Flygelederen #1 2006

NR. 1 MARS 2006 ÅRGANG 34

Politietvil bort

Fra utleietil innleie

– Avinor enfeiltakelse

SIDE 22-27

SIDE 4-5

SIDE 12-13

Flygelederen2

Norsk FlygelederforeningNorwegian Air Traffic ControllersAssociationPb. 141, 1330 FornebuTelefon: 67 58 02 28Telefaks: 67 58 02 29E-post: [email protected]: www.natca.noE-post: [email protected]

NFFs styreRolf Skrede FormannÅge Røde 1. viseformannMagne Jerpstad 2. viseformannAnette Folkestad SekretærTom-Snorre Skaret KassererGunnar O. Skårn 1. styremedlemSverre Ivar Elsbak 2. styremedlemFrode N. Bøe 1. vararepr.Christian Berge 2. vararepr.

Faglig utvalgMagne Jerpstad Leder Gardermoen TWRChristian Berge NestlederStavanger ATCCHalvar Myrseth MedlemTromsø TWR/APPPer-Arnulf Amundsen MedlemOslo ATCCRobert Gjønnes MedlemGardermoen TWR

FlygelederenHeri opptatt NFF-NyttAnsvarlig redaktør: Terje Dahlseng EideI redaksjonen: Robert Gjønnes, Eirik Horverak, Aksel NystadLayout: Antonsen BladdesignTrykk: GRØSET™Redaksjonen avsluttet 11. des. 2005ISSN 0804-0397

Innlegg, tips og henvendelser vedrørende distribusjon sendes til:Flygelederenv/Terje Dahlseng EideDronningensgt. 748006 BodøE-post: [email protected],[email protected]

NORSK FLYGELEDERFORENINGNORWEGIAN AIR TRAFFIC CONTROLLERS ASSOCIATION

NR. 1 MARS 2006 ÅRGANG 34

Politietvil bort

Fra utleietil innleie

– Avinor enfeiltakelse

SIDE 22-27

SIDE 4-5

SIDE 12-13

Foto:TerjeDahlsengEide

Når flygeledere tidvis reserverer seg mot

utvidet overtidsbruk, blir de isolert internt

i Luftfartsverket, og hengt ut til allmen

avstandstagelse og sosial isolasjon gjenn-

om media… Uthengingen har blitt

selvdrivende. Folk flest tror nå at

flygelederne er en samling upålite-

lige indiviser som ikke gidder å gå

overtid når behovene tilsier at dette

må gjøres.

Egil Colling i Flygelederen 1/1996.

Høsten har vist at det såkalte Take Off 05-

programmet gikk litt over stokk og stein.

Ting har gått for fort og endringene burde vært

mer forankret hos dem det gjelder; de ansatte.

Torstein Rudihagen (Ap),

2. nestleder i Transportkomiteen

✓ Flygelederen for 10 år siden

F or mindre enn to år siden var Avinors

øverste ledelse overbevist om at sel-

skapet sto foran en situasjon med kraftig

overtallighet av flygeledere. Oppildnet av

rapporten fra innsparingsprogrammet

Take Off-05, et arbeid ledet av økonomen

Anne Grette, proklamerte Anne Grette –

nå flysikringsdirektør- på et tidspunkt at

så mange som 130 flygeledere kunne bli

overflødige

Til tross for Norsk flygelederforenings

gjentatte advarsler om at tallene i Take

Off-05 ikke stemte og man at i realiteten

gikk mot et alvorlig underskudd på flyge-

ledere, styrte man skuta videre på samme

kurs. Tre planlagte kull med flygeledera-

spiranter ble stanset. Samtaler med Nav

Canada om å overta overtallige norske

flygeledere ble innledet.

D et manglet så visst ikke interesserte.

En av fire norske flygeledere ville

gjerne forlate Avinor. Men avtalen med

Nav Canada ble imidlertid aldri noe av.

For det var ingen å leie ut, selv om Grette

og Avinor-direktør Randi Flesland til det

kjedsommelige og meningsløse hevdet

det motsatte.

Etter en høst preget av bemanningspro-

blemer, driftsforstyrrelser og ikke minst

en krangel mellom flygelederne og Avinor

om nettopp bemanning, forsvant først

Anne Grette ut av flysikringstjenesten.

Samferdselsministerens beslutning om å

gjennomføre en evaluering av Avinor og

selskapet organisering, ble for mye for

Grette.

I midten av desember trakk så en hardt

presset Randi Flesland seg som direktør.

Bare noen dager før Flesland nærmest tok

på seg rollen som martyr på vegne av

norsk lufttrafikk, fastslo hun en siste

gang overfor Flygelederen:

Neida, det mangler ikke flygeledere i

Norge.

E t par måneder senere ønsker Avinor

nå å leie inn flygeledere fra utlandet

for å bøte på den alvorlige underbemann-

ingen. Helomvendingen er total.

Vikardirektørene Nilsen og Maudal hadde

ikke problemer med å innse realitetene.

Nå snakker også Avinors ledelse om en

mulig mangel på 60-80 flygeledere.

Arbeidsgiver og arbeidstakere nærmer seg

den felles virkelighetsforståelsen som har

vært fraværende de siste årene – og som

har frustrert langt flere enn NFF og foren-

ingens medlemmer.

N år alle parter er enige om hvor man

står, er det i alle fall enklere å gå

fremtiden i møte. Selv om underbemann-

ing vil prege flysikringstjenesten i lang

tid fremover – hvordan den nå enn blir

organisert etter den pågående evaluering-

en av Avinor.

Flygelederne vant maktkampen, sier

blant andre Fremskrittspartiets samferd-

selspolitiker Per Sandberg. Kanskje kan

det være at også Avinors ledelse har

skjønt at det kan lønne seg å høre på fag-

folk. Den som har skoen på, vet som oftest

best hvor den trykker.

Helomvending

F lysikringstjenesten i Norge har san-

nelig ikke hatt det lett de siste 10

til 15 årene. I nittiårene slet vi med en

uhåndterlig og uhensiktsmessig region-

modell som deretter ble avløst av en

lite gjennomtenkt selskapskonstruk-

sjon.

NFFs målsetting har lenge vært opp-

rettelse av en frittstående flysikringsor-

ganisasjon med langsiktige rammebe-

tingelser som sikrer høy standard og

god tilgjengelighet. Det politiske ekspe-

riment Avinor AS har vist at ensidig

økonomifiksering i vår bransje kan

representere en trussel mot en særlig

viktig infrastruktur i samfunnet.

Flysikringstjenesten trenger sårt å

kunne fremstå som pro-

fesjonell, effektiv og

velorganisert. Norsk

luftfart tåler ikke flere

organisatoriske eksperi-

menter som Avinor

eller ”spareprogram-

mer” som Take-Off 05.

Nå er tiden inne for å lære av dyrekjøp-

te erfaringer.

I august i fjor la Havarikommisjonen

frem sin rapport om flysikkerhet i

norsk luftfart under omstilling.

Rapporten innholdt en rekke tilråd-

ninger, hvorav nr. 14 om evaluering av

Avinor var en av de aller viktigste.

Tilrådningen kom ikke uventet, etter-

som stadig flere stilte kritiske spørsmål

ved selskapskonstruksjonen Avinor. Det

var etter hvert blitt mer og mer åpen-

bart at uroen i statsaksjeselskapet

skyldtes grunnleggende problemstil-

linger, forårsaket og fremprovosert av

en inkompetent og utelukkende økono-

mifiksert ledelse.

Den nye regjeringen var tidlig ute og

varslet oppfølging av tilrådningen fra

SHT gjennom sin politiske erklæring

fra Soria Moria:

«Regjeringen vil i samarbeid med

ledelsen og de ansatte evaluere organi-

seringen av Avinor, med sikte på best

mulig ivaretakelse av samfunnshensyn,

spesielt flysikkerhet.»

Regjeringserklæringen ble fulgt opp

av vår nye samferdselsminister som i

en pressemelding den 1. november

bekreftet at arbeidet med evaluering av

Avinor skulle settes i gang. Arbeidet

skal være ferdig i løpet av første halvår

i 2006, for deretter å bli lagt frem for

Stortinget i høstsesjonen. Det er et ikke

så rent lite paradoks at det denne gang

er Samferdselsdepartementet som først

utreder, for deretter

å legge en konklu-

sjon og tilrådning

frem for Stortinget.

Forrige gang var det

Stortinget som først

vedtok at

Luftfartsverket skul-

le gjøres om til

aksjeselskap, for deretter å pålegge

departementet å utrede begrunnelsen

for vedtaket. Kanskje ikke så rart at det

gikk som det gikk. Til å bistå departe-

mentet i dette viktige arbeidet er det

engasjert ekstern ekspertise. I tillegg

har regjeringen lagt vekt på at de

ansattes organisasjoner skal trekkes

inn i evalueringen – tenk det, av skade

blir man klok!

F or NFF er det nå av den største

betydning å delta aktivt i den

pågående evalueringsprosessen. Vi må

bruke all vår ekspertise og alle gode

krefter for å medvirke til at utrednings-

arbeidet og det påfølgende stortings-

vedtak innebærer en god organisato-

risk løsning med en fornuftig og vel-

fungerende statlig tilknytningsform.

Hva denne organisatoriske løsningen

vil bli er for tidlig å mene noe bastant

om. Det bør imidlertid være av interes-

se å studere hvordan flysikringstjenes-

ten er organisert i andre europeiske

land, og det burde ikke være noen

ulempe å trekke lærdom av andres erfa-

ringer.

At en fremtidig flysikringsdivisjon

må underlegges bedre politisk styring

og kontroll enn hva vi har vært vitne

til i Avinor-perioden er innlysende.

Men det bør likevel være grenser for

detaljstyring i operative anliggender.

Når politikere forsøker å bruke dis-

triktspolitiske argumenter som begrun-

nelse for å påvirke faglige vurderinger

og uredninger knyttet til et nytt tra-

fikkreguleringssystem i

Østlandsområdet, kan det være grunn

til bekymring.

Flygelederen 3

Avinor under lupen

Rolf Skrede

Formann NFF

For NFF er det nå avden største betydningå delta aktivt i denpågående evaluerings-prosessen.

FOTO:TERJE DAHLSENG EIDE

Flygelederen4

Samferdselspolitiker

Torstein Rudihagen (Ap)

mener lufttrafikktjeneste

og flysikkerhet i utgangs-

punktet er anliggender for

forvaltningen.

Av Terje Dahlseng Eide

L ufttrafikk og flysikkerhet er klare

statlige oppgaver og burde forvaltes

deretter, sier Rudihagen.

Ap-representanten er 2. nestleder i

Transport- og kommunikasjonskomiteen

og inne i sin tredje periode på Stortinget.

På midten av 90-tallet jobbet han som

statssekretær da Kjell Opseth var

samferdselsminister.

Selv var Torstein Rudihagen en av

dem som i forrige stortingsperiode stem-

te nei til omdannelsen av Luftfartsverket

fra forvaltningsbedrift til aksjeselskapet

Avinor. I likhet med øvrige representan-

ter for dagens regjering — Ap, SV og

Senterpartiet — mente Rudihagen at det

ikke var noen grunn til å kommersiali-

sere Luftfartsverket.

– Skeptikerne fikk rett

Han mener det siste årets utvikling og

uro i selskapet har gitt skeptikerne rett.

– Høsten har vist at det såkalte Take-

Off 05-programmet gikk litt over stokk

og stein. Ting har gått for fort og

endringene burde vært mer forankret

hos dem det gjelder; de ansatte, sier

Torstein Rudihagen.

– Den forrige regjering sto for

AS-danning og privatisering i samferd-

selssektoren i stor stil. Det var ingen

grunn til å gjøre Luftfartsverket om til

aksjeselskap. Det har ikke gjort situasjo-

nen noe bedre. Urolighetene den siste

tiden har bekreftet at det ikke var noen

grunn til å gjøre det, sier han.

– Var det feil å opprette Avinor som

aksjeselskap?

– Ja, det vil jeg nesten si. Det mente

jeg da og det mener jeg fortsatt.

Evalueringen av Avinor og selskapets

organisering, som ble varslet gjennom

regjeringens Soria Moria-erklæring og

anbefalt i Havarikommisjonens rapport i

fjor, er i gang. Til høsten skal saken opp

på Stortinget.

– Hva forventer du skal skje med

Avinor?

– Jeg vil ikke konkludere før evalue-

ringen foreligger. I utgangspunktet er

flysikkerhet og styring av lufttrafikken

klare statlige oppgaver som burde forval-

tes deretter. Men uansett hvilken sty-

ringsform man velger til slutt, må det

være en der staten i større grad tar

ansvar, sier Rudihagen.

– Det er greit at virksomhet som er i

konkurranse — den foretningsmessige

driften — blir organisert som AS. Andre

oppgaver — som å styre flytrafikken og

sikkerhet — passer bedre som

forvaltningsenheter. Fra min tid som

statssekretær så jeg luftfart først og

fremst som forvaltningsvirksomhet, sier

samferdselspolitikeren, og understreker

at han ikke vil forskuttere resultater av

evalueringen.

– Men vi må komme frem til en orga-

nisering som sørger for at ansvarsforhol-

dene er klare. Flysikkerhet er et statlig

ansvar, selv om den forvaltes av et styre.

Men staten må gi styret klare krav.

Dessuten må det bli en funksjonell og

praktisk organisasjonsmodell som får

ting til å fungere, sier arbeiderparti-

politikeren.

Bommet på flygelederbehov

Fungere var ikke akkurat stikkordet for

norsk lufttrafikktjeneste i månedene før

jul.

– Etter turbulensen i høst var det

behov for en opprydding og det var rik-

tig av ministeren å gi Avinor-styret klar

beskjed om å rydde opp. Situasjonen var

ikke til å leve med og det var nødvendig

at statsråden som generalforsamling sa

klart fra, sier Torstein Rudihagen, og

synes Avinor nå er inne på et mer riktig

spor.

Høstens debatt mellom Avinor og fly-

gelederne om flygelederbemanningen

hadde imidlertid Rudihagen liten sans

for.

– Det var håpløst når flygelederne på

TEMA: Evalueringen av Avinor

– Feil å danne AS Avinor

Skeptikerne fikk rett. Torstein Rudihagen(Ap) mener det ikke var noen grunn til å gjøre

Luftfartsverket om til aksjeselskap.– Urolighetene den siste tiden har bekreftet

at det ikke var noen grunn til å gjøre det,sier samferdselspolitikeren.

FOTO: TERJE DAHLSENG EIDE

Flygelederen 5

den ene siden og Randi Flesland og

Avinor på den andre, hadde så vidt

forskjellig virkelighetsforståelse.

Oppfatningene om antall flygeledere

sprikte voldsomt. Ettertiden har imidler-

tid vist at Avinor har bommet på behovet

for flygeledere og at det var forhastet å

legge ned utdanningen, sier arbeider-

partimannen.

Han mener det over tid har dannet

seg et bilde av flygeledere som aksjonis-

ter og at det derfor kan være vanskelig

for yrkesgruppen å bli lyttet til.

– Jeg sier ikke at det er slik. Men for-

tjent eller ufortjent, flygelederne har en

utfordring når det gjelder få endret

denne oppfatningen. I høst viste det seg

at flygelederne hadde god grunn til å

reagere. Nå er det viktig at flygelederne

blir med på en konstruktiv dialog slik at

man finner de gode løsningene, sier

Rudihagen.

– Kan en oppdeling av Avinor, der

flysikringsbiten legges inn som

forvaltningsenhet under Samferdsels-

departementet, være en slik løsning?

– Jeg ser ikke bort fra det, men jeg vil

ikke si at det er den eneste løsningen. Jeg

er åpen for flere alternativer og det vil

være dumt å konkludere før evaluering-

en foreligger. Jeg vil ikke være kategorisk

å si at forvaltningen uansett er bedre,

selv om staten kan styre mer direkte

gjennom forvaltningen.

– Vi må finne et system som sikrer en

trygg og god trafikkavvikling og der

ansvarsforholdene er klare. Men uansett

organisering, er det til syvende og sist

statsråden som har ansvaret.

Utfordringen blir å kommersielt finansi-

ere driften av flyplassene opp i det hele,

men det må finnes måter å gjøre det på,

sier Transport- og kommunikasjons-

komiteens 2. nestleder.

Ikke overrasketover kursendring

Torstein Rudihagen er ikke overrasket

over Avinors rapport — støttet av danske

Naviair — som foreslår at mer personell

og luftrom skal bli igjen på Østlandet

enn hva som var planlagt i Take Off-05-

prosjektet.

– Innholdet i rapporten overrasket

ikke. Det er tydelig et behov for omorga-

nisering av luftrom og lufttrafikk i

området rundt Gardermoen, noe

Brennpunkt-programmet i høst aktuali-

serte. Så vidt jeg forstår er dette en faglig

rapport som av sikkerhetsmessige grun-

ner og på grunn av økt trafikk foreslår at

mer blir igjen på Østlandet. Om det er

behov for mer resurser enn det som tidli-

gere er sagt til kontroll av luftrommet

rundet Gardermoen, rokker ikke dette

ved det politiske vedtaket om kontroll-

sentral sør på Sola. Vedtaket om to

kontrollsentraler står fast.

Vil privatisere Avinor

Flygelederen6

Monopolknusing og fri

konkurranse er Per

Sandbergs løsning på pro-

blemene i norsk luftfart.


A lle fire monopolene i norsk luftfart

må bort: Avinors på drift av fly-

plasser og regulering av trafikk og SAS

Braathens, som i alle fall tilkjennegir en

kultur av monopol ved å bruke markeds-

makten sin. Vi har flygelederne som

gjennom tiår har vært med og regulert

norsk luftfart og de siste månedene vist

en utrolig makt, både ved at de vet de

har makten og gjennom en enorm kom-

petanse. Det siste monopolet er pilotene.

– Problemet er at alle disse mono-

polene står steilt mot hverandre, sier

lederen i Stortingets Transport- og

kommunikasjonskomite.

Tror på konkurranse

Frp-politkeren har vært sint i alle

kanaler de siste månedene. På Avinor, på

flygelederne, på samferdselsminister Liv

Signe Navarsete, på piloter. Googler man

på søkeordene «Per Sandberg + Avinor»,

dukker 466 artikler opp. På Altavista er

tallet 804.

«Per Sandberg + polakker» gir 109 treff

på google.com.

– Så alle problemer vil forsvinne

bare man får polske flygeledere til

Norge?

– Jeg har aldri nevnt polakker

spesifikt. Det var det en journalist som

gjorde, men jeg kunne godt gjort det. Vi

må tilrettelegge forholdene slik at vi

vinner konkurransen med andre om

flygelederne. Er det riktig at mankoen er

stor, holder det ikke bare å utdanne selv.

Lufttrafikken er internasjonal. Når

norske flygeledere drar til utlandet, må

vi gjøre noe med rammevilkårene slik at

vi kan få utlendinger hit, sier han.

– Hvorfor vil konkurranseutsetting

av flysikringstjenesten forbedre norsk

luftfart?

– Jeg har grunnleggende tro på at

konkurranse er sunt i alle sammenheng-

er, så også flysikkerhet. Kanskje er det

vesentlig på akkurat dette området. Er

man i konkurranse om dette viktige

området, vil alle garantert måtte gjøre

sitt aller, aller ytterste for å levere til-

fredsstillende tjeneste. Svikter man her,

er man umiddelbart ute av diskusjon om

å eksistere/vinne konkurransen. Useriøse

vil umiddelbart avsløres og falle ut. Det

er jo akkurat dette som er det positive

med konkurranse. Man greier å avsløre,

noe som er vesentlig vanskeligere ved et

monopol.

– Hva med statens rolle som

ansvarlig for flysikkerheten?

– Sikkerheten er alltid øverst. Den

rollen blir ivaretatt gjennom

Luftfartstilsynet. Det er derfor vi har et

sterkt tilsynsorgan, sier Sandberg.

Holdt som gissel

Samferdselspolitikeren innrømmer

gjerne at høstens debatt om flygeleder-

bemanningen provoserte.

– Det var en håpløs situasjon. Jeg ble

irritert over at komiteen ble holdt som

gisler og sparket nok i alle retninger. Det

var viktig å få fakta på bordet.

Virkelighetsoppfatningen var jo totalt

forskjellig. Vi ble lovt av departementet å

få de riktige tallene, men de kom aldri.

Vi kunne ikke kjøpe noen av tallene.

– Men Avinor har nå vedgått at det er

en vesentlig mangel på flygeledere

– Jeg registrerer det.

– Du har gjentatte ganger fastslått at

flygelederne drev med aksjoner når de

var syke før jul. Hvordan kan du si det?

– At det var aksjoner holder jeg fast

på. Det er ikke en tilfeldighet når det

blir så synliggjort som det ble under

konflikten i høst. Det var tydelig en

aksjon og på samme måte har jeg

beskyldt SAS-flygerne for å gjøre det

samme. Flygelederne benyttet om ikke

annet de rette instrumentene, mens

pilotene ikke gjorde det.

Må vinne: Per Sandberg mener det er vesentligfor norsk lufttrafikk at Avinors monopol på driftav flyplasser tar slutt, og at flysikringstjenesten

blir privatisert. – Er man i konkurranse om detteviktige området, vil alle garantert måtte gjøre sitt

aller, aller ytterste for å levere tilfredsstillende tjeneste, sier Sandberg.FOTO: TERJE DAHLSENG EIDE

Vil privatisere bort problemene

Flygelederen 7

– Er det ikke lov til å være syk?

– Jo.

– Men er ikke det å være både

dommer og jury når du fastslår at det

var aksjoner?

– Jeg er verken dommer eller hever

meg over noen ting, men jeg gjennom-

skuet hva som foregikk. Prøv å si til det

norske folk at det ikke var aksjoner. Jeg

har ikke noen måleinstrumenter, men

dersom alle var syke, er det noe feil med

den psykiske og fysiske formen til norske

flygeledere, sier FrP-politikeren.

Styret amatører

Han mener Avinor-styret har opptrådt

som amatører og at statsråd Liv Signe

Navarsete heller burde tatt initiativ til å

fjerne styret i stedet for direktør Randi

Flesland før jul. Men han angrer ikke på

at han stemte for etableringen av Avinor

i forrige stortingsperiode.

– Nei, langt i fra. Men jeg tillater meg

å si at selskapet ikke er drevet profesjo-

nelt. Styret har opptrådt som amatører.

Å dra selskapet ut av den offentlige for-

valtning var det eneste riktige. Vi må

sørge for mindre offentlig påvirkning.

Markedet må få bestemme slik at

forbrukeren avgjør til sist. Særlig norsk

luftfart med sine monopoler har godt av

å få forsterket konkurranse.

– Hvordan hadde du håndtert

konflikten i Avinor om du hadde vært

statsråd?

– Det første jeg hadde gjort, hadde

vært å få avklart konflikten om beman-

ning som pågikk. Har vi nok eller har vi

ikke nok flygeledere? Det var det som

startet hele konflikten. Det ville fjernet

debatten og tvunget enten Avinor eller

flygelederne på rygg. Dette skulle vært

gjort umiddelbart. Jeg hadde ikke tatt

initiativ til å fjerne Randi Flesland, men

styret.

– Konflikten mellom ledelse og

ansatte hadde pågått lenge før dette,

med kritikk mot rask omstilling og at

ledelsen ikke hørte på innspill fra

fagfolk…

– Ja, det er nok riktig. Men det samme

styret har sittet hele tiden. Statsråden sa

at hun «arvet» en konflikt,

samtidig som det samme styret

Flygelederen8

satt i Avinor både under den

forrige regjeringen og den

nåværende. Avinor har slått i hjel inn-

spill fra flygelederne, mens flygelederne

har gjort det samme med Avinor. Der

burde statsråden som generalforsamling

tatt ansvar og gjort noe med styret

Må orientere

Da det kom frem at en prosjektgruppe i

Avinor har konkludert med at det kan

være behov for at vesentlig mer personell

og luftrom blir igjen på Østlandet og

ikke flyttes til kontrollsentral sør, som

vedtatt av Avinor-styret, ble Sandberg

igjen provosert. Og forlangte straks at

saken måtte opp i Stortinget.

– Om den siste rapporten slår i hjel

alle tidligere vedtak, må styret gå og

statsråden orientere Stortinget. Da kan

det virke som om styret og Avinor har

gjort vesentlige feilvurderinger. Og da

spørs det om vi ikke må få en luftfarts-

melding snarest. Da Randi Flesland gikk,

sa alle, statsråden inkludert, at Randi

hadde gjort en så flott jobb og gjennom-

ført 85 prosent av mandatet. Om alt det

nå viser seg å være feil, er jo statsråden

lurt opp i stry, sier Sandberg.

– Hva vil en endring av flytte-

planene si om arbeidet som ble gjort i

Take Off-05?

– Jeg tar forbehold om at det som står

i rapporten er objektivt og riktig, og at

tidligere vedtak fra regjering og storting

ikke har lagt andre føringer, men det

sier noe om tidligere prosesser. Både sty-

ret og Avinor har da vært helt på jordet.

– Er det å høre på fagfolk å legge seg

flat for en gruppes makt?

– Hvis det er den siste rapporten du

sikter til har jeg fortsatt ikke gått inn i

denne. Men som politiker er min oppga-

ve å lytte til alle faglige innspill, og gjøre

objektive, politiske beslutninger i tråd

med det mandat jeg har fra mitt lands-

møte. Faglig riktig kan ha forskjellig

vinkling, avhengig av hvilke øyne som

ser. Min oppgave er å ta de riktige

beslutninger, med basis i sikkerhet,

effektivitet og brukernes interesser. Jeg

er motstander av at grupper får makt

som de bruker til skade for andre.

– Som flygelederne…?

– Jeg har full forståelse for at flyge-

lederne prøver å påvirke på sin måte,

men mitt poeng at grupper som heis-

montører, flygeledere og piloter er

grupper som vet de har makt. Og når de

bruker denne makten, må andre lide.

Det er ikke riktig.


D et internasjonale konsulentsel-

skapet, med 17000 ansatte repre-

sentert på seks kontinenter, skal bistå

departementet i den pågående evalue-

ringen av Avinor. Det er Booz Allens

nordiske avdeling som skal forestå

arbeidet. Avdelingen har kontorer i

Oslo, Stockholm, Helsinki og

København og har en stab på til sam-

men 100.

– Samlet sett hadde Booz Allen

Hamilton det beste tilbudet, blant

annet med tanke på deres kompetanse

på luftfart og flysikkerhet, sier under-

direktør Stein Batalden i

Samferdselsdepartementet.

– De har en lang liste med

referanser fra tidligere jobber de har

utført, sier Batalden.

Liste inneholder blant annet

oppdrag for det svenske luftfartsverket

og EU. For EU utarbeidet Booz Allen

Hamilton i 2003 «Benchmarking for

best practices in air traffic

management».

Batalden ønsker ikke å si noe om

hvilke andre firma som konkurrerte

om oppdraget med å evaluere Avinor,

men opplyser flere norske firma var

involvert i anbudsprosessen. Booz

Allen Hamilton vil foreløpig ikke å

uttale seg om sitt nye oppdrag, men

henviser til Samferdselsdepartementet.

Konsulentfirmaet skal levere sitt

bidrag i mai, mens den samlede

rapporten om Avinors organisering

ferdigstilles i løpet av sommeren.

Denne danner grunnlag for en

storstingsmelding som skal opp i løpet

av høstsesjonen. Nå skal konsekvenser

av ulike organisasjonsformer utredes.

Dette skal gjøres i samarbeid med

Avinor og de tillitsvalgtes

organisasjoner.

– Det er viktig at det vi gjør er

forenlig med utviklingen ellers i

Europa og i er i henhold gjeldende

regler, sier underdirektøren.

Evaluerer Avinor: Det internasjonale konsulentfirmaet Booz Allen Hamilton skal biståSamferdselsdepartementet i den pågående evalueringen av Avinor. I Norge har firmaetkontorer på Aker Brygge i Oslo. FOTO: TERJE DAHLSENG EIDE

Valgte Booz AllenSeks firma ville ha jobben. Samferdselsdepartementet

valgte Booz Allen Hamilton.

Flygelederen 9

Johan Steinkjer har blitt norsk sjef

ved nye Entry Point North. 28.

mars åpnes den nye ATS-skolen

offisielt.


M ed samferdselsministrene fra Norge, Sverige

og Danmark blant de 350 innbudte gjestene –

deriblant 15 fra Avinor – feirer skolen at den til

slutt har blitt en realitet. Etter å ha blitt forsinket av

blant annet politiske prosesser, kan Entry Point

North (EPN), som den nye ATS-skolen heter, ta mot

sine første elever.

Det vil si, dagen før åpningen starter det første

kullet med flygelederelever hos det skandinaviske

samarbeidsprosjektet mellom Avinor, svenske

Luftfartsverket og danske Naviair. På det kullet er

det imidlertid bare svenske og danske potensielle

flygeledere. Avinor søker for tiden etter nye aspiran-

ter og forhåpentligvis vil 24 norske elever starte sin

utdanning for å bli flygeledere i løpet av høsten.

De første ti norske aspirantene er imidlertid godt

i gang med sin grunnutdanning og overføres snart

til EPN for videre skolering. I påvente av at den nye

skolen skulle bli godkjent, startet de i oktober på

svenskenes SATSA, som nå blir historie.

EPN overtar SATSAs lokaler i Malmö og strever nå

for å bli ferdig med oppussingen til åpningsdagen.

– Det blir en gledens dag, sier Johan Steinkjer,

som er eneste nordmann ansatt på EPN. De øvrige

som får stillinger ved skolen vil være utleid fra

Avinor.

Av de fire kandidatene som var inne til intervju

til jobben som training coordinator — «norsk skole-

sjef» — ble Johan Steinkjer foretrukket. Siden ingen

nordmenn fikk noen av de tre toppstillingene, blir

Steinkjer også innlemmet i ledergruppen, som nest-

sjef for opplæring ved EPN.

– Dette tror jeg blir veldig bra. Jeg tror jeg har

havnet på rett hylle, sier trønderen, som har fått tre

års permisjon fra Avinor, der han jobbet halvt som

assisterende sjef på Værnes og halvt i flysikringsdi-

visjonen.

– Jeg har koordinert mye opp mot skoleprosjektet

på vegne av Avinor. Nå blir det mye koordinering

andre veien. Jeg har god innsikt i problem-

stillingene, for eksempel med det å få frigjort

personell til skolevirksomhet, og det gjør det mye

lettere, sier Steinkjer.

1. mars startet han sitt virke ved Entry Point

North.

Norsk sjef: Johan Steinkjerhar blitt øverste norske sjefved Entry Point North, somåpner i SATSAs tidligerelokaler 28. mars.

TEMA: Entry Point North

Norsk sjef i Sverige

Satt pris på: Entry Point North. Fra venstre skolens direktør AnneKathrine Jensen og Oddvar Maudal fra Avinor. FOTO: HALVAR MYRSETH

Entry Point North fikk prisAv Halvar Myrseth

Entry Point North (EPN) har ikke

offisielt åpnet, ei heller begynt

opplæringen på en eneste elev,

men den fellesskandinaviske

ATS-skolen har likevel mottatt

en pris allerede. Under ATC-mes-

sen i Maastricht i februar fikk

EPN Service Provision Award for

sitt arbeid med å integrere ATC-

opplæringen innen Norge,

Sverige og Danmark.

Det er tidsskriftet «Jane’s

Airport Review» med sponsor-

hjelp fra Boeing som står bak

prisene, som går til aktører som

har utmerket seg innen ATM og

ATM-relatert industri og som

har bidratt spesielt til å økt sik-

kerhet, kapasitet og effektivitet.

De øvrige prisene gikk til

Skymaster (Enabling Technology

Award), BAE Systems (Industry

Award), TMS Photometrics

(Development Award), CANSO

(Future Systems Award) og

Eurocontrol (Contr.to Eur. ATM

Award), for PRC/PRU

(Performance Rview

Commission og Performance

Review Unit) sitt arbeid med

oversikt over efffektivitet og

kapasitet i europeisk luftrom.

Les mer om messen i Maastricht

på side 40-43.

Flygelederen10

Avinor har innsett at

bemanningstallene fra

Take Off-05-prosjektet ikke

holder mål og er enig med

Norsk flygelederforening

om at det mangler mange

flygeledere i Norge.


N å er en arbeidsgruppe bestående

av representanter fra Avinor og

Norsk flygelederforening (NFF) i gang

med å kartlegge det reelle bemannings-

behovet — uten at bemanningsbereg-

ningene fra omstridte Take Off-05 legges

til grunn for diskusjonene.

– Tallene fra Take Off-05

er lagt bort for alle praktiske

formål, bekrefter Henry

Hauglie, bemanningsplanleg-

ger og for tiden fungerende

skolesjef i Avinor.

– Er personellbehovet

større enn hva som var lagt

ned i Take Off-rapporten?

– Ja, min personlige opp-

fatning er det. Kartet stem-

mer ikke med terrenget, for å

si det slik. En ting er at vi har mistet en

del folk vi ikke regnet med, men vi ser

nå at noe ikke er riktig, sier han.

– NFF har lenge hevdet at det

mangler 70-80 flygeledere?

– Vi har ikke gjort ferdig regnestyk-

ket, men håper å få et helhetsbilde av

situasjonen om ikke altfor lenge. Når

jeg hører hva behovet på kontrollsentra-

len i Bodø er, og det er sånn flere steder,

blir det fort mange til slutt.

Tilfreds

Tom-Snorre Skaret representerer NFF i

arbeidsgruppen og er fornøyd med sam-

arbeidet så langt.

– Vi er tilbake nå til samarbeidet vi

hadde før Take Off-05 tullet oppsto. Ikke

bare vil vi bli enige om dagens behov,

men også hvor stort behovet er de nær-

meste årene med hensyn til både NAT-

CON og nytt trafikkreguleringssystem i

østlandsområdet, tror Skaret.

– Målet er å komme frem til enighet

om fremtidig bemanning basert på det

vi vet i dag. Det inkluderer slike ting

som innføring av NATCON i nord og

høyere helikopterberedskap ved Banak,

for å nevne noe, sier Henry Hauglie.

Foreløpig har arbeidsgruppen fått

gått gjennom bemanningsbehovet ved

kontrolltårnene. Så langt er det ikke

store uenigheter mellom arbeidsgiver

og de tillitsvalgte.

– Vi ser ikke noe stort gap mellom

hva Avinor og NFF kommer frem til,

bekrefter Hauglie.

Kontrollsentralene har gruppen fore-

løpig ikke tatt for seg.

– Vi har holdt igjen med

kontrollsentralene, dels fordi

det foregår arbeid med

bemanningen der og dels

fordi vi værer endringer. Vi

vet for eksempel ikke hvor-

dan SOL/NORSIM og en even-

tuell etablering av en storap-

proach på Gardermoen

vil påvirke. Det er all

grunn til å tro at forutset-

ningene vil endre seg.

Kritisk og ustabil

Hanne Beate Laugerud, sjef for kontroll-

sentralene i Bodø og Stavanger, bekref-

ter at enhetene har et betydelig behov

for tilførsel av personell.

– Bemanningen i Bodø er kritisk og

ustabil, mens bemanningen i Stavanger

er kritisk og stabil. I det legger jeg at

Bodø har få folk og frafall av folk, mens

Stavanger har få, men er ikke like utsatt

for frafall, sier Laugerud.

– Dette har jeg rapportert inn i for-

bindelse med administrerende direktørs

driftsrapportering til styret i mars, sier

ACC-sjefen.

Nøyaktig hvor mange flygeledere

man trenger ved de to kontrollsentra-

lene, overlater hun til arbeidsgruppen å

konkludere med.

– Det jobbes med dette i arbeidsgrup-

pen nå. Den har sett på tårnene først.

Nå begynner den med kontrollsentra-

lene. Men det er egentlig ikke så interes-

sant om det mangler 10, 15 eller 20, der-

som så mange ikke er tilgjengelig. Jeg

kjører inn alt jeg kan få, sier ACC-sjefen,

som søker ut av landet for å bøte på

bemanningsproblemene (se neste side).

Diskusjoner

I løpet av mars måned håper gruppen å

ferdigstille kartleggingen av beman-

ningsbehovet.

– Blir dere enige?

– Vi har ikke blitt enig ennå, men det

vi har blitt enig om å gjøre er at NFF

henter inn synspunkter fra sine tillit-

svalgte om hvilket omfang på tjenesten

de ser for seg enheten skal tilby, hva

som er riktig tjenesteleveranse og når

enheten skal være åpen. Vi går til lokale

sjefer og ber dem gjøre det samme.

Arbeidet blir gjort i arbeidsgruppen

basert på bemanningskriteriene og

avløsningsmaler.

– Forhåpentligvis vil vi komme til

enighet. Om vi

ikke gjør det,

skal vi si hva vi er

uenige om og hvorfor. Målet er å bli

enig, men jeg innser at det kan bli dis-

kusjoner. Vi skal lage mer pålitelige

prognoser for fremtiden, men så langt

har vi ikke konkludert, sier Henry

Hauglie.

At det er behov for flere flygeledere

enn hva man har tilgjengelig i Norge i

dag, er han imidlertid ikke i tvil om.

– En forutsigbar lengre pause på en

times tid har jeg en følelse av vil kreve

ekstra folk. Eventuell splitting til sepa-

rat tårn og innflygingskontroll vil øke

behov. I tillegg skal fullmektigene bort

flere steder.

– Vi er i en situasjon der vi må ha

fullt trykk på utdanning. Vi kan ha så

fine prognoser vi bare vil, men det hjel-

per ikke når vi ikke når måltallene, sier

han.

Har kastet tallene fraTake Off-prosjektet

Tom-Snorre Skaret.

Flygelederen 11

Lysning: En arbeidsgruppemellom Avinor og NFF skal

bli enig om bemannings-behovet i Norge.


Flygelederen12

Ledelsen er av den oppfatning atantallet flygeledere på landsbasiser tilfredsstillende.

Avinor-direktør Randi Flesland

til Flygelederen 4/05

Helomvending: I 2004 ville Avinor leie ut overtallige flygeledere. Nå vil selskapetleie inn utenlandske flygeledere til etunderbemannet flygelederkorps.


I 2004 ville Avinor leie ut

overtallige flygeledere. Nå

forsøker selskapet å leie

inn flygeledere for å bøte

på bemanningsproble-

mene.


A vinor sjekker ut mulighetene for å

låne arbeidskraft fra sine nordiske

naboer. Danske flygeledere til kontroll-

sentralen i Bodø og svenske og finske

flygeledere til ulike tårn- og innflygings-

enheter, kan bli resultatet.

Fungerende flysikringsdirektør

Oddvar Maudal var den i Avinor som i

2004 fikk jobben med å forhandle frem

en utleieavtale med Nav Canada for over-

tallige norske flygeledere. Daværende fly-

sikringsdirektør Anne Grette, selv leder

for arbeidet med Take Off-05-rapporten,

var overbevist om Avinor disponerte

80-100 flygeledere selskapet ikke hadde

bruk for.

Utleieavtalen med Canada ble det

imidlertid aldri noe av, men senest i

desember uttalte administrerende direk-

tør Randi Flesland — rett før hun måtte

bøye av for presset og forlate jobben – at

det ikke var noen flygeledermangel i

Norge.

Kursendring

– Situasjonen er snudd på hodet,

Oddvar Maudal?

– Ja, det kan du godt si. En 180

graders kursendring. Det er ingen tvil

om at vi mangler flygeledere, sier han.

Maudal bekrefter at Avinor sonderer

markedet i nabolandene for potensielle

flygeledere.

– Vi håper å få fire dansker til Bodø

kontrollsentral og vi er i en dialog med

Sverige om mulige tårnflygeledere. Det

har også kommet et utspill om at svensk-

talende finske tårnflygeledere kan være

tilgjengelige. Dette må drøftes etter

hvert, også med Luftfartstilsynet, sier

flysikringsdirektøren.

De som kan komme først til Norge, er

trolig flygeledere fra København kon-

trollsentral. Naviair har et midlertidig

overskudd på personellsiden og kan avse

fire til seks flygeledere for en kortere

periode.

– De danske flygelederne som eventu-

elt kommer til Norge, planlegger vi å

sette inn ved Bodø kontrollsentral. Det

vil bare bli snakk om ACC-flygeledere da

Naviair ikke har TWR/APP-flygeledere til

disposisjon, sier Hanne Beate Laugerud,

sjef for kontrollsentralene i Bodø og

Stavanger.

Kortidsleie

– Det er snakk om et tidsperspektiv på

12 måneder, med opsjon på 18. Det er

samtidig vår bekymring, for det er en

kort periode. Vi vil imidlertid vurdere

det dit hen av det vil gi Bodø et lite

pusterom en stund, sier hun.

De danske flygelederne som eventuelt

kommer vil bli satt inn i operativ

tjeneste.

– Hvor lang tid vil det ta med

opplæring?

– Vi antar at opplæring bør kunne gå

relativt raskt, uten at jeg vil komme med

noen gjetning. De som kommer har bak-

grunn fra København ACC. Flykontroll

har de greie på. Det er heller ikke snakk

om at de skal læres opp på flere sektorer.

Utfordringen blir hvor raskt vi kan få

dem opp til Bodø.

– Kan det være aktuelt å leie mer enn

fire flygeledere fra Danmark?

– Vi har ikke fått stadfestet hvor

mange det kan bli snakk om. Jeg har sagt

at vi er heldige om vi får fire, men det

kan kanskje bli seks. Det er viktig for oss

å gå ut å si at vi vil ha danske flygeledere

til Bodø, ikke til Norge som sådan, sier

Laugerud, som tidligere i denne måne-

den, sammen med tårnsjef Per Harald

Pedersen, var i København for å selge inn

Bodø som ny arbeidsplass til danskene.

Panisk preg

– Dette bekrefter at vi har hatt rett hele

tiden; det mangler flygeledere i Norge.

Handlingene har imidlertid et panisk

preg over seg. Man er ikke konkurranse-

dyktige nok i markedet til å holde på

nordmenn og forsøker i stedet å stjele fra

andre, kommenterer NFF-leder Rolf

Skrede.

– Men vi vil være med på å jobbe for

at ting skal fungere. Vi er ikke tjent med

den ekstra slitasjen vi opplever nå, og vil

raskest mulig ha en normalisert situa-

sjon på bemanningssiden, sier han.

Lokalt i Bodø er man derimot ikke

helt enig i at dette er den beste løsning-

en. Bodø trenger nye flygeledere som blir

ved enheten. Et alternativ som kan bli

aktuelt er å ansette danskene for en kort

periode ved Røyken for å avgi personell

til SOL/NORSIM-prosjektet, og heller

sende flygeledere på plikttjeneste derfra

til Bodø.

Flygelederen 13

2004: Vil leie ut flygeledere2006: Vil leie inn flygeledere

Avinor åpner for at LTT-

fullmektiger kan søke

om opptak ved flygele-

derutdanningen, selv om

de har passert alders-

grensen på 30 år.

– Det har kommet inn-

spill på at det finnes full-

mektiger som kan ha

egenskaper vi trenger. I

kunngjøringen har vi

gjort unntak for maksi-

malalder for interne

søkere, for å gi fullmekti-

ger muligheten til å søke.

Klarer de testene, kan de

få tilbud om å starte fly-

gelederutdanning, sier

Henry Hauglie, funge-

rende skolesjef i Avinor.

– Det virker litt despe-

rat. Her ser jeg faren for

å kutte hjørner, sier NFF-

formann Rolf Skrede.

– Det skal ikke tas

short cuts. De skal bestå

samme opptaksprøver

som andre søkere, sier

Henry Hauglie. Og:

– Det kan eventuelt bli

en betingelse at fullmek-

tiger som blir flyge-

ledere, reiser tilbake til

den enheten de kom fra

for å jobbe, sier han — og

regner ikke med at det

kommer til å bli snakk

om mange fullmektig-

søknader.

Åpner for fullmektiger

Flygelederen14

– Jeg ønsker en situasjon

som gjør at kapasiteten

kan komme opp mot 80

flybevegelser i timen, sier

Nic. Nilsen.


A vinors konstituerte direktør snak-

ker om Gardermoen og kapasiteten

på hovedflyplassen. I dag er den på 65 i

en time på morgenen. Ellers er det 60

per time i en normalsituasjon.

Behovet i dag er i perioder større og

enda større kan det bli.

– Nå har vi behov for opp mot 70 i

enkelte timer. Vi må være i en situasjon

der vi utnytter rullebanekapasiteten mot

det maksimale. Den ligger rundt 80 per

time, sier Nilsen.

Det vil bli muliggjort når SOL/NOR-

SIM-prosjektet nå gjennomføres. Men

omorganiseringen av inn- og utflygingen

fra landets hovedflyplass — et prosjekt

Avinor var pålagt av Luftfartstilsynet å

gjennomføre, men likevel la til side —

kan få et større omfang enn mange

hadde forestilt seg.

Provosert i Stavanger

En rapport av en prosjektgruppe i Avinor

foreslår at langt mer av personell og luft-

rom blir igjen på

Østlandet enn opp-

rinnelig planlagt.

Rapporten er gjennomgått og bifalt av

en representant for Naviair.

Prosessen rundt dette har provosert

personellet i Stavanger, som føler seg

holdt utenfor i en sak som trolig får kon-

sekvenser for størrelsen på planlagte

kontrollsentral sør.

– Personellet ved Stavanger var over-

rasket over informasjonen som ble gitt

angående grensesnittet mellom inn- og

utflyging rundt Gardermoen og kontroll-

sentral sør. Jeg har forståelse for at de

hadde sett for seg noe annet, sier Nic.

Nilsen, som sammen med Oddvar

Maudal dro til Stavanger for å forklare

seg.

– Mange var både spørrende og kritis-

ke, og det kan jeg forstå. Men det hele

forløp i en grei og saklig tone, sier

Nilsen.

Vikarer

Da Randi Flesland ble tvunget til å

forlate direktørjobben i Avinor i desem-

ber, tok OSLs direktør på seg vikar-

stillingen som Avinors direktør. Noen

uker tidligere hadde flysikringsdirektør

Anne Grette forlatt sin post i protest mot

at Samferdselsdepartementet, etter råd

fra Havarikommisjonen, skulle sette i

gang en evaluering av Avinor

og selskapets organisering.

Som vikar trådte Oddvar

Maudal til.

Etter vikarenes inntreden

har Avinor nå gitt SOL/NOR-

SIM første prioritet og selska-

pet innrømmer at mangelen

på flygeledere er til dels

prekær.

– Det ser ut som om vi

mangler en del folk på flyge-

ledersiden. Jeg sitter ikke

med endelige tall. Jeg har

hørt tall som 60-80 for lite

nevnt, men det pågår et godt arbeid

mellom ledelse og ansatte som vil gi svar

på det etter hvert, sier Nilsen.

Nå vil både Nilsen og Maudal at andre

tar over på permanent basis. Prosessen

med å finne den nye direktøren er i en

sluttfase. Så vil denne ansatte nye flysi-

kringsdirektør.

– Det har vært spennende, mye å

gjøre og jeg har lært mye. Ikke minst har

jeg lært mye om det mangfold av oppga-

ver Avinor har ansvaret for. Men jeg

håper å få avløsning så snart som mulig,

sier Nic. Nilsen.

– Hva er ditt inntrykk av konflikten

mellom Avinor og flygelederne?

– Samarbeidet mellom ledelse og

ansatte kunne vært håndtert bedre.

Gjennom en langt bedre dialog under

veis, kunne medvirkningsprosessen vært

bedre. Da hadde man kunne unngått

uheldige ting som har skjedd underveis.

Må opp: Nic. Nilsen og OsloLufthavn trenger større

kapasitet på hovedflyplassen.Med SOL/NORSIM vil dette

bli en realitet.FOTO: TERJE DAHLSENG EIDE

Vil ha kapasitetpå 80 per time

OSL går så det suserOslo Lufthavn Gardermoen fikk for i fjor et resul-

tat før skatt på 417 millioner kroner – en forbe-

dring på 292 millioner kroner fra året før.

Resultatveksten tilskriver direktør Nic. Nilsen i

hovedsak salg av tollfrie varer ved ankomst og stor

trafikkøkning. 2006 kan bli nok et godt år. Tall for

januar viser at mer enn 1,1 millioner passasjerer

var innom hovedflyplassen. Det er knappe 11 pro-

sent bedre enn for samme måned i fjor. OSL ram-

let imidlertid ned fra punktlighetstoppen i Europa

i fjor og endte på 5. plass i 2005.

FOTO

:AVI

NOR.

NO

Flygelederen 15

– God operativ løsning– Forslaget fra den uavhengige arbeidsgruppen

inneholder en god operativ løsning på de

forhold Luftfartstilsynet har identifisert som

problematiske i forhold til uønskede alarmer i

luftfartøyers antikollisjonssystemer i luftrom-

met rundt Gardermoen, sier Rolf Skrede, og

påpeker at NFF i mai i fjor foreslo en utvidelse

av Oslo APPs ansvarsområde. Uten at det ble

fulgt opp den gang.

– Dessverre ble disse uavhengige operative

vurderingene oppfattet som et forsøk på å skape

ny diskusjon rundt Avinors styrevedtak om at

det kun skal være to kontrollsentraler i Norge.

Denne fortolkningen har ført til et politisk

engasjement om lokaliseringsspørsmål, og det

er fremsatt påstander om at forslaget om utvi-

delse av Oslo APPs ansvarsområde er i strid med

et angivelig stortingsvedtak. Dette er en utvik-

ling NFF beklager meget sterkt, sier Skrede.

– Det var en tabbe at vi ikke sendte

ut all informasjon til Stavanger,

sier fungerende flysikringsdirektør

Oddvar Maudal.

– Jeg skjønner at personellet i

Stavanger ble frustrert, men dette

var ikke noe forsøk på å hemmelig-

holde noe som helst. Det skyldes

misforståelser og vi legger oss flate

for kritikken, sier Maudal om reak-

sjonene rundt Avinor-prosjektgrup-

pens rapport om omorganisering av

luftrommet på Østlandet.

Rapporten fremlegges Avinor-styret

på styremøtet i mars til orientering.

Det foreslås såkalte feeder-

sektorer rundt innflygingen til

Gardermoen fra bakken og ube-

grenset oppover, etablert på

Gardermoen, sammen med innfly-

gingskontrollen. Dette er en kon-

klusjon som blir bifalt av en repre-

sentant fra danske Naviair, som har

en tilsvarende organisering rundt

Kastrup.

– Det endelige resultatet blir

ikke nødvendigvis verken slik eller

som dagens grenser, verken hori-

sontalt eller vertikalt, sier Oddvar

Maudal, og antyder at luftrom i

høyere luftlag — over disse feeder-

sektorer — blir overført til kontroll-

sentral sør, sammen med sektor

Skagerrak.

– Det kan være sannsynlig. Det

luftrommet som ikke inngår i fee-

der/stackers, skal til Stavanger og

kontrollsentral sør, sier Maudal.

Maudal: – Legger oss flate

Flygelederen16

Gammelt og ustabilt radar-

utstyr har lenge bekymret

flygelederne i Bodø. Nå sik-

kerhetsanalyserer et eks-

ternt firma fremvisningsut-

styret.


E n mulighet som skal vurderes av

Advantage Technical Consulting er

om dagens backupsystem — RaADS — blir

oppgradert til å bli primærfremvisnings-

system, mens dagens fremvisningssystem

— NARDS — skal degraderes til å bli

reservesystem.

– Det gjennomføres en sikkerhets-

analyse av radarfremvisningsutstyret i

Bodø, ikke bare NARDS, men også

RaADS. Sluttrapporten fra Advantage

skal foreligge i midten av mai, sier

områdesjef Hanne Beate Laugerud.

– Det skal i hovedsak ses på to ting;

hva som er årsaken til utfallet og hva

man kan gjøre når NARDS faller ut. I det

ligger også en vurdering av om RaADS

kan benyttes som hovedfremvisningssy-

stem, med NARDS som backup. Hvis så er

tilfelle vil vi måtte vurdere funksjonalite-

ten og brukervennligheten på RaADS,

sier hun.

På tide

NARDS-systemet har sin opprinnelse på

1970-tallet, men har i lengre tid hatt

problemer med stabiliteten. Tross flere

programvareoppdateringer de senere

årene, har flygelederne i Bodø opplevd

radarbortfall og låsing av tastaturene

relativt ofte det siste året. Tendensen er

negativ.

– Det er absolutt på tide at det blir

kjørt en analyse av NARDSen. Vi som

bruker systemet, merker jo at det er

ustabilt og har mye feil. At det nå skal

analyseres av eksterne er positivt. Det

burde vært gjort mye tidligere, sier vara-

tillitsvalgt Øyvind Volley.

NATCON er enn så lenge planlagt inn-

Analyseres: RadarfremvisningssystemetNARDS i Bodø har vært ustabilt over lengretid. Nå analyseres systemet av AdvantageTechnical Consulting.


Undersøker u radarutstyr i

ført ved kontrollsentralen og tårn- og

innflygingskontrollen i løpet av 2007,

men uten tilførsel av 12 nye flygeledere,

vil det ikke være mulig.

– Vi ser at innføring av NATCON blir

problematisk, ikke minst på personellsi-

den. Vi har ikke ressurser til å drive den

opplæringen som kreves. Samtidig har vi

problemer nærmest ukentlig basis med

NARDS og merker nesten daglig småting

som tyder på at systemet halter, sier

Volley.

Personalsak

Nylig ble det kjørt en personalprosess

mot en flygeleder ved enheten etter at

vedkommende trykket for mange ganger

på en spesifikk knapp på tastaturet i

løpet av en gitt tidsperiode, med det

resultat at tastaturene ved alle radar-

skjermer frøs og radarbildet falt ut i et

halvt minutts tid. Arbeidsgiver virket til

å være av den oppfatning at dette ble

gjort med overlegg, noe vedkommende

flygeleder på det sterkeste benekter.

Saken endte med en skriftlig advarsel

til flygelederen.

– Vi ser ikke det er noe grunnlag for

dette. Med tanke på at hvor ustabilt sys-

temet er, blir det bare feil å prøve å ta

enkeltpersoner uten at man helt vet den

fulle årsaken til frysen, sier Volley.

Ved flere anledninger, også etter

dette, har radarfremvisningssystemet

falt bort i kortere perioder.

Uavhengige saker

ACC-sjef Hanne Beate Laugerud hevder at

det ikke er noen sammenheng mellom

personalsaken og det faktum at det nå

gjennomføres en sikkerhetsanalyse på

radarsystemene i Bodø.

– Personalsaken er en helt eksplisitt

sak som ikke skal blandes opp i analysen

av NARDS og den ønsker jeg heller ikke å

kommentere, sier Laugerud.

– Personell har blitt skeptiske til å

trykke på NARDS. Hva er din kommen-

tar til det?

– Det er veldig beklagelig og uten

grunn. Sakene må ses uav-

hengig av hverandre og det

er ingen grunn til bekym-

ring i så måte. Dette har

jeg også fortalt tillitsvalgt

og verneombud ved enhe-

ten. Dette er også en del av

grunnen til at vi gjennom-

fører denne analysen; for

at folk skal slappe av på

disse tingene.

– Kvaliteten på det tekniske utstyret

er selvfølgelig ledelsens ansvar. Hver

enkelt er ansvarlig for sine disposisjoner,

men ikke for utstyrets tekniske kvalitet,

sier ACC-sjefen.

Folk bekymret

– Det er naturlig at folk blir bekymret

når man, i tillegg til å slite med et sys-

tem med mye feil, må se at man selv må

stå til rette for disse feilene. Feil, som i

denne saken, har tidligere vært meldt

inn i internrapporteringssystemet, uten

at den som meldte inn feilen fikk

tilbakemelding. Det er en hårreisende

tanke at en flygeleder med vilje ødeleg-

ger eget og kollegenes fremvisningssy-

stem, sier varatillitsvalgt Volley.

Advantage skal være ferdig med sin

analyse i mai. Flygelederen som fikk

skriftlig advarsel fra sin arbeidsgiver

etter omgangen med tastaturet til radar-

skjermen, forlater nå Bodø kontrollsen-

tral for å jobbe i utlandet.

– Det er trist og bare å beklage at det

ble utfallet. At folk slutter er i utgangs-

punktet ikke ønskelig, sier Ole Petter

Nordnes, sjefflygeleder ved

Bodø kontrollsentral.

Etter flyttingen av

Trondheim

kontrollsentral til Bodø i

2004, sliter enheten fortsatt

med arbeidsmiljø-

problemer.

Bemanningssituasjonen er

kritisk, samtidig som stadig

flere søker seg jobb utenfor

Avinor. Nå forsøker Avinor å leie inn dan-

ske flygeledere for en periode på 12 til 18

måneder.

Personellekkasje

– Jeg er veldig klar over at situasjonen

ved Bodø kontrollsentral er kritisk, sier

Nic. Nilsen, konstituert administrerende

direktør i Avinor.

– Hvordan skal Avinor stoppe lekka-

sjen av personell til utlandet?

– Dette blir inngående diskutert i fly-

sikringsdivisjonen. Jeg har ikke alle svar

på hvordan dette skal gjøres. Vi får sørge

for å få bra arbeidsmiljø rundt om i lan-

det slik at personell ønsker å bli, sier

Nilsen.

En arbeidsgruppe er satt ned ved

Bodø kontrollsentral for å se på proble-

mene og komme med tiltak som kan

bedre miljøet. De ansatte har nå fått til-

bud om å benytte arbeidspsykolog.

– Et positivt tiltak for dem som ønsker

det. Det er viktig at det ikke bare blir

med praten og gode intensjoner, men at

gruppas arbeid virkelig blir fulgt opp,

sier Volley.

Flygelederen 17

NFF tar personalsaken fra

Bodø kontrollsentral

videre til både Luftfarts-

tilsynet og Datatilsynet.

– Utover den tekniske

og operative problematik-

ken, har denne saken en

prinsipiell side, NFF-for-

mann Rolf Skrede.

Ved hjelp av en tek-

nisk logg fant man frem

til hvilket tastatur og

tidspunkt feilen i syste-

met oppsto. Den ble for-

årsaket av mange trykk

på en bestemt knapp på

tastaturet. Dermed fant

man også ut hvem som

hadde gjort dette.

Flygelederen fikk en

skriftlig advarsel fra

Avinor etter hendelsen.

stabiltBodø

NFF tar saken opp med tilsyn

Øyvind Volley.

Flygelederen18

At Bodø er viden kjent for

sin vind er intet nytt. Mang

en tilreisende har klaget

sin nød over vinden som

ingen ende vil ta.

Av Aksel Nystad

D e siste årene har imidlertid også

luftfartsmiljøet i byen fått vind i

seilene etter mer eller

mindre populære flytte-

sjauer. Byen har nå kan-

skje landets største sam-

ling av luftfartskompe-

tanse etter at

Luftfartstilsynet ble siste

skudd på stammen. Med

aktører som Widerøe,

Luftforsvaret og Avinor

solid forankret i byen,

mangler det ikke på fag-

miljø!

Bodø med sine rundt

45.000 innbyggere har da

også titulert seg «Flybyen» i det offentli-

ge og det er vel ikke helt tilfeldig at vi

også har Norsk Luftfartsmuseum i byen.

«Midt i byen» ligger det nå rundt

3.900 meter betong og asfalt som vel

utgjør en av Norges lengste rullebaner.

Omkranset av bykjernen på den ene

siden og en av hovedbrukerne,

Luftforsvaret, på den andre ligger Nord-

Norges travleste flyplass.

Forsvaret sentralt

Flyplassen ble ferdigstilt for sivil bruk i

1952 med første ruteanløp 12. mai etter

å ha eksistert til militær bruk fra 1940.

Det var også Forsvaret som stod for plan-

legging og utbygging av rullebane og

infrastruktur. Det viste seg raskt at det

var sivile interesser i en landflyplass i

området siden all flyging

så langt hadde vært med

sjøfly.

Siden har Bodø

Lufthavn i løpet av drøyt

50 år utviklet seg til en

travel lufthavn som er

navet i lufttrafikken i

Nordland. Med 1,3 millio-

ner årlige passasjerer og

cirka 58000 flybevegelser

er det sjelden en rolig

stund for verken lufttra-

fikktjenesten eller andre

aktører.

Bodø TWR er plassert på toppen av

Bodø Kontrollsentral, med innflygnings-

kontrollen i samme rom som de nærlig-

gende ACC-sektorer. Dette gjør nok koor-

dinering mer fleksibel og det er en klar

fordel å kunne se kolleger «face-to-face»

hvis det er ting man til daglig er uenige

om. I tillegg bidrar et stort kollegium

utvilsomt til et mer attraktivt tjeneste-

sted da flygeledere flest er sosiale folk

som også omgås mye utenom arbeidet.

Vi er for tiden 22 flygeledere i tårnet,

inklusive sjefflygeleder og to på overfø-

ringstrening. Disse sørger for H24

bemanning da det er beredskap for både

F-16 og Sea-King, samt at Lufttransport

stadig er ute på oppdrag.

Måtte stenge

Bemanning har alltid vært et problem

for Bodø TWR/APP, og før jul i fjor toppet

problemet seg. Vi ble da nødt til å stenge

approach på flere lørdager, og kjøre

flow. I tillegg måtte vi stenge tårnet i

kortere perioder, slik at flygelederen

kunne få seg en liten pause. Dette var

tydeligvis en vekker for ledelsen i flysi-

kringsdivisjonen. Allerede 2. januar sto

to nye flygeledere i døren, klare for over-

føringstrening.

Vi har åtte lufttrafikktjenestefullmek-

tiger ved Bodø TWR/APP. De bemanner

både TWR og APP på dag- og kveldstid.

Etter en for dem usikker tid med Take-

Off 05, ser det nå ut til at vi får beholde

de åtte stillingene i alle fall til vi ser

resultater

av

NAT-

CON.

Overtidsbruken her i Bodø har

vært, og er, svært høy. Ved årets slutt har

de fleste flygelederne få eller ingen

timer igjen på overtidskvoten. Også inne-

værende år ser ut til å følge normalen,

Flyby i vinden

NORGERUNDT

I DAG: BODØ TWR

Flygelederen 19

og de fleste kommer nok opp mot taket

på 200 timer. Men på tross av mye over-

tid og underbemanning over lang tid, er

miljøet i kollegiet svært godt. Om kort

tid er det dags for årets tur til Jäckvik i

Sverige, med scooterkjøring, skikjøring

og en afterski som ikke står tilbake for

noe.

Venter på utstyr

Bodø TWR/APP opererer som Bodø kon-

trollsentral med NARDS. Dette er et sys-

tem som burde vært byttet ut for lenge

siden, og som nå synger på siste verset.

Så mens vi venter på NATCON, må vi inn-

til videre leve med et radarsystem som

har utspilt sin rolle.

Widerøe har hovedbase i Bodø og er

også de som trafikkerer hyppigst med

sine avganger til Helgeland, Lofoten og

Vesterålen. I tillegg er det stadige teknis-

ke flygninger, samt en del treningsflyg-

ning. SASBraathens og Norwegian frak-

ter nordlendingene til Tromsø, Værnes

og Gardermoen, men også Kato Air, Ben

Air og Lufttransport gjør flere daglige

turer.

Nord-Norges største flyklubb holder

også til med flere fly på fly-

plassen. De cirka 120

medlemmene genererer

et stort antall flytimer,

som i hovedsak er i landings-

runden eller nærområdet. Klubben har

hele 34 elever i systemet som enten har

begynt eller skal begynne med sine flyti-

mer. LTT har bidratt i

skolesammenheng

med radiotelefoni-

kurs de siste årene

og inntrykket er at

R/T er et prioritert

område for klubben

da de opererer i et

tidvis hektisk miljø.

Med en aktiv fall-

skjermklubb og hang- og paraglider-

klubb i kontrollsonen kan det i perioder

være mye å holde styr på.

Lærer å varsle

I tillegg kommer Luftforsvaret som har

to jagerflyskvadroner og 330-skvadronen

stasjonert i Bodø. Med to-tre daglige fly-

perioder sørger de for at vi trafikkmessig

er godt over større byer som Tromsø og

Trondheim. For de som ikke har erfaring

med jagerflyoperasjoner er det vel ingen

tvil om at de er «krydder» i hverdagen.

Stikkord er vel hastigheter og perfor-

mance som går langt utenpå det man er

vant med fra sivile fly. I tillegg er det å

operere 25 år gamle jagerfly med magre

fuelreserver og kun én motor, forbundet

med en viss risiko og Forsvaret er nok

overrepresentert i statistikken på nød-

situasjoner, Du trenger ikke mange uker

på jobb før du har vært gjennom

varslingslistene, for å si det sånn

De berømte vinterøvelsene er vel i

ferd med å gå litt av moten, men fra tid

til annen er

det utenlandske skvadroner på besøk. Alt

fra svensker til russere har satt sine spor,

på godt og vondt. Det som er moro er at

positive tilbakemeldinger på service og

natur er blitt en vane.

Den senere tid har Forsvaret også lagt en

større del av sin trening i nærområdet

da de har behov for å trene med bakke-

styrker. Og med en TMA som ikke er av

de største i landet gir det store utfor-

dringer. Men siden begge

aktører er glade i sosial

omgang og god dialog går

Godt miljø: Til tross for personell-og utstyrsmangel erarbeidsmiljøet i tårnet bra. Her er fra venstre Christian

Følvik, Aksel Nystad og Rolf Greger Kant.FOTO: ODD RUNE MOLLAND

Trengte påfyll: I fjor høst måtte BodøTWR/APP i perioder stenge på grunn

av akutt personellmangel. Nå harenheten fått to nye flygeledere, som

er under opplæring.FOTO: TERJE DAHLSENG EIDE

Flygelederen20

samarbeidet i all hovedsak

knirkefritt.

Med nevnte Luftforsvaret — med sine

spesielle operasjoner — som en av de vik-

tigste kundene er sjelden to dager like.

Og det skal vel ikke stikkes under en stol

at de også påvirker bymiljøet til ergrelse

for noen, mens alle andre er stolte av

«Forsvarets spydspiss» til tross for støyen

de medfører.

Forlenget rullebanen

Forsvaret er også grunnen til at vi i dag

rår over mer rullebane enn strengt tatt

nødvendig. Den siste forlengelsen kom

som et resultat av støyproblemene og

tanken var å få flyttet støybildet lengre

ut mot havet. Støyen har kanskje blitt

redusert noe, men en utfordring som

fulgte med på kjøpet var enda mer areal

å vedlikeholde.

Som kystby i Nord-Norge får vi også

vår dose med vinter og det er ikke gjort i

en håndvending å brøyte et areal som til-

svarer 30 fotballbaner når det kuttes i til

beinet blant bakkemannskapene. Men

etter at vi i disse dager har fått tilført

nytt utstyr, som sistemann i klassen, er

håpet at vi skal kunne begrense værfor-

sinkelser til et minimum selv om vi

neppe får se et brøytetog a la

Gardermoen her noen gang.

I skrivende stund er det dog CAVOK og

ti blå ute. Brøytemannskapene har en

velfortjent hvil, men det er andre steder

ting går i høyt tempo. Årets praktiske

PFO-evalueringer pågår for tiden, i simu-

latoren er de to flygelederne på overfø-

ring i hardtrening og flyklubben har

funnet ut at det er flyvær en stakket

stund.

Høyt arbeidstempo er en forutsetning

for å fungere i Bodø, men jeg er overbe-

vist om at det også er det store aktivitets-

nivået som gjør at folk trives godt her, til

tross for de utfordringer vi har på perso-

nell- og utstyrssiden. En velfungerende

og sosial gjeng venter på at våren skal

komme, og håper at vi snart skal se lys i

enden av tunnelen, både personell- og

utstyrsmessig.

Beredskap: 132. luftving har døgnkontinuerlig beredskap på NATOs nordøstflanke.FOTO: KYRRE INGEBRETHSEN

Mens vi venter: Bodø approach benytter, ilikhet med kontrollsentralen, fortsatt frem-visningssystemet NARDS. Forhåpentligviskommer NATCON snart… FOTO: AKSEL NYSTAD

Utenlandsoppdrag: Norge deltar i omstrid-te NATO-oppdrag. Også F-16 fra Bodø bidrar.Her fra Afghanistan. FOTO: FORSVARET

Flygelederen 21

Slik skal Avinor skaffe nye

flygeledere.


Med slagordet «Be Cool, bli flygeleder» håper

Avinor å få nok kvalifiserte søkere slik at 24

elevplasser ved Enry Point North i Malmö blir

besatt i løpet av høsten.

Cool er vel ikke akkurat den mest passende

beskrivelsen på flygeledernes offentlige rating.

Mye tyder tvert om på at det motsatte er

tilfelle.

– Men funker dette, fungerende skolesjef i

Avinor, Henry Hauglie?

– Poenget, som vi har latt

oss overbevise av, er at uttryk-

ket fanger interessen til unge

folk, de legger merke til det. Cool

er en positiv sak for de unge, selv

om vi voksne ikke er helt sikre, sier

Hauglie, og innrømmer at ikke alle

tilbakemeldinger, spesielt fra det litt voksne

klientellet ved hovedkontoret, har vært like

positive.

Konstituert administrerende direktør Nic.

Nilsen håper det er mange som ønsker å «be

cool».

– Jeg håper mange blir fristet til å søke fly-

gelederutdanningen etter å ha sett reklamen.

Det er et kult og viktig yrke. Det er ikke til å

legge skjul på det er mange som konkurrerer

om flinke folk, så det er viktig å fremstå som

attraktiv. Det håper jeg vi gjør.

Fungerende flysikringsdirektør Oddvar

Maudal sier pågangen av søkere etter at

kampanjen ble lansert, har vært stor.

– Det har strømmet på med søknader. Dette

ser lovende ut. Om det er slagordet som har

gjort utslaget, vet jeg imidlertid ikke, ler

Maudal.

– Nå blir det vel ræpp rundt om i

tårnene etter dette, kommenterer

NFF-formann Rolf Skrede lett humrende.

Yeah!

Be cool,man!

Flygelederen22

Her er øynene som ser

det meste — på flere

kilometers avstand.


V ideokameraet, telekameraet med

ekstremzoom og det varmesø-

kende kameraet på undersiden av

Eurocopter EC135-maskinen, er uvur-

derlige hjelpere for Politiets systemope-

ratører på Heli Falcon 01 når lovbry-

tere eller savnede personer skal

lokaliseres.

Fra Sundt Airs hangar på

Gardermoen opererer Politiet en døgn-

kontinuerlig tjeneste med responstid

på fem minutter på dagtid og det tre-

dobbelte på natt.

LN-OCP – basert på et engelsk kon-

sept, men modifisert — sto klart til

bruk i mai for snart to år siden. Av

total pris på drøye 40 millioner kroner,

representerte polititaktisk utstyr

omlag halvparten av kostnaden. Det

aller meste av dette er samlet i poden

under helikopterkroppen.

Over sitter pilot, oppdragsleder og

systemoperatør. Oppdragsleder er den

politioperative sjefen på helikopteret.

Vedkommende fører dialogen med

oppdragsgiver og avgjør all operativ

bruk av maskinen. I tillegg skal opp-

dragslederen bistå piloten i den grad

det er nødvendig – tilsvarende HEMS

crew-konseptet i luftambulanse-

virksomheten.

Hektisk

Bak veggen håndterer systemoperatør-

en blant annet kamerasystemer, kom-

munikasjonssystemer, det 1300 watts

søkelyset, sirene- og høyttaleranlegget,

downlink til operasjonssentralen, pei-

lesystem, moving map, telefon og foto-

utstyr. Ved behov kan det settes innen

en ekstra operatør i baksetet.

– Det kan bli et lite

helvete bak der når

det drar seg til. Det

kan bli

ordent-

lig hek-

tisk,

sier

politi-

overbe-

tjent

Håkon

Gerhardsen, for

tiden fungerende

avsnittssjef for

Politiets

helikoptertjeneste.

Evne til samarbeid og å beholde

oversikten i en stresset situasjon er

særdeles viktige egenskaper for å

bli tatt opp i helikoptertjenesten. I

bunnen ligger krav om minst fem års

tjeneste som operativ politimann eller

-kvinne. Før man søker må man dessu-

ten ha attestert bevis på at man når

opp til den påkrevde fysiske standard.

CRM — company resource manage-

ment, på norsk lagarbeid — er avgjø-

rende i Politiets helikopteroperasjoner.

REPORTASJEN

Med falkeblikkunder snuten

Derfor er de psykososiale intervjuene i opp-

taksprosessen av avgjørende betydning – en

prosess Politiet legger store ressurser i.

Luftforsvarets seleksjonssenter benyttes til

hjelp for å finne de riktige kandidatene.

Må tåle mye

– Vi er avhengig av at folk er ærlige og har

Ser godt: TV-kamera, ekstremt zoomkamera ogvarmesøkende kamera. Disse øynene kan finnedet fleste. ALLE FOTO: TERJE DAHLSENG EIDE

Flygelederen 23

god personlighet. Vi skal stole 100

prosent på hverandre. CRM-egenskapene

skal være optimale. I denne jobben må

man ta i mot store mengder informa-

sjon — og gjøre noe med den. Alle når på

et tidspunkt sin maksimale grense. Vi

må velge dem som tåler mye

juling, sier Gerhardsen.

Piloten har ansvaret for at flysikker-

heten blir ivaretatt under utføringen av

selve flygingen, og hans ord er lov.

– Alt politiarbeid skal skje bak. Derfor

har vi skilt kabin og cockpit. Det er helt

bevisst og har med sikkerhet å gjøre.

Flygeren skal ha 100 prosent fokus på

flygingen og avgjør hva som er sikker-

hetsmessig forsvarlig. Sikkerhet har

førsteprioritet, sier Gerhardsen.

Kravene for å bli godkjent flyger på

helikopteret er 2.000 flytimer,

hvorav 100 timer skal være fra

Flygelederen24

vinteroperasjoner og 50 timer

på natt. Også pilotene har et

krav om fem års tjeneste i en av Politiets

øvrige avdelinger bak seg. Foreløpig har

lovens lange tre godkjente piloter fra

egne rekker. Ytterligere tre er under

utdanning. De øvrige er leid inn fra

Pegasus helikopter, hvorfra også maskin,

reservemaskin — en AS350 — og selve

driftsorganisasjonen er leid.

Redningsmann light

Seks crew på tre går døgnkontinuerlige

skift. Samtlige i besetningen skal ha

bestått teorikurset for helikopterflyging,

samt inneha radiotelefonisertifikat. I

løpet av året skal enheten innføre det de

kaller «redningsmann light». Personellet

skal trenes i å heises ned og hente opp

personer eller materiell i ulike situasjo-

ner, som ved skred eller ulykker på

sjøen. Alle crewmedlemmene er også i

ferd med å ta nattsynbriller i bruk.

– Vi har ikke tenkt å gå luft-

ambulansen elle 330-skvadronen i

næringa. Vi er kun en tilleggsressurs til

redningshelikoptertjenesten eller en

reserve om det oppstår nødsituasjoner,

sier avsnittssjefen.

Foreløpig foregår alle operasjoner i

visuelle flygeforhold, noe som selvsagt

medfører begrensninger. Flere av pilo-

tene er nå sertifisert for instrumentope-

rasjoner, mens de øvrige er under skole-

ring på dette.

– Vi har Nord-Europas mest avanserte

utstyr for søk, sier Håkon Gerhardsen.

– Siden vi har investert sist, har vi fått

tak i sistegenerasjons utstyr og er heldig

sånn sett. Dette er en ganske uslåelig

kombinasjon, sier han.

Landsdekkende

Fra basen på Gardermoen skal helikop-

tertjenesten dekke behovet til alle lan-

dets politidistrikt. På dag til dag-basis er

det i hovedsak distriktene på Østlandet

som nyter godt av luftbåren beredskap.

Så langt har Politiets luftbårne enhet

høyst sannsynlig reddet 7-8 liv, bistått i

pågripelsen avet langt større antall

kriminelle og forebygget farlige situasjo-

ner, for eksempel i trafikken.

Men veien fram til et spesialutstyrt

helikopter i ordensmaktens tjeneste var

både lang og problematisk. Det gikk åtte

år fra stortingsrepresentant Roy N.

Wetterstad la fram forslaget sitt om fast

helikoptertjeneste, til Stortinget fattet

det endelige vedtaket den 16. mai 2002.

– Det hadde vært snakk om dette i

mange år før Wetterstad la fram forsla-

get, men da begynte ting å skje, sier

Gerhardsen.

Vil eie selv

For å gjøre en lang historie kort: I

desember 1997 startet et toårig prøve-

prosjekt. Konklusjonen til evaluerings-

gruppa var positiv, selv om Justis-depar-

tementet ikke var det. Departementet

ville heller leie inn sivilt helikopter ved

behov. Men Stortinget ville det annerle-

des. Etter en ny gjennomgang av

kost/nytte-aspektet, vedtok landets folke-

valgte — mot Justisdepartementets anbe-

faling — å etablere en permanent heli-

kopter-

tjeneste med døgnkontinuerlig

beredskap i 2002.

Nå holder helikoptertjenesten til i

Sundt Airs lokaler på Gardermoen. Etter

en turbulent anbudsprosess leies drifts-

organisasjon, helikopter, tekniske tjenes-

ter og noen piloter av Pegasus helikop-

ter. Målet er — som Stortinget har ved-

tatt — å etablere sin egen organisasjon

og eie eget materiell.

– Vi håper at det er fullført i løpet av

2008, sier fungerende avsnittssjef Håkon

Gerhardsen.

– De største problemene?

– Været på Gardermoen, liten

laste/transportkapasitet og konsekven-

sen ekstra last får på flygetiden. Av disse

er været den største utfordringen.

Lastekapasiteten dekker vi nå greit med

backup-maskinen — en AS350B3.

Kontinuerlig nattpatruljeEt helikopter, kontinuerlig patrulje

nattestid, deltakelse på 20-25 oppdrag

per natt. Politiets helikopterenhet i

canadiske Calgary har hektiske dager.

– De dekker ethvert sted i distriktet

på under tre minutter, forteller Håkon

Gerhardsen, imponert over kollegenes

statistikk fra 1998:

De deltok på 4087 oppdrag og var

først på stedet i 60 prosent av oppdra-

gene. 29 biljakter endte uten en enes-

te person- eller kjøretøyskade.

Helikoptertjenesten var involvert ved

899 pågripelser, hvorav 402 ville slup-

pet unna hadde det ikke vært for den

flygende bistanden.

– Er det drømmen også for dere?

– Nei, det hadde nok vært litt over-

kill. Kontinuerlig patrulje er temme-

lig kostnadsdrivende, men vi ønsker å

kunne delta i vesentlig flere oppdrag

enn i dag. Spesielt i Oslo er det mange

situasjoner vi kunne bidratt i om vi

hadde vært lokalisert i sentrum.

I 2005 ble Politiets helikopter

anmodet om å bistå ved 770 tilfeller

og utførte 461 oppdrag. I 2004 var tal-

lene henholdsvis 586 og 368.

Takk! På veggen i oppholdsrommet hengertakkekort fra en av dem som helikoptertje-nesten har reddet.

Joystick: Systemoperatøren styrer de ulikekameraene ved hjelp av en joystick.– Nintendo-generasjonen har et fortrinnher, humrer operatøren.

Trakterer traktor:Piloten tauer selvmaskinen – innleidfra Pegasus helikopter – ut avhangaren. Her er etannet av Pegasussine helikopter påvei inn til base.

Flygelederen 25

På flere kilometers avstand

kan Politiet i nattemørket

finne savnede eller bort-

komne personer ved å se

en sigarettglo eller lyset i

mobildisplayet.

Hvordan? Ved hjelp av nattbriller (NVG),

som forsterker eksisterende lys i atmo-

sfæren cirka 30000 ganger.

Det varmesøkende kameraet under

helikopteret måler bølgelende på

utstrålt energi slik at det varme blir

framstilt som hvitt på systemoperatø-

rens skjerm, mens det kalde blir mør-

kere.

Det er et svært nyttig hjelpemiddel

for helikopteravdelingen:

✓ Tre uker etter at det varmesøkende

kameraet ble tatt i bruk under prøvepro-

sjektet i 1998, reddet enheten høyst

sannsynlig liv for første gang. En 17 år

gammel jente på Kongsvinger hadde

blitt kastet av hesten. Søk langs bakken

hjalp ikke. Fra luften ble hun funnet og

dermed reddet fra å fryse i hjel.

✓ I en dødsbrann på Grorud kunne sys-

temoperatøren ved hjelp av det varmesø-

kende kameraet se at det brant i him-

lingskonstruksjonen, noe brannvesenet

ikke visste.

– Det man ikke ser med vanlig kame-

ra, ser vi ved hjelp av det varmesøkende.

Det er ingen forskjell på natt og dag,

sier Håkon Gerhardsen.

Ved hjelp av nattbriller har enheten

reddet personer som har gått seg vill,

brukt høyttaleranlegget til å fortelle

bortkomne at de er funnet og med lys-

kasteren veiledet dem til hjelpemann-

skaper når forholdene har umuliggjort

en landing. Liv er også trolig reddet

etter søk med både nattsol, varmekame-

ra og rent visuelt.

– Ved forfølgelser av motorvogner kan

vi roe ned situasjonen mens bakkepa-

truljene etablerer veisperring, ved å

overvåke fra god avstand. Poenget er at

vi skal kunne ligge på trygg avstand og i

trygg høyde og ha oversikt over situasjo-

nen, sier Gerhardsen og nevner i fleng:

Advare og veilede folk ved branner

eller andre ulykker, live-overføre bilder

fra ran, demonstrasjoner eller ulykker,

komme hurtig til hjelp ved ulykker på

sjøen og ved skred der tidsfaktoren er

kritisk, avverge potensielt farlige situa-

sjoner i trafikken ved å ringe og advare

involverte, måle snitthastighet, være

eskorte for VIP-transporter, sette ut sam-

band der slikt ikke er tilgjengelig, spane

ved organisert kriminalitet.

– Vi er et verktøy for politidistriktene.

Vi er ikke en selvstendig tjeneste, men

rykker ut på forespørsel. Det er i grun-

nen bare fantasien som setter grenser

for hva vi kan brukes til, sier han.

Telekameraet har ekstremt lang rek-

kevidde. Men på hvor lang avstand

Politiet kan lese et bilnummer? Se, det

vil de ikke si…

En sigarettglo er nok

Skille: Politiet har bevisst skilt cockpit fra kabinen slik at piloten kanfokusere 100 prosent på flysikkerheten under oppdrag, mens politiar-beid foregår bak. Her er arbeidsposisjonen til systemoperatøren.

Fra bakke til luft:SystemoperatørTore B. Alvestadjobbet tidligere vedoperasjonssentra-len i Oslo. Nå erhelikopteret hansarbeidsplass.

Around the clock:Helikopter-tjenesten hardøgnkontinuerligberedskap.

God utsikt: Sværtfå har like godutsikt fra kontoretsitt. Her erHolmenkollen.

Vil bort fra Gardermoen

Flygelederen26

Politiets helikoptertjeneste

er klar til utrykning 24

timer i døgnet, men tvinges

til å stå på bakken i lange

perioder på grunn av vær-

forholdene på Gardermoen.


D enne vinteren har bydd på spesielt

mye dårlig flyvær. Politiets opera-

sjoner må enn så lenge foregå i visuelle

værforhold - og det skaper problemer. I

oktober sto helikopteret værfast i hanga-

ren på hovedflyplassen 40 prosent av

tiden, i november 34 prosent og i desem-

ber 26 prosent.

Årets første måned var verst. Hele

45,4 prosent av januar ble tilbrakt i de

innleide lokalene hos Sundt Air, uten

mulighet til å reagere på forespørsler fra

landets politidistrikt om helikopterstøt-

te. Det betyr at helikopteret, som skal

være tilgjengelig 24 timer i døgnet, var

utilgjengelig 14 døgn av 31 i januar.

– Vi må minimum ha 800 meters sikt

og 500 fots skybase på dagen for å kunne

fly. I mørket økes det til 2500 meter og

1500 fot. Med en pilot – og uten god-

kjent HEMS crew member i venstre sete -

er begrensningen 5000 meters sikt og

3000 fot vertikalt. Vi opererer normalt

med en pilot, sier politioverbetjent

Håkon Gerhardsen, fungerende avsnitts-

sjef ved Politiets helikop-

tertjeneste.

Dette er begrensninger

som setter begrensninger:

– Vi må ofte si nei til

oppdrag på grunn av vær-

forholdene. Det er trasig å

se. I vinter har det vært

verre vær enn tidligere, sier han.

Oslo sentrum

Helikoptertjenesten jobber iherdig for å

komme seg bort fra Gardermoen med

sine perioder med tåke og lave skyer.

Målet er å få sin egen helikopterbase i

Oslo sentrum.

– Det er hovedutfordringen vår; å

komme til Oslo, slik som Stortinget har

bestemt og slik at samfunnet ikke beta-

ler for en tjeneste det ikke får. Det er

som å ha en Rolls Royce i garasjen uten å

kunne kjøre den, sier Gerhardsen.

– Været er bedre inne i Oslo enn her

ute. Det er bare å se på Fornebu i for-

hold til Gardermoen, sier Gerhardsen.

Politiet er i dialog med Oslo kommu-

ne om å finne egnet lokalisering for

helikopterenheten. Foreløpig har man

ikke kunnet enes om et sted i sentrums-

nært strøk til å bygge hangar og driftslo-

kaler for egen base.

– Jeg forstår det er vanskelig å eta-

blere en «flyplass» i en by. Dialogen er

konstruktiv, men det tar tid, sier politi-

overbetjenten.

– Når håper dere å være på plass i

Oslo sentrum?

– Det er vanskelig å si. Først må man

peke på en plass som det finnes politisk

vilje for å omregulere til dette formålet.

Så må man få bevilget penger og fatte

beslutning. Et par år tror jeg nok det

går. I mellomtiden håper vi på en mid-

lertidig løsning i form av en brakkerigg,

sier Håkon Gerhardsen.

At en flytting fra

Gardermoen til Oslo vil

gagne hovedstadens

befolkning er den funge-

rende avsnittssjefen ikke i

tvil om.

– Oslo ville vært en

tryggere by med helikopte-

ret i byen. Responstiden ville bli svært

kort. Nå holder vi til i en hangar som

ikke er egnet for helikopter og som det

tar tid å rykke ut i fra. Er det er ran i

Oslo, bruker vi tillegg 10-15 minutter på

transporten inn til byen, dersom været

tillater flyging. Tilgjengeligheten vil bli

mye større, sier Gerhardsen.

– Hadde vi vært i byen i en base for

hurtig utrykning, ville vi være i lufta på

tre minutter og kunne dekke hele Oslo

på tre til fem minutter. Vi ville kunne ta

vesentlig flere oppdrag. Potensialet er

ikke dokumentert, vi kan bare gjette oss

til omfanget. Det koster ikke så mye mer

å fly. Det som plager oss nå, er at vi kos-

ter mye selv om vi ikke flyr, sier

helikoptersjefen.

Tidstrøbbel

På grunn av alt utstyret i poden under

helikopteret er også flytiden en begren-

sende faktor. To timer og 30 minutter

kan den spesialtilpassede Eurocopter

135-maskinen være i lufta før den må

etterfylles med drivstoff.

– Operasjonssentralen i Oslo mottar

Fullroser tårnetPolitiets helikoptertjeneste er full av

lovord om samarbeidet med

Gardermoen tårn.

– Samarbeidet går helt knirkefritt.

Vi har blitt positivt og godt mottatt og

vi blir tidvis behandlet bedre enn for-

ventet, sier politioverbetjent Håkon

Gerhardsen – svært tilfreds med hva

lufttrafikktjenesten tilbyr Politiets

luftbårne enhet.

– De gir oss gode arbeidsforhold til

tross for at Gardermoen er landets

største og travleste flyplass. Ber vi om

prioritet, får vi det med en gang. Vi er

kjempefornøyd med servicen, sier

Gerhardsen.

Det er som å haen Rolls Royce igarasjen uten åkunne kjøre den.

Vil bort fraGardermoen

Må si nei: – Vi må ofte si nei til oppdrag på grunn av værforhol-dene. Det er trasig å se. Ivinter har det vært verrevær enn tidligere, sier fun-gerende avsnittssjefHåkon Gerhardsen.

Flygelederen 27

flere hundre oppdrag i døgnet. De har

en jevn pågang av oppdrag, men ofte

blir vi ikke involvert på grunn av tidfak-

toren, sier systemoperatør Tore B.

Alvestad, som selv har jobbet ved opera-

sjonssentralen.

Og selvsagt været:

– Oslo-politiet har mange bevæpning-

er, hvor vi kunne vært til hjelp. Da er det

rimelig surt å sitte på Gardermoen i

tåka, sier Alvestad og ramser opp poten-

sielle oppdrag der helikopteret kan bidra

oftere med en lokalisering i sentrum:

Trafikkulykker på høyhastighetsvei,

ran av ulike slag, innbrudd, brann i sen-

trumsnære blokker eller

institusjoner.

– Dette er bare noe. Mulighetene er

mange, konkluderer avsnittssjef

Gerhardsen.

Til våren skal man igjen møte Oslo

kommune for å se på potensielle lokali-

seringsalternativ.

– Vi er på utkikk hele tiden, sier

Gerhardsen.

Politiets helikoptertjeneste er under-

lagt Oslo Politidistrikt, men skal tjene

alle landets politidistrikt. På daglig basis

er det imidlertid politidistriktene på

Østlandet som nyter godt av enhetens

arbeid. Helikoptertjenesten koster rundt

30 millioner kroner i året å drive.

– Det er et paradoks a avdelingen kos-

ter så mye og samtidig tilbringer så mye

tid på bakken som vi gjør, på grunn av

tåke og dårlig vær. Det er betenkelig,

mener den fungerende avsnittssjefen.

Sundt: I hangaren til Sundt Airpå Gardermoen står LN-OCPmellom oppdragene. Det har

vært mye innetid denne vinteren.

Mens den muslimske

verden har kokt over i

raseri mot dansk og norsk

publisering av Muhammed-

karikaturene, har norske

flygeledere i Emiratene

vært forskånet for

voldelige aksjoner.


D anske Jyllandsposten trykket i

september i fjor 12 karikaturer av

muslimenes profet Muhammed. I januar

gjorde den norske kristne avisa

Magazinet det samme. De voldsomme

reaksjonene har rystet. Situasjonen

eskalerte tidlig langt forbi en debatt om

ytringsfrihet og blasfemi. Mange har

blitt drept i opptøyene i en rekke

muslimske land rundt om i verden.

Det har gått til dels svært hardt for

seg hos Emiratenes naboer i Midt-Østen,

som Syria, Jordan, Israel, Iran, Saudi-

Arabia og Libanon. Protestene har vært

store, også i Europa.

I sentrum for aggresjonen har

Danmark og Norge vært. Norske og

danske statsborgere har blitt truet. Flagg

har blitt brent. Landenes ambassader og

konsulater har blitt beleiret av demon-

stranter og noen endog angrepet og

brent ned.

Diskutert på jobb

I De forente arabiske emirater har de tre

norske ved kontrollsentralen i Abu Dhabi

imidlertid følt seg trygge, til tross for at

96 prosent av innbyggerne er muslimer.

Både den norske ambassaden og de

rundt 50 nordmenn som oppholder seg i

Abu Dhabi har fått være i fred.

– Det var noen protestmarsjer som

gikk stille for seg. Ellers har det vært

rolig, forteller Jon Raaness.

Sammen med Roar Rismo og Kenneth

Volden Berg jobber Raaness som flygele-

der ved kontrollsentralen i Abu Dhabi.

Tre svensker har også sitt virke der, mens

en danske arbeider i tårn- og innflygings-

kontrollen. Muhammed-karikaturene

har vært debattert på jobb.

– Vi har diskutert saken med

muslimene på jobb, og de er klar i sin

sak: At muslimene føler seg krenket,

men de er ikke så ytterliggående

her som i Iran og Saudi. Det

meste av opp-styret har vel roet seg nå.

Man må huske på at man befinner seg i

et muslimsk land og oppføre seg deret-

ter. Forskjellene er mange sammenliknet

med vesten, sier Raaness.

Danske varer borte

Reaksjonene på Muhammed-karikatu-

rene har blant annet satt sine spor i

vareutvalget i butikkhyllene.

– Danske varer er tatt bort, sier Jon

Raaness.

– Men norske produkter — som

røkelaks og ost — er fortsatt å

finne, sier han.

Sterk trafikkvekst gjør at

behovet for tilførsel av fly-

geledere fortsatt er til

stede i Emiratene. Kjell

Heine Hansen forlater i

mai Bodø ATCC for å

jobbe i Abu Dhabi.

Flere andre norske

flygeledere har

vært i intervjuer

om engasjement

og vurderer å

flytte sørover.

Nylig

gjennomførte

lønnsfor-

handlinger

ga for øvrig

en god

økning i

utbetaling-

ene.

Rolig: Mens Midt-Østen harvært preget av protest-aksjoner mot Norge og

Danmark den siste tiden,har man unngått voldeligeaksjoner i Abu Dhabi og De

forente arabiske emirater,her representert ved lande-

merket Burj Al Arab.FOTO: HANS-THORE EILERTSEN

Lite bråk i Emiratene

Flygelederen28

Flygelederen 29

Av Thomas Haugland

P å folkemunne er AKAN-kontaktens

oppgave å passe på at arbeidstaker-

ne ikke drikker for mye, og helst rappor-

tere de som gjør det slik at de får hjelp.

Vervet innehas gjerne av kristne

avholdsfolk eller følelsesmessig orienter-

te damer over 40 med interessante øre-

dobber og fargesprakende briller.

Dette er myten. Her er virkeligheten:

AKAN er Arbeidslivets komité mot

alkoholisme og narkomani. Det er et tre-

partssamarbeid

mellom LO, NHO og Staten som ble eta-

blert i 1963. Dette samarbeidet har sin

fysiske utforming i form av et sekretari-

at som sitter i Oslo. Deres jobb er å for-

midle informasjon, veilede og bidra til å

bygge opp kompetanse om rus i arbeids-

livet.

Tilbud om behandlingForenklet sagt er AKAN et alternativ til

sparken. I stedet for avskjedigelse får

arbeidstakeren tilrettelagt arbeidet og et

tilbud om behandling for å skrelle av

seg rusvanene som påvirker arbeidsfor-

holdet. AKAN er selvfølgelig langt mer

nyansert enn dette, men dette er arbei-

dets ytterste virkeområde.

AKAN er like mye forebygging av

rusmiddelproblemer. Det er allment

akseptert at en tydelig bedriftskultur

som formidler klare holdninger til hva

som er akseptabel og ikke akseptabel

bruk av rusmidler, vil virke forebyg-

gende. En slik kultur vil også gjøre det

enklere for både ledere og kolleger tid-

lig å oppfatte og reagere, og dermed for-

hindre at ansatte mister jobben som

følge av rusmisbruk.

Troverdig alternativBruker man statistikken fra SIRUS —

Statens institutt for rusmiddelforskning

— kynisk, sier den at en bedrift på

Avinors størrelse skal ha 20 til 28 «stor-

konsumenter» blant sine ansatte.

I Avinor har AKAN ligget brakk i en

lengre periode. Det er rimelig å si at

siste tids hendelser har tatt fokus vekk

fra AKAN-arbeidet. Arbeidsmiljøutvalget

har utnevnt tre ansatterepresentanter

til arbeidet; Bård Arnljot (Kirkenes

TWR/APP), Magne Grønli (FNT/ driftsin-

geniør Flesland) og Thomas Haugland

(Bodø ATCC). For Avinor stiller Odd

Skjærseth. Alle disse er nå kurset.

AKAN-utvalgets første møte ble

avholdt i Kirkenes i januar. Her ble Bård

Arnljot valgt til leder. Det ble under

møtet sagt mye godt om arbeidets

videre form og retning, og utvalget møt-

tes også i februar for å konkretisere

Avinors rusmiddelpolitikk. Utvalget er

for øyeblikket skjønt enige om at bedrif-

ten må formidle klare holdninger til

hva som er akseptabel og ikke aksep-

tabel bruk av rusmidler, og at AKAN må

være et reelt og troverdig alternativ.

TEMA: Rusmisbruk

Alternativ til sparkenArbeidet mot rusmisbruk i Avinor har i en

lengre periode ligget nede. Nå er det satt ned

et AKAN-utvalg.

Rusfakta1 alkoholenhet

= 1 AE = 1,5 cl ren

alkohol = 12,8 gram alkohol

Dette tilsvarer:

1 flaske øl 33 cl

2 flasker lettøl 66 cl

1 glass vin 12 cl

1 glass hetvin 8 cl

1 drink brennevin 4 cl

Andre mål:

1 flaske vin = 6 AE

1 flaske 40% sprit = 18 AE

1 AE gir cirka 0,25 promille hos en

mann på 70 kg, og cirka 0,3 promille

hos en kvinne med samme vekt.

Nedbrytingstiden vil være tilnærmet

konstant lik med omtrent 0,15 promil-

le pr time. Det vil være store individu-

elle forskjeller.

Kilde: AKANs opplæringsperm

Flygelederen30

Målet er å forbedre

sikkerhet og kapasitet

ved flyplassene.

Av Truls Iversen og Knut Tautra

E t seminar om Eurocontrols Airport

Operations Programme (APR) ble

holdt i Bergen den 8. februar. Tilstede

var 34 representanter fra lufthavnene,

flysikring og stabene i hovedkontoret.

Forelesere var Eric Miart og Paul Wilson

fra Eurocontrol, samt Knut Skaar fra

Avinor.

APR er en del av Eurocontrols akti-

vitet i det europeiske Air Traffic

Management (EATM) og utgjør fire pro-

sjekter som har som formål å forbedre

sikkerhet og kapasitet ved flyplassene.

Dette er tenkt oppnådd dels ved innfø-

ring av ny teknologi og dels ved å effekti-

visere og harmonisere allerede eksiste-

rende teknologi og prosedyrer.

De fire prosjektene er:

✓ Airport Collaborative Decision Making

(CDM)

✓ Advanced Surface Movement Guidance

and Control System (A-SMGCS)

✓ Airport Airside Capacity Enhancement

(ACE)

✓ Runway Safety

Dobling av trafikk

Knut Skaar begynte med å fortelle om

arbeidet med masterplan for forskjellige

flyplasser. Masterplanene er under

arbeid for flere flyplasser i Norge og er

tiårsplaner, med videre perspektiv fram

til år 2050. Planene vurderer trafikksce-

narioer i årene framover og gir planer

for tiltak av forskjellig art ved

flyplassene.

Eurocontrol var til stede for å infor-

mere om hvilken hjelp de kan gi i plan-

leggingen av framtidige tiltak for å møte

forventet trafikkvekst.

Det forventes mer forsinkelser som

skyldes flygekontrolltjenesten i årene

som kommer. Dagens flyplasser har — i

sin nåværende form — kapasitet for cirka

60 prosent økning i trafikken, mens tra-

fikkprognoser forutser en mer enn dob-

ling av dagens trafikk fram til år 2025.

Forskjellig virkemidler

Hva gjør så Eurocontrol for å møte

denne utfordringen? Forskjellige virke-

midler er satt ut i livet, og her følger en

kort beskrivelse av noen av disse.

Det rapporteres gjennomsnittelig om

mer enn en Runway Incursion i Europa

hver dag. Runway Safety er et av hoved-

satsingsområdene til Eurocontrol. Man

vektlegger implementering av EAPPRI

(European Action Plan for the Prevention

of Runway Incursions), samt å jobbe sam-

men med flyplassenes «Runway Safety

Team».

Eurocontrol fokuserer på »best

practice» og foretar blant annet sjekk av

standard fraseologi ved forskjellige fly-

plasser. Det er også utarbeidet verktøy til

bruk for å vurdere hvor sårbar flyplassen

er for Runway Incursions (ARIA —

Aerodrome Runway Incursion

Vulnerability Assessment). Holdnings-

og informasjonskampanjer er også

utarbeidet.

Varsle inntrenging

Gode overvåkingssystemer har allerede

reddet mange situasjoner, og det jobbes

stadig med å forbedre slike systemer.

Utviklingen av A-SMGCS (Advanced

Surface Movement Guidance and Control

System) går sin gang, og et annet mål er

å få til et system som varsler alle aktører

(flygeledere, flygere, sjåfører) om at det

eksisterer en fare for Runway Incursion

(Runway Conflict).

CDM (Collaborative Decision Making)

og DMEAN (Dynamic Management of the

European Airspace Network) har som for-

mål å utnytte eksisterende kapasitet på

en bedre måte ved blant annet utveks-

ling av all relevant informasjon mellom

alle deltakende ledd i flyoperasjoner ved

en flyplass, med tanke på maksimal

utnyttelse av kapasiteten.

DMEAN går ut på at flyplassene blir

Bedre sikkerhet og kapasitet:Eurocontrol ønsker, gjennomfire prosjekter, å forbedre og

sikkerhet og kapasiet på europeiske flyplasser. Her fra

Bergen lufthavn Flesland.FOTO: TERJE DAHLSENG EIDE

Fra Eurocontrol:Eric Miart og Paul Wilson.

FOTO: ROGER HOLM

TEMA: Eurocontrols Airport Operations Programme

Prøver å forbedresikkerhet og kapasitet

Flygelederen 31

integrert i ett nettverk for kapasitets-

planlegging, og at operasjonelle data blir

koordinert mot CFMU. Det planlegges

bedre taktisk styring ved situasjoner

med dårlig vær, eller ved uventede hen-

delser, samt bedre fleksibilitet i bruk av

slot-tider. Utvidelse og ferdigstillelse av

CDM (Collaborate Decision Making)

forutsettes.

For å delta i DMEAN; må en ha eta-

blert CDM på en flyplass. Når en har det

og er knyttet til DMEAN, kan en se på

det europeiske luftroms- og

flyplassystemet som en orga-

nisme. Det som blir kjent for

en aktør, blir samtidig kjent

for alle andre. Reiseplaner og

CTOTs blir på en måte

levende og oppdateres auto-

matisk, slik at for eksempel

CTOT, «target departure time»

og ATD tilnærmet blir lik.

Ekstremt lønnsomt

Et eksempel på informasjon

som er tilgjengelig i dag for

LTT på noen plasser i Norge, og som vil

være veldig aktuell å distribuere til

andre på flyplassen i et CDM-opplegg, er

NATCON sin utregning av estimerte lan-

dingstider. Koblet til kjente taksetider til

parkering, vil en så snart et ankom-

mende luftfartøy er identifisert av NAT-

CON, kunne estimere en temmelig nøy-

aktig «in block time». Gull verdt for fly-

parkering, flyselskaper, handlingsselska-

per med mer.

Eurocontrol har ellers beregnet at for

hver krone som aktørene putter inn i et

CDM opplegg på en flyplass, får en 60

kroner tilbake. Altså ekstremt lønnsomt.

Det største problemet med å få i gang

slike opplegg er faktisk å få aktørene til

å innse behovet, se gevinsten som er

mulig, og ikke minst være villig til å dele

informasjon. Med andre ord, slutt på

småkongeveldet.

Bilder fra de forskjellige presentasjo-

nene ligger på Luftrommet, under Store

Lufthavner- Nyheter.

Deltakerne: Det var 34 deltakere på seminaret. FOTO: ROGER HOLM

Flygelederen32

Av Einar Skeie

NFFs representant i sentralt støtteteam

PÅ HØSTPARTEN 2001 ble jeg forespurt

om å delta som NFFs representant i et

sentralt støtteteam som skulle opprettes

i forbindelse med en «kollegastøtte-

ordning» som var på trappene i

Luftfartsverket. En tilsvarende ordning

var godt kjent og praktisert allerede i

politiet og blant utrykningspersonell i

ambulanse- og redningstjenesten, og

begrepet «kollegastøtte» ble også introdu-

sert innen lufttrafikktjenesten i Norge.

Jeg kjenner ikke til alle detaljene om

forhistorien, men flere hendelser/ulyk-

ker både i Norge og utlandet på 1980- og

90-tallet samt etter år 2000, satte litt mer

fart i tankene omkring behovet for å ta

vare på «mennesket» etter å ha opplevd

eller blitt involvert i alvorlige hen-

delser/ulykker. I Norge var det flere

ulykker ved AFIS-plasser (ref. Mehamn,

Brønnøysund, Namsos, Værøy, Svalbard)

som forårsaket at involvert personell

«snakket sammen» og utvekslet erfaring-

er og reaksjoner på telefon.

Arne Johan Andersen ved

Sandnessjøen AFIS var en av dem som

engasjerte seg i dette arbeidet, og sam-

men med andre kolleger innen AFIS-tje-

nesten — blant andre Terje Fornes og

Grete Lillehammer — etablerte han et

«utrykningsteam» spesielt for AFIS-enhe-

ter fra 1995. Magne Jerpstad har som

mangeårig medlem i Faglig Utvalg i NFF

også interessert seg for dette temaet, og

bidratt sterkt til at «kollegastøtte-

ordningen» er blitt tatt på alvor.

DE ARBEIDSTAKERORGANISASJONENE

som har «operativt personell» ved alle

flyplassene, og som mest direkte blir

involvert i alvorlige hendelser/ulykker

dersom de skulle skje — nemlig personell

i LTT og LHT — ble så gjennom sine

respektive foreninger bedt om å velge en

representant som skulle delta i et

Sentralt Støtte Team.

Dette ble formelt startet 25.oktober i

2001 på et møte i Stavanger, og «teamet»

besto av Arne Johan Andersen (AFIS og

NTL), Stig Jone Nevland (LHT og NTL),

Nancy Noraas (LTT og LTF), Einar Skeie

(LTT og NFF) og i tillegg Ragnar Værnes

fra NUTEC i Bergen som fagmann innen

psykologi og kriseberedskap. På grunn av

forandringer i stillinger og funksjoner

har representanten fra LHT blitt endret

to ganger, Stig Jone Nevland ble erstattet

av Arthur Olsen fra Flesland i 2003, og

fra høsten 2005 ble han erstattet av Egil

Ersvær fra LHT på Flesland. Arne Johan

Andersen har vært koordinator for SST

siden starten, og til høsten vil det bli

femårsjubileum.

Etterhvert er det også blitt valgt

kollegastøtter ved de aller fleste enheter,

dog noe forskjellig praksis på antall per-

soner og hvem den enkelte representerer.

Ultimo oktober 2005 var det totalt cirka

80 valgte kollegastøtter i hele landet, og

det ble i oktober 2005 også avholdt

grunnkurs ved NUTEC i Bergen i to

omganger for de sist valgte kollegastøtter

— totalt cirka 28 stykker. Videre oppføl-

ging vil være av vesentlig betydning, for

det er en realitet at ordningen er for lite

kjent fortsatt for mange i Avinor, og det

blir en utfordring å få ut god nok infor-

masjon slik at intensjonene i planverket

kan bli integrert fullt og helt i alle ledd

innen Avinor. Diskusjonen har også

dreid seg om «tilhørigheten» av ordning-

en i konsernet Avinor, men etter et

avklarende møte med personaldirektør

og sikkerhetsdirektør 20.mai i 2005, er

ordningen nå plassert under sikkerhets-

direktør Jan Wright og skal inn som et

styrende dokument i Avinor.

HVILKEN OPPGAVE har så den enkelte

kollegastøtte?

Med utgangspunkt i Plan for kollega-

støtte i Avinor, er målsettingen for kolle-

gastøtteordningen slik:

«Målsettingen er å yte hjelp og støtte

for å mestre stress etter kritiske

hendelser. Dette er internasjonalt kjent

som CISM, Critical Incident Stress

Management. En kritisk hendelse er en

hendelse som medfører unormalt stor

stressbelastning. Det er snakk om nor-

male reaksjoner på unormale hendelser.»

Eksempler på kritiske hendelser:

✓ Havarier og andre ulykker

✓ Plutselige dødsfall blant kolleger eller

andre som oppholder seg på arbeidsste-

det

✓ Hendelser som kan være tilløp til ulyk-

ker

✓ Terror, flykapring, sabotasjehandling

eller trussel om sådan

✓ Alvorlig svikt i utstyr

✓ Brann

✓ Stor, uønsket mediaoppmerksomhet

✓ Aggressiv oppførsel fra publikum

✓ Beredskap/krig

✓ Situasjoner hvor egne tilsatte konfron-

teres med mistanke om ulovlige hand-

linger

✓ Akutte, belastende situasjoner i privat-

livet

HENSIKTEN MED planen er at:

✓ De hjelpetiltak som settes inn er til-

passet den aktuelle situasjon.

✓ Ansvarsforholdene for de forskjellige

oppgaver er klart beskrevet.

✓ Avinors ledelse på de respektive nivåer

skal reagere hurtig, riktig og samtidig.

✓ Kollegastøtteordningen skal være øvet

og forberedt i forhold til eventuell bruk

Tiltakene som gjennomføres i hen-

hold til planen skal medvirke til å gi

arbeidstakerne full trygghet mot fysiske

og psykiske skadevirkninger og til å

oppnå et fullt forsvarlig arbeidsmiljø,

jamfør arbeidsmiljølovens §§ 1 og 7.

Anvendelsen av kollegastøtter har

hatt litt ulik praksis rundt omkring i

landet, noen er mer bevisst og engasjert

enn andre i slike tilfeller. Hvert år blir

det sendt inn en årsrapport som skal gi

en indikasjon på hvor og når de blir

involvert/innkalt. Ledelsen involverte kol-

legastøttene ved ganske mange enheter i

forbindelse med informasjonen om tilta-

kene i Take Off-05, og i tillegg da bestem-

melsen om lokalisering av kontrollsen-

tral nord og sør skulle annonseres, den

siste i november 2004. Kollegastøtter skal

ikke involveres i organisasjonsmessige

forandringer, men det ble likevel gjort i

denne saken.

I planverket står det at valg av kollega-

støtter skal skje slik:

«Det er avgjørende at de rette perso-

ner velges som kollegastøtter. De skal vel-

ges på grunnlag av tillit, ikke popularitet

eller fordi de har vært engasjerte og

gjort en god jobb i ulike fora (for eksem-

pel tillitsvalgte. Tillitsvalgte kan selvsagt

også bli valgt, men ikke fordi de er tillits-

valgte!). For å sikre dette må organisasjo-

nen påse at det gis god informasjon om

ordningen, slik at de som velger kollegas-

tøtter forstår hva dette innebærer.»

Ved valg og suppleringsvalg av kolle-

gastøtter foretas dette etter følgende pro-

sedyre:

✓ Ordningen skal være kjent i Avinor

gjennom etablerte informasjonskanaler.

For nytilsatte vil dette skje gjennom

INNLEGG

Hvor godt kjent er kollegastøtteordningen?

Flygelederen 33

Kritiske hendelser: Målsettingen med kolle-gastøtteordningen er å yte hjelp og støttefor å mestre stress etter kritiske hendelser.

Her fra Stavanger kontrollsentral.FOTO: TERJE DAHLSENG EIDE

introduksjonsprogrammet.

✓ De tilsattes familie skal gjøres kjent

med ordningen.

✓ Ordningen bør også være tema på per-

sonalmøter.

✓ Alle tilsatte kan foreslå inntil tre kolle-

ger de selv ønsker å forholde seg til.

Forslagsstilling/avstemning er ano-

nym. Lufthavnsjef eller sjef for tjeneste-

enhet sammen med tillitsvalgte og ver-

neombud har ansvar for å foreta en

gjennomgang av forslagene samt velge ut

kollegastøtter.

DET SENTRALE støtteteam består av per-

soner oppnevnt av arbeidstakerorganisa-

sjonene innenfor alle fagområder i til-

legg til navngitt, ekstern ekspertise

innen stressmestring som kjenner luft-

fartens fagområder.

Merknad: Avinor har for tiden inngått

avtale med Nutec beredskap og krisele-

delse om slik bistand.

Det sentrale AMU oppnevner en koor-

dinator som har ansvar for driften av det

sentrale støtteteamet. Koordinatoren tar

initiativ til at det gjennomføres møter og

fremmes tilrådninger om opplæring og

kompetansepåbygging. Koordinatoren

har ansvar for at rapporteringen i kolle-

gastøtteordningen blir gjennomført og at

sentralt støtteteam sammenfatter dette

til en årsrapport.

VED STØRRE ULYKKER er det sentrale

støtteteam til stede. Det er også en forut-

setning at konsernledelsen og divisjons-

ledelsen i Avinor er representert for å

vise ansikt og ansvar samt avlaste sine

ledere og de tilsatte lokalt.

Intensjonen for fremtiden bør også

være at varsling av kollegastøtter og SST

må inngå som en naturlig del av de vars-

lingsrutiner som skal følges i forbindelse

med større ulykker og hendelser, og at

det legges inn som et naturlig moment

også når det trenes personell under stør-

re redningsøvelser på lufthavnene.

Det er masse stoff å ta av innen dette

temaet, men dette får være en liten «for-

rett» på hva kollegastøtteordningen

egentlig dreier seg om. Ved å gå inn på

Luftrommet, klikke seg inn på

«Personal», finnes der en undermeny

som inneholder noe informasjon om

ordningen. Noe er gammelt og må

oppdateres.

Flygelederen34

I India har luftfartsmyndig-

hetene lagt ned forbud mot

å gi flygelederne skylda for

forsinkelser.


I slutten av oktober i fjor innførte den

indiske luftfartsdirektøren ut ny fra-

seologi med øyeblikkelig virkning:

Flyselskapene hadde ikke lenger lov til å

stemple flygekontrollen som ansvarlig

for forsinkelser på bakken eller i lufta.

Delay du to air traffic control ble til

Delay due traffic congestion.

– Ofte har vi registrert at flybesetning-

er forteller passasjerene at forsinkelser

på grunn av trafikkopphopning har sin

årsak i flygekontrollen. Dette stigmatise-

rer personellet som yter tjenesten og set-

ter dem i et dårlig lys for de reisende,

skriver luftfartsdirektør K. Gohain i

instruksen sin til flyselskapene.

I vekst

– Flytrafikken i India er i rask vekst.

Eksisterende flyselskap utvider sine flå-

ter, nye selskap kommer til. Dette har

medført en voldsom økning i arbeids-

mengde for det eksisterende flygekon-

trollsystemet, spesielt på flyplassene i de

store byene. Det jobbes for å forbedre

infrastruktur og prosedyrer, men det tar

tid. Så vis hensyn, ber Gohain.

Og videre:

– Bare gjennom felles innsats og felles

forståelse av problemene – enten det

gjelder piloter eller flygeledere – kan vi

oppnå en rask, sikker og effektiv trafikk-

avvikling, maner luftfartsdirektøren.

Direktøren har grunn til å be om godt

vær på vegne av hardt prøvede flygele-

dere. De siste to årene har luftfarten i

India vært gjennom en enorm utvikling.

Åpning av luftrom for internasjonale fly-

ginger, i kombinasjon med generell øko-

nomisk vekst, har ført til en voldsom tra-

fikkøkning også innenlands.

– Trafikken har økt med 85 prosent

på to år. Bare det siste året har fem nye

indiske selskap startet opp. På to år har

antallet passasjerer tredoblet seg, fortel-

ler Joy B., flygeleder og webmaster for

den indiske flygelederforeningens nettsi-

der.

Henger etter utviklingen

Problemet er bare at flygekontrolltjenes-

ten ikke har hengt med i utviklingen.

Utstyret på bakken er gammelt og utda-

tert — og slett ikke konstruert for å takle

den trafikkmengden India nå opplever. I

tillegg har man en uhyre kritisk beman-

ningssituasjon — for å si det pent.

– Vi er 1100 flygeledere i India. 750 er

fordelt på 11 kontrollsentraler, resten

jobber i tårnene. Vi trenger rundt 1.100

nye flygeledere for å kunne sørge for en

sikker kontroll av flytrafikken, sier flyge-

lederen.

– Så det betyr at vi har en manko på

100 prosent, konkluderer flygelederen.

Og hva skjer når det oppstår forsin-

kelser på grunn av mye trafikk, dårlig

utstyr og altfor lite personell? Jo, flysel-

skapene gjør det som faller mest natur-

lig. Skylder på flygelederne.

– At vi har lav anseelse hos folk flest,

gjorde det enkelt for flyselskapenes

beskyldninger å få fotfeste, sier Joy B. og

bruker uttrykk som «public outcry» og

«extreme dislike» for å beskrive

situasjonen.

Men den indiske flygelederforeningen

slo tilbake mot hetsen. Med lobbyvirk-

somhet, både blant media og i det poli-

tiske miljø, har forståelsen for flygekon-

trollens problemer økt.

– Vi holdt jevnlige briefinger for pres-

sen. De var fiendtlige til å begynne med,

men nå har det blitt bedre. Men innsat-

sen mot politikerne gjorde utslaget. Vi

inviterte ministrer og øvrige topp-politi-

kere til kontrollenhetene våre for å få

førstehåndskjennskap til kaoset i lufta,

sier den indiske flygelederen.

– Det hjalp. Nå er atmosfæren en

annen. Det går sakte, men sikkert frem-

over. Folk er blitt mer opptatt av lufttra-

fikken i stedet for å ta oss.

Vil du vite mer om flygekontrolltje-

neste i India, sjekk inn på den indiske

flygelederforeningens hjemmesider

www.atcguild.com.

Ikke lov å skyldepå flygekontrollen

Enorm vekst: De siste toårene har lufttrafikken iIndia økt med 85 prosent,uten at verken flygeleder-bemmaning eller infra-struktur har fulgt med iutviklingen.

Flygelederen 35

Av Otto Lagarhus

direktør Luftfartstilsynet

DET VAR MED interesse jeg leste innleg-

get til Svein Bratlie — «Oppsiktsvekkende

pålegg fra Luftfartstilsynet» — som

omhandler vårt (forhåpentligvis kortvari-

ge) pålegg om å benytte 2000 fots atskil-

lelse på enkelte definerte møtepunkter i

Oslo TMA.

Som forholdsvis nybakt

Luftfartsdirektør, og som medlem i

Eurocontrol Provisional Council, tillater

jeg meg å gi noen synspunkter. Dere får

se gjennom fingrene med min litt

begrensede erfaring på ATM-området,

men får allikevel gi meg litt kredit for 35

år innen andre områder av luftfarten.

FØRST: Det er en tendens til å undervur-

dere såkalte «falske» TCAS/ACAS advars-

ler og den effekten slike alarmer har på

flygere. Parallellen til de første 15 år

med Ground Proximity Warnings System

(GPWS) burde være klar for de fleste. En

stilletiende aksept av «falske» GPWS-

advarsler var årsaken til mange havarier,

og unødig tap av hundrevis — for ikke å

si tusenvis — av menneskeliv. Det store

antall såkalte «falske» advarsler resulter-

te i et handlingsmønster hvor det snek

seg inn en skepsis til systemet, som gjor-

de at man beste fall forsinket handlings-

mønsteret, i verste fall ignorerte advarse-

len når systemet advarte mot nærhet til

terrenget. Dessverre er det slik at det

siste man hørte på taleregistratoren ved

flere havarier faktisk var en pilotstemme

som sa «Take it easy!» eller «Bueno»,

akkompagnert av lyden av GPWS-

alarmen!

Med andre ord: Operasjon av systemer

på en slik måte at de gir unødvendige

advarsler om «kriser» må unngås for all

pris; det skaper «complacency» og ødeleg-

ger systemenes effektivitet. Denne «sann-

het» har vært gjeldende helt tilbake fra

den gangen gutten ropte ulv.

For igjen å referere til GPWS-systemet

så ble ikke det «fikset» av ingeniører, selv

om den siste versjonen EGPWS er så per-

fekt som det vel kan gå an. Nei, det var

seriøse personer i operative ledende stil-

linger innen flyselskaper som la inn pro-

sedyrer og restriksjoner slik at de unød-

vendige advarsler stort sett forsvant.

Dette, kombinert med aggressiv trening i

å ta «swift and violent action» på enhver

advarsel, gjorde at vi fikk en massiv

reduksjon av ulykker med årsak «control-

led flight into terrain» — CFIT.

For meg er British Airways helten her.

De innførte rundt 1990 en regel med

tvungen pull-up ved GPWS-advarsel, som

alltid gjaldt, til og med om man var i

VMC og kunne se terrenget. Og; tvungen

rapportskriving hver eneste gang GPWS

ga fra seg en låt. Byråkratisk og irrite-

rende, ja vel. Men effekten lot ikke vente

på seg: Full nytte av GPWS systemet; null

CFIT for BA. Med andre ord: Problemet

ble effektivt «organisert bort».

EN OPPMERKSOM leser vil vel også

notere at jeg bruker ordlyden unødven-

dig advarsel og kun bruker «falsk» i

anførselstegn. For de advarsler man i dag

får av TCAS/ACAS-systemet er reelle nok,

men flertallet er unødvendige, og burde

— som i tilfellet GPWS — vært organisert

bort av den ansvarlige operative ledelse

hos respektive ANSP. Såkalte TCAS/ACAS

«hotspots» — som finnes flere steder —

bør og må fjernes gjennom en annen og

bedre organisering av luftrommet, i

påvente av en forbedring av selve utsty-

ret i flyet. Dette er mulig, er utført flere

steder, og bør være normen.

Det er mangelen på slik organisering

(som kanskje kunne vært muliggjort

gjennom å kjøre SOL/Norsim) som er

bakgrunnen for Luftfartstilsynets pålegg

om 2000 fot atskillelse på enkelte møte-

punker rundt Gardermoen, foranlediget

i første rekke av situasjonen i samband

med avgang fra 01L (Eidsvoll).

DET FORUNDRER MEG at artikkel-

forfatteren argumenterer så sterkt mot

økt separasjon. Men han glemmer kan-

skje at dette er en «quick fix» som skal

etterfølges av mer varige løsninger.

Det er korrekt at man jobber med å

bedre funksjonaliteten på TCAS/ACAS-

systemene. Og at man ser på innføring

av prosedyrer for redusert Rate of

Climb/Rate of Descend 1000 fot før valgte

høyder. Men dette er ting som tar tid, og

som må løses uten at man skaper ytterli-

gere problemer. Spør en flyger om hva

som skjer om han med dagens system

«fikler» med vertical speed i en «altitude

capture mode»? Svaret er vel

at sjansene for en «level bust»

DEBATT

«Oppsiktsvekkende pålegg»– fra en litt annen vinkel

NR. 4 DESEMBER 2005 ÅRGANG 33

Avinorsavsporing

Talleraas i tale

Gløden på Oslo S

SIDE 4-5

SIDE 19-23

SIDE 8-11

Luftfartsdirektør Otto Lagarhus.Flygelederen 4/05.

Flygelederen36

mangedobles. Aversjonen mot

2.000 fot som separasjon som

en «near term solution» rimer ikke med

hva jeg leser og opplever, verken fra

ICAO eller Eurocontrol. ICAO er godt i

gang med å adressere problemet med

«high rate encounters», og vi forventer

oss et State Letter utpå vårparten. I en

spesiell «ICAO Conference on a Global

Strategy for Aviation Safety» vil kombina-

sjonen «RA Hotspots» og økende antall

«level busts» få behørig oppmerksomhet.

Konferansen avholdes i Montreal 20.-22.

mars 2006.

Eurocontrol er enda tydeligere, og i

Eurocontrol Safety Report for 2005 blir

ACAS/TCAS «hotspots» benevnt som et

stort sikkerhetsproblem, som man må

gjøre noe med. Problematikken var også

oppe på siste møtet i Eurocontrol

Provisional Council 10. og 11. november

2005.

EUROCONTROL har gitt ut spesielle

bulletiner rundt problemområdet, og jeg

tillater meg å ta noen sitat fra ACAS II

bulletinn no. 2, datert så tidlig som mars

2003. Her anbefales faktisk 2000 fot sepa-

rasjon som en bra «near term solution».

Et antall flyplasser har brukt eller bru-

ker en slik separasjon som en midlerti-

dig løsning i påvente av en annen og

bedre organisering av luftrommet. Det

som følger i blått er direkte klippet fra

Eurocontrol ACAS II bulletin no. 2:

Near/Medium term: procedure

modifications

Two solutions could be adopted to

improve operations in locations where

RA «Hotspots» have been identified:

✓ To increase the vertical separation bet-

ween aircraft to 2000 ft in specific cases

(e.g. between arrivals and departures).

✓ To avoid simultaneous horizontal and

vertical convergence of aircraft by modi-

fying either the horizontal route or the

vertical trajectory.

These proposals, which could be

implemented in a relatively short term,

are also likely to provide improvements

in safety. Two procedure modifications

in line with these proposals have already

been implemented by one ANSP to

address identified RA “Hotspots”.

Neither of these procedure modificati-

ons have had any significant effect on

capacity.

DETTE MÅ VEL sies å være «klar tale» fra

Eurocontrol?

Noter også utsagnet om effekt på

kapasitet.

Det skal presiseres at pålegget fra

Luftfartstilsynet er ment å vare av mid-

lertidig karakter, og derfor skal sees som

en «near term solution». En «medium

term solution» vil være å «organisere

bort» møtepunktene, og en endelig løs-

ning kan være ytterligere forbedringer i

TCAS/ACAS programmering kombinert

med forbedring i integreringen med fly-

enes autopilot. Men det siste har vi ikke

lov å vente på..! Heller ikke om andre

gjør det.

Det skader vel heller ikke å minne om

bakgrunnen til det store fokus på møte-

punktene ved Gardermoen, nemlig en

hendelse i 2000 utredet av

Havarikommisjonen, som resulterte i til-

rådning (4/2001) som følger: «The AAIB/N

recommends that the CAA/N consider a

revision of all aspects concerning the

STAR and SID procedures at Oslo Airport

Gardermoen, in order to ensure adequa-

te separation between arriving and

departing aircraft».

SOM TILSVAR TIL Luftfartstilsynets brev

om saken foreslo Avinor en omorganise-

ring av luftrommet gjennom prosjektet

SOL/Norsim som tiltak. Basert på Avinors

forslag og planer lukket Luftfartstilsynet

tilrådingen. I ettertid viste det seg at

SOL/Norsim ikke ble videreført av Avinor.

Tilrådingen er nå formelt gjenåpnet

(brev til Samferdselsdepartementet fra

Luftfartstilsynet datert 11. november

2005), og står åpen. Luftfartstilsynet har,

med full støtte av flyselskapene, påbudt

2000 fot vertikal separasjon over kritiske

møtepunkt, som en midlertidig løsning i

kraft av uteblitt tiltak fra Avinors side.

Det er (dessverre) historien.

Så her er det altså ikke bare Luftfarts-

tilsynet som fortjener benevnelsen «opp-

siktsvekkende», men Havarikommisjon-

en, flyselskapene, Eurocontrol og ICAO.

Godt selskap, spør du meg…

SÅ LITT OM HVOR vi står når dette skri-

ves (4. januar 2006):

22. desember 2005 mottok Luftfarts-

tilsynet forslag til løsning(er) fra Avinor,

som nå skal diskuteres internt hos oss og

med Avinor. Avinor informerer også om

at de gjenopptar arbeidet med å imple-

mentere SOL/Norsim luftrom i Oslo TMA,

og sier (sitat): SOL/Norsim konseptet

baseres på konfliktfrie SID/STAR prosedy-

rer, og vil eliminere møteproblematik-

ken slik vi kjenner den i dag. Musikk i

mine ører.

Jeg har med vitende å vilje ikke gått

inn i problematikken med det store

antall «level busts» som finner sted i

dagens luftfart. Ekspertene diskuterer

hvorvidt det er 100 eller 500 i måneden

bare i Europa. Men at de skjer, og skjer

for ofte, er udiskutabelt, og det må vi ta

inn i betraktningen.

Derfor kan vi ikke leve med «RA hot-

spots» hvor fly — rutinemessig og plan-

lagt — krysser hverandre med «closure

rates» som faktisk kun gir i underkant av

ti sekunder «reaction time» dersom noe

skulle være galt.

MIN INNSTILLING er klar: 2000 fot sepa-

rasjon bør snarest innføres på kritiske

møtepunkt ved Gardermoen, med prio-

ritet på «Eidsvoll avgang 01L». Slik sepa-

rasjon bør beholdes inntil luftrommet er

organisert slik det/de verste «RA hot-

spots» elimineres eller kraftig reduseres.

Det blir derfor opp til den ansvarlige

ledelsen i Avinor hvor lenge 2000 fot

separasjon skal fortsette.

Flygelederen 37

Av Oscar D. Hillgaar

HØSTEN OG VINTEREN har gitt materia-

le om flygeledere til mange kilometer

med aviskommentarer, leserinnlegg, TV-

manus et cetera et cetera. Bare slått av

Muhammed og Jyllandspostens kulturre-

daktør. Og mer skal det sikkert bli. Unge

studenter ved NHH og BI vil i årevis

kunne sende vennlige tanker til Avinor

når hovedoppgaver skal skrives, for å ha

gitt dem et tidløst materiale.

Det er samfunnsfaglig interessant å se

hvordan kongerikets mange synsere nes-

ten enstemmig valgte å se på konfliktene

i flysikringstjenesten som en klassisk

«maktkamp». Luftens Baroner i «kamp»

med «moderne» krefter representert ved

flysikringsdirektør Anne Grette og avi-

nordirektør Randi Flesland. Denne

«kampanalysen» ble stadig brakt til torgs.

Selv en dreven politiker som Navarsete

viste at hun til tider så det slik. Hun ba

«partene» om å bli enige og understreket

at «alle» hadde et ansvar.

Aftenpostens økonomiredaktør

Storeng beklaget seg over at Navarsete

ikke tok alle våpen i bruk i kampen. Han

ville at hun skulle «appellere til publi-

kum og be om deres støtte i en makt-

kamp med flyvelederne» — Luftens

Baroner. Fordi han mente at: «Få tviler på

at vi flere ganger har stått overfor orga-

niserte, og dermed ulovlige, aksjoner.»

FLYGELEDERNE burde altså i trafikkre-

gularitetens navn, mobbes i kne.

Flysikkerheten ble ikke brakt inn i debat-

ten på annen måte enn som noe flygele-

dere regelmessig misbruker, for å påvir-

ke regulariteten negativt. For i virkelig-

heten er det viktigere at flyene går på

rutetid enn at det hele skjer trygt og iføl-

ge regelverket. Jeg har tidligere skrevet

at omsorgen for flysikkerhet i media og

blant næringstoppene er en gedigen

bløff. De gir seg katten i flysikkerhet -

rutetid er viktigst — helt til det hagler

aluminiumsflak og kroppsdeler over

Groruddalen. Brutalt, men slik er det.

Lille nyttårsaften ble krigsscenariene

foreløpig avsluttet med konsernsjef Jens

Ulltveit-Moes fredagsbetraktning i

Aftenposten. Han var imponert over NFFs

leder Rolf Skrede som «regissør» for det

som måtte være aksjoner og modernise-

ringsmotstand. Jeg har i tidligere tider

hatt glede av å samtale med Ulltveit-Moe

rundt et vinfylt bord. Han er ingen uri-

melig mann, men hans irritasjon viser

til fulle den avstand som er mellom sam-

funnstoppene våre og de som har oppga-

ver innen «de naturlige monopoler» som

politi, forsvar, flysikring med videre.

Næringslivsledere forstår rett og slett

ikke at det kan eksistere internasjonale,

dels overnasjonale strukturer med

ansvar og oppgaver som ikke lar seg

presse inn i BI-lærebøkene.

Det finnes arbeidstagere som i visse

situasjoner har ansvar og plikter som på

sine områder gjør dem overordnet sam-

funnslederne. Dette er tydeligvis tungt å

svelge, og en av dem som fikk størst pro-

blemer med svelget var norwegiansjef

Kjos. Jeg har i en årrekke hatt stor sans

for Norwegian og ønsket dem vel, men

Kjos opptrådte uvanlig uklokt med sine

beskyldninger.

ARBEIDSTAGERE som er ansvarlige spesi-

alister underlagt et internasjonalt regel-

verk passer dårlig inn i vanlig bedriftsø-

konomisk tenkning. Det blir nesten som

været. Det er til tider noe herk, men til-

hører det forsikringsbransjen kaller ”Act

of God”, og vi må leve med det. De her-

rer Storeng, Ulltveit-Moe og mange flere

har bare ikke tatt inn over seg, at de

absolutte, nesten gammeltestamentelige

krav som flysikring arbeider under, må

behandles med den samme respekt man

bør vise for alvorlig vær. De må leve med

det. Luftens baroner har sine adelspa-

tent, om ikke fra Herren, så fra

Luftfartstilsynet.

Og det går i denne sammenheng i stor

grad ut på det samme.

Fagbokforfattere som skal skrive om

ledelse bør bruke litt tid på eksempelet

Avinor. Jeg minnes fra NFFs årsmøter

hvordan Randi Flesland i egenskap av

gjest og «takk-for-maten-taler» på slutten

av nittitallet gikk mentalt i ring rundt

flygeledernes gode totallønn. Hun var

ikke like opptatt av den overtidsinnsats

og stressingen av familier og ekteskap

som lå bak lønnslippen. Hun hadde en

viss psykologutdanning, men var i rea-

liteten selv et psykologistudium verd.

Det skulle vise seg for fullt da

Luftfartsverket ble Avinor.

Etter «colorairtiden» fikk avinorle-

delsen panikk, historieløs som den var.

Og det kan i ettertid sees på som natur-

lig at Flesland, med sitt enøyde fokus på

flygelederlønninger, gikk til den som DN

i desember 2004 omtalte som hennes

venninne, «blårussprinsessen» Anne

Grette. Grette hadde skaffet seg et rykte

som hard negl i omstillingsprosesser i

helsesektoren i Oslo kommune. Men ven-

ninnene tok ikke inn over seg at der er

forskjell på å skyfle rundt på hjelpeløse

gamle på sykehjem, og på å overstyre

mennesker som er personlig ansvarlig

for korrekt flysikkerhetsarbeid og for-

pliktet til å følge internasjonale regler.

DEN FØRSTE FASE av Grettes tidstypiske

spareprogram «Take Off-05» innkasserte

raske gevinster da den avviklet regionali-

seringen i Luftfartsverket/Avinor.

Regionene ble innført (Innst.S.nr.83, 91-

92) over NFFs ville protester. NFF mente i

91 at man var i ferd med å opprette en

hel haug med mini-verk, øke utgiftene,

samt pulverisere ansvar. Ingen hørte

etter, og det ble akkurat slik NFF sa. Det

var således en lett oppgave å spare peng-

er i Avinor da Grette — over ti år senere

— fulgte NFFs gamle tilråding og kastet

hele regionsystemet i bosskurven. Men så

tok programmet helt av, fordi flysi-

kringsdivisjonen og selve flysikkerhets-

produksjonen også skulle til pers. Og

med støtte fra enkle sjelers innen divi-

Feilberegning: Randi Flesland og AnneGrette feilberegnet både landets velgere

og NFF, mener debattant Hillgaar.FOTO: TERJE DAHLSENG EIDE

DEBATT

Noblesse Oblige

Flygelederen38

Av Hugo Munthe-Kaas

Gardermoen TWR

UNDERTEGNEDE har gjennom 23 år

kunnet observere NFFs aktiviteter på

både godt og vondt. Foreningen har i

denne perioden siden 1982 gjennom-

gått mange vanskelige perioder. Som

fagforening med plikt til lønnsfokuse-

ring, synes underliggende toner å peke

på at foreningen kom bedre ut av sin

virksomhet i første halvdel av perioden

enn hva synes å være tilfelle i siste del.

Mange oppfatter det slik at lønnskamp

har måttet vike plassen for andre akti-

viteter. Noen av disse aktivitetene har

selvsagt vært nødvendige å ta del i,

mens andre synes for mange å være av

mer perifer karakter målt opp mot hva

som bør være hovedfokus, nemlig

lønnskamp.

Det er særlig perioden etter at vi

inngikk produktivitetsavtalen at det

kan synes som om at vår gruppe ikke

har klart å henge med på inntektssi-

den. Det har ikke manglet på mulighe-

ter, men av en eller annen ubegripelig

grunn har ikke NFF sett eller grepet

muligheten. Senest så vi at

Gardermoen ble åpnet uten at dette

vakte spesiell interesse for å fremme

lønnskrav, noe som mange fant svært

skuffende.

GJENNOMSNITTLIG industriarbeider-

lønn har siden 1984 fram til 2004 tre-

doblet seg (kilde: NHO). Det er bare å

sammenligne egen inntekts/lønnsutvik-

ling med disse tallene. Samtidig kan

jeg opplyse at en 1984-krone i dag er

verdt to kroner (kilde: SSB). Jeg tjener

ikke det dobbelte av hva jeg gjorde i

1984 og således opplever jeg en reell

nedgang i kjøpekraft. Det må antas at

dette gjelder flere

enn undertegnede.

Sjekk din egen

lønnslipp fra 1984

og gang den med to!

Hva får du da, og er

det dette du har i

lønn i dag?

Fra begynnelsen

av 90-tallet kopierte nærmest legene

NFFs opplegg i sin lønnskamp. De var

villige til å gi alt i kampen. I dag har de

fleste leger over 1000 kroner timen i

overtidsgodtgjørelse (kilde: Den Norske

Lægeforening). Hva er din overtidsgodt-

gjørelse? Jo, hvis du jobber 50 prosent

overtid i vårt system har du dårligere

timelønn enn når du jobber vanlig

arbeidstid! Jobber du 100 prosent må

du ikke tro at du får dobbelt timelønn.

Altså ingen reell overtidsgodtgjørelse!

Er dette bra? Hvis noen lurer på

hvordan tallet fremkommer, så ta din

årsinntekt uten overtid og del på 1800

timer (som du reelt jobber) og finn din

egen timelønn. Får du det dobbelte av

dette når du jobber 100 prosent?

Grunnen til at du ikke får det er at

mange av dine tilegg ikke teller med i

beregningsgrunnlaget, og at bereg-

ningsgrunnlaget er et fiktivt timetall

som går i vår disfavør!

Er det noen grunn til at dette skal

vedvare? Flygere i SAS får 10 prosent av

en brutto månedslønn for å avgi en fri-

dag, får du dette? Er din fritid mindre

verdt enn en flygers? Sannsynligvis

ikke. I det siste ser vi at assistentene på

Røyken har fått et tilegg på 12 brutto

månedslønner over en toårsperiode,

pluss kroner 5000 i måneden for å være

villig til overtid, pluss kroner 1750 i

frammøtegodtgjørelse ved innkalling

til overtidsarbeid. I tilegg får de full

100 prosents betaling. Får du dette?

Neppe!

DET SIES AT ENKELTE assistenter ved

Røyken nå tjener 605 000 i året uten

overtid! Et godt stykke utført fagfor-

eningsarbeid!

Vi ser at flere grupper som tradisjo-

nelt har hatt langt lavere inntekt enn

oss nå tjener nesten

det dobbelte! Har vi

sovet i timen?

Gjennomsnittlig

lønnsnivå blant fly-

geledere i EU er over

vårt nivå. En flykap-

tein i SAS med god

ansiennitet tjener i

DEBATT

For mye politikk og for lite lønn?

sjonsledelsen — eller mangel på

ryggrad hos de samme — gikk

Flesland/Grette løs på målene de selv

fikk satt.

Det måtte gå galt. Og galt gikk det.

Velsignet av et inkompetent styre og en

blårusstatsråd fra Venstre. Men det

kunne gått enda verre.

VINTEREN 2004/2005 var det opplest og

vedtatt i flysikringsdivisjonen at landet

hadde altfor mange flygeledere, og nær-

mest vasset i fullmektiger og teknisk

kompetanse som kunne kjøpes som hyl-

levare hvor som helst. Alt lå til rette for

store kostnadskutt – ikke minst fra våren

2006 da flygelederenes produktivitetsav-

tale med videre utløp. Jeg er ikke i tvil

om at Flesland og Grette hadde til hen-

sikt å legge opp til en knallhard konflikt

med NFF og flygelederne i 2006. Med

støtte fra en høyreregjering og et kom-

mersielt styre, kunne man satse på pres-

se NFF til kraftige innrømmelser under

trussel om oppsigelser.

Næringstoppene, Ola Storeng i

Aftenposten og journalistene i DN ville

heiet på Flesland og kjørt mobbelinjen

for alt den var verdt. Det ville være en

flysikkerhetsmessig farlig taktikk, men

flysikkerhet er ikke fremst i tankene til

de reisende som står i timelange køer.

Det vet mediarådgivere og det visste selv-

sagt venninnene Flesland og Grette og.

Heldigvis, statsråd, styre, venninnene og

den øvrige hodeløse toppledelsen feilbe-

regnet landets velgere og NFF. Ikke

kunne de vanlig regning heller.

Flygelederoverskuddet forsvant i møtet

med den lille multiplikasjonstabell..

SEPTEMBER 2005 viste at landet har

kloke velgere og bekreftet at NFF har en

klok ledelse.

Dersom NFF nå legger opp til krav

som er innenfor det sosialdemokratisk

akseptable og den aktuelle takhøyden i

Statens pensjonskasse - og unngår krav

som styres av Audi og kaffelatte-fraksjo-

nen som tror at medlemskap i Statens

pensjonskasse lar seg videreføre i blårus-

sens mest ekstreme lønnshimmel - så

burde våren kunne bli mindre dramatisk

enn fryktet. Flygelederne har fått hjelp

og støtte fra LO og den rødgrønne regje-

ringen. Det var til god hjelp, men der er

en kostnadsside.

Adelskap forplikter, også for Luftens

Baroner. Og flysikring bør i fremtiden

slippe en ny bedriftskultur styrt av nye

«blårussvenninner».

✓ Signerte debattinnlegg i

Flygelederen er uttrykk for den

enkelte forfatters mening, og er

ikke nødvendigvis i samsvar

med NFF sitt syn. Redaksjonen

forbeholder seg retten til å for-

korte innlegg.

Flygelederen 39

EN AV VÅRE eldste flysikrings-

veteraner, Jarl Eldjarn — kan-

skje bedre kjent som Jarl

Edvardsen — døde noen få

dager før han ville ha fylt 92 år

den 27. januar.

Eldjarn var født i Lærdal i

1914, men vokste opp på Ingøy

ved Hammerfest, hvor hans far

var bestyrer på radiostasjonen.

Eldjarn gikk til sjøs da han var

16 år, men gjennomgikk

Telegrafverkets lavere kurs da

han var 18 og senere også

Telegrafverkets høyere kurs.

Han tok artium i 1935, og i

1936 ble han telegrafist i Åle-

sund, hvor han var kombinert

kystradio-, flysikrings- og kring-

kastingstelegrafist. Eldjarn hus-

ket godt DNLs flyginger med

Ju52 langs kysten og nordover,

og spesielt gjorde havariet med

Havørn i Sognefjorden sterkt

inntrykk.

DA KRIGEN kom til Norge i

1940 studerte Eldjarn ved NTH

i Trondheim og sluttet seg til

de norske styrkene som trakk

seg nordover forbi Røros. Etter

en lang tur gjennom Sverige

kom han til Nord-Norge, hvor

han ble beordret til tjeneste

som Telegrafverkets represen-

tant på Bardufoss.

Etter kapitulasjonen retur-

nerte han til NTH og tok eksa-

men som elektroingeniør i

1942. Han ble involvert i mot-

standsarbeid og knyttet kontak-

ter som gjorde at han i 1943

ble kalt til London. Her ble

han først beordret til tjeneste

ved en britisk enhet og deretter

til Forsvarets Overkommando,

hvor han ble knyttet til etter-

retningstjenesten som blant

annet samlet opplysninger om

tyske radio- og radaranlegg.

Han var også instruktør for

den norske radiogruppen i

Skottland.

I MAI 1945 returnerte Eldjarn

til Norge og ble først beordret

som forbindelsesoffiser hos

amerikanerne på Gardermoen,

som var i ferd med å installere

SCS-51 – ILS-ens forgjenger - og

vurdere bruken av tysk radiout-

styr. Deretter ble han knyttet

til Telegrafverket, hvor han

fikk nær kontakt med herrene

Nome, Sandvei og Falk-

Pedersen, som representerte

drivkreftene i oppbyggingen av

flysikringstjenesten etter kri-

gen. Høsten 1945 ble Eldjarn

overført til Norges Luftfarts-

styre, som var i ferd med å

bygge opp norsk sivil luftfart,

og da DNL kom i gang med

sine flyginger, ble han sterkt

engasjert i utbyggingen av de

radio- og navigasjonhjelpemid-

ler som selskapet trengte.

DA ELDJARNS stilling i 1951

skulle overføres til SAS’ hoved-

kontor i Stockholm, søkte han

og fikk en stilling som trafikk-

inspektør i Trafikkavdelingen,

og med tittel som overingeniør

fortsatte han i denne stillingen

i tredve år med ansvar for alle

telekommunikasjons- og radio-

navigasjonsspørsmål inntil han

ble pensjonert i 1981. I denne

perioden hadde han et nært

samarbeid med lederne i

Flysikringskontoret i Televerket

og deltok i en rekke internasjo-

nale konferanser. Han var også

i en periode norsk medlem av

ICAOs Air Navigation

Commission.

Eldjarns bidrag til oppbyg-

gingen av norsk flysikringstje-

neste må sees i sammenheng

med den progressive utvikling-

en som fant sted i de første tre

tiårene etter krigen, nemlig

overgangen fra telegrafi til VHF

og UHF

Bjarne Gaustad

MINNEORD

Jarl Harbø Eldjarn til minnedag 1,4 mill! Du tjener sannsynligvis

bare 1/3 av dette. Er du fornøyd med det?

Det snakkes om at ansvar og risiko er

faktorer som har sammenheng med

lønnsnivå. Har ikke vi ansvar? Hva skjed-

de med flygelederen som var innblandet

i Uberlingen? Jo, han ble myrdet! Vi tar

både ansvar og risiko, men skal ikke ha

betalt?

DET KAN TIL tider se ut som at NFF har

vært for mye opptatt av andre ting enn

lønn, og det har i sannhet sikkert vært

nødvendig til tider. Mange mener at NFF

kanskje har hatt for stort fokus på å

utøve politisk og lederskapspåvirkning

innen og utenfor Avinor. Om dette er

fruktbart i lengden vil tiden vise. Å ha

fokus på faglig kompetanse utvikling for

en engere krets virker kanskje mot sin

hensikt? Hvorfor skal NFF bruke resurser

på utredninger for Avinor? Det er Avinor

som har ansvaret for vår faglige utvik-

ling, ikke NFF.

Hvis man oppnår det man ønsker og

får en organisasjonsform som NFF kan

leve med, skal vi da være snille i nye 10

år og ikke snakke lønn? Jeg mener ikke

det, men imidlertid tror jeg vi fort kan

komme opp i et hjørne hvor dette forven-

tes.

HA INGEN ILLUSJONER, vår gruppe er

ikke, og vil ikke bli, likt av noen forhand-

lingsmotpart i overskuelig framtid. Det

er bare å bruke knyttneven. Fra bunnen

er det bare en vei oppover!

Ved at Avinor igjen har bommet på

bemanningsbehovet og samtidig kansel-

lert utdanning for en periode, så må en

med rimelighet anta at opportunistenes

tid er inne. Vi står foran forhandlinger

om ny produktivitetsavtale, og settingen

er unik! Vi har tidenes sjanse til å forbe-

dre vårt lønnsnivå. Dette må ikke skusles

bort. Vi ser at flere innen vår gruppe

søker annet arbeid. Mye av grunnen er at

lønnsnivået ikke lenger er interessant!

Skal vi igjen gjøre det interessant? Skal

vi ha igjen for det ansvar og den risiko vi

tar? Det er opp til deg! Gi klar melding

til din årsmøte representant!

Flygelederen40

Med alle sine utstillere gir

ATC-messen i Maastricht en

ypperlig mulighet til å

følge med på den teknolo-

giske utviklingen.

N FF har som målsetning om å ligge i

forkant av den teknologiske utvik-

lingen og Faglig Utvalgt deltok også i år

på messen i Maastricht, som ble avholdt

fra 14. til 16. februar. Utstillingen hadde

i år 190 utstillere fra nesten 30 land. I til-

legg til stands, hvor leverandørene pre-

senterte utvalgte produkter, ble det

avholdt cirka 30 presentasjoner/mini-

seminarer, to workshops, en prisutde-

ling, samt den årlige Jane’s conference.

Faglig Utvalg — forsterket med styre-

medlem Gunnar O. Skårn på turen —

hadde i år tre hovedområder vi skulle se

på: Digitale flight progress strips, tårn-

simulatorer (3D) og arrival manager.

Utover det sto ADS-B, multilateration,

STCA og MTCD på lista. I tillegg hadde vi

avtalt et besøk på Maastricht Upper Area

Control Center (UAC). Vi rakk dessverre

ikke over alt, men vi har her kort

sammenfattet det viktigste av det vi fikk

med oss. Jane’s konferansen ble ikke dek-

ket av delegasjonen dette året.

Nordisk samarbeid

De nordiske air navigation service provi-

derene (ANSPs) stilte felles på messen.

Bakgrunnen for dette er et styrket samar-

beid mellom dem. Det eneste synlige

foreløpig er den skandinaviske flygele-

derskolen, Entry Point North, som under

Maastricht Awards 2006 fikk «service

provision award». Dette før den i det hele

tatt har tatt opp en eneste elev.

Kanskje prisen var et plaster på såret

til Naviair, som burde fått prisen i fjor

for innføringen av et non-punitivt rap-

porteringssystem? Prisvinnere og annen

info finnes på www.atcmaastricht.com.

Maastricht UAC

Maastricht UAC kontrollerer øvre luft-

rom over fire land, men er organisert

med tre sektorgrupperinger, henholdsvis

over Nederland, deler av Tyskland, samt

Belgia og Luxembourg. Vi besøkte sist-

nevnte. Det er inntil åtte «Brussel-

sektorer», og da vi besøkte dem var fire

åpne. Sektorene betjenes alltid med EC

(Executive Controller) og PC (Planner

Controller), og de sitter slik at EC på to

sektorer sitter inntil hverandre slik at de

kan foreta «elbow coordination».

De gikk bort fra papirstripper i 1992,

og bruker i dag ikke stripper i det hele

tatt. Informasjonen finnes tilgjengelig i

label. Konfliktsøk foregår ved at Planner

Controller (PC) foretar visuelt søk på

radarskjermen. PC markerer flighter i

konflikt med et verktøy som minner om

MIN SEP-funksjonen i NATCON.

Spesielle symboler viser predicted

posisjon på det punktet der avstan-

den er minst. Alle inputs som gjøres

av enten EC eller PC vises likt på

begge skjermer. Maastricht UAC fikk

Short Term Conflict Alert (STCA) i

1980. Utløsing av Conflict Alert (CA) —

det vil si tid til underskridelse av

atskillelsesminima er 128 sekunder,

og STCA er innstilt på 6,3 nautiske

mil. De får altså alarm selv om det er

over 5 nautiske mil, men kun visuelt.

Workshops

CPDLC (Controller Pilot Data Link

Communication):

Kort fortalt er CPDLC en fellesbetegnelse

på tekniske systemer som gir flygeleder

og pilot mulighet til å kommunisere

med hverandre på andre måter enn via

radiotelefoni. Boeing og Airbus utviklet

hver for seg industristandardene FANS 1

og FANS A, med fellesbenevnelse

FANS-1/A.

Kommunikasjonen foregår over flysel-

skapenes nettverk ACARS og har i mange

år vært i bruk ved kontrollsentraler i ose-

aniske områder og i landområder uten

radar, samt på flyplasser for formidlig av

ruteklareringer og ATIS. NFF påpekte for

øvrig at ATIS-installasjonene som skulle

kjøpes inn til norske enheter i forbin-

delse med ALI-prosjektet burde forbere-

des for digital ATIS, men slik ble det

dessverre ikke.

Future ATC HMI:

Workshopen som omhandlet Human

Machine Interface (HMI) fokuserte på fly-

geleders rolle i et system og flygeleders

verktøy for å kunne operere i et system.

Poul Jorgensen er HMI-Manager i

Eurocontrol og presenterte deres arbeid

for å utarbeide et grensesnitt mellom

menneske og maskin som er tilpasset

flygeledere. Arbeidet har pågått i 10 år

nå og går under navnet European Air

Traffic Management Human Machine

Interface (EATM HMI).

Miniseminarer

Fra Multi Radar Tracking (MRT) til

Multi Sensor Data Fusion (MSDF):

Den tyske tjenesteleverandøren DFS sat-

ser sterkt på teknisk utvikling. De ønsker

å ha hånd om utviklingen selv i stedet

for å leie inn tjenester, de mener det er

lønnsomt. DFS presenterte sitt arbeid

med å kombinere data fra mange ulike

typer sensorer inn i ett fremvisersystem.

Ett system kan da vise trafikk både på

bakken og i lufta i ett og samme bilde.

På flyplasser uten bakketrafikkradar kan

man vise trafikk på bakken på grunnlag

av data innhentet fra ADS-B og multilate-

ration (MLAT), noe om er langt

TEMA: ATC Maastricht 2006

190 utstillere fra 30 land

Flygelederen 41

rimeligere enn å kjøpe bakketrafikk-

radar.

A-SMGCS -Advanced surface movement

guidance control system:

Mark Runnels fra Sensis corp. fortalte at

man i Europa har definert fire forskjelli-

ge steg innen utviklingen av standarder

og tjenestenivåer for SMGCS:

Surveillance, conflict alert, guidance og

routing. Selv om systemet er optimalt

konstruert vil det allikevel ha sine

begrensninger:

Piloter takser feil, ikke optimalisert

lufthavndrift, ikke tatt fullt utbytte av

automatiseringen og at potensielle

sikkerhetsfremmende tiltak ikke blir

identifisert.

Digitalt strippbord

Frequentis presenterte sitt nye digitale

strippbord, med tilhørende digitale strip-

per til bruk i TWR og APP. Kort fortalt

kan man si at det digitale strippbordet

erstatter dagens stripprinter ved at det

lages digitale stripper. Det er stor fleksi-

bilitet i utformingen av strippene og

disse kan tilpasses den enkelte enhets

spesielle behov. Frequentis vil presentere

dette på faglig seminar i forbindelse med

årsmøtet i Stavanger.

Det finnes også andre leverandører

som leverte liknende løsninger.

Brasilianske Saipher har et mer tradisjo-

nelt elektronisk strippbord, der input på

strippene ble gjort ved å åpne menyer

med en lyspenn. Systemet kostet nok

betraktelig mindre uten at vi fikk pri-

sanslag. Så langt er Saiphers system i

bruk bare i Brasil, men der brukes det på

107 flyplasser fra AFIS og opp til enheter

med over 900 bevegelser pr dag som

benytter det.

Weather Supported Decision Making

for Winter Operations:

WSDMWO er betegnelsen på et teknisk

system som er utviklet for å gi flyplass-

operatører og flyselskap informasjon om

vintervær som kan ha en effekt på opera-

sjonene på en flyplass. Informasjonen fra

systemet vises grafisk på en måte som

gjør at også ikke-meteorologer enkelt

kan få en oversikt over hvordan for

eksempel isingsforholdene er på plassen.

Required Navigation Performance

Procedures:

Taktisk vektorering er hovedverktøyet til

flygeleder og det begrenser kapasiteten

og begrenser effektiviteten i flygeprofi-

len. Boeing ser for seg at nøyaktigheten i

fremtiden vil være på RNP 1.0 på områ-

dekontrollsiden og på RNP 0.15 i termi-

nalområdet. I et perspektiv frem mot år

2020 ser Boeing for seg at forsinkelser vil

kunne reduseres med 24 prosent ved for-

bedret RNP. Tar man i tillegg med 3D-

flygeprofiler og nødvendige ATC-tools ser

de for seg en reduksjon på 38 prosent.

Reducing human error

National Air Traffic Services (NATS) holdt

et foredrag om studier de har gjort for å

redusere risiko for menneskelige feil

(human error) ved innføring av nye syste-

mer. I dag er det krav til at tjenestetilby-

der skal ha implementert sikkerhetsle-

delsessystemer (SMS), og alle er enige om

at dette er påkrevd. NATS har brukt et

verktøy som heter Human Error

Reduction Technique for Evaluating

Systems i to år nå. Dette kan beskrives i

fem hovedpunkter: Understand, Identify,

Mitigate, Prove og Monitor.

IFATCAs stand: IFATCA var også til stede på ATC-messen i Maastricht. Her har Jeanette Arthur og Carol Gilroy besøk av Faglig Utvalg. Fravenstre Per-Arnulf Amundsen, NFF-styremedlem Gunnar O. Skårn, Christian Berge, Robert Gjønnes, Halvar Myrseth og Magne Jerpstad.

Så på 3D-simulator

Flygelederen42

Å satse på godt skolert

personell gir en sikkerhets-

messig gevinst. Faglig

Utvalg har sett nærmere på

3D-simulator.

P å messen i Maastricht er det mange

interessante aktører som leverer

simulatorløsninger. Vi kunne sikkert

brukt fire-fem dager på å sette oss inn i

hvordan de forskjellige simulatorløsning-

ene fungerer og hvilken leverandør som

er best. Med tiden som flaskehals valgte

vi en leverandør som noen av oss har

kjennskap til fra før som referanse

denne gang.

Det er mange leverandører som leve-

rer mer eller mindre like løsninger, så

det er sannsynligvis pris som vil være

utslagsgivende om man på et tidspunkt

skulle finne på å skrive noen form for

kontrakt på leveranse av simulatorløs-

ninger til Avinor.

BEST-simulator

Micro Nav er et selskap med hovedkontor

i Bournemouth i UK. Selskapet leverer

totalpakker innen simulatorløsninger og

har vært en ledende aktør på markedet

de siste 15 årene. BEST-simulatorene til

Micro Nav bygger på enkle og fornuftige

prinsipper og beskriver filosofien til

Micro Nav:

«We will give you all you need from

the Beginning to End for Simulation and

Training.»

BEST-systemene kan benyttes innenfor

alle treningsstadiene i forbindelse med

ATCO-utdanning og oppfriskning.

Simulatorsystemene er designet for å iva-

reta det som er nødvendig for å kunne

drive med basictrening, ratingtrening,

validation, refreshertrening og

conversiontrening.

Systemet kan benyttes for å simulere

alle typer sivile og militære operasjoner.

Man kan sette opp systemet som areara-

dar, approachradar, prosedyre

(non-radar) simulator og som en 2D/3D

tårnsimulator med eget grounddisplay.

Man kan sågar sette opp simulatoren

som kun gruondsimulator.

Windowsbasert

Lave kostnader med tanke på utdanning

av brukere og eierskap kombinert med

attraktive lisensløsninger, og meget gode

2D og 3D visualiseringssystemer, gjør at

dette simulatorsystemet er meget tilta-

lende. Ved å benytte kommersielle PC-er,

nettverk og operativsystemer gjør man

tilgjengeligheten svært enkel. Systemet

baserer seg på Windows-plattformen og

krever følgende spesifikasjoner.

✓ Kjører på Windows-kompatibel pc

✓ Windows XP Pro operativsystem

✓ 256 Mb RAM (512 Mb anbefalt)

✓ Pentium 4-prosessor med 2.8 GHz

(større anbefales)

✓ 40 Gb Harddisk

✓ Onboard graphics/sound

✓ LAN

✓ CD

Når en øvelse gjennomføres på

simulatoren blir alle data lagret i en

tekstfil på kun fem fem kb. Denne filen

kan man lagre på en disk, ta med til et

klasserom og spille av sekvensene som

en del av en skikkelig debrief. Man kan

sågar spille øvelsen frem til elementer

som oppfattes som mindre bra gjennom-

ført, og la kandidater starte på nytt der

hvor «ballet» startet.

Godt brukergrensesnitt

Gjennom en slik tilnærming kan man på

en mye enklere måte strømlinjeforme

undervisningen og det er med på å heve

kvaliteten på sluttproduktet så vel som

på instruktørene/flygelederne.

Systemet har et meget godt bruker-

grensesnitt — kort og grei opplæring

samtidig som simulatoren

er ekstremt lettdrevet. Det

er utallige muligheter for

display og projeksjonsmu-

ligheter, samtidig som det

er en realistisk etterligning

av radar- og datadisplayene.

Micro Nav leverer egen

instruktør/masterposisjon

som kan benyttes som monitorsite og

debriefsite. Med tiden kan man investere

i automatisk stemmegjenkjenning —

man kan i prinsippet kjøre mer eller

mindre standardøvelser i simulatoren

alene. Denne funksjonen er ikke fullt ut

utviklet ennå, men vil være det innen

rimelig tid.

Når simulatorsystemet rulles ut på

enheter, er det allerede en omfattende

grunnlagsdatabase installert. Man kan

definere omfattende øvelser i databasen.

Det er ingen begrensning for hvor

mange flyplasser som kan ligge i

grunnlagsdata.

Kan endre layout

Det er installert et designerprogram i

grunnlagsdata som gir eier av simulator

muligheten til å programmere inn even-

tuelle forandringer i layout på for eksem-

pel flyplassen, som for eksempel en ny

rullebane. Dette vil da også displayes på

3D, og kan være et meget god verktøy i

forhold til å vurdere even-

tuelle utvidelser og

gjennomførbarheten av

disse på flyplasser.

Leverandøren Micro Nav

legger opp til at kundene

selv skal klare all oppdate-

ring og drift av simulato-

ren, og muliggjør dette

I Maastricht:

Magne Jerpstad

Christian Berge

Halvar Myrseth

Per-Arnulf Amundsen

Robert Gjønnes

Gunnar Olsen Skårn

Tårnsimulator: Slik ser MicroNavs 3D-tårnsimulator ut i bruk.Selskapet var en av utstillerne på

ATC-messen i Maastricht.

Best i 3D

Flygelederen 43

gjennom tett samarbeid, informasjon og

god oppfølging. Årlige brukersamlinger i

regi av Micro Nav er meget viktige for

leverandøren for kontinuerlig å evaluere

og forbedre produktet.

Ledende leverandør

Per i dag er Micro Nav leverandør av

simulator til flere store flyplasser og

ANSP-er rundt om i verden:

✓ Bristol International Airport. NATS ble

i 2005 kunde hos Micro Nav. De bestilte

3D-simulator som ble lokalisert på

Heathrow Airport. Dette er virkelig en

state of the art simulator.

✓ Irish Aviation Authority benytter

Micro Navs simulatorer båre til TWR og

til ACC. De har kjøpt en tisektors

systemsimulator som kjører kombinerte

APP- og ACC-øvelser.

✓ The Department of Civil Aviation

(DCA) Dubai har kjøpt TWR-simulatorer.

✓ The General Civil Aviation Authority

(GCAA) of the Arab Emirates i Abu Dhabi

har kjøpt inn flere ACC-simulatorer.

Lav kostnad

Et annet viktig argument for å anskaffe

en simulator — eller flere — av denne

typen, er at innkjøpskostnadene er lave.

For en simulator med 120-180 graders

view vil investeringskostnaden på simu-

latorsiden være på om lag 200.000 til

250.000 pund. En slik type simulator

ville kunne dekket behovet for kvalitet

og brukervennlighet for tårn på stam-

rutenettet. Driftskostnadene er også

minimale, og er i realiteten bare lønns-

kostnader forbundet med den daglige

driften av simulatoren.

Firmaet som selger denne typen simu-

lator gav Faglig Utvalg en fyldig og god

demonstrasjon av 3D-simulatoren og

dens brukermuligheter. Vi fikk demon-

strert bare noen få av alle verktøyene

som finnes i grunndata, og det var impo-

nerende å se hvor enkelt systemet var

bygget opp. Firmaet ønsker å presentere

konseptet også for Avinor, noe vi har en

god mulighet til å være med å påvirke at

blir en realitet.

Simulatorsystemene bygges som sagt

opp av «off the shelf» hardware. Dette er

noe som gjør at det ikke er nødvendig

med et stort apparat for å vedlikeholde

systemene. Den jobben kan gjøres på

relativt kort tid av hvem som helst som

har kjennskap til Windows brukergren-

sesnittet, det være seg en tekniker eller

en flygeleder. Det finnes ingen spesial-

hardware som krever noen form for spe-

sialkompetanse i forhold til vedlikehold

og drift.

Holde kompetansen oppe

Mange enheter i distriktene er preget av

at trafikkbelastningen er ujevn og kan-

skje aldri på et nivå som tilfredsstiller

flygelederne på enhetene. Ved å ha til-

gjengelige simulatorer med godt bruker-

grensesnitt, som ikke trenger store resur-

ser for å benyttes og driftes, kan man

sikre at de flygeledere som sitter på

enheter med lav trafikkbelastning og lav

trafikkompleksitet til enhver tid kan føle

at man holder kompetansen oppe samti-

dig som man kan dokumentere at kom-

petansen er høy.

Å kunne tilby flygeledere en definert

tid i 3D-simulator med høy virkelighets-

tilnærming, en tid som gjør at de respek-

tive til enhver tid kan dokumentere sin

kompetanse, og for så vidt kapasitet, kan

være med på å stabilisere bemanningen

for en gitt periode. Med tanke på de pro-

blemene som er i Avinor i dag, så må vel

det være bare positivt. Samtidig så er

dette med på å underbygge noe av det

som står i styringshåndboken til Avinor,

nemlig følgende:

«I Avinor står opplæring og utvikling

av medarbeidere på dagsorden.»

Samtidig som vi kan forsikre oss om

at vi kan bli ledende på sikkerhet og

regularitet i europeisk luftfart!

Les mer om Faglig Utvalgs tur til

messen i Maastricht på NFFs nettsider

www.natca.no.

RETURADRESSE:

FlygelederenDronningensgt. 748006 Bodø

Hæ, hva sier du? Go harry? Skal vi

til Sverige?

Nulloppgjør? Ja takkAvinor forespeiler potensielle søkere en startlønn på

rundt 450000 kroner i året som nyutsjekket flygeleder.

Det siste direktør Randi Flesland gjorde før hun for-

svant ut, var å fortelle det norske folk at en gjennom-

nitts topplønn for flygeledere ligger på 813000 kroner i

året. Før overtid. Hm. Uten å være altfor skarp i mate-

matikk, kan Short Approaches regne seg fram til at

med disse tallene i bunn, så er selv ikke et nulloppgjør

å forakte denne våren…

Fokk! Nå har fanden

hjule meg også mekanikerne gått

helt harry.

Hjula over: Tore tekniker innså plutselig at hjula ikke varerhelt til påske.

Gammelt nytt Skjerpings, VG! Dette er da ingen nyhet. Vi har da hatt

kvinnelige piloter i dette landet i mange herrens år.

Avdeling for logo som lignerVår lille serie fortsetter med ufor-

minsket styrke. Denne gang i mat-

disken. Faglig Utvalgs Halvar

Myrseth fant denne godbiten med

proper Avinor markering under

FUs tur til ATC-messen i

Maastricht. Med bare tre prikker

markering er det nok et lettpro-

dukt.

Full oversikt?Nettutgaven til

Dagens Næringsliv er

glad i en god sak.

Minst 80 prosent av

alle fulle nordmenn

som ødelegger en fly-

tur er trøndere, fast-

slo dn.no 16. januar.

Og kunne klaske et

fryktinngytende godt

statistikkgrunnlag i

bordet: Av fem nord-

menn som har laget

kvalm på fly de siste

18 månedene, er fire

trøndere.

Statistikk kan

brukes til mangt.

Straff som fortjentThe story goes that Air Force One was over the UK a few

years ago and called up a USAF base

«Requesting Radar».

«What is you position?» asked ATC

«You got radar you find us», Air Force One replied.

After a few minutes ATC announced:

«Air Force One we're changing frequency»

«What frequency are you changing to?» asked Air Force One

«You've got 720 channels — you find us!» ATC replied.

Høy på pæraA BOAC 707 was attempting to operate the first direct flight

from Heathrow to Singapore. Hanging in the sky at FL430

over India, the Captain spots a Pan Am 707 below him at

FL290. He can't resist it.

BOAC 707: «Hello Clipper, what are you doing down there?»

Pan Am 707: «600 knots.»

Flygelederen #1 2006

Documents