NR. 1 MARS 2006 ÅRGANG 34 Politiet vil bort Fra utleie til innleie – Avinor en feiltakelse SIDE 22-27 SIDE 4-5 SIDE 12-13
NR. 1 MARS 2006 ÅRGANG 34
Politietvil bort
Fra utleietil innleie
– Avinor enfeiltakelse
SIDE 22-27
SIDE 4-5
SIDE 12-13
Flygelederen2
Norsk FlygelederforeningNorwegian Air Traffic ControllersAssociationPb. 141, 1330 FornebuTelefon: 67 58 02 28Telefaks: 67 58 02 29E-post: [email protected]: www.natca.noE-post: [email protected]
NFFs styreRolf Skrede FormannÅge Røde 1. viseformannMagne Jerpstad 2. viseformannAnette Folkestad SekretærTom-Snorre Skaret KassererGunnar O. Skårn 1. styremedlemSverre Ivar Elsbak 2. styremedlemFrode N. Bøe 1. vararepr.Christian Berge 2. vararepr.
Faglig utvalgMagne Jerpstad Leder Gardermoen TWRChristian Berge NestlederStavanger ATCCHalvar Myrseth MedlemTromsø TWR/APPPer-Arnulf Amundsen MedlemOslo ATCCRobert Gjønnes MedlemGardermoen TWR
FlygelederenHeri opptatt NFF-NyttAnsvarlig redaktør: Terje Dahlseng EideI redaksjonen: Robert Gjønnes, Eirik Horverak, Aksel NystadLayout: Antonsen BladdesignTrykk: GRØSET™Redaksjonen avsluttet 11. des. 2005ISSN 0804-0397
Innlegg, tips og henvendelser vedrørende distribusjon sendes til:Flygelederenv/Terje Dahlseng EideDronningensgt. 748006 BodøE-post: [email protected],[email protected]
NORSK FLYGELEDERFORENINGNORWEGIAN AIR TRAFFIC CONTROLLERS ASSOCIATION
NR. 1 MARS 2006 ÅRGANG 34
Politietvil bort
Fra utleietil innleie
– Avinor enfeiltakelse
SIDE 22-27
SIDE 4-5
SIDE 12-13
Foto:TerjeDahlsengEide
Når flygeledere tidvis reserverer seg mot
utvidet overtidsbruk, blir de isolert internt
i Luftfartsverket, og hengt ut til allmen
avstandstagelse og sosial isolasjon gjenn-
om media… Uthengingen har blitt
selvdrivende. Folk flest tror nå at
flygelederne er en samling upålite-
lige indiviser som ikke gidder å gå
overtid når behovene tilsier at dette
må gjøres.
Egil Colling i Flygelederen 1/1996.
Høsten har vist at det såkalte Take Off 05-
programmet gikk litt over stokk og stein.
Ting har gått for fort og endringene burde vært
mer forankret hos dem det gjelder; de ansatte.
Torstein Rudihagen (Ap),
2. nestleder i Transportkomiteen
✓ Flygelederen for 10 år siden
F or mindre enn to år siden var Avinors
øverste ledelse overbevist om at sel-
skapet sto foran en situasjon med kraftig
overtallighet av flygeledere. Oppildnet av
rapporten fra innsparingsprogrammet
Take Off-05, et arbeid ledet av økonomen
Anne Grette, proklamerte Anne Grette –
nå flysikringsdirektør- på et tidspunkt at
så mange som 130 flygeledere kunne bli
overflødige
Til tross for Norsk flygelederforenings
gjentatte advarsler om at tallene i Take
Off-05 ikke stemte og man at i realiteten
gikk mot et alvorlig underskudd på flyge-
ledere, styrte man skuta videre på samme
kurs. Tre planlagte kull med flygeledera-
spiranter ble stanset. Samtaler med Nav
Canada om å overta overtallige norske
flygeledere ble innledet.
D et manglet så visst ikke interesserte.
En av fire norske flygeledere ville
gjerne forlate Avinor. Men avtalen med
Nav Canada ble imidlertid aldri noe av.
For det var ingen å leie ut, selv om Grette
og Avinor-direktør Randi Flesland til det
kjedsommelige og meningsløse hevdet
det motsatte.
Etter en høst preget av bemanningspro-
blemer, driftsforstyrrelser og ikke minst
en krangel mellom flygelederne og Avinor
om nettopp bemanning, forsvant først
Anne Grette ut av flysikringstjenesten.
Samferdselsministerens beslutning om å
gjennomføre en evaluering av Avinor og
selskapet organisering, ble for mye for
Grette.
I midten av desember trakk så en hardt
presset Randi Flesland seg som direktør.
Bare noen dager før Flesland nærmest tok
på seg rollen som martyr på vegne av
norsk lufttrafikk, fastslo hun en siste
gang overfor Flygelederen:
Neida, det mangler ikke flygeledere i
Norge.
E t par måneder senere ønsker Avinor
nå å leie inn flygeledere fra utlandet
for å bøte på den alvorlige underbemann-
ingen. Helomvendingen er total.
Vikardirektørene Nilsen og Maudal hadde
ikke problemer med å innse realitetene.
Nå snakker også Avinors ledelse om en
mulig mangel på 60-80 flygeledere.
Arbeidsgiver og arbeidstakere nærmer seg
den felles virkelighetsforståelsen som har
vært fraværende de siste årene – og som
har frustrert langt flere enn NFF og foren-
ingens medlemmer.
N år alle parter er enige om hvor man
står, er det i alle fall enklere å gå
fremtiden i møte. Selv om underbemann-
ing vil prege flysikringstjenesten i lang
tid fremover – hvordan den nå enn blir
organisert etter den pågående evaluering-
en av Avinor.
Flygelederne vant maktkampen, sier
blant andre Fremskrittspartiets samferd-
selspolitiker Per Sandberg. Kanskje kan
det være at også Avinors ledelse har
skjønt at det kan lønne seg å høre på fag-
folk. Den som har skoen på, vet som oftest
best hvor den trykker.
Helomvending
F lysikringstjenesten i Norge har san-
nelig ikke hatt det lett de siste 10
til 15 årene. I nittiårene slet vi med en
uhåndterlig og uhensiktsmessig region-
modell som deretter ble avløst av en
lite gjennomtenkt selskapskonstruk-
sjon.
NFFs målsetting har lenge vært opp-
rettelse av en frittstående flysikringsor-
ganisasjon med langsiktige rammebe-
tingelser som sikrer høy standard og
god tilgjengelighet. Det politiske ekspe-
riment Avinor AS har vist at ensidig
økonomifiksering i vår bransje kan
representere en trussel mot en særlig
viktig infrastruktur i samfunnet.
Flysikringstjenesten trenger sårt å
kunne fremstå som pro-
fesjonell, effektiv og
velorganisert. Norsk
luftfart tåler ikke flere
organisatoriske eksperi-
menter som Avinor
eller ”spareprogram-
mer” som Take-Off 05.
Nå er tiden inne for å lære av dyrekjøp-
te erfaringer.
I august i fjor la Havarikommisjonen
frem sin rapport om flysikkerhet i
norsk luftfart under omstilling.
Rapporten innholdt en rekke tilråd-
ninger, hvorav nr. 14 om evaluering av
Avinor var en av de aller viktigste.
Tilrådningen kom ikke uventet, etter-
som stadig flere stilte kritiske spørsmål
ved selskapskonstruksjonen Avinor. Det
var etter hvert blitt mer og mer åpen-
bart at uroen i statsaksjeselskapet
skyldtes grunnleggende problemstil-
linger, forårsaket og fremprovosert av
en inkompetent og utelukkende økono-
mifiksert ledelse.
Den nye regjeringen var tidlig ute og
varslet oppfølging av tilrådningen fra
SHT gjennom sin politiske erklæring
fra Soria Moria:
«Regjeringen vil i samarbeid med
ledelsen og de ansatte evaluere organi-
seringen av Avinor, med sikte på best
mulig ivaretakelse av samfunnshensyn,
spesielt flysikkerhet.»
Regjeringserklæringen ble fulgt opp
av vår nye samferdselsminister som i
en pressemelding den 1. november
bekreftet at arbeidet med evaluering av
Avinor skulle settes i gang. Arbeidet
skal være ferdig i løpet av første halvår
i 2006, for deretter å bli lagt frem for
Stortinget i høstsesjonen. Det er et ikke
så rent lite paradoks at det denne gang
er Samferdselsdepartementet som først
utreder, for deretter
å legge en konklu-
sjon og tilrådning
frem for Stortinget.
Forrige gang var det
Stortinget som først
vedtok at
Luftfartsverket skul-
le gjøres om til
aksjeselskap, for deretter å pålegge
departementet å utrede begrunnelsen
for vedtaket. Kanskje ikke så rart at det
gikk som det gikk. Til å bistå departe-
mentet i dette viktige arbeidet er det
engasjert ekstern ekspertise. I tillegg
har regjeringen lagt vekt på at de
ansattes organisasjoner skal trekkes
inn i evalueringen – tenk det, av skade
blir man klok!
F or NFF er det nå av den største
betydning å delta aktivt i den
pågående evalueringsprosessen. Vi må
bruke all vår ekspertise og alle gode
krefter for å medvirke til at utrednings-
arbeidet og det påfølgende stortings-
vedtak innebærer en god organisato-
risk løsning med en fornuftig og vel-
fungerende statlig tilknytningsform.
Hva denne organisatoriske løsningen
vil bli er for tidlig å mene noe bastant
om. Det bør imidlertid være av interes-
se å studere hvordan flysikringstjenes-
ten er organisert i andre europeiske
land, og det burde ikke være noen
ulempe å trekke lærdom av andres erfa-
ringer.
At en fremtidig flysikringsdivisjon
må underlegges bedre politisk styring
og kontroll enn hva vi har vært vitne
til i Avinor-perioden er innlysende.
Men det bør likevel være grenser for
detaljstyring i operative anliggender.
Når politikere forsøker å bruke dis-
triktspolitiske argumenter som begrun-
nelse for å påvirke faglige vurderinger
og uredninger knyttet til et nytt tra-
fikkreguleringssystem i
Østlandsområdet, kan det være grunn
til bekymring.
Flygelederen 3
Avinor under lupen
Rolf Skrede
Formann NFF
For NFF er det nå avden største betydningå delta aktivt i denpågående evaluerings-prosessen.
FOTO:TERJE DAHLSENG EIDE
Flygelederen4
Samferdselspolitiker
Torstein Rudihagen (Ap)
mener lufttrafikktjeneste
og flysikkerhet i utgangs-
punktet er anliggender for
forvaltningen.
Av Terje Dahlseng Eide
L ufttrafikk og flysikkerhet er klare
statlige oppgaver og burde forvaltes
deretter, sier Rudihagen.
Ap-representanten er 2. nestleder i
Transport- og kommunikasjonskomiteen
og inne i sin tredje periode på Stortinget.
På midten av 90-tallet jobbet han som
statssekretær da Kjell Opseth var
samferdselsminister.
Selv var Torstein Rudihagen en av
dem som i forrige stortingsperiode stem-
te nei til omdannelsen av Luftfartsverket
fra forvaltningsbedrift til aksjeselskapet
Avinor. I likhet med øvrige representan-
ter for dagens regjering — Ap, SV og
Senterpartiet — mente Rudihagen at det
ikke var noen grunn til å kommersiali-
sere Luftfartsverket.
– Skeptikerne fikk rett
Han mener det siste årets utvikling og
uro i selskapet har gitt skeptikerne rett.
– Høsten har vist at det såkalte Take-
Off 05-programmet gikk litt over stokk
og stein. Ting har gått for fort og
endringene burde vært mer forankret
hos dem det gjelder; de ansatte, sier
Torstein Rudihagen.
– Den forrige regjering sto for
AS-danning og privatisering i samferd-
selssektoren i stor stil. Det var ingen
grunn til å gjøre Luftfartsverket om til
aksjeselskap. Det har ikke gjort situasjo-
nen noe bedre. Urolighetene den siste
tiden har bekreftet at det ikke var noen
grunn til å gjøre det, sier han.
– Var det feil å opprette Avinor som
aksjeselskap?
– Ja, det vil jeg nesten si. Det mente
jeg da og det mener jeg fortsatt.
Evalueringen av Avinor og selskapets
organisering, som ble varslet gjennom
regjeringens Soria Moria-erklæring og
anbefalt i Havarikommisjonens rapport i
fjor, er i gang. Til høsten skal saken opp
på Stortinget.
– Hva forventer du skal skje med
Avinor?
– Jeg vil ikke konkludere før evalue-
ringen foreligger. I utgangspunktet er
flysikkerhet og styring av lufttrafikken
klare statlige oppgaver som burde forval-
tes deretter. Men uansett hvilken sty-
ringsform man velger til slutt, må det
være en der staten i større grad tar
ansvar, sier Rudihagen.
– Det er greit at virksomhet som er i
konkurranse — den foretningsmessige
driften — blir organisert som AS. Andre
oppgaver — som å styre flytrafikken og
sikkerhet — passer bedre som
forvaltningsenheter. Fra min tid som
statssekretær så jeg luftfart først og
fremst som forvaltningsvirksomhet, sier
samferdselspolitikeren, og understreker
at han ikke vil forskuttere resultater av
evalueringen.
– Men vi må komme frem til en orga-
nisering som sørger for at ansvarsforhol-
dene er klare. Flysikkerhet er et statlig
ansvar, selv om den forvaltes av et styre.
Men staten må gi styret klare krav.
Dessuten må det bli en funksjonell og
praktisk organisasjonsmodell som får
ting til å fungere, sier arbeiderparti-
politikeren.
Bommet på flygelederbehov
Fungere var ikke akkurat stikkordet for
norsk lufttrafikktjeneste i månedene før
jul.
– Etter turbulensen i høst var det
behov for en opprydding og det var rik-
tig av ministeren å gi Avinor-styret klar
beskjed om å rydde opp. Situasjonen var
ikke til å leve med og det var nødvendig
at statsråden som generalforsamling sa
klart fra, sier Torstein Rudihagen, og
synes Avinor nå er inne på et mer riktig
spor.
Høstens debatt mellom Avinor og fly-
gelederne om flygelederbemanningen
hadde imidlertid Rudihagen liten sans
for.
– Det var håpløst når flygelederne på
TEMA: Evalueringen av Avinor
– Feil å danne AS Avinor
Skeptikerne fikk rett. Torstein Rudihagen(Ap) mener det ikke var noen grunn til å gjøre
Luftfartsverket om til aksjeselskap.– Urolighetene den siste tiden har bekreftet
at det ikke var noen grunn til å gjøre det,sier samferdselspolitikeren.
FOTO: TERJE DAHLSENG EIDE
Flygelederen 5
den ene siden og Randi Flesland og
Avinor på den andre, hadde så vidt
forskjellig virkelighetsforståelse.
Oppfatningene om antall flygeledere
sprikte voldsomt. Ettertiden har imidler-
tid vist at Avinor har bommet på behovet
for flygeledere og at det var forhastet å
legge ned utdanningen, sier arbeider-
partimannen.
Han mener det over tid har dannet
seg et bilde av flygeledere som aksjonis-
ter og at det derfor kan være vanskelig
for yrkesgruppen å bli lyttet til.
– Jeg sier ikke at det er slik. Men for-
tjent eller ufortjent, flygelederne har en
utfordring når det gjelder få endret
denne oppfatningen. I høst viste det seg
at flygelederne hadde god grunn til å
reagere. Nå er det viktig at flygelederne
blir med på en konstruktiv dialog slik at
man finner de gode løsningene, sier
Rudihagen.
– Kan en oppdeling av Avinor, der
flysikringsbiten legges inn som
forvaltningsenhet under Samferdsels-
departementet, være en slik løsning?
– Jeg ser ikke bort fra det, men jeg vil
ikke si at det er den eneste løsningen. Jeg
er åpen for flere alternativer og det vil
være dumt å konkludere før evaluering-
en foreligger. Jeg vil ikke være kategorisk
å si at forvaltningen uansett er bedre,
selv om staten kan styre mer direkte
gjennom forvaltningen.
– Vi må finne et system som sikrer en
trygg og god trafikkavvikling og der
ansvarsforholdene er klare. Men uansett
organisering, er det til syvende og sist
statsråden som har ansvaret.
Utfordringen blir å kommersielt finansi-
ere driften av flyplassene opp i det hele,
men det må finnes måter å gjøre det på,
sier Transport- og kommunikasjons-
komiteens 2. nestleder.
Ikke overrasketover kursendring
Torstein Rudihagen er ikke overrasket
over Avinors rapport — støttet av danske
Naviair — som foreslår at mer personell
og luftrom skal bli igjen på Østlandet
enn hva som var planlagt i Take Off-05-
prosjektet.
– Innholdet i rapporten overrasket
ikke. Det er tydelig et behov for omorga-
nisering av luftrom og lufttrafikk i
området rundt Gardermoen, noe
Brennpunkt-programmet i høst aktuali-
serte. Så vidt jeg forstår er dette en faglig
rapport som av sikkerhetsmessige grun-
ner og på grunn av økt trafikk foreslår at
mer blir igjen på Østlandet. Om det er
behov for mer resurser enn det som tidli-
gere er sagt til kontroll av luftrommet
rundet Gardermoen, rokker ikke dette
ved det politiske vedtaket om kontroll-
sentral sør på Sola. Vedtaket om to
kontrollsentraler står fast.
Vil privatisere Avinor
Flygelederen6
Monopolknusing og fri
konkurranse er Per
Sandbergs løsning på pro-
blemene i norsk luftfart.
Av Terje Dahlseng Eide
A lle fire monopolene i norsk luftfart
må bort: Avinors på drift av fly-
plasser og regulering av trafikk og SAS
Braathens, som i alle fall tilkjennegir en
kultur av monopol ved å bruke markeds-
makten sin. Vi har flygelederne som
gjennom tiår har vært med og regulert
norsk luftfart og de siste månedene vist
en utrolig makt, både ved at de vet de
har makten og gjennom en enorm kom-
petanse. Det siste monopolet er pilotene.
– Problemet er at alle disse mono-
polene står steilt mot hverandre, sier
lederen i Stortingets Transport- og
kommunikasjonskomite.
Tror på konkurranse
Frp-politkeren har vært sint i alle
kanaler de siste månedene. På Avinor, på
flygelederne, på samferdselsminister Liv
Signe Navarsete, på piloter. Googler man
på søkeordene «Per Sandberg + Avinor»,
dukker 466 artikler opp. På Altavista er
tallet 804.
«Per Sandberg + polakker» gir 109 treff
på google.com.
– Så alle problemer vil forsvinne
bare man får polske flygeledere til
Norge?
– Jeg har aldri nevnt polakker
spesifikt. Det var det en journalist som
gjorde, men jeg kunne godt gjort det. Vi
må tilrettelegge forholdene slik at vi
vinner konkurransen med andre om
flygelederne. Er det riktig at mankoen er
stor, holder det ikke bare å utdanne selv.
Lufttrafikken er internasjonal. Når
norske flygeledere drar til utlandet, må
vi gjøre noe med rammevilkårene slik at
vi kan få utlendinger hit, sier han.
– Hvorfor vil konkurranseutsetting
av flysikringstjenesten forbedre norsk
luftfart?
– Jeg har grunnleggende tro på at
konkurranse er sunt i alle sammenheng-
er, så også flysikkerhet. Kanskje er det
vesentlig på akkurat dette området. Er
man i konkurranse om dette viktige
området, vil alle garantert måtte gjøre
sitt aller, aller ytterste for å levere til-
fredsstillende tjeneste. Svikter man her,
er man umiddelbart ute av diskusjon om
å eksistere/vinne konkurransen. Useriøse
vil umiddelbart avsløres og falle ut. Det
er jo akkurat dette som er det positive
med konkurranse. Man greier å avsløre,
noe som er vesentlig vanskeligere ved et
monopol.
– Hva med statens rolle som
ansvarlig for flysikkerheten?
– Sikkerheten er alltid øverst. Den
rollen blir ivaretatt gjennom
Luftfartstilsynet. Det er derfor vi har et
sterkt tilsynsorgan, sier Sandberg.
Holdt som gissel
Samferdselspolitikeren innrømmer
gjerne at høstens debatt om flygeleder-
bemanningen provoserte.
– Det var en håpløs situasjon. Jeg ble
irritert over at komiteen ble holdt som
gisler og sparket nok i alle retninger. Det
var viktig å få fakta på bordet.
Virkelighetsoppfatningen var jo totalt
forskjellig. Vi ble lovt av departementet å
få de riktige tallene, men de kom aldri.
Vi kunne ikke kjøpe noen av tallene.
– Men Avinor har nå vedgått at det er
en vesentlig mangel på flygeledere
– Jeg registrerer det.
– Du har gjentatte ganger fastslått at
flygelederne drev med aksjoner når de
var syke før jul. Hvordan kan du si det?
– At det var aksjoner holder jeg fast
på. Det er ikke en tilfeldighet når det
blir så synliggjort som det ble under
konflikten i høst. Det var tydelig en
aksjon og på samme måte har jeg
beskyldt SAS-flygerne for å gjøre det
samme. Flygelederne benyttet om ikke
annet de rette instrumentene, mens
pilotene ikke gjorde det.
Må vinne: Per Sandberg mener det er vesentligfor norsk lufttrafikk at Avinors monopol på driftav flyplasser tar slutt, og at flysikringstjenesten
blir privatisert. – Er man i konkurranse om detteviktige området, vil alle garantert måtte gjøre sitt
aller, aller ytterste for å levere tilfredsstillende tjeneste, sier Sandberg.FOTO: TERJE DAHLSENG EIDE
Vil privatisere bort problemene
Flygelederen 7
– Er det ikke lov til å være syk?
– Jo.
– Men er ikke det å være både
dommer og jury når du fastslår at det
var aksjoner?
– Jeg er verken dommer eller hever
meg over noen ting, men jeg gjennom-
skuet hva som foregikk. Prøv å si til det
norske folk at det ikke var aksjoner. Jeg
har ikke noen måleinstrumenter, men
dersom alle var syke, er det noe feil med
den psykiske og fysiske formen til norske
flygeledere, sier FrP-politikeren.
Styret amatører
Han mener Avinor-styret har opptrådt
som amatører og at statsråd Liv Signe
Navarsete heller burde tatt initiativ til å
fjerne styret i stedet for direktør Randi
Flesland før jul. Men han angrer ikke på
at han stemte for etableringen av Avinor
i forrige stortingsperiode.
– Nei, langt i fra. Men jeg tillater meg
å si at selskapet ikke er drevet profesjo-
nelt. Styret har opptrådt som amatører.
Å dra selskapet ut av den offentlige for-
valtning var det eneste riktige. Vi må
sørge for mindre offentlig påvirkning.
Markedet må få bestemme slik at
forbrukeren avgjør til sist. Særlig norsk
luftfart med sine monopoler har godt av
å få forsterket konkurranse.
– Hvordan hadde du håndtert
konflikten i Avinor om du hadde vært
statsråd?
– Det første jeg hadde gjort, hadde
vært å få avklart konflikten om beman-
ning som pågikk. Har vi nok eller har vi
ikke nok flygeledere? Det var det som
startet hele konflikten. Det ville fjernet
debatten og tvunget enten Avinor eller
flygelederne på rygg. Dette skulle vært
gjort umiddelbart. Jeg hadde ikke tatt
initiativ til å fjerne Randi Flesland, men
styret.
– Konflikten mellom ledelse og
ansatte hadde pågått lenge før dette,
med kritikk mot rask omstilling og at
ledelsen ikke hørte på innspill fra
fagfolk…
– Ja, det er nok riktig. Men det samme
styret har sittet hele tiden. Statsråden sa
at hun «arvet» en konflikt,
samtidig som det samme styret
Flygelederen8
satt i Avinor både under den
forrige regjeringen og den
nåværende. Avinor har slått i hjel inn-
spill fra flygelederne, mens flygelederne
har gjort det samme med Avinor. Der
burde statsråden som generalforsamling
tatt ansvar og gjort noe med styret
Må orientere
Da det kom frem at en prosjektgruppe i
Avinor har konkludert med at det kan
være behov for at vesentlig mer personell
og luftrom blir igjen på Østlandet og
ikke flyttes til kontrollsentral sør, som
vedtatt av Avinor-styret, ble Sandberg
igjen provosert. Og forlangte straks at
saken måtte opp i Stortinget.
– Om den siste rapporten slår i hjel
alle tidligere vedtak, må styret gå og
statsråden orientere Stortinget. Da kan
det virke som om styret og Avinor har
gjort vesentlige feilvurderinger. Og da
spørs det om vi ikke må få en luftfarts-
melding snarest. Da Randi Flesland gikk,
sa alle, statsråden inkludert, at Randi
hadde gjort en så flott jobb og gjennom-
ført 85 prosent av mandatet. Om alt det
nå viser seg å være feil, er jo statsråden
lurt opp i stry, sier Sandberg.
– Hva vil en endring av flytte-
planene si om arbeidet som ble gjort i
Take Off-05?
– Jeg tar forbehold om at det som står
i rapporten er objektivt og riktig, og at
tidligere vedtak fra regjering og storting
ikke har lagt andre føringer, men det
sier noe om tidligere prosesser. Både sty-
ret og Avinor har da vært helt på jordet.
– Er det å høre på fagfolk å legge seg
flat for en gruppes makt?
– Hvis det er den siste rapporten du
sikter til har jeg fortsatt ikke gått inn i
denne. Men som politiker er min oppga-
ve å lytte til alle faglige innspill, og gjøre
objektive, politiske beslutninger i tråd
med det mandat jeg har fra mitt lands-
møte. Faglig riktig kan ha forskjellig
vinkling, avhengig av hvilke øyne som
ser. Min oppgave er å ta de riktige
beslutninger, med basis i sikkerhet,
effektivitet og brukernes interesser. Jeg
er motstander av at grupper får makt
som de bruker til skade for andre.
– Som flygelederne…?
– Jeg har full forståelse for at flyge-
lederne prøver å påvirke på sin måte,
men mitt poeng at grupper som heis-
montører, flygeledere og piloter er
grupper som vet de har makt. Og når de
bruker denne makten, må andre lide.
Det er ikke riktig.
Av Terje Dahlseng Eide
D et internasjonale konsulentsel-
skapet, med 17000 ansatte repre-
sentert på seks kontinenter, skal bistå
departementet i den pågående evalue-
ringen av Avinor. Det er Booz Allens
nordiske avdeling som skal forestå
arbeidet. Avdelingen har kontorer i
Oslo, Stockholm, Helsinki og
København og har en stab på til sam-
men 100.
– Samlet sett hadde Booz Allen
Hamilton det beste tilbudet, blant
annet med tanke på deres kompetanse
på luftfart og flysikkerhet, sier under-
direktør Stein Batalden i
Samferdselsdepartementet.
– De har en lang liste med
referanser fra tidligere jobber de har
utført, sier Batalden.
Liste inneholder blant annet
oppdrag for det svenske luftfartsverket
og EU. For EU utarbeidet Booz Allen
Hamilton i 2003 «Benchmarking for
best practices in air traffic
management».
Batalden ønsker ikke å si noe om
hvilke andre firma som konkurrerte
om oppdraget med å evaluere Avinor,
men opplyser flere norske firma var
involvert i anbudsprosessen. Booz
Allen Hamilton vil foreløpig ikke å
uttale seg om sitt nye oppdrag, men
henviser til Samferdselsdepartementet.
Konsulentfirmaet skal levere sitt
bidrag i mai, mens den samlede
rapporten om Avinors organisering
ferdigstilles i løpet av sommeren.
Denne danner grunnlag for en
storstingsmelding som skal opp i løpet
av høstsesjonen. Nå skal konsekvenser
av ulike organisasjonsformer utredes.
Dette skal gjøres i samarbeid med
Avinor og de tillitsvalgtes
organisasjoner.
– Det er viktig at det vi gjør er
forenlig med utviklingen ellers i
Europa og i er i henhold gjeldende
regler, sier underdirektøren.
Evaluerer Avinor: Det internasjonale konsulentfirmaet Booz Allen Hamilton skal biståSamferdselsdepartementet i den pågående evalueringen av Avinor. I Norge har firmaetkontorer på Aker Brygge i Oslo. FOTO: TERJE DAHLSENG EIDE
Valgte Booz AllenSeks firma ville ha jobben. Samferdselsdepartementet
valgte Booz Allen Hamilton.
Flygelederen 9
Johan Steinkjer har blitt norsk sjef
ved nye Entry Point North. 28.
mars åpnes den nye ATS-skolen
offisielt.
Av Terje Dahlseng Eide
M ed samferdselsministrene fra Norge, Sverige
og Danmark blant de 350 innbudte gjestene –
deriblant 15 fra Avinor – feirer skolen at den til
slutt har blitt en realitet. Etter å ha blitt forsinket av
blant annet politiske prosesser, kan Entry Point
North (EPN), som den nye ATS-skolen heter, ta mot
sine første elever.
Det vil si, dagen før åpningen starter det første
kullet med flygelederelever hos det skandinaviske
samarbeidsprosjektet mellom Avinor, svenske
Luftfartsverket og danske Naviair. På det kullet er
det imidlertid bare svenske og danske potensielle
flygeledere. Avinor søker for tiden etter nye aspiran-
ter og forhåpentligvis vil 24 norske elever starte sin
utdanning for å bli flygeledere i løpet av høsten.
De første ti norske aspirantene er imidlertid godt
i gang med sin grunnutdanning og overføres snart
til EPN for videre skolering. I påvente av at den nye
skolen skulle bli godkjent, startet de i oktober på
svenskenes SATSA, som nå blir historie.
EPN overtar SATSAs lokaler i Malmö og strever nå
for å bli ferdig med oppussingen til åpningsdagen.
– Det blir en gledens dag, sier Johan Steinkjer,
som er eneste nordmann ansatt på EPN. De øvrige
som får stillinger ved skolen vil være utleid fra
Avinor.
Av de fire kandidatene som var inne til intervju
til jobben som training coordinator — «norsk skole-
sjef» — ble Johan Steinkjer foretrukket. Siden ingen
nordmenn fikk noen av de tre toppstillingene, blir
Steinkjer også innlemmet i ledergruppen, som nest-
sjef for opplæring ved EPN.
– Dette tror jeg blir veldig bra. Jeg tror jeg har
havnet på rett hylle, sier trønderen, som har fått tre
års permisjon fra Avinor, der han jobbet halvt som
assisterende sjef på Værnes og halvt i flysikringsdi-
visjonen.
– Jeg har koordinert mye opp mot skoleprosjektet
på vegne av Avinor. Nå blir det mye koordinering
andre veien. Jeg har god innsikt i problem-
stillingene, for eksempel med det å få frigjort
personell til skolevirksomhet, og det gjør det mye
lettere, sier Steinkjer.
1. mars startet han sitt virke ved Entry Point
North.
Norsk sjef: Johan Steinkjerhar blitt øverste norske sjefved Entry Point North, somåpner i SATSAs tidligerelokaler 28. mars.
TEMA: Entry Point North
Norsk sjef i Sverige
Satt pris på: Entry Point North. Fra venstre skolens direktør AnneKathrine Jensen og Oddvar Maudal fra Avinor. FOTO: HALVAR MYRSETH
Entry Point North fikk prisAv Halvar Myrseth
Entry Point North (EPN) har ikke
offisielt åpnet, ei heller begynt
opplæringen på en eneste elev,
men den fellesskandinaviske
ATS-skolen har likevel mottatt
en pris allerede. Under ATC-mes-
sen i Maastricht i februar fikk
EPN Service Provision Award for
sitt arbeid med å integrere ATC-
opplæringen innen Norge,
Sverige og Danmark.
Det er tidsskriftet «Jane’s
Airport Review» med sponsor-
hjelp fra Boeing som står bak
prisene, som går til aktører som
har utmerket seg innen ATM og
ATM-relatert industri og som
har bidratt spesielt til å økt sik-
kerhet, kapasitet og effektivitet.
De øvrige prisene gikk til
Skymaster (Enabling Technology
Award), BAE Systems (Industry
Award), TMS Photometrics
(Development Award), CANSO
(Future Systems Award) og
Eurocontrol (Contr.to Eur. ATM
Award), for PRC/PRU
(Performance Rview
Commission og Performance
Review Unit) sitt arbeid med
oversikt over efffektivitet og
kapasitet i europeisk luftrom.
Les mer om messen i Maastricht
på side 40-43.
Flygelederen10
Avinor har innsett at
bemanningstallene fra
Take Off-05-prosjektet ikke
holder mål og er enig med
Norsk flygelederforening
om at det mangler mange
flygeledere i Norge.
Av Terje Dahlseng Eide
N å er en arbeidsgruppe bestående
av representanter fra Avinor og
Norsk flygelederforening (NFF) i gang
med å kartlegge det reelle bemannings-
behovet — uten at bemanningsbereg-
ningene fra omstridte Take Off-05 legges
til grunn for diskusjonene.
– Tallene fra Take Off-05
er lagt bort for alle praktiske
formål, bekrefter Henry
Hauglie, bemanningsplanleg-
ger og for tiden fungerende
skolesjef i Avinor.
– Er personellbehovet
større enn hva som var lagt
ned i Take Off-rapporten?
– Ja, min personlige opp-
fatning er det. Kartet stem-
mer ikke med terrenget, for å
si det slik. En ting er at vi har mistet en
del folk vi ikke regnet med, men vi ser
nå at noe ikke er riktig, sier han.
– NFF har lenge hevdet at det
mangler 70-80 flygeledere?
– Vi har ikke gjort ferdig regnestyk-
ket, men håper å få et helhetsbilde av
situasjonen om ikke altfor lenge. Når
jeg hører hva behovet på kontrollsentra-
len i Bodø er, og det er sånn flere steder,
blir det fort mange til slutt.
Tilfreds
Tom-Snorre Skaret representerer NFF i
arbeidsgruppen og er fornøyd med sam-
arbeidet så langt.
– Vi er tilbake nå til samarbeidet vi
hadde før Take Off-05 tullet oppsto. Ikke
bare vil vi bli enige om dagens behov,
men også hvor stort behovet er de nær-
meste årene med hensyn til både NAT-
CON og nytt trafikkreguleringssystem i
østlandsområdet, tror Skaret.
– Målet er å komme frem til enighet
om fremtidig bemanning basert på det
vi vet i dag. Det inkluderer slike ting
som innføring av NATCON i nord og
høyere helikopterberedskap ved Banak,
for å nevne noe, sier Henry Hauglie.
Foreløpig har arbeidsgruppen fått
gått gjennom bemanningsbehovet ved
kontrolltårnene. Så langt er det ikke
store uenigheter mellom arbeidsgiver
og de tillitsvalgte.
– Vi ser ikke noe stort gap mellom
hva Avinor og NFF kommer frem til,
bekrefter Hauglie.
Kontrollsentralene har gruppen fore-
løpig ikke tatt for seg.
– Vi har holdt igjen med
kontrollsentralene, dels fordi
det foregår arbeid med
bemanningen der og dels
fordi vi værer endringer. Vi
vet for eksempel ikke hvor-
dan SOL/NORSIM og en even-
tuell etablering av en storap-
proach på Gardermoen
vil påvirke. Det er all
grunn til å tro at forutset-
ningene vil endre seg.
Kritisk og ustabil
Hanne Beate Laugerud, sjef for kontroll-
sentralene i Bodø og Stavanger, bekref-
ter at enhetene har et betydelig behov
for tilførsel av personell.
– Bemanningen i Bodø er kritisk og
ustabil, mens bemanningen i Stavanger
er kritisk og stabil. I det legger jeg at
Bodø har få folk og frafall av folk, mens
Stavanger har få, men er ikke like utsatt
for frafall, sier Laugerud.
– Dette har jeg rapportert inn i for-
bindelse med administrerende direktørs
driftsrapportering til styret i mars, sier
ACC-sjefen.
Nøyaktig hvor mange flygeledere
man trenger ved de to kontrollsentra-
lene, overlater hun til arbeidsgruppen å
konkludere med.
– Det jobbes med dette i arbeidsgrup-
pen nå. Den har sett på tårnene først.
Nå begynner den med kontrollsentra-
lene. Men det er egentlig ikke så interes-
sant om det mangler 10, 15 eller 20, der-
som så mange ikke er tilgjengelig. Jeg
kjører inn alt jeg kan få, sier ACC-sjefen,
som søker ut av landet for å bøte på
bemanningsproblemene (se neste side).
Diskusjoner
I løpet av mars måned håper gruppen å
ferdigstille kartleggingen av beman-
ningsbehovet.
– Blir dere enige?
– Vi har ikke blitt enig ennå, men det
vi har blitt enig om å gjøre er at NFF
henter inn synspunkter fra sine tillit-
svalgte om hvilket omfang på tjenesten
de ser for seg enheten skal tilby, hva
som er riktig tjenesteleveranse og når
enheten skal være åpen. Vi går til lokale
sjefer og ber dem gjøre det samme.
Arbeidet blir gjort i arbeidsgruppen
basert på bemanningskriteriene og
avløsningsmaler.
– Forhåpentligvis vil vi komme til
enighet. Om vi
ikke gjør det,
skal vi si hva vi er
uenige om og hvorfor. Målet er å bli
enig, men jeg innser at det kan bli dis-
kusjoner. Vi skal lage mer pålitelige
prognoser for fremtiden, men så langt
har vi ikke konkludert, sier Henry
Hauglie.
At det er behov for flere flygeledere
enn hva man har tilgjengelig i Norge i
dag, er han imidlertid ikke i tvil om.
– En forutsigbar lengre pause på en
times tid har jeg en følelse av vil kreve
ekstra folk. Eventuell splitting til sepa-
rat tårn og innflygingskontroll vil øke
behov. I tillegg skal fullmektigene bort
flere steder.
– Vi er i en situasjon der vi må ha
fullt trykk på utdanning. Vi kan ha så
fine prognoser vi bare vil, men det hjel-
per ikke når vi ikke når måltallene, sier
han.
Har kastet tallene fraTake Off-prosjektet
Tom-Snorre Skaret.
Flygelederen 11
Lysning: En arbeidsgruppemellom Avinor og NFF skal
bli enig om bemannings-behovet i Norge.
FOTO: TERJE DAHLSENG EIDE
Flygelederen12
Ledelsen er av den oppfatning atantallet flygeledere på landsbasiser tilfredsstillende.
Avinor-direktør Randi Flesland
til Flygelederen 4/05
Helomvending: I 2004 ville Avinor leie ut overtallige flygeledere. Nå vil selskapetleie inn utenlandske flygeledere til etunderbemannet flygelederkorps.
FOTO: TERJE DAHLSENG EIDE
I 2004 ville Avinor leie ut
overtallige flygeledere. Nå
forsøker selskapet å leie
inn flygeledere for å bøte
på bemanningsproble-
mene.
Av Terje Dahlseng Eide
A vinor sjekker ut mulighetene for å
låne arbeidskraft fra sine nordiske
naboer. Danske flygeledere til kontroll-
sentralen i Bodø og svenske og finske
flygeledere til ulike tårn- og innflygings-
enheter, kan bli resultatet.
Fungerende flysikringsdirektør
Oddvar Maudal var den i Avinor som i
2004 fikk jobben med å forhandle frem
en utleieavtale med Nav Canada for over-
tallige norske flygeledere. Daværende fly-
sikringsdirektør Anne Grette, selv leder
for arbeidet med Take Off-05-rapporten,
var overbevist om Avinor disponerte
80-100 flygeledere selskapet ikke hadde
bruk for.
Utleieavtalen med Canada ble det
imidlertid aldri noe av, men senest i
desember uttalte administrerende direk-
tør Randi Flesland — rett før hun måtte
bøye av for presset og forlate jobben – at
det ikke var noen flygeledermangel i
Norge.
Kursendring
– Situasjonen er snudd på hodet,
Oddvar Maudal?
– Ja, det kan du godt si. En 180
graders kursendring. Det er ingen tvil
om at vi mangler flygeledere, sier han.
Maudal bekrefter at Avinor sonderer
markedet i nabolandene for potensielle
flygeledere.
– Vi håper å få fire dansker til Bodø
kontrollsentral og vi er i en dialog med
Sverige om mulige tårnflygeledere. Det
har også kommet et utspill om at svensk-
talende finske tårnflygeledere kan være
tilgjengelige. Dette må drøftes etter
hvert, også med Luftfartstilsynet, sier
flysikringsdirektøren.
De som kan komme først til Norge, er
trolig flygeledere fra København kon-
trollsentral. Naviair har et midlertidig
overskudd på personellsiden og kan avse
fire til seks flygeledere for en kortere
periode.
– De danske flygelederne som eventu-
elt kommer til Norge, planlegger vi å
sette inn ved Bodø kontrollsentral. Det
vil bare bli snakk om ACC-flygeledere da
Naviair ikke har TWR/APP-flygeledere til
disposisjon, sier Hanne Beate Laugerud,
sjef for kontrollsentralene i Bodø og
Stavanger.
Kortidsleie
– Det er snakk om et tidsperspektiv på
12 måneder, med opsjon på 18. Det er
samtidig vår bekymring, for det er en
kort periode. Vi vil imidlertid vurdere
det dit hen av det vil gi Bodø et lite
pusterom en stund, sier hun.
De danske flygelederne som eventuelt
kommer vil bli satt inn i operativ
tjeneste.
– Hvor lang tid vil det ta med
opplæring?
– Vi antar at opplæring bør kunne gå
relativt raskt, uten at jeg vil komme med
noen gjetning. De som kommer har bak-
grunn fra København ACC. Flykontroll
har de greie på. Det er heller ikke snakk
om at de skal læres opp på flere sektorer.
Utfordringen blir hvor raskt vi kan få
dem opp til Bodø.
– Kan det være aktuelt å leie mer enn
fire flygeledere fra Danmark?
– Vi har ikke fått stadfestet hvor
mange det kan bli snakk om. Jeg har sagt
at vi er heldige om vi får fire, men det
kan kanskje bli seks. Det er viktig for oss
å gå ut å si at vi vil ha danske flygeledere
til Bodø, ikke til Norge som sådan, sier
Laugerud, som tidligere i denne måne-
den, sammen med tårnsjef Per Harald
Pedersen, var i København for å selge inn
Bodø som ny arbeidsplass til danskene.
Panisk preg
– Dette bekrefter at vi har hatt rett hele
tiden; det mangler flygeledere i Norge.
Handlingene har imidlertid et panisk
preg over seg. Man er ikke konkurranse-
dyktige nok i markedet til å holde på
nordmenn og forsøker i stedet å stjele fra
andre, kommenterer NFF-leder Rolf
Skrede.
– Men vi vil være med på å jobbe for
at ting skal fungere. Vi er ikke tjent med
den ekstra slitasjen vi opplever nå, og vil
raskest mulig ha en normalisert situa-
sjon på bemanningssiden, sier han.
Lokalt i Bodø er man derimot ikke
helt enig i at dette er den beste løsning-
en. Bodø trenger nye flygeledere som blir
ved enheten. Et alternativ som kan bli
aktuelt er å ansette danskene for en kort
periode ved Røyken for å avgi personell
til SOL/NORSIM-prosjektet, og heller
sende flygeledere på plikttjeneste derfra
til Bodø.
Flygelederen 13
2004: Vil leie ut flygeledere2006: Vil leie inn flygeledere
Avinor åpner for at LTT-
fullmektiger kan søke
om opptak ved flygele-
derutdanningen, selv om
de har passert alders-
grensen på 30 år.
– Det har kommet inn-
spill på at det finnes full-
mektiger som kan ha
egenskaper vi trenger. I
kunngjøringen har vi
gjort unntak for maksi-
malalder for interne
søkere, for å gi fullmekti-
ger muligheten til å søke.
Klarer de testene, kan de
få tilbud om å starte fly-
gelederutdanning, sier
Henry Hauglie, funge-
rende skolesjef i Avinor.
– Det virker litt despe-
rat. Her ser jeg faren for
å kutte hjørner, sier NFF-
formann Rolf Skrede.
– Det skal ikke tas
short cuts. De skal bestå
samme opptaksprøver
som andre søkere, sier
Henry Hauglie. Og:
– Det kan eventuelt bli
en betingelse at fullmek-
tiger som blir flyge-
ledere, reiser tilbake til
den enheten de kom fra
for å jobbe, sier han — og
regner ikke med at det
kommer til å bli snakk
om mange fullmektig-
søknader.
Åpner for fullmektiger
Flygelederen14
– Jeg ønsker en situasjon
som gjør at kapasiteten
kan komme opp mot 80
flybevegelser i timen, sier
Nic. Nilsen.
Av Terje Dahlseng Eide
A vinors konstituerte direktør snak-
ker om Gardermoen og kapasiteten
på hovedflyplassen. I dag er den på 65 i
en time på morgenen. Ellers er det 60
per time i en normalsituasjon.
Behovet i dag er i perioder større og
enda større kan det bli.
– Nå har vi behov for opp mot 70 i
enkelte timer. Vi må være i en situasjon
der vi utnytter rullebanekapasiteten mot
det maksimale. Den ligger rundt 80 per
time, sier Nilsen.
Det vil bli muliggjort når SOL/NOR-
SIM-prosjektet nå gjennomføres. Men
omorganiseringen av inn- og utflygingen
fra landets hovedflyplass — et prosjekt
Avinor var pålagt av Luftfartstilsynet å
gjennomføre, men likevel la til side —
kan få et større omfang enn mange
hadde forestilt seg.
Provosert i Stavanger
En rapport av en prosjektgruppe i Avinor
foreslår at langt mer av personell og luft-
rom blir igjen på
Østlandet enn opp-
rinnelig planlagt.
Rapporten er gjennomgått og bifalt av
en representant for Naviair.
Prosessen rundt dette har provosert
personellet i Stavanger, som føler seg
holdt utenfor i en sak som trolig får kon-
sekvenser for størrelsen på planlagte
kontrollsentral sør.
– Personellet ved Stavanger var over-
rasket over informasjonen som ble gitt
angående grensesnittet mellom inn- og
utflyging rundt Gardermoen og kontroll-
sentral sør. Jeg har forståelse for at de
hadde sett for seg noe annet, sier Nic.
Nilsen, som sammen med Oddvar
Maudal dro til Stavanger for å forklare
seg.
– Mange var både spørrende og kritis-
ke, og det kan jeg forstå. Men det hele
forløp i en grei og saklig tone, sier
Nilsen.
Vikarer
Da Randi Flesland ble tvunget til å
forlate direktørjobben i Avinor i desem-
ber, tok OSLs direktør på seg vikar-
stillingen som Avinors direktør. Noen
uker tidligere hadde flysikringsdirektør
Anne Grette forlatt sin post i protest mot
at Samferdselsdepartementet, etter råd
fra Havarikommisjonen, skulle sette i
gang en evaluering av Avinor
og selskapets organisering.
Som vikar trådte Oddvar
Maudal til.
Etter vikarenes inntreden
har Avinor nå gitt SOL/NOR-
SIM første prioritet og selska-
pet innrømmer at mangelen
på flygeledere er til dels
prekær.
– Det ser ut som om vi
mangler en del folk på flyge-
ledersiden. Jeg sitter ikke
med endelige tall. Jeg har
hørt tall som 60-80 for lite
nevnt, men det pågår et godt arbeid
mellom ledelse og ansatte som vil gi svar
på det etter hvert, sier Nilsen.
Nå vil både Nilsen og Maudal at andre
tar over på permanent basis. Prosessen
med å finne den nye direktøren er i en
sluttfase. Så vil denne ansatte nye flysi-
kringsdirektør.
– Det har vært spennende, mye å
gjøre og jeg har lært mye. Ikke minst har
jeg lært mye om det mangfold av oppga-
ver Avinor har ansvaret for. Men jeg
håper å få avløsning så snart som mulig,
sier Nic. Nilsen.
– Hva er ditt inntrykk av konflikten
mellom Avinor og flygelederne?
– Samarbeidet mellom ledelse og
ansatte kunne vært håndtert bedre.
Gjennom en langt bedre dialog under
veis, kunne medvirkningsprosessen vært
bedre. Da hadde man kunne unngått
uheldige ting som har skjedd underveis.
Må opp: Nic. Nilsen og OsloLufthavn trenger større
kapasitet på hovedflyplassen.Med SOL/NORSIM vil dette
bli en realitet.FOTO: TERJE DAHLSENG EIDE
Vil ha kapasitetpå 80 per time
OSL går så det suserOslo Lufthavn Gardermoen fikk for i fjor et resul-
tat før skatt på 417 millioner kroner – en forbe-
dring på 292 millioner kroner fra året før.
Resultatveksten tilskriver direktør Nic. Nilsen i
hovedsak salg av tollfrie varer ved ankomst og stor
trafikkøkning. 2006 kan bli nok et godt år. Tall for
januar viser at mer enn 1,1 millioner passasjerer
var innom hovedflyplassen. Det er knappe 11 pro-
sent bedre enn for samme måned i fjor. OSL ram-
let imidlertid ned fra punktlighetstoppen i Europa
i fjor og endte på 5. plass i 2005.
FOTO
:AVI
NOR.
NO
Flygelederen 15
– God operativ løsning– Forslaget fra den uavhengige arbeidsgruppen
inneholder en god operativ løsning på de
forhold Luftfartstilsynet har identifisert som
problematiske i forhold til uønskede alarmer i
luftfartøyers antikollisjonssystemer i luftrom-
met rundt Gardermoen, sier Rolf Skrede, og
påpeker at NFF i mai i fjor foreslo en utvidelse
av Oslo APPs ansvarsområde. Uten at det ble
fulgt opp den gang.
– Dessverre ble disse uavhengige operative
vurderingene oppfattet som et forsøk på å skape
ny diskusjon rundt Avinors styrevedtak om at
det kun skal være to kontrollsentraler i Norge.
Denne fortolkningen har ført til et politisk
engasjement om lokaliseringsspørsmål, og det
er fremsatt påstander om at forslaget om utvi-
delse av Oslo APPs ansvarsområde er i strid med
et angivelig stortingsvedtak. Dette er en utvik-
ling NFF beklager meget sterkt, sier Skrede.
– Det var en tabbe at vi ikke sendte
ut all informasjon til Stavanger,
sier fungerende flysikringsdirektør
Oddvar Maudal.
– Jeg skjønner at personellet i
Stavanger ble frustrert, men dette
var ikke noe forsøk på å hemmelig-
holde noe som helst. Det skyldes
misforståelser og vi legger oss flate
for kritikken, sier Maudal om reak-
sjonene rundt Avinor-prosjektgrup-
pens rapport om omorganisering av
luftrommet på Østlandet.
Rapporten fremlegges Avinor-styret
på styremøtet i mars til orientering.
Det foreslås såkalte feeder-
sektorer rundt innflygingen til
Gardermoen fra bakken og ube-
grenset oppover, etablert på
Gardermoen, sammen med innfly-
gingskontrollen. Dette er en kon-
klusjon som blir bifalt av en repre-
sentant fra danske Naviair, som har
en tilsvarende organisering rundt
Kastrup.
– Det endelige resultatet blir
ikke nødvendigvis verken slik eller
som dagens grenser, verken hori-
sontalt eller vertikalt, sier Oddvar
Maudal, og antyder at luftrom i
høyere luftlag — over disse feeder-
sektorer — blir overført til kontroll-
sentral sør, sammen med sektor
Skagerrak.
– Det kan være sannsynlig. Det
luftrommet som ikke inngår i fee-
der/stackers, skal til Stavanger og
kontrollsentral sør, sier Maudal.
Maudal: – Legger oss flate
Flygelederen16
Gammelt og ustabilt radar-
utstyr har lenge bekymret
flygelederne i Bodø. Nå sik-
kerhetsanalyserer et eks-
ternt firma fremvisningsut-
styret.
Av Terje Dahlseng Eide
E n mulighet som skal vurderes av
Advantage Technical Consulting er
om dagens backupsystem — RaADS — blir
oppgradert til å bli primærfremvisnings-
system, mens dagens fremvisningssystem
— NARDS — skal degraderes til å bli
reservesystem.
– Det gjennomføres en sikkerhets-
analyse av radarfremvisningsutstyret i
Bodø, ikke bare NARDS, men også
RaADS. Sluttrapporten fra Advantage
skal foreligge i midten av mai, sier
områdesjef Hanne Beate Laugerud.
– Det skal i hovedsak ses på to ting;
hva som er årsaken til utfallet og hva
man kan gjøre når NARDS faller ut. I det
ligger også en vurdering av om RaADS
kan benyttes som hovedfremvisningssy-
stem, med NARDS som backup. Hvis så er
tilfelle vil vi måtte vurdere funksjonalite-
ten og brukervennligheten på RaADS,
sier hun.
På tide
NARDS-systemet har sin opprinnelse på
1970-tallet, men har i lengre tid hatt
problemer med stabiliteten. Tross flere
programvareoppdateringer de senere
årene, har flygelederne i Bodø opplevd
radarbortfall og låsing av tastaturene
relativt ofte det siste året. Tendensen er
negativ.
– Det er absolutt på tide at det blir
kjørt en analyse av NARDSen. Vi som
bruker systemet, merker jo at det er
ustabilt og har mye feil. At det nå skal
analyseres av eksterne er positivt. Det
burde vært gjort mye tidligere, sier vara-
tillitsvalgt Øyvind Volley.
NATCON er enn så lenge planlagt inn-
Analyseres: RadarfremvisningssystemetNARDS i Bodø har vært ustabilt over lengretid. Nå analyseres systemet av AdvantageTechnical Consulting.
FOTO: TERJE DAHLSENG EIDE
Undersøker u radarutstyr i
ført ved kontrollsentralen og tårn- og
innflygingskontrollen i løpet av 2007,
men uten tilførsel av 12 nye flygeledere,
vil det ikke være mulig.
– Vi ser at innføring av NATCON blir
problematisk, ikke minst på personellsi-
den. Vi har ikke ressurser til å drive den
opplæringen som kreves. Samtidig har vi
problemer nærmest ukentlig basis med
NARDS og merker nesten daglig småting
som tyder på at systemet halter, sier
Volley.
Personalsak
Nylig ble det kjørt en personalprosess
mot en flygeleder ved enheten etter at
vedkommende trykket for mange ganger
på en spesifikk knapp på tastaturet i
løpet av en gitt tidsperiode, med det
resultat at tastaturene ved alle radar-
skjermer frøs og radarbildet falt ut i et
halvt minutts tid. Arbeidsgiver virket til
å være av den oppfatning at dette ble
gjort med overlegg, noe vedkommende
flygeleder på det sterkeste benekter.
Saken endte med en skriftlig advarsel
til flygelederen.
– Vi ser ikke det er noe grunnlag for
dette. Med tanke på at hvor ustabilt sys-
temet er, blir det bare feil å prøve å ta
enkeltpersoner uten at man helt vet den
fulle årsaken til frysen, sier Volley.
Ved flere anledninger, også etter
dette, har radarfremvisningssystemet
falt bort i kortere perioder.
Uavhengige saker
ACC-sjef Hanne Beate Laugerud hevder at
det ikke er noen sammenheng mellom
personalsaken og det faktum at det nå
gjennomføres en sikkerhetsanalyse på
radarsystemene i Bodø.
– Personalsaken er en helt eksplisitt
sak som ikke skal blandes opp i analysen
av NARDS og den ønsker jeg heller ikke å
kommentere, sier Laugerud.
– Personell har blitt skeptiske til å
trykke på NARDS. Hva er din kommen-
tar til det?
– Det er veldig beklagelig og uten
grunn. Sakene må ses uav-
hengig av hverandre og det
er ingen grunn til bekym-
ring i så måte. Dette har
jeg også fortalt tillitsvalgt
og verneombud ved enhe-
ten. Dette er også en del av
grunnen til at vi gjennom-
fører denne analysen; for
at folk skal slappe av på
disse tingene.
– Kvaliteten på det tekniske utstyret
er selvfølgelig ledelsens ansvar. Hver
enkelt er ansvarlig for sine disposisjoner,
men ikke for utstyrets tekniske kvalitet,
sier ACC-sjefen.
Folk bekymret
– Det er naturlig at folk blir bekymret
når man, i tillegg til å slite med et sys-
tem med mye feil, må se at man selv må
stå til rette for disse feilene. Feil, som i
denne saken, har tidligere vært meldt
inn i internrapporteringssystemet, uten
at den som meldte inn feilen fikk
tilbakemelding. Det er en hårreisende
tanke at en flygeleder med vilje ødeleg-
ger eget og kollegenes fremvisningssy-
stem, sier varatillitsvalgt Volley.
Advantage skal være ferdig med sin
analyse i mai. Flygelederen som fikk
skriftlig advarsel fra sin arbeidsgiver
etter omgangen med tastaturet til radar-
skjermen, forlater nå Bodø kontrollsen-
tral for å jobbe i utlandet.
– Det er trist og bare å beklage at det
ble utfallet. At folk slutter er i utgangs-
punktet ikke ønskelig, sier Ole Petter
Nordnes, sjefflygeleder ved
Bodø kontrollsentral.
Etter flyttingen av
Trondheim
kontrollsentral til Bodø i
2004, sliter enheten fortsatt
med arbeidsmiljø-
problemer.
Bemanningssituasjonen er
kritisk, samtidig som stadig
flere søker seg jobb utenfor
Avinor. Nå forsøker Avinor å leie inn dan-
ske flygeledere for en periode på 12 til 18
måneder.
Personellekkasje
– Jeg er veldig klar over at situasjonen
ved Bodø kontrollsentral er kritisk, sier
Nic. Nilsen, konstituert administrerende
direktør i Avinor.
– Hvordan skal Avinor stoppe lekka-
sjen av personell til utlandet?
– Dette blir inngående diskutert i fly-
sikringsdivisjonen. Jeg har ikke alle svar
på hvordan dette skal gjøres. Vi får sørge
for å få bra arbeidsmiljø rundt om i lan-
det slik at personell ønsker å bli, sier
Nilsen.
En arbeidsgruppe er satt ned ved
Bodø kontrollsentral for å se på proble-
mene og komme med tiltak som kan
bedre miljøet. De ansatte har nå fått til-
bud om å benytte arbeidspsykolog.
– Et positivt tiltak for dem som ønsker
det. Det er viktig at det ikke bare blir
med praten og gode intensjoner, men at
gruppas arbeid virkelig blir fulgt opp,
sier Volley.
Flygelederen 17
NFF tar personalsaken fra
Bodø kontrollsentral
videre til både Luftfarts-
tilsynet og Datatilsynet.
– Utover den tekniske
og operative problematik-
ken, har denne saken en
prinsipiell side, NFF-for-
mann Rolf Skrede.
Ved hjelp av en tek-
nisk logg fant man frem
til hvilket tastatur og
tidspunkt feilen i syste-
met oppsto. Den ble for-
årsaket av mange trykk
på en bestemt knapp på
tastaturet. Dermed fant
man også ut hvem som
hadde gjort dette.
Flygelederen fikk en
skriftlig advarsel fra
Avinor etter hendelsen.
stabiltBodø
NFF tar saken opp med tilsyn
Øyvind Volley.
Flygelederen18
At Bodø er viden kjent for
sin vind er intet nytt. Mang
en tilreisende har klaget
sin nød over vinden som
ingen ende vil ta.
Av Aksel Nystad
D e siste årene har imidlertid også
luftfartsmiljøet i byen fått vind i
seilene etter mer eller
mindre populære flytte-
sjauer. Byen har nå kan-
skje landets største sam-
ling av luftfartskompe-
tanse etter at
Luftfartstilsynet ble siste
skudd på stammen. Med
aktører som Widerøe,
Luftforsvaret og Avinor
solid forankret i byen,
mangler det ikke på fag-
miljø!
Bodø med sine rundt
45.000 innbyggere har da
også titulert seg «Flybyen» i det offentli-
ge og det er vel ikke helt tilfeldig at vi
også har Norsk Luftfartsmuseum i byen.
«Midt i byen» ligger det nå rundt
3.900 meter betong og asfalt som vel
utgjør en av Norges lengste rullebaner.
Omkranset av bykjernen på den ene
siden og en av hovedbrukerne,
Luftforsvaret, på den andre ligger Nord-
Norges travleste flyplass.
Forsvaret sentralt
Flyplassen ble ferdigstilt for sivil bruk i
1952 med første ruteanløp 12. mai etter
å ha eksistert til militær bruk fra 1940.
Det var også Forsvaret som stod for plan-
legging og utbygging av rullebane og
infrastruktur. Det viste seg raskt at det
var sivile interesser i en landflyplass i
området siden all flyging
så langt hadde vært med
sjøfly.
Siden har Bodø
Lufthavn i løpet av drøyt
50 år utviklet seg til en
travel lufthavn som er
navet i lufttrafikken i
Nordland. Med 1,3 millio-
ner årlige passasjerer og
cirka 58000 flybevegelser
er det sjelden en rolig
stund for verken lufttra-
fikktjenesten eller andre
aktører.
Bodø TWR er plassert på toppen av
Bodø Kontrollsentral, med innflygnings-
kontrollen i samme rom som de nærlig-
gende ACC-sektorer. Dette gjør nok koor-
dinering mer fleksibel og det er en klar
fordel å kunne se kolleger «face-to-face»
hvis det er ting man til daglig er uenige
om. I tillegg bidrar et stort kollegium
utvilsomt til et mer attraktivt tjeneste-
sted da flygeledere flest er sosiale folk
som også omgås mye utenom arbeidet.
Vi er for tiden 22 flygeledere i tårnet,
inklusive sjefflygeleder og to på overfø-
ringstrening. Disse sørger for H24
bemanning da det er beredskap for både
F-16 og Sea-King, samt at Lufttransport
stadig er ute på oppdrag.
Måtte stenge
Bemanning har alltid vært et problem
for Bodø TWR/APP, og før jul i fjor toppet
problemet seg. Vi ble da nødt til å stenge
approach på flere lørdager, og kjøre
flow. I tillegg måtte vi stenge tårnet i
kortere perioder, slik at flygelederen
kunne få seg en liten pause. Dette var
tydeligvis en vekker for ledelsen i flysi-
kringsdivisjonen. Allerede 2. januar sto
to nye flygeledere i døren, klare for over-
føringstrening.
Vi har åtte lufttrafikktjenestefullmek-
tiger ved Bodø TWR/APP. De bemanner
både TWR og APP på dag- og kveldstid.
Etter en for dem usikker tid med Take-
Off 05, ser det nå ut til at vi får beholde
de åtte stillingene i alle fall til vi ser
resultater
av
NAT-
CON.
Overtidsbruken her i Bodø har
vært, og er, svært høy. Ved årets slutt har
de fleste flygelederne få eller ingen
timer igjen på overtidskvoten. Også inne-
værende år ser ut til å følge normalen,
Flyby i vinden
NORGERUNDT
I DAG: BODØ TWR
Flygelederen 19
og de fleste kommer nok opp mot taket
på 200 timer. Men på tross av mye over-
tid og underbemanning over lang tid, er
miljøet i kollegiet svært godt. Om kort
tid er det dags for årets tur til Jäckvik i
Sverige, med scooterkjøring, skikjøring
og en afterski som ikke står tilbake for
noe.
Venter på utstyr
Bodø TWR/APP opererer som Bodø kon-
trollsentral med NARDS. Dette er et sys-
tem som burde vært byttet ut for lenge
siden, og som nå synger på siste verset.
Så mens vi venter på NATCON, må vi inn-
til videre leve med et radarsystem som
har utspilt sin rolle.
Widerøe har hovedbase i Bodø og er
også de som trafikkerer hyppigst med
sine avganger til Helgeland, Lofoten og
Vesterålen. I tillegg er det stadige teknis-
ke flygninger, samt en del treningsflyg-
ning. SASBraathens og Norwegian frak-
ter nordlendingene til Tromsø, Værnes
og Gardermoen, men også Kato Air, Ben
Air og Lufttransport gjør flere daglige
turer.
Nord-Norges største flyklubb holder
også til med flere fly på fly-
plassen. De cirka 120
medlemmene genererer
et stort antall flytimer,
som i hovedsak er i landings-
runden eller nærområdet. Klubben har
hele 34 elever i systemet som enten har
begynt eller skal begynne med sine flyti-
mer. LTT har bidratt i
skolesammenheng
med radiotelefoni-
kurs de siste årene
og inntrykket er at
R/T er et prioritert
område for klubben
da de opererer i et
tidvis hektisk miljø.
Med en aktiv fall-
skjermklubb og hang- og paraglider-
klubb i kontrollsonen kan det i perioder
være mye å holde styr på.
Lærer å varsle
I tillegg kommer Luftforsvaret som har
to jagerflyskvadroner og 330-skvadronen
stasjonert i Bodø. Med to-tre daglige fly-
perioder sørger de for at vi trafikkmessig
er godt over større byer som Tromsø og
Trondheim. For de som ikke har erfaring
med jagerflyoperasjoner er det vel ingen
tvil om at de er «krydder» i hverdagen.
Stikkord er vel hastigheter og perfor-
mance som går langt utenpå det man er
vant med fra sivile fly. I tillegg er det å
operere 25 år gamle jagerfly med magre
fuelreserver og kun én motor, forbundet
med en viss risiko og Forsvaret er nok
overrepresentert i statistikken på nød-
situasjoner, Du trenger ikke mange uker
på jobb før du har vært gjennom
varslingslistene, for å si det sånn
De berømte vinterøvelsene er vel i
ferd med å gå litt av moten, men fra tid
til annen er
det utenlandske skvadroner på besøk. Alt
fra svensker til russere har satt sine spor,
på godt og vondt. Det som er moro er at
positive tilbakemeldinger på service og
natur er blitt en vane.
Den senere tid har Forsvaret også lagt en
større del av sin trening i nærområdet
da de har behov for å trene med bakke-
styrker. Og med en TMA som ikke er av
de største i landet gir det store utfor-
dringer. Men siden begge
aktører er glade i sosial
omgang og god dialog går
Godt miljø: Til tross for personell-og utstyrsmangel erarbeidsmiljøet i tårnet bra. Her er fra venstre Christian
Følvik, Aksel Nystad og Rolf Greger Kant.FOTO: ODD RUNE MOLLAND
Trengte påfyll: I fjor høst måtte BodøTWR/APP i perioder stenge på grunn
av akutt personellmangel. Nå harenheten fått to nye flygeledere, som
er under opplæring.FOTO: TERJE DAHLSENG EIDE
Flygelederen20
samarbeidet i all hovedsak
knirkefritt.
Med nevnte Luftforsvaret — med sine
spesielle operasjoner — som en av de vik-
tigste kundene er sjelden to dager like.
Og det skal vel ikke stikkes under en stol
at de også påvirker bymiljøet til ergrelse
for noen, mens alle andre er stolte av
«Forsvarets spydspiss» til tross for støyen
de medfører.
Forlenget rullebanen
Forsvaret er også grunnen til at vi i dag
rår over mer rullebane enn strengt tatt
nødvendig. Den siste forlengelsen kom
som et resultat av støyproblemene og
tanken var å få flyttet støybildet lengre
ut mot havet. Støyen har kanskje blitt
redusert noe, men en utfordring som
fulgte med på kjøpet var enda mer areal
å vedlikeholde.
Som kystby i Nord-Norge får vi også
vår dose med vinter og det er ikke gjort i
en håndvending å brøyte et areal som til-
svarer 30 fotballbaner når det kuttes i til
beinet blant bakkemannskapene. Men
etter at vi i disse dager har fått tilført
nytt utstyr, som sistemann i klassen, er
håpet at vi skal kunne begrense værfor-
sinkelser til et minimum selv om vi
neppe får se et brøytetog a la
Gardermoen her noen gang.
I skrivende stund er det dog CAVOK og
ti blå ute. Brøytemannskapene har en
velfortjent hvil, men det er andre steder
ting går i høyt tempo. Årets praktiske
PFO-evalueringer pågår for tiden, i simu-
latoren er de to flygelederne på overfø-
ring i hardtrening og flyklubben har
funnet ut at det er flyvær en stakket
stund.
Høyt arbeidstempo er en forutsetning
for å fungere i Bodø, men jeg er overbe-
vist om at det også er det store aktivitets-
nivået som gjør at folk trives godt her, til
tross for de utfordringer vi har på perso-
nell- og utstyrssiden. En velfungerende
og sosial gjeng venter på at våren skal
komme, og håper at vi snart skal se lys i
enden av tunnelen, både personell- og
utstyrsmessig.
Beredskap: 132. luftving har døgnkontinuerlig beredskap på NATOs nordøstflanke.FOTO: KYRRE INGEBRETHSEN
Mens vi venter: Bodø approach benytter, ilikhet med kontrollsentralen, fortsatt frem-visningssystemet NARDS. Forhåpentligviskommer NATCON snart… FOTO: AKSEL NYSTAD
Utenlandsoppdrag: Norge deltar i omstrid-te NATO-oppdrag. Også F-16 fra Bodø bidrar.Her fra Afghanistan. FOTO: FORSVARET
Flygelederen 21
Slik skal Avinor skaffe nye
flygeledere.
Av Terje Dahlseng Eide
Med slagordet «Be Cool, bli flygeleder» håper
Avinor å få nok kvalifiserte søkere slik at 24
elevplasser ved Enry Point North i Malmö blir
besatt i løpet av høsten.
Cool er vel ikke akkurat den mest passende
beskrivelsen på flygeledernes offentlige rating.
Mye tyder tvert om på at det motsatte er
tilfelle.
– Men funker dette, fungerende skolesjef i
Avinor, Henry Hauglie?
– Poenget, som vi har latt
oss overbevise av, er at uttryk-
ket fanger interessen til unge
folk, de legger merke til det. Cool
er en positiv sak for de unge, selv
om vi voksne ikke er helt sikre, sier
Hauglie, og innrømmer at ikke alle
tilbakemeldinger, spesielt fra det litt voksne
klientellet ved hovedkontoret, har vært like
positive.
Konstituert administrerende direktør Nic.
Nilsen håper det er mange som ønsker å «be
cool».
– Jeg håper mange blir fristet til å søke fly-
gelederutdanningen etter å ha sett reklamen.
Det er et kult og viktig yrke. Det er ikke til å
legge skjul på det er mange som konkurrerer
om flinke folk, så det er viktig å fremstå som
attraktiv. Det håper jeg vi gjør.
Fungerende flysikringsdirektør Oddvar
Maudal sier pågangen av søkere etter at
kampanjen ble lansert, har vært stor.
– Det har strømmet på med søknader. Dette
ser lovende ut. Om det er slagordet som har
gjort utslaget, vet jeg imidlertid ikke, ler
Maudal.
– Nå blir det vel ræpp rundt om i
tårnene etter dette, kommenterer
NFF-formann Rolf Skrede lett humrende.
Yeah!
Be cool,man!
Flygelederen22
Her er øynene som ser
det meste — på flere
kilometers avstand.
Av Terje Dahlseng Eide
V ideokameraet, telekameraet med
ekstremzoom og det varmesø-
kende kameraet på undersiden av
Eurocopter EC135-maskinen, er uvur-
derlige hjelpere for Politiets systemope-
ratører på Heli Falcon 01 når lovbry-
tere eller savnede personer skal
lokaliseres.
Fra Sundt Airs hangar på
Gardermoen opererer Politiet en døgn-
kontinuerlig tjeneste med responstid
på fem minutter på dagtid og det tre-
dobbelte på natt.
LN-OCP – basert på et engelsk kon-
sept, men modifisert — sto klart til
bruk i mai for snart to år siden. Av
total pris på drøye 40 millioner kroner,
representerte polititaktisk utstyr
omlag halvparten av kostnaden. Det
aller meste av dette er samlet i poden
under helikopterkroppen.
Over sitter pilot, oppdragsleder og
systemoperatør. Oppdragsleder er den
politioperative sjefen på helikopteret.
Vedkommende fører dialogen med
oppdragsgiver og avgjør all operativ
bruk av maskinen. I tillegg skal opp-
dragslederen bistå piloten i den grad
det er nødvendig – tilsvarende HEMS
crew-konseptet i luftambulanse-
virksomheten.
Hektisk
Bak veggen håndterer systemoperatør-
en blant annet kamerasystemer, kom-
munikasjonssystemer, det 1300 watts
søkelyset, sirene- og høyttaleranlegget,
downlink til operasjonssentralen, pei-
lesystem, moving map, telefon og foto-
utstyr. Ved behov kan det settes innen
en ekstra operatør i baksetet.
– Det kan bli et lite
helvete bak der når
det drar seg til. Det
kan bli
ordent-
lig hek-
tisk,
sier
politi-
overbe-
tjent
Håkon
Gerhardsen, for
tiden fungerende
avsnittssjef for
Politiets
helikoptertjeneste.
Evne til samarbeid og å beholde
oversikten i en stresset situasjon er
særdeles viktige egenskaper for å
bli tatt opp i helikoptertjenesten. I
bunnen ligger krav om minst fem års
tjeneste som operativ politimann eller
-kvinne. Før man søker må man dessu-
ten ha attestert bevis på at man når
opp til den påkrevde fysiske standard.
CRM — company resource manage-
ment, på norsk lagarbeid — er avgjø-
rende i Politiets helikopteroperasjoner.
REPORTASJEN
Med falkeblikkunder snuten
Derfor er de psykososiale intervjuene i opp-
taksprosessen av avgjørende betydning – en
prosess Politiet legger store ressurser i.
Luftforsvarets seleksjonssenter benyttes til
hjelp for å finne de riktige kandidatene.
Må tåle mye
– Vi er avhengig av at folk er ærlige og har
Ser godt: TV-kamera, ekstremt zoomkamera ogvarmesøkende kamera. Disse øynene kan finnedet fleste. ALLE FOTO: TERJE DAHLSENG EIDE
Flygelederen 23
god personlighet. Vi skal stole 100
prosent på hverandre. CRM-egenskapene
skal være optimale. I denne jobben må
man ta i mot store mengder informa-
sjon — og gjøre noe med den. Alle når på
et tidspunkt sin maksimale grense. Vi
må velge dem som tåler mye
juling, sier Gerhardsen.
Piloten har ansvaret for at flysikker-
heten blir ivaretatt under utføringen av
selve flygingen, og hans ord er lov.
– Alt politiarbeid skal skje bak. Derfor
har vi skilt kabin og cockpit. Det er helt
bevisst og har med sikkerhet å gjøre.
Flygeren skal ha 100 prosent fokus på
flygingen og avgjør hva som er sikker-
hetsmessig forsvarlig. Sikkerhet har
førsteprioritet, sier Gerhardsen.
Kravene for å bli godkjent flyger på
helikopteret er 2.000 flytimer,
hvorav 100 timer skal være fra
Flygelederen24
vinteroperasjoner og 50 timer
på natt. Også pilotene har et
krav om fem års tjeneste i en av Politiets
øvrige avdelinger bak seg. Foreløpig har
lovens lange tre godkjente piloter fra
egne rekker. Ytterligere tre er under
utdanning. De øvrige er leid inn fra
Pegasus helikopter, hvorfra også maskin,
reservemaskin — en AS350 — og selve
driftsorganisasjonen er leid.
Redningsmann light
Seks crew på tre går døgnkontinuerlige
skift. Samtlige i besetningen skal ha
bestått teorikurset for helikopterflyging,
samt inneha radiotelefonisertifikat. I
løpet av året skal enheten innføre det de
kaller «redningsmann light». Personellet
skal trenes i å heises ned og hente opp
personer eller materiell i ulike situasjo-
ner, som ved skred eller ulykker på
sjøen. Alle crewmedlemmene er også i
ferd med å ta nattsynbriller i bruk.
– Vi har ikke tenkt å gå luft-
ambulansen elle 330-skvadronen i
næringa. Vi er kun en tilleggsressurs til
redningshelikoptertjenesten eller en
reserve om det oppstår nødsituasjoner,
sier avsnittssjefen.
Foreløpig foregår alle operasjoner i
visuelle flygeforhold, noe som selvsagt
medfører begrensninger. Flere av pilo-
tene er nå sertifisert for instrumentope-
rasjoner, mens de øvrige er under skole-
ring på dette.
– Vi har Nord-Europas mest avanserte
utstyr for søk, sier Håkon Gerhardsen.
– Siden vi har investert sist, har vi fått
tak i sistegenerasjons utstyr og er heldig
sånn sett. Dette er en ganske uslåelig
kombinasjon, sier han.
Landsdekkende
Fra basen på Gardermoen skal helikop-
tertjenesten dekke behovet til alle lan-
dets politidistrikt. På dag til dag-basis er
det i hovedsak distriktene på Østlandet
som nyter godt av luftbåren beredskap.
Så langt har Politiets luftbårne enhet
høyst sannsynlig reddet 7-8 liv, bistått i
pågripelsen avet langt større antall
kriminelle og forebygget farlige situasjo-
ner, for eksempel i trafikken.
Men veien fram til et spesialutstyrt
helikopter i ordensmaktens tjeneste var
både lang og problematisk. Det gikk åtte
år fra stortingsrepresentant Roy N.
Wetterstad la fram forslaget sitt om fast
helikoptertjeneste, til Stortinget fattet
det endelige vedtaket den 16. mai 2002.
– Det hadde vært snakk om dette i
mange år før Wetterstad la fram forsla-
get, men da begynte ting å skje, sier
Gerhardsen.
Vil eie selv
For å gjøre en lang historie kort: I
desember 1997 startet et toårig prøve-
prosjekt. Konklusjonen til evaluerings-
gruppa var positiv, selv om Justis-depar-
tementet ikke var det. Departementet
ville heller leie inn sivilt helikopter ved
behov. Men Stortinget ville det annerle-
des. Etter en ny gjennomgang av
kost/nytte-aspektet, vedtok landets folke-
valgte — mot Justisdepartementets anbe-
faling — å etablere en permanent heli-
kopter-
tjeneste med døgnkontinuerlig
beredskap i 2002.
Nå holder helikoptertjenesten til i
Sundt Airs lokaler på Gardermoen. Etter
en turbulent anbudsprosess leies drifts-
organisasjon, helikopter, tekniske tjenes-
ter og noen piloter av Pegasus helikop-
ter. Målet er — som Stortinget har ved-
tatt — å etablere sin egen organisasjon
og eie eget materiell.
– Vi håper at det er fullført i løpet av
2008, sier fungerende avsnittssjef Håkon
Gerhardsen.
– De største problemene?
– Været på Gardermoen, liten
laste/transportkapasitet og konsekven-
sen ekstra last får på flygetiden. Av disse
er været den største utfordringen.
Lastekapasiteten dekker vi nå greit med
backup-maskinen — en AS350B3.
Kontinuerlig nattpatruljeEt helikopter, kontinuerlig patrulje
nattestid, deltakelse på 20-25 oppdrag
per natt. Politiets helikopterenhet i
canadiske Calgary har hektiske dager.
– De dekker ethvert sted i distriktet
på under tre minutter, forteller Håkon
Gerhardsen, imponert over kollegenes
statistikk fra 1998:
De deltok på 4087 oppdrag og var
først på stedet i 60 prosent av oppdra-
gene. 29 biljakter endte uten en enes-
te person- eller kjøretøyskade.
Helikoptertjenesten var involvert ved
899 pågripelser, hvorav 402 ville slup-
pet unna hadde det ikke vært for den
flygende bistanden.
– Er det drømmen også for dere?
– Nei, det hadde nok vært litt over-
kill. Kontinuerlig patrulje er temme-
lig kostnadsdrivende, men vi ønsker å
kunne delta i vesentlig flere oppdrag
enn i dag. Spesielt i Oslo er det mange
situasjoner vi kunne bidratt i om vi
hadde vært lokalisert i sentrum.
I 2005 ble Politiets helikopter
anmodet om å bistå ved 770 tilfeller
og utførte 461 oppdrag. I 2004 var tal-
lene henholdsvis 586 og 368.
Takk! På veggen i oppholdsrommet hengertakkekort fra en av dem som helikoptertje-nesten har reddet.
Joystick: Systemoperatøren styrer de ulikekameraene ved hjelp av en joystick.– Nintendo-generasjonen har et fortrinnher, humrer operatøren.
Trakterer traktor:Piloten tauer selvmaskinen – innleidfra Pegasus helikopter – ut avhangaren. Her er etannet av Pegasussine helikopter påvei inn til base.
Flygelederen 25
På flere kilometers avstand
kan Politiet i nattemørket
finne savnede eller bort-
komne personer ved å se
en sigarettglo eller lyset i
mobildisplayet.
Hvordan? Ved hjelp av nattbriller (NVG),
som forsterker eksisterende lys i atmo-
sfæren cirka 30000 ganger.
Det varmesøkende kameraet under
helikopteret måler bølgelende på
utstrålt energi slik at det varme blir
framstilt som hvitt på systemoperatø-
rens skjerm, mens det kalde blir mør-
kere.
Det er et svært nyttig hjelpemiddel
for helikopteravdelingen:
✓ Tre uker etter at det varmesøkende
kameraet ble tatt i bruk under prøvepro-
sjektet i 1998, reddet enheten høyst
sannsynlig liv for første gang. En 17 år
gammel jente på Kongsvinger hadde
blitt kastet av hesten. Søk langs bakken
hjalp ikke. Fra luften ble hun funnet og
dermed reddet fra å fryse i hjel.
✓ I en dødsbrann på Grorud kunne sys-
temoperatøren ved hjelp av det varmesø-
kende kameraet se at det brant i him-
lingskonstruksjonen, noe brannvesenet
ikke visste.
– Det man ikke ser med vanlig kame-
ra, ser vi ved hjelp av det varmesøkende.
Det er ingen forskjell på natt og dag,
sier Håkon Gerhardsen.
Ved hjelp av nattbriller har enheten
reddet personer som har gått seg vill,
brukt høyttaleranlegget til å fortelle
bortkomne at de er funnet og med lys-
kasteren veiledet dem til hjelpemann-
skaper når forholdene har umuliggjort
en landing. Liv er også trolig reddet
etter søk med både nattsol, varmekame-
ra og rent visuelt.
– Ved forfølgelser av motorvogner kan
vi roe ned situasjonen mens bakkepa-
truljene etablerer veisperring, ved å
overvåke fra god avstand. Poenget er at
vi skal kunne ligge på trygg avstand og i
trygg høyde og ha oversikt over situasjo-
nen, sier Gerhardsen og nevner i fleng:
Advare og veilede folk ved branner
eller andre ulykker, live-overføre bilder
fra ran, demonstrasjoner eller ulykker,
komme hurtig til hjelp ved ulykker på
sjøen og ved skred der tidsfaktoren er
kritisk, avverge potensielt farlige situa-
sjoner i trafikken ved å ringe og advare
involverte, måle snitthastighet, være
eskorte for VIP-transporter, sette ut sam-
band der slikt ikke er tilgjengelig, spane
ved organisert kriminalitet.
– Vi er et verktøy for politidistriktene.
Vi er ikke en selvstendig tjeneste, men
rykker ut på forespørsel. Det er i grun-
nen bare fantasien som setter grenser
for hva vi kan brukes til, sier han.
Telekameraet har ekstremt lang rek-
kevidde. Men på hvor lang avstand
Politiet kan lese et bilnummer? Se, det
vil de ikke si…
En sigarettglo er nok
Skille: Politiet har bevisst skilt cockpit fra kabinen slik at piloten kanfokusere 100 prosent på flysikkerheten under oppdrag, mens politiar-beid foregår bak. Her er arbeidsposisjonen til systemoperatøren.
Fra bakke til luft:SystemoperatørTore B. Alvestadjobbet tidligere vedoperasjonssentra-len i Oslo. Nå erhelikopteret hansarbeidsplass.
Around the clock:Helikopter-tjenesten hardøgnkontinuerligberedskap.
God utsikt: Sværtfå har like godutsikt fra kontoretsitt. Her erHolmenkollen.
Vil bort fra Gardermoen
Flygelederen26
Politiets helikoptertjeneste
er klar til utrykning 24
timer i døgnet, men tvinges
til å stå på bakken i lange
perioder på grunn av vær-
forholdene på Gardermoen.
Av Terje Dahlseng Eide
D enne vinteren har bydd på spesielt
mye dårlig flyvær. Politiets opera-
sjoner må enn så lenge foregå i visuelle
værforhold - og det skaper problemer. I
oktober sto helikopteret værfast i hanga-
ren på hovedflyplassen 40 prosent av
tiden, i november 34 prosent og i desem-
ber 26 prosent.
Årets første måned var verst. Hele
45,4 prosent av januar ble tilbrakt i de
innleide lokalene hos Sundt Air, uten
mulighet til å reagere på forespørsler fra
landets politidistrikt om helikopterstøt-
te. Det betyr at helikopteret, som skal
være tilgjengelig 24 timer i døgnet, var
utilgjengelig 14 døgn av 31 i januar.
– Vi må minimum ha 800 meters sikt
og 500 fots skybase på dagen for å kunne
fly. I mørket økes det til 2500 meter og
1500 fot. Med en pilot – og uten god-
kjent HEMS crew member i venstre sete -
er begrensningen 5000 meters sikt og
3000 fot vertikalt. Vi opererer normalt
med en pilot, sier politioverbetjent
Håkon Gerhardsen, fungerende avsnitts-
sjef ved Politiets helikop-
tertjeneste.
Dette er begrensninger
som setter begrensninger:
– Vi må ofte si nei til
oppdrag på grunn av vær-
forholdene. Det er trasig å
se. I vinter har det vært
verre vær enn tidligere, sier han.
Oslo sentrum
Helikoptertjenesten jobber iherdig for å
komme seg bort fra Gardermoen med
sine perioder med tåke og lave skyer.
Målet er å få sin egen helikopterbase i
Oslo sentrum.
– Det er hovedutfordringen vår; å
komme til Oslo, slik som Stortinget har
bestemt og slik at samfunnet ikke beta-
ler for en tjeneste det ikke får. Det er
som å ha en Rolls Royce i garasjen uten å
kunne kjøre den, sier Gerhardsen.
– Været er bedre inne i Oslo enn her
ute. Det er bare å se på Fornebu i for-
hold til Gardermoen, sier Gerhardsen.
Politiet er i dialog med Oslo kommu-
ne om å finne egnet lokalisering for
helikopterenheten. Foreløpig har man
ikke kunnet enes om et sted i sentrums-
nært strøk til å bygge hangar og driftslo-
kaler for egen base.
– Jeg forstår det er vanskelig å eta-
blere en «flyplass» i en by. Dialogen er
konstruktiv, men det tar tid, sier politi-
overbetjenten.
– Når håper dere å være på plass i
Oslo sentrum?
– Det er vanskelig å si. Først må man
peke på en plass som det finnes politisk
vilje for å omregulere til dette formålet.
Så må man få bevilget penger og fatte
beslutning. Et par år tror jeg nok det
går. I mellomtiden håper vi på en mid-
lertidig løsning i form av en brakkerigg,
sier Håkon Gerhardsen.
At en flytting fra
Gardermoen til Oslo vil
gagne hovedstadens
befolkning er den funge-
rende avsnittssjefen ikke i
tvil om.
– Oslo ville vært en
tryggere by med helikopte-
ret i byen. Responstiden ville bli svært
kort. Nå holder vi til i en hangar som
ikke er egnet for helikopter og som det
tar tid å rykke ut i fra. Er det er ran i
Oslo, bruker vi tillegg 10-15 minutter på
transporten inn til byen, dersom været
tillater flyging. Tilgjengeligheten vil bli
mye større, sier Gerhardsen.
– Hadde vi vært i byen i en base for
hurtig utrykning, ville vi være i lufta på
tre minutter og kunne dekke hele Oslo
på tre til fem minutter. Vi ville kunne ta
vesentlig flere oppdrag. Potensialet er
ikke dokumentert, vi kan bare gjette oss
til omfanget. Det koster ikke så mye mer
å fly. Det som plager oss nå, er at vi kos-
ter mye selv om vi ikke flyr, sier
helikoptersjefen.
Tidstrøbbel
På grunn av alt utstyret i poden under
helikopteret er også flytiden en begren-
sende faktor. To timer og 30 minutter
kan den spesialtilpassede Eurocopter
135-maskinen være i lufta før den må
etterfylles med drivstoff.
– Operasjonssentralen i Oslo mottar
Fullroser tårnetPolitiets helikoptertjeneste er full av
lovord om samarbeidet med
Gardermoen tårn.
– Samarbeidet går helt knirkefritt.
Vi har blitt positivt og godt mottatt og
vi blir tidvis behandlet bedre enn for-
ventet, sier politioverbetjent Håkon
Gerhardsen – svært tilfreds med hva
lufttrafikktjenesten tilbyr Politiets
luftbårne enhet.
– De gir oss gode arbeidsforhold til
tross for at Gardermoen er landets
største og travleste flyplass. Ber vi om
prioritet, får vi det med en gang. Vi er
kjempefornøyd med servicen, sier
Gerhardsen.
Det er som å haen Rolls Royce igarasjen uten åkunne kjøre den.
Vil bort fraGardermoen
Må si nei: – Vi må ofte si nei til oppdrag på grunn av værforhol-dene. Det er trasig å se. Ivinter har det vært verrevær enn tidligere, sier fun-gerende avsnittssjefHåkon Gerhardsen.
Flygelederen 27
flere hundre oppdrag i døgnet. De har
en jevn pågang av oppdrag, men ofte
blir vi ikke involvert på grunn av tidfak-
toren, sier systemoperatør Tore B.
Alvestad, som selv har jobbet ved opera-
sjonssentralen.
Og selvsagt været:
– Oslo-politiet har mange bevæpning-
er, hvor vi kunne vært til hjelp. Da er det
rimelig surt å sitte på Gardermoen i
tåka, sier Alvestad og ramser opp poten-
sielle oppdrag der helikopteret kan bidra
oftere med en lokalisering i sentrum:
Trafikkulykker på høyhastighetsvei,
ran av ulike slag, innbrudd, brann i sen-
trumsnære blokker eller
institusjoner.
– Dette er bare noe. Mulighetene er
mange, konkluderer avsnittssjef
Gerhardsen.
Til våren skal man igjen møte Oslo
kommune for å se på potensielle lokali-
seringsalternativ.
– Vi er på utkikk hele tiden, sier
Gerhardsen.
Politiets helikoptertjeneste er under-
lagt Oslo Politidistrikt, men skal tjene
alle landets politidistrikt. På daglig basis
er det imidlertid politidistriktene på
Østlandet som nyter godt av enhetens
arbeid. Helikoptertjenesten koster rundt
30 millioner kroner i året å drive.
– Det er et paradoks a avdelingen kos-
ter så mye og samtidig tilbringer så mye
tid på bakken som vi gjør, på grunn av
tåke og dårlig vær. Det er betenkelig,
mener den fungerende avsnittssjefen.
Sundt: I hangaren til Sundt Airpå Gardermoen står LN-OCPmellom oppdragene. Det har
vært mye innetid denne vinteren.
Mens den muslimske
verden har kokt over i
raseri mot dansk og norsk
publisering av Muhammed-
karikaturene, har norske
flygeledere i Emiratene
vært forskånet for
voldelige aksjoner.
Av Terje Dahlseng Eide
D anske Jyllandsposten trykket i
september i fjor 12 karikaturer av
muslimenes profet Muhammed. I januar
gjorde den norske kristne avisa
Magazinet det samme. De voldsomme
reaksjonene har rystet. Situasjonen
eskalerte tidlig langt forbi en debatt om
ytringsfrihet og blasfemi. Mange har
blitt drept i opptøyene i en rekke
muslimske land rundt om i verden.
Det har gått til dels svært hardt for
seg hos Emiratenes naboer i Midt-Østen,
som Syria, Jordan, Israel, Iran, Saudi-
Arabia og Libanon. Protestene har vært
store, også i Europa.
I sentrum for aggresjonen har
Danmark og Norge vært. Norske og
danske statsborgere har blitt truet. Flagg
har blitt brent. Landenes ambassader og
konsulater har blitt beleiret av demon-
stranter og noen endog angrepet og
brent ned.
Diskutert på jobb
I De forente arabiske emirater har de tre
norske ved kontrollsentralen i Abu Dhabi
imidlertid følt seg trygge, til tross for at
96 prosent av innbyggerne er muslimer.
Både den norske ambassaden og de
rundt 50 nordmenn som oppholder seg i
Abu Dhabi har fått være i fred.
– Det var noen protestmarsjer som
gikk stille for seg. Ellers har det vært
rolig, forteller Jon Raaness.
Sammen med Roar Rismo og Kenneth
Volden Berg jobber Raaness som flygele-
der ved kontrollsentralen i Abu Dhabi.
Tre svensker har også sitt virke der, mens
en danske arbeider i tårn- og innflygings-
kontrollen. Muhammed-karikaturene
har vært debattert på jobb.
– Vi har diskutert saken med
muslimene på jobb, og de er klar i sin
sak: At muslimene føler seg krenket,
men de er ikke så ytterliggående
her som i Iran og Saudi. Det
meste av opp-styret har vel roet seg nå.
Man må huske på at man befinner seg i
et muslimsk land og oppføre seg deret-
ter. Forskjellene er mange sammenliknet
med vesten, sier Raaness.
Danske varer borte
Reaksjonene på Muhammed-karikatu-
rene har blant annet satt sine spor i
vareutvalget i butikkhyllene.
– Danske varer er tatt bort, sier Jon
Raaness.
– Men norske produkter — som
røkelaks og ost — er fortsatt å
finne, sier han.
Sterk trafikkvekst gjør at
behovet for tilførsel av fly-
geledere fortsatt er til
stede i Emiratene. Kjell
Heine Hansen forlater i
mai Bodø ATCC for å
jobbe i Abu Dhabi.
Flere andre norske
flygeledere har
vært i intervjuer
om engasjement
og vurderer å
flytte sørover.
Nylig
gjennomførte
lønnsfor-
handlinger
ga for øvrig
en god
økning i
utbetaling-
ene.
Rolig: Mens Midt-Østen harvært preget av protest-aksjoner mot Norge og
Danmark den siste tiden,har man unngått voldeligeaksjoner i Abu Dhabi og De
forente arabiske emirater,her representert ved lande-
merket Burj Al Arab.FOTO: HANS-THORE EILERTSEN
Lite bråk i Emiratene
Flygelederen28
Flygelederen 29
Av Thomas Haugland
P å folkemunne er AKAN-kontaktens
oppgave å passe på at arbeidstaker-
ne ikke drikker for mye, og helst rappor-
tere de som gjør det slik at de får hjelp.
Vervet innehas gjerne av kristne
avholdsfolk eller følelsesmessig orienter-
te damer over 40 med interessante øre-
dobber og fargesprakende briller.
Dette er myten. Her er virkeligheten:
AKAN er Arbeidslivets komité mot
alkoholisme og narkomani. Det er et tre-
partssamarbeid
mellom LO, NHO og Staten som ble eta-
blert i 1963. Dette samarbeidet har sin
fysiske utforming i form av et sekretari-
at som sitter i Oslo. Deres jobb er å for-
midle informasjon, veilede og bidra til å
bygge opp kompetanse om rus i arbeids-
livet.
Tilbud om behandlingForenklet sagt er AKAN et alternativ til
sparken. I stedet for avskjedigelse får
arbeidstakeren tilrettelagt arbeidet og et
tilbud om behandling for å skrelle av
seg rusvanene som påvirker arbeidsfor-
holdet. AKAN er selvfølgelig langt mer
nyansert enn dette, men dette er arbei-
dets ytterste virkeområde.
AKAN er like mye forebygging av
rusmiddelproblemer. Det er allment
akseptert at en tydelig bedriftskultur
som formidler klare holdninger til hva
som er akseptabel og ikke akseptabel
bruk av rusmidler, vil virke forebyg-
gende. En slik kultur vil også gjøre det
enklere for både ledere og kolleger tid-
lig å oppfatte og reagere, og dermed for-
hindre at ansatte mister jobben som
følge av rusmisbruk.
Troverdig alternativBruker man statistikken fra SIRUS —
Statens institutt for rusmiddelforskning
— kynisk, sier den at en bedrift på
Avinors størrelse skal ha 20 til 28 «stor-
konsumenter» blant sine ansatte.
I Avinor har AKAN ligget brakk i en
lengre periode. Det er rimelig å si at
siste tids hendelser har tatt fokus vekk
fra AKAN-arbeidet. Arbeidsmiljøutvalget
har utnevnt tre ansatterepresentanter
til arbeidet; Bård Arnljot (Kirkenes
TWR/APP), Magne Grønli (FNT/ driftsin-
geniør Flesland) og Thomas Haugland
(Bodø ATCC). For Avinor stiller Odd
Skjærseth. Alle disse er nå kurset.
AKAN-utvalgets første møte ble
avholdt i Kirkenes i januar. Her ble Bård
Arnljot valgt til leder. Det ble under
møtet sagt mye godt om arbeidets
videre form og retning, og utvalget møt-
tes også i februar for å konkretisere
Avinors rusmiddelpolitikk. Utvalget er
for øyeblikket skjønt enige om at bedrif-
ten må formidle klare holdninger til
hva som er akseptabel og ikke aksep-
tabel bruk av rusmidler, og at AKAN må
være et reelt og troverdig alternativ.
TEMA: Rusmisbruk
Alternativ til sparkenArbeidet mot rusmisbruk i Avinor har i en
lengre periode ligget nede. Nå er det satt ned
et AKAN-utvalg.
Rusfakta1 alkoholenhet
= 1 AE = 1,5 cl ren
alkohol = 12,8 gram alkohol
Dette tilsvarer:
1 flaske øl 33 cl
2 flasker lettøl 66 cl
1 glass vin 12 cl
1 glass hetvin 8 cl
1 drink brennevin 4 cl
Andre mål:
1 flaske vin = 6 AE
1 flaske 40% sprit = 18 AE
1 AE gir cirka 0,25 promille hos en
mann på 70 kg, og cirka 0,3 promille
hos en kvinne med samme vekt.
Nedbrytingstiden vil være tilnærmet
konstant lik med omtrent 0,15 promil-
le pr time. Det vil være store individu-
elle forskjeller.
Kilde: AKANs opplæringsperm
Flygelederen30
Målet er å forbedre
sikkerhet og kapasitet
ved flyplassene.
Av Truls Iversen og Knut Tautra
E t seminar om Eurocontrols Airport
Operations Programme (APR) ble
holdt i Bergen den 8. februar. Tilstede
var 34 representanter fra lufthavnene,
flysikring og stabene i hovedkontoret.
Forelesere var Eric Miart og Paul Wilson
fra Eurocontrol, samt Knut Skaar fra
Avinor.
APR er en del av Eurocontrols akti-
vitet i det europeiske Air Traffic
Management (EATM) og utgjør fire pro-
sjekter som har som formål å forbedre
sikkerhet og kapasitet ved flyplassene.
Dette er tenkt oppnådd dels ved innfø-
ring av ny teknologi og dels ved å effekti-
visere og harmonisere allerede eksiste-
rende teknologi og prosedyrer.
De fire prosjektene er:
✓ Airport Collaborative Decision Making
(CDM)
✓ Advanced Surface Movement Guidance
and Control System (A-SMGCS)
✓ Airport Airside Capacity Enhancement
(ACE)
✓ Runway Safety
Dobling av trafikk
Knut Skaar begynte med å fortelle om
arbeidet med masterplan for forskjellige
flyplasser. Masterplanene er under
arbeid for flere flyplasser i Norge og er
tiårsplaner, med videre perspektiv fram
til år 2050. Planene vurderer trafikksce-
narioer i årene framover og gir planer
for tiltak av forskjellig art ved
flyplassene.
Eurocontrol var til stede for å infor-
mere om hvilken hjelp de kan gi i plan-
leggingen av framtidige tiltak for å møte
forventet trafikkvekst.
Det forventes mer forsinkelser som
skyldes flygekontrolltjenesten i årene
som kommer. Dagens flyplasser har — i
sin nåværende form — kapasitet for cirka
60 prosent økning i trafikken, mens tra-
fikkprognoser forutser en mer enn dob-
ling av dagens trafikk fram til år 2025.
Forskjellig virkemidler
Hva gjør så Eurocontrol for å møte
denne utfordringen? Forskjellige virke-
midler er satt ut i livet, og her følger en
kort beskrivelse av noen av disse.
Det rapporteres gjennomsnittelig om
mer enn en Runway Incursion i Europa
hver dag. Runway Safety er et av hoved-
satsingsområdene til Eurocontrol. Man
vektlegger implementering av EAPPRI
(European Action Plan for the Prevention
of Runway Incursions), samt å jobbe sam-
men med flyplassenes «Runway Safety
Team».
Eurocontrol fokuserer på »best
practice» og foretar blant annet sjekk av
standard fraseologi ved forskjellige fly-
plasser. Det er også utarbeidet verktøy til
bruk for å vurdere hvor sårbar flyplassen
er for Runway Incursions (ARIA —
Aerodrome Runway Incursion
Vulnerability Assessment). Holdnings-
og informasjonskampanjer er også
utarbeidet.
Varsle inntrenging
Gode overvåkingssystemer har allerede
reddet mange situasjoner, og det jobbes
stadig med å forbedre slike systemer.
Utviklingen av A-SMGCS (Advanced
Surface Movement Guidance and Control
System) går sin gang, og et annet mål er
å få til et system som varsler alle aktører
(flygeledere, flygere, sjåfører) om at det
eksisterer en fare for Runway Incursion
(Runway Conflict).
CDM (Collaborative Decision Making)
og DMEAN (Dynamic Management of the
European Airspace Network) har som for-
mål å utnytte eksisterende kapasitet på
en bedre måte ved blant annet utveks-
ling av all relevant informasjon mellom
alle deltakende ledd i flyoperasjoner ved
en flyplass, med tanke på maksimal
utnyttelse av kapasiteten.
DMEAN går ut på at flyplassene blir
Bedre sikkerhet og kapasitet:Eurocontrol ønsker, gjennomfire prosjekter, å forbedre og
sikkerhet og kapasiet på europeiske flyplasser. Her fra
Bergen lufthavn Flesland.FOTO: TERJE DAHLSENG EIDE
Fra Eurocontrol:Eric Miart og Paul Wilson.
FOTO: ROGER HOLM
TEMA: Eurocontrols Airport Operations Programme
Prøver å forbedresikkerhet og kapasitet
Flygelederen 31
integrert i ett nettverk for kapasitets-
planlegging, og at operasjonelle data blir
koordinert mot CFMU. Det planlegges
bedre taktisk styring ved situasjoner
med dårlig vær, eller ved uventede hen-
delser, samt bedre fleksibilitet i bruk av
slot-tider. Utvidelse og ferdigstillelse av
CDM (Collaborate Decision Making)
forutsettes.
For å delta i DMEAN; må en ha eta-
blert CDM på en flyplass. Når en har det
og er knyttet til DMEAN, kan en se på
det europeiske luftroms- og
flyplassystemet som en orga-
nisme. Det som blir kjent for
en aktør, blir samtidig kjent
for alle andre. Reiseplaner og
CTOTs blir på en måte
levende og oppdateres auto-
matisk, slik at for eksempel
CTOT, «target departure time»
og ATD tilnærmet blir lik.
Ekstremt lønnsomt
Et eksempel på informasjon
som er tilgjengelig i dag for
LTT på noen plasser i Norge, og som vil
være veldig aktuell å distribuere til
andre på flyplassen i et CDM-opplegg, er
NATCON sin utregning av estimerte lan-
dingstider. Koblet til kjente taksetider til
parkering, vil en så snart et ankom-
mende luftfartøy er identifisert av NAT-
CON, kunne estimere en temmelig nøy-
aktig «in block time». Gull verdt for fly-
parkering, flyselskaper, handlingsselska-
per med mer.
Eurocontrol har ellers beregnet at for
hver krone som aktørene putter inn i et
CDM opplegg på en flyplass, får en 60
kroner tilbake. Altså ekstremt lønnsomt.
Det største problemet med å få i gang
slike opplegg er faktisk å få aktørene til
å innse behovet, se gevinsten som er
mulig, og ikke minst være villig til å dele
informasjon. Med andre ord, slutt på
småkongeveldet.
Bilder fra de forskjellige presentasjo-
nene ligger på Luftrommet, under Store
Lufthavner- Nyheter.
Deltakerne: Det var 34 deltakere på seminaret. FOTO: ROGER HOLM
Flygelederen32
Av Einar Skeie
NFFs representant i sentralt støtteteam
PÅ HØSTPARTEN 2001 ble jeg forespurt
om å delta som NFFs representant i et
sentralt støtteteam som skulle opprettes
i forbindelse med en «kollegastøtte-
ordning» som var på trappene i
Luftfartsverket. En tilsvarende ordning
var godt kjent og praktisert allerede i
politiet og blant utrykningspersonell i
ambulanse- og redningstjenesten, og
begrepet «kollegastøtte» ble også introdu-
sert innen lufttrafikktjenesten i Norge.
Jeg kjenner ikke til alle detaljene om
forhistorien, men flere hendelser/ulyk-
ker både i Norge og utlandet på 1980- og
90-tallet samt etter år 2000, satte litt mer
fart i tankene omkring behovet for å ta
vare på «mennesket» etter å ha opplevd
eller blitt involvert i alvorlige hen-
delser/ulykker. I Norge var det flere
ulykker ved AFIS-plasser (ref. Mehamn,
Brønnøysund, Namsos, Værøy, Svalbard)
som forårsaket at involvert personell
«snakket sammen» og utvekslet erfaring-
er og reaksjoner på telefon.
Arne Johan Andersen ved
Sandnessjøen AFIS var en av dem som
engasjerte seg i dette arbeidet, og sam-
men med andre kolleger innen AFIS-tje-
nesten — blant andre Terje Fornes og
Grete Lillehammer — etablerte han et
«utrykningsteam» spesielt for AFIS-enhe-
ter fra 1995. Magne Jerpstad har som
mangeårig medlem i Faglig Utvalg i NFF
også interessert seg for dette temaet, og
bidratt sterkt til at «kollegastøtte-
ordningen» er blitt tatt på alvor.
DE ARBEIDSTAKERORGANISASJONENE
som har «operativt personell» ved alle
flyplassene, og som mest direkte blir
involvert i alvorlige hendelser/ulykker
dersom de skulle skje — nemlig personell
i LTT og LHT — ble så gjennom sine
respektive foreninger bedt om å velge en
representant som skulle delta i et
Sentralt Støtte Team.
Dette ble formelt startet 25.oktober i
2001 på et møte i Stavanger, og «teamet»
besto av Arne Johan Andersen (AFIS og
NTL), Stig Jone Nevland (LHT og NTL),
Nancy Noraas (LTT og LTF), Einar Skeie
(LTT og NFF) og i tillegg Ragnar Værnes
fra NUTEC i Bergen som fagmann innen
psykologi og kriseberedskap. På grunn av
forandringer i stillinger og funksjoner
har representanten fra LHT blitt endret
to ganger, Stig Jone Nevland ble erstattet
av Arthur Olsen fra Flesland i 2003, og
fra høsten 2005 ble han erstattet av Egil
Ersvær fra LHT på Flesland. Arne Johan
Andersen har vært koordinator for SST
siden starten, og til høsten vil det bli
femårsjubileum.
Etterhvert er det også blitt valgt
kollegastøtter ved de aller fleste enheter,
dog noe forskjellig praksis på antall per-
soner og hvem den enkelte representerer.
Ultimo oktober 2005 var det totalt cirka
80 valgte kollegastøtter i hele landet, og
det ble i oktober 2005 også avholdt
grunnkurs ved NUTEC i Bergen i to
omganger for de sist valgte kollegastøtter
— totalt cirka 28 stykker. Videre oppføl-
ging vil være av vesentlig betydning, for
det er en realitet at ordningen er for lite
kjent fortsatt for mange i Avinor, og det
blir en utfordring å få ut god nok infor-
masjon slik at intensjonene i planverket
kan bli integrert fullt og helt i alle ledd
innen Avinor. Diskusjonen har også
dreid seg om «tilhørigheten» av ordning-
en i konsernet Avinor, men etter et
avklarende møte med personaldirektør
og sikkerhetsdirektør 20.mai i 2005, er
ordningen nå plassert under sikkerhets-
direktør Jan Wright og skal inn som et
styrende dokument i Avinor.
HVILKEN OPPGAVE har så den enkelte
kollegastøtte?
Med utgangspunkt i Plan for kollega-
støtte i Avinor, er målsettingen for kolle-
gastøtteordningen slik:
«Målsettingen er å yte hjelp og støtte
for å mestre stress etter kritiske
hendelser. Dette er internasjonalt kjent
som CISM, Critical Incident Stress
Management. En kritisk hendelse er en
hendelse som medfører unormalt stor
stressbelastning. Det er snakk om nor-
male reaksjoner på unormale hendelser.»
Eksempler på kritiske hendelser:
✓ Havarier og andre ulykker
✓ Plutselige dødsfall blant kolleger eller
andre som oppholder seg på arbeidsste-
det
✓ Hendelser som kan være tilløp til ulyk-
ker
✓ Terror, flykapring, sabotasjehandling
eller trussel om sådan
✓ Alvorlig svikt i utstyr
✓ Brann
✓ Stor, uønsket mediaoppmerksomhet
✓ Aggressiv oppførsel fra publikum
✓ Beredskap/krig
✓ Situasjoner hvor egne tilsatte konfron-
teres med mistanke om ulovlige hand-
linger
✓ Akutte, belastende situasjoner i privat-
livet
HENSIKTEN MED planen er at:
✓ De hjelpetiltak som settes inn er til-
passet den aktuelle situasjon.
✓ Ansvarsforholdene for de forskjellige
oppgaver er klart beskrevet.
✓ Avinors ledelse på de respektive nivåer
skal reagere hurtig, riktig og samtidig.
✓ Kollegastøtteordningen skal være øvet
og forberedt i forhold til eventuell bruk
Tiltakene som gjennomføres i hen-
hold til planen skal medvirke til å gi
arbeidstakerne full trygghet mot fysiske
og psykiske skadevirkninger og til å
oppnå et fullt forsvarlig arbeidsmiljø,
jamfør arbeidsmiljølovens §§ 1 og 7.
Anvendelsen av kollegastøtter har
hatt litt ulik praksis rundt omkring i
landet, noen er mer bevisst og engasjert
enn andre i slike tilfeller. Hvert år blir
det sendt inn en årsrapport som skal gi
en indikasjon på hvor og når de blir
involvert/innkalt. Ledelsen involverte kol-
legastøttene ved ganske mange enheter i
forbindelse med informasjonen om tilta-
kene i Take Off-05, og i tillegg da bestem-
melsen om lokalisering av kontrollsen-
tral nord og sør skulle annonseres, den
siste i november 2004. Kollegastøtter skal
ikke involveres i organisasjonsmessige
forandringer, men det ble likevel gjort i
denne saken.
I planverket står det at valg av kollega-
støtter skal skje slik:
«Det er avgjørende at de rette perso-
ner velges som kollegastøtter. De skal vel-
ges på grunnlag av tillit, ikke popularitet
eller fordi de har vært engasjerte og
gjort en god jobb i ulike fora (for eksem-
pel tillitsvalgte. Tillitsvalgte kan selvsagt
også bli valgt, men ikke fordi de er tillits-
valgte!). For å sikre dette må organisasjo-
nen påse at det gis god informasjon om
ordningen, slik at de som velger kollegas-
tøtter forstår hva dette innebærer.»
Ved valg og suppleringsvalg av kolle-
gastøtter foretas dette etter følgende pro-
sedyre:
✓ Ordningen skal være kjent i Avinor
gjennom etablerte informasjonskanaler.
For nytilsatte vil dette skje gjennom
INNLEGG
Hvor godt kjent er kollegastøtteordningen?
Flygelederen 33
Kritiske hendelser: Målsettingen med kolle-gastøtteordningen er å yte hjelp og støttefor å mestre stress etter kritiske hendelser.
Her fra Stavanger kontrollsentral.FOTO: TERJE DAHLSENG EIDE
introduksjonsprogrammet.
✓ De tilsattes familie skal gjøres kjent
med ordningen.
✓ Ordningen bør også være tema på per-
sonalmøter.
✓ Alle tilsatte kan foreslå inntil tre kolle-
ger de selv ønsker å forholde seg til.
Forslagsstilling/avstemning er ano-
nym. Lufthavnsjef eller sjef for tjeneste-
enhet sammen med tillitsvalgte og ver-
neombud har ansvar for å foreta en
gjennomgang av forslagene samt velge ut
kollegastøtter.
DET SENTRALE støtteteam består av per-
soner oppnevnt av arbeidstakerorganisa-
sjonene innenfor alle fagområder i til-
legg til navngitt, ekstern ekspertise
innen stressmestring som kjenner luft-
fartens fagområder.
Merknad: Avinor har for tiden inngått
avtale med Nutec beredskap og krisele-
delse om slik bistand.
Det sentrale AMU oppnevner en koor-
dinator som har ansvar for driften av det
sentrale støtteteamet. Koordinatoren tar
initiativ til at det gjennomføres møter og
fremmes tilrådninger om opplæring og
kompetansepåbygging. Koordinatoren
har ansvar for at rapporteringen i kolle-
gastøtteordningen blir gjennomført og at
sentralt støtteteam sammenfatter dette
til en årsrapport.
VED STØRRE ULYKKER er det sentrale
støtteteam til stede. Det er også en forut-
setning at konsernledelsen og divisjons-
ledelsen i Avinor er representert for å
vise ansikt og ansvar samt avlaste sine
ledere og de tilsatte lokalt.
Intensjonen for fremtiden bør også
være at varsling av kollegastøtter og SST
må inngå som en naturlig del av de vars-
lingsrutiner som skal følges i forbindelse
med større ulykker og hendelser, og at
det legges inn som et naturlig moment
også når det trenes personell under stør-
re redningsøvelser på lufthavnene.
Det er masse stoff å ta av innen dette
temaet, men dette får være en liten «for-
rett» på hva kollegastøtteordningen
egentlig dreier seg om. Ved å gå inn på
Luftrommet, klikke seg inn på
«Personal», finnes der en undermeny
som inneholder noe informasjon om
ordningen. Noe er gammelt og må
oppdateres.
Flygelederen34
I India har luftfartsmyndig-
hetene lagt ned forbud mot
å gi flygelederne skylda for
forsinkelser.
Av Terje Dahlseng Eide
I slutten av oktober i fjor innførte den
indiske luftfartsdirektøren ut ny fra-
seologi med øyeblikkelig virkning:
Flyselskapene hadde ikke lenger lov til å
stemple flygekontrollen som ansvarlig
for forsinkelser på bakken eller i lufta.
Delay du to air traffic control ble til
Delay due traffic congestion.
– Ofte har vi registrert at flybesetning-
er forteller passasjerene at forsinkelser
på grunn av trafikkopphopning har sin
årsak i flygekontrollen. Dette stigmatise-
rer personellet som yter tjenesten og set-
ter dem i et dårlig lys for de reisende,
skriver luftfartsdirektør K. Gohain i
instruksen sin til flyselskapene.
I vekst
– Flytrafikken i India er i rask vekst.
Eksisterende flyselskap utvider sine flå-
ter, nye selskap kommer til. Dette har
medført en voldsom økning i arbeids-
mengde for det eksisterende flygekon-
trollsystemet, spesielt på flyplassene i de
store byene. Det jobbes for å forbedre
infrastruktur og prosedyrer, men det tar
tid. Så vis hensyn, ber Gohain.
Og videre:
– Bare gjennom felles innsats og felles
forståelse av problemene – enten det
gjelder piloter eller flygeledere – kan vi
oppnå en rask, sikker og effektiv trafikk-
avvikling, maner luftfartsdirektøren.
Direktøren har grunn til å be om godt
vær på vegne av hardt prøvede flygele-
dere. De siste to årene har luftfarten i
India vært gjennom en enorm utvikling.
Åpning av luftrom for internasjonale fly-
ginger, i kombinasjon med generell øko-
nomisk vekst, har ført til en voldsom tra-
fikkøkning også innenlands.
– Trafikken har økt med 85 prosent
på to år. Bare det siste året har fem nye
indiske selskap startet opp. På to år har
antallet passasjerer tredoblet seg, fortel-
ler Joy B., flygeleder og webmaster for
den indiske flygelederforeningens nettsi-
der.
Henger etter utviklingen
Problemet er bare at flygekontrolltjenes-
ten ikke har hengt med i utviklingen.
Utstyret på bakken er gammelt og utda-
tert — og slett ikke konstruert for å takle
den trafikkmengden India nå opplever. I
tillegg har man en uhyre kritisk beman-
ningssituasjon — for å si det pent.
– Vi er 1100 flygeledere i India. 750 er
fordelt på 11 kontrollsentraler, resten
jobber i tårnene. Vi trenger rundt 1.100
nye flygeledere for å kunne sørge for en
sikker kontroll av flytrafikken, sier flyge-
lederen.
– Så det betyr at vi har en manko på
100 prosent, konkluderer flygelederen.
Og hva skjer når det oppstår forsin-
kelser på grunn av mye trafikk, dårlig
utstyr og altfor lite personell? Jo, flysel-
skapene gjør det som faller mest natur-
lig. Skylder på flygelederne.
– At vi har lav anseelse hos folk flest,
gjorde det enkelt for flyselskapenes
beskyldninger å få fotfeste, sier Joy B. og
bruker uttrykk som «public outcry» og
«extreme dislike» for å beskrive
situasjonen.
Men den indiske flygelederforeningen
slo tilbake mot hetsen. Med lobbyvirk-
somhet, både blant media og i det poli-
tiske miljø, har forståelsen for flygekon-
trollens problemer økt.
– Vi holdt jevnlige briefinger for pres-
sen. De var fiendtlige til å begynne med,
men nå har det blitt bedre. Men innsat-
sen mot politikerne gjorde utslaget. Vi
inviterte ministrer og øvrige topp-politi-
kere til kontrollenhetene våre for å få
førstehåndskjennskap til kaoset i lufta,
sier den indiske flygelederen.
– Det hjalp. Nå er atmosfæren en
annen. Det går sakte, men sikkert frem-
over. Folk er blitt mer opptatt av lufttra-
fikken i stedet for å ta oss.
Vil du vite mer om flygekontrolltje-
neste i India, sjekk inn på den indiske
flygelederforeningens hjemmesider
www.atcguild.com.
Ikke lov å skyldepå flygekontrollen
Enorm vekst: De siste toårene har lufttrafikken iIndia økt med 85 prosent,uten at verken flygeleder-bemmaning eller infra-struktur har fulgt med iutviklingen.
Flygelederen 35
Av Otto Lagarhus
direktør Luftfartstilsynet
DET VAR MED interesse jeg leste innleg-
get til Svein Bratlie — «Oppsiktsvekkende
pålegg fra Luftfartstilsynet» — som
omhandler vårt (forhåpentligvis kortvari-
ge) pålegg om å benytte 2000 fots atskil-
lelse på enkelte definerte møtepunkter i
Oslo TMA.
Som forholdsvis nybakt
Luftfartsdirektør, og som medlem i
Eurocontrol Provisional Council, tillater
jeg meg å gi noen synspunkter. Dere får
se gjennom fingrene med min litt
begrensede erfaring på ATM-området,
men får allikevel gi meg litt kredit for 35
år innen andre områder av luftfarten.
FØRST: Det er en tendens til å undervur-
dere såkalte «falske» TCAS/ACAS advars-
ler og den effekten slike alarmer har på
flygere. Parallellen til de første 15 år
med Ground Proximity Warnings System
(GPWS) burde være klar for de fleste. En
stilletiende aksept av «falske» GPWS-
advarsler var årsaken til mange havarier,
og unødig tap av hundrevis — for ikke å
si tusenvis — av menneskeliv. Det store
antall såkalte «falske» advarsler resulter-
te i et handlingsmønster hvor det snek
seg inn en skepsis til systemet, som gjor-
de at man beste fall forsinket handlings-
mønsteret, i verste fall ignorerte advarse-
len når systemet advarte mot nærhet til
terrenget. Dessverre er det slik at det
siste man hørte på taleregistratoren ved
flere havarier faktisk var en pilotstemme
som sa «Take it easy!» eller «Bueno»,
akkompagnert av lyden av GPWS-
alarmen!
Med andre ord: Operasjon av systemer
på en slik måte at de gir unødvendige
advarsler om «kriser» må unngås for all
pris; det skaper «complacency» og ødeleg-
ger systemenes effektivitet. Denne «sann-
het» har vært gjeldende helt tilbake fra
den gangen gutten ropte ulv.
For igjen å referere til GPWS-systemet
så ble ikke det «fikset» av ingeniører, selv
om den siste versjonen EGPWS er så per-
fekt som det vel kan gå an. Nei, det var
seriøse personer i operative ledende stil-
linger innen flyselskaper som la inn pro-
sedyrer og restriksjoner slik at de unød-
vendige advarsler stort sett forsvant.
Dette, kombinert med aggressiv trening i
å ta «swift and violent action» på enhver
advarsel, gjorde at vi fikk en massiv
reduksjon av ulykker med årsak «control-
led flight into terrain» — CFIT.
For meg er British Airways helten her.
De innførte rundt 1990 en regel med
tvungen pull-up ved GPWS-advarsel, som
alltid gjaldt, til og med om man var i
VMC og kunne se terrenget. Og; tvungen
rapportskriving hver eneste gang GPWS
ga fra seg en låt. Byråkratisk og irrite-
rende, ja vel. Men effekten lot ikke vente
på seg: Full nytte av GPWS systemet; null
CFIT for BA. Med andre ord: Problemet
ble effektivt «organisert bort».
EN OPPMERKSOM leser vil vel også
notere at jeg bruker ordlyden unødven-
dig advarsel og kun bruker «falsk» i
anførselstegn. For de advarsler man i dag
får av TCAS/ACAS-systemet er reelle nok,
men flertallet er unødvendige, og burde
— som i tilfellet GPWS — vært organisert
bort av den ansvarlige operative ledelse
hos respektive ANSP. Såkalte TCAS/ACAS
«hotspots» — som finnes flere steder —
bør og må fjernes gjennom en annen og
bedre organisering av luftrommet, i
påvente av en forbedring av selve utsty-
ret i flyet. Dette er mulig, er utført flere
steder, og bør være normen.
Det er mangelen på slik organisering
(som kanskje kunne vært muliggjort
gjennom å kjøre SOL/Norsim) som er
bakgrunnen for Luftfartstilsynets pålegg
om 2000 fot atskillelse på enkelte møte-
punker rundt Gardermoen, foranlediget
i første rekke av situasjonen i samband
med avgang fra 01L (Eidsvoll).
DET FORUNDRER MEG at artikkel-
forfatteren argumenterer så sterkt mot
økt separasjon. Men han glemmer kan-
skje at dette er en «quick fix» som skal
etterfølges av mer varige løsninger.
Det er korrekt at man jobber med å
bedre funksjonaliteten på TCAS/ACAS-
systemene. Og at man ser på innføring
av prosedyrer for redusert Rate of
Climb/Rate of Descend 1000 fot før valgte
høyder. Men dette er ting som tar tid, og
som må løses uten at man skaper ytterli-
gere problemer. Spør en flyger om hva
som skjer om han med dagens system
«fikler» med vertical speed i en «altitude
capture mode»? Svaret er vel
at sjansene for en «level bust»
DEBATT
«Oppsiktsvekkende pålegg»– fra en litt annen vinkel
NR. 4 DESEMBER 2005 ÅRGANG 33
Avinorsavsporing
Talleraas i tale
Gløden på Oslo S
SIDE 4-5
SIDE 19-23
SIDE 8-11
Luftfartsdirektør Otto Lagarhus.Flygelederen 4/05.
Flygelederen36
mangedobles. Aversjonen mot
2.000 fot som separasjon som
en «near term solution» rimer ikke med
hva jeg leser og opplever, verken fra
ICAO eller Eurocontrol. ICAO er godt i
gang med å adressere problemet med
«high rate encounters», og vi forventer
oss et State Letter utpå vårparten. I en
spesiell «ICAO Conference on a Global
Strategy for Aviation Safety» vil kombina-
sjonen «RA Hotspots» og økende antall
«level busts» få behørig oppmerksomhet.
Konferansen avholdes i Montreal 20.-22.
mars 2006.
Eurocontrol er enda tydeligere, og i
Eurocontrol Safety Report for 2005 blir
ACAS/TCAS «hotspots» benevnt som et
stort sikkerhetsproblem, som man må
gjøre noe med. Problematikken var også
oppe på siste møtet i Eurocontrol
Provisional Council 10. og 11. november
2005.
EUROCONTROL har gitt ut spesielle
bulletiner rundt problemområdet, og jeg
tillater meg å ta noen sitat fra ACAS II
bulletinn no. 2, datert så tidlig som mars
2003. Her anbefales faktisk 2000 fot sepa-
rasjon som en bra «near term solution».
Et antall flyplasser har brukt eller bru-
ker en slik separasjon som en midlerti-
dig løsning i påvente av en annen og
bedre organisering av luftrommet. Det
som følger i blått er direkte klippet fra
Eurocontrol ACAS II bulletin no. 2:
Near/Medium term: procedure
modifications
Two solutions could be adopted to
improve operations in locations where
RA «Hotspots» have been identified:
✓ To increase the vertical separation bet-
ween aircraft to 2000 ft in specific cases
(e.g. between arrivals and departures).
✓ To avoid simultaneous horizontal and
vertical convergence of aircraft by modi-
fying either the horizontal route or the
vertical trajectory.
These proposals, which could be
implemented in a relatively short term,
are also likely to provide improvements
in safety. Two procedure modifications
in line with these proposals have already
been implemented by one ANSP to
address identified RA “Hotspots”.
Neither of these procedure modificati-
ons have had any significant effect on
capacity.
DETTE MÅ VEL sies å være «klar tale» fra
Eurocontrol?
Noter også utsagnet om effekt på
kapasitet.
Det skal presiseres at pålegget fra
Luftfartstilsynet er ment å vare av mid-
lertidig karakter, og derfor skal sees som
en «near term solution». En «medium
term solution» vil være å «organisere
bort» møtepunktene, og en endelig løs-
ning kan være ytterligere forbedringer i
TCAS/ACAS programmering kombinert
med forbedring i integreringen med fly-
enes autopilot. Men det siste har vi ikke
lov å vente på..! Heller ikke om andre
gjør det.
Det skader vel heller ikke å minne om
bakgrunnen til det store fokus på møte-
punktene ved Gardermoen, nemlig en
hendelse i 2000 utredet av
Havarikommisjonen, som resulterte i til-
rådning (4/2001) som følger: «The AAIB/N
recommends that the CAA/N consider a
revision of all aspects concerning the
STAR and SID procedures at Oslo Airport
Gardermoen, in order to ensure adequa-
te separation between arriving and
departing aircraft».
SOM TILSVAR TIL Luftfartstilsynets brev
om saken foreslo Avinor en omorganise-
ring av luftrommet gjennom prosjektet
SOL/Norsim som tiltak. Basert på Avinors
forslag og planer lukket Luftfartstilsynet
tilrådingen. I ettertid viste det seg at
SOL/Norsim ikke ble videreført av Avinor.
Tilrådingen er nå formelt gjenåpnet
(brev til Samferdselsdepartementet fra
Luftfartstilsynet datert 11. november
2005), og står åpen. Luftfartstilsynet har,
med full støtte av flyselskapene, påbudt
2000 fot vertikal separasjon over kritiske
møtepunkt, som en midlertidig løsning i
kraft av uteblitt tiltak fra Avinors side.
Det er (dessverre) historien.
Så her er det altså ikke bare Luftfarts-
tilsynet som fortjener benevnelsen «opp-
siktsvekkende», men Havarikommisjon-
en, flyselskapene, Eurocontrol og ICAO.
Godt selskap, spør du meg…
SÅ LITT OM HVOR vi står når dette skri-
ves (4. januar 2006):
22. desember 2005 mottok Luftfarts-
tilsynet forslag til løsning(er) fra Avinor,
som nå skal diskuteres internt hos oss og
med Avinor. Avinor informerer også om
at de gjenopptar arbeidet med å imple-
mentere SOL/Norsim luftrom i Oslo TMA,
og sier (sitat): SOL/Norsim konseptet
baseres på konfliktfrie SID/STAR prosedy-
rer, og vil eliminere møteproblematik-
ken slik vi kjenner den i dag. Musikk i
mine ører.
Jeg har med vitende å vilje ikke gått
inn i problematikken med det store
antall «level busts» som finner sted i
dagens luftfart. Ekspertene diskuterer
hvorvidt det er 100 eller 500 i måneden
bare i Europa. Men at de skjer, og skjer
for ofte, er udiskutabelt, og det må vi ta
inn i betraktningen.
Derfor kan vi ikke leve med «RA hot-
spots» hvor fly — rutinemessig og plan-
lagt — krysser hverandre med «closure
rates» som faktisk kun gir i underkant av
ti sekunder «reaction time» dersom noe
skulle være galt.
MIN INNSTILLING er klar: 2000 fot sepa-
rasjon bør snarest innføres på kritiske
møtepunkt ved Gardermoen, med prio-
ritet på «Eidsvoll avgang 01L». Slik sepa-
rasjon bør beholdes inntil luftrommet er
organisert slik det/de verste «RA hot-
spots» elimineres eller kraftig reduseres.
Det blir derfor opp til den ansvarlige
ledelsen i Avinor hvor lenge 2000 fot
separasjon skal fortsette.
Flygelederen 37
Av Oscar D. Hillgaar
HØSTEN OG VINTEREN har gitt materia-
le om flygeledere til mange kilometer
med aviskommentarer, leserinnlegg, TV-
manus et cetera et cetera. Bare slått av
Muhammed og Jyllandspostens kulturre-
daktør. Og mer skal det sikkert bli. Unge
studenter ved NHH og BI vil i årevis
kunne sende vennlige tanker til Avinor
når hovedoppgaver skal skrives, for å ha
gitt dem et tidløst materiale.
Det er samfunnsfaglig interessant å se
hvordan kongerikets mange synsere nes-
ten enstemmig valgte å se på konfliktene
i flysikringstjenesten som en klassisk
«maktkamp». Luftens Baroner i «kamp»
med «moderne» krefter representert ved
flysikringsdirektør Anne Grette og avi-
nordirektør Randi Flesland. Denne
«kampanalysen» ble stadig brakt til torgs.
Selv en dreven politiker som Navarsete
viste at hun til tider så det slik. Hun ba
«partene» om å bli enige og understreket
at «alle» hadde et ansvar.
Aftenpostens økonomiredaktør
Storeng beklaget seg over at Navarsete
ikke tok alle våpen i bruk i kampen. Han
ville at hun skulle «appellere til publi-
kum og be om deres støtte i en makt-
kamp med flyvelederne» — Luftens
Baroner. Fordi han mente at: «Få tviler på
at vi flere ganger har stått overfor orga-
niserte, og dermed ulovlige, aksjoner.»
FLYGELEDERNE burde altså i trafikkre-
gularitetens navn, mobbes i kne.
Flysikkerheten ble ikke brakt inn i debat-
ten på annen måte enn som noe flygele-
dere regelmessig misbruker, for å påvir-
ke regulariteten negativt. For i virkelig-
heten er det viktigere at flyene går på
rutetid enn at det hele skjer trygt og iføl-
ge regelverket. Jeg har tidligere skrevet
at omsorgen for flysikkerhet i media og
blant næringstoppene er en gedigen
bløff. De gir seg katten i flysikkerhet -
rutetid er viktigst — helt til det hagler
aluminiumsflak og kroppsdeler over
Groruddalen. Brutalt, men slik er det.
Lille nyttårsaften ble krigsscenariene
foreløpig avsluttet med konsernsjef Jens
Ulltveit-Moes fredagsbetraktning i
Aftenposten. Han var imponert over NFFs
leder Rolf Skrede som «regissør» for det
som måtte være aksjoner og modernise-
ringsmotstand. Jeg har i tidligere tider
hatt glede av å samtale med Ulltveit-Moe
rundt et vinfylt bord. Han er ingen uri-
melig mann, men hans irritasjon viser
til fulle den avstand som er mellom sam-
funnstoppene våre og de som har oppga-
ver innen «de naturlige monopoler» som
politi, forsvar, flysikring med videre.
Næringslivsledere forstår rett og slett
ikke at det kan eksistere internasjonale,
dels overnasjonale strukturer med
ansvar og oppgaver som ikke lar seg
presse inn i BI-lærebøkene.
Det finnes arbeidstagere som i visse
situasjoner har ansvar og plikter som på
sine områder gjør dem overordnet sam-
funnslederne. Dette er tydeligvis tungt å
svelge, og en av dem som fikk størst pro-
blemer med svelget var norwegiansjef
Kjos. Jeg har i en årrekke hatt stor sans
for Norwegian og ønsket dem vel, men
Kjos opptrådte uvanlig uklokt med sine
beskyldninger.
ARBEIDSTAGERE som er ansvarlige spesi-
alister underlagt et internasjonalt regel-
verk passer dårlig inn i vanlig bedriftsø-
konomisk tenkning. Det blir nesten som
været. Det er til tider noe herk, men til-
hører det forsikringsbransjen kaller ”Act
of God”, og vi må leve med det. De her-
rer Storeng, Ulltveit-Moe og mange flere
har bare ikke tatt inn over seg, at de
absolutte, nesten gammeltestamentelige
krav som flysikring arbeider under, må
behandles med den samme respekt man
bør vise for alvorlig vær. De må leve med
det. Luftens baroner har sine adelspa-
tent, om ikke fra Herren, så fra
Luftfartstilsynet.
Og det går i denne sammenheng i stor
grad ut på det samme.
Fagbokforfattere som skal skrive om
ledelse bør bruke litt tid på eksempelet
Avinor. Jeg minnes fra NFFs årsmøter
hvordan Randi Flesland i egenskap av
gjest og «takk-for-maten-taler» på slutten
av nittitallet gikk mentalt i ring rundt
flygeledernes gode totallønn. Hun var
ikke like opptatt av den overtidsinnsats
og stressingen av familier og ekteskap
som lå bak lønnslippen. Hun hadde en
viss psykologutdanning, men var i rea-
liteten selv et psykologistudium verd.
Det skulle vise seg for fullt da
Luftfartsverket ble Avinor.
Etter «colorairtiden» fikk avinorle-
delsen panikk, historieløs som den var.
Og det kan i ettertid sees på som natur-
lig at Flesland, med sitt enøyde fokus på
flygelederlønninger, gikk til den som DN
i desember 2004 omtalte som hennes
venninne, «blårussprinsessen» Anne
Grette. Grette hadde skaffet seg et rykte
som hard negl i omstillingsprosesser i
helsesektoren i Oslo kommune. Men ven-
ninnene tok ikke inn over seg at der er
forskjell på å skyfle rundt på hjelpeløse
gamle på sykehjem, og på å overstyre
mennesker som er personlig ansvarlig
for korrekt flysikkerhetsarbeid og for-
pliktet til å følge internasjonale regler.
DEN FØRSTE FASE av Grettes tidstypiske
spareprogram «Take Off-05» innkasserte
raske gevinster da den avviklet regionali-
seringen i Luftfartsverket/Avinor.
Regionene ble innført (Innst.S.nr.83, 91-
92) over NFFs ville protester. NFF mente i
91 at man var i ferd med å opprette en
hel haug med mini-verk, øke utgiftene,
samt pulverisere ansvar. Ingen hørte
etter, og det ble akkurat slik NFF sa. Det
var således en lett oppgave å spare peng-
er i Avinor da Grette — over ti år senere
— fulgte NFFs gamle tilråding og kastet
hele regionsystemet i bosskurven. Men så
tok programmet helt av, fordi flysi-
kringsdivisjonen og selve flysikkerhets-
produksjonen også skulle til pers. Og
med støtte fra enkle sjelers innen divi-
Feilberegning: Randi Flesland og AnneGrette feilberegnet både landets velgere
og NFF, mener debattant Hillgaar.FOTO: TERJE DAHLSENG EIDE
DEBATT
Noblesse Oblige
Flygelederen38
Av Hugo Munthe-Kaas
Gardermoen TWR
UNDERTEGNEDE har gjennom 23 år
kunnet observere NFFs aktiviteter på
både godt og vondt. Foreningen har i
denne perioden siden 1982 gjennom-
gått mange vanskelige perioder. Som
fagforening med plikt til lønnsfokuse-
ring, synes underliggende toner å peke
på at foreningen kom bedre ut av sin
virksomhet i første halvdel av perioden
enn hva synes å være tilfelle i siste del.
Mange oppfatter det slik at lønnskamp
har måttet vike plassen for andre akti-
viteter. Noen av disse aktivitetene har
selvsagt vært nødvendige å ta del i,
mens andre synes for mange å være av
mer perifer karakter målt opp mot hva
som bør være hovedfokus, nemlig
lønnskamp.
Det er særlig perioden etter at vi
inngikk produktivitetsavtalen at det
kan synes som om at vår gruppe ikke
har klart å henge med på inntektssi-
den. Det har ikke manglet på mulighe-
ter, men av en eller annen ubegripelig
grunn har ikke NFF sett eller grepet
muligheten. Senest så vi at
Gardermoen ble åpnet uten at dette
vakte spesiell interesse for å fremme
lønnskrav, noe som mange fant svært
skuffende.
GJENNOMSNITTLIG industriarbeider-
lønn har siden 1984 fram til 2004 tre-
doblet seg (kilde: NHO). Det er bare å
sammenligne egen inntekts/lønnsutvik-
ling med disse tallene. Samtidig kan
jeg opplyse at en 1984-krone i dag er
verdt to kroner (kilde: SSB). Jeg tjener
ikke det dobbelte av hva jeg gjorde i
1984 og således opplever jeg en reell
nedgang i kjøpekraft. Det må antas at
dette gjelder flere
enn undertegnede.
Sjekk din egen
lønnslipp fra 1984
og gang den med to!
Hva får du da, og er
det dette du har i
lønn i dag?
Fra begynnelsen
av 90-tallet kopierte nærmest legene
NFFs opplegg i sin lønnskamp. De var
villige til å gi alt i kampen. I dag har de
fleste leger over 1000 kroner timen i
overtidsgodtgjørelse (kilde: Den Norske
Lægeforening). Hva er din overtidsgodt-
gjørelse? Jo, hvis du jobber 50 prosent
overtid i vårt system har du dårligere
timelønn enn når du jobber vanlig
arbeidstid! Jobber du 100 prosent må
du ikke tro at du får dobbelt timelønn.
Altså ingen reell overtidsgodtgjørelse!
Er dette bra? Hvis noen lurer på
hvordan tallet fremkommer, så ta din
årsinntekt uten overtid og del på 1800
timer (som du reelt jobber) og finn din
egen timelønn. Får du det dobbelte av
dette når du jobber 100 prosent?
Grunnen til at du ikke får det er at
mange av dine tilegg ikke teller med i
beregningsgrunnlaget, og at bereg-
ningsgrunnlaget er et fiktivt timetall
som går i vår disfavør!
Er det noen grunn til at dette skal
vedvare? Flygere i SAS får 10 prosent av
en brutto månedslønn for å avgi en fri-
dag, får du dette? Er din fritid mindre
verdt enn en flygers? Sannsynligvis
ikke. I det siste ser vi at assistentene på
Røyken har fått et tilegg på 12 brutto
månedslønner over en toårsperiode,
pluss kroner 5000 i måneden for å være
villig til overtid, pluss kroner 1750 i
frammøtegodtgjørelse ved innkalling
til overtidsarbeid. I tilegg får de full
100 prosents betaling. Får du dette?
Neppe!
DET SIES AT ENKELTE assistenter ved
Røyken nå tjener 605 000 i året uten
overtid! Et godt stykke utført fagfor-
eningsarbeid!
Vi ser at flere grupper som tradisjo-
nelt har hatt langt lavere inntekt enn
oss nå tjener nesten
det dobbelte! Har vi
sovet i timen?
Gjennomsnittlig
lønnsnivå blant fly-
geledere i EU er over
vårt nivå. En flykap-
tein i SAS med god
ansiennitet tjener i
DEBATT
For mye politikk og for lite lønn?
sjonsledelsen — eller mangel på
ryggrad hos de samme — gikk
Flesland/Grette løs på målene de selv
fikk satt.
Det måtte gå galt. Og galt gikk det.
Velsignet av et inkompetent styre og en
blårusstatsråd fra Venstre. Men det
kunne gått enda verre.
VINTEREN 2004/2005 var det opplest og
vedtatt i flysikringsdivisjonen at landet
hadde altfor mange flygeledere, og nær-
mest vasset i fullmektiger og teknisk
kompetanse som kunne kjøpes som hyl-
levare hvor som helst. Alt lå til rette for
store kostnadskutt – ikke minst fra våren
2006 da flygelederenes produktivitetsav-
tale med videre utløp. Jeg er ikke i tvil
om at Flesland og Grette hadde til hen-
sikt å legge opp til en knallhard konflikt
med NFF og flygelederne i 2006. Med
støtte fra en høyreregjering og et kom-
mersielt styre, kunne man satse på pres-
se NFF til kraftige innrømmelser under
trussel om oppsigelser.
Næringstoppene, Ola Storeng i
Aftenposten og journalistene i DN ville
heiet på Flesland og kjørt mobbelinjen
for alt den var verdt. Det ville være en
flysikkerhetsmessig farlig taktikk, men
flysikkerhet er ikke fremst i tankene til
de reisende som står i timelange køer.
Det vet mediarådgivere og det visste selv-
sagt venninnene Flesland og Grette og.
Heldigvis, statsråd, styre, venninnene og
den øvrige hodeløse toppledelsen feilbe-
regnet landets velgere og NFF. Ikke
kunne de vanlig regning heller.
Flygelederoverskuddet forsvant i møtet
med den lille multiplikasjonstabell..
SEPTEMBER 2005 viste at landet har
kloke velgere og bekreftet at NFF har en
klok ledelse.
Dersom NFF nå legger opp til krav
som er innenfor det sosialdemokratisk
akseptable og den aktuelle takhøyden i
Statens pensjonskasse - og unngår krav
som styres av Audi og kaffelatte-fraksjo-
nen som tror at medlemskap i Statens
pensjonskasse lar seg videreføre i blårus-
sens mest ekstreme lønnshimmel - så
burde våren kunne bli mindre dramatisk
enn fryktet. Flygelederne har fått hjelp
og støtte fra LO og den rødgrønne regje-
ringen. Det var til god hjelp, men der er
en kostnadsside.
Adelskap forplikter, også for Luftens
Baroner. Og flysikring bør i fremtiden
slippe en ny bedriftskultur styrt av nye
«blårussvenninner».
✓ Signerte debattinnlegg i
Flygelederen er uttrykk for den
enkelte forfatters mening, og er
ikke nødvendigvis i samsvar
med NFF sitt syn. Redaksjonen
forbeholder seg retten til å for-
korte innlegg.
Flygelederen 39
EN AV VÅRE eldste flysikrings-
veteraner, Jarl Eldjarn — kan-
skje bedre kjent som Jarl
Edvardsen — døde noen få
dager før han ville ha fylt 92 år
den 27. januar.
Eldjarn var født i Lærdal i
1914, men vokste opp på Ingøy
ved Hammerfest, hvor hans far
var bestyrer på radiostasjonen.
Eldjarn gikk til sjøs da han var
16 år, men gjennomgikk
Telegrafverkets lavere kurs da
han var 18 og senere også
Telegrafverkets høyere kurs.
Han tok artium i 1935, og i
1936 ble han telegrafist i Åle-
sund, hvor han var kombinert
kystradio-, flysikrings- og kring-
kastingstelegrafist. Eldjarn hus-
ket godt DNLs flyginger med
Ju52 langs kysten og nordover,
og spesielt gjorde havariet med
Havørn i Sognefjorden sterkt
inntrykk.
DA KRIGEN kom til Norge i
1940 studerte Eldjarn ved NTH
i Trondheim og sluttet seg til
de norske styrkene som trakk
seg nordover forbi Røros. Etter
en lang tur gjennom Sverige
kom han til Nord-Norge, hvor
han ble beordret til tjeneste
som Telegrafverkets represen-
tant på Bardufoss.
Etter kapitulasjonen retur-
nerte han til NTH og tok eksa-
men som elektroingeniør i
1942. Han ble involvert i mot-
standsarbeid og knyttet kontak-
ter som gjorde at han i 1943
ble kalt til London. Her ble
han først beordret til tjeneste
ved en britisk enhet og deretter
til Forsvarets Overkommando,
hvor han ble knyttet til etter-
retningstjenesten som blant
annet samlet opplysninger om
tyske radio- og radaranlegg.
Han var også instruktør for
den norske radiogruppen i
Skottland.
I MAI 1945 returnerte Eldjarn
til Norge og ble først beordret
som forbindelsesoffiser hos
amerikanerne på Gardermoen,
som var i ferd med å installere
SCS-51 – ILS-ens forgjenger - og
vurdere bruken av tysk radiout-
styr. Deretter ble han knyttet
til Telegrafverket, hvor han
fikk nær kontakt med herrene
Nome, Sandvei og Falk-
Pedersen, som representerte
drivkreftene i oppbyggingen av
flysikringstjenesten etter kri-
gen. Høsten 1945 ble Eldjarn
overført til Norges Luftfarts-
styre, som var i ferd med å
bygge opp norsk sivil luftfart,
og da DNL kom i gang med
sine flyginger, ble han sterkt
engasjert i utbyggingen av de
radio- og navigasjonhjelpemid-
ler som selskapet trengte.
DA ELDJARNS stilling i 1951
skulle overføres til SAS’ hoved-
kontor i Stockholm, søkte han
og fikk en stilling som trafikk-
inspektør i Trafikkavdelingen,
og med tittel som overingeniør
fortsatte han i denne stillingen
i tredve år med ansvar for alle
telekommunikasjons- og radio-
navigasjonsspørsmål inntil han
ble pensjonert i 1981. I denne
perioden hadde han et nært
samarbeid med lederne i
Flysikringskontoret i Televerket
og deltok i en rekke internasjo-
nale konferanser. Han var også
i en periode norsk medlem av
ICAOs Air Navigation
Commission.
Eldjarns bidrag til oppbyg-
gingen av norsk flysikringstje-
neste må sees i sammenheng
med den progressive utvikling-
en som fant sted i de første tre
tiårene etter krigen, nemlig
overgangen fra telegrafi til VHF
og UHF
Bjarne Gaustad
MINNEORD
Jarl Harbø Eldjarn til minnedag 1,4 mill! Du tjener sannsynligvis
bare 1/3 av dette. Er du fornøyd med det?
Det snakkes om at ansvar og risiko er
faktorer som har sammenheng med
lønnsnivå. Har ikke vi ansvar? Hva skjed-
de med flygelederen som var innblandet
i Uberlingen? Jo, han ble myrdet! Vi tar
både ansvar og risiko, men skal ikke ha
betalt?
DET KAN TIL tider se ut som at NFF har
vært for mye opptatt av andre ting enn
lønn, og det har i sannhet sikkert vært
nødvendig til tider. Mange mener at NFF
kanskje har hatt for stort fokus på å
utøve politisk og lederskapspåvirkning
innen og utenfor Avinor. Om dette er
fruktbart i lengden vil tiden vise. Å ha
fokus på faglig kompetanse utvikling for
en engere krets virker kanskje mot sin
hensikt? Hvorfor skal NFF bruke resurser
på utredninger for Avinor? Det er Avinor
som har ansvaret for vår faglige utvik-
ling, ikke NFF.
Hvis man oppnår det man ønsker og
får en organisasjonsform som NFF kan
leve med, skal vi da være snille i nye 10
år og ikke snakke lønn? Jeg mener ikke
det, men imidlertid tror jeg vi fort kan
komme opp i et hjørne hvor dette forven-
tes.
HA INGEN ILLUSJONER, vår gruppe er
ikke, og vil ikke bli, likt av noen forhand-
lingsmotpart i overskuelig framtid. Det
er bare å bruke knyttneven. Fra bunnen
er det bare en vei oppover!
Ved at Avinor igjen har bommet på
bemanningsbehovet og samtidig kansel-
lert utdanning for en periode, så må en
med rimelighet anta at opportunistenes
tid er inne. Vi står foran forhandlinger
om ny produktivitetsavtale, og settingen
er unik! Vi har tidenes sjanse til å forbe-
dre vårt lønnsnivå. Dette må ikke skusles
bort. Vi ser at flere innen vår gruppe
søker annet arbeid. Mye av grunnen er at
lønnsnivået ikke lenger er interessant!
Skal vi igjen gjøre det interessant? Skal
vi ha igjen for det ansvar og den risiko vi
tar? Det er opp til deg! Gi klar melding
til din årsmøte representant!
Flygelederen40
Med alle sine utstillere gir
ATC-messen i Maastricht en
ypperlig mulighet til å
følge med på den teknolo-
giske utviklingen.
N FF har som målsetning om å ligge i
forkant av den teknologiske utvik-
lingen og Faglig Utvalgt deltok også i år
på messen i Maastricht, som ble avholdt
fra 14. til 16. februar. Utstillingen hadde
i år 190 utstillere fra nesten 30 land. I til-
legg til stands, hvor leverandørene pre-
senterte utvalgte produkter, ble det
avholdt cirka 30 presentasjoner/mini-
seminarer, to workshops, en prisutde-
ling, samt den årlige Jane’s conference.
Faglig Utvalg — forsterket med styre-
medlem Gunnar O. Skårn på turen —
hadde i år tre hovedområder vi skulle se
på: Digitale flight progress strips, tårn-
simulatorer (3D) og arrival manager.
Utover det sto ADS-B, multilateration,
STCA og MTCD på lista. I tillegg hadde vi
avtalt et besøk på Maastricht Upper Area
Control Center (UAC). Vi rakk dessverre
ikke over alt, men vi har her kort
sammenfattet det viktigste av det vi fikk
med oss. Jane’s konferansen ble ikke dek-
ket av delegasjonen dette året.
Nordisk samarbeid
De nordiske air navigation service provi-
derene (ANSPs) stilte felles på messen.
Bakgrunnen for dette er et styrket samar-
beid mellom dem. Det eneste synlige
foreløpig er den skandinaviske flygele-
derskolen, Entry Point North, som under
Maastricht Awards 2006 fikk «service
provision award». Dette før den i det hele
tatt har tatt opp en eneste elev.
Kanskje prisen var et plaster på såret
til Naviair, som burde fått prisen i fjor
for innføringen av et non-punitivt rap-
porteringssystem? Prisvinnere og annen
info finnes på www.atcmaastricht.com.
Maastricht UAC
Maastricht UAC kontrollerer øvre luft-
rom over fire land, men er organisert
med tre sektorgrupperinger, henholdsvis
over Nederland, deler av Tyskland, samt
Belgia og Luxembourg. Vi besøkte sist-
nevnte. Det er inntil åtte «Brussel-
sektorer», og da vi besøkte dem var fire
åpne. Sektorene betjenes alltid med EC
(Executive Controller) og PC (Planner
Controller), og de sitter slik at EC på to
sektorer sitter inntil hverandre slik at de
kan foreta «elbow coordination».
De gikk bort fra papirstripper i 1992,
og bruker i dag ikke stripper i det hele
tatt. Informasjonen finnes tilgjengelig i
label. Konfliktsøk foregår ved at Planner
Controller (PC) foretar visuelt søk på
radarskjermen. PC markerer flighter i
konflikt med et verktøy som minner om
MIN SEP-funksjonen i NATCON.
Spesielle symboler viser predicted
posisjon på det punktet der avstan-
den er minst. Alle inputs som gjøres
av enten EC eller PC vises likt på
begge skjermer. Maastricht UAC fikk
Short Term Conflict Alert (STCA) i
1980. Utløsing av Conflict Alert (CA) —
det vil si tid til underskridelse av
atskillelsesminima er 128 sekunder,
og STCA er innstilt på 6,3 nautiske
mil. De får altså alarm selv om det er
over 5 nautiske mil, men kun visuelt.
Workshops
CPDLC (Controller Pilot Data Link
Communication):
Kort fortalt er CPDLC en fellesbetegnelse
på tekniske systemer som gir flygeleder
og pilot mulighet til å kommunisere
med hverandre på andre måter enn via
radiotelefoni. Boeing og Airbus utviklet
hver for seg industristandardene FANS 1
og FANS A, med fellesbenevnelse
FANS-1/A.
Kommunikasjonen foregår over flysel-
skapenes nettverk ACARS og har i mange
år vært i bruk ved kontrollsentraler i ose-
aniske områder og i landområder uten
radar, samt på flyplasser for formidlig av
ruteklareringer og ATIS. NFF påpekte for
øvrig at ATIS-installasjonene som skulle
kjøpes inn til norske enheter i forbin-
delse med ALI-prosjektet burde forbere-
des for digital ATIS, men slik ble det
dessverre ikke.
Future ATC HMI:
Workshopen som omhandlet Human
Machine Interface (HMI) fokuserte på fly-
geleders rolle i et system og flygeleders
verktøy for å kunne operere i et system.
Poul Jorgensen er HMI-Manager i
Eurocontrol og presenterte deres arbeid
for å utarbeide et grensesnitt mellom
menneske og maskin som er tilpasset
flygeledere. Arbeidet har pågått i 10 år
nå og går under navnet European Air
Traffic Management Human Machine
Interface (EATM HMI).
Miniseminarer
Fra Multi Radar Tracking (MRT) til
Multi Sensor Data Fusion (MSDF):
Den tyske tjenesteleverandøren DFS sat-
ser sterkt på teknisk utvikling. De ønsker
å ha hånd om utviklingen selv i stedet
for å leie inn tjenester, de mener det er
lønnsomt. DFS presenterte sitt arbeid
med å kombinere data fra mange ulike
typer sensorer inn i ett fremvisersystem.
Ett system kan da vise trafikk både på
bakken og i lufta i ett og samme bilde.
På flyplasser uten bakketrafikkradar kan
man vise trafikk på bakken på grunnlag
av data innhentet fra ADS-B og multilate-
ration (MLAT), noe om er langt
TEMA: ATC Maastricht 2006
190 utstillere fra 30 land
Flygelederen 41
rimeligere enn å kjøpe bakketrafikk-
radar.
A-SMGCS -Advanced surface movement
guidance control system:
Mark Runnels fra Sensis corp. fortalte at
man i Europa har definert fire forskjelli-
ge steg innen utviklingen av standarder
og tjenestenivåer for SMGCS:
Surveillance, conflict alert, guidance og
routing. Selv om systemet er optimalt
konstruert vil det allikevel ha sine
begrensninger:
Piloter takser feil, ikke optimalisert
lufthavndrift, ikke tatt fullt utbytte av
automatiseringen og at potensielle
sikkerhetsfremmende tiltak ikke blir
identifisert.
Digitalt strippbord
Frequentis presenterte sitt nye digitale
strippbord, med tilhørende digitale strip-
per til bruk i TWR og APP. Kort fortalt
kan man si at det digitale strippbordet
erstatter dagens stripprinter ved at det
lages digitale stripper. Det er stor fleksi-
bilitet i utformingen av strippene og
disse kan tilpasses den enkelte enhets
spesielle behov. Frequentis vil presentere
dette på faglig seminar i forbindelse med
årsmøtet i Stavanger.
Det finnes også andre leverandører
som leverte liknende løsninger.
Brasilianske Saipher har et mer tradisjo-
nelt elektronisk strippbord, der input på
strippene ble gjort ved å åpne menyer
med en lyspenn. Systemet kostet nok
betraktelig mindre uten at vi fikk pri-
sanslag. Så langt er Saiphers system i
bruk bare i Brasil, men der brukes det på
107 flyplasser fra AFIS og opp til enheter
med over 900 bevegelser pr dag som
benytter det.
Weather Supported Decision Making
for Winter Operations:
WSDMWO er betegnelsen på et teknisk
system som er utviklet for å gi flyplass-
operatører og flyselskap informasjon om
vintervær som kan ha en effekt på opera-
sjonene på en flyplass. Informasjonen fra
systemet vises grafisk på en måte som
gjør at også ikke-meteorologer enkelt
kan få en oversikt over hvordan for
eksempel isingsforholdene er på plassen.
Required Navigation Performance
Procedures:
Taktisk vektorering er hovedverktøyet til
flygeleder og det begrenser kapasiteten
og begrenser effektiviteten i flygeprofi-
len. Boeing ser for seg at nøyaktigheten i
fremtiden vil være på RNP 1.0 på områ-
dekontrollsiden og på RNP 0.15 i termi-
nalområdet. I et perspektiv frem mot år
2020 ser Boeing for seg at forsinkelser vil
kunne reduseres med 24 prosent ved for-
bedret RNP. Tar man i tillegg med 3D-
flygeprofiler og nødvendige ATC-tools ser
de for seg en reduksjon på 38 prosent.
Reducing human error
National Air Traffic Services (NATS) holdt
et foredrag om studier de har gjort for å
redusere risiko for menneskelige feil
(human error) ved innføring av nye syste-
mer. I dag er det krav til at tjenestetilby-
der skal ha implementert sikkerhetsle-
delsessystemer (SMS), og alle er enige om
at dette er påkrevd. NATS har brukt et
verktøy som heter Human Error
Reduction Technique for Evaluating
Systems i to år nå. Dette kan beskrives i
fem hovedpunkter: Understand, Identify,
Mitigate, Prove og Monitor.
IFATCAs stand: IFATCA var også til stede på ATC-messen i Maastricht. Her har Jeanette Arthur og Carol Gilroy besøk av Faglig Utvalg. Fravenstre Per-Arnulf Amundsen, NFF-styremedlem Gunnar O. Skårn, Christian Berge, Robert Gjønnes, Halvar Myrseth og Magne Jerpstad.
Så på 3D-simulator
Flygelederen42
Å satse på godt skolert
personell gir en sikkerhets-
messig gevinst. Faglig
Utvalg har sett nærmere på
3D-simulator.
P å messen i Maastricht er det mange
interessante aktører som leverer
simulatorløsninger. Vi kunne sikkert
brukt fire-fem dager på å sette oss inn i
hvordan de forskjellige simulatorløsning-
ene fungerer og hvilken leverandør som
er best. Med tiden som flaskehals valgte
vi en leverandør som noen av oss har
kjennskap til fra før som referanse
denne gang.
Det er mange leverandører som leve-
rer mer eller mindre like løsninger, så
det er sannsynligvis pris som vil være
utslagsgivende om man på et tidspunkt
skulle finne på å skrive noen form for
kontrakt på leveranse av simulatorløs-
ninger til Avinor.
BEST-simulator
Micro Nav er et selskap med hovedkontor
i Bournemouth i UK. Selskapet leverer
totalpakker innen simulatorløsninger og
har vært en ledende aktør på markedet
de siste 15 årene. BEST-simulatorene til
Micro Nav bygger på enkle og fornuftige
prinsipper og beskriver filosofien til
Micro Nav:
«We will give you all you need from
the Beginning to End for Simulation and
Training.»
BEST-systemene kan benyttes innenfor
alle treningsstadiene i forbindelse med
ATCO-utdanning og oppfriskning.
Simulatorsystemene er designet for å iva-
reta det som er nødvendig for å kunne
drive med basictrening, ratingtrening,
validation, refreshertrening og
conversiontrening.
Systemet kan benyttes for å simulere
alle typer sivile og militære operasjoner.
Man kan sette opp systemet som areara-
dar, approachradar, prosedyre
(non-radar) simulator og som en 2D/3D
tårnsimulator med eget grounddisplay.
Man kan sågar sette opp simulatoren
som kun gruondsimulator.
Windowsbasert
Lave kostnader med tanke på utdanning
av brukere og eierskap kombinert med
attraktive lisensløsninger, og meget gode
2D og 3D visualiseringssystemer, gjør at
dette simulatorsystemet er meget tilta-
lende. Ved å benytte kommersielle PC-er,
nettverk og operativsystemer gjør man
tilgjengeligheten svært enkel. Systemet
baserer seg på Windows-plattformen og
krever følgende spesifikasjoner.
✓ Kjører på Windows-kompatibel pc
✓ Windows XP Pro operativsystem
✓ 256 Mb RAM (512 Mb anbefalt)
✓ Pentium 4-prosessor med 2.8 GHz
(større anbefales)
✓ 40 Gb Harddisk
✓ Onboard graphics/sound
✓ LAN
✓ CD
Når en øvelse gjennomføres på
simulatoren blir alle data lagret i en
tekstfil på kun fem fem kb. Denne filen
kan man lagre på en disk, ta med til et
klasserom og spille av sekvensene som
en del av en skikkelig debrief. Man kan
sågar spille øvelsen frem til elementer
som oppfattes som mindre bra gjennom-
ført, og la kandidater starte på nytt der
hvor «ballet» startet.
Godt brukergrensesnitt
Gjennom en slik tilnærming kan man på
en mye enklere måte strømlinjeforme
undervisningen og det er med på å heve
kvaliteten på sluttproduktet så vel som
på instruktørene/flygelederne.
Systemet har et meget godt bruker-
grensesnitt — kort og grei opplæring
samtidig som simulatoren
er ekstremt lettdrevet. Det
er utallige muligheter for
display og projeksjonsmu-
ligheter, samtidig som det
er en realistisk etterligning
av radar- og datadisplayene.
Micro Nav leverer egen
instruktør/masterposisjon
som kan benyttes som monitorsite og
debriefsite. Med tiden kan man investere
i automatisk stemmegjenkjenning —
man kan i prinsippet kjøre mer eller
mindre standardøvelser i simulatoren
alene. Denne funksjonen er ikke fullt ut
utviklet ennå, men vil være det innen
rimelig tid.
Når simulatorsystemet rulles ut på
enheter, er det allerede en omfattende
grunnlagsdatabase installert. Man kan
definere omfattende øvelser i databasen.
Det er ingen begrensning for hvor
mange flyplasser som kan ligge i
grunnlagsdata.
Kan endre layout
Det er installert et designerprogram i
grunnlagsdata som gir eier av simulator
muligheten til å programmere inn even-
tuelle forandringer i layout på for eksem-
pel flyplassen, som for eksempel en ny
rullebane. Dette vil da også displayes på
3D, og kan være et meget god verktøy i
forhold til å vurdere even-
tuelle utvidelser og
gjennomførbarheten av
disse på flyplasser.
Leverandøren Micro Nav
legger opp til at kundene
selv skal klare all oppdate-
ring og drift av simulato-
ren, og muliggjør dette
I Maastricht:
Magne Jerpstad
Christian Berge
Halvar Myrseth
Per-Arnulf Amundsen
Robert Gjønnes
Gunnar Olsen Skårn
Tårnsimulator: Slik ser MicroNavs 3D-tårnsimulator ut i bruk.Selskapet var en av utstillerne på
ATC-messen i Maastricht.
Best i 3D
Flygelederen 43
gjennom tett samarbeid, informasjon og
god oppfølging. Årlige brukersamlinger i
regi av Micro Nav er meget viktige for
leverandøren for kontinuerlig å evaluere
og forbedre produktet.
Ledende leverandør
Per i dag er Micro Nav leverandør av
simulator til flere store flyplasser og
ANSP-er rundt om i verden:
✓ Bristol International Airport. NATS ble
i 2005 kunde hos Micro Nav. De bestilte
3D-simulator som ble lokalisert på
Heathrow Airport. Dette er virkelig en
state of the art simulator.
✓ Irish Aviation Authority benytter
Micro Navs simulatorer båre til TWR og
til ACC. De har kjøpt en tisektors
systemsimulator som kjører kombinerte
APP- og ACC-øvelser.
✓ The Department of Civil Aviation
(DCA) Dubai har kjøpt TWR-simulatorer.
✓ The General Civil Aviation Authority
(GCAA) of the Arab Emirates i Abu Dhabi
har kjøpt inn flere ACC-simulatorer.
Lav kostnad
Et annet viktig argument for å anskaffe
en simulator — eller flere — av denne
typen, er at innkjøpskostnadene er lave.
For en simulator med 120-180 graders
view vil investeringskostnaden på simu-
latorsiden være på om lag 200.000 til
250.000 pund. En slik type simulator
ville kunne dekket behovet for kvalitet
og brukervennlighet for tårn på stam-
rutenettet. Driftskostnadene er også
minimale, og er i realiteten bare lønns-
kostnader forbundet med den daglige
driften av simulatoren.
Firmaet som selger denne typen simu-
lator gav Faglig Utvalg en fyldig og god
demonstrasjon av 3D-simulatoren og
dens brukermuligheter. Vi fikk demon-
strert bare noen få av alle verktøyene
som finnes i grunndata, og det var impo-
nerende å se hvor enkelt systemet var
bygget opp. Firmaet ønsker å presentere
konseptet også for Avinor, noe vi har en
god mulighet til å være med å påvirke at
blir en realitet.
Simulatorsystemene bygges som sagt
opp av «off the shelf» hardware. Dette er
noe som gjør at det ikke er nødvendig
med et stort apparat for å vedlikeholde
systemene. Den jobben kan gjøres på
relativt kort tid av hvem som helst som
har kjennskap til Windows brukergren-
sesnittet, det være seg en tekniker eller
en flygeleder. Det finnes ingen spesial-
hardware som krever noen form for spe-
sialkompetanse i forhold til vedlikehold
og drift.
Holde kompetansen oppe
Mange enheter i distriktene er preget av
at trafikkbelastningen er ujevn og kan-
skje aldri på et nivå som tilfredsstiller
flygelederne på enhetene. Ved å ha til-
gjengelige simulatorer med godt bruker-
grensesnitt, som ikke trenger store resur-
ser for å benyttes og driftes, kan man
sikre at de flygeledere som sitter på
enheter med lav trafikkbelastning og lav
trafikkompleksitet til enhver tid kan føle
at man holder kompetansen oppe samti-
dig som man kan dokumentere at kom-
petansen er høy.
Å kunne tilby flygeledere en definert
tid i 3D-simulator med høy virkelighets-
tilnærming, en tid som gjør at de respek-
tive til enhver tid kan dokumentere sin
kompetanse, og for så vidt kapasitet, kan
være med på å stabilisere bemanningen
for en gitt periode. Med tanke på de pro-
blemene som er i Avinor i dag, så må vel
det være bare positivt. Samtidig så er
dette med på å underbygge noe av det
som står i styringshåndboken til Avinor,
nemlig følgende:
«I Avinor står opplæring og utvikling
av medarbeidere på dagsorden.»
Samtidig som vi kan forsikre oss om
at vi kan bli ledende på sikkerhet og
regularitet i europeisk luftfart!
Les mer om Faglig Utvalgs tur til
messen i Maastricht på NFFs nettsider
www.natca.no.
RETURADRESSE:
FlygelederenDronningensgt. 748006 Bodø
Hæ, hva sier du? Go harry? Skal vi
til Sverige?
Nulloppgjør? Ja takkAvinor forespeiler potensielle søkere en startlønn på
rundt 450000 kroner i året som nyutsjekket flygeleder.
Det siste direktør Randi Flesland gjorde før hun for-
svant ut, var å fortelle det norske folk at en gjennom-
nitts topplønn for flygeledere ligger på 813000 kroner i
året. Før overtid. Hm. Uten å være altfor skarp i mate-
matikk, kan Short Approaches regne seg fram til at
med disse tallene i bunn, så er selv ikke et nulloppgjør
å forakte denne våren…
Fokk! Nå har fanden
hjule meg også mekanikerne gått
helt harry.
Hjula over: Tore tekniker innså plutselig at hjula ikke varerhelt til påske.
Gammelt nytt Skjerpings, VG! Dette er da ingen nyhet. Vi har da hatt
kvinnelige piloter i dette landet i mange herrens år.
Avdeling for logo som lignerVår lille serie fortsetter med ufor-
minsket styrke. Denne gang i mat-
disken. Faglig Utvalgs Halvar
Myrseth fant denne godbiten med
proper Avinor markering under
FUs tur til ATC-messen i
Maastricht. Med bare tre prikker
markering er det nok et lettpro-
dukt.
Full oversikt?Nettutgaven til
Dagens Næringsliv er
glad i en god sak.
Minst 80 prosent av
alle fulle nordmenn
som ødelegger en fly-
tur er trøndere, fast-
slo dn.no 16. januar.
Og kunne klaske et
fryktinngytende godt
statistikkgrunnlag i
bordet: Av fem nord-
menn som har laget
kvalm på fly de siste
18 månedene, er fire
trøndere.
Statistikk kan
brukes til mangt.
Straff som fortjentThe story goes that Air Force One was over the UK a few
years ago and called up a USAF base
«Requesting Radar».
«What is you position?» asked ATC
«You got radar you find us», Air Force One replied.
After a few minutes ATC announced:
«Air Force One we're changing frequency»
«What frequency are you changing to?» asked Air Force One
«You've got 720 channels — you find us!» ATC replied.
Høy på pæraA BOAC 707 was attempting to operate the first direct flight
from Heathrow to Singapore. Hanging in the sky at FL430
over India, the Captain spots a Pan Am 707 below him at
FL290. He can't resist it.
BOAC 707: «Hello Clipper, what are you doing down there?»
Pan Am 707: «600 knots.»