoNSIbIlITy - ANSVArSområDEDEP: DEPArTurE - FlygElEDEr Som bETJENEr AVgANgEr | ARR: ArrIVAl - FlygElEDEr Som bETJENEr ANKomSTEr | AFIS: AEroDromE FlIghT INFormATIoN SErVICE FlygEINFormASJoNSTJENESTE VED loKAl luFThAVN | TIA: TrAFFIC INFormATIoN ArEA. IKKE-KoNTrollErT luFTrom DEr TrAFIKKINFormASJoN uTSTEDES.FIS: FlIghT INFormATIoN SErVICE - FlygEINFormASJoNSTJENESTESEKTor | M-ADS: moDIFIED ADS (AuTomATIC DEPENDANT SurVEIllANCE) | ADS-B: AuTomATIC DEPENDANT SurVEIllANCE - broADCAST. | HFIS: hElICoPTEr FlIghT INFormATIoN SErVICE. FlygEINFormASJoNSTJENESTE For hElIKoPTEr VED olJErIggEr.CTA: CoNTrol ArEA - KoNTrollområDE | AMSL: AboVE mEAN SEA lEVEl - oVEr hAVoVErFlATEN | FDO: FlIghT DATA oPErATor - ASSISTENTFuNKSJoN Som håNDTErEr rEISEPlANDATA og NATCoN-INPuTS ETC. | SNAP: SouThErN NorwAy AIrSPACE ProJECT. NyorgANISErINg AV luFTrom.OKA: oPErATIVT KoNSEPT - ProSJEKT Som går gJENNom blANT ANNET STruKTurEN For KoNTrollSENTrAlEr I NorgE.

Fra interkontineltal til offshoreStavanger kontrollsentral eren av tre slike i Norge. De an-satte får bryne seg på variertog spennende trafikk.

STAVANGER

Det har blitt drevet områdekontroll på Solalenge. Samferdselsdepartementet overtokdistriktskontrollene fra Forsvarsdeparte-mentet i 1947. I Luftdistrikt 2, Stavanger, varSverre A. Bredal sjef. Det som etter hvert blehetende Stavanger kontrollsentral ble drevetfra terminalbygget på lufthavnen på Solafram til natt til palmesøndag 1983. Da flyttetkontrollsentralen til nytt sikringsbygg, hvorden har vært lokalisert siden. I det nye sik-ringsbygget kunne man også for første gangbenytte seg av radaren på Bråtavarden, og toår senere radaren på Sotra. Senere kom flereradarer, og i 2004 fikk vi NATCON.

Mye trafikk. På Stavanger kontrollsentraljobber det i dag 44 flygeledere, pluss 3 påoverføring, samt 3 elever under opplæring.Flight Data Section og Flight Data OperatorOffshore betjenes av 14 LTT-fullmektiger,med 1 under opplæring. Luftrommet vi haransvaret for strekker seg fra 0730-gradenover fjellene i øst, ned til 57 grader nord iSkagerrak, vestover til 0-graden og opp til63 grader nord (og ned igjen til 62 gradernord over land). Dette luftrommet er deltinn i 5 sektorer: Sør, Nord, Vest, OffshoreSør og Offshore Nord. Nord og Vest er oftesammenslått, og Offshore-sektorene er somregel sammenslått. Planner-posisjoner forsektor Sør og Nord/Vest er hyppig beman-net, grunnet sterk trafikkvekst i et noe utda-tert luftrom. En stor del av trafikkveksten

skyldes transatlantiske overflygninger, hvordeler av den daglige trafikken mellom Eu-ropa/Midtøsten og Nord-Amerika ofte krys-ser Stavanger AOR.

Gode naboer. Trafikkvekst oppleves ogsåvia trafikk inn og ut av Flesland og Sola, deto største flyplassene i Stavanger AoR, oggode samarbeidspartnere for Stavanger kon-trollsentral. Sola TWR/APP, våre nærmestenaboer, betjener Norges tredje største luft-havn, og driver sine DEP/ARR-sektorer isamme rom som kontrollsentralen. Dagligsamarbeid og prat over "gulvet", samt fellessosiale arrangement og utflukter, skaper engod atmosfære i den lille bunkersen vår.Under Sola TMA ligger også Karmøy luft-havn, den tredje kontrollerte flyplassen iStavanger AOR. Flesland er Norges nesttravleste flyplass, men den utfordrende tra-fikkavviklingen håndteres ypperlig av Fles-land TWR/APP. Samarbeidet med oss påkontrollsentralen er godt, og vi forsøker åbesøke hverandre med jevne mellomrom,selv om det er et stykke mellom Stavangerog Bergen. Flesland DEP håndterer også tra-fikken inn og ut av Stord lufthavn, en av femAFIS-flyplasser i Stavanger AoR. De fireandre AFIS-flyplassene; Florø, Førde, San-dane og Sogndal ligger i Sogn TIA, hvor vi iStavanger håndterer trafikkinformasjon idet ikke-kontrollerte luftrommet.

Stavanger ACC grenser til fem andrekontrollsentraler: Oslo, København, Scot-tish, Reykjavik og Bodø. I tillegg forholder vioss til Aberdeen Offshore og København FISfor trafikk som krysser delelinjer i luftrom-met offshore. En variert gruppe samarbeid-spartnere, men trafikken flyter fint utenstørre uenigheter.

Helikoptertrafikk. Stavanger kontrollsen-tral har en egen sektor for offshore-trafikksom er åpen på hverdager mellom 0700 og2130. Denne sektoren betjener om lag 55faste offshore-installasjoner i tillegg til et40-talls mobile rigger. Trafikk i lav høydeover et stort havområde skaper store utfor-dringer med tanke på radar- og radiodek-ning. Sektor Offshore har heldigvis godhjelp av M-ADS/satellitt-overvåking ogHFIS-enhetene på Tampen og Ekofisk, somtar seg av trafikkinformasjon i to områdermed spesielt tett helikoptertrafikk. Ved høyttrafikkvolum kan sektoren splittes i en nord-lig og en sydlig del. Den nordlige delen, Stat-fjord CTA, har relativt god radardekning ogkontrollert luftrom klasse D fra 1500 ftAMSL opp til FL85, den øvre grensen forsektor offshore. Den sydlige sektoren bestårav luftrom klasse G i to ADS-områder, Bal-der og Ekofisk, som kun betjenes av radarerpå land og dermed er avhengig av M-ADSutenfor radar-rekkevidde. Radiodekningener også begrenset og man sjonglerer med enmengde sendere for å nå ut til helikoptrene,spesielt når de står på dekk. Oppnås det ikkekontakt, må flygeleder eller FDO ringe denrespektive oljeplattformen og viderefor-midle informasjon via mannskapet. Sta-vanger kontrollsentral tilbyrradiooperatør-kurs for denne typen mann-skap, en enkel innføring i kommunikasjonmed helikoptre, trafikkinformasjon og koor-dinering over telefon. Det jobbes med å inn-føre ADS-B-overvåking, bedre radiodekningog kontrollert luftrom i Sektor Offshore iløpet av våren 2014. Denne prosessen ergrundig beskrevet i Flygelederen 01-12.

Oppgraderer bygningsmassen. Etter langtid i planleggingsstadiet, har diverse renove-

23

ACC: ArEA CoNTrol CENTrE - områDEKoNTrollSENTrAl | NATCON: NorwEgIAN AIr TrAFFIC CoNTrol SySTEm | LTT: luFTTrAFIKKTJENESTE | TWR: TårNKoNTroll APP: APProACh - INNFlygINgSKoNTroll | TMA: TErmINAl CoNTrol ArEA - INNFlygINgSSEKTor | AOR: ArEA oF rESPoNSIbIlITy - ANSVArSområDEDEP: DEPArTurE - FlygElEDEr Som bETJENEr AVgANgEr | ARR: ArrIVAl - FlygElEDEr Som bETJENEr ANKomSTEr | AFIS: AEroDromE FlIghT INFormATIoN SErVICE FlygEINFormASJoNSTJENESTE VED loKAl luFThAVN | TIA: TrAFFIC INFormATIoN ArEA. IKKE-KoNTrollErT luFTrom DEr TrAFIKKINFormASJoN uTSTEDES.FIS: FlIghT INFormATIoN SErVICE - FlygEINFormASJoNSTJENESTESEKTor | M-ADS: moDIFIED ADS (AuTomATIC DEPENDANT SurVEIllANCE) | ADS-B: AuTomATIC DEPENDANT SurVEIllANCE - broADCAST. | HFIS: hElICoPTEr FlIghT INFormATIoN SErVICE. FlygEINFormASJoNSTJENESTE For hElIKoPTEr VED olJErIggEr.CTA: CoNTrol ArEA - KoNTrollområDE | AMSL: AboVE mEAN SEA lEVEl - oVEr hAVoVErFlATEN | FDO: FlIghT DATA oPErATor - ASSISTENTFuNKSJoN Som håNDTErEr rEISEPlANDATA og NATCoN-INPuTS ETC. | SNAP: SouThErN NorwAy AIrSPACE ProJECT. NyorgANISErINg AV luFTrom.OKA: oPErATIVT KoNSEPT - ProSJEKT Som går gJENNom blANT ANNET STruKTurEN For KoNTrollSENTrAlEr I NorgE.

ringsprosjekter rullet i gang ved Stavangerkontrollsentral og Sola TWR/APP. I førsteomgang har vi fått frigjort plass og pussetopp 2. etasje til et moderne lokale med kon-torer, møterom og kantine. Man er ogsåkommet i gang med oppussing av 1. etasje,og planene for renovering av kontrollrom-met er i ferd med å ferdigstilles. Alle disseprosjektene gjør at det tidvis føles som omman jobber på en byggeplass, men noe bråktolereres gladelig for å få en bedre arbeids-plass. Vi venter også på et nytt bygg vedsiden av sikringsbygget. Dette skal erstatte

den aldrende, innleide brakkeriggen som idag huser simulator- og utdanningsavde-lingen ved enheten. De ansatte skal gjennomstore mengder simulatortrening i forbin-delse med innføring av SNAP. Ellers kan viby på en flott sandvolleyball-bane, og enliten terrasse hvor man kan dra nytte av sør-vestlandets mange dager med solskinn ogvindstille.

Spennende framtid. Stavanger kontroll-sentral går store omveltninger i møte medoppussing av bygg, og ikke minst nytt luft-

rom og prosedyrer. Luftromsprosjektetheter SNAP og har pågått i flere år både iNorge og ved simulatorfasiliteter i Frank-rike. I denne sammenheng går vi en periodemed intensiv opplæring i møte, både hosStavanger ACC og hos tilstøtende enheter.Vi venter også naturligvis i spenning på enavgjørelse fra OKA, og hvilke konsekvenserdette vil få for Stavanger kontrollsentral.

Tekst: ERLEND FOLKEDALFoto: ANDREAS LIEN RØE

oPPbemanneT: Her er samtlige sektorer oppbemannet. Fra venstre mot høyre finner du sektorene sør, nord, nord planner, west, west planner, offshore og offshore planner. Sektor sør sinplanner sitter utenfor venstre bildekant. FOTO: ANDREAS LIEN RØE

flighT daTa secTion: Ola Bøkne er en av Lufttrafikktjenestefullmektigene på Sta-vanger. Her er han på jobb i den døgnåpne FDS-posisjonen der det håndteres hovedsaklig rei-seplandata og NATCON-inputs.

sjef: Sindre Torp Johnsen er fagsjef ACC, og jobber her på sektor sør. Dette er nok den mestutfordrende sektoren ved enhetene, der trafikkbildet kan nærmest «gå i taket» på svært korttid.


Herlig med helikopterStavanger kontrollsentral harto underliggende lufttrafik-kenheter som utelukkendehåndterer helikoptertrafikk.Flygelederen har besøkt densørligste av dem: Ekofisk In-formation.

OFFSHORE

150 nautiske mil sørvest for Stavanger liggerEkofiskfeltet. Dette består av en rekke platt-former og installasjoner, både permanenteog flyttbare. Her har det vært drevet olje-utvinning i over 40 år. Ny teknologi har for-lenget feltets levetid betydelig, slik at når tonye plattformer kommer på plass til vinte-ren er dette som en del av et større programfor fornying i hele Ekofiskområdet. Den eneav disse nye plattformene, Ekofisk 2/4 Linneholder også både feltsenter og ikkeminst ny helipad og LTT-sentral for EkofiskHFIS. Dette er med på å sikre drift i minst40 nye år.

Helikoptertrafikk. Mannskapene som jobber på Ekofisk flys ut med helikopter fraSola. Mens Bristow Norway er ansvarlig fortilbringertrafikken med omkring 25 avganger fra Sola per uke, er det CHC

Helikopter Service som står for shuttle-trafikken internt på feltet. CHC dekker ogsåSAR-tjenesten. (Search and rescue)

I tårnet på Ekofisk Hotel sitter HFIS-fullmektigene — tre på dagtid og to om natten. Disse er ansvarlige for en rekke arbeidsoppgaver, slik som:3 Trafikkinformasjon til helikoptrene3 Værobservasjoner: METAR og SYNOP3 Ruteplanlegging for shuttletrafikk3 Fuel- og passasjerplanlegging3 Radarovervåking av skipstrafikken3 Alarmansvar

Fjerde størst. Området HFIS-fullmekti-gene jobber i heter Ekofisk HTZ, befinnerseg i vårt sørligste hjørne av Nordsjøen. Herer det i skrivende stund 15 operative helikopterdekk, noe som genererer omfattende helikoptertrafikk.

Mange er kanskje ikke klar over at der-som man måler antall flybevegelser (avgang,landing og transitt) er Ekofisk Informationfaktisk Norges fjerde største lufttrafikk-enhet (dersom man ser bort fra kontroll-sentralene). I 2012 var det 57 300flybevegelser, noe som ligger mellom tallenefor Sola og Værnes.

God trivsel. HFIS-fullmektig Helge Erikstad har jobbet på Ekofisk siden september 2009, og trives svært godt:

– Jeg har aldri hatt en bedre arbeids-plass. Vi er som et lite samfunn her ute. Allesnakker med alle i heisen, noe som egentliger ganske unorsk, sier han.

– Vi jobber 12 timer i døgnet i 14 dagerfør vi har 28 dager fri.

Erikstad kan fortelle om en variert jobbhverdag:

– Vi har tre posisjoner i tårnet. «HFIS-posisjonen» er tårn-funksjonen. Denne eransvarlig for trafikkinfo til helikoptre ogværrapporter. Vi overgår nok veldig mangetårn rundt om i det ganske land når det gjel-der trafikkmengde, og det kan være en ut-fordring å få trafikken til å flyte optimalt.

Å organisere dette best mulig er en delav jobben til den som sitter på «Logistikk»,som er den andre av de tre posisjonene.Andre oppgaver er blant annet å lage shuttlelistene. Det er kanskje den mest utfordrende jobben i tårnet. Den tredje posisjonen i tårnet er den maritime «Radarvakten.»

– Vi har ikke radar for helikoptrene, men vi har for båttrafikken. Her har vi over-våking for de fleste plattformene fra Ula inord til Hod i sør, sier Erikstad.

Tekst: ANDREAS LIEN RØEFoto: CHRISTIAN BERGE

helideck free: Helikopterdekket på Ekofisk 2/4 H er en av Norges travleste lufthavner. Platformen huser også en av de mest eksotiske lufttrafikkenhetene i landet.

Standardisering av VFR-klare-ringer gjør flygningen tryggere ogmere forutsigbar. Vi har ennå envei å gå her til lands.

STANDARDISERING

Vi er relativt gode på å gi «standard utflygingsklare-ring» til våre IFR-kunder. Det er gang på gang på-pekt at vi må standardisere, selv om vi noen gangerkanskje føler det er unødvendig. I alle disse forhol-dene er vi i det store og hele i kontakt med profesjo-nelle piloter – som regel to i cockpit – som forholderseg til slike klareringer flere ganger daglig – kanskjehele 10-15 ganger per dag for kortbanepilotene.

Men for våre venner i Cessna, Cherokee ellerenda mindre, er standardene vi utøver i beste fallsyltynne på de forskjellige flyplassene. Er det ikkeakkurat de som flyr fra 10-20 timer i året, som behø-ver standarder å forholde seg til? For eksempel desom «bor» på Sola og lander på Torp en gang i løpetav året? Kanskje de til og med drister seg til å fly entur til Kjevik fem måneder senere…

Som innehaver av PPL-A selv, hender det jegflyr litt. På fire forskjellige kontrollerte flyplasser,har jeg fått fire forskjellige «prosedyrer» fra jeg star-ter opp flyet til jeg er i lufta - mine observasjoner:3 «Andeby TWR» praktiserer at VFR-klareringengis i samme sending som avgangsklareringen, «LN-AAA, RWY 18 cleared for take-off, right turn Gå-seby, 1000 feet or below». Squawk får man når mantakser.

3 «Langtvekkistan TWR» gir takseklarering til av-gangsrullebanen – og gir VFR-klareringen i sammesending som avgangsklareringen. Og faktisk harundertegnede opplevd å få tildelt squawken menshan er på vei nedover rullebanen…3 «Rikerudby TWR» gir først takseklarering, ogderetter ruteklarering mens du takser. Selv squaw-ken kan bli komplisert å få ned på papiret mens manskal se ut og samtidig takse flyet, og selv på nyereCessna med G1000 glasscockpit er det litt «knotete»å få tastet inn squawken mens du opererer rorfla-tene med stikka.3 «Gåseby TWR» praktiserer at VFR-klareringengis før takseklarering – «Cleared to leave CTR viaKlondyke at 1000 feet, squawk 1234». Og derettertakseklarering til avgang.

Noen enheter praktiserer forskjellige «skjulteregler» om at fly må sende inn fullstendig VFR-rei-seplan for å få lov til å fly. Andre enheter hadde i allefall tidligere en praksis hvor man fikk «alarmtje-neste i TMA» hvis man på forhånd ringte TWR meddetaljer på flygingen. Verken fugl eller fisk, altså.Andre igjen, har forskjellige framgangsmåter av-hengig av om det er et klubbfly eller et privatfly somkaller opp.

Her bør vi lære av Gåseby. Selv om det virkeraldri så unødvendig – «og det fungerer jo bra i dag»,så bør vi gi en ordentlig klarering før takseklare-ringen slik at pilotene faktisk kan planlegge fly-gingen litt – også mentalt – før han eller hun står påbanen og venter på avgangsklareringen sin.

Tekst: RUNE HATLE

25

faglighjørneFaglig utvalgKathrine Nerem, lederTorp TWRrune Hatle, medlemSola TWR/APPHalvar myrseth, medlemTromsø TWR/APPanders Forseth, medlemOslo ATCCinger Heinert, medlemBanak TWR/APProbin aarhus, medlemBodø TWR/APP

Faglig utvalg trenger deg!

Faglig utvalg (etablert 1972) erutrednings- og rådgivnings-organ for styret i NFF. Styret ut-nevner utvalgets representanter,og utvalget svarer ut de flestehøringer og brev som rettes tilNFF. Faglig utvalg er en ressursfor NFFs medlemmer i forholdtil problemstillinger. Vi har dialog med andre grupperinnenfor fagfeltet, blant annetkontaktmøter med Luftfartstil-synet, Havarikommisjonen, Flygerforbundet og Avinor. FUhar også ansvar for å holde NFFoppdatert på teknologisiden.Nå trenger vi flere medlem-

mer. Vi mangler representanterfra ACC, men det er ikke et krav.Den viktigste egenskapen er åha et engasjement for slik typearbeid. Det er lærerikt og girfaglig påfyll. Har du lyst til åbidra? Send en e-post [email protected] du et faglig spørsmål?

Kontakt [email protected].

Ulike tårn – ulik praksis

ICAO Doc 9432 – Manual of Radiotelephony: «2.8.3.2 Controllers should pass a clearance slowly and clearly since the pilotneeds to write it down and wasteful repetition will thus be avoided. whenever possible, a route clearance should be passed to anaircraft before start up. In any case, controllers should avoid passing a clearance to a pilot engaged in complicated taxiing mano-euvres and on no occasion should a clearance be passed when the pilot is engaged in line up or take-off manoeuvres.»

Takser: Ruteklareringen børvære unnagjort før flygeren

påbegynner taksingen. FOTO: ANDERS PRESTERUD


VOR:VEry hIgh FrEquENCy omNIDIrECTIoNAl rADIorANgE - rETNINgSSPESIFIKT rADIoFyr | DME:DISTANSE mEASurINg EquIPmENT – rADIobølgEAVSTANDSmålEr NDB:NoN-DIrECTIoNAl bEACoN – IKKE-rETNINgSSPESIFIKT rADIoFyr | P-RNAV:PrECISIoN ArEA NAVIgATIoN – NAVIgASJoNSSySTEm bASErT På båDE lANDINSTAllASJoNEr og SATEllITTEr. | GNSS:globAl NAVIgATIoN SATEllITE SySTEm – PoSISJoNSgIVENDE SATEllITTSySTEm | SID: STANDArD INSTrumENT DEPArTurE – INSTrumENTuTFlygNINgSProSEDyrE | STAR:STANDArD ArrIVAl rouTE – INSTrumENTINNFlygNINgSProSEDyrE | FMS: FlIghT mANAgEmENT SySTEm – FlyETS NAVIgASJoNSComPuTEr | IAF: INITIAl APProACh FIx – INNFlygNINgSSTArTPuNKT | ILS: INSTrumENT lANDINg SySTEm – bAKKEbASErT rETNINgSSySTEm For lANDINgEr | ANSP:AIr NAVIgATIoN SErVICE ProVIDEr - luFTTrAFIKKTJENESTElEVErANDør

Hjelper P-RNAV?«The best since sliced bread!»– Eller reduksjon av radarle-ding kun i teorien?

NAVIGASJON

De siste årene har flere og flere norske fly-plasser erstattet tradisjonelle SID og STARbasert på VOR/DME, NDB etc. med prose-dyrer basert på Precision RNAV (P-RNAV).P-RNAV er et system som utnytter den høyenavigasjonsnøyaktigheten i enkelte moderneflytyper, enten ved å utnytte en kombinasjonav treghetsnavigasjon med oppdatering frabakkestasjoner (DME/DME), eller ved å ut-nytte satellittnavigasjon (GNSS). Flere flyty-per benytter seg av alle teknologienesamtidig. Noen norske flyplasser har fått«fullversjonen» med god DME-dekning iterminalområdet, og prosedyrer tilpassetforskjellige ytelsesgrupper blant flyene.Andre steder er situasjonen en annen ogmer spartansk. P-RNAV er helt klart fremti-den. Men har Avinor, og kundene våre,egentlig klart å komme så langt i Norge –uansett hvor mange P-RNAV-kart manfinner i AIP Norge?

Mer egennavigasjon. Oslo AoR gjennom-gikk i 2011 en omorganisering som i sin hel-het støttet seg på P-RNAV forterminalprosedyrer, og man har infrastruk-tur slik at alle P-RNAV-utstyrte fly kan ut-nytte disse. Arbeidsmetodikk for flygeledereble også styrt over mot mer bruk av egenna-vigasjon og mindre radarleding. Selv meden del utfordringer fungerte det brukbart,og har senere blitt oppdatert.

Mangel på infrastruktur. Avinor har desiste 4-5 årene publisert et hopetall P-RNAV- prosedyrer for sine mange flyplasser.

Man må spørre seg om hvorfor de har gjortdette uten å ta de nødvendige kostnadeneved å sørge for tilstrekkelig infrastruktur,som for eksempel DME-dekning for luft-fartøy som ikke kan fly P-RNAV uten GNSS-dekning. Det kan virke som Avinor harkonkludert med at GNSS er fremtiden, ogalle ulemper for LTT generert av fly utenGNSS-utstyr, ja det får Ola Flygeleder barehåndtere.

Foruten de brukerne som ikke harGNSS-utstyr kan det ikke benektes at enaltfor stor del av brukerne, også selskap somdriver ruteflygning i Norge, ikke har inves-tert i utstyr og opplæring. For enkelte luft-havner kan det føre til at man i perioder haren stor andel luftfartøy som ikke kan følgepubliserte prosedyrer, og man må etablere

lokale metoder for å håndtere Basic ellerNon-RNAV luftfartøy.

Disse luftfartøyene vil bl.a. ikke kunnefølge horisontale og vertikale restriksjonerman har publisert for å minske arbeids-mengden for flygeleder. Videre vil all hjelptil sekvensering fjernes, og man faller til-bake på radarleding.

Bør luftfartsmyndighetene sette streng-ere krav til utstyr på fly som utfører person-og frakt-ruteflygning hver dag til norske fly-plasser?

Vil ha effektivitet. Mange flygeledere hus-ker sikkert enkelte Avinor-prosjekter fornoen år siden som fokuserte på innsparing.Der snakket man ofte om P-RNAV som noesom skulle kompensere for mangel på dedi-

grønn: Oslo ATCC har valgt grønn som egen farge på FPS-holdere for IFR-ankomster som ikke er P-RNAV-utstyrt.

27

VOR:VEry hIgh FrEquENCy omNIDIrECTIoNAl rADIorANgE - rETNINgSSPESIFIKT rADIoFyr | DME:DISTANSE mEASurINg EquIPmENT – rADIobølgEAVSTANDSmålEr NDB:NoN-DIrECTIoNAl bEACoN – IKKE-rETNINgSSPESIFIKT rADIoFyr | P-RNAV:PrECISIoN ArEA NAVIgATIoN – NAVIgASJoNSSySTEm bASErT På båDE lANDINSTAllASJoNEr og SATEllITTEr. | GNSS:globAl NAVIgATIoN SATEllITE SySTEm – PoSISJoNSgIVENDE SATEllITTSySTEm | SID: STANDArD INSTrumENT DEPArTurE – INSTrumENTuTFlygNINgSProSEDyrE | STAR:STANDArD ArrIVAl rouTE – INSTrumENTINNFlygNINgSProSEDyrE | FMS: FlIghT mANAgEmENT SySTEm – FlyETS NAVIgASJoNSComPuTEr | IAF: INITIAl APProACh FIx – INNFlygNINgSSTArTPuNKT | ILS: INSTrumENT lANDINg SySTEm – bAKKEbASErT rETNINgSSySTEm For lANDINgEr | ANSP:AIr NAVIgATIoN SErVICE ProVIDEr - luFTTrAFIKKTJENESTElEVErANDør

kert approach-posisjon på enheter som kjø-rer sammenslått tårn- og innflygningskon-troll. «P-RNAV vil redusere eller fjernebehovet for radarleding» ble det sagt i merenn én sammenheng den gang. Mange avdisse enhetene har fortsatt liten mulighet tildedikert approach-posisjon, men de har fåttflere P-RNAV SID/STAR. Hvor mange avdem kan radarlede signifikant mindre i dag?

Opplæring og sikkerhet. P-RNAV var ikkedel av pensum da en stor del av dagens fly-geledere tok sin institusjonelle utdanning.Hvor mange flygeledere vet for eksempelforskjellen på de forskjellige typene «fix»,sving-typer eller parametere for nøyaktig-het?

«Lufthansa flyr ikke på streken forsvarte svingende» utbrøt en kollega dengang P-RNAV var nytt i Oslo TMA. Det varrett, tyskeren hadde startet sving før «fix»for å møte neste «segment» på prosedyren,som han skal gjøre. Vanskelig å vite for en

flygeleder om ingen har fortalt deg det. KanAvinor være trygge på at flygelederne somjobber med prosedyrene hver dag har fåttden opplæringen de må ha?

Opplæring og forståelse kan også væreen utfordring i cockpit. Når man benytter P-RNAV for å oppnå nøyaktig ruteføring, kandet fort bli trangt når prosedyrene ikke blirfulgt som klarert og forventet. Personlig harjeg opplevd flere ganger at besetningenenten med overlegg (fordi den misforstårklareringen) eller av vanvare fordi man pro-grammerer FMS feil, tar en retning jeg ikkeforventet! I en tett trafikksituasjon får detumiddelbare konsekvenser.

På samme måte som at Avinor publise-rer prosedyrer uten infrastruktur, er detikke mye hjelp i om Bjørn Kjos står og smi-ler foran en fabrikkny Boeing 737 om dennyansatte styrmannen ikke kan program-mere en «P-RNAV transition» fra IAF til ILSkorrekt hver gang.

Fasit – umodent system? Personlig er jegtilhenger av å nyttiggjøre seg av P-RNAV iluftrommet. Jeg syns det øker sikkerhetenog effektiviteten. Egennavigasjon gir merforutsigbarhet for fartøysjefen, og vertikal-profiler kan bli mer optimale slik. Radarle-ding holdes for egen del til et praktiskminimum. Men: Alle forutsetninger måvære på plass, og det er de ikke slik jeg serdet.

Det er en fare for at Avinor som ANSPog de store kundene våre tror at man harkommet lenger enn man har, og at man set-ter forventingene til prestasjoner fra flysi-kringstjenesten deretter. Samtidig vil denjevne flygeleder måtte kompensere for allemanglene i «systemet» og bruker opp myeav tiden og kapasiteten arbeidsgiveren trorman har fått med nye prosedyrer.

Tekst og foto: ANDERS FORSETH

moderne: Denne Airbusmaskinen er godt utstyrt, og kan fly alle P-RNAV-prosedyrer. FOTO: ISTOCKPHOTO.COM

RETURADRESSE:FLYGELEDEREN V/ANDREAS LIEN RØE

ØVRE VIKANE 16, 5304 HETLEVIK

TIPS OSS! Har du en god historie fra frekvensen? Send den til [email protected]

short approaches

åremålEt norsk og et japansk firma bestemteseg for å utkjempe en årlig roregattamed hvert sitt åttemannslag. Beggemannskapene trente systematisk, ogdagen før regattaen var begge lagene itoppform.

Japanerne vant med et forsprang på1 km.....

Etter nederlaget var moralen på bunn-nivå hos det norske laget. Toppledelsenbesluttet raskt at de neste år skulle vinneregattaen, og etablerte en prosjekt-gruppe som skulle undersøke hva somegentlig var problemet. Med utgangs-punkt i en rekke omfattende analyseroppdaget prosjektgruppen at japanernebrukte syv mann til å ro og en mann til åstyre, mens det norske laget hadde enmann som rodde og syv mann somstyrte. Da krisen ble oppdaget, viste detnorske firmaet sin beundringsverdigehandlekraft: De engasjerte et konsulent-firma som skulle undersøke strukturen idet norske laget nærmere.

Etter flere måneders arbeid kom ekspertene frem til en konklusjon: Detvar for mange som styrte og for få somrodde. På bakgrunn av konsulentrappor-ten ble det umiddelbart gjennomført forandringer i lagstrukturen. Nå fikk detnorske laget fire styrmenn, to overstyr-menn, en styreformann og en roer. Dess-uten ble det innført et poengsystem for åmotivere roeren, ut fra tankegangen omat han ville yte bedre hvis man utvidetarbeidsområdet hans og ga ham mer ansvar.

Neste år vant japanerne regattaenmed et forsprang på 2 km.

Det norske firmaet avskjediget roerenmed henvisning til dårlig arbeidsinnsatsog betalte deretter ut bonus til ledelsenfor anstrengelsen de hadde lagt ned iprosjektet. Konsulentfirmaet utarbeidetderetter en ny analyse hvor de konklu-derte med at taktikkvalget hadde værtriktig, og at motivasjonen var god, og atdet derfor måtte være materiellet sommåtte forbedres. Nå er det norske fir-maet i ferd med å få utviklet en ny båt...

ENCN S og ENKb N?

«Avinor knytter Norge sammen…» – med Ivar Aasen...Det er ikke til åunngå å se visse likheter mellomAvinors nye logo ogf.eks. «Nynorsk-stafetten», NoregsMållags ambisiøserundreise i Ivar Aasens fotspor;«140 stogg, 12 000kilometer»…

WWW.SWAMP.COM.AU • FACEBOOK.COM/DINGDUCK

SvimmelAirMBD, en sprek turboprop erpå vei nordøstover gjennom Stavangersluftrom en flott vårdag, enroute Kristian-sund, Kvernberget (ENKB). Han surretoppover mot KVB men like før han passe-rer Førde sier han: «Uuuuh... StavangerControl? Our destination is ENCN... Kris-tiansand!» Flightplan sa vitterlig ENKBmed Vigra (ENAL) som alternate men det

var jo ikke annet å gjøre enn å gi han 130grader høyre for så å begi seg inn på NAT-CONs modifikasjonshelvete. Han fikk korteste rute (skulle baremangle) og en «..sorry for the detour» ogvar takknemlig for det; «Yes we just noti-ced now since we were heading north!» -noe han hadde gjort den siste timen.

...eller en cargolift?Mulig inspirasjon er funnet fra liftfirmaet Ruthmanns logo?Kanskje noen har snublet borti den i forbindelse med an-budsrunder og en beskjeden budsjettsprekk?

Close enough Snøhetta, close enough...

Flygelederen #2 2013

Documents