Flygelederen #3 2004

NR. 3 SEPTEMBER 2004 ÅRGANG 32

Trondheim landet i Bodø

Solakonferansen

North Cape Airport

- Take-off 05må evalueres

SIDE 13-15

SIDE 16-18

SIDE 3

SIDE 6-8

Flygelederen2

Pb. 141, 1330 FornebuTelefon: 67 58 02 28Telefaks: 67 58 02 29E-post: [email protected]: www.natca.noE-post: [email protected]

NFFs styreRolf Skrede FormannÅge Røde 1. viseformannMagne Jerpstad 2. viseformannAnette Folkestad SekretærTom-Snorre Skaret KassererGunnar O. Skårn 1. styremedlemSverre Elsbakk 2. styremedlemFrode N. Bøe 1. vararepr.Christian Berge 2. vararepr.

Faglig utvalgMagne Jerpstad Leder Gardermoen TWRChristian Berge NestlederStavanger ATCCHalvar Myrseth MedlemTromsø TWR/APPPer-Arnulf Amundsen MedlemOslo ATCCFred Arild Norum MedlemGardermoen TWR

FlygelederenHeri opptatt NFF-NyttAnsvarlig redaktør: Terje Dahlseng EideI redaksjonen: Robert Gjønnes, OddErik Kjersem, Inge LøfaldTegner: Amund HagenRed. prod.: Antonsen BladdesignTrykk: Blikk Sentraltrykkeriet, BodøRedaksjonen avsluttet 19. sept. 2004ISSN 0804-0397

Innlegg, tips og henvendelser vedrørende distribusjon sendes til:Flygelederenv/Terje Dahlseng EideBankgata 178005 BodøE-post: [email protected],[email protected]

NORSK FLYGELEDERFORENINGNORWEGIAN AIR TRAFFIC CONTROLLERS ASSOCIATION

NR. 3 SEPTEMBER 2004 ÅRGANG 32

Trondheim landet i Bodø

Solakonferansen

North Cape Airport

- Take-off 05må evalueres

SIDE 13-15

SIDE 16-18

SIDE 3

SIDE 6-8

FOTO:TERJEDAHLSENGEIDE

Alderssammensetningen av flygeleder-korpset akselererer problemene med und-erbemanning frem mot århundreskiftet,samtidig som utfordringene er større ennnoen gang. Med fare for å bli beskyldt foretterpåklokskap, drister vi oss til å under-

streke at man nå i høyeste grad får betaltfor årelange «synder» og manglende lang-tidsplanlegging. (...)

I tillegg til dette skal flygekontrolltjen-esten møte fremtidens krav, ta i bruk nyteknologi, harmoniseres med utenlandskeflygekontrollsystemer, imøtekomme kravfra tilsynsmyndigheter og endog håndtereøkende trafikk. (...)

Problemene løses ikke ved at man sitt-er med hendene i fanget og venter på atdet hele går over. Situasjonen kaller på allden kreativitet, samarbeidsvilje og dyktig-het som kan mobiliseres.

Flygelederennummer 3 1994

Når en beslutning er tatt, må mangå mot målet og være helt målrett-

et. Uansett hva som skjer. Begynner duå vakle, blir organisasjonen usikker. Jegviker ikke på noe. Med ett unntak: hvisdet er nødvendig for å ivareta sikkerhet-en.

Randi Flesland Dagens Næringsliv 3. juli i år

✓ Flygelederen for 10 år siden

F ire kontrollsentraler i Norge er blitttil tre. Trondheim ATCC er historie.

Siden 12. september har siste del avluftrommet til kontrollsentralen påVærnes blitt styrt fra Bodø. Nå står nestepost på Avinors høstprogram for tur:Kontrollsentral Sør.

Som ansatt ved Bodø kontrollsentral,eller KS Nord, vet jeg en del om hvilkeneffekt et slikt lokaliseringsspørsmål kanha på de involverte. Selvsagt kjenner jegsaken bare fra èn side. Hvordan det følespå kroppen når arbeidsplassen blir lagtned og folk mister jobben eller må flyttepå kort varsel, vet jeg ingen ting om. Detgjør derimot mine nye kolleger i Bodø.

Når man ser på gjennomføringen avTake-off 05-prosessen synes ikke enkelt-menneskets verdi akkurat ut til å ha blitthøynet på ledelsens verdibarometer. Deter neppe å ta hardt i å påstå at med ensmule smidighet i personalbehandlingenkunne resultatet blitt langt mer akseptab-elt. Og kanskje hadde Avinor sluppet å blitrukket for retten, som det fort kan endemed nå.

H vordan integrere to jobbmiljø somhar blitt spilt opp mot hverandre

gjennom en bitter kamp for å beholdearbeidsstedet sitt? Det er en av utfordring-ene KS Nord nå står foran. For oss ansatteden viktigste. Samme prosess må også KSSør gå gjennom, uansett hvor Avinor-styr-et velger å lokalisere enheten. SAS-sjefJørgen Lindegaard fokuserte underSolakonferansen nylig på viktigheten avåpenhet og ærlighet i omstillingsprosess-er, og ikke minst på kommunikasjon.

På det området har Avinor-ledelsenfortsatt en lang vei å gå.

B are få dager før informasjonsmøterskulle vært holdt på Oslo og

Stavanger kontrollsentraler i august, kommeldingen om avgjørelsen var utsatt. Selvom flysikringsdivisjons innstilling visst-nok var klar.

I KS Nord-spørsmålet var det selveavgjørelsen som ble utsatt og utsatt. Noesom ikke hjalp vesentlig på forholdetmellom enhetene. Tvert om. Omfattendesaksliste og fravær blant styremedlemmerer oppgitt som årsak denne gangen. Mankan selvsagt bare spekulere i om det erandre forhold som gjorde at styreledervalgte å utsette saken.

Men med de frister administrasjonenhar lagt opp til, virker det ikke som omman er interessert i å la fagforeningenesstemme bli hørt. Fagforeningene fårknapt mulighet til å komme med sinesynspunkt i lokaliseringsspørsmålet, slikat uttalelser etter drøfting av saken kankomme Avinor-styret i hende i god føravgjørelsen skal tas. Dessverre.

F ordelen KS Sør har er imidlertid tids-perspektivet. Der KS Nord-prosjektet

ble kjørt gjennom uten at en styreavgjør-else var fattet, har etableringen av denandre underveiskontrollen en langt merakseptabel tidsramme.

En ting har vi som har vært involvert iKS Nord-prosjektet i alle fall fått merke:Utsettelser hjelper ikke. Å holde spentemennesker på pinebenken enda littlengre gjør mer skade enn gagn.

Så var det på’n igjen

Flygelederen 3

H ovedårsaken til at økonomipro-sjektet Take-off 05 ble igangsatt

var som kjent Avinors økonomiske situ-asjon sett i lys av en negativ utviklinginnen norsk og internasjonal luftfart.Frykt for fallende inntekter ville angi-velig skape vanskeligheter for bådeinvesteringer og drift de nærmesteårene. Dette måtte Avinors ledelsegjøre noe med. Ikke overraskende harflere av forutsetningene som ble lagttil grunn for prosjektet allerede endretseg dramatisk - dette gjelder blantannet inntekter som følge av trafikk-vekst og utgifter på grunn av endretbemanningsbehov:

✓ CFMU (Central Flow ManagementUnit i Brussel) forventer at septembermåned vil gi enkeltdager med «all timehigh». På Gardermoen er trafikken iaugust og i de første åtte månedene av2004 den høyeste som er registrertsiden hovedflyplassen åpnet.

✓ Bemanningsbehovet vedKontrollsentral Nord synes å bli vesent-lig høyere enn det som opprinnelig varlagt til grunn.

✓ Simulering avsektoriseringsforsla-get for Kontroll-sentral Syd viser ikkeat antallet flygele-dere kan reduseres,snarere tvert i mot.

✓ I prosjektet forAvgang/Landing/Innflyging avdekkesdet at bemannings-konseptet for enkate-goribetjente kontrolltårn må endres.De korrigerende tiltakene blir langtmer omfattende enn forutsatt og måinnebære økning av flygelederbeman-ningen ved flere enheter.

D et er uproblematisk å erkjenne atLuftfartsverket ikke var en økono-

misk effektiv bedrift. Etter NFFs oppfat-ning var det tvingende nødvendig ågjennomføre omfattende endringer idenne uoversiktlige, tungdrevne og sta-dig mer byråkratiske virksomheten.NFF støttet derfor deler av Take-Off 05prosjektet. Samtidig manet foreningentil litt mer langsiktig og nøktern strate-gi.; Utviklingen innen luftfart ersyklisk — etter en nedtur kommer somregel en enda kraftigere opptur. På siktkunne Take-off 05 bli en skikkelig bak-smell.

Beklageligvis virker det nå som omAvinors ledelse er så blindet av sineegne planer og prognoser at de overho-

det ikke er villig til å revurdere sitt stå-

sted. Det er åpen-bart at effektivise-ringspro-sjektetsom forutsattebemanningsreduksjoner på 25 prosentuten negative konsekvenser for sikker-het eller tilgjengelighet — slik Avinorsledelse la opp til, bærer preg av etutredningsarbeide med formål åkomme frem til en på forhånd ønsketkonklusjon. Når adm.dir. eksempelvishevder at det ikke er antall hoder detkommer an på, men hva som er inne ihodene, har hun i beste fall et forkla-ringsproblem. Allerede nå ser vi atovertids- og konsulentbruken stiger itakt med trafikkveksten.

I tiden fremover vil det være avgjø-rende at tjenestetilbyder kan tilret-

telegge for at operatørene får det til-bud som etterspørres, spesielt når detgjelder flysikkerhet og kapasitet.

Beklageligvis bruker Avinors ledelsetilsynelatende all sin energi på planleg-

ging og gjennomfø-ring av kostnads- ogbemanningsreduksjo-ner. Administrerendedirektør uttalte opp-siktsvekkende nok iDagens Næringslivden 3. juli i år at ned-bemanning er et mål iseg selv.

På bakgrunn av detsiste årets begivenhe-ter har NFF ikke tillit

til at dagens toppledelse i Avinor er istand til å tilrettelegge for kapasitets-oppbygging med kontinuerlig fokus påflysikkerhet. Dette er ikke NFF aleneom å mene, og sendte derfor den 16.juni sammen med seks andre arbeidsta-kerorganisasjoner et brev til Avinorsstyre om forholdet til virksomhetensledelse. Som en konsekvens av dettebrevet ble det nylig avholdt møtemellom styreleder og representanterfra organisasjonene. Møtets tema varsamarbeidsproblemene i selskapet ogden forestående «kartlegging» av pro-blemene ved hjelp av ekstern konsu-lent.

I møtet benyttet NFF anledningen tilå påpeke at en forsert «kartlegging»

sannsynligvis kun ville avdekke toppenav et isfjell. Det ble vist til at samar-beidsproblemer av den karakter somorganisasjonene har fremhevet i sittbrev kan være symptomer på mer fun-damentale problemstillinger. NFF tok

til orde for at det må gjennomføres enevaluering av selve hovedproblemet;forutsetningene for Take-off 05 prosjek-tet og ledelsens virkelighetsforståelse.Styreleder kommenterte NFFs forslagog sa seg enig i at en slik evalueringvar en tanke han også selv hadde værtinne på. La oss derfor håpe og tro at detikke bare blir med tanken.

E ttersom vi nå har sett at prosjektetsøkes gjennomført på bakgrunn av

et ambisjonsnivå det ikke er dekningfor, og uten at de ansvarlige er villigetil å lytte til kritiske motforestillingereller i det hele tatt å vise vilje til årevurdere de omdiskuterte forutset-ningene for deler av prosjektet, er detklart at dette må få konsekvenser.

NFF har forlengst akseptert atAvinor har sin berettigelse som kom-mersiell aktør — jamfør OSLs suksesspå dette området. Det er viktig å driveøkonomisk effektivt og realisere detkommersielle potensialet på de storelufthavnene, ikke minst for å kunnestøtte opp om de øvrige flyplassene.Erfaringene fra aksjeselskapet så langttilsier imidlertid ikke at flysikringsdivi-sjonen hører naturlig hjemme hos enslik kommersielt fokusert aktør. For åsikre de forutsetninger lufttrafikktje-nesten bygger på bør flysikringsdivisjo-nen snarest skilles ut fra AS Avinor.

Beklageligvis virkerdet nå som om Avinorsledelse er så blindet avsine egne planer ogprognoser at de over-hodet ikke er villig tilå revurdere sitt ståsted.

Take-off 05 må evalueres

Rolf SkredeFormann NFF

Flygelederen4

Avinor er i den øverste tre-djedel i de fleste sammen-ligninger av størrelse påtjenesteleverandører i europeisk målestokk.

Av Magne Jerpstad

E urocontrols Performance ReviewCommission (PRC) har lagt fram den

andre, årlige sammenligning av kostef-fektivitet i lufttrafikkledelsen — ATMCost-Effectiveness (ACE) 2002Benchmarking Report.

For 32 tjenesteleverandører (ANSP)sammenlignes kostnader med å yte flysi-kringstjeneste (ATM/CNS-kostnader). Allemedlemsland i Eurocontrol er pålagt ålevere data til bruk i sammenligningen.

Det europeiske ATM-systemet bestårav 61 kontrollsentraler, 155 innflygings-kontrollenheter, 363 kontrolltårn og 45AFIS-enheter (men Avinors AFIS-enheterer ikke regnet med). I 2002 kontrollertedette systemet 10,3 millioner flytimer,og det var 14,0 millioner IFR-flybeve-gelser på flyplassene. Militær operasjo-nell trafikk (OAT) og oseaniske områderer holdt utenfor.

Tjenesteyterne sysselsatte 47.675 ansatte,derav 13.565 operative flygele-dere (29 prosent). Teknisk persona-le utgjorde en fjerdedel og administra-sjon 19 prosent. Av flygelederne jobbet58 prosent ved kontrollsentralene.Systemet genererte 6,0 milliarder euro iinntekter, derav 78 prosent i underveisav-gifter. Kostnadene utgjorde 6,3 milliar-der euro, og innskutt kapital verdsettestil 7,5 mrd euro.

Avinor ikke litenEnkelte ynder å hevde at Avinor er ensvært liten tjenesteleverandør i euro-peisk målestokk. Det er ikke helt korrekt.Avinor er i den øverste tredjedel i de fles-te sammenligninger av størrelse. Avinorer sjette størst når det gjelder størrelsenpå kontrollert luftrom, etter Aena,Spania; DNA, Frankrike; DHMI, Tyrkia;NATS, UK og ENAV, Italia.

Avinor er numer 14 når det gjelderantall IFR-flyginger med 437.125. Når detgjelder antall kontrollerte flytimer erAvinor på niendeplass. De fem store —tjenesteleverandørene i Frankrike,Tyskland, UK, Spania og Italia — kontrol-lerer alle over en million flytimer i året.

MaastrihtUAC (428.000),DHMI, Tyrkia(396.000) og Luftfartsverketi Sverige (383.000) kontrollererogså flere enn Avinor (242.000). Detbetyr at hver enkelt flyging i gjennom-snitt kontrolleres i 33 minutter gjennomnorsk kontrollert luftrom. Til sammen-ligning er tilsvarende tall i Spania,Frankrike og Italia 46-48, i Sverige 37 og iDanmark 21.

Når det gjelder antall flybevegelsersom lander og tar av er Avinor på åtten-deplass med 515.579. I 2002 er Avinornummer ni på listen over tjenesteleve-randører med flest operative flygelederemed 379.

Arbeider merPerformance Review Commission målereffektivitet i forhold til antall flytimer iunderveisfasen og i forhold til flybeve

TEMA: Kosteffektivitet i ATM

Tallenehar talt

Figur 1: Denne sammenligningen viser atAvinor har kostnader betydelig under

gjennomsnittet i underveisfasen (tabell øverst)og betraktelig over i terminalområdene.

Figur 2: Denne tabellen viser gjeldsandelen til ANSP-ene i Europa. En del av de store

tjenesteleverandørene har stor gjeldsandel på grunn av store investeringer de senere år.

Figur 3: Flygelederne i Avinor er på arbeid over 200 timer mer enn

gjennomsnittet i Europa.

Flygelederen 5

gelser nårdet gjelder terminal-områdene. PRC kombinererdisse to i en «composite» gate-to-gatekosteffektivitet. Fra 2001 til 2002 blekosteffektiviteten forbedret med 7,2 pro-sent, som i hovedsak skyldtes færre for-sinkelser. Forsinkelsene er konsentrertom noen få ANSP-er med NATS på top-pen av listen, storparten har ikke forsin-kelser av betydning.

Det blir selvfølgelig alt for omfattendeå gå særlig i detalj på hele rapporten her.

PRC beskriver hvertjenesteyter i detalj, og presenterer enrekke tabeller som sammenligninger tje-nesteleverandørene og de enkelte kon-trollsentralene.

Kosteffektivitet en-route og i terminal-områder: Denne sammenligningen viserat Avinor har kostnader betydelig undergjennomsnittet i underveisfasen og

betraktelig over i terminalområdene.Arbeidstimer per flygeleder: Denne

tabellen viser at flygelederne i Avinor påårsbasis er på arbeid over 200 timer merenn gjennomsnittet i Europa.

3

21

Flygelederen6

Solakonferansen, av de fleste regnet som den vik-tigste luftfartskonferanseni Norge, ble avholdt for 18.gang 13. og 14. september.På årets konferanse ble detfokusert på flysikkerhet iomstillingsprosesser.

Av Magne Jerpstad

A vinor er ikke et selskap som skaldrive forretningsdrift med økono-

misk gevinst som eneste formål.Det sa statssekretær Arnfinn Ellingsen

i sitt innledningsforedrag. Alle operativeendringer i Avinor som berører flysikker-heten skal være godkjent avLuftfartstilsynet før de settes i verk,framholdt han.

Han poengterte at det er Samferdsels-departementet som fastsetter takstene:

– For departementet er nivået på tak-stene det viktigste. Avinor arbeider fortiden med sin takststruktur. Avinor kanforeslå noe mer markedstilpasning,framholdt han.

Ellingsen kom inn på at transports-kvadronen på Gardermoen skal flytte tilRygge, F16-verkstedet på Kjeller flyttes tilGardermoen, dermed kan Kjeller avhen-des. Småflytrafikken må henvises tilRygge og Eggemoen, samt en ny grus-eller gresstripe øst for Gardermoen.

Ellingsen redegjorde også for planeneom å utvide havarikommisjonen for sivilluftfart og jernbane til å omfatte ogsåulykker på vei og sjø.

Lærte av flyindustrien– Oljebransjen lærte av flyindustrien påsikkerhetsområdet for 25 år siden, innle-

det konserndirektør Lars A. Takla iConoco Phillips. Det har skjedd sværtstore strukturendringer innen oljebran-sjen i disse årene. Takla redegjorde forprosessen i Conoco Phillips som i perio-den 94-99 nedbemannet fra 2800 til1700.

– Alle bemanningsreduksjoner varbasert på frivillighet, det var ingen kon-flikt med fagforeningene, og man klarteå ivareta omdømmet, sa Takla, og fort-satte:

– En forutsetning for at vi har lykkesså godt i denne prosessen, var at vi eta-blerte mål og felles forståelse, og fagfor-eningene og andre berørte ble invitert tilå delta i prosjektarbeidet.

– Vi fokuserte spesielt på sikkerhetgjennom hele prosessen. Vi tok gjernemed eksterne ressurser, men disse måaldri gjøre jobben eller sitte med ansva-ret, sa Takla.

Sykefraværet gikk ikke opp underomstillingsprosessen, slikdet ofte gjør. Takla inn-rømte at dette kanskjeskyldtes at folk var såredde for arbeidsplasseneat de møtte på jobb uan-sett.

ÅpenhetKonsernsjef i SAS, Jørgen Lindegaard,redegjorde for omstillingene i SAS-kon-sernet som han karakteriserte som en avde største omstillingene i Skandinavia,med 14 milliarder i kostnadskutt. Hanpoengterte at i olje- og telebransjen tje-ner man penger, da er det lettere å gisluttpakker og så videre.

– Det kritiske er å skape forståelse.Kommunikasjon er sentralt, sa han ogfremhevet også åpenhet og ærlighet:

– I en god ledelseskultur er det en

sammenheng — ikke en motsetning —mellom konkurransekraft og respekt forkolleger.

– Ja, vi klarer å omstille oss uten atdet går ut over sikkerheten, sa adm.dir. iAvinor, Randi Flesland.

– Ellers hadde jeg ikke stått her i dag,erklærte hun.

«Omstilling og endringsledelse i luft-farten? Hva med sikkerheten?», var fellesoverskrift på Lindegaards, Fleslands ogetterfølgende Clas Jonssons innlegg.Randi Flesland viste innledningsvis tilsamme dags utgave av Aftenposten derhun hadde gått ut og foreslått en avgifts-reduksjon på 0,5 prosent.

Flesland tryggOm etableringen av kontrollsentralNord, der kontrollfunksjonene ble over-ført fra Trondheim til Bodø, sa hun:

– Jeg er stolt av de medarbeidere somhar gjennomført dette kvantespranget.

Om kontrollsentral Sør sahun:

– Jeg er veldig trygg påat det klarer vår organisa-sjon å takle på en godmåte, uansett utfall. Omde tillitsvalgte sa hun:

– Det er krevende åvære tillitsvalgt, kanskje mer krevendeenn å være leder.

Randi Flesland fokuserte også dennegang på den påståtte framtidige konkur-ranse innen flysikringstjenesten.

Vi ønsker konkurranse på like vilkårvelkommen, men det gjør noe med oss,sa hun.

Fit for flightFlygesjef Clas Jonsson i SAS viste til at 85prosent av alle ulykker beror på denmenneskelige faktor. Ikke bare passasje-

I meste laget: Randi Flesland hadde kommet til den erkjen-nelse at en bemanningsreduksjon på 700 i Avinor kan være i

meste laget. – Vi jobber for at færre skal bli overtallige, sahun. Her flankert av SAS-duoen Clas Jonsson (flygesjef, til

venstre) og Jørgen Lindegaard (konsernsjef).FOTO: MAGNE JERPSTAD

TEMA: Solakonferansen

Flysikkerhet ved omstilling

Det kritiske er åskape forståelse.

Kommunikasjon ersentralt.

Jørgen Lindegaard, SAS

Flygelederen 7

rer og besetning blir rammet i flyulyk-ker, men flysikkerhet har betydning forhele samfunnet, sa han. Han poengterteat tillit er en forutsetning for at flysik-kerheten skal holdes på et høyt nivå.

SAS har utarbeidet en sjekkliste «Fitfor Flight» med sjekkpunkter for å fangeopp hvis en flyger ikke føler seg i standtil å fly.

En debatt, der det fra salen kun varanledning til å stille spørsmål til pane-let, etterfulgte disse innleggene. IngeAntonsen fra Norsk HelikopteransattesForbund supplerte innlederne med å for-telle en lignelse. I et kunstgalleri haddehan sett maleriet «Sardiner», men detteviste kun appelsiner. Sardinene haddeopprinnelig vært der, men malerenhadde malt helt over med appelsiner.Man kan se for seg dette som«Flysikkerhet» og «økonomi».

FredsperiodeI dagene før Solakonferansen hadde detforegått en mediedebatt om den teknis-ke tilstanden nå var blitt dårligere fordiflyselskapene reduserer innen de teknis-ke tjenestene. Lindegaard hadde ikke likt

denne debatten: – Flysikkerhet skal ikke brukes i en

mediedebatt, sa han. Statssekretær Ellingsen var ikke så

kategorisk: – Har man dokumentasjon, må den

kunne fremlegges, men også antakelserkan være så sterke at man kan gå ut meddem.

Randi Flesland hadde kommet til denerkjennelse at en bemanningsreduksjonpå 700 i Avinor kan være i meste laget.

– Vi jobber for at færre skal bli over-tallige, sa hun.

På bakgrunn av blant annet ClasJonssons utsagn om betydningen av til-lit, fikk hun spørsmål om hun kunnebeskrive tillitsforholdet mellom henneog de ansattes organisasjoner i Avinor.Hun svarte ikke konkret på spørsmålet,men viste bl.a. til at det ikke er noenform for konflikt i Avinor:

– Vi er jo i en fredsperiode.Terrortrussel og security var et annet

hovedtema på årets Solakonferanse. Dennyoppnevnte sjef for PolitietsSikkerhetstjeneste, Jørn Holme, luftfarts-direktør Per-Arne Skogstad, sikkerhetsdi-

rektør Jan Wright i Avinor og Klaus Renfra Maersk Air holdt alle innlegg omdette temaet. Det brukes forholdsmessigmye mer på security enn det antall ulyk-ker forårsaket av brist i security tilsier.Poenget, som Wright fremhevet, var atdette er villede handlinger, da kan manikke bruke en proratafordeling i forholdtil hvilke faktorer som forårsaker ulyk-kene. Klaus Ren fra Maersk Air spurte:

– Fokuserer vi på den forrige krig? Deter stor sannsynlighet for at de neste ter-rorister tenker annerledes enn de somangrep USA 11. september 2001.

Mennesket utJaiwon Shin fra NASA snakket om de tek-niske fremtidsutsikter.

– Innen flygekontrolltjenesten skalmennesket ut av systemet, og bare gripeinn ved behov. Ikke nok med det — ifremtiden skal flyene også fly uten pilo-ter, sa han. Det var ikke mange som fes-tet særlig tiltro til det, og han måttemoderere seg:

– Samfunnet vil aldriakseptere at mennesket elimineres, sa han.

På bakgrunn av de mangeulykkene i Sveits og medsveitsiske luftfartøyer (samt

Überlingen-ulykken) hadde Michel Piersfra Nederland studert sikkerhetsstyring-en i sveitsisk luftfart, og kommet overmange skremmende funn. Blant annetmanglet en nasjonal policy på sikkerhet,det ble riktignok i mange sammenheng-er uttalt at sikkerheten skal komme i før-ste rekke, men dette var tomme ord utenreelt innhold. På bakgrunn av de funnden nederlandske forskningsinstitusjo-nen gjorde, har sveitserne satt i gangmed å forbedre sikkerheten.

Dårlig endringsledelseDirektør i HSLB, Sverre Quale, ga et resy-mé av den australske havarikommisjo-nenes undersøkelse av Ansett Australiasom hadde oversett en servicebulletin fraBoeing på grunn av nedbemanning ogdårlig endringsledelse. Boeing haddeforeskrevet hyppigere inspeksjoner avmotorinnfestingene, men dette ble ikkeutført, og store sprekkdannelser kunneført til fatale ulykker hvis de ikke haddeblitt oppdaget nærmest ved en tilfeldig-het.

Innleggene på Solakonferansen leggesut på www.solakonferansen.no.Ekspedisjonssjef Eva Hildrum holdt fore-drag om rammebetingelser for interna-sjonal luftfartskonkurranse.Avtroppende GIL og påtroppende sjef påJåttå, Tomas C. Archer, holdt et engasje-rende foredrag om Luftforsvaret sentralerolle i norsk luftfart gjennom 60 år.

Flygelederen8

– Det er fem kontrollsentra-ler i USA, opplysteLuftfartstilsynet i en presse-melding 9. september. RandiFlesland presenterte presse-meldingen for deltakerne påSolakonferansen 14. septem-ber. Dette må kunne beteg-nes som manglende kvali-tetssikring både iLuftfartstilsynet og i Avinor.

USA har 21 kontrollsen-traler, med Cleveland ogAtlanta som de to mest tra-fikkerte, med like oppundertre millioner kontrollerte

flybevegelser i 2003. Seattleer nest minst med 1,2 millio-ner og Anchorage minstmed 570 000. I tillegg er det138 såkalte TRACONs i USA.Mange av disse er også stør-re enn europeiske kontroll-sentraler, og de kontrollereri likhet med mange euro-peiske kontrollsentralernedre luftrom.

I følge Eurocontrol er det61 kontrollsentraler iEuropa (i 2002), da er ogsåf.eks. London TerminalControl regnet med.

Kvalitetssikring?

Mennesket ut: Jaiwon Shin fra NASA snakket om de tekniske fremtidsutsikter. Mennesketskal ut av systemet, og bare gripe inn ved behov, sa Shin. FOTO: MAGNE JERPSTAD

Flygelederen 9

Det blir ikke ti, men femACC-flygeledere som leiesut til Nav Canada på nyåret.Det åpnes imidlertid for atogså tårnflygeledere kan fåta turen over Atlanteren.

Av Terje Dahlseng Eide

O pprinnelig var planen at 10 flygele-dere med bakgrunn fra område-

kontroll — fem til Winnipeg og fem tilEdmonton — skulle reise til Canada tid-lig i 2005 som en del av Avinors utleie-prosjekt. Interessen har vært overvel-dende. Rundt 130 norske flygeledere harsignalisert et ønske om å jobbe i utlan-det.

Nå er tallet på flygeledere som leiesut på nyåret halvert.

– Den ene gruppen på fem som varforutsatt å begynne i Winnipeg en gangpå nyåret, er utsatt med bortimot et år.Årsaken er at Winnipeg ACC har fått nyttutstyr og må trene opp de nåværende fly-geledere før de kan ta imot nye, en kjentproblemstilling fra Norge. Ettersomgrupper på fem regnes optimale for opp-læring samtidig, regner jeg ikke med atgruppen for Edmonton vil bli utvidet iførste omgang, men de er innstilt på å tai mot en ny gruppe neste høst, opplyserOddvar Maudal, som leder utleieprosjek-tet i Avinor.

Også TWR/APP– Prosjektet har dessverre ikke gått likeraskt fremover som jeg opprinnelighåpet, men i forhold til Nav Canada er vii ferd med å avklare de siste detaljene ien overordnet avtale. Jeg kan foreløpigikke gi et endelig tall for hvor mangesom til syvende og sist vil reise tilCanada, kommenterer han.

Kravet for å delta i Canada-prosjektetvar minimum tre års ACC-erfaring. Nå erdet imidlertid åpnet for at også tårnfly-geledere kan få gjøre tjeneste i NavCanada — som ansatte i Avinor.

– Jeg kan ikke si noe om hvor og hvil-ke krav de setter før jeg har hatt et nyttmøte med Nav Canada, men jeg håper de

også åpner opp for noen med litt mindreerfaring, forteller Oddvar Maudal.

Kort oppsummert er rammene iutleieprosjektet følgende: Avtaletid eropplæring pluss tre års tjeneste.Personellet får permisjon fra sin respek-tive enhet, eller Avinor, om vedkom-mende ikke har fast tjenestested. Manbeholder sine rettigheter som om manjobbet for Avinor i Norge. Nettolønnenskal være minst like stor som i stillingeni Norge. Dette reguleres gjennom indivi-duelle avtaler.

Byråkrati– Jeg har ennå ikke fått alle ting på plassi forhold til rammene for den personlige

avtalen med hver enkelt, men det er iferd med å gå seg til, opplyser Maudalom dem som er aktuelle for tjeneste vedEdmonton ACC.

– Hele prosessen har tatt lengre tidenn forventet. Det er ikke bare i Norge atbyråkratiet kan skape forsinkelser, kon-kluderer han.

Når det gjelder TWR/APP-flygelederesom håper på at det sluttes en tilsva-rende utleieavtale med De forente arabis-ke emirater, har Oddvar Maudal godenyheter.

– Jeg har avtalt et møte med agenten imånedsskiftet oktober/november. Hvis viførst blir enige om en avtale, så kan tingskje ganske raskt, mener han.

Utleie delvis utsatt Flygelederen Flygelederen 54

Hele 130 av drøye 500 nor-ske flygeledere har meldtsin interesse for å jobbeutenlands. I begynnelsen avneste år reiser de første titil Canada.


2 005 kommer til å bli året da flerenorske flygeledere enn noen gang

før tjenestegjør ved enheter utenforNorges grenser. I dag kan mantelle NFF-medlem-mer i utlen-dighet

på under en hånd. Til neste år blirsaken en annen.

Fem flygeledere til Winnipeg ACC ogfem til områdekontrollen i Edmonton vilstå klare til avreise en gang over nyttår.Avtalen blir trolig på opplæringstid plusstre års tjeneste i regi av Avinors utleie-prosjekt. Et krav for å delta er minimumtre års ACC-erfaring.

– Responsen har vært overveldende.Ikke overraskende er det mange uten faststilling og liten faglig erfaring som harsøkt, men det har også vært god responsblant de med lengre erfaring, både itårn/innflygingskontroll og fra kontroll-sentraler. Jeg må si jeg er overrasketover den store interessen, sier OddvarMaudal, som bestyrer prosjektet i Avinor.

Samme nettolønnOmkring 130 flygeledere meldte seg sompotensielle for utleie til Nav Canada damuligheten bød seg tidligere i år. Det

har nå blitt til 20 aktuelle kandidater.Navnene på de første ti som drar blirklare på sensommeren. Blant annet gjenstår det å bli enige om personligebetingelser.

– Utgangspunktet er at alle som del-tar skal ha minst like stor nettolønn somdet de har i dag. I dette ligger at det vilbli tatt hensyn til de generelle levekost-nadene i det landet de leies ut til,Canada i dette tilfelle. Det vil bli inngåttindividuelle avtaler, innenfor en vissramme og visse kriterier, med hverenkelt hvor disse forholdene blir reflek-tert, sier Maudal.

Det betyr for eksempel det at dersomlønnstilbudet fra Nav Canada medførerat en flygeleder får mindre nettolønnenn vedkommende har i dag, vil Avinordekke mellomværendet. De som til sluttdrar til Canada neste år vil få permisjonfra sin faste stilling ved den respektiveenhet. Dersom noen har midlertidig stil-ling i dag, vil de få permisjon fra Avinor.

Beholde kompetanseI praksis skal de som drar ha samme for-hold til Avinor som om de fortsatt jobbeti Norge, med tanke på rettigheter, pen-sjonspoeng og så videre.

– Avinor gjør dette for å slippe overtal-lighetsproblemet og for å beholde en fly-gelederreserve — beholde kompetanse,ikke tjene forretningsmessig, sier OddvarMaudal.

Ledelsen i Flysikringsdivisjonen harlaget en liste over hvilke flygeledere somkan få slippe fra for å utføre tjeneste iutlandet. På den listen står ikke navn fraalle ACC’ene.

– Omtrent 50 av søkerne har bak-grunn av kontrollsentral, hvorav 30 harrelevant erfaring. Av personellet som erfrigitt til prosjektet er det noen med fast

stilling ved kontrollsentral, noen som eri ferd med å bli overført til andre enhe-ter og noen med ACC-bakgrunn som nåjobber i tårn, sier Oddvar Maudal.

Ti drar i starten av neste år. Ytterligereti til Nav Canada er en mulighet til høs-ten neste år. I tillegg til at flere søkeretter arbeid utaskjærs på egen hånd, kanet Avinor-regissert samarbeid med Deforente arabiske emirater bli en realitet.Dette er i utgangspunktet tiltenktTWR/APP-flygeledere med minimum fireårs erfaring fra en «anerkjent internasjo-nal flyplass».

– Betingelsene angående permisjon,lønn og utleievilkår vil være de sammesom er lagt til grunn for utleie tilCanada. I øyeblikket er det ledige stil-linger ved flyplassene Abu Dhabi, Al Ainog Dubai, men dette kan endre seg, sierOddvar Maudal.

Verdt å merke seg er av de aktuelleTWR/APP i Emriatene er Dubai den enes-te enhet som aksepterer kvinnelige flyge-ledere. For øyeblikket skal det være tokvinner som jobber der.

At norske flygeledere tar steget ut iverden ser NFF-formann Rolf Skrede påmed positive øyne.

– Vi er opptatt av at våre medlemmerkommer seg ut og tar med seg inntrykkog erfaringer hjem. Det er positivt atAvinor legger til rette for utleie, forut-satt er at det gjøres lett for dem somdrar ut å komme tilbake, og at det blirakseptable lønns- og arbeidsforhold, sierSkrede og konstaterer at norske flygele-dere tar etter sine skandinaviske kolle-ger.

– Det har vært en mye større kulturfor å reise ut i Danmark og til delsSverige, sier NFF-formannen.

Sprer seg: Norske flygelederestår i kø for å jobbe i utlandet.

ILLUSTRASJONSFOTO:TERJE DAHLSENG EIDE

En av fire søker seg ut

Jubileum: 16 F16 i tett formasjon over Bodø i forbindelse med Bodin Leirs 50-årsdag og Luftforsvarets 60-årsjubileum i juni i år. Dersom man ender opp medamerikanske Joint Strike Fighter – F35 – som nytt kampfly etter F16, frykter manat Bodø Hovedflystasjon blir lagt ned på grunn av den økte støyen den nye fly-typen ser ut til å medføre. Dette ifølge Avisa Nordland. FOTO: GAUTE FRØYSTEIN

Flygelederen10

KÅRE LEMING var født iNarvik i 1931 og døde og blebegravet i Vestfold i april i år— i det fylket hvor han til-brakte størstedelen av sittvoksne liv.

Kåre kom inn i vår tjenes-te som vernepliktig sersjantpå Bardufoss i årene 1950-53.Etter avsluttet flygelederut-dannelse utgjorde han sam-men med Kurt Aarsand ogOle Jacob Broch underGunnar Skauges ledelseåpningsbemanningen vedBergen Lufthavn, Flesland i1955.

Når Bergen Lufthavnneste år feirer 50-års jubi-leum kan det være verdt åminnes disse veteranene.

Fra den spede begynnelsei 1955 hvor trafikken for detmeste bestod av en Dakotasom slet seg over fjelletmellom Bergen og Oslo tre-fire ganger daglig i turbu-lens og ising, reiser det nåcirka 10.000 passasjerer overlufthavnen hver eneste dagåret rundt. Men det var altsåen begynnelse en gang, ogdet står stor respekt av pio-nerinnsatsen.

ETTER NOEN år på Fleslandflyttet Kåre østover tilVestfold og Torp i l959. Hertjenestegjorde han vekselvisi kontrolltårnet på Torp ogOslo Upper Control påMåkerøy.

I l963 ble han beordretnordover for å lede etable-ringen av kontrolltårnet iAlta i forbindelse medåpningen av landflyruten iFinnmark. Etter endt opp-drag gikk ferden hjem igjentil Vestfold hvor han tjenes-tegjorde som flygeleder fremtil 1980. I 1980 ble han til-satt som sjefsflygeleder påTorp, en stilling han haddefrem til han ble pensjonert i1996.

KÅRE VAR en høyt respek-tert fagmann. Dette gav segblant annet utslag i at hanledet flygelederforeningensfaglige utvalg i en lang peri-ode. I denne sammenhengvar han også flittig benytteti internasjonalt, faglig sam-arbeid.Han var full av initiativ oghadde stor arbeidskraft, noesom resulterte i at han vedsiden av sitt arbeid som fly-geleder/sjefsflygelederutdannet seg som profesjo-nell pilot og i dennesammenheng ble han enmye benyttet og skattetinstruktør i utdannelsen avflygere.

I ÅRENE 1982-84 samlet hansammen med Oscar Hillgaarinn verdifullt materiale medhenblikk på fremtidig utgi-velse avLufttrafikktjenestens histo-rie. Dette var et pionerarbeidsom senere har vært til stornytte for andre som har fort-satt arbeidet, et arbeid somennå ikke er avsluttet.Det var enkelt å be Kåre omtjenester og hjelp, og detvar derfor helt naturlig forham å delta aktivt i pensjo-nistforeningens styre fremtil sin død.

HAN HADDE så mangetalenter, og som så mangeandre nordmenn ble han vel-dig begeistret for golfspillet.Etter hva vi forstår, ble hanen ener også her.

De siste årene av sitt livvar Kåre plaget av alvorligsykdom. Han beklaget segaldri over dette, og livet utstod han rakrygget. I sorgensstund går våre tanker tilhans etterlevende hustru ogøvrige familie.

Ommund MydlandBjarne Gaustad

MINNEORD

Sjefsflygeleder Kåre Leming

Orienterte:LuftfartstilsynetsGeir Ingebrethsenorienterte tillit-svalgte i NFF omstatus i Tilsynet ogfikk mange spørsmålom overtid fra salen.

FOTO: TERJE DAHLSENG EIDE

Flygelederen 11

– For oss er overtid overtid,sa Luftfartstilsynets under-direktør Geir Ingebrethsentil NFFs tillitsvalgte.Av Terje Dahlseng Eide

17. og 18. august var NFFs tillitsvalg-te samlet til ekstraordinær sam-

ling på Gardermoen. På dagsorden stobehandling av administrasjonens innstil-ling til lokalisering av KontrollsentralSør. Men uka før samlingen ble offentlig-gjøring av innstillingen utsatt, de bebu-dede informasjonsmøtene på Oslo ogStavanger kontrollsentraler avlyst og detkom fram at KS Sør-saken slett ikke skul-le behandles på Avinors styremøte 1. sep-tember, men i stedet 6. oktober.

Omfattende saksliste og fravær blantstyremedlemmer ble oppgitt som årsakertil utsettelsen. Så da kunne de tillitsvalg-

te ikke annet enn å speku-lere på hva innstil-lingen skulle bli.

Maks 12 vakterEt av de sentrale ele-

mentene på samlingenvar besøk av Luftfartstilsynet.

Underdirektør Geir Ingebrethsen iFlysikringsseksjonen foredro om

Tilsynets status og aktivitet. Blant annetmåtte han svare på mange spørsmålrundt Tilsynets oppfatning av BSL G 2-1Vedlegg 8 - Arbeidstidsbestemmelser foroperativt personell.

Arbeidsmiljølovens bestemmelser lig-ger til grunn, men Tilsynets forskrift erytterligere skjerpende: Arbeidstaker skalgis hvilepause på minimum en timesenest etter 12 timer, ingen arbeidstakerskal jobbe mer enn 12 påfølgende dager

og det skal ikke gis tillatelse til overtids-arbeid utover 25 timer i en periode påfire uker og utover 200 timer i kalender-året for en enkelt arbeidstaker.

– Er maksimalt 12 påfølgende dagerinkludert byttevakter, undret forsamling-en.

– I utgangspunktet ja. Når vi er påinspeksjon ber vi om å få se byttelogg forå se at alt er registrert, svarteIngebrethsen og fikk flere spørsmål fraengasjerte lyttere:

– Er militærøvelser og nattflygingsvakterunntatt fra regelen om 25 timer?

– Nei, for oss er overtid overtid, uav-hengig om det er AML-timer eller ikke.Vi teller time for time.

– Hva hvis det ikke er overtid i operativposisjon, men administrativt?

– I utgangspunktet er det samme sak.Er overtiden registrert, er det overtid.Det er arbeidsgivers plikt å ha oversikt,men vi har ingen garanti for at alt bliroppført, medga Ingebrethsen

– Hvem er ansvarlig for brudd på overtids-reglene?

– Det er et gjensidig ansvar mellomarbeidsgiver og –taker. Jeg tror bådeledelse og ansatt kan bli ført for rettenom det oppstår en alvorlig hendelse.

Når det gjelder reaksjoner ved bruddpå forskriften, var Ingebrethsen meruklar.

– Vi har ikke presedens på dette. Mendet kan bli politianmeldelse, sa han.

Ikke slipphendtAlt utover Vedlegg 8s ordlyd, må detsøkes dispensasjon for.

– Dispensasjon må være for kortvarigeforhold. Avinor søker om en tidsfestetperiode, Luftfartstilsynet velger lengden.Vi er ikke slipphendt med dispene. Det

nytter ikke å komme gang etter gang forå få disp.

– Kan Tilsynet bli presset av Avinor til å gidispensasjon?

– Hvorfor har vi forskrift dersom viskal gi disp hele tiden, sa Ingebrethsen,som ellers orienterte om status iLuftfartstilsynet med tanke på flyttingtil Bodø og arbeidet med forskriftergenerelt. Forskriftene trådte som kjent ikraft ved nyttår.

Om sertifikater:✓ Når sertifikat er utstedt er det ikkemulig å få dispensasjon fra å ha gyldiglegepapirer.✓ Man må ha 20 vakter over en tremåneders periode i operativ posisjon forå beholde rating.✓ Om radar faller ut og man bare harsurveillance-rettighet, iverksettes nød-prosedyrer. Luften tømmes og trafikkholdes på bakken. Man kan ikke kjørehalvveis prosedyre om man ikke har ret-tighet. Sertifikatet forplikter.

Sa Geir Ingebrethsen, på en samlingsom inneholdt andre elementer somgjennomgang av situasjonen i NFF gene-relt, teknisk og operativ status på proses-sen rundt etableringen av KS Nord og engjennomgang av lov- og avtaleverk rundtnedbemanning i bedrifter i omstillingmed juridisk rådgiver Ole Petter Giving.

Det ble orientert om aktiviteten iDAMU og SAMU, der også divisjonsle-delsen er representert. DAMU er divisjo-nens arbeidsmiljøutvalg, SAMU er sen-tralt arbeidsmiljøutvalg. Årets lønnsopp-gjør, Faglig utvalg-saker som arbeidetrundt Avgang, Landing og Innflygings-prosjektet og KS Sør — selvsagt — varogså tema på samlingen.

Svarte om overtidTEMA: Tillitsvalgtkonferanse

Flygelederen12

IATAs, flyselskapenes inter-nasjonale organisasjon,største frykt for regnskaps-året 2004 har slått til. Nåforlanger IATA-sjefGiovanni Bisignani hjelpfra flygekontrolltjenesten.Av Terje Dahlseng Eide

O ljepris vesentlig høyere enn forven-tet, gir følgelig flyselskapene høy-

ere utgifter enn budsjettert. Nå kompen-serer for eksempel SAS Braathens fordette med et prispåslag på hver billett på17 kroner per flystrekning. Prisøkningengjelder også søsterselskapene,Scandinavian Airlines, i Sverige ogDanmark, både på innenlands- og uten-landsruter.

– Positiv utvikling for trafikktallenehar blitt satt i skyggen av drivstoffutgif-tene. De er vårt største mareritt, sierIATA-sjefen ifølge www.iata.org.

– Med en gjennomsnittspris på 33amerikanske dollar per fat råolje, går

bransjen i balanse for 2004. For hver dol-lar oljeprisen stiger, taper vi en milliarddollar, uttalte Giovanni Bisignani påIATAs årlige møte i juni.

Rekordhøy oljepris på verdensmarke-det, gjennom sommeren på godt over 40amerikanske dollar fatet, har de sistemånedene kostet flyselskapene dyrt.Selskapene forsøker naturligvis å forbe-dre effektiviteten. Men:

– Flyselskapene kan ikke gjøre dette

alene. Den høye drivstoffprisen overgåreksisterende ineffektivitet i bransjensinfrastruktur. Forsinkelser på grunn avflykontrollen og ineffektiv ruting erbortkastet — og noe vi ikke kan tolerere.Våre flygekontrollpartnere må bli kvittineffektiviteten i sine systemer, sierBisignani.

SAS Braathens lover å fjerne «drivstoff-påslaget» på billettene når oljeprisen sta-biliserer seg på et lavere nivå.

– ATC må blimer effektiv

«I hereby declare NATCONStavanger open»:Natt til lørdag 3. juli ble NATCON endelig tatt ibruk i Stavanger AOR. Det var med stor gledeKnut Bjarne Klaussen kunne klippe «snoren» —Luftfartsverkets koffertbånd — og overgangengikk omtrent smertefritt. Fra venstre Tore B.Kallevig (Prosjektleder LTT NATCON SV og sjefs-flygeleder Stavanger ATCC), Bjørn Fagerheim(Fagspesialist System SV), Per Over Torsteinsson(Utviklingsseksjonen Røyken), Knut BjarneKlaussen (Sjef underveistjenesten) og Stein L.Clason (Offshorespesialist SV).

FOTO: DAN VANGELSTEN

Legger på: SAS Braathens innfører drivstoffpålegg på billettprisen på 17 kroner per billettpå grunn av den høye oljeprisen.. FOTO: TERJE DAHLSENG EIDE

Flygelederen13

Klokken åtte minutter overto på søndag morgen den12. september, ble fire kon-trollsentraler i Norge tiltre.


Arnt Inge Vagnildhaug ble den førsteradarflygeleder på vakt da siste del avTrondheim ATCC - sektor sør – ble over-ført til Bodø kontrollsentral. Med seghadde han Thomas Haugland som plan-ner og LTT-fullmektig Frode Holthe.

– Det er en vemodig følelse å ta overkontrollen fra Trondheim, sierVagnildhaug, som ble overført fraTrondheim til Bodø 23. august.

Den planlagte overtakelsesdatoen var2. september, men Luftfartstilsynet varikke tilfreds med dokumentasjonen ogflyttingen ble utsatt. Dette medførte enlite populær og belastende beordring til-bake til kontrollsentralen på Værnes forpersonell som akkurat hadde rukket åflytte derifra.

NOTAM ble utstedt på utsettelse til12. september, til natten mellom lørdagog søndag. Etter ny inspeksjon tidlig iuken, kom godkjenningen fra Tilsynet.

Siden 1946Rett over midnatt UTC ga sjefsflygelederArnstein Hansen ved Trondheim ATCCfra seg ansvaret for luftrommet i sin sek-tor sør til Bodø og supervisor ØysteinKrogsæter. Påtroppende flygeledere ArntInge Vagnildhaug og Thomas Hauglandfikk handover av Odd Erik Kjersem påvakt i bygget på Værnes.

Og så var det gjort. Etter en åttedagers beredskap i tilfelle reversering, erTrondheim kontrollsentral ugjenkallelighistorie. Nærmere 60 års luftfartshisto-rie, som startet med distriktskontroll påVærnes i 1946, har fått sin slutt.

– Jeg føler meg ikke høy i hatten nårjeg vet at jeg er med på å legge løkkarundt halsen på Trondheim kontroll, for

så å stramme hardt til, sier Vagnildhaug– Selve overtagelsen var som en vanlig

vakt-handover, bare at vi gjorde det pertelefon, forteller Trondheim/Bodø-flyge-lederen.

UtfordringMen natten var langt fra av den vanligesorten. Drøye 10 måneder etter at innstil-lingen til styret ble lagt fram om å eta-blere Kontrollsentral Nord i Bodø, varnedleggelsen av Trondheim kontrollsen-tral et faktum. Sektor nord ble slått sam-men med Bodø ATCC sektor sør til sektorcentral 15. april. Andre søndag i septem-ber fulgte resten. Ved hjelp av flytkon-troll har trafikken blitt begrenset til per-sonellet er innkjørt på ny arbeidsplass,blant annet med nytt kommunikasjons-utstyr og annen versjon av radarfremvis-ningssystemet NARDS.

– Vi har mottatt mange følelsesmessigsårede mennesker. Vår jobb og storeutfordring er å forsøke å lege dette – åsøke integrering, sier sjefsflygeleder Ole

Petter Nordnes ved Bodø kontrollsentral.16 flygeledere overføres fra

Trondheim ATCC. 12 har foreløpigbegynt å jobbe i Bodø. Det stilles spørs-mål fra flere hold om ikke tallet på fly-geledere er for lavt med tanke på ressurs-uttaket innføring av Natcon vil kreve denærmeste årene.

– Det er foreløpig ikke sagt noe ombemanningsøkning. Situasjonen vurde-res fortløpende, sier Nordnes.

– Trenger du flere f lygeledere?– Flere flygeledere ville selvfølgelig

kunne redusere bruken av overtid, mendette vurderes som sagt fortløpende, sierhan.

Sjefsflygeleder ved Trondheim ATCC,Arnstein Hansen, ønsker ikke å si noeom situasjonen. Etter å ha hatt sitt virkeved enheten siden 1971, blir han nå over-ført til Værnes TWR/APP.

Artikkelforfatteren jobber selv ved Bodø kontrollsentral.

Da Trondheimble til Bodø

TEMA: KS Nord

Først: Arnt Inge Vagnildhaug satt med mikrofonen da Trondheim ATCC sektor sør ble over-ført til Bodø kontrollsentral. Til høyre Bodø-supervisor Øystein Krogsæter. Bakerst LTT-full-mektig Frode Holthe. FOTO: TERJE DAHLSENG EIDE

Det er en vemodigfølelse å ta over

kontrollen fra Trondheim.Arnt Inge Vagnildhaug

Flygelederen14

Jobben er langt fra gjort ien fei. Det vet de godt.


Ø yvind Volley og TorbjørnBjarmann Larsen er tillitsvalgte

for hver sin gruppe ved samme enhet,under samme tak. Og navn, for den del.Volley er valgt for å representere NFF-medlemmene ved Trondheim ATCC,Bjarmann Larsen for Bodøs. Nå jobberde sammen i KS Nord i Bodø.

4. november i fjor offentliggjordeAvinors administrasjon sin plan om åetablere KS Nord i Bodø. I februar blevedtaket offisielt fattet av styret. Sidenapril har Trondheims sektor nord værtslått sammen med Bodøs sørsektor somsektor central, bemannet av flygelederefra Bodø. Nå har også Trondheims sør-sektor blitt flyttet nordover, i likhetmed mange av flygelederne som jobbetved kontrollsentralen på Værnes.

Prosessen har fremkalt både vondeog bitre følelser, og et anstrengt forholdenhetene mellom. Slikt går ikke overbare fordi man nå sitter i samme romog jobber.

Anspent– Det er ikke en hemmelighet at vi ikkeer helt fornøyd med hvordan ting ergjort. Bodø-folk har helt sikkert argu-menter for det de har gjort.Stemningen er anspent og avventendeså langt. Uavklart, sier Øyvind Volley.

– Den er anspent i kontrollrommet,men utenfor glir det greit, sier TorbjørnBjarmann Larsen.

– Et tegn på at forholdene er noeanspent, er at man holder seg til små-prat om løst og fast, og unngår ømfint-lige tema, mener Volley, som fortsettersom tillitsvalgt også etter overflytting-en til Bodø.

Med nesten 60 flygeledere så langt,

vil KS Nord også i fremtiden ha to tillit-svalgte i NFF-sammenheng. Volley ogBjarmann Larsen vet at de har en jobbforan seg.

– Tiden så langt har stort sett gåttmed til å komme på plass, få orden påradarskop og mapping — generelt få igang sektoren. Om ikke lenge må visette oss ned for å bli enige om veienvidere. Det må tas tak om man er inter-essert i at dette skal bli èn enhet,mener Volley.

Tar tidBegge er innstilte på at det kan ta tid.Og på at CRM er veien å gå.

– Vi må tore å prate, tore å diskutere.Jeg tror vi må konfrontere hverandrefor å bli ferdig med ting. Få blåst ut,sier Bjarmann Larsen.

Øyvind Volley er enig.– Mange har sterke synspunkter. Det

er dumt å sitte inne med dem. Vi måsnakke ut med det i stedet for å bak-snakke. Det tror jeg absolutt er nødven-dig, sier han.

PåkjenningMediaoppmerksomheten i forbindelsemed take-off 05-prosessen har ikkebidratt i positiv retning for forholdetenhetene mellom, mener de to tillit-svalgte.

– Jeg tror det er en av hovedårsakenetil at det er blitt uenighet og tisking oghvisking, sier Torbjørn BjarmannLarsen.

– Ting som media har tatt opp harBodø-personell tolket på sin måte ogTrondheim-personell tolket på sin måte.Og det er sannsynligvis to forskjelligetolkninger, sier Øyvind Volley og fortel-ler om en medlemsgruppe som har hattmange tunge stunder det siste knappeåret.

– Det har vært en påkjenning for allei Trondheim, ikke bare for dem som

skal til Bodø. Mange er etablert, medunger i barnehage og skole. Storeomveltninger på kort tid. Det haddevært lettere å akseptere om dette haddeskjedd over et lengre tidsperspektiv,mener Volley.

– Vi har hele tiden ment at heleløpet er lagt opp feil. Avinor har satt endato og lagt planer etter den. Det harikke vært aktuelt å skyve på den. Dablir utgangspunktet feil. Det er utvil-somt hovedledelsen i Avinor som må taskylden for at ting er blitt som de erblitt, fastslår han.

Virkemiddelpakke?En arbeidsrettssak som følge av innplas-seringen av Trondheim-flygeledere påulike enheter kan bli en realitet. Flere

Går for å få tillit til hverandre

Flygelederen 15

føler seg forbigått av kolleger i inn-plasseringsprosessen.

– Avinor kunne løst dette på enmer smidig måte. Det mener jeg abso-lutt, sier Øyvind Volley.

– Det burde vært lagt til rette forkompensasjon til pendlerordninger,for eksempel, mener TorbjørnBjarmann Larsen.

Men den omtalte virkemiddelpak-ken?

– Vi har hørt om den, lest om den,men ikke sett noe til den, sier Volley.

Arbeidsgivers styringsrett har dederimot fått føle på kroppen. Da flyt-tingen ble utsatt fra 2. til 12. septem-ber, ble forflyttet personell beordrettilbake for å jobbe på kontrollsentra-len på Værnes.

– NFF etterlyste planer for hva somskulle skje om tidsplanen ikke villeholde. Svaret var det ikke var en aktu-ell problemstilling. Det føltes veldigtungt for medlemmene at før dehadde ryddet ut av pappeskene, måttede sette seg på flyet for å dra tilbake åjobbe. Det er vanskelig å akseptere,sier Øyvind Volley.

ForskjellerNå er det et avsluttet kapittel.Trondheim sektor sør er flyttet. Någjelder det i samarbeid å finne uthvor skapet skal stå. Finne en fellesplattform og ikke minst bygge opp til-lit til hverandre.

– Jeg tror mye av uenigheten liggerrundt etableringen av sektor central.

Mange ting må opp til diskusjon, sierTorbjørn Bjarmann Larsen.

Kulturforskjeller er det.Forskjellige måter å jobbe på.Forskjellige måter å gjøre ting på.Etter hvert skal man for eksempelenes om ett lokalt regelverk.

– Kulturforskjellene går først ogfremst på faglige ting. Når det gjelderforeningsrelaterte problemstillingertror jeg fortsatt vi er enig i mye, sierVolley.

– Vi blir nok enige til slutt. Folkhar sterke meninger, så noe krangelog diskusjon blir det nok. Men detkan være sunt, det, sier han.

– Det er neppe noe problem å blienige etter hvert. Men det kan ta tid,sier Torbjørn Bjarmann Larsen.

Tillitsvalgte: Torbjørn Bjarmann Larsen (tilvenstre) og Øyvind Volley er tillitsvalgte for

NFF-medlemme ved KS Nord i Bodø.FOTO: TERJE DAHLSENG EIDE

Flygelederen16

Banak – North Cape Airport700400N er tallene somgjør Banak til Norges nord-ligste kontrollerte flyplass.Som følge av beliggenhe-ten, kun drøye tre timerskjøretur fra Nordkapp, harflyplassen tatt i bruk NorthCape Airport som profile-ringsnavn.

Av Lars Eriksen og Ken Sakai

D ette medfører en del chartertra-fikk, og i sommersesongen er det

blant annet ukentlige avganger tilMadrid.

Banak flyplass ligger innerst iPorsangerfjorden, midt i Finnmark fylke.Her lever samer, kvener, nordmenn ogreinsdyr relativt fredfullt sammen.Porsanger er Norges eneste trespråklige

kommune (samisk, kvensk og norsk).Kommunesenteret Lakselv, med sine3000 innbyggere, ligger i umiddelbarnærhet av flyplassen. Sammen medKarasjok danner dette hovedtyngden avkundegrunnlaget for fly-plassen.

Tyskerne bygdeI 1938 ble en trekantetlandingsplass for fly ryd-det på Banak, og den bleutbedret til en lengrestripe i 1939. Under kri-gen bygde tyskerne enflystripe som var 1600meter lang og lagd av tre-plank. En del av denneplanken ble brukt tilgjenoppbyggingen av Lakselv etter kri-gen. Banak var en av Nord-Europas stør-ste krigsflyplasser. Det kunne være sta-sjonert over 300 fly på Banak, og dereshovedoppgave var å angripe de alliertekonvoiene i ishavet og å bombeMurmansk-området.

I 1961/62 ble den gamle plankebanenerstattet med en rullebane avasfalt/betong på 2000x30m. Senere bledenne forlenget ytterligere for å kunnetilfredsstille NATO-standarden. Til disseutbygningene ble det gitt midler fraNATOs infrastrukturprogram.

Det første ruteflyet landet på Banak

4. mai 1963. Rutetilbudet den gangen varto daglige avganger med ConvairMetropolitan — CV-440 — et tomotors flymed plass til 48 passasjerer. I april 1968inntok jetalderen Banak, da SAS byttet

ut propellflyet med DC-9. I1983 var passasjer-grunnlaget dessverre kom-met på et så lavt nivå atSAS ikke lenger fant detøkonomisk forsvarlig åfortsette å trafikkereBanak med DC-9.

ChartertrafikkTrafikken her på Banakbestår i hovedsak avWiderøes ruter med DH-8til Tromsø og Kirkenes.

330-skvadronen er stasjonert her med toSea King redningshelikoptre. De flyr dag-lige treningsturer, i tillegg til en rekkeSAR- og ambulanseoppdrag. Banak ereneste alternativ for F-16 i Finnmark, noesom medfører en del jagerflyvirksomhet.Forsvarets øvrige luftfartøyer tar ogsåturen innom oss.

Om sommeren har vi gleden av char-tertrafikk, og iblant litt mindre glede avutenlandske småfly som skal til og fraNordkapp. Lakselv mikroflyklubb holderogså til på Banak. De har til sammen tifly til disposisjon og må sies å væremeget aktive, spesielt på godværsdager.

NORGERUNDT

I DAG: BANAK

Kalde fakta om Banak• Koordinater: 700400N 0245826E• Rullebane: 17/35 - 2788 x 45masfalt/betong• Bevegelser: (2003): 3165 - militæreflygninger ikke inkludert• Passasjerer (2003): 47532• Dagens operatører: Widerøe,Spanair, Forsvaret

Historisk: En pen samling av noen av Forsvarets fly i 1983.

Flygelederen 17

Hilsen fra nord: Vakthavende flygeleder Ken Sakai og tillitsvalgt Lars Eriksen i faglig diskusjon over en kaffekopp.

Og fint vær har det vært mye av i som-mer, og med fare for å virke hoverendesiteres en kollega i tårnet en varm som-merdag i juli: «Ja, blir det varmere nu, såflytter vi sydover!»

For tiden jobber det fem flygeledereog seks LTT-fullmektiger i tårnet.Dessverre er det planlagt at vi skal bliuten fullmektiger i løpetav neste år. Imidlertid kre-ver Forsvaret at vi senderMETAR H24, så inntilvidere må vi opprettholdedagens fullmektig-bemanning.Sannsynligvis vil 330-skva-dronen snart gå ned til 15minutters beredskap påSea King-helikopteret, og da må også fly-gelederne gå H24. Dette vil medføre øktbemanningsbehov på flygeledersiden.

HumørNord-Norge er kjent for sin humor ogsvinprat. For alle nye er det obligatorisk

med lokalt kurs i svinprat. Etter hverthar også vi søringer skjønt at dette gjørnytte for seg, spesielt på mørke vinterda-ger. Dagene kan bli temmelig lange nårdet er mørkt, forblåst og lite trafikk.Svinprat hjelper. Vi er en god blandingav unge nyutdannede, samt noen littmindre unge. Vi har et godt arbeidsmiljø

her i tårnet, med en åpenog god tone, selv i disse usi-kre innsparingstider.Humøret kan ingen ta fraoss.

For de som ikke er klarover det, så finnes det fak-tisk prosedyrekontrollenhe-ter igjen i Norge. Det erikke mange, men Banak er

en av dem. Prosedyrekontroll oppfattesiblant, både av piloter og flygeledere,som uforståelig og lite effektivt, hvis detmedfører ekstra nautiske mil og noe ven-ting.

Stadig flere av oss har minimalt medprosedyreopplæring under utdannelsen,

så nå er det innført en egen lokalutsjekk på dette. Vi har riktignok tilgangtil et radarbilde i tårnet. Dette tappes fraradaren i Honningsvåg, 60 nautiske milunna. Tross lang avstand og mye fjell, girdet oss rimelig god radardekning. Dethar vært snakk om godkjenning i flereår, men ting tar tid...

StorøvelseI uke 26 var 18-20 norske F-16 stasjonertpå Banak i forbindelse med øvelseNordavind. De trente blant annet luft-tanking og luft-til-bakkeangrep med ned-slagsfelt i Halkavarre skytefelt. I og medat skytefeltet er plassert midt i innfly-ginga til RWY35 (10NM sør for flyplas-sen), kan det være en utfordring å avvik-le sivil trafikk i de aktive flyperiodene.Tårnet var stort sett bemannet med toflygeledere under øvelsen. Vi er for øvrigmeget godt fornøyd med samarbeidetmed Bodø, Alta og mili-tære CRC i forbindelsemed øvelsen.

Blir det varmere nu,

så flytter vi sydover!

Banak TWR sommeren 2004

Flygelederen18

Neste år er det duket forstorøvelse her i Finnmark,og Banak vil være en meget

viktig aktør. Hensikten med øvelsen erkatastrofehåndtering basert på multina-sjonalt og sivilt-militært samarbeid.

Det euro-arktiske Barentsrådet (regje-ringssamarbeid mellom Norge, Sverige,Finland, Danmark, Island, Russland ogEuropakommisjonen) har besluttet atøvelse Barents Rescue skal gjennomføresi september 2005, og feltøvelsen vil ihovedsak foregå her i Porsanger kommu-ne. Det vil være øvingsmomenter (bådepå land og sjø) innen redningstjeneste,søk, forurensning, miljøvern, ABC-vernog media. SAR-øvelsen og evakueringenvil foregå med helikoptre og ambulanse-

fly ut fra Banak, så vi ser frem til noenhektiske dager.

Av internasjonal deltakelse har, foru-ten Norge, foreløpig følgende nasjonerengasjert seg: Danmark, Estland,Finland, Latvia, Litauen, Polen, Russland,Storbritannia, Sverige og Tyskland.

Storhetstiden overBanak hadde sin storhetstid på 60- og 70-tallet. Da var det til tider flere skvadro-ner liggende her, og Forsvaret haddeegne ruter med Hercules fra Banak. Idag, etter mange år med innsparinger ognedskjæringer i Forsvaret, er det lite somminner om dette. I tillegg har den sivileflytrafikken gått kraftig tilbake somfølge av høye priser og få avganger.

Folk velger heller Alta, som meddirekterute til Oslo er langt billigere,selv medregnet bensin- og parkeringsut-gifter. En kjøretur på i overkant av totimer hver vei, er det få som lar segskremme av når det er snakk om tusen-lapper å spare. Effekten har blitt forster-ket ytterligere etter lavprisselskapenesinntreden, og er vanskelig å snu.

Så hva kan man da bruke en stor ogledig flyplass til? Lokale politikere harklødd seg mye i hodet for å finne enframtid for flyplassen. Turisme er ettsatsningsområde, og har resultert i endel chartertrafikk på sommerstid. Detandre er militær øvingsvirksomhet forinternasjonale styrker. Halkavarre er ettav Europas mest moderne skytefelt, oglite annen trafikk burde føre til optimaleøvelsesvilkår.

Fortsatt lar det store innrykket ventepå seg. I det siste har det vært mye snakkom fiskeeksport. To aktører har vistinteresse for å fly ukentlige avgangermed fersk fisk direkte fra Lakselv. Denene til Osaka, Japan og den andre tilMiami, USA. Begge med Boeing 747-400.Blir dette en realitet, vil det gi både fly-plassen og lokalsamfunnet et løft i formav utbygging og nye arbeidsplasser.

Hovedpersonen i dennehistorien er en tidligereflygeleder her i tårnet.Vedkommende flygelederhadde sett to reinsdyrsom gikk og beitet i nær-heten av hytta si. Han tokkontakt med den lokalesamen og lurte på om det

var mulig å kjøpe dissereinsdyrene. Samen gikkmed på dette og de avtal-te en pris på fem kronerper kilo for kjøttet. Etterat dyrene var avlivet ogkjøttet på vei ned fra fjel-let, oppdaget flygelede-ren at øremerkinga på

reinen ikke tilhørte densamen han hadde gjortavtale med. Etter å hakonfrontert samen meddette og lurt på hva deskulle gjøre med saken,fikk han raskt som svar:«Jada, jada, vi får si tokroner kiloen...»

Reine billigsalget

Øvelse: Militær tarmac under øvelse Nordavind, med tårnet i bakgrunn.

Flygelederen 19

DET TYNNES i rekkene avLufttrafikktjenestens veteraner. Den 5.juli måtte tidligere sjefsflygeleder RoarHolmen gi opp etter et lengre og tøftsykeleie. Han kunne ha feiret sin 84 årsdag den 17. september, men skjebnenville det annerledes.

Roar vokste opp på Lillehammermed seilflyging som hobby, en fritids-beskjeftigelse han hadde stor glede avinntil de tyske okkupantene tok fraham og kameratene det flyet de haddebygget. Sammen med kameratene fanthan veien over til Sverige under krigen.Derfra gikk turen over til England ogCanada og flyskolen i Camp LittleNorway, Muskoka. Flyutdannelsen blefullført på Winkleigh i England, ogRoar fikk gleden av å fly et av våreSpitfire-fly hjem via Kontinentet etterfrigjøringen.

SOM «SAFETY PILOT» i kontrolltårnetpå Sola etter hjemkomsten fikk Roarføling med det man den gang kalte fly-kontrolltjenesten og, da muligheten tilå utdanne seg videre som flygelederbød seg, grep han denne. Han gjennom-gikk flygelederkurs ved Royal Air ForceSchool of Flying Control på Watchfieldi England og begynte sin karriere somsivil flygeleder sommeren 1946.

Etter et kort besøk på Skattøra sjøfly-

havn var Roars første tjenestestedDistriktskontrollen forØstlandsområdet på Fornebu, somnylig var etablert under beskjedne for-hold. Trafikkoversikten var den gang iform av et grafisk plott av flybeve-gelsene, og kontakten med flyene varvia telegrafi-kanaler betjent av telegra-fister. I vintersesongene 1948 og 1949ble Roar beordret til tjeneste som sjeffor Lokalkontrollen ved is-flyhavna påMjøsa, som ble benyttet av DNL for å flydanske skiturister til Lillehammers ski-eldorado.

I MAI 1949 overtok Roar som sjef forLokalkontrollen i Bodø etter OttarSæbø. Da den nye flyplassen i Bodø bleåpnet for landrute-trafikk sommeren1952, var det Roar som fikk jobben medå etablere kontrolltjenesten fra det før-ste skikkelige kontrolltårnet på stedet..Det grunnlaget som ble lagt de førsteårene ble en solid forankring for en avlandets travleste tårnkontrollenhetersom integrerte sivil og militær trafikkpå en høyst effektiv måte.

I 1955 var det på tide å bevege segsørover i landet igjen. Etter et kort opp-hold ved Distriktskontrollen påFornebu, ble det behov for nytt pioner-arbeid. Rygge var nemlig bygget ut somfullverdig NATO-flyplass, og i 1956 over-

tok Roar jobben med å etablere eneffektiv sivil tårnkontrolltjeneste påplassen. Dette krevde et nært og godtsamarbeid mellom skiftende militæreadministrative og operative ledd og densivile lufttrafikktjenesten — et samar-beid som Roar hadde de beste forutset-ninger for å bidra til. Han fikk et begi-venhetsrikt og interessant 27-årig opp-hold som sjefsflygeleder på RyggeHovedflystasjon, ikke minst fordi Ryggeble valgt som en av tre hovedstasjonerfor praktisk opplæring og utsjekk avflygelederaspiranter. Hans faglige kunn-skaper og praktiske erfaring ble ogsåunyttet i arbeidsutvalg og spesielle opp-drag.

DA ROAR gikk av med pensjon i 1983,vesentlig på grunn av hørselsskader,kunne han se tilbake på 37 års tjenestei Luftfartsverket og dets forløpere. Hanglemte aldri sin store hobby seilflyging-en, og hadde stor glede av å «mekke»sine egne biler. Som livsnytende pensjo-nist kunne han også finne tilfredshet iat hans sønn Arne var opptatt med åføre flygeledertradisjonen videre.

Vi hedrer minnet om en god venn ogdyktig kollega.

Bjarne Gaustad

MINNEORD

Sjefsflygeleder Roar Holmen

Av Torfinn Horn, havariinspektør

I begynnelsen av september ble, etternoen mindre startvansker, Havari-kommisjonens websider publisert i ny ogforbedret utgave. De gamle sidene inne-holdt kun rapporteringsskjema og rap-porter. I de nye sidene finner man myemer informasjon om Havarikommisjon-ens arbeid, mandat og saksgang samtregelverk og forskrifter som styrer virk-somheten.

Den kanskje beste forbedringen i denye sidene er oversikten over rapportenesom nå er søkbar. Man kan blant annetsøke på felt som geografisk sted og flyty-pe eller fri tekst i rapporten. Rapporterer i første omgang publisert tilbake til år2000.

En ny publikasjon kalt «Logg» vil blitilgjengelig i løpet av høsten. Her vil allepågående saker presenteres i en kortfat-

tet tabellariskoversikt. Dettetilsvarer tabel-len som blirutgitt somkvartalsover-sikt fra HSLB,men planen erat denne skaloppdatereslangt oftereenn en gang ikvartalet.Dermed kan man få informasjon om alleinnmeldte ulykker og hendelser og til enviss grad følge arbeidets gang i påventeav endelig rapport.

Veiseksjonen er nettopp startet ved atseksjonsleder tiltrådte 1. september ogen havariinspektør følger 1. november.Tilveksten av seksjonene for vei og sjø vilgjøre web-sidene enda mer innholdsrike

om et år eller så. Forhåpentligvis vilansiktsløftingen bety at flere i norskluftfart følger med påHavarikommisjonens arbeid og lærer avde ulykker og hendelser som undersøkes.

Web-sidene kan finnes på følgendeadresser: www.aibn.no, www.havarikom-misjonen.no og www.aaib-n.org.

Ansiktsløftning av HSLBs websider

Flygelederen20

6. juli 1998 ble den nye fly-plassen utenfor Hong Kong,Chek Lap Kok, tatt i bruk.Samtidig ble den gamle fly-plassen, Kai Tak, stengt, ogflytrafikken forsvant frakanskje det mest spesielleog unike flyplassmiljøetverden har sett til i dag.Av Kent Sviggum

S naue to år tidligere hadde jeg gledenav å få oppleve Kai Tak på nært hold.

Med utgangspunkt i turen til Hong Kongog besøket hos Lufttrafikktjenesten påKai Tak, skal jeg fortelle litt om flyplas-sen som lever videre i minnene tilmange mennesker i den asiatiske metro-polen og verden for øvrig.

I flygingens barndom ble alle luftope-rasjoner i Hong Kong-området foretattmed sjøfly. Det skulle endre seg i 1924,da en doktor Kai og en herr Tak etablerteet firma som skulle drive med husbyg-ging på et område ved sjøen i Kowloon-bukten. Firmaet gikk konkurs etter korttid, og doktor Kai og herr Tak ble tvung-et til å selge det aktuelle området tilHong Kong Aero Club. Landingsstripenav gress ble kalt Kowloon City Field, ellerblant noen, Kai Tak Field.

Åpnet i 192525. januar 1925, på den kinesiske nyttårs-dagen, var det offisiell åpning av Kai TakAirport. I de første årene dreide det seghovedsakelig om militær bruk av flyplas-sen, og i regi av RAF (Royal Air Force) bleflyplassen utvidet ved hjelp av fyllmassei sjøen i Kowloon-bukten. I 1930 bleHong Kong Flying Club stiftet, og flyplas-sen kom under kontroll av «the Harbour

Master» (Havnemesteren). Årsaken tildette var at det fortsatt var mange sjøflysom opererte i området, og siden det varHavnevesenet som var ansvarlig fordisse, ble konklusjonen at all lufttrafikkskulle være Havnemesterens ansvar.

Dette endret seg i 1936, da flyplassenble delt i en militær RAF-del og en sivildel, og en Airport Manager fikk ansvaretfor alle kommersielle flyginger. 23. mars1936 landet det første ruteflyet tilhø-rende Imperial Airways etter en flyturfra Saigon (Vietnam) til Hong Kong. Åretetter startet Lufthansa flyginger til KaiTak i samarbeid med det kinesiskeEurasia Aviation.

De japanske okkupasjonsstyrkene (fra1943) fikk i løpet av krigens siste to årbygget to rullebaner av betong, 13/31 og07/25, begge cirka 1400 meter lange.

Etter andre verdenskrig da britiskestyrker igjen inntok Hong Kong, ble detfort klart at de japanske rullebanene frakrigen var uhensiktsmessige for de storeflyene som da opererte på de kommersi-elle rutene. I 1946 foretok myndigheteneen studie av mulige steder for plasseringav en ny flyplass, men konklusjonen bleat en ny flyplass ville bli for kostbar.Derfor ble det bestemt at Kai Tak skulleutvikles videre. Flyplassen måtte utvides,og bane 13/31 måtte bygges om og for-lenges.

Ny utvidelserI 1954 var planen klar for en ny utvidelseved hjelp av storstilt bruk av fyllmasse isjøen i Kowloon-bukten. Fra 1954 til 1958endret flyplassen seg drastisk, med full-førelsen av den nye bane 13/31 med leng-de på cirka 2500 meter. Den nye rulleba-nen lå rett sørvest for den gamle bane13/31. Den 12. september 1958 ble rulle-banen offisielt åpnet, og en BOAC Comet4 ble første kommersielle jetfly som lan-det i Hong Kong. De gamle rullebanene

13/31 og 07/25 ble stengt og omgjort tilparkerings-, frakt- og vedlikeholdsområ-de, og for resten av sin levetid var KaiTak en «single runway operation»-fly-plass.

Med introduksjonen av Boeing 747 ogøkende behov for langdistanseflyginger,ble en ny forlengelse av bane 13/31 ved-tatt i 1970. I juni 1974 åpnet den forleng-ete utgaven med lengde på cirka 3300meter. 11. oktober 1989 kunngjorde myn-dighetene at øyen Chek Lap Kok på nord-siden av øyen Lantau, var valgt som stedfor en ny flyplass for Hong Kong. Selv omKai Taks dager dermed var talte, fortsatteutbyggingen videre i flere år etter at«dødsbudskapet» ble kjent.

På besøk i tårnet opplevde jeg at detvar ganske trangt. Arbeidsposisjonenevar «Clearance Delivery» (ruteklarering),«Ground» (bakkekontroll), «Aerodrome»(avgang og landing) og «Zone» (lokalehelikoptre og småfly i området). I tilleggvar der en supervisor og flere flygeleder-assistenter. Radarkontrollrommet varplassert rett under kontrolltårnet, i sjet-te etasje i terminalbygningen.

TravelAlle arbeidsposisjonene befant seg i detsamme rommet; innflygingskontrollenpå den ene siden og kontrollsentralen påden andre. Innflygingskontrollen varnormalt bemannet med to flygeledere;en radarflygeleder og en koordinator.Radarflygelederen var ansvarlig for alleflyginger til og fra Kai Tak, alle lokalfly-ginger og instrumenttrening, gjennom-flyginger til og fra Guangzhou ogShenzhen i Kina, og cirka 80 prosent avalle flyginger til og fra Macao.Radarflygelederen hadde med andre orden svært travel arbeidsposisjon.

Hovedhjelpemiddelet for navigasjontil Kai Tak var Cheung Chau VOR som lå11 nautiske mil sørvest for Kai Tak. Bane

Kai Tak – minnene lever videreTEMA: Historie

Roterer: Boeing 747 roterer på RWY 13. Bildet ertatt fra båt i Kowloon Bay.

I bybildet: En Boeing 747 i sving mot finaleRWY 13.

Flygelederen 21

13 ble brukt omtrent 90 prosent av tidenpå grunn av lokale vindforhold og andrefaktorer. Den vanlige innflygingsfrem-gangsmåten til bane 13 var (fra 1974) densåkalte IGS-innflygingen (InstrumentGuidance System). IGS fungerte som enILS (Instrument Landing System), det vilsi med localizer og glidebane. Denvesentlige forskjellen var at localizertrek-ket var 47 grader offset i forhold til rulle-baneretningen.

Ved flyging av full prosedyre fraCheung Chau VOR var innflygingstrek-ket så langt som 28 nautiske mil, mennormalt ble fly radarledet til localizer,og den siste delen av innflygingen pålocalizer inn til terskel var 14 nautiskemil.

«The Checkerboard»Når flyene var etablert på localizer, fore-tok de nedstigning på glidebanen inn tilmidtre merkefyr (middle marker). Dersvingte de 47 grader til høyre for å retteseg opp inn mot rullebanen. Det erdenne siste delen av innflygingen somKai Tak er mest berømt for. Localizer-kursen førte nemlig rett inn i en skrå-ning, og flygingen måtte derfor alltidutføres visuelt fra middle marker, medden krappe og velkjente svingen inn motrullebanen. Selve skråningen hvor IGS-

systemet var plassert, var malt med hviteog oransje ruter, og var kjent som «theCheckerboard». Dette var belyst når detvar mørkt.

Ankomster til bane 31 var langt mindre komplisert siden innflygingeneder foregikk rett inn mot rullebanen.Flygelederne måtte legge opp til cirka 8-9nautiske mils avstand mellom ankom-stene. Det var det som var nødvendig forå klare å avvikle en avgang mellom hverlanding. Svært viktig var det å unngå aten avgang kom seg av gårde for sent iforhold til en landing som av en ellerannen grunn måtte avbryte innflygingen.

Avbrutte innflyginger gikk nemlig utakkurat samme vei som avgangene, ogda kunne man ende opp med en avgangog en avbrutt innflyging nesten oppåhverandre. I slike tilfeller var også mulig-heten til å kunne svinge flyene bort frasine trekk, svært begrenset, på grunn avomkringliggende terreng og bebyggelse.

Minne for livetBane 13 ble altså brukt omtrent 90 pro-sent av tiden. Avgangene fra bane 13gikk rett frem og var mer eller mindreukomplisert. Hovedpoenget i forhold tilavgang på bane 13, var å komme seg raskest mulig ut på rullebanen og foreta

avgang så snart avgangsklarering varmottatt. Avganger på bane 31 var natur-lig nok langt mer komplisert. I tillegg tilå ha en kortere distanse tilgjengelig foravgang, måtte man rett etter avgangsvinge krapt til venstre og fly vestover,motsatt vei i forhold til innflygings-trekket til bane 13.

6. juli 1998 ble den nye flyplassenutenfor Hong Kong, Chek Lap Kok, tatt ibruk. Samtidig ble den gamle flyplassen,Kai Tak, stengt, og flytrafikken forsvantfra en av verdens mest spesielle flyplas-ser gjennom tidende. Jeg fikk gleden av åoppleve Kai Tak på nært hold, og det bleet minne for livet. For de menneskenesom bodde i området under den sistedelen av innflygingen til bane 13, der jegsto og tok bilder mens jeg desperat for-søkte å holde meg for ørene, var nokstengingen av Kai Tak innledningen til etnytt og bedre liv.

Flygerorganisasjonene som hadde hatten rekke anmerkninger på Kai Tak oppgjennom årene, var nok også tilfredsmed flyttingen til den nye Chek Lap Kok.Likevel er jeg sikker på at mange vil fort-sette å føle et visst vemod ved tanken påat Kai Tak nå bare lever videre i arkiverog folks minner.

Short final: Boeing 747 på short final til RWY 13. ALLE FOTO: KENT SVIGGUM

Flygelederen22

Av Oscar D. Hillgaar

FOR EN TID tilbake leste jeg om Avinorsavgåtte personaldirektør og hans syns-punkter på hvorfor der var frustrasjon ogfortvilelse i avinorkorpset. Han synes åvurdere reaksjonene fra gulvet som enslags sosial sorgreaksjon. Den sammefortvilelse sjelesørgeren møter hos pårø-rende til dem som ikke lenger er i blantoss. Sørgende som har problemer med åta inn over seg at visse ting er ubarm-hjertige, men uungåelige.

Og løsningen er sjelesorg, omsorg ogstøtte. Og Avinor har så fulgt opp Take-off 05 omstillingen med «sjelesorg,omsorg og støtte». Men Avinor forstårikke at dette ikke løser problemet.Forstår ikke at fagorganisasjonene ikkehar tillit til lederne. Og trøster seg medat de tillitsvalgte ikke har støtte blantmedlemmene. Oh dårer!

Der de tillitsvalgte er provosert, ermedlemmene nå fly forbannet. NRK-kåsør Geelmuyden sa forleden dag at derer over 3000 språk i verden, men atingen av dem virker. Finnes der et språksom kan kommunisere til styre og«ledere» at de er uønsket?

MANDAG 2. aug. i år kom RandiFleslands VG-innlegg om «Samfunns-ansvar og konkurranse» hvor hun beskri-ver et «unngåelig» scenarie med konkur-ranseutsetting av flysik-ring i Norge. Og årsakenoppgis å være signaler ogprosjekter knyttet til euro-peisk luftromsintegrasjon,og konkurransen med pri-vate lufthavner, som Torp.

Fleslands innlegg varselvsagt avtalt og «timet»til å komme rett i forkant av offentlig-gjøring av innstillingen om lokaliseringav ny, sentralisert lufttrafikktjeneste forSør-Norge, Kontrollsentral Sør. Dette bleble som kjent utsatt pga. forhold knyttettil styret for Avinor. Det lot seg ikke gjøre

å offentliggjøre innstillingen fra fagad-ministrasjonen, selv om denne må antaså være klar, fordi en angivelig ikkeønsket lang tid mellom offentliggjøringav innstilling og til styrets beslutning.

Det går an å tro hva en vil, men detlukter forsøk på administrativt kupp motpolitisk ledelse og Stortinget lang vei.Innstillingen var åpenbart ikke så fagligsterk at den kunne tåle debatt og lobby-fremstøt. Jeg tenker på det kostbare,destruktive hastverket Avinor-sjefene harsom ledesnor. Til glede for kostbare kon-sulenter, men neppe for særlig flere. Ogaller minst for flyselskapene.

LA OSS SMAKE oss igjennom rettenesom det nye Avinorkjøkkenet reklamerermed. Noen synes fortsatt å tro at Take-off 05 rettene er som medisiner ogtran. Nødvendige omstillinger som deansatte vegrer seg mot, men må ta. Minpåstand er at de ansattes vegring og sorg-reaksjon skyldes dyp faglig uenighetmed en toppledelse som oppfattes sominkompetent og destruktiv.

Når blårussen drar videre til nye kjøk-ken er det de fagfolkene som ble igjen,som må ta oppvasken. Selvsagt er detnødvendig med endringer og god økono-mistyring, det gjelder overalt i samfun-net. Men det er viktig å huske litt histo-rie. Det verste, økonomiske vannviddetsom ble iverksatt i Luftfartsverket (LV) og

som kostet LV/Avinor dyrt,var regionaliseringen somvarte i ti år. Den ble banketigjennom i Stortinget oggjennomført til tross forNorsk flygelederforeningssterke, faglige protester.Protester som gikk helt tilsamferdselskomiteen og

som ble omtalt i komiteens innstilling.Det hjalp ikke. Ikke nå heller.

AVINOR går nå videre på raske mokkasi-ner mot et sikkert pengesløseri i regi avTake-off 05. Med en virkelighetsforståelse

som er Mohammed Saaed al-Sahaf (ogsåkalt Baghdad Bob) verdig, renner omstil-lingsmillionene ut.

Avinor-Flesland henviser til konkur-ranse mellom den statlige OSL og denprivateide konkurrenten Torp. Dette er ibeste fall misforstått. Sandefjord luft-havn, Torp, er i likhet med OSL organi-sert som et aksjeselskap. OSL aksjeselska-pet er i offentlig eie gjennom Avinorsom igjen eies av staten. Torp-aksjeselska-pet eies av det offentlige på kommuneni-vå, av Sandefjord kommune, Vestfold fyl-keskommune og Stokke kommune.

I tillegg har næringslivet i Vestfoldgått inn med en minoritetsaksjepost.Igjen er det viktig å kjenne litt historie.Torp flystasjon var på åttitallet i en sådårlig forfatning at en måtte satse bety-delige, offentlige midler dersom flyplas-sen skulle beholdes og en utvikling avarbeidsplasser og næringsliv ivaretas.Framnes verft i Sandefjord ble nedlagtomtrent på samme tid, og over 2000mann mistet jobben. Nærmest over nat-ten. Derfor var det Sandefjod kommunesom grep tak i utfordringene. For å sikreat det lokale næringslivet tok sin del av

INNLEGG

Sørgelig

Avinor går nåvidere på raske

mokkasiner motet sikkert penge-sløseri i regi avTake-off 05.

Flygelederen 23

«børa», ble NHO Vestfold en viktig med-spiller.

Men det var offentlige interesser somtok hovedregningen og fikk rustet oppden smuldrende banen, og det varSandefjord kommune som i tillegg finan-sierte en større hangar. Å kalle Torp foren kommersiell, privat aktør er sludder.Lufthavnen er bygget opp for å sikrearbeidsplasser i Vestfold og Grenland.Punktum. Og all kontrollerende interes-se styres av kommunale og fylkeskom-munale organer.

DET GALE med organiseringen av luft-havndrift i Norge, er ikke at det også dri-ves lufthavner som eies av andre offentli-ge nivåer enn staten. Men at Avinor dri-ver både flysikring og driver mange luft-havntjenester som er kommersielle.Dersom Avinor bare drev sine lufthavnerog et annet «Luftfartsverk» drev flysik-ring for alle lufthavner, ville mye av pro-blemene knyttet til feks. kryssubsidie-ring vært løst. Lufthavndrift som ikkeskal belastes med flysikring er et billi-gere problem å håndtere, også i EØS-sammenheng, enn den håpløse

Avinormodellen. Fra Avinor er det nær-mest postulert at EU og «Open skies» kre-ver kommersialisering/ privatisering avflysikringstjenesten. I virkeligheten erder ingen mekanismer i EU som tilsier atflysikring egner seg til kommersialise-ring. I deler av Tyskland, i UK og i Sveitskan en se kommeriell flysikringsdrift ipraksis. Men folk rundt Bodensee vetantagelig idag mer enn de fleste om hvasom skjer når en slipper blårussen løs påluftfartens sikkerhetsarkitektur. Jeg trordet vil ta en del tid før en igjen presserpå for mer privatisering av offentlige sik-kerhetsmonopoler i sivil luftfart.

ANNERLEDES er det med kravet til effek-tiv drift over landegrensene og korrige-ring av sektorer mv., slik at landegrenserikke hindrer rasjonell drift. Her er detmye å gjøre, men en bør sikre seg mot atdet som i virkeligheten er et forsøk på åskaffe penger til å betale for overinveste-ringer (Malmø), gis skinn av å være inn-føring av kosteffektiv lufttrafikktjeneste.

I mange år har det vært et politiskønske å videreutvikle Eurocontrol, slik atdenne proffesjonelle organisasjonen gis

ansvar for stadig mere av det øvre luft-rom i Europa. Eurocontrol «eies» av delta-gerlandene og leker ikke butikk. Jeg villese det som naturlig at norske kontroll-sentraler over tid underleggesEurocontrol hvis ikke Avinor gir seg itide. Det ville nesten uansett være enbedre løsning enn å bli styrt av Avinorslik den konstruksjonen fremstår idag.Og milevis bedre enn å bli underlagt ensærnordisk løsning.

Jeg har latt meg fortelle at en høytoppe i Avinor ser på NFF som detstørste hinder for kostnadseffektivdrift av flysikringstjenesten. Det

er jo ikke lenge siden flygelederne blebeskrevet som luftfartens heismontører,men det var et bilde som ble skapt avmotpartens medierådgivere og deresgamle venner i VG. Historien viser atAvinor (LV) selv har presset igjennomsuboptimale, kostbare løsninger.Pengeproblemet sitter mellom ørene iOslo.

DET SPESIELLE ved NFF er at den er mestopptatt av fag, foran fagforening. At ener dyktig på flere plan og i stand til å haflere tanker i hodet samtidig, er ikke noeminus, men det er betegnende at det åvære utpekt til NFFs «faglige utvalg» all-tid har hatt høy prestisje. Til tider i his-torien har LV/Avinors fagavdelinger værtså underbemannet, at NFFs fagligeutvalg har utført viktige oppgaver og sik-ret fremdrift i sentrale arbeider.

NFF har intet til felles med heismon-tørene, men ganske mye til felles medDen norske Legeforening. Selvsagt pågodt og vondt, men en kommer ingenvei i å fremme flysikring i Norge dersomen ikke forstår aktørene og og hvorfor deer som de er. En klok ledelse i flysi-kringsdivisjonen og i Avinor ville kunneutnytte NFFs kompetanse og nå langt tilglede for alle. Men ledelsen er uklok oghar satt hele organisasjonen i brann. Deter trist. Og det gir ekte sorgreaksjoner.Hos flere.

Bare krøll: Skribentensynes Avinor-ledelsen gjøren dårlig jobb.


Flygelederen24

OPP-RØR

RETT-IGHET FASE

ARB-EIDE PREP. TUR

STIFT-ELSE FINNES RAS FLIRE PRON.

UENIG-HET

LEDER

LØFTER

PRON.

PRØVE

NEVNE

EGNER-FIGUR

TRE

TRYLLE

GENI

FOR-FATTER

PROTE-STERE

FUGL

BYGNING

VULKAN

FLASKE UTROPAFFÆR-ER

KASTET

TILLATE

KONGENÅ

TDL.ORG.

DYRA

LIK

NAVNSANG-ENE

SPORT

TIDS-ANG.

SPORTDATA-MASK.

OM-RÅDE

NAVNVOKAL-ER

YTRET

STOPPØDE-LEGGE

LEDER

PREP.SLEKT-NING

NAVNFOR-SLAG

HELLIGMYNT-ENH.

JORDEN

BETR-AKTESTET

INN-VEND-ING

BELTETDL.UNION

PRIKK

IDOL

PRON.IKKEPEN HAGE VASK

PREP.

UT-TALES

ØYNE

FASTVASK

CLEESE-FIGURANE

KON-SERVE-RES

URO-LIGE

BYNORSKFLY

STUDÉR

RYDD

KJØPE-STEDRISENE PREP.

FANTA-SIER

SPIKER

SLIM

RADAR

DYR

7

1

4 3

11

109

6 8

5

2

RENO-VEREINGEN

OPP-RØR

RETT-IGHETFASE

ARB-EIDEPREP.TUR

STIFT-ELSEFINNESRASFLIREPRON.

UENIG-HET

LEDER

LØFTER

PRON.

PRØVE

NEVNE

EGNER-FIGUR

TRE

TRYLLE

GENI

FOR-FATTER

PROTE-STERE

FUGL

BYGNING

VULKAN

FLASKEUTROPAFFÆR-ER

KASTET

TILLATE

KONGE NÅ

TDL.ORG.

DYRA

LIK

NAVNSANG-ENE

SPORT

TIDS-ANG.

SPORTDATA-MASK.

OM-RÅDE

NAVNVOKAL-ER

YTRET

STOPPØDE-LEGGE

LEDER

PREP. SLEKT-NING

NAVNFOR-SLAG

HELLIGMYNT-ENH.

JORDEN

BETR-AKTESTET

INN-VEND-ING

BELTETDL.UNION

PRIKK

IDOL

PRON.IKKEPENHAGEVASK

PREP.

UT-TALES

ØYNE

FAST VASK

CLEESE-FIGURANE

KON-SERVE-RES

URO-LIGE

BYNORSKFLY

STUDÉR

RYDD

KJØPE-STED RISENEPREP.

FANTA-SIER

SPIKER

SLIM

RADAR

DYR

7

1

43

11

10 9

68

5

2

RENO-VEREINGEN

Flygelederen-X-ord

LøsningKryssordet er laget av Torkel Skartland fraKirkenes TWR/APP. Hvis du setter sammen bok-stavene i rutene som er nummerert, kommerdu kanskje fram til en setning. Hvis ikke, kandu snu bladet opp-ned. Lykke til!

Sjefsflygeledergruppen har fåttflere nye medlemmer de sistemånedene.

Jesper Krogh (41) er tilsatt iden nye stillingen som sjefflyge-leder ved Gardermoen TWR/OsloAPP. Danske Jesper kom fra job-ben som opplæringsleder vedOslo ATCC. Tidligere har hanblant annet vært operativ flygele-der ved Kastrup lufthavn i ca 10år, og har ledererfaring fra stil-linger i Malaysia, England og iNorge.

Kristian Pjaaten (43) har for-latt stillingen som operativ spesi-alist ved Utviklingsseksjonen iRøyken og tiltrådt i nyopprettetjobb som Sjef Oslo APP — assiste-rende sjefflygeleder.

Også Banak, Bardufoss, Ryggeog Sola tårn har fått nye sjefer.

På Banak har Ola Mikalsen(35) overtatt som sjefsflygeleder,til å begynne med i vikariat medmulighet for senere fast tilset-ting. Ved Bardufoss TWR/APP erHarald Algarheim (58) blitt sjefs-flygeleder etter 10 år som assiste-rende sjef, mens Odd ArneKjørstad (46) nå styrer på Rygge.Fra 1987 har han vært flygelederved Oslo kontrollsentral. Ved SolaTWR/APP har Christina QuammeNielsen (28) blitt tilsatt i stillingsom sjefsflygeleder.

Nye sjefer tilsatt

Landets nest eldste pensjonerteflygeleder, tidligere sjefsflygele-der og trafikkinspektør GunnarK. Kristiansen (bildet), fylte 90 årmandag den 6. september. Påvegne av styret var NFF-formannRolf Skrede på plass hos «GK»med en liten oppmerksomhetpå dagen og benyttet anledning-en til å hedre jubilanten.

Veteran fylte 90

Løsningen er:Høsten er her

Flygelederen 25

Av Bjarne Nilssen

SIDEN AVINOR er inne i en vanskeligovergangstid, er det ikke kanskje ikke åvente at organisasjonen og dens ledereog ansatte har evne til å merke seg destørre sammenhengene i dagens euro-peiske luftfart. Det samme kan en si omLuftfartstilsynet, som er blindet av flytte-vansker og rekrutteringsproblemer.

Det ville være hyggelig å få en bekref-telse på det motsatte, men Avinor ogLuftfartstilsynet, såvel som NFF, synesikke å tatt inn over seg konsekvensene avde juridiske overlegninger som fulgte avLinate-ulykken i oktober 2001 og som erventet etter Überlingen-kollisjonen i juli2002. Som vi vet, har gatens justis allere-de slått til i Sveits, men en kan undreseg over hva en tysk eller sveitsisk rettville ha besluttet, om mønsteret fra retts-aken i Milano skal være retningsgivende.

DISKUSJONEN konsentrerer seg om to

hovedpunkter: verdien av et aktivt, ano-nymt rapporteringssystem for lufttra-fikkhendelser og det juridiske grunnla-get for strafferettslig forfølgelse av flyge-ledere som har vært involvert i alvorligehendelser.

Nå har IFATCA (og derfor indirekteNFF) engasjert seg i Linate-saken, og deter bra. I 1978 lyktes det organisasjonen åintervenere til fordel for en (dengang)jugoslavisk flygeleder som var involvert ien kollisjon over Zagreb. Vi kan håpe pået liknende utfall i den aktuelle saken.

I EUROPA er det bare Danmark som hargått inn i det nasjonale lovverket medsikte på å legalisere bruken av et ano-nymt rapporteringssystem for hendelser,slik Eurocontrol har anbefalt. I alleandre land, Norge også, er flygelederenslegale stilling uklar, dersom han ellerhun gjør en feil som har alvorlige konse-kvenser. Kvalifisert revisjon av lovverketer nødvendig, ellers vil budskapet fra

Linate og Überlingen være at «den job-ben vil jeg i hvert fall ikke ha!»

I en lederartikkel i bladet «Flight» foruken 11. – 17. mai i år sier skribenten:

«No-one is asking for protection fromgross negligence, but if society does notget this one right it had better produce atotally automatic ATM-system fast becau-se there will not be any controllers outthere to keep the skies safe.»

Når skal Avinor, Luftfartstilsynet, ellerfor den saks skyld NFF, få samlet seg til åta et levedyktig initiativ i denne saken?

Bjarne Nilssen er pensjonert f lygeleder. Hanhar tjenestegjort ved ulike LTT-enheter, sist vedOslo Kontrollsentral som supervisor. Han varogså sterkt engasjert ved (tidligere) LVSS. Vedsiden av å være pensjonist, holder han kon-takt med luftfartsmiljøet gjennom kursvirk-somhet for f lygeledere og flygere i Norge ogSpania.

INNLEGG

Det store bildet

Flygelederen26

TEMA: Überlingen og Linate-ulykkene

De tragiske ulykkene overÜberlingen og ved Linate-flyplassen er tidligereomtalt i Flygelederen. Idenne utgaven ser vi påhavarirapportene med vektpå «safety recommendati-ons». Er dette situasjonersom kan oppstå her hjem-me hos oss? Av Per-Arnulf Amundsen

Kort hendelsesforløp ved Überlingen-ulykken:

To fly krasjet i luften. Én flygeledervar på aktiv tjeneste. Han hadde enarbeidsposisjon for ACC med to fly påfrekvensen og en arbeidsposisjon for APPmed ett fly på innflyging. Tekniske arbei-der foregikk, radarsystemet var i «fall-back mode» (ingen visuell STCA-fremvis-ning og ikke correlated tracks). Reservetelefonsystem var i bruk.

Den tyske havarikommisjonen kon-kluderer med at det er to direkte hoved-årsaker til ulykken:

1) Underskridelsen av atskillelsesmini-ma ble ikke oppdaget i tide av flygelede-ren. Nedsynkingsinstruksjonen til TU154ble gitt for sent.

2) TU154-crewet fulgte ATC-instruksjo-nen og ikke TCAS RA. I tillegg ble detidentifisert tre systemmessige årsaksfor-hold:

Innføring av ACAS/TCAS II er uliktgjennomført i forskjellige deler av ver-den. Reguleringer fra ICAO er ikke 100prosent adoptert verden over.LTT-ledelsen hadde ikke sørget for å hanok folk på vakt til å dekke opp alleåpne arbeidsposisjoner.LTT-ledelsen hadde i årevis operert medkun én person på vakt i ops-rom på nat-terstid.

Utdrag fra Safety recommendations:For ATC service provider:✓ Operativt personell bør ha detaljertinformasjon om tekniske forhold ogutbedringer som kan ha innvirkning pådet operative.✓ Personellmengden bør økes ved teknis-ke utbedringer.✓ Innføre og etablere rutiner for teknis-ke oppgraderinger, for derved å sikre segat risikonivået ikke øker.✓ Alltid ha minimum to flygeledere iaktiv tjeneste.✓ Alltid ha minimum to flygeledere perACC-sektor.✓ Hvis APP-arbeideskal utføres, må enekstra arbeidsposisjon åpnes.✓ STCA skal være operativ med mini-mum audiell varsling, samt visuell vars-ling av feil.✓ Maksimum åtte sekunders oppdate-ring av radarbilde ved ACC-sektorer.✓ Utføre risikoanalyser ved alle aspektersom kan ha betydning for operative for-hold. Innføre, gjennomføre og kvalitets-sikre et sikkerhetsstyringssystem (SMS).

For flygeledere:✓ Bør ha jevnlig trening — teori og simu-

lator — angående uønskede hendelser.Herunder korrekt fraseologi, effektivise-ring av fraseologi, oppdagelse av konflik-ter, opprettholdelse av atskillelsesmini-ma og gjenopprettelse av atskillelsesmi-nima.

Kort hendelsesforløp ved Linate-ulykken:Ty fly (SAS MD-87 og privat Cessna) kra-sjet på rullebanen. Værforhold tilsa ILSCAT IIIa, men bare ILS CAT I var i bruk,og bakkeradar var ikke i funksjon.

Rapporten fra den italienske havari-kommisjonen konkluderer med at ulyk-ken er forårsaket av en uønsket runwayincursion av Cessnaen. Men de beskriverde underliggende forhold som så alvorli-ge at de er å regne som viktige årsaksfak-torer for ulykken. Blant annet var siktenlav (50-100 m), trafikknivået var stort, detvar mangel på visuelle markeringer påområdet, kart og virkelighet stemte ikkeoverens, upubliserte markeringer påområdet, operative prosedyrer tillot etrelativt høyt trafikknivå selv om værfor-hold og teknisk utstyr tilsa noe annet,readback-hearback på klareringer vardårlig, det ble brukt både engelsk og ita-liensk på radioen, opplæring, trening og

de gjeldende forhold hindret ATC fra å ha full kontroll på flypå bakken.

Flyplassen var ikke i henhold til ICAOAnnex 14, det var ikke noe SMS i funk-sjon, erfaringsoverføringssystem for fly-geledere var ikke i henhold til regler oglavsiktsprosedyrene var ikke i henholdtil regler.

Utdrag fra safety conclusions:✓ Peker på viktigheten av å bruke eng-

Kjenner vi igjen noen faresignaler?

Flygelederen 27

elsk som eneste språk der hvor det erutenlandsk trafikk.✓ Rapporteringssystem for å fange oppuønskede hendelser og for erfaringsover-føring.✓ Innføring og gjennomføring av PFO.✓ Innføring av standard takseruter.✓ Hurtig og full innføring av EuropeanAction Plan for Prevention of RunwayIncursions.✓ Viktigheten av å ha en komplett ogoppdatert havariplan.

Dette er bare utdrag fra de to rapportene.Jeg har valgt deler som er/kan være rele-vante for oss her hjemme i Norge. Noenelementer er det lett å kjenne igjen,mens andre igjen er det godt å vite at enhar god kontroll på. I disse dager er detjo ganske mye som ligger utenfor ensegen kontroll (det føles i hvert fall slik).Man føler at ting blir tredd ned overhodene våre, uten at man egentlig erenig; ting som må gjennomføres rasktfordi man ikke har tid til å gjennomgåalle aspekter, som derved kanskje ikkeblir så bra som de kunne/burde være.

Ulykkene over Überlingen og vedLinate er to tragedier som vi alle håperaldri vil skje igjen. Nettopp derfor er detså viktig å ta lærdom fra dem. Ikke bare

flygelederne somjobber operativt, flygerne som sitter icockpit og alle andre som er med i detoperative miljøet, men minst like viktigde personer som er våre ledere og somskal sørge for at forholdene for å utøveen sikker luftfart er til stede.

Tragiske ulykker: Dagbladetrettet tirsdag 14 .septemberfokus på Avinors oppfølgingav anbefalingene etter Über-lingen-ulykken. I FagligHjørne ser artikkelforfatte-ren også på anbefalingeneetter Linate-ulykken, der enSAS MD-87 var involvert.


RETURADRESSE:

FlygelederenBankgata 178005 Bodø

Sjakktrekk?En 65 år gammel mann kan vente segtiltale etter at han ringte inn en bom-betrussel da han var for sent ute til ånå et fly fra Jordan til Israel, ifølgeVG. Flyet fra det regionale israelskeselskapet Arkia Airlines ble holdt til-bake på grunn av trusselen, og man-nen kom seg om bord, der han fortal-te kapteinen at det var han som stobak trusselen. Det var vel neppe detsmarteste mannen har foretatt seg.Nå venter et oppgjør med rettsappara-tet i Israel.

På spareblussGround: «Ryanair 123, are you opsnormal?»Ryanair 123: «[pause] .....Affirm»Ground: «Just wondered. I’ve neverseen you taxi so slowly!»

I Norge vil Avinor effektivisere ogredusere antall flygeledere. I USA erdet motsatt. Med 15000 flygeledere itjeneste er man likevel underbeman-net. Verre skal det bli. I løpet av detneste tiåret venter man at nesten halv-parten vil bli pensjonister. Det har

vært på tale å øke pensjonsalderen –til mer enn dagens 56 - for å kompen-sere for mangelen og den ventende kri-sen, men det har den amerikanske fly-gelederforeningen gått kraftig i mot.Mer informasjon er å finne på for-eningens nettsted www.natca.org

Ut i naturenATC: Previous reports a dead dog ontaxiway charlie, advises bear left.XYZ: Roger we see the dead dog, loo-king for the bear.

Pengemaskin?MAB123: Toronto ground Millardair123, for push.Ground: Ahh..Millardair 123, say air-craft type.MAB123: Ground 123, Beech one eight.

FotballgalEn sinnsforvirret trønder snek segforbi nattevakten på Værnes og entretet ulåst passasjerfly, fast bestemt på åse landskampen Italia – Norge tidli-gere i høst. Lufthavnsjef Lasse Bardalbekrefter overfor VG sikkerhetsbristen,og forklarer at den motoriserte grin-den som vanligvis avsperrer området,sto åpen.

– Han var tydelig forvirret og haddefor seg at han ville til Italia og selandskamp, sier Bardal.

Politiet fikk brakt mannen til enpsykiatrisk institusjon i Trondheim.

PresisA student became lost during a solocross-country flight. While attemptingto locate the aircraft on radar, ATCasked, «What was your last knownposition?»Student: «When I was number one fortake-off.»

Til alle som har lurtBildet på forsiden av forrige nummerav AFL321s B767-300 på vei fra Moskvatil Los Angeles. Øyeblikket er fangetfra Håkøybotn på Kvaløya i Tromsø enettermiddag tidlig i mars i år. Bildeter for øvrig ingen fotomontasje, men«rett og slett flaks», som fotograf LeifErik Iversen selv uttrykker det.

FlygelederenNR. 2 JULI 2004 ÅRGANG 32

Vil jobbeutenlands

Sølv igjen

SIDE 4-6

SIDE 7-9

Hilsen KirkenesSIDE 16-18

Felles luftromSIDE 10-11

På Hong Kongs takMIDTEN

Problemer også i USA

Avdeling for logo som lignerI ferien var jeg blant annet et pardager i Wien. Stor var min forbauselseda jeg så en kjent logo på en plakatved en av byens skjenkestuer.

Vidar Skreden ENTR/ENBD

For døve ører:Det er alltid ènsom ikke hører

etter…

Flygelederen #3 2004

Documents