Flygelederen #1 2012

flygelederen1 12

Til infoRunway Free på Røros.

SIDE 8-9

Innfører ADS-B SIDE 12-16

Tydelig nok? SIDE 19

Endrer luftrommet SIDE 20-22

OFFSHORE:ATM-REGELVERK:

NORGE:

NUMMER 1 JUNI 2012 • ÅRGANG 40Heri opptatt NFF-NyttAnsvarlig redaktør: Andreas Lien RøeRedaktør: Tor Hogne PaulsenLayout: Frode AntonsenTrykk: Grøset™

Innlegg, tips og henvendelser vedrørendedistribusjon sendes til:Flygelederenv/Andreas Lien Røe Øvre Vikane 16 • 5304 HetlevikE-post: [email protected], [email protected]

Norsk FlygelederforeningNorwegian Air Traffic Controllers AssociationPb. 141, 1330 FornebuTelefon: 64 82 04 30Telefaks: 64 82 04 31E-post: [email protected]: [email protected]

NFFs styreRobert Gjønnes formannOlav Aadal 1. viseformannKathrine Nerem 2. viseformannBendik Heggelund sekretærTom-Snorre Skaret kassererChristian Berge 1. styremedlemSverre Ivar Elsbak 2. styremedlemAslak Tollefsen 1. vararepresentantThomas Haugland 2. vararepresentant

Webmaster: Anders Forseth

Redaksjonen avsluttet 6. juni 2012ISSN 0804-0397 (Trykt utgave)ISSN 1504-906X (Elektronisk utgave)

NORSK FLYGELEDERFORENINGNORWEGIAN AIR TRAFFIC CONTROLLERS ASSOCIATION

flygelederen

flygelederen1 12

Til infoRunway Free på Røros.

SIDE 8-9

Innfører ADS-B SIDE 12-16

Tydelig nok? SIDE 19

Endrer luftrommet SIDE 20-22

OFFSHORE:ATM-REGELVERK:

NORGE:

lederen

sumpen • Gary Clark

FOTO: JULIUS JAHRE SÆTHRE NFF er på vei inn i en tid som i stor grad kommer til å forme norske flygelederes arbeidsframtid. Eksempelvis er tjenesteformpå en rekke flyplasser oppe til vurderinggjennom et eget prosjekt, innsparinger forsøkes realisert gjennom iPosisjon, Konsept ACC/APP vurderer blant annet antallet fremtidige kontrollsentraler og innflygingskontroller, samt at Flysikrings-divisjonen vurderes skilt ut som eget aksjeselskap.

Det er særdeles viktig at både disse og lignende prosjekter gjennomføres på en slikmåte at den faktiske kapitalen i Avinor — deansatte — blir tatt på alvor og føler trygghetrundt, og eierskap til, beslutningene som tas.Vi skal ikke mange år tilbake i tid før den stikkmotsatte kulturen rådet i konsernet, og medbakgrunn i Avinors fremtreden i flere sakerden siste tiden er det på sin plass med et varsku.

Et eksempel på dette er «Røros-saken»som omtales i dette nummeret. NFF jobberkontinuerlig for at alle involverte parter skalforholde seg til eksisterende avtaler og rammeverk, og ønsker å påpeke at det ikke erakseptabelt å hoppe bukk over disse i jaktenpå kortsiktig gevinst.

I Danmark skjer det også interessante tingom dagen: Naviair har så langt i 2012 hatt enbetydelig trafikknedgang sammenlignet medhva som var budsjettert for 2012. Dette harført til to ting: Naviair har nærmest over nattaendt opp med et overskudd av flygeledere,samt at de må kompensere for tapte drifts-inntekter ved å kutte kostnader. Oppsigelse av flygeledere er lansert som et mulig virke-middel i forbindelse med den foreståendekostnadseffektiviseringen, men dette er ennåikke endelig bestemt.

Vi i NFF er veldig privilegerte som har engasjerte og dyktige tillitsvalgte både på detlokale og sentrale plan. Men den virkeligestyrken hos NFF ligger i alle medlemmenesom hver dag produserer på høyt nivå ute påenhetene. Oppfordringen til dere er denne:Les NFFs avtalesamling slik at du får satt deginn i hvilke lover, regler og andre rammevilkårdu som ansatt er underlagt og skal forholdedeg til. I en stadig mer kostnads- og innsparingsfokusert hverdag er slik kunnskapsærdeles viktig, både for deg som enkelt-medlem og for NFF som forening.

På sin plass med et varsku

CARTOONS USED WITH PERMISSION. SEE MORE AT WWW.SWAMP.COM.AU

”Hun må vite at hun ved å gjøre det på denne måten bryter flere av arbeidsivets

spilleregler. Skal vi ikke kunne stole på en divisjonsdirektør?Ketil Bakke, lokaltillitsvalgt ved Røros

innhold 1 128 AFIS på Røros?

«Røros information, this is LN-...».

10 B-b-billigÅrsmøtet reduserte kontingenten.

12 Tar kontrollPå kontinentalsokkelen.

18 Hvor skal vi reise?Ny messe konkurrerer med ATC Global.

19 Farlige feller?Forseth om ATM-regelverket.

20 FlyttesjauOmrokkerer luftrommet i sør.

23 AWOSVær og vind med Marit.

26 Vil effektivisereACC/APP under Avinor-lupen igjen.

27 «Kan ikke se den grense»NEFAB i boks.

28 Mer UNDAFVurderer neste flygelederkull.

30 Spennende studielivHilsen fra Grand Forks.

35 Livet i LakselvBlogger fra Banak.

38 Faglig utvalgBakkeovervåkning uten radar.

8

12

23

24

27

30

35

36

4flygelederen 1 12

formannen har ordet

Når endringer skal gjøres er det særdelesviktig å sikre lojalitet og eierskap til beslut-ningene.

Utvikling og nødvendige endringer for åvære konkurransedyktig i et fremtidig mar-ked er noe vi hører stadig mer om, og opp-lever tett på kroppen, i vår organisasjon.Akkurat det har vi for så vidt gjort en godstund allerede. Norsk Flygelederforening erabsolutt ikke imot at man tenker nytt, vur-derer endringer og gjennomfører endrings-prosesser som konsernet kan ha godt av, ogsom gjør oss konkurransedyktig i et fremti-dig marked.

Det som er meget viktig i forbindelse medslike nødvendige omstillinger og «ledelses-ønskede» endringer, er at de prosesser somplanlegges, har den nødvendige forank-ringen i organisasjonen som helhet. Det eren kritisk suksessfaktor i seg selv og heltnødvendig at er tilstede. Når det gjelder ak-kurat dette, så nytter det ikke å komme ogbe om tilgivelse etter å unnlatt å sørge foromforent «tillatelse».

Det nytter ikke å presse gjennom en-dringsønsker om man ikke har blant annetproduksjonen i selskapet med seg i både vi-sjonen, strategien og ønsket om endring.Om man kjører omstilling i «lukkede rom»,legger man ikke til rette for den nødvendigetrygghet, men skaper heller grobunn forspekulasjoner og uønskede (eller ønskede)rykter. Man får en spekulativ organisasjonsom ikke innehar den nødvendige trover-

digheten og stabiliteten som er så tving-ende nødvending for å sikre stabil drift oginntjening, noe som igjen legger til rette forden fremtidige eksistens og konkurranse-dyktighet i det respektive markeds-segmentet.

Man må forberede organisasjonen skikkelig påfremtiden gjennom åpenhetog ærlighet, da man er full-stendig avhengig av lojalitetog eierskap til de beslut-ninger som berører organisa-sjonen og gjennom detteden enkelte ansatte.Gjennom slike elementerskapes tillit som legger premissene for samarbeid,utvikling og «vinner-drive» iorganisasjonen.

Vi jobber alle i utgangs-punktet for det samme ogønsker å nå de samme over-ordnede målene. Det er etledelsesansvar å sørge for atman til slutt faller på degode og riktige valgene —samt også sørge for dennødvendige troverdighet og stabilitet i or-ganisasjonen.

Det kan virke som om at en generellholdning til omstilling innenfor mange områder består i å kjøre mange prosessersamtidig, med hurtige «sporskift» og kjappe

implementeringer som overrasker majori-teten av ansatte heller enn forbereder dempå nødvendige endringer.

Det å jobbe med for mange prosjektersamtidig kan være en hemsko i seg selv.

Man får mange halvgode —og også elendige og sværtdestruktive —resultater dadet er for mye å gape over,heller enn å fokusere på kva-liteten i det som skal gjøresog oppnå den balansertekvantiteten gjennom den riktige kvaliteten på arbeidet.Det er en kjent sak at omman skal pusse opp grunn-muren, eller for den saksskyld bygge ny, på et hvertbyggverk, så er man nødt til åbygge stein for stein. Det eringen nytte i å hoppe overenkelte skift. Strukturen oglimet holder konstruksjonensammen en kort periode inntil det hele kollapser full-stendig. Det siste er ikke noenoen ønsker. Alle vet at detkan være krevende å gjøre de«rette grepene» — og gjør

man ikke disse, så kan fort en total kollapsvære en realitet.

Så kan man spørre seg; hva er egentlig de«rette grepene»? Jeg vil påstå at de rettegrepene, er de grepene man gjør basert på

Åpenhet og ærlighet i organisasjonen

Vi jobber allei utgangspunktetfor det samme ogønsker å nå desamme overord-nede målene. Deter et ledelsesan-svar å sørge for atman til slutt fallerpå de gode og riktige valgene —samt også sørgefor den nødven-dige troverdighetog stabilitet i organisasjonen.

”

flygelederen 1 125

robert gjønnesformann NFF

Takk, TerjeTakk for en fantastisk innsats somredaktør for Flygelederen de sistesyv årene, Terje!

I 2004 var allerede Flygelederensom magasin et vel etablert kvalitetsprodukt som var etterspurtbåde vidt og bredt i Norges lang-strakte land. Dette mye takket væreMagne Jerpstad sin solide innsatssom redaktør i perioden 1998-2004.

I 2004 tok en ung og fremad-stormende flygeleder fra Bodø oversom redaktør for Flygelederen.Dette var Terje Dahlseng Eide. Nårman skal ta over et «vinner-produkt» som Flygelederen varetter at Magne hadde gjort en for-midabel jobb de syv siste årene, erdet helt naturlig å bruke uttrykket:«Som å hoppe etter Wirkola.» Allevet hva som ligger i dette uttrykket.

Unge Eide tok utfordringen påstrak arm og var klar til å levere —og han leverte så til de grader!

Med sin erfaring som journalist i diverse aviser fra Saltenområdet,hadde han den nødvendige ballasten og kunnskapen somskulle til for å bygge videre på «vinnerproduktet» Flygelederen.

NFF og norske flygeledere harmye å takke deg, Terje, for. Du harutviklet noe som allerede, når dutok over, var et «vinnerprodukt», videre til å bli enda bedre, endamer etterspurt og enda mer fagligvariert og kvalitativt perfeksjonert.Du har levert en jobb som det ståruendelige mengder respekt av!

Hele NFF takker deg for innsatsendu har lagt ned for Flygelederen ogfor foreningen vår i perioden 2004-2010. Jeg håper at du kanskje ifremtiden finner tid og lyst til åskrive noen artikler i Flygelederen— for dine skriveferdigheter og dinteft for å treffe aktuelle saker erintet annet enn imponerende!

kvalifiserte kvalitative undersøkelser, vel-funderte meninger og drøftinger i samarbeidmed dem man skal gjennomføre grepene i samarbeid med.

Om man forserer endringer bare for at andreforventer det, ønsker det eller ber om det påvegne av seg selv, mener jeg at man taper kapp-løpet — uavhengig av hvor man ligger på opp-løpssiden.

Kvalitet i arbeidet teller alltid foran kvantitet— sånn vil det alltid være.

Om man ikke forsikrer seg om at organisa-sjonen er tilstrekkelig balansert og bygget oppgjennom tillit, samarbeid og åpenhet i proses-styring og drift, så ender det med at «man selv»blir sin verste fiende. Man ender opp med at or-ganisasjonen i seg selv blir en flaskehals i for-hold til å makte og implementere eventuellenødvendige endringer. For enhver organisasjonog for enhver ansatt i en slik organisasjon, vildette være kritisk, om ikke fullstendig dre-pende, for både drift og eksistens.

6flygelederen 1 12

7flygelederen 1 12

detstorebildet1. juni 1912 fløy premierløytnantDons historiens første motoriserteflygning i Norge.Dette var starten påluftforsvaret, noesom markeres i årmed blant annet enrekke flyshow og enspesiallakkert F-16.FOTO: JAN SEVERINSEN

8flygelederen 1 12

20. februar ble NFF kjent med atAvinor ønsker å endre tjeneste-form fra flygekontroll- til flyge-informasjonstjeneste på Røroslufthavn.

OMSTILLINGDette slo ned som en bombe lokalt, all dentid man senest uken før hadde fått skryt avdivisjonsdirektøren for jobben som utførespå lufthavnen.

NFFs formann ble kontaktet av flysi-kringsdirektør Knut Skaar, som kunne infor-mere om at nasjonale, regionale og lokalelufthavner (NRL) ikke hadde til hensikt å bestille flygekontrolltjeneste etter 1. januar2014. Kort tid etter ringte NFFs lokaltillit-svalgte, Ketil Bakke, med samme melding.Det viste seg at sjefflygeleder GudbrandRognes allerede fredagen før var blitt gjortkjent med beslutningen, men hadde lagtlokk på saken til over helga. Han vurdertedet dit hen at man ikke kommer med slikebeskjeder på fredager.

NRL hadde visstnok over en lengre periode vurdert tjenesteformen på Røros ogargumenterer med at det ikke er krav til flygekontrolltjeneste, verken i lufthavnenskonsesjon eller som følge av trafikkmengdeog kompleksitet.

Robert Gjønnes forteller at også NFFsentralt ble overrasket og reagerte megetsterkt på den interne prosessen i dennesaken.

– Her har det vært total mangel på med-virkning, åpenhet og kommunikasjon, slikdet er lagt opp til i Hovedavtalen. NFF etter-lyste allerede den påfølgende fredagen, 23.

februar, i brevs form, dokumentasjon somunderbygger NRLs vedtak, uten at det blebesvart, sier Gjønnes.Lokal skuffelse. Divisjonsdirektør NRL Margrethe Snekkerbakken var på et møte påRøros lufthavn torsdag 16. februar 2012. Iettertid har lokal tillitsvalgt fått informasjonom at Snekkerbakken der diskuterte en-dring av tjenesteform med lufthavnsjef ogskolesjef i den lokale flyskolen Rørosfly AS.

Bakke traff tilfeldigvis Snekkerbakken igangen og inviterte henne opp i tårnet.

– I løpet av det korte besøket i tårnetfremhevet og skrøt hun av arbeidsmiljøet påRøros lufthavn og ikke minst det gode sam-arbeidet mellom tårnet og lufthavnen (LHT).Akkurat dette gode samarbeidet brukte hunofte som et eksempel på hvordan det burdevære på andre lufthavner, kunne hun fortelle, sier Bakke.

Han reagerer med undring og bekym-ring på Snekkerbakken sin arbeidsmetodikk.

– Hun må vite at hun ved å gjøre det pådenne måten bryter flere av arbeidslivetsspilleregler. Skal vi ikke kunne stole på en di-visjonsdirektør? spør han.

Det nylig starta tjenesteformprosjektet i

NRL (se egen sak) gjør situasjonen endamerkeligere. Hvorfor skal man endre tjenes-teform på Røros ved siden av dette prosjek-tet, som omfavner tårnene på alle NRL sinelufthavner?

NFFs lokale mann reagerer også på dethan oppfatter som tåkelegging opp moteier (Samferdselsdepartementet, SD). Snek-kerbakken påstår skriftlig overfor SD at deter «betydelige besparelser» å hente ved åendre tjenesteform på Røros fra kontrollerttil ikke-kontrollert (AFIS). Utregningene somdokumenterer denne påstanden er ennåikke fremlagt for NFF.

– Da kan man umulig ha tatt med Avinors omstillingspolicy og det faktum aten annen enhet må drifte Røros TMA med iberegningen, sier Bakke.

Flyskolen. To måneder etter vårt brev bleNFF sentralt kalt inn til møte med NRL (sam-men med Flysikring/ATM). NRL fremførteher at siden det ikke er krav til flygekontroll-tjeneste på Røros, ønsker man kun å betalefor AFIS. Flyskolen har krav til flygekontroll-tjeneste på basen de opererer på gjennomsine godkjenninger. NRL mener videre atman subsidierer en aktør (flyskolen) fordiAvinor selv ikke har behov for flygekontroll-tjeneste, noe som i tillegg kan være ulovlig«støtte». Som følge av dette har Avinor til-budt flyskolen å opprettholde flygekontroll-tjenesten, mot at merkostnaden bekostes avflyskolen.

NFF er forundret over en slik tankegangsett i forhold til Avinors vedtekter, hvor detstår at det skal skje en samfinansieringmellom lønnsomme og ulønnsomme enheter.

AFIS på Røros?

OVERRASKET: Hovedtillitsvalgt Ketil Bakke i arbeids-posisjonen i tårnet. FOTO: PRIVAT

– Vi har tatt denne saken oppmed den hensikt å få flyskolen tilå betale for den merkostnaden vihar med å tilfredsstille deresbehov for flygeledelse på Røros.Lufthavnen tilfredsstiller konse-sjonskravene med å tilby AFIS tilcharter og FOT-rutene. Målet forNRL er å redusere divisjonenskostnader, sier divisjonsdirektørMargrethe Snekkerbakken.

Etter å ha fått klarsignal fra Sam-

ferdselsdepartementet (SD), tokAvinor opp saken med flyskolenpå Røros. De har igjen tatt sakenopp med departementet fra sittståsted — og departementet harnå saken til behandling.

– Når departementet har ferdig-behandlet saken, skal vi gå i vi-dere dialog med flyskolen for åfinne ut hva de vil bestille. Førdette er avklart, er det vanskeligfor oss å være helt konkret over-

for flysikringsledelsen om vi gårover til AFIS eller hvor mye ATC-tid flyskolen vil bestille, kommen-terer Snekkerbakken.

– Vi vet av erfaring at AFIS er bil-ligere enn ATC, selv om det erdrevet godt og billig på Røros.Det er gjort foreløpige bereg-ninger av hva som er forskjellmellom drift av enheten medAFIS og ATC. I disse beregningeneer det også gjort vurderinger av

drift av Røros TMA fra annenenhet, sier hun.

Divisjonsdirektøren har bedt de-partementet prioritere saken, slikat hun kan få avklart om Avinorkan gå videre med saken ellerikke.

– Før svaret foreligger kommervi ikke videre i dialogen med fly-skolen, beregninger eller bestil-linger, fastslår hun.

Avventer svar fra Samferdselsdepartementet

Ikke imponert. Det kommer tydelig frem atdet er økonomiske årsaker til avgjørelsen,og da mener formannen at man bør kunnefremvise de ansatte dokumentasjon pådette. Ellers er det lett å anta at man har noeå skjule. Hvorvidt flyskolen er presentert foren slik sum er ukjent for NFF.

NFF har altså enda ikke har mottattnoen som helst form for dokumentasjon isakens anledning, til tross for at dette bleetterlyst for over tre måneder siden. Detteble på ny etterlyst i et brev 1. juni, hvor også

Avinors svar til SD ble kommentert. Gjønnes mener at det kan virke som om

man er så opptatt av å få fortgang i demange prosessene som pågår nå at manglemmer å gjøre de nødvendige grep for åkvalitetssikre beslutninger.

– Dermed lykkes man ikke i å forberedeverken organisasjonen eller de berørte an-satte på potensielle nødvendige endringer.Det er blant annet gjennom åpenhet, ærlig-het og god kommunikasjon og samarbeidman skaper lojalitet og eierskap til beslut-

ninger. Røros er et eksempel på hvordanman ikke skal gjøre det. Det nytter ikke åskylde på at de ansatte ikke vil være med påendringer når man ikke følger de etablertespillereglene, sier Gjønnes.

– Skal Avinor lykkes med omstillingerfremover går det ikke an å gjøre ting pådenne måten, kommenterer han.

9flygelederen 1 12

NRL utvikler modell for å vurdere tjenesteformNRL har etablert et prosjekt for åvurdere tjenesteformen ved sinelufthavner. Utgangspunktet tilprosjektet er at man ønsker «årydde opp i et ulogisk bilde medtanke på hvilken tjenesteformsom er på den enkelte lufthavn»,og oppgaven er å finne bedre kri-terier for å bestemme tjeneste-form. Det betyr at det kan bliendringer på flere flyplasser, bådefra kontrollert til AFIS og motsatt.

Forskrift om etablering, organi-sering og drift av lufttrafikktje-neste (BSL G 2-1) ligger i bunn,men denne legger i utgangspunk-tet kun tall pr. år til grunn. Meddette verktøyet er målet å utar-beide en modell som i større gradsynliggjør den enkelte lufthavnstrafikkbelastning. NFF ble presen-tert modellen på et møte i mai, ogNFF stiller seg ikke avvisende til atmodellen kan være et nyttig verk-

tøy på flere områder. Vi mener al-likevel at det er såpass klare be-grensninger i AFIS-konseptet atflygekontrolltjeneste bør væreden primære tjenesteformen.

I forbindelse med utarbeidelsenav BSL G 2-1 ble det laget en mu-lighet for at Luftfartstilsynet (LT)av flysikkerhetshensyn kunnekreve lufttrafikktjeneste også iandre tilfeller enn § 6-8. Dette erbeskrevet i § 9. Denne har etter

vår forståelse dessverre ikke værtbrukt, selv om det etter NFFs syner lufthavner med AFIS-tjenestesom burde vært kontrollerte, medbakgrunn i kriteriene som skal leg-ges til grunn i vurderingen. Dettehar NFF i lang tid tatt opp medbåde Avinor, LT og SD.

NFF forventer å få modellen påhøring innen kort tid, så en størreomtale kan ventes i neste num-mer.

Tekst: CHRISTIAN BERGE

FLERE UTFORDRINGER. Lufthavndrift i Norge har sin utfordringer vinterstid. Her ser vi tårn- og sikringsbygget på Røros innpakket i snø. FOTO: PER K. SAND

10flygelederen 1 12

ÅRSMØTE NFF

Årets årsmøte ble avholdt i Tromsø 20.-23.mars. I forbindelse med dette ble det ogsågjennomført en sedvanlig konferanse, hvortidsaktuelle saker og utfordringer ble disku-tert. Brede diskusjoner og tilbakemeldingertil styret fra de tillitsvalgte er av stor verdifor NFFs arbeid.

I denne forbindelse fikk vi også presen-tert et foredrag om pensjon, herunder pen-sjonsreformen, levealdersjusteringer ogforskjeller mellom ulike ordninger medmer, et foredrag holdt av Hilde Nordstogafra Steenberg & Plathe.

Under selve årsmøtet, som ble ledet avStein Rongen og ført i pennen av FrodeBøe, var det i tillegg til de faste sakenekommet inn noen få saker fra lokalavde-lingene. En av sakene var reduksjon avmedlemskontingent i NFF, noe styret ogsåhadde lagt inn i sitt forslag til budsjett. Detble vedtatt en reduksjon, slik at kontingen-ten nå er 0,9 prosent av pensjonsgivendeinntekt, i motsetning til den tidligere pro-senten.

Årsmøtet vedtok under behandling avStrategisk plan at NFF skulle innhente juri-diske betraktninger angående muligefremtidige organisasjonsformer for Flysi-kringsdivisjonen. Som en følge av dette blebudsjettposten for advokathonorar doblet.

Siste post på sakslisten var valgkomite-ens innstilling og valg av styre og øvrigefunksjoner i NFF. Det fremkom benkefors-lag på to verv, men gjennom avstemningsatt man til slutt igjen med en sammenset-ning lik den opprinnelige innstillingen.

Før årsmøtemiddagen hadde konsern-sjefen en generell gjennomgang av status iAvinor sett med egne øyne, og han fikk iden forbindelse både gode spørsmål ogoppfordringer fra de tillitsvalgte med segpå veien videre. Festmiddagen forløp utensærlig dramatikk. Frode og Birthe ble tak-ket av etter henholdsvis ni og seks år i sty-ret, mens de nyvalgte ble ønsketvelkommen til arbeid for fellesskapet.

Tekst: FRODE BØEFoto: BÅRD ARNE ARNLJOT

Gode diskusjoner

To av tre får tilsettingSiste utlysning- og tilsettingsrunde erenda ikke helt avsluttet, men veldigmange når opp til stilling der de har søkteller får fast tilsetting ved nåværendeenhet. Kunngjøringen kom allerede 18.oktober i fjor med søknadsfrist 8. novem-ber, men de første tilbudene gikk av fleregrunner ikke ut før i siste del av januar i år.Som sagt er ikke hele runden avsluttetenda, men tilsetting ved de største ogmest populære søkerstedene er nå unna-gjort og dermed går resten ut de nær-meste par tre ukene.

Av til slutt 106 søknadsberettigede fårtil slutt ca. 70 tilbud. 47 er allerede sendtut og resten kommer altså snart. 10 av desom har fått tilbud har takket nei ellertrukket sin søknad i ettertid. Av søkerneer det 50 med midlertidig tjenestestedog over 30 av disse får nå fast tjeneste-sted.

Også denne gangen var det Værnes ogdet sentrale østlandet som var øverst påønskelisten for de fleste. Gardermoen ogOslo ATCC ble satt opp som førstevalg avhhv 29 og 22 av søkerne, men her blir detogså mange ansettelser. 10 har fått Gar-dermoen, hvorav en fast, og hele 15 harfått Oslo ATCC. Åtte nye på overføring ogsyv som allerede er der fikk fast stilling.Og som vanlig er Værnes fortsatt, etterGardermoen, like populært for de somønsker tårn. 17 søkte og to fikk i dennerunden.

Rygge er også i år mest uoppnåelig.Mange søkere, hvorav seks som første-valg, men ingen ledige stillinger per nåog altså ingen tilbud. Også Torp var øn-sket av opp mot 20 søkere, men her fikkden første av syv som hadde det som før-stevalg tilbud om siste ledige stilling.

De to andre kontrollsentralene haddeikke mange søkerne i denne runden.Mange venter nok på utfallet av diverseprosjekt og arbeidsgrupper før veivalgtas. Et par har dog fått Stavanger og noennyutsjekkede får sikkert tilbud om fastbåde der og ved Bodø Kontrollsentral.

Tid for neste utlysningsrunde er endaikke avklart da den pågående må avslut-tes først. Mange steder begynner derimotnå å fylles opp så tidsaspektet før mankan komme seg sørover vil nok øke denærmeste årene. Ønsker man fast etterutsjekk er det derimot mange steder somfortsatt trenger flygeledere og trengerdem fort.

Og redusert medlemskontingent i NFF.

GA TILBAKEMELDING TIL STYRET. Årsmøtesamlingen 2012.

11flygelederen 1 12

NFF-styretFormannRobert GjønnesGardermoen TWRIkke på valg

1. viseformannOlav AadalVærnes TWR/APPGjenvalgt for to år

2. viseformann/Leder Faglig utvalgKathrine NeremTorp TWRNyvalgt for to år

SekretærBendik HeggelundStavanger ATCCOpprykk, valgt for ett år

KassererTom-Snorre SkaretBodø ATCCIkke på valg

1. styremedlem Christian BergeStavanger ATCCValgt for to år

2. styremedlemSverre Ivar ElsbakOslo ATCCIkke på valg

1. varamedlemAslak TollefsenSola TWR/APPNy, valgt for to år

2. varamedlem/Nestleder Faglig utvalgThomas HauglandBodø ATCCIkke på valg

Øvrige sentrale tillitsvalgte

RedaktørAndreas Lien RøeStavanger ATCCNy, valgt for to årTor Hogne PaulsenStavanger ATCCNy, valgt for to år

WebmasterAnders ForsethOslo ATCCIkke på valg

ValgkomitéenRoger SeljesethBodø ATCCIkke på valg

Ernst G. G. HiisTorp TWRIkke på valg

Frode IndbrynVærnes TWR/APPNy, valgt for tre år

RevisorPål LessnerOslo ATCC

Møt et av de ferskeste styremedlemmene, Aslak Tollefsen.

– Hvorfor stilte du til valg for styret i NFF?– Siden jeg ble tatt opp på utdan-

ningen og sjekket ut som flygeleder harjeg vært fascinert av foreningens merit-ter og omdømme som en innflytelsesrikog viktig fagforening. Da jeg ble kontak-tet av valgkomitéen og forespurt om jegkunne stille til valg var det liten tvil omat jeg ønsket å være en del av NFF ogdet viktige arbeidet foreningen bedriver.

– Hvilke saker er du mest opptatt av?– Foreløpig har jeg hatt hendende

fulle med å sette meg inn den betyde-lige mengde med saker som til en hvertid behandles av styret. Fra tidligere harjeg mest kunnskaper om de faglig rela-terte sakene, men jeg jobber med å opp-datere meg på tariff og andre områder.

– Hvilke utfordringer tror du blir de viktig-ste for NFF å jobbe med fremover?

– Når dette skrives er vi jo midt oppei lønnsoppgjøret. Dette er første gangjeg er med på disse forhandlingene ogjeg synes det er veldig interessant. Her erdet veldig viktig at vi kommer i havnmed et oppgjør som sikrer medlem-mene en god lønnsvekst samt gir en sik-kerhet med tanke på pensjon ogarbeidsforhold etter operativ alders-grense.

Videre tror jeg det er viktig at NFFholder bredden i sine involveringer i for-hold til internasjonal utvikling, SESAR,tilknytningsform for FSD og operativtkonsept ACC/APP for å nevne noen. Ut-fordringene er mange og NFF har tradi-sjonelt hatt sterk innflytelse på Avinor ikraft av faglig styrke og godt samarbeid,dette må vi fortsette med.

Rett inn i styret

3 Kommer fra Tromsø3 Flygeleder og Fagspesialist Luftrom ENZV

TWR/APP3 Utdannet ved Entry Point North, Malmø – ATC

20063 Sertifisert ENZV TWR/APP, Januar 20093Varatillitsvalgt og deretter tillitsvalgt for ENZV

TWR/APP 2011-2012

fakta

flygelederen

Aslak Tollefsen (28)

FERSK. Aslak Tollefsen ble valgt til 1. varamedlem til NFFs styre. FOTO: ANDREAS LIEN RØE

12flygelederen 1 12

13flygelederen 1 12

ADS-B

SINTEF leverte i 1999 en sikkerhetsstudie forhelikopter-operasjoner på norsk kontinen-talsokkel, kalt Helicopter Safety Study 2(HSS-2). I denne studien ble risikoen for kol-lisjoner mellom fartøyer i lufta anslått til å bliredusert med 40% ved etablering av kon-trollert luftrom på norsk kontinentalsokkelder det i dag er luftromsklasse G.

Reduksjonen av den totale risikoen (dvs.når alt som har med helikoptertransportoffshore er medregnet) for passasjertrans-port med helikopter på norsk kontinental-

sokkel ble anslått til å være 2,5 prosent.Følgende anbefaling ble kunngjort i

NOU 2002:17 Helikoptersikkerheten pånorsk kontinentalsokkel - 6.9.2 Luftrafikktje-neste: —Arbeidsgruppen anbefaler at Eko-fisk og Heidrun CTA blir etablert så rasktsom mulig. Basert på dette vedtok Avinor åetablere kontrollert luftrom mellom Sola ogEkofisk og mellom Kristiansund og Heidrun.

Heidrun MSSR ble installert på Heidrun i2010. I juni 2011 ble Heidrun CTA etablertmed luftromsklasse D fra 1500FT til FL 85,med samme utstrekning som Heidrun ADS-område.

Samtidig la Avinor planer for å etablere

Ekofisk CTA med luftromsklasse E medsamme utstrekning som Ekofisk ADS-om-råde. Ekofisk CTA skulle muliggjøres pågrunn av en ny offshore-basert Ekofisk MSSRog en ny MSSR på land som Avinor planla påsamme tid. Prosjektering av en vindmølle-park i området rundt den planlagte radarenpå land, og samtidige problemer med å fåaksept fra riggeier for etablering av offs-hore-radaren på Ekofisk, førte til at Avinormåtte se på andre løsninger for overvåkningav helikoptertrafikken mellom Sola og Ekofisk.

Mer kontrollInnfører ADS-B for overvåkning i Nordsjøen og oppretter nye kontrollområder.

>>

14flygelederen 1 12

Ekofisk CTA ADS-B-prosjekt. En forstudieble utført i 2009 med hjelp av det britiskeforskningsselskapet QinetiQ. En vurderingav bruk av ADS-B (Automatic DependentSurveillance - Broadcast) for overvåkningmot Ekofisk-området viste at dette lot seggjøre, og radar-prosjektet for Ekofisk blederetter kansellert.

Ekofisk ADS-B-prosjektet ble grunnlagt i2010 for å etablere Ekofisk CTA med luft-romsklasse D, 1500 ft – FL085 i eksisterendeEkofisk ADS-område. I forbindelse med utar-beidelse av anbud for levering av ADS-B-sys-temet ble ADS-B-sensorer for å dekkeSleipner og Heimdal ADS-områder (nord forEkofisk) lagt inn som en opsjon i anbudet.Prisen for hele systemet ble såpass gunstigat opsjonen ble utløst, samtidig som at Sen-sis (nå SAAB Sensis, basert i Syracuse, USA,)vant anbudet.

Sleipner og Heimdal ADS-områder blirslått sammen til Balder ADS-område som-meren 2012, og flysikringsledelsen vedtokvinteren 2012 å etablere Balder CTA medluftromsklasse D, 1500FT – FL085, i det nyeBalder ADS-område. Etablering av BalderCTA ble inkludert i Ekofisk ADS-B-prosjektet.For at hovedfokus skal ligge på etableringav Ekofisk CTA som et pilotprosjekt, vil dettebli etablert først, i november 2013. BalderCTA blir etablert et halvt år etter, i april 2014.ADS-B-prosjektet vil allikevel arbeide medbegge områder parallelt. Det er planlagt atalt kontrollert luftrom i Norge skal etableresmed luftromsklasse C. Deler av Ekofisk ogBalder CTA vil være delegert ATS-område frabritisk luftrom (Scottish FIR). Etablering avkontrollert luftrom i disse områdene måderfor godkjennes av UK CAA. Av «taktiske»grunner har man derfor valgt å etablere om-rådene som luftromsklasse D, med eventuelloppgradering til klasse C på et senere tids-punkt (når britene har vent seg til tanken).

Generelt. 3 Svært viktig område for olje-produksjonen og norsk økonomi3 Høyt antall helikopterbevegelser per år3 Stort fokus på helikopteroperasjoner ogsikkerhet

Helikoptrene offshore flyr på IFR reise-planer. Inn- og utflyging til rigg, samt fly-ginger mellom rigger, foregår for det mesteVFR. IFR-innflyging til rigger basert på Air-borne Radar Approach (ARA)-prosedyrer blirbrukt ved lavsikt-situasjoner. Dette betyr atman bruker helikopterets værradar som inn-flygings-hjelpemiddel. Tunge helikopterty-per som Eurocopter AS332 Super Puma,Eurocopter EC225 og Sikorsky S-92A er mestbrukt av de store helikopterselskapene, dvs.

CHC Helikopter Service og Bristow Norway,mens lettere helikopter-typer som Eurocop-ter EC155 og AugustaWestland AW139 bru-kes av mindre helikopterselskap som er påvei inn i på norsk sokkel (bl.a. Blueway Offs-hore og Norsk helikopterservice).

Stavanger ATCC utøver ATS til ca. 21 000IFR-helikopter-bevegelser per år innenforEkofisk ADS-område og Sleipner/Heimdal(som blir Balder) ADS-områder. Dette kananses som for det meste ren en-route-trafikki konstant høyde. Det er noen kryssende fly-ginger, mest ved samtidige flyginger fra tobaser (Sola/Flesland). Flyginger på motsattkurs mellom landbaser og rigger er alltidvertikalt separert med minst 1000 ft. Sta-vanger ATCC har også ansvaret for all ATSned til landing på riggdekk i det aktuelleområdet, bortsett fra innenfor Ekofisk HPZder Ekofisk HFIS har ATS-ansvar.

Ekofisk-området. 3 Det største oljefeltetpå norsk kontinentalsokkel3 Ca. 160 000 passasjerer per år3 41 000 helikopterbevegelser per år (inkludert shuttle offshore)3 Distanse fra Sola til Ekofisk-feltet ermellom 150 og 170 nm3 Luftromsklasse G3 Flygeinformasjonstjeneste og alarmtje-neste fra Stavanger ATCC og Ekofisk HFIS

Ekofisk CTA (1500FT – FL085) vil deldekke en-route-delen av helikopterflyging-ene, samt første del av innflyging til rigg.Ved siste del av innflyging (under CTA) oglanding på rigg vil ATS dekkes av StavangerATCC eller Ekofisk HFIS (i Ekofisk HTZ). Dekk-klarering gis av riggens Helicopter LandingOfficer.

Ekofisk HTZ (Helicopter Traffic Zone) eret definert område (MSL-1500FT under Eko-fisk CTA) rundt hovedinstallasjonene på Eko-fisk-feltet.

Ekofisk HFIS er en sertifisert ATS-enhetmed ansvar for flygeinformasjons- og alarm-tjeneste innen Ekofisk HTZ. ATS utøves avsertifiserte HFIS-fullmektiger (lik AFIS) somer ansatt av oljeselskapet.

Balder-området: 3 En av de større ansam-linger av oljefelt på norsk kontinentalsokkel3 Ca. 90 000 passasjerer per år3 10 000 helikopterbevegelser per år (inklu-dert shuttle offshore)3 Distanse fra Sola til Ekofisk-feltet ermellom 100 og 120 nm3 Luftromsklasse G3 Flygeinformasjonstjeneste og alarmtje-neste fra Stavanger ATCC

Balder CTA (1500 ft – FL085) vil del

<<

Ekofisk CTA og Balder CTA

Planlagt plassering av ADS-B-sensorer offshore.

VHF-radiolokali-sering og de-kningsdiagram.Grønt: Ned til1000 ft. Gult:Ned til 1500 ft.Blått: Ned til4000 ft. Rødt:Ned til 8500 ft

Dekningsdia-gram for Ekofiskog Balder CTA.

DME-/NDB-sta-sjoner og de-kningsdiagram.Grønt: Ned til1000 ft. Gult:Ned til 1500 ft.Blått: Ned til4000 ft. Rødt:Ned til 8500 ft

15flygelederen 1 12

dekke en-route-delen av helikopterflyging-ene, samt første del av innflyging til rigg.Ved siste del av innflyging (under CTA) oglanding på rigg vil ATS dekkes av StavangerATCC. Dekk-klarering gis av riggens Helicop-ter Landing Officer.

Hva er ADS-B? ADS-B baserer seg på at luft-fartøyene sender ut (ved kringkasting/squit-ter) sin GPS-posisjon, samt en mengdedefinerte informasjoner om luftfartøyet, i enbestemt rate (halvsekund/sekund) via sinMode S Extended Squitter (ES) transponderpå 1090 Mhz. Bakkeplasserte ADS-B-senso-rer mottar og videre-sender informasjonenvia et bakkenettverk til en ADS-B-server.ADS-B-serveren vil kunne motta samme in-formasjon om samme luftfartøy fra fleresensorer, men vil beregne posisjonen til luft-fartøyet ut fra de beste informasjonene mot-tatt fra sensorene. Informasjonen vil såsendes inn i ATM-systemet og presenterespå flygelederens skjerm. Enten som inte-grerte track via en multitracker (ARTAS) ellersom rene ADS-B-track.

Tilgangen på informasjon fra et luft-fartøy via ADS-B er ganske omfattende, ogmye av dette vil bli introdusert i ATS i framti-den. Foreløpig vil tilgangen på informasjonvære bestemt av hvilke muligheter ATM-sys-temet har for å vise dette. I NATCON vil dette

være noe begrenset, og stort sett være til-svarende det som mottas i et radar-track.Det var tidligere planlagt å introduseremultitrackeren ARTAS som en del av pro-sjektet, men NATCON var ikke avhengig avdette for å vise ADS-B. Dette ble derfor skiltut som et eget prosjekt for ikke å introdu-sere mulige feil og forsinkelser i ADS-B-pro-sjektet.

Prosjektet bygger på operativt konsept ihenhold til Eurocontrol ED-126 Non RadarArea. Dette betyr at i CTAene vil ADS-B alltidvære første prioritet, selv om radar vil væretilgjengelig hvis ADS-B faller ut. Et ADS-B-track vil ha et eget symbol (dobbel trekant)for å gi flygeleder en indikasjon på hvilke«media» som benyttes. I en overgangsfasevil 3 forskjellige «media» være tilgjengelige iEkofisk/Balder CTA: ADS-B (dobbel trekant),radar (dobbel diamant) og M-ADS (trekant).Etter hvert som ADS-B monteres i helikop-tre, vil M-ADS bli tatt ut. Dette fordi FMS ihelikoptrene ikke kan støtte begge deler.

I evalueringsfasen vil ADS-B bli brukt iflygeinformasjons- og alarmtjeneste sam-men med M-ADS og radar. M-ADS vil fasesut når ADS-B er etablert og godkjent.

Mode S ES-transponder. Tredje generasjonMode S ES-transpondere blir nå introdusertpå markedet. Spesifikasjonene for transpon-

derne følger Eurocontrol og FAA (US) stan-dard. Eurocontrol bruker ED 102, FAA DO260som benevnelser for standarden. Første ge-nerasjon ED102/DO260 er den de flesteMode S ES-utstyrte fly bruker i dag (som kansees på f.eks. Flightradar24.com på inter-nett), men denne inneholder dårlige internekvalitetssjekker av GPS-posisjon og kanvære 3-5 nm feil i posisjonen.

Neste generasjon ble bare introdusertav FAA med betegnelse DO260A. Denneinneholder gode nok kvalitetssjekker, menda Europa annonserte at en ikke ville brukeMode A i ADS-B fordi en bare skulle forholdeseg til ICAO Ident via FPL, ble Mode A-kodeni ADS-B-filtret elektronisk utenfor USA. USAville fortsatt bruke Mode A i ADS-B. Så «opp-daget» Eurocontrol at mange land i Europaikke hadde Mode S-radarer, og Mode A blere-introdusert i neste spesifikasjon,ED102A/DO260B. Spesifikasjonen ble ferdigi 2011, men blir ikke klar for markedet før ibegynnelsen av 2013.

ADS-B-prosjektet for etablering av Eko-fisk CTA luftromsklasse D er et av 5 utvalgte iEU-prosjektet CRISTAL ADS-B OUT GroundImplementation Programme, delfinansiertog ledet av EUROCONTROL.

SPI-IR vil sette krav til Mode S ES i hen-hold til ED102A på alle nye luftfartøy fra2015, med oppgradering på eksisterende

Sikorsky S-92 under vinterlanding på Ekofisk.

fartøy fra 2017 (militærfly fra 2020 eller se-nere). For å få Ekofisk CTA etablert, vil Luft-fartstilsynet utstede en AIC som setter kravtil helikopteroperatørene om å utstyre heli-koptrene med Mode-S ES ED102A-trans-pondere fra 2013. Dette i full forståelse medoperatørene — etablering av Ekofisk og Bal-der CTAer er jo i deres interesse.

ADS-B-sensorer. Prosjektet vil installere følgende 11 ADS-B-sensorer: 3 På land: Lifjell (øst for Sola), Urdalsnipa(sør for Sola) og Kattnakken (Stord). 3 Offshore: Yme, Ula, Ekofisk, Sleipner,Draupner, Oseberg Sør, Heimdal og Grane.

Prosjektet har per 1. juni 2012 installertADS-B-sensorer på teknisk senter i Asker, påUrdalsnipa og på Lifjell.

Ekofisk og Balder CTAs vil bli dekket av11 ADS-B-sensorer. Kravet til dekning er fulldekning innenfor CTA, og dekning over1000 ft og innen 30 nm fra CTA-grensen.

Prosjektet inkluderer installasjon av VHF-radiostasjoner (Forward Radio Station (FRS))for å sikre nødvendig radiokommunikasjoninnenfor CTAene. I Ekofisk CTA blir det opp-gradert eller installert 2 VHF-FRS. I BalderCTA blir det 3 VHF-FRS, med muligheter tilen til ved behov.

Ettersom både overvåkning og naviga-sjon blir basert på bruk av GPS i de plan-

lagte CTAene, må det sikres god backup fornavigasjon i områdene i tilfelle GPS-feil.Dette blir basert på eksisterende NDB (retning) og etablering av nye DME (avstand) i tillegg til de eksisterende.

Prosjektets framdrift. SAAB Sensis leverte iutgangspunktet ADS-B-sensorer i skap. For åkunne være med i kampen som leverandørmåtte de kunne levere sensorer plassert irack. Dette var et krav fra riggeiere offshore,da alt slikt utstyr er plassert i egne rack påriggene. For at prosjektet skulle kommeraskt i gang med testing mot «live» trafikk(dvs. fly med ED102/DO260/DO260A-trans-pondere), ble det levert 3 sensorer i 2011plassert i skap. Samtidig ble det levert ADS-B-servere, slik at etablering av bakkenett-verk og tilpassing til NATCON/RaADS kunnebegynne.

I mai ble det utført Factory AcceptanceTest (FAT) ved SAAB Sensis-fabrikken i Syracuse (NY), USA. Testen gikk bra, og nyerack-monterte ADS-B-sensorer skipes nå tilNorge.

Installasjonen av ADS-B-sensorer, VHFFRS og DMEer på rigger offshore blir satt igang så fort man får driftsavtaler med aktu-elle riggeiere og får tilgang på riggene. Avtalene er forventet sluttført i løpet avsommeren, slik at installasjonsarbeidet

begynner i august. Det er viktig å få dette påplass før høst- og vinterstormene setter igang i Nordsjøen. Tilpassing til NATCON ogRaADS er forventet fullført i begynnelsen av2013. Deretter blir det teknisk/operativ testing før det søkes godkjennelse for bruk iFIS/alarmtjeneste. Etablering av Ekofisk CTAer planlagt 14. november 2013, og BalderCTA 3.april 2014.

Noen skjær i sjøen? 3 Fortsatt noe usikkerdato for ADS-B-implementering iNATCON/RaADS3 Fortsatt noe usikker dato for tilgang til installasjon på siter offshore3 Leveranser av ED102A Mode S ES-transpondere til helikoptrene3 Installasjonsprogram for ED102A Mode SES-transpondere i helikoptrene3 Lengde på evalueringsperiode i forhold tilovenstående problemstillinger

Men det råder stor optimisme i ADS-B-prosjektet, og det er stort trykk på alle impliserte for å komme i havn til planlagtedatoer.

Tekst og foto: STEIN CLASONIllustrasjon: RUNE BJELLAND

16flygelederen 1 12

FAT test crew fra Avinor og SAAB Sensis.

17flygelederen 1 12

18flygelederen 1 12

TopplederneredegjordeFlyreiser er fortsatt foretrukketreisemåte ved lengre reise-strekninger.

Luftfartskonferansen gikk av stabelen iBodø 29. februar til 1. mars. Konferan-sen arrangeres av Luftfartstilsynethvert år. Direktør Heine Richardsenåpnet konferansen, og som vanlig varagendaen preget av sikkerhetsrela-terte temaer så vel som aktuelle inn-legg fra organisasjonene ICAO,EUROCONTROL og EASA. Også flypro-dusentene og flyselskapene ved SASog Norwegian hadde sine innlegg, ogAvinor ved konsernsjef Dag Falk-Peter-sen redegjorde for sine innspill til Na-sjonal transportplan. Falk-Petersenkommenterte også den akselererendebefolkningsveksten og den høye øko-nomiske velstanden i Norge som gjørfly til et naturlig valg ved reisestrek-ninger over 300 km. Avinor investererderfor stort i kapasitetsutvidelse, dadette er ansett som lønnsomt både forbedriften Avinor og samfunnet Norge.

Lufthavnsjefen på Stord, Jan MortenMyklebust, gjorde rede for sine opple-velser som sjef ved en lufthavn somhar hatt to alvorlige ulykker på åtte år.Widerøe fikk årets pris for god rappor-tering, og årets sikkerhetspris gikk tilOle Jonny Rønneberg som er fagligleder ved Polarsirkelen hang- og para-gliderklubb.

NFF ved Faglig utvalg var til stedemed Kathrine Nerem og ThomasHaugland. Disse deltok også i Works-hop 15 Nasjonal ytelsesplan. Denneomhandlet status for referanseperiode1 (2012-2014) og veien videre til refe-ranseperiode 2 (2015-2019).

Tekst og foto: THOMAS HAUGLAND

REDEGJORDE. Daværende luftfartsdirektørHeine Richardsen under Luftfartskonferansen.

Faglig utvalg har besøkt ATCGlobal. Muligens for sistegang.

ATC GLOBAL

ATC Global 2012 gikk av stabelen 6.-8.mars i Amsterdam. Tradisjonen tro var Fag-lig utvalg representert, dog veldig redusertgrunnet meget skjerpet praksis for innvil-gelse av permisjon. Fra Faglig utvalg del-tok Kathrine Nerem (ENTO), AndersForseth (ENOS) og Halvar Myrseth (ENTC).

Mye av fokuset for ATC Global i år varpå Single European Sky (SES) og Single Eu-ropean Sky ATM Research - Joint Underta-king (SESAR JU). Dette var tema for en stordel av de workshops som ble arrangert i år,og Faglig utvalg deltok på så mange somdet var praktisk mulig å få til. En fyldigereoppsummering av disse finner man i rap-porten Faglig utvalg utarbeidet i etterkant,og som er distribuert til NFFs lokalavde-linger.

ATC Global fortsetter å være en viktigarena for leverandører av både utstyr ogtjenester for å markedsføre seg og sineprodukt. En viktig utvikling for neste år erat CANSO (Civil Air Navigation Services Or-ganisation) vil arrangere en konkurrerendemesse i Madrid. Denne messen skal ifølgedet som har blitt signalisert så langt få enlitt annen profil enn ATC Global. Grunnetkostnaden for utstillere ved ATC Global,som kan være i millionklassen for de stør-ste selskapene, er det langt fra sikkert atATC Global vil få like mange deltagere i2013 eller sågar overleve. Det faktum atpraktisk talt alle utstillere ved ATC Globaler avhengige av CANSOs medlemmer somkunder vil sikkert også bli en faktor når ut-stillerne skal bestemme hvor de ønsker ådelta neste år.

NFF vil følge utviklingen og avgjørehvilken arena det vil være mest hensikts-messig å delta i 2013.

Ny messe neste år

Tekst og foto: ANDERS FORSETH

NY LUFTFARTSDIREKTØR: Samferdselsdepartementet utlystenylig stillingen som luftfartsdirektør i Luftfartstilsynet. Ti aktuellesøkere hadde meldt seg da søknadsfristen gikk ut 28. januar, menvalget falt til slutt på tidligere generalinspektør for LuftforsvaretStein Erik Nodeland. Nodeland er 54 år gammel, og har de sisteårene vært ansatt i Forsvarsdepartementet som programdirektørfor F35-programmet. Han har allsidig erfaring både fra Luftfor-svaret og som sivil pilot. (NRK/Samferdselsdepartementet)

RVT PÅ RØST: Avinor har valgt Røst lufthavn som neste lo-kasjon for å teste ut Remote Virtual Towers (RVT) eller fjernstyrtetårn fra 2014. Dette kommer i tillegg til Værøy helikopterhavn dertesting starter høsten 2012. Ved å velge Røst mener NFF at mansier i fra seg en gyllen mulighet til å å få testet selve konseptetog ikke bare teknisk utstyr. Det burde være ønskelig med en luft-havn med mere trafikk og andre typer værutfordringer enn dentypen som finnes på Røst, som er nabolufthavnen til Værøy.

PÅ ATC GLOBAL. FU-leder Kathrine Nerem foran tårnsimulator fra Micronav.

19flygelederen 1 12

Kan ATM-regelverk inneholdefarlige feller for pilotene?

15. mars opplevde Norge en tragisk ulykke da en C-130J fra 335-skvadronenkolliderte med Kebnekaisemassivets vestvegg. Fem offiserer omkom.

TYDELIG REGELVERK? 11. mai publiserte den svenske havari-kommisjonen en foreløpig sammenstillingav fakta om hendelsen, samt en oversiktover noe av det styrende regelverket. Noeav dette går på ansvarsfordelingen mellomflygeleder og fartøysjef hva gjelder ferdselinn og ut av kontrollert luftrom, samt ansvarfor atskillelse til terreng og hinder.

Det avdekkes også utfordringer knyttettil problemer med faglig oppdatering, ogmed spredning av nytt regelverk i organisasjoner.

Siden den svenske havarikommisjonenikke har konkludert, og alle fakta ikke erkjent, må vi avvente sluttrapporten før vitrekker ut lærdommer som berører oss somflygeledere. Spørsmål og uro i etterkant avulykken fra enkelte flygeledere her i landetindikerer at en gjennomgang av regelverketsom regulerer disse forholdene for norskeflygeledere likevel kan være nyttig.

Luftrom. En ganske vanlig problemstillingsom våre flygelederelever ofte spør om er:Hva om en klarering bringer en flyging ut iukontrollert luftrom? For eksempel fordiTMA har for liten utstrekning, og normalnedstigningsprofil bringer luftfartøyet ut iukontrollert luftrom, før det på nytt kommerinn i TMA via sideveggen.

NFF har tidligere tatt dette opp i møtermed Luftfartstilsynet: Har flygeleder noe an-svar med tanke på å holde luftfartøy inne ikontrollert luftrom, der flygingen får klare-ring som vil føre fly ut, så inn igjen? I skrivende stund har vi ikke mottatt noe meravklaring enn at BSL F 1-1 sier at :

§ 2-33. Opphør av kontrollert flygingUnntatt ved landing på kontrollert flyplass,

skal fartøysjefen på en kontrollert flygingunderrette vedkommende flygekontrollenhetnår flygingen ikke lenger er gjenstand for flygekontrolltjeneste.

Dette er vanskelig i praksis for en fartøy-sjef som flyr IFR. Praksis på mange lufttra-fikktjenesteenheter er naturlig nok detmotsatte, og viser kanskje at regelverket ermangelfullt. Det er lite eller ingen informa-sjon på publikasjonene som brukes i cockpiteller ditto på EFIS-systemene i moderne fly,

som viser horisontal og vertikal utstrekningav kontrollert luftrom. Konklusjonen per nåer at flygeleder ikke har ansvar for å holdeflyginger inne i kontrollert luftrom, det væreseg under radarfølging eller prosedyre-kontroll. Ved radarledning er forholdet annerledes, da ICAO DOC 4444 slår inn medkapittel 8, punkt 8.6.5.1

d) Controlled flights shall not be vectoredinto uncontrolled airspace except in the caseof emergency or in order to circumnavigateadverse meteorological conditions (in whichcase the pilot should be so informed), or at thespecific request of the pilot; and (...).

En representant fra faglig utvalg spurteen gang en pilot om hvordan han visste nårhan var i kontrollert luftrom eller ikke nårhan fløy IFR:

«Enkelt» var svaret. «Når jeg snakkermed en flygeleder er jeg i kontrollert luft-rom, når jeg snakker med AFIS er jeg i ukontrollert luftrom.»

Er det en indikasjon på at vi har et regel-verk som er lett å holde oversikt over for piloter — i praksis?

Terreng. Hvis man skal se på hvem som haransvaret for atskillelse mot hinder og terreng blir ting fort veldig alvorlig. Man vilkomme for nærme eller i verste fall treffebakken/hinder om man flyr under sikkerthøyde, dette er derfor et meget viktig tema,da «controlled flight into terrain» har værten fremtredende del av flere havariergjennom årenes løp.

Her er regelverket relativt klart for osssom flygeledere, men flere flygeledere harsikkert — som meg — opplevd at regel-verket av og til kan virke glemt av piloter. Årsaken til hvorfor bevisstheten om dennetypen problemstillinger kan virke uklart forpiloter tror jeg er sammensatt.

DOC 4444 sier noe om ansvaret (min utheving)

The objectives of the air traffic control service as prescribed in Annex 11 do not include prevention of collision with terrain.The procedures prescribed in this document donot relieve pilots of their responsibility to ensure that any clearances issued by air trafficcontrol units are safe in this respect. When anIFR flight is vectored or is given a direct routing

which takes the aircraft off an ATS route, theprocedures in Chapter 8, 8.6.5.2 apply.

8.6.5.2 sier:When vectoring an IFR flight and when

giving an IFR flight a direct routing whichtakes the aircraft off an ATS route, the controller shall issue clearances such that theprescribed obstacle clearance will exist at alltimes until the aircraft reaches the point wherethe pilot will resume own navigation. Whennecessary, the relevant minimum vectoringaltitude shall include a correction for low temperature effect.

Note 1.— When an IFR flight is being vectored, the pilot may be unable to deter-mine the aircraft’s exact position in respect toobstacles in this area and consequently thealtitude which provides the required obstacleclearance. Detailed obstacle clearance criteriaare contained in PANS-OPS (Doc 8168), Volu-mes I and II. See also 8.6.8.2. Note 2.— It is theresponsibility of the ATS authority to providethe controller with minimum altitudes corrected for temperature effect.

Klar tale? Også for praktisk anvendelsefra pilotens ståsted?

Dessverre er det min hypotese at fartøy-sjefer som til daglig flyr IFR, og har gjort deti lang tid, har fått mindre fokus på det faktum at en klarering gitt fra en flygelederikke nødvendigvis betyr hinderfrihet i allesammenhenger. Det kan være en farlig fall-gruve at man dag etter dag får klareringersom alle er sikre, helt til man plutselig får enklarering som man må vurdere:

«Hold an, her må vi sjekke et par ting førvi kan utføre den klareringen der.»

Det er min antagelse at en gitt pilot kanrisikere å fly i lang tid, dog vanskelig å kvan-tifisere, mellom hver gang han trenger å aktivt oppsøke ekstra informasjon, for åkryssjekke om en høydeklarering faktisk ertrygg. Men det mener jeg at det ikke erumiddelbart tydelig ved å lese STAR/innflyg-ningsprosedyre eller tilsvarende.

Når alt da er sagt: Har vi da et regelverk på dette området

som kan lage feller for pilotene?

Tekst: ANDERS FORSETH

20flygelederen 1 12

Southern Norway Airspace ProjectDet er store luftromsendringer på gang iSør-Norge. Prosjektleder Per-Arnt Auenskriver om status og fremdrift for SNAP.

VELGER PMSDagens luftromsorganisering i Sør-Norge har, med unntak av OsloASAP, ikke vært gjenstand forstørre endringer de siste 20-30årene. Endringene i flytrafikken harimidlertid vært radikale, og en serat dagens luftrom ikke er utformetfor denne type eller mengde tra-fikk. Dette medfører konsekvenserfor blant annet sikkerhet, kapa-sitet, arbeidsprosesser, effektivitetog miljø. Utfordringene er økendeog de negative konsekvenseneved dagens luftromsorganiseringvil også øke i tiden fremover, i taktmed trafikkveksten.

Målsettinger. Prosjektet skal eta-blere ny luftromsorganisering forStavanger AoR og Bodø AoR fra ogmed Ørland/Værnes TMA og syd-over, inklusive SID/STAR-system for

lufthavnene innenfor hele områ-det. Hensikten er å øke flysikker-heten, sikre tilstrekkelig kapasitet iluftrommet, standardisere og effektivisere tjenesten, samtvidereføre en god miljøprofil forlufttrafikken.

Prosjektgjennomføring. Prosjektet er delt inn i tre fasermed definerte beslutningspunktmellom hver fase; konseptfasen,design- og valideringsfasen og implementeringsfasen. Denne modellen gir prosjektet forutsig-barhet og Avinor god kontroll påkostnads- og ressursstyring i for-hold til andre prosjekter.

Konseptfasen. I konseptfasen bledet valgt operativt konsept somhar størst potensial til å oppnåprosjektets målsettinger. Det bleblant annet gjennomført modell-

1

3

2

1. Primære ACC-sektorer i SNAP.2. Luftromsbyggeblokker i Sør-Norge.3. Point Merge til Flesland, RWY 17.4. Star til Vigra, RWY25.5. «West Coast» TMA.6. «Møre» TMA

21flygelederen 1 12

baserte simuleringer (Fast Time Simulation –FTS) for å lage et best mulig beslutnings-grunnlag.

Design- og valideringsfasen. I design- ogvalideringsfasen, hvor prosjektet er nå, blirvalgt konsept detaljert og utformet for hverflyplass og vurdert med tanke på hensikts-messighet og måloppnåelse. Simuleringer(Real Time Simulation – RTS og flysimulator)er viktige valideringsmetoder i denne fasen.Ved faseavslutning skal detaljert luftromsor-ganisering være testet og teknologiske løs-ninger være klare til kontrahering.

Implementeringsfasen. I implementerings-fasen skal teknologi installeres, prosedyrerberegnes og kontrolleres, regelverk ferdig-stilles og opplæring gjennomføres.

Real Time Simulation (RTS). RTS gjennom-føres ved Eurocontrol Experimental Centre iBretigny utenfor Paris. SNAP RTS består avseks delsimuleringer og en stor fullskala

simulering. Simuleringene startet i desem-ber 2011 og skal pågå frem til desember2012. I tillegg til prosjektets simulerings-team deltar operative flygeledere fra berørte enheter i simuleringene og valide-ringen. Deltagere til RTS er valgt av ledelsenved de respektive LTT-enhetene etter fore-spørsel fra prosjektet.

SNAP RTS er delt i to forskjellige testløp,det vil si prototype simuleringer; et for Vest-landet og et for Møre og Midt-Norge. I desember 2012 skal de to testløpene slåssammen til én fullskala simulering som skalgå over 2 uker. Så langt er det gjennomførtto prototype simuleringer i hvert testløpmed fokus på TMA-operasjoner ogTMA/ACC- grensesnitt. I de neste simule-ringene vil fokus dreies mer over på ACC ogunderveis-operasjoner.

Simuleringene så langt har gitt verdifulleresultater som har medført justeringer ogoptimaliseringer av testet luftromsorganise-ring, og har også gitt positive indikasjoner iforhold til prosjektets målsettinger.

Ny luftromsorganisering. SNAP har valgt åinnføre et Point Merge System (PMS) forSola, Flesland og Værnes. Ved de øvrige fly-plassene videreføres lukket STAR til finale.Felles for begge systemene er at det skalplanlegges med direkte innflyging tilbase/Merge Point, at sekvensering ved sam-tidighet skal utføres så tidlig som mulig ogat luftfartøyene i størst mulig grad skal flypå egen navigasjon. Sekvenseringsleggen iPMS skal kun benyttes når det er nødvendigfor å justere avstand mellom ankomster ellerved uforutsette hendelser, f.eks en «goaround». Dette betyr øket forutsigbarhet,lavere arbeidsbelastning og mer miljø-vennlige flygeprofiler. Ved de tre største lufthavnene er planen at sekvensering avankomster skal støttes av et Arrival ManagerSystem (AMAN).

Det innføres rullebane-uavhengige inn-flygningspunkt og utflygningspunkt forTMA. Dette gjør at TMA er forberedt til inn-føring av «User Preferred Routing». Det plan-legges ikke med harde høydebegrensninger >>

5 6

4

22flygelederen 1 12

på SID eller STAR. I de tilfellene an-komst- og avgangsruter krysserhverandre er rutene utformet slikat avgangene, med normal stige-og nedstigningsprofil, vil værehøyere enn ankomstene før trek-kene krysser hverandre. På dennemåten legger ruteføringene tilrette for kontinuerlig nedstigningog utklatring.

Endret arbeidsfordelingmellom ACC og APPDen nye luftromsorganiseringenfører til at arbeidsdelingen mellomACC og APP endres ved at ACC fåret tydelig ansvar for å sekvensereankomster før overlevering til APP,og skal beskytte TMA mot overbe-lastning. Samtidig får APP ansvarfor kryssingene mellom ankomsterog avganger.

Nye sektorgrenser. Den nye luft-romsorganiseringen bygges oppav mindre luftrom, «byggeblok-ker», for å kunne balansere ar-beidsbelastningen best muligmellom sektorene og dermedkunne bruke operative ressurserdynamisk i forhold til hvor etter-spørselen til enhver tid er størst.Dette er viktig for effektiv tjeneste-leveranse siden etterspørselen va-rierer stort gjennom døgnet, og forat luftromsorganiseringen skaldekke behovet frem til år 2030.Luftromsbyggeblokkene vil enkelt-vis eller sammen med andre byg-geblokker utgjøre en sektor.Ved nærliggende flyplasser hvorinn- og utflygingsrutene ikke kanbenyttes uavhengig av hverandre,er det laget felles terminalområder.Dette gjelder for Sola/Flesland ogVigra/Molde/Kvernberget. Ulikeformer for sektorisering kan benyt-tes i disse TMAene; funksjonell(TMA/Director), geografisk(East/West + Director) og ExecutiveController/Planner Controller.

Luftromsorganisering – ikke lokalisering. Den nye luftromsor-ganiseringen er utarbeidet for å gien optimal operativ løsning, og forpå best mulig måte å møte målset-tingene med prosjektet. Dette harligget til grunn for alle vurderinger

som er gjort av ulike løsningsalter-nativ som har vært diskutert i pro-sjektet, og dette fokuset har gjortat disse diskusjonene har blitt sak-lige og gode.Den nye luftromsorganiseringenskal kunne driftes uavhengig av lo-kasjon; fra dagens lokasjoner ellerfra eventuelle nye lokasjoner sommåtte bli besluttet som følge avandre pågående programmer ogprosjekter i Avinor.

Behov for teknologi. I løpet avsommeren 2012 vil delprosjektTeknisk ferdigstille operative kravtil kommunikasjon, navigasjon ogovervåkning (CNS) og ATM-syste-met, samt krav til et sekvenserings-verktøy (AMAN). Dette erfunksjonelle krav til teknologi somskal bidra til optimal måloppnåelsemed den nye luftromsorganise-ringen. Disse kravene vil dannegrunnlaget for de tekniske spesifi-kasjonene som kreves for utviklingog anskaffelser av teknologi ogsystemer.

Implementering. Driftsstart av nyluftromsorganisering med ny tek-nologi er planlagt til 13. november2014. Fra mars 2013 vil det pågåmange aktiviteter for å forberededriftsstart, og prosjektet regnermed høyt aktivitetsnivå i dennefasen.3 Teknologi skal installeres, testesog klargjøres.3 Det skal gjennomføres hørings-runder i forbindelse med ny luftromsorganisering.3 Prosedyrer skal utformes, kontrollflyges og publiseres.3 Alle andre endringer skal publiseres.3 Regelverk og samarbeidsavtalerskal ferdigstilles.3 Det skal gjennomføres tekniskog operativ opplæring.

NB! Prosedyrene er fortsatt underutvikling og vil kunne endres i forhold til illustrasjonene i denneartikkelen.

Tekst: PER-ARNT AUENIllustrasjoner: SNAP

<<

SKJERMBILDE:AWOS-skjermen harfremvisning av all nød-vendig data, blantannet vindmåler forbegge rullebaneenderog live plotting av sky-høydedata.

MÅLEUTSTYR: Til høyre står etceilometer som måler skyhøyden.Dette fungerer ved at en strålesendes rett opp, treffer skyene ogreflekteres ned til apparatet igjen.Tiden dette tar måles, og fortellerom skyhøyden. Apparatet til ven-stre måler meteorologisk sikt ogrullebanesikt. (RVR) og presentweather.

NESTE GENERASJON VIND-MÅLER: Bildet med ultrasoniskvindmåler er fra Storehogen,1169 moh, ved Sogndal. Den erfortsatt i operativ test, men resul-tatene er lovende, og det forven-tes at den snart settes i regulærdrift. Prinsippet for ultrasoniskvindmåler er at man sender lydfra en sender til en mottaker ogmåler tiden lyden bruker. Blåserdet medvind tar det kortere tidenn om det blåser side- ellermotvind. Ved å ha minst to mot-takere og kombinere tiden det tarfra sender til hver mottaker kanman måle både hastighet og ret-ning.

MET-HYTTE: Bildet viser eiMET-hytte av typen som finnespå lufthavner over hele landet.Innvendig finnes sensor for tem-peratur og fuktighetsmåler. Dissehyttene skal fases ut.

NY TEKNOLOGI: Vindmastmed erstatter for tradisjonellMET-hytte. Vindmåler på toppen,og trykk/temperaturmåler i «sy-linder» på armen som stikker uttil høyre.

23flygelederen 1 12

Tekst: MARIT RABBEFoto: PER-ANDERS KROGSTAD

Vær og vind med Marit

Hva er AWOS?Enheter som senderAUTOMETAR:Kirkenes, Alta, Evenes, Vigra,Kvernberget, Haugesund,Kjevik, Torp, Rygge og Røros

Enheter med fjellvindmåler: Kirkenes, Banak, Alta, Hammerfest, Tromsø, Bardufoss, Evenes, Værnes,Flesland, Svalbard, Vardø,Sørkjosen, Mosjøen, Ørsta-Volda, Sandane og Sogndal

AWOS: Automatic WeatherObservation SystemMETAR: METeorologicalAerodrome ReportACAMS: Airport Controland Monitoring SystemICAMS: Integrated Controland Monitoring SystemCB: CumulonimbusTCU: Towering CumulusFNT: Flynavigasjons-tjenestenAFIS: Aerodrome Flight Information Service

Automatic Weather Obser-vation System er i brukover hele landet. MaritRabbe fra Flyværtjenestenbeskriver dette i Vær ogvind med Marit.

SAMLER VÆRDATA

Avinor har flere informasjonssystemsom presenterer data fra værsenso-rer, som AWOS, ACAMS, ICAMS ogdirekte visning av sensordata på display.

Alle kontrollerte tårnenheterpluss Hammerfest har AWOS.

AWOS samler alle værdataenesom vind, sikt (inkludert rullebane-sikt), nedbør og/eller andre siktned-settende værfenomener, skyer,lufttemperatur, duggpunktstempe-ratur, trykk, vær siden forrigeMETAR-observasjon og vind fra fjell-vindmåler. Det siste kommer innautomatisk i remarkfeltet (RMK) påMETAR for de enhetene som harAWOS.

AFIS-enheter uten AWOS somhar fjellvindmåler, må manuelt setteinn disse vinddataene på METAR.

Må kontrolleres manuelt. AWOSpresenterer værdataene og kommermed forslag til METAR. Den er etgodt hjelpeverktøy i observasjons-tjenesten. Vind, temperaturer ogtrykk er alltid korrekt, med mindredet er noe galt med sensoren. AWOSvil i de tilfellene gi fra seg en alarm.De visuelle parametrene, som sikthorisontalt/vertikalt og vær må, slikdet er i dag, kontrolleres og eventu-elt rettes av en kvalifisert observatør.Disse dataene er kun punktmålinger

fra stedet sensoren står. I mangeværsituasjoner er de korrekte, iandre ikke. Det siste eksempelvis ibygesituasjoner, torden, og vedfluktuerende tåke/tåkeflak. Viktigesignifikante skyer som TCU og CB måogså settes inn manuelt.

Utenom lufttrafikktjenestens åpningstid sender AWOS ut AUTO-METAR, som gir god informasjon tilvåre brukere og er nyttige for utstedelse av flyværvarsler.

I lufttrafikktjenestens åpningstidskal det sendes ut en kontrollert manuell METAR. Dette ihht. flyvær-tjenesteforskriften BSL G 7-1.

FNT ansvarlig for instrumentering.Fra og med 01.01.2011 overtok Avinor ansvaret for all instrumente-ring på flyplassene, med unntak avGardermoen/OSL som har sine egnefolk. (Tidligere var det Meteorologiskinstitutt som hadde dette ansvaret).

Det ble ansatt to personer vedFNT Teknisk senter i Asker for å taseg av meteorologisk instrumente-ring; Per-Anders Krogstad og SanderHansen. Per-Anders er også applika-sjonsforvalter for AWOS. Han er ansvarlig for utrulling av nye versjo-ner, som skjer gjennomsnittlig hvertannet år. Det henger sammen mednye krav/koder fra ICAO (Annex 3).FNT lokalt på enhetene håndtererdet praktiske med utrullingen.

Leverandør av AWOS er svenskeCombitech. Unntatt er Gardermoen,som har AWOS levert av finske Vaisala.

Muligheter for lyndata. AWOS er etverktøy som kan utvikles videre ogsom har muligheter for flere og forskjellige sensorer, blant annet lynsensor.

På Gardermoen er et prosjekt igang med innkjøp av en applika-sjon for lynsensor (Vaisala). Denneimplementeres i AWOS kommendehøst. Det er en sensor med rekke-vidde inntil 55 km. Blant andre harHelsinki en slik sensor.

Dette er svært interessant og vilfølges nøye. Er dette noe Garder-moen finner nyttig, kan det være aktuelt å implementere det påandre enheter, f.eks. Flesland ogSola. Begge har bl.a. mye helikopter-trafikk, som er veldig følsom for CB-aktivitet/torden.

På AFIS-enheter er et nytt infor-masjonssystem på gang, kalt ICAMS,levert av Frequentis. I den ligger detopsjon på AWOS. Det er ønskeligmed AWOS på disse enhetene, etteren prioritert rekkefølge. Spesieltogså med henblikk på utsendelse avAUTOMETAR når enheten er stengt.

Avinor ønsker å bruke AWOS noemer i AUTOmodus enn det som gjø-res i dag. Nå brukes dette kun nårlufttrafikktjenesten er stengt. Enhenvendelse om dette er sendt frasentralt hold til Luftfartstilsynet. Svar ventes i løpet av juni.

NB! Fra 15. november vil den nasjo-nale meldingen ICE MESSAGE, somgir informasjon om moderat ising,bli erstattet med den internasjonalemeldingen AIRMET om samme infor-masjon.

24flygelederen 1 12

NUAC Full Commencement, 1 juli 2012Høsten 2009 opprettes det svensk-danske selskapetNUAC HB med hovedformål å effektivisere enroute-virksomheten for LVF og Naviar i linje med direktivenefremsatt i Single European Sky II.

Fra 1. juli kommer NUAC til å overta og drive enroute-virksomheten innenfor den Svensk-Danske FABen. Svenske LFV og danske Naviair låner ut det personaletsom kreves for å utføre tjenesten, hvilket betyr at perso-nalet i de respektive landene fortsatt kommer til å væreansatt hos sin opprinnelige arbeidsgiver, og beholder således de ansettelsesvilkår som gjelder i de respektiveorganisasjonene.

En uformell gruppe for «sosial dialog» mellom de svenske og danske fagforeningene og NUACs ledelse bleetablert for en stund siden, hvilket i seg selv er bra. Mendenne relativt komplekse samarbeidsmodellen, basertpå innleie av personale fra to land underlagt felles sty-ring, stiller veldig høye krav til de respektive arbeidsgi-verne for at samarbeid og forhandlinger skal tilfredsstillede nasjonale regelverkene på en tilfredsstillende måte -dette er en av NUAC, LFV og Naviars største utfordringer.

LFV-utredning og konkursDen 16. mai leverte statens utreder sin anbefaling omhvordan LFV skal drive i fremtiden. Deler av utredningenhandlet blant annet om hvordan konkurranseutset-ningen har fungert, samt hvordan LFV bør organiseres.

Et av forslagene var å skille ut — som et aksjeselskap —de delene av LFV som møter konkurranse, og la de resterende avdelingene som gjenblir fungere som myndighet.

I den konkurranseutsetningen som har blitt gjort avluftrommet, sier utrederen at «sammenslåtte TMA» (TMAmed flere underliggende flyplasser, f.eks. Stockholm),ikke bør konkurranseutsettes samt at flytrafikktjenestenpå militære flyplasser ikke skal konkurranseutsettes.

Etter at utrederen leverte sin anbefaling har konkurran-seutsetningen blitt et større politisk spørsmål, og denpolitiske opposisjonen (som ikke vil ha konkurranse) harfått støtte fra et politisk vippeparti. Dette har ført til atdet nå finnes en majoritet i Riksdagen som ønsker ågjenregulere deler eller hele flytrafikktjenesten.

Denne majoriteten førte til at Riksdagens transport-komite, i slutten av mai, enstemig fattet en beslutningom å stoppe all videre konkurranseutsetning frem til vi-dere utredninger har blitt utført. Disse utredningene skalblant annet belyse saken sett i et flysikkerhetsperspektiv.

Hva som kommer til å skje fremover er uklart, men enav opposisjonens viktigste representanter uttalte nylig atflyplassene som er i Swedavias eie (statlig selskap someier de ti viktigste nasjonale flyplassene) ikke skal værekonkurranseutsatt.

(Oversatt fra svensk av redaksjonen.)

Tekst: PETER LENNARTSSON

ATLANTIC: En annen av Atlantic Airways’ BAe 156 lan-der på Sørstokken i juli 2006. FOTO: THOMAS ANDRE HJELMEN

«LINE UP AND WAIT» OGSÅ I USA:Høsten 2010 begynte også amerikanske fly-geledere si «Line up and wait» i stedet for«Into position and hold» når de gir tillatelse tilet fly å takse innpå rullebanen. Begrunnelsener at det skal høyne rullebanesikkerheten. FAAsier om endringen: «You do it at the movietheater, the supermarket, as well as your fa-vorite coffee shop on the way to work: You lineup and wait. And, after September 30, 2010,you may also be asked to do it at your local to-wered airport.» 25 år etter ICAO og resten avverden fulgte altså amerikanere etter.

Uprofesjonell håndteringog korte tidsfrister er noeav det Samferdselsdepar-tementet må svare på etteranbudsprosessen på de så-kalte FOT-rutene i Norge.

HVEM SKAL FLY?

25. august 2011 innbød Samferdsels-departementet til anbudskonkur-ranse på ruteflyginger på 19 ulikeruteområder i Norge. Kontrakteneskulle inngås med oppstart 1. april2012.

Den 19. januar, mindre enn tremåneder før oppstart, ble kontrak-tene tildelt. Av åtte tilbydere var dettre selskaper som fikk tildelt kontrak-ter; Widerøes Flyveselskap AS, DanishAir Transport A/S (DAT) og North Fly-ing A/S.

DAT fikk tilslaget. DAT fikk tildelt ru-tene fra Bodø til Svolvær, Leknes,Røst og Framnes. Disse rutene harvært fløyet av Widerøe siden kortba-nenettet ble bygget. Widerøe fikkblant annet tildelt Florø – Bergen, enrute som har vært fløyet av DAT siden2003.

I begynnelsen av mars leverte Wi-derøe inn klage til Samferdselsdepar-tementet (SD), da de mente at flereav vilkårene i anbudet ikke ble opp-fylt av DAT. Senere mottok SD etnotat fra Luftfartstilsynet som på-pekte flere mangler ved DATs anbud.Det gikk både på operasjonelle for-hold som at flyene manglet kompas-ser tilpasset operasjoner nord forpolarsirkelen, men også manglende

dokumentasjon på forhold som foreksempel ytelsesberegninger foroperasjoner på kontaminert bane ogberegning av stoppdistanse ved kort-baneoperasjoner.

23. mars omgjorde SD sitt vedtaksom følge av Widerøe sin klage, ogDAT mistet sine fire ruteområder nidager før de skulle starte flyging.Samtidig ble det inngått en midlerti-dig kontrakt med Widerøe om videredrift av disse rutene. Kontrakten erkun gyldig for to måneder, og kanderetter forlenges i inntil fem måne-der.

I Florø er situasjonen motsatt.

Rotete anbud

Den 30. mars leverte DAT sinklage til SD på at Widerøe ikkeoppfylte vilkårene i anbudet. Kla-gen gikk blant annet på seteka-pasitet og avgangstider ifølgeFirdaposten. Som følge av kla-gen så har SD valgt å gi Widerøeen midlertidig kontrakt i to må-neder mens klagen behandles.

Uavklart. Det er fortsatt ikke av-klart hvem som skal fly verkenFlorø eller Lofoten/Framnes dekommende årene. Det er mangetapende parter i denne saken.

Både DAT og Widerøe bruker

store ressurser både økonomiskog administrativt. WiderøeansattFrank Ark i Svolvær sa opp job-ben sin og startet eget firma forå betjene DAT, ifølge NRK. Kom-munene i Narvik og Lofoten harsendt brev til SD hvor man kom-mer med sterk kritikk av den ro-tete anbudsprosessen, ifølgeLofotposten.

I Lofoten/Framnes haddeDAT allerede mottatt over 10 000bookinger som måtte refunde-res, og passasjerene måtte selvsørge for å booke nye billettermed Widerøe. På toppen av

dette var det mange som haddebooket med Widerøe før det bleklart at DAT hadde vunnet Lofo-ten, og som har vært nødt til åombooke fra Widerøe til DAT ogtilbake til Widerøe igjen.

Det samme kan fort skje iFlorø der Widerøe nå flyr på mid-lertidig kontrakt. Og enda er detingen som vet hvem som skal flyFlorø og Lofoten/Framnes tilhøsten.

25flygelederen 1 12

Stordulykken i 2006 krevde firemenneskeliv og skadet 12. Nåforeligger den endelige rapportenfra ulykken.

Statens havarikommisjon fortransport (SHT) konkluderer medat tre faktorer var avgjørende fordet fatale utfallet: Ingen av flyetsseks spoilere felte seg ut etter lan-

ding. Dette resulterte i redusertvekt på landingsvekt ettersomvingene fortsatt produserte løft.Pilotene oppfattet dette sombremsesvikt og aktiverte nød-bremsen, som mangler antiblok-keringssystem. Dette førte tilhjulblokkering og vannplaning påden fuktige rullebanen. Til sist var

sikkerhetsområdet i forlengelsenav rullebanen for kort. Luftfartstil-synet (LT) hadde tidligere sammeår gitt lufthavnen dispensasjon fordette.

SHT gir to tilrådninger i rappor-ten: For det første rådes flyprodu-senten til å bevisstgjøreoperatørene om effekten av svik-

tende liftspoilere. For det andrerådes LT til å endre sin praksis nårdet gjelder å gi dispensasjoner iftsikkerhetsområder som ikke til-fredsstiller kravene. (Statens hava-rikommisjon for transport)

Endelig rapport fra Stordulykken

Tekst: ANDERS ANDERSEN

Tekst: ANDERS ANDERSEN

Advertoprisen til Avinor– Klarer du å ha flere fly ihodet samtidig? Dettespørsmålet innledet i januar Avinors annonsefor flygelederutdanningensom sto på trykk i Dagbladet Magasinet.Mediebyrået MediaPlushar, med jurymedlemmerfra reklamebransjen, næringsliv og media,kåret denne annonsen tilkvartalets beste!

– Det er morsomt å se atvåre annonser blir lagtmerke til. Vi har selv værtgodt fornøyd med kampanjen, og det er fintå få en bekreftelse fra desom er eksperter på dette,sier sjef for utdanning ogopplæring, Jesper Kroghtil Innsiden.

ANBUDSKRANGEL. Widerøe og DAT har klaget inn hverandres anbud.

FOTO: GULLIK MAAS PEDERSEN, LOFOTPOSTEN.

sprosess

26flygelederen 1 12

Nystartet program utreder kon-trollsentraler og innflygings-kontroller. Planlegger endeligbeslutning i desember.

EFFEKTIVISERING

Sammenslåing av kontrollsentraler og sen-traliserte approacher er saker som har værtpå agendaen med jevne mellomrom overlengre tid. I vår igangsatte Avinor Konseptfor ACC og APP som skal se på nettoppdenne strukturen. Dette har nå blitt ytterli-gere utvidet, og fått nytt navn; Operativtkonsept og ATM-System. Programmet be-står i dag av tre prosjekter. Disse er Opera-tivt konsept, Forprosjekt FremtidigATM-System og Organisasjons prosjekt.

Grundige utredninger. I behovsfasen har tiprinsipielt ulike scenarioer blitt vurdert avto grupper bestående av operativt personellfra ulike deler av organisasjonen, inklusivefagforeningsrepresentanter. Scenariene harinvolvert kombinasjoner av alt fra en til flereACCer eller ATCCer, kombinert med en tilflere sentraliserte APPer og kombinerteTWR/APP. Hvert scenario har blitt vurdertog vektet på en rekke kriterier i forhold tildagens løsning, og deretter gitt en score påhvert kriterium som samlet indikerer om detgitte scenariet anbefales å jobbe videre medgjennom ytterligere detaljering eller ikke.

Tar selvkritikk. Den 4. mai ble det annon-sert på Innsiden at Behovsfasen ble avslut-tet, og at man skulle detaljere følgende iKonseptfasen: En ACC, eventuelt en ATCC,sentraliserte innflygningskontroller og kom-binerte TWR/APP der det er hensiktsmessigutfra praktiske og forretningsmessige hen-syn. Denne nyheten kom brått på, og kom-munikasjonen rundt dette var ikke optimal.Det kunne lett oppfattes som at man aller-ede hadde falt ned på en konklusjon.

– Programmet håndterte ikke godt nokkommunikasjonen i forbindelse med at be-hovsfasen ble avsluttet før plan. Detteskapte unødvendig støy og her må vi læreav de feilene som ble gjort, sier programle-der Petter Tømmerberg.

– Ser vi bort fra dette feiltrinnet, så føler

jeg at programmet har fått en veldig godstart, fortsetter han.

Lokaliseringsspørsmålet. I løpet av høsten2012 skal også spørsmålene om lokaliseringog produksjonssteder opp. Ansvaret for ut-arbeidelse av denne type beslutningsunder-lag er lagt til prosjektet Operativt konsept,ledet av Gunnar Olsen Skårn. —Foreløpigrapport om antall produksjonssteder skal le-veres medio oktober og og lokasjonermedio november. Endelig beslutning ventestatt medio desember, fortsetter Tømmer-berg

Gjennom prosjekter som potensieltmedfører store endringer er de ansattesbehov og generelle forståelse for avgjø-relsene viktig. —Vi har i samarbeid med fag-foreningene vurdert prosessen i forbindelsemed beslutningsunderlag for behovsfasen,og i disse vurderingene har vi avdekket etforbedringspotensial, sier Tømmerberg.

Basert på dette gjøres følgende grep:3 Referansegruppe etableres for fagfor-

eningene i prosjektet Operativt konsept.3 Prosjektet får større ansvar for kommuni-kasjon.3 Etablerer et HR/Org prosjekt for å forbe-rede hvordan man skal ta vare på ansattesom påvirkes av endringene

– Prosjektenes leveranser har holdt høykvalitet, og vi ligger også foran de planenevi la ved oppstart. Når det er sagt, så ser viogså at høsten vil bli særdeles krevendemed mange arbeidskrevende leveranser sierTømmerberg.

– Jeg ønsker også å tilføye at jeg er im-ponert over engasjement og arbeidsinnsatssom nedlegges i prosjektgruppene og frafagforeningene. Det er også vanskelig åkomme utenom Gunnar, som har lykkesmed å dra med organisasjonen i arbeidet ogskape det engasjementet vi er avhengige av.

Tekst: ANDREAS LIEN RØE

Vurderer sammenslåingav kontrollsentraler

HVEM, HVA, HVOR? Kontrollsentralene utredes på ny. Her fra Røyken. FOTO TERJE DAHLSENG EIDE

27flygelederen 1 12

NEFAB (North EuropeanFunctional Airspace

Block) har levert nødven-dig dokumentasjon for

godkjennelse av luftroms-blokken.

NEFAB & BOREALIS

Avinor er godt representert i prosjektetog samarbeider med Finland, Estland og

Latvia.Feasibility-studien er blitt gjennomført

og har identifisert mulighet for en bespa-relse på minimum 340 millioner euro i perio-

den 2012 til 2025. CONOPS- (Concept ofOperations) dokumentet beskriver det opera-

tive konseptet som i veldig korte trekk er «freeroute airspace light». I første omgang betyr

dette at luftrom over FL285 skal harmoniseresmellom medlemslandene. Dette skal muliggjøre

DCT ruteplanlegging mellom punkter på tvers avlandegrensene, hvilket er essensen av free route

airspace i en luftromsblokk. I tillegg opprettholdesog modifiseres det eksisterende rutenettverket for å

ta høyde for slikt som for eksempel militære tre-ningsområder og betinget tilgjengelighet på luftrom

og ruter.

NFF representert. Det snakkes om dynamiske ogcrossborder sektorer. Disse to begrepene må ikke blan-

des sammen. Dynamiske sektorer er et nasjonalt anlig-gende som i hovedtrekk består i å åpne/stenge sektorer

etter behov slik vi gjør i dag. Crossborder-sektorer går der-imot på tvers av landegrensene, men disse er statiske. Til

forskjell fra dagens praksis med delegert luftrom betyr enstatisk crossborder-sektor at du kan bruke luftrommet som

ditt eget. Igjen presiser vi at dette i første omgang gjelderluftrom fra FL285 og opp.

Arbeidet er organisert som arbeidsstrømmer under enprosjektledelse. Til nå har NEFAB hatt et oppstartsmøte og ett

møte i de ulike arbeidsstrømmene . NFF er representert med en25 prosent stilling i «WS2» som er ansvarlig for luftromsdesign.

Arbeidet her er støttet av en representant fra Eurocontrol, og forøyeblikket jobber man med å utvikle det overordnede planverket

samt ta frem et datagrunnlag for luftrommet.

BOREALIS. BOREALIS er en samarbeids-allianse mellom tjenesteleverandøreneAvinor, Finavia, Isavia, IAA, LGS, LFV,NATS, Navair og EANS (Estland). Allian-sen er på tjenesteleverandørnivå og erikke knyttet til de funksjonelle luftroms-blokkene.

Hittil har man laget et rammeverkfor avtalen, da man ikke anser at en løssammenslutning gir den nødvendigefremdriften eller forplikter medlem-mene godt nok til alliansen. Primær-funksjonen er å tilrettelegge forsamarbeid mellom medlemslandene,men avtalen er også tiltenkt en sekun-dærfunksjon ved å kunne gi en størrepolitisk pressgruppe for egne interesser.

BOREALIS-alliansen har ingen be-grensninger når det gjelder hva mankan samarbeide om, og medlemslan-dene kan også reservere seg fra enkeltesamarbeidsområder. Det er mulig åvære medlem av alliansen på to måter;enten fullt medlemskap som gir alle ret-tigheter eller via et «associate» medlem-skap som kun gir tilgang til sekundær-funksjonen politisk pressgruppe.

Per i dag har alle medlemmene fulltmedlemskap som innebærer at alle leverer sin businessplan til alliansen ogkan samarbeide om alt. Hensikten medbusinessplanen er å identifisere fellesaktiviteter hvor det kan være potensialefor vesentlig reduksjon av investerings-kostnader gjennom felles investeringer.Man trenger derfor det nevnte ramme-verket for å kunne tildele slike prosjek-ter ressurser, dele kontroll og integrerefellesaktivitetene i medlemmenes plan-verk. Revisjon av denne deltakelsen for-blir et nasjonalt anliggende.

Avinor har arbeidet med en juridiskgjennomgang av BOREALIS-avtalen. Resultatet av denne er ikke kjent.

Tekst: THOMAS HAUGLANDFoto: THOMAS A. HJELMEN

SAMARBEID OVER GRENSENE:Lufthansa 458 over Florø på vei til SanFrancisco i 32000 fot.

I lufta finnesingen grenser

NEFAB i boksNorges ambassadør i Estland, Lise Kleven Grev-stad, undertegnet 4. juniavtalen som etablererNorge som en del av denNordisk-Baltiske luftroms-blokken NEFAB. Avtalenble også undertegnet avsamferdselsministeren iEstland, og ambassadø-rene for Finland og Latvia.

—En ytterligere opti-malisering av bruken avluftrommet vil gi kortereflyruter, mindre forsin-kelse, lavere brennstoff-kostnader og mindreCO2 utslipp. Dette vil gibetydelige positive øko-nomiske effekter for alleinvolverte parter, siersamferdselsministerMagnhild MeltveitKleppa i en presse-melding.

28flygelederen 1 12

Fortsetter trolig hos UNDAF –med redusert kullstørrelse.

FORNØYD

Siden 2010 har norske flygelederelevergjennomført den institusjonelle delen av utdanningen ved UNDAF i USA. Så langt harskolen ferdigutdannet to kull, hvor hen-holdsvis 12 og 36 elever startet, og det tre-dje uteksamineres i løpet av forsommeren.Samarbeidet har ifølge sjef for utdanning ogtrening, Jesper Krogh, fungert svært bra.NFF blir ikke overrasket om Avinor ogsåneste år velger UNDAF, da ved å innløse opsjonen på 28 studieplasser for studiestarti 2013.

Utdanner færre. De siste årene har kull-størrelsen blitt redusert fra 36 elever til 28,og fra 2013 kuttes antallet ytterlige til 24elever årlig. Dette er et resultat av ATM be-mannings oppdaterte behovs- og beman-ningsprognose. Man tar utgangspunkt i en

suksessrate på 70 prosent, noe som vil tilsien nettotilførsel på 17 sertifiserte flyge-ledere per kull.

– De siste årene har vi ligget på rundt 70prosent suksessrate, men går man litt lengertilbake så var vi nede på 60 prosent. Jegmener at med en ytterligere forbedret selek-sjons- og rekrutteringsprosess, en kontinu-erlig utvikling av den institusjonelletreningen i tillegg til en mer optimal OJT-fase ute på enhetene så burde det være fulltmulig å klare tall på 75-80 prosent suksess-rate, sier Jesper Krogh og fortsetter:

– 24 elever for meg er på mange måteret bedre tall enn 36. Det er viktig at vi klarerå følge opp de elevene vi har på en godmåte, samt at vi driver OJT på de enhetenesom er godt egnet til opplæring ut fra tra-fikkforhold, sammensetning av flygeleder-gruppen, tilgang på interesserte, motiverteog kvalifiserte instruktører og lignende.

iPosisjon. Kostnadsbesparelsen ved den reduserte utdanningstakten realiseresgjennom iPosisjon-programmet «iPos02»,og verdien er estimert til 5,5 millioner kroner per år. Det som kan bli en utfordringer at Avinors bestillingsopsjon hos UNDAFer på 28 elever, mens de bare ønsker å bestille 24 opplæringsplasser når opsjoneneventuelt innløses 1. januar 2013.

Jesper Krogh er dog optimistisk: – Prisen hos UNDAF er basert på et

antall på 28 elever og ikke 24. Men UNDAFer meget fornøyd med vår tilstedeværelseog vil veldig gjerne at vi fortsetter å benyttedem, så jeg tror ikke de er interessert i åprise seg ut av markedet.

Årets nøkkeltall. Ved søknadsfristens utløpden 15. april var det kommet inn 536 søkna-der, hvorav bare 300 søkere tilfredsstilte deformelle søknadskravene. Av disse var 40prosent kvinner; tidenes høyeste kvinne-andel. Dessverre falt de fleste kvinnene fra iløpet av andre del av FEAST (First EuropeanAir Traffic Controller Selection Test).

Bare åtte av de 51 som gikk videre tilintervju var kvinner, det vil si 16 prosent.

– Eurocontrols analyser av FEAST-testenviser at «kjønnsdiskrimineringen» i testeneer svært lav sammenlignet med lignendetester for eksempelvis pilotutdanning. Mende sier videre at menn generelt scorer bedrepå romoppfatningstester, noe som utgjør enstor del av FEASTs testapparat. Men blant dekvinnene som kommer inn på studiet ersuksessraten like høy som hos menn, så forkvinnene er utfordringen å kommegjennom det første nåløyet FEAST utgjør,kommenterer Krogh.

Møtes av psykolog. Avinor gjeninnførte ifjor bruken av psykolog på intervjudelen avopptaksprøvene. Dette ble ifølge Kroghgjort fordi man ønsker en styrket personlig-hetsvurdering av søkerne utover det de to

Status: Utdanning

3 Totall antall norske elever som begynte utdanning vedEPN: 138

3 Antall elever som påbegynte OJT: 1243 Antall elever som bestod sertifisering: 923 Antall elever terminert Norge: 323 Prosentandel av elever som påbegynte EPN og til slutt

ble sertifisert som flygeleder: 66,67 prosent

fakta

flygelederen

Tall fra EPN-tiden

JESPER KROGH: Sjef for utdanning og trening. FOTO: TERJE DAHLSENG EIDE

NEPPE EPN: Det blir trolig amerikanske

UNDAF som skal utdanne norske flyge-

ledere også i 2013. Herfra EPN i Sverige.

29flygelederen 1 12

Tekst: TOR HOGNE PAULSEN

Fem håpefulleÅrets opptaksprøver for nye flygeledere gikk av stabelenpå Værnes i april og mai. 298 søkere ble innkalt til faseen, og Flygelederen har loddet stemningen hos fem avkandidatene. Vi stilte dem følgende spørsmål:1 Hvorfor søkte du flygelederutdanningen?2 Hvordan synes du det gikk i dag?3 Hvordan stiller du deg til å kanskje måtte jobbe et heltnytt sted i flere år?

Tekst og foto: MALIN R. MUSTORP

Faiza Riffat (23), Oslo1 Jeg synes det virker spen-nende, og så liker jeg at det er enutdannelse med mye praksis.2 Jeg har ikke en kjempegod følelse. Jeg synes det gikk fort. 3 Det er noe jeg er forberedt på.Det er sånn det er med plikttje-neste. Hvis jeg er så heldig åkomme så langt går det bra.

Marthe Stedje (19), Ski1 Jeg ble tipset av venninnenmin og syntes det hørtes ut somet spennende yrke. Jeg liker åmåtte konsentrere meg på jobb,og er interessert i luftfart.2 Jeg er usikker. Jeg synes del 1gikk greit, men del 2 var vanske-ligere.3 Det synes jeg er helt greit.

Ingvild Faie-Schøll (19), Oslo1 Jeg hørte om det fra søsterenmin. Det virker veldig spen-nende. Jeg har alltid likt megveldig godt på flyplasser.2 Jeg synes det gikk bra, mendet var vanskelig. Jeg måtte virkelig vri på hjernecellene. 3 Jeg har litt blandede følelser,men man finner seg nok raskt tilrette og blir kjent med nye mennesker.

Even Nilsen (20), Seljord1 En venn av meg kikket på detog fortalt meg om det. I tillegg erjeg interessert i luftsport ogtenkte at det kunne jo ikke skadeå prøve.2 Jeg tror det gikk helt greit, menjeg er litt usikker på en av oppga-vene. Det var ganske vanskelig.3 Det ser jeg ikke på som noeproblem. Man får oppleve nyesteder i Norge og det er bare fint.

Ida Beck Børsum (22), Asker1 Det virker som en morsomjobb med mye utfordringer og ernoe jeg tror kan passe for meg.2 Det gikk greit, men det varvanskeligere enn jeg trodde.3 Det gleder jeg meg faktisk til.Det er noe jeg har visst siden jegsøkte og er forberedt på. Jobbener absolutt verdt det.

intervjuflygelederne er forventet å bidramed.

– Vi har inngått avtale med tre psykolo-ger med bakgrunn fra luftfartsindustrien ogForsvaret. Så langt er vi meget fornøyd medbidraget vi har fått i prosessen fra psykolo-gene, og håper at det kan bidra til enda høy-ere suksessrate i fremtiden. Intervjurundenblir avsluttet i begynnelsen av juni, men påtidspunktet bladet gikk i trykken var utfalletenda ikke klart, sier Krogh.

Utvidet transisjonskurs. Transisjonskursetmellom den institusjonelle utdanningsdelenog OJT-perioden har også sett forandringerde senere år. Før var det begrenset til en ukemed innføring i norske regler og bestem-melser (NRB), mens det nå i tillegg består avNATCON-systemopplæring, kurs i meteoro-logiobservasjon, sikkerhetskulturopplæringsamt en «coachingdel».

– Vi eksperimenterer litt med å benyttecoaching overfor elevene før de reiser til enhetene. Dette gjøres først og fremst for åhjelpe til rundt de viktige selvbevisstgjø-ringsprosessene som bør ligge til grunn foret godt utdanningsløp, men også for å ut-styre dem med noen mekanismer som de

kan benytte seg av i møte med utfordringerunderveis i OJT-fasen, sier utdanningssjefen.

EPNs nåværende rolle. Selv om flygeleder-utdanningen har blitt flyttet bort fra EPN,benyttes skolen fremdeles i forbindelse meden rekke opplæringsaktiviteter. Blant disseer AFIS-utdanning, OJTI-kurs og -oppfrisk-ning, opplæring av PFO-flygeledere, rettig-hetstrening for flygeledere påoverføringstrening, testing og simulering avnye operative konsepter samt tårn-PFO forflygeledere ved Karmøy og Rygge.

Sistnevnte har sitt opphav i at Avinorselv ikke disponerer tårnsimulatorer og der-for leier kapasitet av EPN. Avinor FS harigangsatt en prosess som skal utrede og av-klare eierforholdet og eventuelle eierskaps-modeller til EPN. EPN task force ledes avJesper Krogh og har utover medlemmer fraFNT, NRL og SKI også deltakelse fra ansatte-organisasjonene. Det forventes å oppnå enavklaring i løpet av sensommeren/høsten2012.

30flygelederen 1 12

28 flygelederelever har snart til-brakt ni måneder ved Universityof North Dakota. Her skriver deom sine opplevelser.

FRA UTDANNINGEN

September 2011: 28 smått nervøse personervender nesen mot USA. For mange er detførste gang de treffes, håndtrykk utvekslesog enkelte sier farvel til familie som har stiltopp for å si adjø. Livene våre for de neste nimånedene er pakket i to kofferter hver. Gan-ske utrolig hva en kan få med seg om enbare prøver hardt nok. Vi vet at vi alle harnoe til felles; Vi har gått gjennom testfaser,helsesjekk, intervju, engelsktest og forkurs.Nå står USA for tur. Det skal bli flygeledere-lever av oss vi er flygelederkull 1136.

Overraskende klima. Destinasjonen erGrand Forks, North Dakota. De fleste haddegjort litt research på byen vi skulle bo i, ogdet var enkelte ting som gikk igjen: Det erUSAs nest kaldeste by (rett bak Anchorage,Alaska), det er ekstremt flatt i Midtvesten,

universitetet er ansett for å holde bra akade-misk nivå og hockey er en populær idrett.

Vi var alle forberedt på den kaldeste vin-teren vi noensinne hadde opplevd, med lov-nader om ned mot -40 på regelmessig basis.Derfor var overraskelsen stor da sol og 26grader møtte oss de første dagene.

Vi ble godt tatt imot av representanterfra skolen, som viste oss rundt på campus, ibyen og der vi skulle bo. Det går ikke an åsnakke om Grand Forks uten å nevne Figh-ting Sioux, som er byens store stolthet. Hoc-keylaget har gode tradisjoner og spiller sinehjemmekamper på Ralph Engelstad Arena,en nyoppført arena til 104 millioner dollarsom rommer 11 640 sitteplasser. Arenaenkalles for Taj Mahal of Hockey, kanskje ikkeså rart når laget har deltatt hele 27 ganger isluttspillene for universitetslag og vunnetsju ganger. Arenaen brukes ellers til andrearrangementer, nylig var det sirkus der ogtidligere i vår holdt Sir Elton John konsert forfullpakket sal.

Godt tilrettelagt. Livet som flygelederelev iGrand Forks kan betegnes som veldig spen-nende. Det er en utdannelse som er kre-

vende, men også veldig interessant. Det erviktig å trives på fritiden for å få et så godtlæringsmiljø som mulig, og der har klassengjort en god jobb.

Vi har hatt thanksgiving-middag sam-men, vi har vært på flere turer både til Min-neapolis og Winnipeg. Under spring breakreiste en stor kontingent til Cancun i Mexicoog enkelte til Las Vegas.

Det er en god del norske studenter vedUND. Disse er her gjennom samarbeidspro-gram med American College of Norway,som ligger i Moss. Vi har blitt godt kjentmed disse gjennom arrangementer og dehar holdt pubquiz siste fredag i månedenmed Freia Melkesjokolade som premie, etkjærkomment gjensyn med gamlelandet.

Trening er en stor del av hverdagen formange og med UND Wellness Center, etstort treningssenter som matcher selv debeste hjemme, med klatrevegg, løpebaner,flerbrukshall, vektrom og alt en kan forestilleseg av utstyr, blir det litt kjekkere å trene (altselvfølgelig gratis). Det har også blitt en delløkkefotball med enkelte av instruktørene,og vi har hatt lag påmeldt i innendørs-li-gaen her borte. I vår gikk laget vårt, Ragna-

TÅRNSIMULATOR: 270-graders tårnsimulator. RAGNAROCK: Gullvinnere i innendørsfotball.

Spennende studielivi Grand Forks

31flygelederen 1 12

Tekst: LARS M. LISETH/EVEN R. DAHLFoto: CHRISTOFFER VULLSTAD

rock, helt til topps i mixed-ligaen og sikretgullet.

Stor på luftfart. University of North Dakotatilbyr mange typer utdannelse. Det er deteneste universitetet i staten som tilbyr jusog medisin, men det de er mest kjent for erSchool of Aerospace Sciences. En kan gåflere forskjellige retninger her, blant annetCommercial Aviation, Airport Management,Space Studies, Computer Science, Atmos-pheric Sciences og Air Traffic Control. Sist-nevnte er der vi hører hjemme, og skolenhar et godt miljø for opplæring både medtanke på utstyr og ansatte. Flygelederutdan-ningen er ansett som en av USAs beste.

Utdanningen er modul-basert med enbasic-modul og en rating-modul. Underbasic-modulen var hele klassen samlet, ogdet startet med teori de første ukene før vigradvis gikk mer over til simulatortrening.Det virker som en liten evighet siden vi tokde første stegene inn i simulatoren oghadde mer enn nok med å operere 2-3 fly,men med god opplæring og ikke minst godoppfølgning underveis har vi kommet etlangt stykke (relativt sett).

Da basic-modulen nærmet seg slutten,skulle klassen fordele seg mellom TWR/APPog ACC. Vi endte med 17 og 11 ved de re-spektive linjene. Etter dette ble klassen deltopp, og det ble mer målrettet mot denvalgte retningen. TWR/APP-klassen jobbertil daglig i en 270-graders simulator med til-hørende approach-sektor, mens ACC-klas-sen er i en egen ACC-lab.

Instruktørene er fra USA, Mexico og Ita-lia, med bred erfaring fra både militæret ogfra det sivile. Disse er assistert av Avinorsegne, Eirik Horverak og Bård Larsen.

«Norsk» luftrom. Begge klassene jobber utifra flyplassen Odegard (navngitt etter UNDAerospace’s grunnlegger), som i det store oghele ligner veldig på Sola. Det er allikevel endel ting som er laget annerledes for å tilpas-ses opplæringen.

TWR/APP kjører 30 min lange scenario,mens ACC kjører 1 time lange. APP er deltopp i DEP/ARR. ACC er delt inn i NORD ogØST, og det er planner position i enkelte avscenariene også. Klassene opererer medflere flyplasser, mens ACC naturlig nok ope-rerer med flest.

Elevene i klassen har veldig ulik bak-grunn både i utdannelse og alder, men defleste er skjønt enige om at denne utdan-nelsen er veldig annerledes andre. Hard job-bing har for mange fått en ny dimensjon,men med en så relevant utdannelse i for-hold til hva vi skal jobbe med går det greit.Dagene er lange, mens læringskurvene erbratte. Prestasjonene går naturligvis opp ogned, men med en erfaren instruktørstab ogstøttende klassemiljø går dagene fort unna.

I skrivende stund er det fem uker igjenav utdannelsen her borte. Opplæringsplas-sene er fordelt og klassen begynner å sefram mot OJT og et nytt interessant ogspennende år under opplæring — dennegangen i Norge. Tror de fleste kommer til åse tilbake på dette året som en veldig posi-tiv opplevelse, både akademisk og sosialt.

FELLES FEIRING: 17. maifeiring i Midtvesten.

32flygelederen 1 12

VARIERT TJENESTE

Kirkenes lufthavn, Høybuktmoen, ble offisi-elt åpnet for sivil trafikk i 1963 etter ganskestore investeringer. Det ble en skikkelig flyplass med terminal, tårn og driftsbygg.Tårnet lå oppå terminalen, i fjerde etasje.Men det var trafikk til og fra Kirkenes lengefør 1963. Blant andre Widerøes flyveselskaptrafikkerte Kirkenes med sjøfly tilbake til 30-tallet. Som de fleste steder i nord, ble grunn-laget for dagens flyplass bygget av tyskernepå begynnelsen av 40-tallet. Da hadde fly-plassen kryssende baner laget av treverk.Dette ble i stor grad bygget av krigsfangerfra blant annet Balkan, noe som var vanligpå den tiden.

Flott terminal. I dag har flyplassen en flottny terminal som ble ferdigstilt i 2006. Etteråpningen er den blitt påbygget hele treganger på grunn av kapasitetsproblemer.Tårnet er, som dere sikkert har gjettet, detsamme som ble bygget på 60-tallet. Vi sitteroppå det som var den gamle terminalenenda. Med dispensasjon, ettersom vi sitterfor nært rullebanen. Rullebanen er for øvrig iasfalt nå, bane 06/24 på 2115x45 m. Kryssende rullebane ble nedlagt og gjort

om til taxebane på midten av 90-tallet. Innei tårnet har vi fått oppgradert det meste, såvi har det ikke så verst selv om det ser noeslitt ut fra utsiden. Vi har fått det meste avnyere utstyr, inkludert ny Frequentis VCS ogfullverdig Natcon IRWS1. Det siste hengersammen med at vi først i mars 2011 ble godkjent radarenhet. Prosjekt for nytt tårn-,sikrings-, og driftsbygg er i gang, men utsattflere ganger.

Bugøynesfjell radar (BUG) er vel det største som har skjedd for LTT sin del heroppe de senere år. Før det kjørte vi prose-dyrekontroll. Med radar er hverdagen blittbetydelig enklere. Det gir også en klar sikkerhetsgevinst, selv om jeg personligsyns prosedyredagene var mer interessanterent arbeidsmessig. Radaren ligger cirka 15nm nordvest av flyplassen, og gir god dekning over hele Øst-Finnmark og helt nedtil banen på Kirkenes, Vadsø og Vardø.

Mini-ACC. Det bringer meg videre til nestepunkt, luftrommet vårt. Kirkenes TWR/APPdriver nemlig en «mini-ACC» i Øst-Finnmark.I tillegg til å kjøre approach til oss selv ogVadsø AFIS (som ligger under vår TMA), harvi informasjonsansvar for AFIS-enheteneVardø, Båtsfjord og Berlevåg. Dette låne-området, «Varanger, GND-FL105», er dele-

gert til oss fra Bodø ACC. Det innebærer endel telefonkoordineringer, og også her gjørradaren livet enklere om man har annen trafikk.

Vi har cirka 8700 bevegelser årlig i Kirkenes, og det meste skjer i to perioderdaglig: En mellom klokken 11 og 13, og enmellom 19 og 21. På formiddagen får vi innSAS og NAX 737 fra Oslo og Dash 8 fraTromsø og Vadsø. På kveldstid er det SAS fraOslo og WIF fra Tromsø og Vardø. I tillegghar vi noen ukentlige avganger og ankom-ster til/fra Alta, Sørkjosen og Banak. Ellersbestår trafikken av litt helikopteraktivitet ogen luftambulanse som er stasjonert her påflyplassen. Vi er en hub for WIF, så når vi førsthar trafikk kommer som regel alt på engang.

Sju operative. Vi jobber alltid kombinertTWR/APP. I tillegg har vi som regel en flyge-leder på jobb som er avløser eller jobber administrativt. Vi har kun én LTT-fullmektigigjen. Han jobber sammen med flygeledernår det er mulig. Det utredes forskjelligeprosjekter for tiden om hvordan vi skaljobbe fremover. Mulighet for å splitte oppTWR/APP er et av tiltakene som er under utredning.

Per i dag er vi sju operative flygeledere

Med radargodkjenning...og hyggelige kollegaer er ikke Kirkenes det verste stedet å jobbe.

UTSIKT FRA TÅRNET: Den nye terminalen sett fra tårnet.

33flygelederen 1 12

inkludert sjef, en flygeleder i permisjon (somoverføres til GM etter endt permisjon) og enflygeleder på overføringstrening fra TO. Tilhøsten blir en flygeleder overført til ZV. Bemanningstallene sier at man skal ligge pååtte flygeledere. I tillegg har vi som nevnt enfullmektig igjen. Det siste året har vi mistettre fullmektiger. Ei gikk av med pensjon, ogto har funnet andre stillinger internt i Avinor.

Det er et trivelig og uformelt miljø heroppe. Vitsene sitter løst, og folk er hygge-lige. Det er en liten kjerne av folk som erherfra, og en del unge folk på plikttjeneste.Slik vil det nok være også fremover på enheter som ENKR. De som blir beordra opphit kan trøste seg med rekrutteringstillegg,Finnmarks-fradrag, nedskrivning av studie-gjeld og tre daglige direkteavganger tilOslo! Og fin natur for dem som liker det.

Høy regularitet. Vi har høy grad av regula-ritet her oppe, til tross for de begrensningervi har. Til bane 06 har vi kun VOR-innflyg-

ning, mens vi har fullblods ILS til bane 24.VOR06 er offset med 13 grader og landings-distanse 06 er 1695 m. Tilsvarende distansefor 24 er kun 1605 m selv om banen er over2100 m lang. Dette skyldes terrenghinder. Iløpet av året skal vi være i mål med å forlenge LDA 06 til rundt 2000 m. Neste prosjekt er enten å fjerne fjellmasse eller åflytte GP24, eller en kombinasjon, slik atman får utnyttet hele banen også denne retningen. Ellers vil chartertrafikken fortsattbli begrenset, og også 737-800 vil kunne fåproblemer om vinteren. Sist sommer var detflere chartermaskiner som måtte dra mednesten tomme tanker herfra til Rovaniemi,for så å fylle drivstoff for turen videre tilTyskland. Med sånne ekstrakostnader forstårman at de har kuttet chartervirksomhetenher inntil banen blir forlenget.

VFR-trafikk er det ikke så mye av her. Vier eneste flyplass i Øst-Finnmark med 100LL,så man skulle tro det var mer aktivitet. Menkanskje det er for langt for tyskerne ogfranskmennene?

Kirkenes er for øvrig hovedstaden i Sør-Varanger kommune. Med sine 3968 kvadratkilometer, er det landets sjette største kommune. Det kan legges til at allekommunene som er større også ligger iNord-Norge. Totalt i kommunen er det rundt10 000 innbyggere. Byen Kirkenes har omlag 4000 innbyggere. Byen preges av optimisme, ekstremt lav arbeidsledighet ogforholdsvis stive boligpriser i forhold til hvorvi er i landet. Syd-Varanger gruve har startetopp igjen produksjonen av jernmalm, og eren stor arbeidsgiver. I tillegg er turisme storther, mye grunnet daglige anløp av Hurtig-ruten. Flyplassen ligger cirka 12 km fra sen-trum og seks km fra tettstedet Hesseng, dermange av oss i tårnet bor.

Da gjenstår det bare å ønske en riktiggod sommer fra alle oss her i Kirketårnet!

Tekst og foto: STEFFEN HEGELSTAD

TÅRNET: Kontrolltårnet og den gamle terminalen. LUFTROMMET: Kirkenes TMA og låneområdet Varanger.

I POSISJON: Flygeleder Lars Johansen jobber. STORT BESØK: C-17 Globemaster på besøk.

34flygelederen 1 12

Tekst: RUNE FARDAL HOVLANDFoto: ANDREAS LIEN RØE

SIMULATOR- OG KONTORBRAKKE: Den midlertidige simulator- og kontrorbrakka ble introdusert i 1996 og virker mer permanent i dag enn noen gang før.

Langdryg rehabiliteringRehabilitering av sikrings-bygget på Sola har vært påtrappene i mange år uten fremdrift. Nå håper man å se lys i enden av tunnelen.

REDUSERT AMBISJONSNIVÅ

Prosjekt «KS Sør» (navnet henger igjen fraTake-Off 05-tiden, da man først startet oppmed prosjektet) har gjennom mer enn åtteår gått gjennom flere faser. «Fase 1» var etplanlagt nybygg på cirka 1200 kvm. I «fase2» ble det nedskalert til renovering av 2. etasje i sikringsbygget samt et nytt simulatorbygg med garderober og hvilerompå cirka 780 kvm. «Fase 3» var renovering av2. etasje i sikringsbygget, med fortsatt brukav brakkerigg for deler av FNT, simulator oghvilerom.

Nå er vi over i «fase 4», og ser ut til ående opp med rehabilitering av 2. etasje isikringsbygget, og fortsatt bruk (men ingenrehabilitering) av den gamle, midlertidige,simulatorbrakken. Hvilerom for ansatte erkuttet ned til to på tross at vi jevnlig harbehov for fire. Det kan bli interessant å finneut hvordan Avinor ser for seg å fortsettemed dispensasjon fra AML § 10-8 (hvile-periode på 11 timer mellom vakter), når detblir vanskelig for personale å få tilstrekkelighvile mellom kveldsvakt og morgenvakt.

I tillegg kan det nevnes at det er plan-lagt å ta bort omtrent en tredjedel av pause-rommet til kontrollsentralen for å løseplassmangel hos FNT. Da sikringsbygget var

nytt, var det rundt 30 ansatte ved kontroll-sentralen. I dag er vi cirka 60 flygeledere ogfullmektiger, men man vil likevel reduserestørrelsen på pauserommet! Dette har na-turlig nok ikke blitt godt mottatt blant deansatte, da det allerede i dag kan bli «konfliktfylt» mellom de som vil ha det roligog de som vil se på tv eller prate i pausen.

Like dyrt. Selv om man har redusert ambi-sjonsnivået på prosjektet, er kostnadenefortsatt like høye som i de tider man snakketom nybygg. NFF har etterspurt mandat forprosjektet, men det finnes ifølge prosjektetikke. Vi undrer oss jo over hvordan man kanbruke (minst?) 50-60 millioner kroner utenat man helt vet hva de som bevilget pengene ønsker å få utført. NFF ved kontrollsentralen sendte i mars et seks siderlangt brev med 25 punkter vi ønsket en avklaring på til sjefflygeleder Tom-RogerSchjelderup. Noen av dem er svart ut, mensandre fortsatt står ubesvart. Heldigvis har vigod støtte av lokal ledelse og av områdesjefJens Petter Duestad. De har som følge av atprosjektet ikke er fullgodt satt i gang et arbeid for å se hva «linjen» kan ordneutenom prosjektet. Dette er høyst nødven-dig dersom en skal kunne kvittere ut mang-lene som er dokumentert i vernerundersiden 2004. Verneombudet har nettopp ferdigstilt en oppsummering av alle avviksiden 2004. Rapporten er på 24 sider. Da harman kun sett på kontrollsentralen, og ikkede områder som kun berører FNT eller TWR.Det kan bli en spennende vernerundedenne forsommeren!

NFF ved Stavanger kontrollsentral er

ikke imponert over «KS Sør»-prosjektet, menvi har godt håp om at vi sammen med lokalledelse og Duestad skal få ordnet en del avde forhold som per i dag ikke er løst.

Ledende på HMS. Vi la merke til at Avinortidligere i år fremla sin sektorplan i forbin-delse med Nasjonal transportplan 2014-2023. Planen skal vedtas i Stortinget i løpetav vårsesjonen 2013, men Avinor har aller-ede levert sitt bidrag som fagetat. I Avinorsbidrag presiseres selskapets forpliktelserinnenfor samfunnsansvar, herunder HMS.Dette har Avinor blant annet hentet fra regjeringens eierpolitikk, Stortingsmeldingnr. 13 (2006-2007).

Denne gir en del forpliktelser og føringer, ettersom regjeringen pålegger selskaper som eies av staten å være ledendepå dette området. Slik våre forhold fremståri dag, er Avinor langt fra ledende innenforHMS. Det kan argumenteres for at de ikkeengang innfrir AML sine minstekrav.

Dersom man ikke finner frem de nød-vendige midlene for å forbedre forholdenevåre, vil NFF hevde at Avinor er illojal overforeier all den tid de ikke er i nærheten av åvære ledende på området. I så måte var viglade for Avinor sin kvartalsrapport somnettopp ble fremlagt. Det finnes heldigvispenger i konsernet, så nå får vi se om Avinorogså har vilje.PS! Artikkelforfatteren er hovedtillitsvalgtved Stavanger ACC.

35flygelederen 1 12

POSTIV PLIKTTJENESTE

6. mai 2010 ble jeg sertifisert som flygelederpå Kvernberget. 22. mai 2010 ble jeg kjæresteog samboer med flygelederkollega MariusStjernen Hanssen. Omtrent fire uker seinerefikk jeg beskjed om at jeg fra og med 1. no-vember 2010 skulle tjenestegjøre ved Lakselvlufthavn, Banak. I løpet av de neste ukene bledet avgjort at jeg fikk ha med meg min kjæretil nordligere strøk. Jeg heter Inger Heinert, ogsammen med Marius lever jeg livet i Lakselv.

Marius er fra Mo i Rana, og jeg er fra Lørenskog. Vi er med andre ord langt unna familie og barndomsvenner, og bor, jobber oglever i Porsanger kommune – én time nord forKarasjok og 2,5 timer sør for Nordkapp. Vi job-ber som flygeledere på Lakselv lufthavn,Banak — Norges (og kanskje verdens?) nord-ligste kontrollerte flyplass — med en 2788meter lang flystripe som har tatt imot blantannet militære luftfartøy fra hele verden, Norwegians 737-er (som nå i sommer-sesongen flyr direkteruter til Oslo), utalligeDASH-8, småfly og gyrokoptere og til og meden Antonov An-124.

Vi får ofte besøk av F16, og 330-skvadro-nen sørger for daglig helikopteraktivitet påplassen. Jobbhverdagen er spennende den,men fritiden, turene, midnattssolen, nordlyset,golfbanen, elver bugnende med laks, fiske-vann i tusentall, fjelltoppene, snøscooter-turene, fellesskapet, naturen, Midnattsrockenog folket — det er dette som gjør Lakselvunikt!

Da vi flyttet opp hit ble vi fort inkludert idet sosiale livet, og jeg fikk være med og

skrive en blogg sammen med tre andre inn-flyttere. Vi skriver om alt som skjer, alt som harskjedd, alt vi håper skal skje og våre tankerrundt hverdagen i Finnmark. Her kommer eteksempel på «livet», en bloggformulert opp-summering av påsken 2012:

Marius og jeg, sammen med Emy og to kom-piser, tanket opp snøscooterne våre, pakketned soveposer, reinskinn og haugevis av proviant, og bega oss ut på en av de mangescooterløypene Porsanger har å by på. Vi drorett og slett til fjells! Utover kvelden kom nord-lyset til syne, og det danset uavbrutt over oss iflere timer mens vi satt rundt bålet og grilletalt vi fant. Den første natta tilbrakte vi i Avinorsin egen Venorgamme som settes opp hvertår med do-telt, «parkett» og en fyringsovnsom varmer opp hele teltet på fem minutter.Fem minutter! Imponerende!

Som østlending er jeg vant til hyttefelt påfjellet — her består feltet av gammer, lavvoerog telt. Eksotisk! Vi dro på fisketur, dog utenfiskelykke. Vi boret hvert vårt hull, hadde hvervår stang og pilka som bare det i flere timer.Det gikk som det måtte gå, og den enestesom fikk napp var en lakselvværing som droopp 3 knallrøde fjellørret, lett som bare det.Bedre lykke neste gang!

Som i skiløyper har også scooterløypeneveiskilt og merking slik at en lettere finnerfram. Scooterløypene med GPS-koordinaterblir kontinuerlig oppdatert på internett. Dermed kan en hele tiden følge med påhvilke løyper som er åpne, hvor lenge de eråpne, og hvor de går.

Det er en ubeskrivelig følelse å kunne drapå tur ut i «ødemarken» med så mange fine

mennesker, og å reise hjem med så mangefine minner. Snøscooterlivet er en verden jegikke engang har visst eksisterte — og nå leverjeg midt oppi det. Hvem skulle tro..!

Nå er scootersesongen over, og vi er vel-dig klare for sol og sommer. Ta turen, oppdaghva Lakselv har å by på! Og hvis flyreisen blirfor lang, kan dere jo bare følge med på bloggen min: http://livetilakselv.blogg.no.

Livet i LakselvInger Heinert er flygeleder på Lakselv Lufthavn, Banak, og bloggerom livet i Finnmark.

Tekst og foto: INGER HEINERT

TURGLEDE: Solnedgang over vidda.

TIL LÅNS: Avinors Venorgamme.

LETT Å FINNE FREM: Kryssende scooterløyper på vidda.

BLOGGER: Inger og Marius i tårnet. FOTO: PÅL SINGH BADYAL

36flygelederen 1 12

ENDELIG RADAR

Du har kanskje lest gjennom ICAO DOC4444. Det finnes en hel seksjon i regelverketsom omhandler adskillelsesminima. Myeblar en bare raskt forbi. Mesteparten avdette handler om sære adskillelsesminimaved hjelp av navigasjonshjelpemidler, punk-ter eller klokken. Hvorfor finnes fremdelesdenne teksten? Hvem er det som brukerdisse reglene?

Mentalt bilde. Forventningene var store dajeg endelig kom til min utsjekksenhet etteret tilleggskurs på EPN (Entry Point North) ogskulle begynne å praktisere det jeg haddelært på skolen. Du har kanskje hørt mangeav de eldre flygelederne spørre spøkefullt:«Har du bildet?». Under en av mine førstevakter måtte instruktøren gripe inn fordi jegikke hadde hele bildet. Nå forstod jeg hvade snakket om. Det var ikke bare å kaste etblikk på radarskjermen for å få oversikt oversituasjonen. Jeg måtte danne et eget men-talt bilde, som skulle tilsvare bildet til denavtroppende flygelederen. Prosedyrekon-troll handler om å ha det mentale overblik-ket over situasjonen. Det handler om å haen følelse av hvor flyene befinner seg oghvordan de beveger seg i forhold til hveran-dre. Det er nettopp slik ting ble gjort før ra-darens inntog.

Sammen med NATCON-plattformenskulle jo norsk luftrom harmoniseres og detskulle bli radardekning over hele landet,men jeg fikk høre at radaren lot vente påseg. Allerede i 1995 var det tanker om radar-tjeneste i Alta, da flygelederne ble sendt påradarkurs i England. Derfor var det hellerikke denne gangen store forventninger lo-kalt til at radaren skulle komme. Heldigvistok vi feil, og da de første bildene fra radar-

byggingen begynte å komme kunne vi semot en ny fremtid.

Særegenhet og kvalitet? Prosedyrekontrollkan på mange måter sammenlignes medgodt gammeldags håndverk. Hvordan flyge-ledere utøver sin tjeneste kan i stor gradsammenlignes med industrien for øvrig, foreksempel bilproduksjon. Da de første bileneble produsert gjorde man mye for hånd;metallarbeid, trearbeid og montering. Etterhvert fikk man større etterspørsel, og indus-trialiseringen skjøt fart. Man produserteflere biler på kortere tid etter hvert som pro-sessene bit for bit ble automatisert. I dag harvi masseproduserte biler på samlebånd,men vi har også enkelte som ønsker å be-vare det gode, gamle håndverket med å

produsere for eksempel biler. Hovedargu-mentene er særegenhet og kvalitet.

Å gjøre ting for hånd er imidlertid ikkesynonymt med bedre kvalitet. Jeg tør påståat robotene lager bedre, mer solide og kon-sistente sveiseskjøter enn man kan klare forhånd. Særegenhet er vel heller ikke noe somluftfarten ønsker, snarere tvert imot, og detsamme har bilindustrien oppdaget. Man be-nytter de samme plattformene til å produ-sere biler på tvers av merker og modeller.Dette kan minne om standardiseringen maner ute etter i luftfartsbransjen.

Gir bedre sikkerhet. Hovedmålene medoppgraderingen til radar er økt sikkerhet, re-gularitet og kapasitet. Fordi vi nå får en visu-ell presentasjon av arbeidet vårt, kan vienkelt holde oversikt og få bekreftet at vigjør en god jobb. Vi kan forfølge eventuelleklareringsbrudd, og spesielt sistnevnte girstor forbedring av sikkerheten. Tidligeremåtte en stole fullt og helt på pilotens rap-porter, og selv om rapportene som regelstemte er det nå betryggende å kunne fådet bekreftet visuelt.

Vi hadde for så vidt blitt vant til å ha enradarskjerm i tårnet, men den ble ikke brukttil så mye annet enn å beregne estimater ogplanlegge sekvenser. Dekningen var uansettikke imponerende, med Tromsø som nær-meste radarkilde.

Teori, simulering og utsjekk. Transisjonenfra prosedyre- til radarkontroll var ganskebrå, men man føler vel alltid at man ikke ergodt nok forberedt når en endring kommer.En AIRAC-dato ble valgt, og så startet opp-kjøringen. Vi gikk gjennom en teoripakke forAPS (approach control surveillance) fra EPN ibegynnelsen av september 2010. Vi ble inn-lemmet i NATCON-varmen også når detgjaldt simulering, og fikk utformet simulato-

Slutt på prosedyre

TIL BODØ FOR Å EVALUERE ASKEØVELSER: I slutten av maideltok 43 representanter fra Europa i et møte i Bodø for å evaluere toaskeøvelser som har blitt gjennomført tidligere i år. I kraft av å være etav medlemmene i ICAOs Volcex Steering Group er Norge og Luftfarts-tilsynet vertskap for møtet. Gruppen er en del av FN`s flysikkerhetsbyråICAO, og har som oppgave å planlegge, avholde og evaluere vulkanskeaskeøvelser i europeisk og nordatlantisk luftrom. (Luftfartstilsynet)

SPANIA STENGER STATSEIDE FLYPLASSER: 30 av Spanias 47 stats-eide flyplasser skal stenges helt eller delvis i et forsøk på å kutte kostnaderi skakkjørte AENA, som er Spanias svar på Avinor. En av de verste kostnads-driverne er Badajoz lufthavn som er åpen året rundt, men som sist hadde enkommersiell flyavgang i januar i år. Et annet eksempel er Huesca lufthavn.Denne er også åpen året rundt og har flere restauranter i terminalen, menhadde ikke mer enn 2781 passasjerer i hele 2011. (The Telegraph)

NYTT POLITIHELIKOPTER: I etterkant av22. juli har det vært mye fokus på politihelikop-tertjenesten og ressurssituasjonen der. Inntil nåhar man hatt ett tilgjengelig helikopter. 1. junible helikopter nummer to satt i drift. Dette erkommet i stand etter en ekstrabevilgning på29,7 millioner kroner melder vg.no.

Plutselig var en æra i norsk luftfart forbi. De siste som fikk kjenne på hvordan flygelederyrket ble praktisert tidligere, var innflygningskontrollene til Alta og Kirkenes.

MONTERING:RADAR-sensoren hei-ses på plass, etterfulgtav Radome-puslespill.

37flygelederen 1 12

Tekst: JENS PETTER KÅVEN

PÅ PLASS. Utsikt fra Vardfjell hvor RADARen er plassert. ALLE FOTO: AVINOR

kontroll

FØRSTE PULJE UNNAGJORT: Den 19. mai gjestet tre eksemplarer av Bo-eing 747-400 Trondeim lufthavn Værnes. Formålet var passasjerbytte til cruise-skipet Empress, som la til havn i Trondheim. Pullmantur Air fløy inn ca 1800passasjerer fra Spania, og tok med seg tilsvarende antall hjem, hjulpet av en Ibe-ria Airbus 321. Cruiseskipet seiler mellom Trondheim og København, og vilgjennomføre tilsvarende passasjerbytte 3 ganger til i år, med to ukers mellomrom.

FOTO: MONICA KYLLO & MALIN MUSTORP

BESTO IKKE BRANNTEST: Søndag 3. juni var planlagt åpningsdag for nye Berlin Branden-burg Airport. Denne åpningen er iskrivende stund utsatt på ubestemttid fordi flyplassen ikke besto brann-testen melder reise.adressa.no.

røvelser tilpasset vårt luftrom. Vi gikk alle itur og orden gjennom øvelsene i simulato-ren med instruktør og sensor fra BodøTWR/APP, og avsluttet med utsjekk. Nå er viradarflygeledere.

Jeg ville løyet om jeg sa at vi over nattavar konverterte radarflygeledere, men natttil 13. januar 2011 var transisjonen et fak-tum. Vi hadde forsøkt å tilpasse det lokaleregelverket etter beste evne, prosedyrer ogarbeidsrutiner ble nøye gjennomgått og viskulle være klare til start. Det virker somtransisjonen var vellykket, men fremdeleshenger det igjen enkelte prosedyrer og in-strukser som ikke er helt tilpasset den nyeradarvirkeligheten. Inn- og utflygingsprose-dyrer er veldig godt tilpasset et prosedyre-miljø, men spesielt effektive ellerhensiktsmessige i et radarmiljø er de ikke.

Effekten av å kunne benytte seg av over-

våkningsverktøyet kan man nok ikke vite såmye om ennå. Vi håper kundene våre opple-ver mindre omveier og forsinkelser nå, mentryggheten med at flygeleder overvåker ogflyger blir overvåket, kan nok ikke måles. Ihistorien ser man nok av eksempler på ulyk-ker som kunne vært unngått om lufttrafikk-tjenesten hadde hatt tilgang tilovervåkningsdata og hadde kunnet opp-dage når en flymaskin ikke var der denburde være. Antall transmisjoner, altså fre-kvenstid per flygning, er i alle fall redusertsom følge av at vi nå ikke lenger er avheng-ige av rapporter for å fastslå posisjon.

Langvarig prosess. Man kan vel si at innfø-ringen av radar i Alta har vært en prosesssom har vart i flere tiår. Tankene om å bli ra-darenhet startet allerede da de første rada-rene ble satt i drift i Norge. Tidlig ble det

gjort prosesser og analyser rundt behov ogønsker, samtidig som økonomien naturligvissatte sine begrensninger. Flygelederne bleutdannet til å benytte seg av radardata, ogen fremvisning har lenge eksistert i Alta,men dog ikke som et fullverdig adskillelses-verktøy. Vi måtte fornye våre APS-sertifikateri løpet av 2010, og fra begynnelsen av 2011kunne vi kalle oss radarflygeledere. Vi kan al-likevel på ingen måte si at prosessen er av-sluttet, ikke før alle prosedyrer bærer ethelhetlig preg av radartjeneste. Muligens vildet ta enda lenger tid. Kanskje er vi ikke enren radarenhet før prosedyreflygelederne erskiftet ut og alle ideer om prosedyrekontroller glemt, som et vagt minne i luftfartshisto-rien.

38flygelederen 1 12

faglighjørneFaglig utvalg

Kathrine Nerem, leder

Torp TWRThomas Haugland, nestleder

Bodø ATCCRune Hatle, medlem

Sola TWR/APPHalvar Myrseth, medlem

Tromsø TWR/APPAnders Forseth, medlem

Oslo ATCC

– Finnes det alternativ til bakkeradarog multilateration?

SPENNENDE MULIGHETER

Vi i Faglig utvalg (og sikkert mange andre norske fly-geledere) er smertelig klar over at nivået på det tek-niske utstyret man har til rådighet i de fleste norskekontrolltårn ikke alltid er helt topp. Noen systemerfungerer i stor grad etter sin hensikt (ACAMS), mensandre trygt kan sies å fungere så som så (Auto ATIS,AWOS, RANDIS, NATCON).

Foruten at eksisterende utstyr ikke alltid funge-rer like bra, har det etter vår mening vært gjort litefra Avinors side for å se på og vurdere ny teknologisom kan erstatte og supplere gamle systemer. Tillit-svalgte og øvrige som var til stede på siste årsmøte iTromsø hørte at vår konsernsjef Dag Falk-Petersenpå direkte spørsmål om manglende satsing svartemed vent og se! Svaret ga meg noen forhåpningerom ny tenkning, men jeg skal jaggu gjøre som sjefen sa — nemlig vente og se — før jeg jubler!

Et av områdene hvor undertegnede i mange årsynes det har vært satset altfor lite på tekniske ny-vinninger, er bakkeovervåking. Avinor har i alle årlevd etter tesen om at det ikke skal investeres i ut-styr for bakkeovervåking før trafikkmengden er såstor at utstyret er nødvendig av hensyn til trafikkre-gulering og regularitet. Dette som følge av godgammeldags kost/nytte-tenkning, fordi investering ibakkeradar eller multilateration-systemer fort kostermange titalls millioner kroner. Sikkerhetsaspektetved å ha slike systemer har blitt viet svært lite oppmerksomhet, og det er nettopp dette jeg vil fokusere på i denne utgaven av Faglig hjørne.

Rimeligere alternativer. I mange år var bakkeradareneste alternativ for overvåking av bakketrafikk,enten som enkeltstående system eller i kombinasjonmed transponderbaserte multilaterasjonssystemer.Imidlertid har det de siste 5-10 årene vært stortinternasjonalt fokus på å utvikle alternative og langtrimeligere systemer som kan gi samme nytte. Atkostnadene er svært mye lavere burde etter min mening tilsi at også terskelen for å anskaffe slike systemer er lavere. Også på flyplasser der trafikkenikke nødvendigvis er så stor at bakkeovervåking ernødvendig av trafikkreguleringsmessige grunner vilman oppnå økt sikkerhet. Det økte fokuset på run-way safety og etableringen av Local Runway SafetyTeam (LRST) burde også tilsi at oppmerksomhetenrettes mot tekniske hjelpemidler som kan redusererisikoen for bl.a. runway incursions, men slik har detikke blitt. Jeg vil i det følgende beskrive et par syste-mer som finnes på markedet og som jeg har fåttfølge med på utviklingen av gjennom FUs årligebesøk på den store utstyrsmessen ATC Global.

Begge disse systemene er tidligere nevnt i rapporterfra disse besøkene, men en liten oppfriskning skaderikke. Det første systemet som beskrives er et rentvarslingssystem som er basert på fiberoptisk akus-tisk overvåking av rullebaner. Akustisk varsling harkommet svært langt sammenliknet med de førsteakustiske systemene som var basert på tradisjonellmikrofonteknologi. Det andre systemet kan benyt-tes til både varsling og trafikkregulering på sammemåte som en bakkeradar. Dette er basert på kamera-teknologi alene. Begge systemer har etter min mening det til felles at de er svært godt egnet til defleste norske flyplasser, ettersom vi stort sett harenkle rullebanekonfigurasjoner og ikke særlig kompleks bygningsstruktur.

RIAS. RIAS (Runway Incursion Alerting System) er etfrittstående automatisert runway incursion vars-lingssystem fra det amerikanske selskapet QinetiQ.Systemet er ment til å hjelpe både flygere, sjåførerog flygeledere med å ta riktige avgjørelser på rulle-banen, spesielt under operasjoner i lav sikt.

RIAS har tre eksisterende og utprøvde QinetiQ-teknologier: Det akustiske fiberoptiske systemet, detforbedrete kamerasystemet, og millimeterbølge radarteknologi. Systemet er kostnadseffektivt og harskalerbare løsninger alt etter hvilket behov den enkelte flyplass har. Det er det fiberoptiske systemetsom er grunnstammen, og kameraer og milli-meterbølgeradar kan tilkoples ved behov. Alle konfigurasjoner er modulære og kan integreres medeksisterende flyplassystemer.

QinetiQs distributed acoustic sensing systemkonverterer en fiberoptisk kabel til en sensor meden rekke virtuelle mikrofoner fordelt mellom tre og45 meter fra hverandre langs en total lengde påopptil 50 km per segment. Utstyret er programmerttil å gjenkjenne rullebanens utforming og akustiskesignaturer av flyplassens utstyr, slik at den fiberop-tiske kabelen umiddelbart vil oppdage og identifi-sere luftfartøy, kjøretøy, mennesker, dyr og fugler pårullebanen. Det fiberoptiske systemet kan somnevnt implementeres som et frittstående systemeller i kombinasjon med det forbedrete kamera-systemet og millimeterbølge-radar.

Den fiberoptiske kabelen graves ganske enkeltned langs rullebanen som skal overvåkes, og syste-met er så nøyaktig at det kan detektere en fugl somlander og går på rullebanen samtidig som et fly pas-serer! Dette kunne ikke latt seg gjøre med vanligemikrofonbaserte systemer. Kabelen vil etter sigendeikke bli påvirket av verken snø, is eller tele.

Systemet fungerer ved at det varsler piloter, sjå-fører og flygeledere når det er mer enn ett objekt påen rullebane på samme tid. Objektet kan være et fly,et kjøretøy, en person eller dyreliv. Fiberoptiske sensorer kombinert med eventuell informasjon fraandre eksisterende overvåkingssystemer benyttes

Bakkeovervåking

Søker nyttFU-medlemFaglig Utvalg søkernytt medlem ! Er duengasjert og kunnetenke deg å bidra fag-lig, så er dette mulig-heten for deg. Kontakt KathrineNerem på e-post: [email protected]

39flygelederen 1 12

for å aktivere varsellys som gir umiddelbarbeskjed om den potensielle faren. I motset-ning til en del andre runway incursion var-selsystemer vil RIAS altså ikke bare varsle itårnet, men også gi alarm hos piloter/sjåfører med egne varsellys og/eller blinkende banelys dersom parametere forvarsling inntreffer.

Systemet kan som nevnt bygges ut medbåde kameraløsninger og en millimeter-bølge-radar. Når kamera inngår, vil detteautomatisk vise et videobilde av områdethvor alarmen ble utløst. Kameraet kan kom-bineres med et infrarødt kamera slik at detkan mottas videobilder fra hele rullebanenslengde og under alle værforhold.

Dersom systemet også utstyres med QinetiQs radarløsning som består av en høy-frekvent (millimeterbølge) høyoppløseligradar, legges det til ytterligere et lag av be-skyttelse mot runway incursions. Radarenidentifiserer potensielle risikoer som ikke girnoen form for akustisk signatur oggjennomfører også automatiske, målrettetesveip for å eliminere falske alarmer.

For de aller fleste norske flyplasser villeden fiberoptiske kabelen, eventuelt kombi-nert med kamera, være mer enn tilstrekkeligsom runway incursion alarmsystem. QinetiQhar ved flere anledninger sagt at de gjernevil prøve ut systemet ved en norsk flyplass,men jeg er ikke kjent med at Avinor så langthar hatt noen form for dialog med selskapet.

INTELLIDAR. Dette systemet ble omtalt første gang etter besøket ved ATC Global i2010. Jeg synes likevel det er vel verdt åskrive noen ord om dette igjen, spesielt et-tersom systemet nå er i full drift ved flere fly-plasser i Tyskland, i Abu Dhabi og på Malta.

IntelliDAR er et alternativ til bakkeradarog er utelukkende basert på kameratekno-logi. Det kreves ingen form for sensorer ellerspesielt utstyr verken i luftfartøy eller kjøretøy.

Systemet blir levert av det kanadiske selskapet Searidge Technologies. Ved hjelpav flere statiske kamera samt et eller flerebevegelige tracking kamera som er forbun-det i et nettverk, kan posisjonen til alt sombeveger seg innenfor kameraenes dekningsområde fastslås meget nøyaktig.Informasjon om posisjonen til det eller detargets kameraene fanger opp kan så pre-senteres enten i form av et virtuelt vindu derman på en skjerm ser en video av det sombeveger seg, eller som targets presentert påen skjerm som ser ut som en bakkeradar. På

denne «bakkeradarskjermen» vil f.eks. et flysom blir detektert av kamera både presente-res som et plot som beveger seg på skjer-men og bli zoomet inn på av et kamera slikat et fysisk videobilde av flyet blir knyttet tilplottet som en slags label. Ettersom syste-met ikke krever noen form for spesialutstyr ifly eller kjøretøy og heller ikke må kommu-nisere med andre ATS-systemer, er denne«bilde-labelen» lagt på slik at den som serpå «bakkeradarskjermen» skal kunne fastslåhvilket fly/kjøretøy som forårsaker plottet.Systemet leverer også signaler i såkalt Aste-rix-format slik at det kan gi informasjon tilen allerede eksisterende «ekte» bakkeradareller et multilateration (M-LAT) -system.

IntelliDAR ble i utgangspunktet utvikletsom et «gapfiller»-system for å overvåkedeler av store flyplasser der eksisterendeovervåkingsutstyr som bakkeradar og M-LAT hadde blindsoner. Systemet var også

tenkt brukt på områder som var for langtborte fra tårnet til at flygeleder kunne over-våke området visuelt. Etter hvert som syste-met er blitt videreutviklet har Searidge settat det også kan benyttes som enkeltståendeovervåkingssystem, spesielt for flyplassersom har forholdsvis enkel infrastruktur (noesom gjelder de fleste flyplasser i Norge).

Remote Operated Towers er jo svært iskuddet for tiden og baserer seg i stor gradpå kamerateknologi. Også på dette områdethar Searidge meldt seg på som en fremtidigtilbyder.

Et vanlig kritisk spørsmål til kameraover-våking er hvordan dette vil fungere i mørkeog i dårlig vær. Til dette svarer Searidge atsystemet kan utstyres med alt fra helt van-lige dagslyskamera til kamera som er spesia-lisert for lite lys, samt termiske og infrarødekamera som vil gi tilfredsstillende overvå-king også i dårlig vær. Systemet kan dessu-ten svært enkelt utvides med flere kameraved behov.

I tillegg til at IntelliDAR gir overvåking isanntid, vil all tracking kameraene foretarlagres slik at dette kan hentes frem i ettertid.Systemet gir også mulighet for å definerealarmsoner slik at det kan benyttes til bådeRunway Incursion-varsling og til security-formål ved f.eks. å varsle om bevegelser inærheten av gjerder eller liknende.

IntelliDAR er forholdsvis nyutviklet ogvant under ATC Global 2010 prisen Innova-tion Award som hvert år deles ut av Jane’sAirport Review under messen.

Jeg ble allerede i 2010 svært imponertover det Searidge hadde utviklet, og så yt-terligere forbedringer i systemet i år. NFFved FU har som en av sine målsettinger atdet skal opprettes overvåking (surveillance)av bakketrafikk ved alle kontrollerte flyplas-ser. Dette systemet åpner muligheten for åovervåke trafikk på bakken under forholdder man ikke har mulighet til å gjøre dettevisuelt fra tårnet. Vi vet jo at både bakke-radar og M-LAT-systemer er såpass kostbareat det vil være svært få enheter som vil fåslikt utstyr i overskuelig fremtid. IntelliDARvil aldri kunne gi helt de samme mulighetersom en bakkeradar, men vil samtidig giandre muligheter som en bakkeradar ikkehar. Jeg tror at et slikt system vil vært merenn godt nok for mange av våre flyplasserog vil gitt en stor sikkerhetsgevinst til en forholdsvis lav kostnad.

Tekst: HALVAR MYRSETH

RIAS: Akustisk rullebaneovervåking. FOTO: QINETIQ

INTELLIDAR1: Virtuelt «ut-av-vindu» videobilde. FOTO: SEARIDGE TECHNOLOGIES

INTELLIDAR2: Trackfølging fremvist på 2D-skjerm lik enbakkeradar. Label i form av et videobilde.

FOTO: SEARIDGE TECHNOLOGIES

RETURADRESSE:FLYGELEDEREN V/ANDREAS LIEN RØE

ØVRE VIKANE 16, 5304 HETLEVIK

short approaches

TSJ’OOOUDISTOUCHDOWNGode historier fra frekvensenog lignende tas gjerne imotpå [email protected].

«Æ e nu ikke i så god form» sa nordlen-dingen. Allerede da burde jeg vel skjønt atmine mistanker var berettiget. Var løpe-fantomet Terje Dahlseng Eide beskjeden?Neppe. Beskjedne nordlendinger ermangelvare, akkurat som gode veddemåler mangelvare på sene fuktige kvelder.

Jeg skal ikke si jeg aldri angret på vedde-målet inngått etter fjorårets Holmenkoll-stafett med påfølgende bankett; Løpehele stafetten solo, hvorpå vinneren får enmaskulin Strawberry Dacquiri samt gledenav å skrive en tale som taperen må holdepå banketten.

Mine forberedelser kunne alltids vært

bedre, siden halvveis opp mot Besserudvar det vel stort sett å komme over mål-streken med puls som stod i tankenemine. Veddemålet la jeg vel egentlig dødtda Terje dro fra allerede på vei ut av BislettStadion...

Uansett, dette var en erfaring jeg ikke vilanbefale til noen — men jeg ville absoluttikke vært den foruten. Over 40000 løpHolmenkollstafetten i år, det yrer i Oslodenne mai-helgen hvert år, og jeg håperAvinor kan fortsette å stille så mange lag.

Det må vel nevnes at Terjes tid ble1:23:23, min ble 1:56:39. Godt han ikkeknuste meg helt… Ungdommens selvtillit

holdt dessverre ikke mot de eldres rutine.Denne gangen.

Til slutt: De to følgende er anonymisert,man skal jo ikke henge ut noen. Menunge KR Gant var savnet i klasse H1, denslipper han vel ikke unna? Og ZweidopherChrisdorff, sverger du revansj til neste årsiden du ble slått av Terje på 11. etappe,som han løp med 15 etapper i beina?

Vel møtt neste år!

De gamle er dessverre eldst

I disse lønnsoppgjørstider... CARTOONS USED WITH PERMISSION. SEE MORE AT WWW.SWAMP.COM.AU