Flygelederen #3 2009

flygelederen3 09

Suser tilstatene

Grønn komiteleder SIDE 6-7

Møtte fremtidens flygeledere SIDE 14

Stadig bedring SIDE 22-23

SAMFERDSEL:

UTDANNING:

SIKKERHETSKULTUR:

SPARER MILLIONER PÅ SKOLEBYTTE

SIDE 8-13

NUMMER 3 OKTOBER 2009 • ÅRGANG 37Heri opptatt NFF-NyttAnsvarlig redaktør: Terje Dahlseng EideLayout: Frode AntonsenTrykk: Grøset™

Innlegg, tips og henvendelser vedrørendedistribusjon sendes til:Flygelederenv/Terje Dahlseng EideGjerdåsveien 12b • 8010 BodøE-post: [email protected], [email protected]

Norsk FlygelederforeningNorwegian Air Traffic Controllers AssociationPb. 141, 1330 FornebuTelefon: 64 82 04 30Telefaks: 64 82 04 31E-post: [email protected]: [email protected]

NFFs styrePaul Johannessen formannOlav Aadal 1. viseformannRobert Gjønnes 2. viseformannFrode N. Bøe sekretærTom-Snorre Skaret kassererBirthe Heggren 1. styremedlemTomas Bertelsen 2. styremedlemSverre Ivar Elsbak 1. vararepresentantChristian Berge 2. vararepresentant

Webmaster: Anders Forseth

Redaksjonen avsluttet 11. oktober 2009ISSN 0804-0397 (Trykt utgave)ISSN 1504-906X (Elektronisk utgave)

NORSK FLYGELEDERFORENINGNORWEGIAN AIR TRAFFIC CONTROLLERS ASSOCIATION

flygelederen

flygelederen3 09

Suser tilstatene

Grønn komiteleder SIDE 6-7

Møtte fremtidens flygeledere SIDE 14

Stadig bedring SIDE 22-23

SAMFERDSEL:

UTDANNING:

SIKKERHETSKULTUR:

SPARER MILLIONER PÅ SKOLEBYTTE

SIDE 8-13

lederen

sumpen • Gary Clark

DESTINASJON USA: Avinor valgte Undaf.FOTO: ANDERS FORSETH

Omsider kom dommen: Avinor forlater skolenselskapet eier sammen med NUAC-kamera-tene Luftfartsverket og Naviair, i alle fall hvagjelder flygelederutdanning. Nå bærer det tilbake til USA for tre år i første omgang — tilbake til den gamle samarbeidspartner University of North Dakota, Aerospace Foundation, UNDAF.

Det er den andre kontrakten som UNDAFblir tildelt etter anbudsprosesser i år. Den før-ste var bare på ett kull med tolv elever og bleavgjort før sommeren. Da var det to tilbydere,UNDAF og Entry Point North (EPN).

Da Avinor valgte å tildele en så litenkontrakt, til andre enn den selskapet eier sammen med to av sine samarbeidspartere iprosjektet om å lage én norderuopeisk luft-romsblokk, var det knapt noen overraskelse atheller ikke den store kontrakten gikk til EPN.Her var det åpenbart penger å spare.

25 millioner årlig sier flysikringsdirektørKnut Skaar at Avinor kommer til å spare i utdanningskostnader. Det er på ingen måtehele besparelsen. For å få hele regnestykketmå man også regne inn det som ikke anførespå budsjettet til Utdanning & Trening. Det ermer enn én enhetsleder som har merket at utdanning svir på budsjettet. Totalt blir ogsådet beløpet skyhøyt.

Spesielt forpliktelsen med å stille med éninstruktør per tre elever har svidd. I kontraktenmed UNDAF har man ikke forpliktelser til åstille med instruktører, men rett til det.

Så kan man innvende at ved ikke å være invol-vert som eier eller med egne instruktører mis-ter man påvirkningskraft på utformingen avflygelederutdannelsen. Helt frem til man gikksammen med LFV og Naviair i 2004 for å deleie egen skole, hadde Avinor, og før det

Luftfartsverket, kjøpt utdanning av flyge-ledere på kontrakter — og stort sett vært til-freds. Man var absolutt tilfreds med UNDAF ogresultatene man fikk i form av aspiranter.

Så fant at man ikke hadde behov for å utdanne mer der. Eller mer riktig; hadde ikkebehov for å utdanne i det hele tatt.

Men, man inngikk etter hvert et strategisksamarbeid med nabolandene med et anslåttbehov på 6-8 elever per år ut 2009. Det reellehar vist seg — i tråd med NFFs oppfatning —å være det mangedobbelte. Kostnadene hareksplodert i forhold til hva Flesland-regimetanslo.

Valget man tok ved i gå inn som eier i EPNhar vist seg å være en dyr strategi, basert påuriktig og sviktende grunnlag. Det er noe vedden siste delen som lyder kjent.

Til slutt ble strategien for dyr. Midt i et pågående resultatforbedringsprogram, haddeikke Avinor råd til å la være å velge bort«egen» skole når gevinsten var så stor.

Strategien om å velge best og billigst nårdet gjelder flygelederutdanning forplikter.Selv om det provoserer naboene. De har jokommet ut av EPN-prosjektet med å halveresine kostnader per elev…

! Snart lyses det ut stilling som training coordinator. Vedkommende skal være

bindeledd mellom Avinor, elever og UNDAF— og skal ikke minst påse at kontrakten blirfylt opp og at opplæringen er i henhold til Eurocontrols common core content.

Avinor har så absolutt mye å gå på hvagjelder elevkontakt og -oppfølging. Det komtil fulle frem da NFF besøkte Malmö for å møtede nåværende elevene i september. Her harden kommende koordinator en stor og viktigjobb foran seg.

Dyr strategi

”Vi hadde et mål om å redusere kostnadene ved institusjonell

flygelederutdanning med 30 prosent. Det nådde vi.Gunhild Hernes Synnestvedt, kontraktsansvarlig i Avinor

innhold 3 096 Tar styring i himmelen

Knut Arild Hareide (KrF) leder transportkomiteen.

8 Ad UndafBest og billigst i USA.

10 Sparer millioner på bytteEPN-kostnader settes på regningen for gammel moro.

12 Ulike konkurransevilkårFår EPN-sjefen til å hente frem «epler og pærer».

14 Fremtidens flygeledereNærmere 30 av dem meldte seg inn i foreningen.

16 Nordisk møte fikk neiFår likevel nordeuropeisk luftromsinformasjon.

18 Feiret i luftaAkrobatikk over Rygge.

20 SAS med nytt kallesignalLitt mindre krøll denne gangen…

22 Kommer aldri i mål…men blir stadig bedre på sikkerhet.

26 Hvor ble det av luftfarten?SAS-direktør misfornøyd med rammebetingelsene.

28 Diskuterte sanksjonerNasjonalt samarbeidsforum for Just Culture.

30 Sjeldent møte i OsloIFATCA på Norges-visitt.

32 Hjelp fra ovenFlyger Knut Backer tar den faglige biten.

6

10

14

16

18

20

30

32

4flygelederen 3 09

formannen har ordet

Avinor har endelig kåret en vinner i den vel-kjente konkurranseutsettingen av den insti-tusjonelle delen av flygelederutdannelsen— den såkalt «store» anbudsrunden.

Denne gang viste det internasjonalemarkedet innen bransjen en betydelig inter-esse for Avinor. Ikke vanskelig å forstå, sidenvinneren faktisk får tilgang til å utdanne nor-ske flygeledere innen alle kategorier; kon-trolltårn/TWR, innflygingskontroll/approachog områdekontroll/ACC frem til 2012, medmulighet for ytterligere forlengelse avkontrakten til og med år 2014.

Vinneren av den «lille» kontrakten, somkun innbefattet et enslig kull (tolv elever) forACC–utdannelse — og vinner av den «store»— ble den samme, nemlig University ofNorth Dakota Aerospace Foundation(UNDAF) i Grand Forks, USA. UND er av FAA(Federal Aviation Administration) alleredekåret til den beste av de tolv utdanningsin-stitusjoner som leverer flygeledere til USA.

I den store konkurransen møtte UNDAFflere aktører; NATS (UK), BAE Systems (UK ogSverige), FABEC (en nystartet skole i regi avsamarbeidet «Functional Airspace Block, Europe Central») og dagens leverandør tilAvinor; EPN (Entry Point North, i Malmø).

Avinor gjenopptar nå altså samarbeidetmed sin tidligere leverandør av institusjonellutdannelse. En leverandør som i flere år blebenyttet frem til 2003, da all utdanning avflygeledere ble vedtatt stoppet «grunnetovertallighet». Det viste seg å bli en beslut-ning som i ettertid ikke vil kunne karakteri-seres som annet enn en skandale.

Ingen har ennå fått oversikt over de øko-nomiske konsekvensene av denne beslut-ningen. De operative konsekvensene pregerden dag i dag hver eneste av landets tjenes-testeder; annenhver helg på jobb — året

rundt — i tillegg til en betydelig ekstrainn-sats, mens de skyldige ennå går løs.

EPN kom altså til kort i Avinors konkurranse.Dette tilsier at skolen fremdeles har en vei ågå før eiernes forventninger kan bli innfridd.Det siste året har vi sett et frafall av norskeflygelederaspiranter i en størrelsesordensom Luftfartsverket/Avinor aldri tidligerehar opplevd. Andre utdanningsmodeller hartradisjonelt satt sine forventninger — sin«normal» — til 80 prosent bestått. Tilsammenligning opererer for eksempel USAmed mer enn 90 prosent bestått per i dag.

Hvordan er så status for Avinor? Ett avde siste norske kullene er «EPN Course0716» (innebærer oppstart uke 16 i 2007).Av totalt sju norske elever er i dag kun en —1 — eneste elev ennå under utdanning.Seks har måttet avslutte sin opplæring; treunder EPN-perioden og tre i OJT-fasen (onjob training/praksisperioden). Dette skulle iså fall gi en uttelling på 85 prosent frafall.Hvis man ser på kullene «EPN0709» og«EPN0716» samlet, er faktisk seks av ti aller-ede «terminert». Tre elever har til nå bestått,mens en fremdeles er under utdanning. Begrepet «suksessfaktor» blir i dennesammenheng absurd.

En forverring av resultatene på detteområdet tilsier selvsagt umiddelbare økono-miske konsekvenser for Avinor. Dagens situ-asjon kan absolutt ingen si seg tjent med.

Hver enkelt aspirant som må avslutte sin ut-dannelse opplever også andre og vidtrek-kende konsekvenser. En motivert ungdom,som i utgangspunktet tar sats for å bli flyge-leder, vil måtte investere en betydeligmengde tid og anstrengelser for å kunne nåsitt mål. En bråstopp i utdannelsen vil alltidkomme ubeleilig, og det trengs uansett en

periode for å kunne ta seg inn igjen — for åskifte kurs. Timing for avbrutt utdannelse,og dermed også for en «automatisk» avslut-ning av arbeidskontrakten med Avinor, sam-svarer slett ikke alltid med fristene forsøknad om opptak til alternativ utdanning. Itillegg har vedkommende — som et resultatav dagens utdanningsmodell — pådratt seget studielån av betydelig størrelse.

Om kun en, eller maksimalt to, av ti aspi-ranter måtte avslutte sin utdanning pådenne måten, kunne vi kanskje snakke omen utdanning med en «kalkulert risiko». Medde uholdbare resultatene vi nå har fåttkjennskap til, endres imidlertid dette bildetfullstendig.

Den som får avbrutt sin utdannelse vilha utbytte av all den hjelp og bistand haneller hun kan få. Det er derfor med bekla-gelse vi registrerer at hvert enkelt frafallfremdeles ser ut til å komme uforberedt påarbeidsgiver, og at planer for oppfølging avslike tilfeller ennå ikke synes utarbeidet påforhånd.

EPN kom altså til kort i Avinors konkurranse.Dette tilsier at skolen fremdeles har en vei å gåfør eiernes forventninger kan bli innfridd.

Time for change

”

flygelederen 3 095

paul k. johannessenformann NFF

FOTO: TERJE DAHLSENG EIDE

Representanter fra NFF møtte de norske EPN-aspirantene i Malmø i september. Vi konstatertedessverre raskt at avstanden mellom aspiranteneog deres fremtidige arbeidsgiver fremdeles er be-tydelig større enn geografien skulle tilsi, selv om vigjentatte ganger har blitt forsikret om det mot-satte. Eksempler på direkte feilinformasjon, mang-lende oppfølging på flere områder, samt ogsåeksempler på manglende studielån for skolegang i15 måneder, tilsier at det her fins et betydelig forbedringspotensial.

«Dere er ikke Avinors ansvar». Vi ser ingengrunn til at noen skal tillates å distansere seg frafremtidige kolleger på en slik måte.

NFF har gjentatte ganger bedt arbeidsgiver om åfå bidra til å få foretatt en fullstendig gjennom-gang og evaluering av hele flygelederutdannelsen.Fra opptak til og med siste del av OJT. EPN børselvsagt også innbefattes i denne gjennom-gangen, men utgjør uansett kun en del av dagensnorske utdannelsesmodell. At resultatene påsvensk og dansk side, også innen samme kull aspiranter, har store variasjoner i forhold til Avinors

«suksessfaktor», fremstår som mer enn oppsikts-vekkende.

Avinor har nå, ved å velge UNDAF som sinsamarbeidspartner, flyttet brikkene helt tilbake tilstart. En ypperlig anledning til å foreta en betime-lig og høyst nødvendig oppussing av dagens norske utdanningsmodell. Et naturlig valg villederfor nå være straks å foreta en fullstendiggjennomgang og revisjon av hele utdannings-modellen, fra rekruttering og seleksjon, institusjo-nell trening, enhetstrening og rettighetskurs, ETPog avsluttende OJT.

Vi skylder så vel kunder som oss selv å tilrette-legge for en så god og effektiv utdanning somoverhodet mulig, herunder bibeholdt best muligkvalitet, minst mulige kostnader og en best mulig«score» for våre aspiranter.

NFF er — fremdeles — mer enn klar for åkunne bidra.

>

6flygelederen 3 09

Den tidligere miljøvernministe-ren skal lede transport- og kom-munikasjonskomiteen. Ogsåher blir miljø viktig.

SÅ VIDT INN

Kristelig Folkepartis Knut Arild Hareide fikkmed knapp margin plass på Stortinget defire neste årene.

Til tross for at KrF leverte det dårligstevalgresultatet i partiets historie, får partietledervervet i den attraktive transport- ogkommunikasjonskomiteen på Stortingetfrem til 2013. Ikke alle i Arbeiderpartiet skalvære like fornøyd med at partiet ga slipp påledervervet i stortingskomiteen flest repre-sentanter ønsker seg til.

– Jeg er litt overrasket over at KrF får lederposisjonen i en så viktig komité, innrømmer Hareide.

Etterfølger Sandberg. Etter at han tok job-ben som organisasjonsdirektør i SchibstedASA i 2007, har han vært ute av rikspolitk-ken. Som første gangs fast innvalgt stor-tingspolitiker, har 36-åringen fra Bømlo nåfått en posisjon mange ønsker seg.

KrF-mannen — omtalt som både

wonderboy og partiets kronprins — etter-følger FrPs Per Sandberg som komitéleder itransport og kommunikasjon. Knut Arild Hareide blir også KrFs eneste komitéleder.

– Jeg har ikke så mye erfaring på medstortings- og komitéarbeid, men jeg gledermeg til å ta fatt, sier han.

I forrige stortingsperiode fikk han drøyt100 dagers stortingserfaring, da han somvararepresentant vikarierte i Laila Dåvøyssykdomsfravær.

– Det er en nyttig erfaring å ha når jegnå skal lede komitéarbeidet, sier han.

Tidenes yngste. Selv om han ikke har sittetfast på tinget før, har han mye på cv´en: Tidenes yngste KrF-minister da han ledetMiljøverndepartementet under Bondevik II-regjeringen, politisk rådgiver i Kirke-, utdan-nings- og forskningsdepartementet ogstatssekretær i Finansdepartementet. 2.nestleder i partiet fra 2003-2007.

– Samferdsel er en svært spennendesektor. Jeg ser frem til å jobbe med et nyttfagfelt. Samferdsel er noe alle er opptatt av.Det merket jeg godt i valgkampen.

– Hva blir de viktigste utfordringene?– Det kollektive og vei blir det overordna

her. Men det er en stor og særdeles viktigsektor. Det er mye å ta fatt på og sette seginn i, svarer KrF-politikeren, som planleggerreiser til alle landets fylker for å hente første-håndskunnskap om sitt nye fagfelt.

Ikke-tema i valgkampen. Luftfart var etikke-tema i valgkampen denne gangen.Luftfarten selv føler den prioriteres bort for-hold til vei og jernbane. I august la StatistiskSentralbyrå frem tall som viste at det harvært satset mye på samferdsel de siste årene— spesielt på vei- og jernbane.

– Hvorfor ble luftfarten borte i valgkampen?

– Konfliktlinjene er ikke tilstede slik dehar vært tidligere. Verken sjø eller luft ble så

mye omtalt i valgkampen, men det betyrikke at det er mindre viktige områder. Fly eren transportform flere og flere bruker jevn-lig og luftfart er en sektor jeg kommer til åvære opptatt av. Av de første jeg skal hamøter med, er nettopp flyselskapene, sierkomitélederen

– Jeg vokste opp i nærhet til flyplassenepå Haugesund og Stord, så jeg vet hvor vik-tig flytransport er for mange mennesker, sierHareide.

Miljøvennlig transport. Han tiltrår formelt20. oktober. Innen den tid vil også resten avkomiteens medlemmer være klare. Den tidli-gere miljøvernministeren legger ikke skjulpå at mer miljøvennlig transport blir etviktig område for ham — også innen luft-fart.

– Jeg ser ikke for meg store struktu-relle endringer i sektoren, men jeg vilutfordre til ytterligere fokus på mermiljøvennlig transport. Luftfarten hargjort en god på med å få ned utslip-pene siste år. Den jobben må fortsette,sier Hareide.

– Av departementene er miljø og sam-ferdsel nok dem som har mest kontakt, såjeg jobbet en del opp mot sektoren da jegsatt i Msiljøverndepartementet. Den gangenvar konfliktnivået i luftfarten et helt annetenn i dag. Det er kjekkere å jobbe med ut-vikling og få til nye nytt, konstaterer han.

Tekst: TERJE DAHLSENG EIDEFoto: KRISTELIG FOLKEPARTI

KRFS ENESTE: Før valget varslet Knut Arild Hareideat han vurderte å gi seg med politikken om det ikke

ble stortingsplass. Etter å ha knepet utjevningsman-datet fra Akershus på målstreken, blir han nå partiets

eneste komitéleder kommende periode — i den at-traktive transport- og kommunikasjonskomiteen.

Grønn transportsjef

� Stortingsrepresentant for Kristelig Folkeparti (KrF).� Ny leder for transport- og kommunikasjonskomiteen

2009-2013.� Utdannet siviløkonom fra NHH.� Tidligere miljøvernminister under Bondevik II, fra juni

2004 til oktober 2005.� Har vært politisk rådgiver i Kirke- utdannings- og

forskningsdepartementet og statssekretær i Finansde-partementet.

� 2. nestleder KrF 2003-2007.

fakta

flygelederen

Knut Arild Hareide

7. oktober la de rødgrønne valgvinnerne fremsin regjeringserklæring — uten noen overras-kelser hva gjelder luftfart.

Avsnittet i Soria Moria II om «et godt flytil-bud» stadfester at regjerningspartiene videre-fører dagens politikk med å opprettholdeinfrastrukturen, flyplassnettet, kryssubsidiering

og statlige kjøp av ulønnsomme flyruter. Antal-let flyplasser beholdes dersom ikke lokale initi-ativ tilsier noe annet.

– Men det som står om luftfart gir også po-sitive signaler i forhold til at regjeringen vil vur-dere å tilføre midler for å få til en rettferdigkonkurranse, for eksempel mellom Rygge og

Ingen bomber på Soria Moria

7flygelederen 3 09

– Det er klokt av Avinor å taet hvileskjær nå.

FORESLÅR NULLØKNING

Det sier Torbjørn Lothe, direktør i fly-selskapenes bransjeorganisasjon NHOLuftfart.

Han mener Avinor gjørlurt i å se på egen resultatfor-bedring, og setter selvsagtpris på at Avinor har foreslåttfor Samferdselsdepartemen-tet at luftfartsavgiftene for-blir på 2009-nivå også i 2010.

– I den situasjonen fly-selskapene er i nå, er det etklokt grep heller å se på egensituasjon; se på egen resul-tatforbedring og investeringsplaner,fremfor å øke avgiftene, sier TorbjørnLothe.

– Selskapene befinner seg i littulike situasjoner, men uansett hvordanman snur og vender på det; konkurran-seutfordringene er tøffere enn noengang, sier Lothe.

Fundamentale utfordringer. Hantrekker frem Norwegian på den enesiden, som kjemper med Ryan Air ogEasy Jet i lavprissegmentet og SAS påden andre siden, som det gamle tradisjonelle nettverksselskapet.

– SAS har fundamentale utfor-dringer i forhold til ny markedstilpas-ning. Det er derfor viktig at Avinorholder avgiftene nede, så dette er posi-tive nyheter, mener Lothe.

Han mener det er på høy tid atman tar dagens luftfartssystem, derdet med kryssfinansiering overførespenger fra de lønnsomme til de ulønn-somme lufthavnene, opp til vurdering.

– Det blir stadig mer kryssubsidie-ring. Systemet i Norge er veldig ambisi-øst med en infrastruktur det er dyrt åopprettholde. Og den er brukerfinansi-ert. Det spørs hvor lenge det holder.

Det bør sørges for at vi får en riktigstruktur og et riktig antall flyplassersom drives så effektivt som mulig, sierTorbjørn Lothe.

– Er det for mange flyplasser i Norge?– Det er et politisk spørsmål som

jeg synes det er betimelig å sette pådagsorden, mener Lothe.

Det var imidlertid lite i re-gjeringserklæringen, som blelagt frem 7. oktober, somtydet på at fokus på dennesaken er nært forestående.

Ikke på bunnlinja. Avinorforeslo opprinnelig en avgift-søkning på 4,1 prosent. Detinkluderer underveisavgiften,som skal gjenspeile de

reelle kostnadene vedrørende driftenog skal over tid gå i null. Den innkrevesav Eurocontrol. Security er også enkostbasert avgift.

De øvrige avgifter har Avinor haroverfor Samferdselsdepartementetforeslått å holde på dagens nivå. Detbetyr at flyselskapene slipper 3,5 prosent avgiftsøkning til neste år. Meddagens trafikknivå betyr det 140 milli-oner i tapte inntekter som Avinor måfinne i egne resultatforbedringer.

– Deler av det vi kommer frem til iresultatforbedringsprogrammet kanbidra her. De forbedringer vi kommerfrem til i resultatforbedringsprosjektettrenger ikke nødvendigvis vise seg påbunnlinja, men kan også komme iform av lavere avgifter for flyselska-pene i en vanskelig tid, kommentererkonsernsjef Sverre Quale.

Samferdselsdepartementet fast-setter luftfartavgiftene, normalt tidlig inovember, etter at forslaget har værtpå høring.

Gardermoen, kommenterer Avinors konsernsjefSverre Quale, og refererer til følgende:

I siste setning i avsnittet fra regjeringser-klæringens omtale av luftfart heter det: «Sikreat utviklingen av flyplasser utenfor Avinor-sys-temet ikke svekker muligheten til å opprett-holde et desentralisert flyplasstilbud over hele

landet. Regjeringen vil vurdere tiltak for å sikrefinansieringen av Avinors lufthavner».

– Tolker du også at det kan bli aktuelt å gjeninnføre statlige kjøp av regionale lufthavn-tjenester?

– Dette temaet ble nedtonet i eiermel-dingen, som det nye stortinget skal behandle i

høst. Men jeg kan se andre måter å tilføre midler, som for eksempel ved sanering av stats-gjeld eller øremerkede midler til regionale luft-havner eller sikkerhetstiltak Det gir åpninger påmange ulike måter. Utbyttepolitikken skal jo nåvurderes fra år til år. Det er positivt for oss, sierQuale.

Setter pris på prisfrys

Tekst: TERJE DAHLSENG EIDE

DIREKTØR I NHOLUFTFART: TorbjørnLothe. FOTO: RUTER.NO

8flygelederen 3 09

Uansett hvordan man vektet ogvurderte de ulike faktorene, varsvaret det samme.

UTDANNING TIL USA

University of North Dakota, AerospaceFoundation (UNDAF) kom ut både best ogbilligst av de fem innkomne anbudene på allflygelederutdanning i Avinor-regi de nestetre årene, med opsjon på to nye år.

I slutten av september fikk anbudskon-kurransen omsider sin vinner: Avinor vendersin egen skole ryggen og sender sine flyge-lederelever tilbake til UNDAF i småbyenGrand Forks, North Dakota.

Der kjøpte Avinor sine utdannings-tjenester inntil kontrakten ble kansellertunder Take Off-05-prosjektet i 2003.

Siden 2005 har Avinor benyttet EntryPoint North (EPN), som selskapet eier sammen med svenske Luftfartsverket (LFV)og danske Naviair, til institusjonell utdanning av flygelederelever.

Forsinket. Avinor fikk anbud fra fem interessenter; EPN, UNDAF, BAE Systems,NATS og FABEC (Functional Airspace BlockCentral Europe). Sistnevnte ble tidlig sjaltet

ut av konkurransen av evalueringsgruppen iAvinor. Målet var å lande på en konklusjon iløpet av juni, men ting trakk veldig ut.

Etter noen hektiske avslutningsdager iseptember, fikk de ulike tilbyderne vitedommen, noen måneder forsinket.

– Det hadde både med kapasitets-problemer internt å gjøre — vi er rimelig skviset på ressurser — og ferieavvikling, sier kontraktsansvarlig Gunhild Hernes Synnestvedt i Avinor.

Amerikanske UNDAF kom best ut på allefire hovedkriterier. Disse ble ikke rangert iprioritert rekkefølge eller gitt en relativ vekting av betydning opp mot hverandre.

Nådde målet. Hun medgir at det var storeprisforskjeller mellom de ulike tilbyderne.EPN var den desidert dyreste. Hva de enkelte tilbyderne forlangte, kan hun avkonkurransehensyn ikke opplyse. Men:

– Vi hadde et mål om å redusere kostnadene ved institusjonell flygeleder-utdanning med 30 prosent. Det nådde vi,konkluderer Avinors kontraktsansvarlige.

En vesensforskjell når Avinor nå velger å vrake egen skole fullstendig hva angår flygelederutdanning, er at man nå ikke måstille med instruktører på skolen. På EPN harAvinor forpliktet seg til å stille med en

instruktør per tre elever. Dette harskapt store problem-er med å frigi nød-vendige personell-ressurser fra an-strengt bemannedeenheter — og tilsva-rende høye ekstra-kostnader fordi manhar måttet suppleremed å leie inn kost-bar instruktørhjelp frabritiske NATS.

– Vi er ikke forpliktet til å stille med instruktører, men har forbeholdt oss rettentil å gjøre det, opplyser Gunhild Hernes Synnestvedt.

Tidligere i år ble UNDAF gitt kontrakt påanbudskonkurransen for ett enkelt kull. Davar det bare EPN som var amerikanerneskonkurrent. Da var det knapt noen overras-kelse at også hovedanbudet, som omhand-ler institusjonell utdanning for 36 elever perår i tidsrommet 2010-2012, også gikk tilandre enn EPN.

Sluttforhandlinger. Tilbyderne fikk beskjedom utfallet av konkurransen i slutten av sep-tember. Deretter trådte en karenstid på 15

Dommen: Best og billigst i USA

63 MÅ GÅ: I løpet av oktober skal SASkvitte seg med 63 ansatte på tekniskside, skriver NA24. Behovet for mindrevedlikehold er noe av årsaken bak opp-sigelsene. MD-80 skal fases ut og i til-legg rammes SAS av passasjersvikt medpåfølgende kapasitetskutt. Tidligere harSAS Tekniske blitt redusert med rundt225.

Også i Sverige har man problemermed at personer laserstråler fly, medde alvorlige konsekvenser det kanha for flysikkerheten. Siden i vår harArlanda-tårnet hatt problemer medat personer har lyst med laser motkontrolltårnet også. Saken er polti-

anmeldt, men ingen er tatt ennå. Laserstråler kan skade synet. Derforhar man nå gått til innkjøp av brillerfor å beskytte øynene mot den slagssabotasje. Her demonstrerer fagfore-ningsleder Peter Lennartsson detnye utstyret.

Lasertrøbbel i tårnet

dager i kraft, for å gi de involverte mulighettil eventuelt å påklage beslutningen.

– Hittil har ingen av tilbyderne signalisert at de vil klage på beslutningen,men avklaringsmøter med dem av tilby-derne som ønsker det, vil bli avholdt, opplyser Synnestvedt.

Andre uken av oktober reiste kontrakt-sansvarlig Synnestvedt til North Dakota for åstarte sluttforhandlingene av kontraktenmed UNDAF, og samtidig følge opp planleg-gingen av oppstart av enkeltkullet fra detlille anbudet.

På UNDAF ble nyheten om tildeling avkontrakt naturlig nok mottatt med stor tilfredshet. Chuck Pineo, Vice President of

Business Development ved UNDAF, var påreise og ikke tilgjengelig for ytterligere kommentar.

9flygelederen 3 09

� To forskjellige anbudskonkurranser er gjennomført� Den ene omfattet ett kull á tolv elever gikk til ameri-

kanske UNDAF. De starter i USA 6. januar 2010.� Hovedanbudet omfattet all flygelederutdanning i

perioden 2010-2012, med opsjon på ytterligere to år(1+1). Inntil 36 elever per år.

� UNDAF (University of North Dakota, Aerospace Foundation) har blitt tildelt kontrakten. De første elevene i dette anbudet begynner i august/september2010. 18 er ferdig selektert.

� Fem tilbydere kom med tilbud: UNDAF, NATS (UK),BAE Systems (UK og Sverige), FABEC (en nystartetskole i regi av «Functional Airspace Block, Europe Central») og dagens leverandør til Avinor, EPN.

� I evalueringsgruppen satt Gunhild Hernes Synnestvedt, Hanne Beate Laugerud, Jesper Krogh,Odd-Harald Schjetne, Gunnar Olsen Skårn og OlavAadal (NFF).

fakta

flygelederen

Anbud flygelederutdanning


Lyser ut UNDAF-stillingSnart utlyses det stilling ledig med tittel trai-ning coordinator, med ansvar for å følgeopp kontrakten som skal tegnes om utdan-ning ved UNDAF.

– Det er en heltidsstilling som vil få eteget ansvar for å følge opp elever ogkontraktdetaljer ved UNDAF. Om vedkom-mende som får stillingen vil flytte til GrandForks eller ei, blir opp til den som blir valgt,sier flysikringsdirektør Knut Skaar.

Vedkommende vil uansett komme til åtilbringe mye tid ved skolen. Den skal sitte iskolerådet, påse at kontraktsvilkårene bliroppfylt og være bindeleddet mellom Avinor,elever og skolen.

Skaar lover en tettere oppfølging av ele-ver enn hva tilfellet har vært ved EPN.

– Det er også en fordel at elevene ersamlet på en campus og ikke som nå, der debor for seg selv eller i grupper i Malmö-om-rådet. Det har med å skape identitet og til-hørighet til miljøet å gjøre. Også faglig vilelevene få utbytte av å utveksle erfaringerog tilbakemeldinger, samt at de vil kunnesamles om studiene. Det er alle godt tjentmed, sier Skaar.

Avinor er bedre likt i år. Nå er det«bare» 22 prosent som har et dår-lig totalinntrykk av selskapet. Detkom frem i omdømmemålingen«Store norske bedrifter» som Syno-vate gjennomfører hvert år. I 2008hadde 39 prosent et dårlig inn-

trykk av Avinor, noe som plasserteselskapet på sisteplass i målingen.

I år ble det 114. plass, delt medSAS, Norske Skog og DNB Nor. 18prosent av de spurte har et godtinntrykk av Avinor, mens 60 pro-sent ikke har noen formening. I

2006 hadde 50 prosent av despurte et dårlig inntrykk av Avinor.

Kommunikasjonsdirektør OveNarvesen maner til edruelighet nårdet gjelder denne undersøkelsen. Ifjor ble den gjennomført da en-kelte arbeidstakergrupper var ute i

streik. Denne gang var mediedek-ningen om Avinor konsentrert ominvesteringsfrys, rammebetingelserog mulige restriksjoner i flytrafik-ken som følge av dette.

Men det går altså riktig vei…

Bedre omdømme for Avinor

THE DECISION IS...UNDAF: I vår vant amerikanskeUNDAF i North Dakota anbudet om ett enkeltkull med

flygelederelever. Nå skal all flygelederutdanning de neste treårene foregå hos Avinors tidligere kontraktspartner i Grand

Forks. Her den lokale flyplassen.FOTO: UND

10flygelederen 3 09

GÅR EGEN VEIDet opplyser flysikringsdirektør Knut Skaaretter at at beslutningen i anbudskonkurran-sen om flygelederutdanning de neste treårene er fattet. Å tegne kontrakt medUNDAF gir altså en besparelse på 75 millio-ner kroner, bare for grunnutdanning, for tilsammen 108 flygelederelever i årene 2010-2012. Det gir en reduksjon per elev på rundt700000 kroner sammenliknet med dagenssituasjon.

– Det er en stor innsparing, konkludererSkaar.

Det er grunn til å tro at det totale belø-pet bespart er atskillig høyere. Tar man medøvrige kostnader forbundet med utdanningpå EPN — blant dem alle vakter som mådekkes på overtid på hjemmeenheten nårinstruktører reiser på skolen, samt andre til-hørende utgifter som ikkebelastes budsjettfor Utdanning & Trening — vil regnestykketbli betydelig bedre, sett med Avinor-øyne.

Jobber med budsjett. Flysikringsdirektørensier årets budsjett for Utdanning & Treninger på rundt 70 millioner kroner. Budsjettetfor 2010 er under utarbeidelse.

– Hva skjer nå med Avinors engasjementved EPN?

– Vi har fortsatt mange flygeledereleverved skolen, som også vil være der i 2010, ogdisse følges opp på vanlig måte. Vi skal fort-sette å benytte EPN til andre kurs, svarerhan.

– Når man ser på innsparingen forbundetmed flygelederutdanning, vil det være grunntil å tro at det også er penger å spare på andre

typer kurs, som OJTI og OJTI-oppfrisknings-kurs…

– Det trenger ikke nødvendigvis være tilfellet. Det er atskillig flere elementer i vårtengasjement ved EPN. Spørsmålet er hvilkedeler vi skal benytte, sier flysikringsdirektø-ren, og understreker at eierskapet ved skolen skal fortsette.

– Vi har ingen planer om å gjøre noemed det, all den tid øvrige eiere ikke stillereierkrav til oss som vi ikke kan oppfylle. Dentype krav har dessuten ikke kommet, sierSkaar.

Medeierne reagerte. Medeiernes topp-ledere – svenske Luftfartsverkets flysikrings-direktør Thomas Allard og danske NaviairsMorten Dambæk – skrev midt i evaluerings-prosessen et brev adressert til Knut Skaar ogkonsernsjef Sverre Quale, der de sterkt opp-fordret Avinor til å la sin flygelederutdan-ning forbli ved EPN. Med henvisning til etstadig sterkere nordeuropeisk samarbeiddro de Avinors forpliktelse til samarbeidet itvil, ettersom nordmennene valgte å vurdere andre tilbydere ved første mulighet,etter de tre første årenes avtalte konkurransebeskyttede drift.

I et svarbrev til nevnte Allard og Dambæk fremholdt Skaar/Quale at Norgesforpliktelse slett ikke var svekket, men atkostnadsutviklingen på EPN har tvungetAvinor til å se mot andre løsninger. I brevetoppfordret, der Avinors toppledere utdypersine beveggrunner, oppfordrer de EPNsstyre til å se på kostnadsutviklingen vedskolen.

– Også Avinor ønsker at EPN leverer ut-

IKKE RÅD TIL Å LA VÆRE: Konsernsjef Sverre Quale og flysikringsdirektør Knut Skaar konstaterer tilfreds at det er store

beløp å spare på å flytte flygelederutdanningen.

Sparer 25 mill. i året

Settes på regningenfor gamle vedtakKonsernsjef Sverre Quale konstatererat EPN — så langt — har vært nok enkostbar erfaring med årsak i gamlebeslutninger.

Med konkurranseutsettingen ogkontrakten med UNDAF i boks, regis-trerer Quale at flygelederutdanningenpå EPN har sørget for at mange fleremillioner har rent ut av Avinor-kassende siste årene enn hva som kunnevært tilfelle med bruk av annen leverandør.

I 2004 vedtok daværende regime— midt i Take Off-05 — å inngå et«strategisk skolepartnerskap» mednabolandene, blant annet for å sparepenger. Det anslåtte behovet var på6-8 elever årlig, til og med 2009. Detslo som kjent kraftig feil. Mange-dobling av det tiltenkte skolebehovethar følgelig fått kostnadene til å eksplodere, ettersom eierne betalerper elevplass benyttet.

Da de tre første årenes drift skjermet for konkurranse var over, vardet kun Avinor av de tre eierne somvalgte å prøve ut markedet for å finnerimeligere tjenester.

– Dette er en av de tingene vi tarmed oss videre etter beslutningenesom ble fattet i 2003/2004. Men beløpene vi snakker om her er ikkestørre, isolert sett, enn hva vi har settpå andre områder, sier Quale ogpeker på to eksempler: Tapte pengergjennom et år med delvis stengt ognattestengt luftrom i Midt-Norge ogregnestykker tilknyttet kontroll-sentralene som har blitt regnet på ny— med helt andre svar enn daværende ledelse kom frem til.

Vi kan legge til et par andre: I 2007dekket Avinor store deler av under-skuddet for underveistjenesten for2006 og 2007 selv. Det var en regningi hundremillionersklassen. For et årsiden disputerte NHH-stipendiat EricLofquist med en doktorgradsavhand-lig der han hevdet at ledernes valgsvekket sikkerheten i Avinor gjennomTake Off-05-prosjektet.

– Gjort er gjort og spist er spist.Det nytter ikke se bakover. Vi har justert kursen på mange områder,fastslår konsernsjefen.

Utdanningskostnadene reduseres med 25 millioner kroner årlignår Avinor nå flytter sin flygelederutdanning bort fra den skolender de selv er deleier.

danning som er konkurransedyktig på prisog at skolen posisjonerer seg i forhold til deten nordeuropeisk FAB trenger. Dette ønskervi selvsagt å medvirke til, sier Skaar.

– Men EPN må bli mer konkurranse-dyktig. Hovedårsaken til at vi nå tar flyge-lederutdanningen bort fra EPN, er at denene forutsetningen ikke er oppfylt; om å fåtil en lavere kostnad på utdanning av flyge-ledere, sier flysikringsdirektøren.

Snart styremøte. Skaar understreker at Avinor fortsatt vil bidra til at strategien omen harmonisert utdanning i den fremtidigeluftromsblokken blir oppfylt, en strategi«som skal gi gode effekter på sikkerhet, kapasitet og kostnader», selv om man nåvelger delvis å forlate skolen.

– EPN er ikke nødvendigvisdyrere enn alle andre, men merkostbart enn vi foretrakk nå,sier Skaar, som inntil mai selvsatt i skolens styre.

Nå er Oddvar Maudal ogTorbjørn Henriksen norske representanter i EPN-styret.Ebbe Oldenburg fra LFV Holding er styreformann.

Skaar og Quale har forelø-pig ikke fått spesielle reaksjo-ner fra sine medeiere på

beslutningen. 29. oktober skal EPNs styremøtes i Oslo. Da kommer ventelig anbuds-saken på agendaen.

– Vi har samme relasjoner som før. Vi har,og har hatt, en god dialog. Akkurat i dennesaken har vi ulik strategi. Vi går litt egneveier når det gjelder utdanning, samtidigsom LFV og Naviair er i ferd med å stifte etnytt felles selskap innen NUAC-prosjektet,der vi ikke er med. Etter hvert skal alt bli endel av et felles nordeuropeisk luftrom og vimelder oss langt fra ut av det samarbeidet.Optimal ressursbruk er vår fokus og prioritetog derfor velger vi som vi gjør nå, sier Avinors konsernsjef Sverre Quale.

Ingenting endret. – Forholdet vårt til nord-europeisk samarbeid og langsiktige planer

er slett ikke endret, understreker han.Skaar og Quale peker samtidig på at

mens LFV og Naviair tidligere har drevetmed egen skolevirksomhet, har Avinor/Luft-fartsverket tradisjonelt forholdt seg til en-kontraktsstrategi når det gjelder utdanningav flygeledere.

– Utgangspunktene er forskjellig. Dan-skene og svenskene hevder det er billigerenå enn før. For oss er det ikke tilfelle. Vi vel-ger nå å se fremover, mot et nordeuropeisksamarbeid tettere enn noen sinne, sier de.

11flygelederen 3 09

Tekst og foto: TERJE DAHLSENG EIDE

Avinors egen skole leverte detklart dyreste tilbudet av samtlige ianbudskonkurransen, men ogsåpå andre områder kom EPN dårli-gere ut i sammenlikningen medUNDAF. Blant annet fikk EPN trekkfor mangel på testing og opplæ-ring av instruktører før de begyn-

ner i tjenesten. I tillegg ba EPN omå få benytte elever som pseudo-piloter i simulatoren. EPNs tilbudville ha krevd justeringer i forholdtil blant annet øvings- og fareom-råder, terrengproblematikk vedrø-rende AFIS og militære øvings-aspekter. EPN hadde også den

lengste opplæringstiden på insti-tusjon av alle.

UNDAFs tilbud medfører ogsåbehov for enkelte justeringer,men ingen store problemer bleidentifisert, og amerikanerne komtotalt sett best ut. I tillegg kunnede tilby de den laveste prisen.

Mer enn pris som felte EPN

12flygelederen 3 09

Som ikke-subsidiert institusjonkan ikke Entry Point North(EPN) konkurrere prismessigmed tilbydere som UNDAF.

TAPTE ANBUDSKAMPEN

Det mener skolesjef Anne Kathrine Jensenved EPN.

– Vi er et rent kommersielt selskap. Vi fårikke penger fra andre, men må dekke allevåre omkostninger gjennom prisene vi tarfor kursene våre, noe eierne selv var med påå bestemme da skolen ble stiftet, sier Jensen.

Hun fremholder at EPN er en av få aktører i utdanningsmarkedet som ikke ersubsidiert av tjenesteytere eller industri —som dermed kan tilby lavere priser som ikkegjenspeiler de reelle kostnader relatert til utdanning. De tre eierne — Avinor, Luft-fartsverket og Naviair — betaler skolen utfra benyttede elevplasser.

– Vi konkurrerer ikke på like vilkår. Vi kanikke konkurrere med subsidierte virksom-heter, som UNDAF. Også de har finansieringutenfra. Fra hvor vet jeg ikke, men antar deter fra industrien, sier Anne Kathrine Jensen.

Spørsmål om strategi. Hun beklager atkunden Avinor har valgt å ta all flygeleder-utdanning bort den fellesskandinaviske skolen i Malmö. Samtidig undrer hun segover hvilken strategi eieren Avinor har nårselskapet trekker ut flygelederutdanningenfra egen skole, samtidig som man deltar i et stadig mer omfattende nordeuropeisk samarbeid.

– Hva synes du om at Avinor som eier trekker flygelederutdanningen ut?

– Det beklager jeg, og det er vel detmeste jeg kan si om den saken, sier Jensen.

– Det koster å ha egen skole. Å sammen-likne subsidierte løsninger med egen skole,blir litt som å sammenlikne epler og pærer.Det er mer et spørsmål om strategi. Ønskerman å ha påvirkning gjennom eierskap ellerå shoppe kontrakter der det er billigst, utenden samme muligheten til å påvirke, sierAnne Kathrine Jensen.

Da Avinor var med å starte skolen, varforventet bestilling 6-8 plasser per år. Slikble det ikke. Plutselig trengte man 100 flygeledere, og i stedet i stedet for seks, ønsket Avinor inntil 36 elevplasser per år. AtAvinor på det tidspunkt ikke hadde et riktigbilde av situasjonen, er vanskelig å væreuenig i.

Halv pris. Skole-sjefen hevder atkostnadsutvik-lingen i EPN ergod, med kost-nadsnedganghvert år sidenoppstarten. Jen-

sen viser dessuten til at medeierne Luftfarts-verket (LFV) og Naviair — som begge haddeegne skoler før EPN ble stiftet i 2005 —begge har fått lavere kostnader per elevetter at EPN ble en realitet.

– Lønns- og prisutvikling hensyntatt,viser beregninger at LFV og Naviair betalerhalvparten per utsjekket flygeledersammenliknet med da de drev egen skole,altså er det 50 prosent billigere i dag, sierEPNs skolesjef.

– Et ganske interessant regnestykke,mener hun.

– Ved å kjøpe kontrakter der det er billigst, oppnår man kanskje en god pris.Men gjennom å ha en egen skole betalerman seg med i et felleskap der man har påvirkningskraft og innflytelse over utdan-nelsen. Det er en stor fordel, mener AnneKathrine Jensen.

– Hvilke konsekvenser får Avinors beslutning om å benytte UNDAF for EPN?

– Det får ingen umiddelbare konsekven-ser. Vi har veldig mange elever på skolen nå.I 2008 startet det 120 nye elever her. Detgjør det også i år og store deler av demkommer til å være her også i 2010. Fra nestehøst, når Avinor skulle sende nye elever, kandet imidlertid få konsekvenser dersom ikkeikke lykkes i å tiltrekke andre kunder, sierJensen.

Fleksibel modell. At det får konsekvenserfor bemanning, tviler hun imidlertid på. Enfleksibel forretningsmodell, der kundenestiller med instruktørkrefter, gjør at antalletfast ansatte kan holdes nede. Denne forplik-telsen har blant annet vist seg å være en

– Konkurrerer ikkepå like vilkår

TALL IKKE TILGJENGELIG: Hvilken suksessrate — antall utsjekkkede flyge-ledere kontra hvor mange som startet på utdanningen — fra tiden på EPN,var ikke mulig å få opplyst fra avdelingen for Utdanning og Trening i Avinor.Etter retningslinjer fra ledelsen skal suksessrate oppgis i prosent per de tilenhver tid 100 siste elever. Dette tallet har vi ikke tilgjengelig per tiden, sådette må vi få komme tilbake til senere, får Flygelederen opplyst.

REDDER FRA FLORØ: Nå har også Florø lufthavn blitt base for 330-skvadronen. Onsdag 2. september foretok justisministerKnut Storberget den offisielle åpningen foran 500 fremmøtte på AFIS-plassen ved Norges vestligste by. Dette er rednings-

skvadronens sjette base. Fra før er redningshelikoptere plassert på Banak, i Bodø, på Ørland, Sola og Rygge. Dekningen pånordvestlandet er altså blitt atskillig bedre med nybasen på Florø. Basen skal ha ett helikopter med mannskap på seks

personer og døgnkontinuerlig beredskap. Prosjektet med å etablere base for Sea King, med tilhørende lokaliteter, harkostet rundt 70 millioner kroner. NFF har for øvrig lenge tatt til orde for at Florø burde oppgraderes til flyplass med flygekontrolltjeneste.

13flygelederen 3 09

TIL ETTERRETNING: EPNs skolesjef Anne Kathrine Jensen beklager Avinors beslutning om å ta all grunnutdanning for flygeledere bort fra EPN de neste tre årene. Per Ekløv til venstre. Bildet ertatt da EPN-lederne besøkte NFFs høstsamling i 2005. FOTO: TERJE DAHLSENG EIDE


svøpe for Avinor, som har forpliktet seg til åstille med en instruktør per tre elever.

Trang flygelederbemanning har i stedetført til dyrt innleide instruktører fra NATS.

– Vi ønsker at kundene skal være med påå utdanne elevene og vil ha operative flyge-ledere inn i utdannelsen, slik at man får impulser og påvirkning fra den operativeverden.

– Dessverre har Avinor leid inn instruktører fra NATS i stedet. Det er synd,ikke minst for Avinor. Da får man ikke sjansen til å bli kjent med forholdene påskolen, sier Anne Kathrine Jensen.

75 prosent. Suksessraten ut fra skolen ettergjennomført institusjonell utdanning ligger

på rundt 90 prosent. Etter at opplæring påenhetene er gjennomført, er tallet rundt 75prosent. LFV har den høyeste suksessraten,mens Avinor og Naviair har noe lavere tall.

– LFV er meget langt fremme i metodikknår det gjelder enhetstrening. De er dyktigeå undervise og har et godt undervisnings-miljø, mener Jensen.

– Vi er glade for å ha Avinor som eier ogkunde og vil prøve å legge til rette for at dekommer tilbake til oss for å utdanne flyge-ledere også om noen år, sier Jensen.

Hun har fått tilbakemeldingen og regis-trerer at Avinor valgte UNDAF ikke bare pågrunn av prisen, men blant annet også fordide tilbyr kortere institusjonell utdanning.

– Jeg har fått se begrunnelsen for avsla-

get og tar til etterretning av Avinor ønskerkortere institusjonell utdanning. EPNs opp-læringsmodell er å bruke mye tid på grunn-utdannelsen for å forkorte opplæringen påenhetene. Dette var det eierne ble enig om,da EPN ble grunnlagt. Men vi skal jobbe forå tilby kortere kurs og har et klart mål om åfå Avinor tilbake som kunde.

– Men dette gir oss også en mulighet.For ettersom Avinor som eier også har værten stor kunde, har vi ikke kunnet tilby våretjenester til andre. Nå kan vi gå ut på marke-det å forsøke å få nye kunder. Det vil vi ogsågjøre, sier EPNs skolesjef.

TILBØD EN KVART MILLIARD: De tre skandinaviske pilot-foreningene for SAS-flygere tilbød tidlig i oktober økonomisk skakk-kjørte SAS å redusere totale godtgjørelser på ti prosent — en besparelse på lønn, pensjon og øvrige godtgjørelser som utgjør 250millioner svenske kroner. Til sammen har SAS-pilotene i år bidratt meden milliard svenske kroner til flyselskapet. I februar gikk de med påkostnadsreduksjoner og effektiviseringsbidrag på over 700 millioner SEK ved lanseringen av «Core SAS» .

SAS VERDENSTREER: SAS er tredje best i verden på punkt-lighet målt blant verdens største flyselskaper, melder sel-

skapet i en pressemelding. Samtidig opprettholder SASogså posisjonen som Europas mest punktlige selskap i

tilsvarende sammenligning. For september var punkt-ligheten 93.5 prosent. Bare Japanair (94.49 prosent)

og Hawaiian Airlines (93.6 prosent) var bedre.

14flygelederen 3 09

Det var trangt om plassen daNFF dro til Malmö for å treffe denorske elevene ved EPN.

STOR INTERESSE

En opptelling viste at til sammen 48 elevermøtte opp for å snakke med delegasjonenfra NFF. Etter møtet meldte nærmere 30 avdem seg inn i foreningen.

– At samtlige norske elever ved skolendukket opp, overgikk absolutt alle forvent-

ninger, sier NFF-formann Paul Johannessen,som sammen med kasserer Tom-Snorre Ska-ret og 2. viseformann/leder Faglig UtvalgRobert Gjønnes hadde reist ned til Skåne enav de første dagene av september. Med pålasset var også redaktøren av herværendemagasin.

Sto over Sturup. NFFs delegasjon haddeopprinnelig tenkt å besøke Entry PointNorth for blant annet å få møte ledelsen der.Men ettersom anbudsprosessen vedrørendeflygelederutdanningen på det tidspunkt

ikke var fullført, ville foreningen unngåeventuelle problemstillinger vedrørende ha-bilitet — NFF har hatt en representert i deninterne saksbehandlingen av konkurran-seutsettingen — og avsto derfor å dra ut tilskolen ved Sturup flyplass.

I stedet inviterte NFF elevene til treff pået møterom på et hotell i Malmö.

Stol etter stol ble båret inn. Etternølernemåtte likevel innta ståplasser i det overfyltekonferanselokalet.

– Alle deltakerne på møtet virket å væresvært motiverte elever. Vi håper at vi kan får

>NFFs formann Paul Johannessen og 1. viseformannOlav Aadal har benyttet høsten til å reise rundt for åbesøke flere lokalavdelinger — for å bli bedre kjentmed sine medlemmer og høre hva som opptar per-sonellet på de enkelte enheter.

Tromsø og Stavanger ble besøkt i september,

mens Bodø sto på reiseruta tidlig i oktober. Lokaltillits-valgte fra omkringliggende enheter ble også inviterttil disse samlingene. På grunn av en anstrengt perso-nellsituasjon var det ikke alle som kunne slippe fra forå delta. Til sammen har reprentanter fra ti enheter fåttmulighet til å møte NFFs nye formann.

Lederduo på turne

MELDTE SEG INN: I underkant av 30 elever ved EPN meldte seg inn i NFF etter informasjonsmøtet i Malmø.

GODT OPPMØTE: 48 norske elever vedEPN kom da NFF inviterte til møte i Malmö.

Fullt husi Malmö

mye glede av dem i tiden fremover, sier Paul Johannessen, som beskriver møtet som veldig nyttig.

Kom frem nye. – Det kom frem mange de-taljer som tilsier at oppfølgingen av vårefremtidige kolleger per i dag ikke fungerertilfredsstillende. Dette stemmer dårlig medde tilbakemeldinger vi tidligere har fått fraarbeidsgiverhold, sier NFFs formann ogpeker på at tilsvarende problemstillinger bletatt opp også av det første norske kullet vedskolen i 2005/2006.

– Det burde tilsi tilstrekkelig med tid til åkunne få til en bedring på dette området. Vifikk dessuten påvist flere misforståelser til-knyttet fremtidige arbeids- og lønnsforholdsom ansatt i Avinor, forteller Paul Johannes-sen, som sammen med styrekollegene selv-sagt benyttet anledningen til å presentereNFF for potensielle nye medlemmer — noemange av dem nå er.

15flygelederen 3 09

Uten lønn ellerlån siden januarTre av de norske elevene ved EPN harikke fått studielån fra Statens Låne-kasse og har dermed gått uten låneller lønn helt siden januar på flyge-lederstudiet. Slik vil situasjonen væreinntil mars neste år, når de er ferdigepå EPN og begynner som lønnedeflygelederaspiranter på norsk enhet.

De tre har dermed måttet ty tilsnille familiemedlemmer og opp-sparte midler for finansiere opphol-det i Malmö. Problemet er at de ikkehar et tilstrekkelig antall studiepo-eng fra tidligere studier, avbrutt for åstarte på flygelederutdanningen, til åutløse rett til ytterligere lånekasse-lån.

EPN kvalifiserer ikke til studiepo-eng underveis i studiet. Poengeneutløses ikke før hele den institusjo-nelle utdanningen er avsluttet. Der-med kan ikke elevene opptjene segrett til studielån underveis i utdan-ningen heller. De har tatt opp pro-blemet med Avinor, men noen hjelpderfra kan de ikke påregne.

– Jeg skjønner selvsagt at detikke er enkelt å gå så lenge uten låneller lønn, men kjenner ikke detal-jene i denne saken spesielt. Vi harvært i dialog med lånekassen og sør-get for at elevene har fått en rimeligsikkerhet for å få lån. At noen avbry-ter andre studier for å begynne påflygelederutdanning, må nesten denenkelte ta ansvar for selv. Avinor harikke oversikt over hvor den enkeltestår i forhold til lånekassen, sier flysi-kringsdirektør Knut Skaar, og opply-ser at det slett ikke er en enkel sak åfå godkjent et studie som flygeleder,som ikke resulterer i noen akademiskgrad, i Skandinavia.

– Det er enda vanskeligere uten-for. Der har vi gjort jobben i forholdtil lånekassen, også når det gjelderUNDAF, sier han.

– Alle tre steder ble vi tatt imot av tillit-svalgte som hadde forberedt besøket godt. Vifikk et meget godt innblikk i de lokale forhol-dene og en god ide om hvilke saker som varmest omdiskutert. sier Paul Johannessen.

På kontrollsentralene var «En virtuell kon-

trollsentral Norge» et omdiskuterttema. Også GAT/turnus og fremti-den til Bodø OFIR/HF-tjenesten bletatt opp. I Tromsø venter kollegenefortsatt på tilbygg, etter mer enn tiårs ventetid. Flere faglige problem-

stillinger ble også luftet.– Vi fikk mange gode innspill

fra engasjerte medlemmer, sierNFFs formann.


16flygelederen 3 09

Men det nordeuropeiske luftromsprosjektet lover å deleinformasjon.

NORDISK MØTE

De fem nordiske flygelederforeningene øn-sket å få etablert et forum der de nordiskearbeidstakerne kunne møte NEFAB-prosjek-tet sammen.

Foreningene ba derfor i juni, gjennom etfelles brev til det nordeuropeiske samar-beidsprosjektet, om at det ble opprettet enreferansegruppe der foreningene samletkunne få mulighet for å få felles informasjonfra prosjektorganisasjonen på formelt nivå.

De nordiske flygelederne ba om at to arbeidstakerrepresentanter — hvorav minsten fra flygeledernes fagforening — fra hvertland, skulle få plass, for å kunne følge luft-romsprosjektet på nært hold.

– På den måten vil vi sikre en fordelaktiginvolvering og dialog, begrunnet de.

Ikke mandat. I midten av september komsvaret fra NEAP, som har ansvaret for arbei-det med å etablere en nordeuropeisk luft-romsblokk gjennom NEFAB-prosjektet:

NEAP har ikke mandat til å opprette dentype referansegruppe. De ulike foreningenemå forholde seg egen tjenesteyter når detgjelder forhandlinger på formelt nivå. I til-legg er de to øvrige NEFAB-landenes flyge-lederforeninger — Estland og Latvia — ikkeen del av den nordiske gruppen.

– Men vi skal sørge for en god informa-sjonsdelingsprosess for å informere og dis-kutere fremdrift, innhold og utfordringer iprosjektet, fortalte NEAP-programmetsleder Matts-Anders Nyberg til de nordiskeflygelederforeningenes årlige måte.

10.-13. september var 18 delegater sam-let i Oslo. Utenom de fire formelle norskedelegatene, stilte arrangøren NFF medresten av styret som observatører.

Informerte nordisk møte. Fra NEAP/NEFABkom NEAP-programsjef Nyberg og AndersSætre for å fortelle om utviklingen. NEAPskal opprette en styringsgruppe for NEFAB-prosjektet, som skal følge og styre prosjek-tet mot en nordeuropeisk luftromsblokk.

Styringsgruppen skal også se til at informa-sjonsdelingsprosessen fungerer.

Sætre er NEFAB-prosjektets leder og fårdet praktiske ansvaret for dette.

– Vi skal lage en tiltaksplan som blantannet omhandler produksjon av nyhetsbrev,artikler og delta på konferanser og messer.Som dette, sa Sætre.

Utredning av potensielle problem-områder, som juridiske forhold, vedrørendeet felles nordeuropeisk luftrom, har kommeti gang.

Overraskelser i vente. Akkurat jussen trorIFATCA-president Marc Baumgartner kanføre til uoverkommelige problemer på veienmot Single European Sky (SES) og funksjo-nelle luftromsblokker. Han omtalte SES meddens FAB´er som en motesak.

– FAB is a nice fashion for the timebeing, but like high heels it will be over, sahan i sitt innlegg.

– Vi kommer til å se mange overraskelserde neste månedene, når juristene ser nær-mere på dette. Her må landenes grunnloverendres, varslet IFATCA-presidenten og opp-fordret de nordiske foreningene å kreve sinrett til social dialogue (medvirkninggjennom dialog).

– Sett press på dem, sa han til årets nordiske møte.

NFFs formann, Paul Johannessen:– Vi ser ingen grunn til å akseptere dette

svaret fra NEAP. Om prosjektet har til hensiktå bli realisert, nytter det ikke å fortsette ar-beidet uten å initiere organisasjonenes re-presentanter til en social dialogue.

De nordiske flygelederforeningene hartil hensikt å følge opp saken.

Også Northrop Grumman Park Air Sys-tems var representert med Øivind Klausen.Klausen fortalte blant annet om den norskegrenen av selskapet sin involvering i tekno-logidelen av SES, SESAR.

– Vi fikk tilslag på alle WP (work packa-ges) som vi søkte på, fortalte Klausen omselskapet, som blant annet utvikler bakke-kontrollsystemer.

Neste nordiske møte er i Stockholm iseptember neste år.

NEAP – North European ANS ProvidersNEFAB – North European Fucntional Airspace Block

SKAL DELE INFO: NEAPs programsjef Matts-Anders Nyberg fortalte heller tar sikte på å dele informasjon på veien mot en nordeuropeisk

Ingen nordisk refer


17flygelederen 3 09

Nabo-nyttDanmarkNaviair vil fra 1. januar 2010 privatiseres som statseidaksjeselskap. Innen neste sommer vil alle organisato-riske endringer være gjort.

Naviair har også foreslått lønnskutt, men det har den danske foreningen ikke gått med på. Menforeningen er også betenkt over den økonomiskekrisen og vurderer andre løsninger, som for eksempel økt arbeidstid.

FinlandTil tross for fallende trafikktall til og fra finske flyplas-ser opplever finnene en økning i antall overflyginger.

Alle Finavia-ansatte er tvunget til å ta 18 dagerulønnet permisjon i år. Arbeidsgiver avgjør både nårog hvor mange dager i slengen for den enkelte. Arbeidstaker skal dog ha minst to måneders forhåndvarsel.

Rovaniemi ACC skal stenges og ansvaret for luft-rommet flyttes til Tampere. Personellet kan imidlertidvelge å bli værende for å jobbe TWR/APP; ingen blirmed andre ord tvunget til å flytte.

IslandKeflavik flyplass ble privatisert 1. januar i år.

Mange flygeledere forlater de dårlige tider på Island for å jobbe andre steder, og sju har forlatt sålangt, de fleste fra Keflavik TWR/APP.

Keflavik flyplass (ikke Isavia) ønsket at tårnflyge-ledere — før opplæring til innflygingstjeneste startet— skulle signere en kontrakt for tre år bindingstidetter utsjekk. Brudd på denne ville medføre en botpå opptil ni millioner islandske kroner. Dette for åhindre nyutdannede å forlate til fordel for jobb i utlandet. Flygelederne nektet. Dermed fikk ikke tårn-flygelederne opplæring nå. I stedet tok ledelsen innaspiranter fra grunnkurset.

Grunnkurset for flygeledere er dessuten privati-sert for å redusere kostnader. Nå må studentene betale kurset selv.

SverigeMan planlegger å starte flygelederutdanning i regi avuniversiteter fra neste høst. Foreløpig har den sven-ske foreningen ikke detaljert kunnskap om dette.

Luftfartverket har, som Avinor, valgt RELTA-testenfor engelskprøvene. Flygeledere kan imidlertid brukehvilken som helst annen test, bare den er tilsynsgod-kjent. De må i så tilfelle betale for testen selv.

Med nåværende avgiftsregime er det for øyeblik-ket billigere for lufthavnene å ha flygekontrolltje-neste enn AFIS, dette fordi kontrollerte flyplasser er75 prosent sponset av underveisinntektene.

Når det gjelder remotely operated tower — fly-gledning på distans — vet den svenske foreningenforeløpig ikke om konseptet vil virke. Foreløpig vetman for lite om flere aspekter som omhandler bådetekniske og operative løsninger.

årets nordiske møte at prosjektet ikke har fått mandat til å lage en formell referansegruppe med foreningene, men at man luftromsblokk.

ansegruppe

18flygelederen 3 09

100 fly på utstilling. Flere enn40 av dem viste seg frem i lufta.

FEIRING MED TRØKK

Alt kom til ære for det som skjedde en mai-dag i 1909. 5. mai det året ble Norsk Luftsei-ladsforening en realitet. Da møttes de førsteentusiastene i frimurerlogen i Kristiania for ålage forening som skulle «virke for luftsei-ladsens utvikling i videnskapens, forsvarets,teknikkens og sportens tjeneste».

Fra pionerene i hovedstaden — selve

FEIRET MED FLAGG: 100-årsjubileumet for norsk luftfart og luftsport har blitt

markert ved flere anledninger i år.På Rygge var selve jubileums-

flyshowet i august.

PÅ HJEMMEBANE: 720-skvadronen, med sine Bell 412SP, holder til på Rygge.Her viser de seg frem.

KLASSISK SYN: F16 flankerer veteranen, De Havilland Vampire.

ÅPNET ALTA: Nye Alta lufthavn ble åpnet 25. september. En halv milliard kroner har blitt brukt påny terminal, tårn, teknisk bygg, flyoppstillingsplasser, rullebane og parkering. – Luftfarten har spilten nøkkelrolle i moderniseringen av Norge, uttalte statssekretær Erik Lahnstein under den offisielleåpningen, melder avinor.no og pekte på turistpotensialet. Avinors styreleder Inge K. Hansen varopptatt av solidaritet med flyselskapene i en tøff økonomisk hverdag, og av miljøutfordringene.SAS´ representant, Ove Myrvold, mente på sin side at arbeidet med nye Alta lufthavn var det bestesamarbeidsprosjektet selskapet hadde deltatt i sammen med Avinor. Konsernsjef Sverre Quale rosteprosjektet for forbilledlig ledelse — og for en «fantastisk flott» lufthavn.

RYAN AIR STARTET: Lavprisgiganten Ryan-air har startet å fly fra Rygge. 30. septemberforetok billigselskapet med ekstraavgiftenesin første avgang fra Moss lufthavn, Rygge.Flyet gikk til Madrid og oppstarten ble be-hørig markert. I løpet av oktober kommerdet irske flyselskapet til å tilby åtte destina-sjoner i Europa fra østfoldflyplassen.

19flygelederen 3 09

FOLK OG FLY: I underkant av 20000 fant veien til Rygge iløpet av jubileumsflyshowet. Her E-3A AWACS i fokus.

Showtime!

Tekst: TERJE DAHLSENG EIDEFoto: ANDERS FORSETH

starten på norsk organisert luftfart og luft-sport — har veien gått via Norsk Aero Klubbtil dagens Norges Luftsportforbund.

100-årsjubileumet har blitt markert vedmange anledninger og steder rundt om ilandet. Sivile og militære aktører og organi-sasjoner har alle bidratt til feiringen sidenseinvinteren og i løpet av året. Så også lør-dag 22. og søndag 23. august. Jubileums-flyshowet på Rygge — Rygge Air Show —hadde mye å by på for flyentusiaster.

Bildene viser litt av hva i underkant av tilsammen 20000 tilskuere over to dager fikkse. Nær sagt som vanlig under norske fly-

show var parhestene Jan Erik Autofil-Larssenog SAS-flyger Rolf Liland guider gjennom deulike displayene.

Også for to år siden var det jubileums-show på Østfold-flyplassen, den gang for åfeire helikopterskvadronen 720s 40-årsjubi-leum. Samtidig markerte stevnet over-gangen fra ren militær flyplass til også å blisivil lufthavn. Flystevnet ble arrangert avLuftforsvaret, i samarbeid med Norsk Luft-sportforbund (NLF) og de lokale klubbeneRygge flyklubb, Borg flyklubb og Nimbusfallskjermklubb.

Samme konstellasjon sto bak også årets

stevne, som ikke bare ga folket flymoro. Detser også ut som om det ender med over-skudd.

– Og når blir neste flyshow på Rygge?– Det foreligger ingen konkrete planer,

men GIL (genrealinspektøren for luftforsva-ret) har uttalt at det har vært to meget godearrangementer på Rygge de siste årene…

Sier showets presse- og informasjonssjefJon Erik Bergh.

YAKS: Aerostars Yak aerobatic team i sving.SUISSEKOMPETANSE: Patrouille Suisse, det sveitsiskeluftforsvarets oppvisningsteam, flyr i spiss formasjon medsine Northrop F-5E Tiger II.

RUTER PÅ ANBUD: 19. oktober er fristen for interesserte flyselskap å leggeinn anbud på drift av regionale ruter i Nord-Troms og Finnmark, opplyserSamferdselsdepartementet. Tilbydere i alle EØS-land er invitert til å delta i anbudet, som gjelder fra 1. april 2010 og tre år fremover. Anbudet omhand-ler to ruteområde, som begge blir trafikkert av Widerøe i dag. Tildeling skjertidligst 21. desember. Maksimalprisene skal være på samme nivå som iinneværende periode. I forrige runde ble det innført en maksprisreduksjonpå 20 prosent. Denne blir altså opprettholdt.

FLERE FRA RYGGE: Samferdselsdepartementet (SD) har de siste

månedene lettet rammebetingelsene for Moss lufthavn, Rygge.

I statsråd 18. september ble det vedtatt at konsesjonen skal tillate

inntil 21000 kommersielle flybevegelser i året. SD vil samtidig vur-

dere ulike tiltak for å sikre at en videre vekst på Moss lufthavn ikke

svekker muligheten til å opprettholde et desentralisert flyplass-

tilbud innenfor Avinor. Dette melder regjeringen.no.

Det var atskillig mer trøbbel sist gang SAS byttet kallesignalinnenlands.

FRA CNO TIL SAS

Den gangen — etter årsskiftet 2004-2005 —var det ukevis med store problemer medlike kallesignal og utstrakt møtevirksomhetmellom selskapet og Avinor. Den norskedelen av SAS hadde blitt skilt ut som egetselskap, SAS Braathens. Nytt radiokallesignalble Scanor. Rutenumrene måtte endres. Kal-lesignalene hadde fått et ekstra 4-tall først ikallesignalet — og det var ofte mange likekallesignal samtidig.

– Da man gikk fra Scandinavian til Sca-nor, var det gjort et dårlig forarbeide medtanke på callsign clash, og vi hadde storeproblemer de første ukene, husker Knut Bac-ker, SAS-flyger og nestleder i Norsk Flyger-forbund.

1. oktober i år gikk man motsatt vei —fra Scanor til Scandinavian — etter at SASNorge opphørte å eksistere som eget sel-skap. Nå opererer alle SAS-fly på sammeAOC (air operator certificate, driftstillatelse)med kallesignal Scandinavian.

Færre vanskeligheter. Overgangen veddenne anledningen har vært mykere, i allefall hva gjelder kallesignalproblematikk. Dethar ikke vært like mange tilfeller med like

kallesignal som sist, selv om flere ruter harfått nye firesifrede nummer.

– Heldigvis ser det ut til at det har gåttganske så bra denne gangen. Jeg har selvfløyet mye etter 1. oktober, og jeg har ikkeverken opplevd eller hørt om vanskelighetereller problemer i forbindelse med over-gangen, sier Knut Backer.

Knut Riis, sjefflygeleder ved Gardermoenkontrolltårn har registrert det samme. I2005, den gang som opplæringsleder, varRiis svært involvert i arbeidet med å løseproblemene med like kallesignal.

– Heldigvis ble det ikke samme formatpå dette denne gangen, sier Knut Riis.

Men like kallesignal har like fullt skaptvansker denne gangen også.

– Clashing callsigns skal rapporteressom luftfartshendelser i MESYS og vi harsendt endel herfra allerede, sier sjefflygele-deren.

Har mottatt rapporter. – Vi har fått noenrapporter, men ikke så mange som vi fryktet.Første helgen kom det en del rapporter iMESYS, men så har det roet seg, sier safetymanager Anne Ki Chavez i flysikringsdivisjo-nen.

– I 2005 ble det gjort mye for å bøte påproblematikken da alle kallesignalene tilCNO fikk et ekstra 4-tall først, ikke minst påGardermoen med Knut Riis i spissen. Tettemøter med SAS hjalp og man landet på enløsning en greide å leve med, sier hun

– Vi observerer dette veldig nøye og føl-ger med. Den gang var det mye mer støy,men det er ikke uproblematisk dennegangen heller, med enkelte konstellasjonersamtidig på frekvensen. Det er tidlig å si noesikkert. Det er fortsatt kort tid siden en-dringen, legger hun til.

20flygelederen 3 09

Mindre krøll


HADDE TO RUTENUMMER: I etterkant av kallesignalproblemene i 2005 måtte numrene på enrekke ruter endres. Det førte i mange tilfeller til forskjellig radiokallesignal og kommersielle rute-nummer. – For eksempel het våre ruter mellom Stavanger og Oslo SK4003 etc, men ATS-callsignvar CNO003. Vi fjernet altså 4-tallet på callsignet her. Nå kan vi ikke bruke SAS003 som callsign, sidendette er en rute som går på svensk innenriks. Derfor brukes nå SAS4003 på rute SK4003, sier SAS-pilot Knut Backer og minner om tidligere ordninger i SAS, der rutenummer og kallesignal begyntepå 0 og 1 i Sverige (innenriks), 2 i Danmark, og 3 i Norge, 5 til UK, og 9 på langruter.

� SAS kjøpte Braathens i 2002. Konkurransetilsynetskrav var Braathens skulle bestå som eget selskap iminst to år.

� Den norske delen av SAS ble etter hvert slått sammenmed Braathens i et nytt eget selskap, SAS Braathens,med eget AOC (air operator certificate, driftstillatelse)og radiokallesignal Scanor. Fram til dette hadde SASvært ett selskap med en AOC, uansett land.

� Senere skiftet SAS Braathens navn til SAS Norge, menfortsatt på egen/samme AOC.

� Etter 1. oktober er imidlertid alle SAS-fly — Sverige,Danmark, Norge og interkontinentalt — underlagtsamme AOC og opererer med samme callsign, Scand-inavian.

fakta

flygelederen

Tilbake til Scandinavian

21flygelederen 3 09

Feiret 20 år somfast kommisjon Statens Havarikommisjon for transport(SHT) og direktør Grete Myhre var i sentrumda kommisjonen feiret 20-årsjubileumet foropprettelsen av en fast undersøkelseskom-misjon, med mandat å undersøke årsaksfor-hold med henblikk på å forebygge nyeulykker, ikke fordele skyld og ansvar. SHThadde invitert 150 gjester — fra alle fire fag-områder SHT har ansvaret for — til seminarog festmiddag den 10. september på Lille-strøm. Havarikommisjonen for sivil luftfart (HSL)ble opprettet 10. juli 1989, etter en forhisto-rie med ad hoc-oppnevnte kommisjoneretter ulykker. Siden den gang har ansvars-området blitt kraftig utvidet. Nå har SHTogså ansvaret for undersøkelser innen luft-fart, jernbane (2002), vei (2005) og sjø(2008). Seminaret omhandlet blant annet engjennomgang av historien, innlegg av detengasjerte slaget fra forsker og filosof Hen-rik Syse og gjennomgang av en ulykke frahver av sektorene. Fra luftfarten var detNorne-ulykken i 1997 som ble gjennomgått.

– Våre verdier er troverdig, kompetent,nytenkende og medmenneskelig. Det er etinntrykk jeg håper at vi etterlater oss når vihar vært på undersøkelser, sa SHT-direktør isitt innlegg.

FØRSTEDAMEN PÅ RØROS: Lise Faksvåg Dukan erførste kvinnelige flygeleder på Røros i løpet av 37 år medflygekontrolltjeneste i verdensarvbyen. På tide! Dukanble autorisert 11. juni.

CNO BLE SAS: 1. oktober opphørteSAS Norge å eksistere som eget selskap.Det gjorde også bruken av kallesignalet

CNO/Scanor. Nå er radiokallesignetScandinavian på alle SAS-fly.

FOTO: SAS

IKKE BARE LETT: – Også fra cockpit har jeg hørt at detslites med kallesignalene. «All time high» fikk jeg rap-portert i møte i OSLs flytryggingskomite nylig. SAS 4444,med uttalelsen fower, så tar det sin tid å si Scandinavianfower - fower - fower - fower... Det føles litt frustrerendemed at det arbeidet som Avinor og SAS la ned i 2005 forå rydde opp nå bare blir lagt til side, sier Knut Riis.

I FOKUS: Direktør Grete Myhre og hennes SHT. FOTO: TERJE DAHLSENG EIDE

– Vi kan ikke akkurat lene osstilbake i selvtilfredshet. Det villedefinitivt være dårlig sikker-hetskultur.

BLANT DE BESTE

Safety manager Anne Ki Chavez er selvsagttilfreds med at Eurocontrol, den europeiskeflysikringsorganisasjonen, omtaler flysi-kringsdivisjonens sikkerhetskultur i sværtpositive ordelag.

– Flysikringsdivisjonen i Avinor er blantde beste i klassen på sikkerhetskultur, sierDr. Barry Kirwan, ved Eurocontrols forsk-nings- og utviklingsavdeling i Bretigny.

Dette sier han ba-sert på resultatene avspørreundersøkelsen isikkerhetskultur somble gjennomført blantFS sine ulike yrkes-grupper på vårparten,samt etterarbeidet,som blant annet inne-holdt arbeidssam-linger på Stavangerog Oslo kontrollsen-traler. Forrige under-søkelse av tilsvarende type ble gjennomførtvåren 2007.

– Vi ser en markert bedring fra forrigerunde, bekrefter Anne Ki Chavez.

– Men vi skal være forsiktige med å værefor bråkjekke. Undersøkelsen viser både po-sitive sider og utviklingsområder, sier flysi-kringsdivisjonens safety manager.

Har prioritert. Hun gir satsing på sikker-hetskulturkampanjen, der personell på sta-ben har reist rundt til de ulike enhetene ogavholdt samlinger med alle ansatte, deler aværen for en tilsynelatende god utvikling.

– Vi har valgt å ha fokus på sikkerhets-kultur og valgt å bruke av begrensede res-surser for å gjøre jobben. Det er tatt utoperative ressurser, både innen FNT og LTT,til disse samlingene — det er satset mye pådette. Ikke minst linjeorganisasjonen harsett betydningen i å prioritere dette, sierChavez.

Nå skal rapporten ferdigstilles. I løpet avprosessen har det kommet inn mange for-slag til forbedringer. Målet er at arbeidetskal manifestere seg i konkrete tiltak.

– Vi har mer å hente på dette området,understreker hun.

Bedre rapporter. Samtidig konstaterer flysikringsdivisjonens safety manager at rapporteringsgraden holder seg «god og

stabil». Kvaliteten på rapportene har ogsåblitt bedre i løpet av de siste årene.

– Det er også færre som bare skriver at«piloten gjorde feil», men i stedet rapporte-rer om egne feil, om ting som ikke fungererog kommer med konkrete forslag til forbe-dringer. Også fagspesialister og ledere harblitt flinkere til å kommentere, mener AnneKi Chavez.

– Men vi har fortsatt en jobb å gjøre nårdet gjelder å presisere hva som skal væremelding og som skal rapporteres som enhendelse. Her må vi bli tydeligere, menerhun.

22flygelederen 3 09

Langt til mål


� I april gjennomførte flysikringsdivisjonen (FS) enspørreundersøkelse om sikkerhetskultur blant divisjonens ansatte.

� Forrige gang en tilsvarende undersøkelse blegjennomført var våren 2007. Resultatene fra den dannet grunnlaget for Sikkerhetskulturkampanjen,der safetystaben har reist rundt og besøkt FS’ ulikedriftenheter for å lære de ulike yrkesgruppene om sikkerhetskultur, bevisstgjøre og diskutere sikkerhets-kultur. Noen få driftsenheter gjenstår.

� I samarbeid med Eurocontrol og Universitetet i Aber-deen har Avinor FS gjennomført en gjennomgang avsikkerhetskulturen i etterkant av årets spørreunder-søkelse. I juni ble det også gjennomført arbeidssam-linger ved kontrollsentralene i Oslo og Stavanger for åutdype og verifisere svarene fra undersøkelsen.

� En foreløpig rapport viser en tydelig positiv utviklingfra forrige undersøkelse.

� Dr. Barry Kirwan, leder av sikkerhetsdivisjonen i Euro-control, mener undersøkelsene avdekker en høy gradav tillit mellom kolleger, og mellom medarbeidere ogledelse i hele organisasjonen, noe som er en forutseting for videre forbedring.

Kilde: avinor.no

fakta

flygelederen

Sikkerhetskultur i Avinor

SAFETY MANAGER:Anne Ki Chavez.

FORTSATT NEDGANG: September visteogså nedgang i antall passasjerer til og fraAvinors lufthavner sammenliknet medsamme måned i fjor. Totalt reiste i under-kant av 3,5 millioner i september, en ned-gang på 4,2 prosent i forhold til september2008, melder avinor.no. Utlandstrafikkengikk ned med 7,3 prosent, mens innlands-trafikken droppet med 2,4 prosent.

HÅPER PÅ BEDRE TIDER: Nå håper Avinor at ned-gangen er i ferd med å bremse opp etter mangemåneder med negative tall siden nedturen startetfor ett år siden. For Oslo Lufthavn Gardermoens delvar totaltallet for september minus fem prosent ,holdt opp mot september 2008. Antall flybevegelsergikk i september ned med 4,9 prosent sammenlig-net med samme måned i fjor. 28,5 millioner pax sålangt i år betyr en nedgang på seks prosent.

23flygelederen 3 09

– Dette er jo svært glede-lig å registrere. Det viserbare det som vi vet sågodt fra før, at alle flygele-derne rundt om i landetlegger ned en betydeliginnsats i arbeidshverdagensin for å sørge for en sik-ker, effektiv og velordnetflyt i flytrafikken, kommen-terer Robert Gjønnes,

leder i NFFs Faglig Utvalg(FU).

– Det viser også at deter en positiv utvikling ikonsernet – det er ogsåsvært gledelig, understre-ker Gjønnes og peker påbetydningen av god kom-munikasjon, medbestem-melse og positivtsamarbeid.

– Ref. Hovedavtalen såer dette helt i tråd med in-tensjonene for å nå viktigemål. Når det er gjensidigtillit og respekt mellompartene på alle nivåer så erdet mye lettere å nå de fel-les målene man setter seg,sier FU-lederen og flygele-deren i Gardermoen tårn.

HAR VEDTATT: Avinor skal innføre Ekofisk kontrollområdebasert på ADS-B-overvåking. Her et Sikorsky S92 fra NorskHelikopter. FOTO: TERJE DAHLSENG EIDE

Ny kontroll offshoreAvinor har skrinlagt planeneom radarovervåking av helikop-tertrafikken til og fra Ekofisk.

SKAL BRUKE ADS-B

Avinor har i stedet vedtatt å innføre Ekofiskkontrollområde basert på ADS-B-overvå-king. ADS-B er fremtidens system og forde-len er at det er mye billigere og mernøyaktig enn radar. Den største utfor-dringen er implementeringstidspunktet.

Krav om utstyr i luftfartøyene gjelderførst fra 2015 (nye maskiner allerede fra2012), men Avinor har (med Luftfartstilsy-nets hjelp) målsetning om å innføre kravet idette området allerede fra 2012.

Stavanger kontrollsentral vil da kanskjebli de første i Europa som tar dette i bruk.Dette vil bidra til en betydelig økning i sik-kerhetsnivået for passasjerene til/fra Ekofis-kområdet, og da dette er rimeligere ogpraktisk sett mye bedre offshore enn radarforventer vi at dette etter hvert tas i bruk påalle de delene av sokkelen hvor det er regel-messig helikoptertrafikk.

Tekst: CHRISTIAN BERGE

FU-lederen: Gledelig

GOD UTVIKLING: Sikkerhetskulturen I flysikringsdivisjonen viser en god utvikling. Her fra Ørland tårn. Fra venstreGeir Strand, Hallgeir Hoøen, Hans Morten Grande, Jan Hyllmark og Erling Jøssang.

VI VIL UT: På seks år har utlandstrafikken til og fra norske luft-havner økt med 59 prosent. Det kommer frem i reisevaneun-dersøkelsen som Transportøkonomisk Institutt har utført forAvinor. Utlendingers feriereiser til Norge har fordoblet segsiden 2003. Oslo Lufthavn, Gardermoen er selvfølgelig den de-sidert største aktøren. OSL står for 66 prosent av utlandstrafik-ken. Nest størst er ikke-avinoreide Sandefjord Lufthavn Torpmed10 prosent, mens Stavanger og Bergen har henholdsvisni og åtte prosent, skriver selskapet i en pressemelding.

90 DESTINASJONER: Siden 2003 har ikkebare antallet nordmenn på fritidsreiser tilutlandet økt med 71 prosent, tilfanget avdestinasjoner på fremmed jord har ogsåeksplodert. Nå tilbys det rundt 90 uten-landske destinasjoner fra norske lufthavner,mot 40 for seks år siden. Avinor ønsker å ut-vikle rutetilbudet ytterligere, ikke minstmot det amerikanske markedet og Asia.

TOPP TRE INNENLANDS: Oslo

Lufthavn Gardermoen kommer

ikke overraskende på topp også

hva gjelder innenlandstrafikk. 2,7

millioner passasjerer i årets fire før-

ste måneder gir en markedsandel

på 34 prosent. Flesland og Værnes

følger deretter. Siden 2003 har

innenlandstrafikken økt med

gjennomsnittlig 3,5 prosent årlig.

24flygelederen 3 09

Den svenske regjeringen foreslår å lage ak-sjeselskap av lufthavnsvirksomheten i Sve-rige. Det medfører at Luftfartsverket (LFV)tidligst fra 1. april neste år blir splittet opp.Flysikringstjenesten skal fortsette som idag.

LFV har også søkt regjeringen om å fålage et selskap for alle tårn, for å forberedeseg på en eventuell konkurranse fra andre

aktører. ACR (Aviation Capacity Resources)er en aktør som har vist interesse, menogså andre tjenesteleverandører ventes åkunne vise interesse for å drive LTT i sven-ske tårn i fremtiden.

LFV og danske Naviair stifter i løpet avkort tid det felles selskapet som skal kon-trollere de to landenes luftrom, NUAC HB.

Europeisk lufttrafikk vil troligoppleve en nedgang på seksprosent i antall flybevegelseri år.

KORTTIDSPROGNOSE

Det viser Eurocontrols siste prognose,sluppet 1. oktober. Alle deler av marke-det — og de aller fleste europeiske land— er påvirket av nedgangen i trafikken.Den europeiske flysikringsorganisasjo-nens tall viser at de fem travleste med-lemsstatene merker nedgang itrafikktallene:

I Storbritannia venter man at trafikk-nedgangen blir på åtte prosent i år, del-vis grunnet reduksjon i interne flygingerog i trafikkflyten mellom Europa ogUSA. Samme årsaker gjør at Eurocontrolforventer nedgang også for Spania (åtteprosent), Frankrike (sju prosent) og Tysk-land (seks prosent) sammenliknet medfjoråret. Italia kommer bedre ut enn deøvrige europeiske store leverandøreneav flysikringstjeneste med en nedgangpå to prosent.

Tyrkia er et av svært få land som kannotere seg for trafikkvekst i nedgangsti-dene. Eurocontrol tror at tyrkerne vil fåmer enn tre prosent flere flybevegelser iår enn i fjor.

Saktere enn forventet. Lavkostnads-selskapene som helhet viser imidlertidde klareste signalene på å snu trendentil vekst, mener Eurocontrol, men påpe-ker at konkursen til Sky Europe i augustgjør at også dette segmentet forblir inedgang, i alle fall til november.

Selv om frakt- og øvrig ruteflyging

gjennom sommeren opplevde en delvisbedring, er utsiktene skjøre, viser kort-tidsprognosen.

– En rekke europeiske økonomierhar kanskje lagt resesjon bak seg, mentrafikkveksten kommer saktere enn for-ventet, sier prognosesjef David Marsh iEurocontrol.

Han tror nedgangen snur til svakvekst i løpet av november eller desem-ber.

– Men med ytterligere kutt i vinter-programmene, kunngjort av enkelte fly-selskaper, kan det ta ytterligere tre tilseks måneder før trenden snur, sier han.

Stor usikkerhet. For Norges del viserprognosene en nedgang på 4,6 prosenttotalt sett, med usikkerhetfaktor på 1,2prosent, for 2009 sammenliknet medfjoråret. Underveistrafikken ser ut siktermot knappe seks prosents nedgang. Fornaboen i øst sier tallene en nedgang påti prosent, men også de øvrige nordiskeland merker krisen: Finland -6,8 prosent,Island -7,2 prosent og Danmark -8,0.

For neste år forventer Eurocontrolen trafikkoppgang på 1,9 prosent forNorges del året sett under ett. Progno-sene er forbundet med mildt sagt storusikkerhet. Eurocontrol tror at Norge i50 prosent av tiden vil ha en vekst på -2,4 til +5,2 prosent, mens i 80 prosentav tiden innenfor -5,6 til +8,7 prosent.

– Det er store usikkerhetsmomentertilknyttet prognosene fra Eurocontrol, sådette må vi finne ut av selv. Vi jobbermed saken, sier flysikringsdirektør KnutSkaar.


Europa ned med seks

Luftfartsverket forbereder tårnkonkurranse

25flygelederen 3 09

Kong Harald var tilstede.

Det var også Hans Majestet Kongens Gar-den, daværende forsvarssjef Sverre Diesenog forsvarsminister Anne Grete Strøm-Erich-sen var på plass da Forsvarets operative ho-vedkvarter (FOH) offisielt ble åpnet i Bodø.1. august ble Forsvarets Fellesoperativt ho-vedkvarter (FOHK) formelt nedlagt og an-svaret overført fra Jåtta utenfor Stavanger tilfjellanlegget på Reitan utenfor Bodø

21. august ble Forsvarets operative ho-vedkvarter (FOH) — en sammenslåing avFOHK og Landsdelskommando Nord-Norge— offisielt åpnet. FOH skal styre enhveroperasjon for norske, militære styrker, i fred,krise og krig.

Militære styrker bugnet det for øvrig av iBodø sentrum på åpningsdagen. Mannska-per fra hær-, sjø- og luftforsvaret deltok alle imakeringen av at nok en omstridt flyttepro-sess er fullført — en prosess som ikke over-raskende har vist seg å bli mye dyrere ennplanlagt.

– FOH skal være det spisseste og viktig-ste ledelsesapparatet for å håndtere vanske-lige situasjoner. Alt fra å sende soldater utfor å bistå med å finne bortkomne og å ytestøtte ved oljekatastrofer, slik som i Lang-sund, sa sjefen for FOH, generalløytnantBernt Ivar Ferdinand Brovold.

FOOOFF: Skydekket var lavt og de opprinnelige planenekunne ikke gjennomføres, men Bodøs F16-skvadroner kastetlikevel glans over åpningen av Forsvarets operative hoved-kvarter.


FOHK ble til FOH

26flygelederen 3 09

VIL HA STATLIG KJØP: SAS-sjef Ola H. Strand (innfelt) tok under Solakonferansen til orde for statligkjøp av lufthavntjenester på ulønnsomme lufthavner.

Her fra en av de fire store — og lønnsomme — Sola.FOTO: ANDERS PRESTERUD

– For lite luftfartSAS-direktør Ola H. Strand ersærdeles misfornøyd med ram-mebetingelsene i norsk luftfart.

OLA PÅ SOLA

Vei og jernbane får alt for mye oppmerk-somhet, og luftfarten er for dårlig behandleti Nasjonal Transportplan (NTP), mener SAS-sjefen. Under Solakonferansen tidlig sep-tember reagerte Strand i sitt innlegg sterktpå at det nå legges opp til 4,1 prosents øk-ning i avgiftene,

– Dette er en økning som ikke kan ak-septeres, sa Ola H. Strand.

Noen dager senere varslet imidlertidAvinor at selskapet foreslår å fryse avgiftsni-vået på dagens nivå til neste år. Samferd-selsdepartementet fastsetterluftfartsavgiftene, normalt tidlig i november.

SAS-direktøren sa videre i sitt innlegg atoverskudd fra de fire store lufthavnene —Gardermoen, Flesland, Sola og Værnes —ikke er tilstrekkelig på sikt.

– Man må få på plass statlig kjøp av luft-havntjenester på lufthavner som ikke gårmed overskudd. Slik situasjonen er nå er detfeilslått distriktspolitikk så det holder, saStrand.

Savnet i valgkampen. Til tross for myefokus på vei og jernbane i NTP ønsket han åløfte frem luftfarten, et tema som var savnet

i valgkampen. Systemet er bygd på samfi-nansiering. Det var få signaler på at regje-ringen vil endre sin politikk, og at mankjente synspunktene til selskapene. Statsse-kretær Geir Pollestad (Sp) representerteSamferdselsdepartementet etter ministerLiv Signe Navarsete meldte avbud.

Sverre Quale satte — i forkant av SAS-sjefens innlegg— agendaen med å snakkeom Avinors økonomiske utfordringer. Derman før snakket sikkerhet, snakker man nåsikkerhet og økonomi, og selv om sikkerheter dyrt konstaterte konsernsjefen at det ermye dyrere med ulykker.

At Avinor har staten som eier betyr soli-ditet og langsiktighet, men det er ingen so-vepute. Eiermeldingen behandles førstsenere i høst, og det er vanskelig å leggeplaner uten å vite de konkrete rammebe-tingelsene. Her kan man nevne krav om ut-bytte, statlige kjøp og tiltakspakken somfølge av den økonomiske situasjonen.

– Det som er sikkert er i hvert fall at maner avhengig av inntekter fra de fire store, saQuale til den tradisjonsrike luftfartskonfe-ransen.

Økonomi preget. Solakonferansen ble i deto første dagene av september avholdt for23. gang. Hovedtemaet var luftfartens ram-mebetingelser, et tema som er spesielt aktu-alisert i den økonomiske situasjonenbransjen nå befinner seg i. Andre overskrif-ter var miljø, human factors,

utdanning/forskning og redningstjenes-ten/helikoptre.

Konferansen tjuvstartet som vanlig man-dag kveld. Den norske luftfartshistorien pre-sentert av assisterende generalsekretær iNorges Luftsportsforbund, Arne Mathisen,før skrittet ble tatt fra fortiden og inn i frem-tiden da programsjef Oberst Charles SSvensson fortalte om anskaffelsen av F-35Lightning II, Norges neste jagerfly.

Etter offisiell åpning av ordføreren i Solable Solakonferansens sikkerhetspris tildeltKnut Lande (tidligere flyger i Forsvaret, CHCHelikoperservice og SHT).

Dan Lundvall fra svenske Luftfartsverket

TAR MILJØET PÅ ALVOR: Luftfart står for rundt to prosent av kli-mautslippene. At man har så stort fokus på det sier noe om bransjensseriøsitet, mente miljødebattleder Ove Narvesen. KLMs representantfortalte om deres tiltak som strekker seg fra toppledelsen til hvordanflygere kan bidra og hvordan selskapet håndterer avfall. På det fore-stående klimatoppmøtet i København er det viktigste punktet ETS(Emission Trading Scheme), mens man på lengre sikt må over på mermiljøvennlig drivstoff, biofuel.

FORTALTE OM «MILJØFLYET»: Norwegian fortalte om «miljøflyet»Boeing 737-800. Hadde de hatt 50 MD80 i stedet for den planlagteflyparken med B737-800 hadde de hatt en milliard kroner mer i driv-stofforbruk årlig! Flåtefornyelse er det enkelttiltaket med størst effekt(20-30 prosents reduksjon i utslipp). De savnet belønningsmekanis-mer, for eksempel lavere avgifter/straffe utslippsbombene. I 2020 vilbransjen ha en 85 prosents forbedring sammenliknet med 1960, ogman har ytterligere ambisjoner.

(LFV) fortalte i sitt foredrag om rammene forflyet i den svenske luftfartspolitikken. Flyetspiller mindre rolle i Sverige enn i Norge, ogdet er få konkrete mål i politikken. Statenhar økonomiske mål til LFV, som like gjernekunne vært for en bank. Staten reduserersitt ansvar og LFV vil kvitte seg med flere fly-plasser. Det finnes statlig kjøp, men da somen totalpakke for lokalsamfunnet, som selvmå avgjøre hva man vil bruke pengene til.

Helge Anonsen, leder i Norsk Flygerfor-bund, og Roger Holm, avdelingsdirektørluftfart i SHT, delte frykten om at endringer iLuftfartsloven om tvangsmulkt/overtredel-sesgebyr (straff ) vil medføre mindre rappor-tering, at problemer skjules og sikkerhetensvekkes. Lovforarbeidet har ikke vært godtnok og Just culture-prinsippet må ligge ibunn.

Offentlig finansiering. Det har vært litesamhandling mellom luftfarten og undervis-ning/forskning i Norge. Høyskole/univer-sitet-debatten har pågått lenge, og det harvært et problem at flyskolene ødelegger for

hverandre. Luftfart er den eneste utdanningher til lands som ikke har opplegg på høy-skole/universitetsnivå, og det er viktig atbransjen står sammen om å få på plass of-fentlig finansiering.

Human factors & SAR. Det er nye krav tildesign, interoperabilitet og integrasjon,samtidig som mennesket skal passe inn i detekniske systemene. Det er store utfor-dringer i den kulturelle organisasjonen, ogmange sliter med å lære av feil og gjør demom igjen, spesielt etter endringer i ledelsen.Gjennom HILAS (EU-prosjekt) er målet å eva-luere HF-integrasjon i ny teknologi gjennomhele sertifiseringsprosessen. SAS har værten av aktørene i dette prosjektet.

Dagens tolv Sea King-redningshelikop-tre er fra 1972. Nye maskiner er planlagt idrift innen 2014 og anskaffelsesprosessenble gjennomgått. I Storbritannia er deler avtjenesten privatisert som følge av et samar-beid med oljebransjen. Det legges opp til etnytt anbud som strekker seg over 25-30 år.Forsvarets rolle vil da bli redusert betydelig.

Negativ utvikling. Det siste foredragetholdt Luftfartsdirektør Heine Richardsen.Han var tydelig på at myndighetene ikke ak-septerer at den økonomiske krisen får kon-sekvenser for sikkerheten. Den sisteECAC-statistikken viser at nedgangen i ulyk-ker har stoppet opp. Her hjemme tar det tidfør man kan hente ut trender fra det nyerapporteringsregimet (fra 2007). Fra UKkunne det rapporteres at dagens treningikke er tilpasset utviklingen (noe som og erkommentert i the Controller 03/09).

EASA- regiment er under stadig utvik-ling, og innen 2020 vil situasjonen for de nasjonale tilsynene være betydelig endret iforhold til i dag. En bekymring på kort sikt erat SAS Norge leverte inn sin AOC (air opera-tor certificate) og ble skandinavisk igjen1.oktober. Hva har det å si for inntektene til Luftfartstilsynet?

27flygelederen 3 09

Tekst: CHRISTIAN BERGE

28flygelederen 3 09

Diskusjon om

NY LUFTFARTSLOV: Endringer i Luftfartslovens § 12 vil omhandle nye sanksjonsbestemmelser som vil gi Luftfartstilsynetmuligheter til å gi overtredelsesgebyrer ved brudd på forskriftene i loven. FOTO: TERJE DAHLSENG EIDE

Sa hallo til Erik ByeLørdag 22. august mottok Norwegiansin første nye Boeing 737-800-maskin,den første av 42 av samme type som sel-skapet skal eie selv. I tillegg har selskapetmed den røde snuten opsjon på å kjøpeytterligere 42.

Den amerikanske kongressen god-kjente 31. juli i år en statlig lånegarantifor finansiering av de første 27 flyene.Samtidig fikk flyselskapet også godkjen-ning på et rent lån for kjøp av de førstesyv maskinene, melder norwegian.no.

LN-DYA er registreringen på nykom-meren med 186 seter, som med blantannet lette karbonbremser vil spare myedrivstoff sammenliknet med tidligeremodeller.

Norwegian følger opp sin tradisjonmed å plassere norske helter på halen.Denne gangen er det TV-personlighe-ten, sangeren og journalisten Erik Byesom æres. Bye, som i sitt liv la ned enstor innsats for Redningsselskapet, harallerede en redningsskøyte oppkalt etterseg. Nå også et fly, etter en avstemning iregi av Norwegian.

50.000 timer i luftenOnsdag 16. september passerte Forsva-rets Lynx-helikoptre 50.000 timers totalflytid, melder Forsvarets nettside mil.no.

I utgangspunktet var de seks heli-koptrene var bygget for å fly 7000 timerhver. Nå har de vært tilsammen fem årog syv måneder i luften — uten alvor-lige ulykker — men er ikke ferdige medsitt oppdrag ennå. Frem til NH-90 tarover jobben, skal de seks Lynx-maski-nene i 337-skvadronen på Bardufoss,fortsette å støtte Kystvakten med åhåndheve norske interesser i havområ-dene.

Helikoptrene ble anskaffet på sluttenav 70-tallet og samtlige seks flyr fortsatt.– At Lynxen årlig har reddet et titallsmenneskeliv til havs og på land, er ogsåen bragd verdt å merke seg, understre-ker oberstløytnant Jørn Stangnes, sjef337-skvadron overfor mil.no.

Flygelederen presisererFlygelederen omtalte i nummer 2-09 todanske flygeledere, utdannet i regi avAvinor, som ønsket å forlate Avinor for åjobbe i hjemlandet før plikttjenesten varutløpt. I denne saken hadde Flygelede-ren snakket med en av de to omtalte,ikke begge to, som det kunne se ut som.

Vi beklager.

29flygelederen 3 09

Egil Colling til minneI sommer fikk vi plutselig se i avisen at pensjo-nert flygeleder og supervisor Egil Colling, vargått bort. Dermed er vi blitt fattigere alle sam-men fordi Egil var en personlighet av desjeldne.

Egil Colling var stor på flere måter. Hankunne fylle rommet i gamle Oslo kontrollsen-tral på Fornebu fysisk, sosialt og verbalt. Somung flygeleder var han kjent for å være pyntetog pen slik det skulle være. Så dreide livethans en 180 og Egil kastet slips og hvite skjor-ter over bord. Etter å ha brent fingrene påkvinner åpnet Egil døren til en ny tilværelse.Det var kunststudenten Sylva fra Finland somsto i døren til Egil Colling, og ville selge sineverk. Hun ble invitert inn og kom — billedligtalt — aldri ut igjen.

Egil ble en ny person. Litt hippie. Masse livs-glede. Han kom på jobb ikledd en håndmaltFord Taunus 12M med sterk «flamme»-designpå begge sider. Håret var skulderlangt og vit-net om kreativitet og livsglede. Pilotveske varnå «ut» og Davey Crockett «in». I kantinen ogrundt middagsbordet brukte Egil chili ogkrydder som om det var saft-og-vann. Egil nøtlivet med begge hender.

Samlivet med Sylva var varmt, intenst ogfull av fysikk. Jeg så en pizza som fløy overbordet etter Egils erting. Bare litt mer kraft, såhadde den gått opp i nær jordbane.

Hans humoristiske sans, uttrykt gjennomen høy og ekte latter, var til stor glede for deav oss som utgjorde fotfolket i de evige kon-flikter med LD/LV på 70- og 80-tallet. Hanslager av historier om administrasjonsfolkeneseskapader var enormt og ga oss selvtillit noktil å stå av det meste. Latter kan være et effek-tivt våpen. Men Egil var aldri ondskapsfull. Egilvar rett og slett et snilt menneske. Han varogså en svært engasjert flygeleder og passetutmerket som supervisor.

Som stortingsrepresentant hadde jeg gledeav at Egil stilte sin arbeidskapasitet til disposi-sjon for å utrede saker hvor han hadde erfa-ring og kompetanse. Men de senere år varhan opptatt med saker utenfor LTT.

Det er kutyme å lyse fred over en personsom har gått bort. Jeg klarer ikke helt å se formeg Egil Colling i passiv fred. Der oppe hvorhan nå holder på med utsjekk, er det nåneppe helt fredlig. Det må ha vært et sjokk forgamle St. Peter da Egil ankom i sin egen him-melvogn. En Taunus 12M med flammedesignpå sidene.

Oscar D. Hillgaar

minneord

sanksjonerDen 7. oktober avholdt Luftfartstilsynet et opp-startsmøte for et nasjonaltsamarbeidsforum for Justculture.

MANGE DELTAR

Opprettelsen av dette forumet er enfølge av et krav fra Eurocontrol/ECIP.Just Culture er definert som: «En kulturhvor frontlinjeaktører eller andre ikkeskal straffes for gjerninger, utelatelsereller beslutninger som de tar og som eri samsvar med deres erfaring og tre-ning, men hvor grov uaktsomhet, be-visst unnlatelse og skadelig handlingikke er tolerert.»

Forumet samler deltakere fra fagfor-eninger innenfor luftfartsmiljøet, flysel-skaper og operatører, Luftforsvaret, SHT,OSL/Avinor samt Justis- og Samferdsels-departementet. NFF er også represen-tert.

Forumet er fremdeles i startfasenmen et av de viktigste målene blir erfa-ringsoverføring fra hendelser, undersø-kelser og sikkerhetskultur, samtinformasjon til presse og samfunnet for-øvrig, om viktigheten av å ha et åpentog ikke-straffbart rapporteringssystem.Det var enighet blant deltakerne i detnylig oppstartede forumet at en høyrapporteringsgrad er et viktig bidrag forøkt sikkerhet innenfor norsk luftfart.

Lovdiskusjon. Hoveddiskusjonen påmøtet kom etter at Morten Foss fraSamferdselsdepartementet foredro omkommende endringer i luftfartslovens §12. Disse endringene vil omhandle nyesanksjonsbestemmelser som vil gi Luft-fartstilsynet muligheter til å gi overtre-delsesgebyrer ved brudd på forskriftenei loven.

Flere av deltakerne på oppstarts-

møtet, blant annet leder i Norsk Flyger-forbund, Helge Anonsen, mente at hvisman risikerer mulkt og straff for men-neskelige feil vil dette automatisk føretil økt skepsis til rapporteringssystemetog reduksjon i antall rapporterte hen-delser. Både Samferdselsdepartementetog Luftfartstilsynet ønsket å poengtereat endringene i loven har som mål åkunne gi sanksjoner i tilfeller hvor enannen reaksjon vil bli sett på som forstreng.

Ikke mot enkeltpersoner. Luftfartstil-synet ser for seg at man for eksempelskal kunne gi bøter i stedet for å stengeen flyplass, eller å sette en hel flyflåte påbakken. Foss sier at den nye loven ikkekommer til å bli brukt for å gi individu-elle bøter/sanksjoner mot enkeltperso-ner som bryter en forskrift, og det blirheller ikke muligheter for å bruke lovenpå bakgrunn av rapporterte hendelser.

Forsamlingen syntes ikke å bli heltoverbevist og jeg opplevde en forvent-ning til den videre prosessen med ennødvendig avklaring rundt hva som erakseptabel atferd/ikke akseptabel at-ferd.

Det ble også understreket at manikke automatisk har «ryggen fri» hvisman rapporterer en hendelse. Vedgrove overtredelser av en forskrift kandet få konsekvenser selv om selskapetrapporterer overtredelsen på eget initiativ.

– Det er svært positivt at Luftfarts-tilsynet samler aktørene i luftfartsbran-sjen om Just culture som tema og det erav stor betydning at både Samferdsels-departementet og Havarikommisjonendeltar, sier Beate Tellevik, sikkerhets-rådgiver i flysikringsdivisjonens safetystab.

Tekst: THOMAS BERTELSEN

LUFT OG TOG SPONSER: Oslo Lufthavn (OSL) og Flytoget støtter skisporten. I augustkjøpte de to den første av åtte offisielle hovedsponsorpakker til ski-VM i Oslo i 2011.Verdien på avtalen er på mer enn 250000 euro. Den innebærer blant annet eksponering av mesterskapet både på hovedflyplass og tog. Samtidig inngår partenesom samarbeidspartnere for prøve-VM neste år. Fredag 14. august deltok 25 OSL-ansatte på kick-off for samarbeidet, melder Avinor.

30flygelederen 3 09

Terje Høisæter til minneVår kjære kollega og venn Terje Høisæter døde 19. mars etterlang tids sykdom.

Terje var født 12.06.56 i Indre Arna. Terje førte på mangemåter en nomadisk tilværelse med bopel både her og der. Selvom han ikke var født der, var Foldrøyhamn på Bømlo i Sunn-hordland, hjemme. Der var han eldst i en søskenflokk på fire.

Terje avtjente verneplikt på Banak Flystasjon i 1976/77. Detførte til et livslangt forhold til Lakselv og Finnmark, og her fanthan ut at han ville bli flygeleder. Etter noen år som flygelederas-sistent på Sola, kom han inn på flygelederutdannelse. Som formange av oss, gikk turen frem til sertifisering via IAL i Bath. Terjeble sertifisert høsten 1984 og ble autorisert på Flesland våren1986.

Som flygeleder og fagmann, var Terje den rolige og avbalan-serte typen, og absolutt ikke den som ville kyle telefon i veggenselv om han nok hadde lyst; av og til. Terje tok det meste medstoisk ro. Han sa ikke så mye i møter og forsamlinger, men nårhan sa noe, var det gjerne gjennomtenkt og vel verdt å lytte til.

Terje var ordensmann til det pertentlige. Det var ikke van-skelig å se når Terje hadde vært siste mann på vakt om kvelden.Da var alt shipshape, ikke en penn lå et sted den ikke skullevære. Det var forøvrig lett å se når han var på jobb også, selvom han selv ikke var synlig. Terjes eneste matpakke gjennomalle år, var en boks appelsinjuice. Befant det seg en slik boks irommet, var eieren sjelden langt unna.

I tillegg til å være flygeleder, har Terje gjort tjeneste som instruktør ved IAL, fagspesialist, deltakelse i flere prosjekt ogsiden 2001 vært supervisor.

Privat var Terje den samme som på jobb. Rolig, avbalansert oglun. En mann til å stole på.

Terje var svært kunnskapsrik og belest og hadde intellektu-elle interesser som strakte seg langt utenfor luftfart. Han kjenteverdenslitteraturens klassikere så vel som nyere litteratur. Hansiterte ofte lyrikeren Olav H. Hauge.

Terje var levende opptatt av samfunnet omkring seg. Sam-funnsfagene stod hans hjerte nær og han hadde stor innsikt,ikke minst kjente han sin historie.

Terje følte sterk tilknytning til naturen og livet. Han var oppvokst med hund og ikke lenge før han døde, bestemte hanseg for å skaffe seg hund igjen. «Resten av livet ska eg vera einhondamann» sa han. Dessverre ble «resten» altfor kort.

Han fulgte utviklingen i flora og fauna gjennom årstidene medstore interesse og fant glede i alt som kunne vokse og gro.

For noen av oss var Terje også turkamerat og ikke minst fis-kekamerat. Terje brukte 25-40 dager hver sommer i lakseelveneog kunne vi snakke om laks og fluefiske, var det ikke vanskelig åfå tiden til å gå. Sin siste storlaks fikk Terje i Stabburselva i august i fjor, svekket av sykdom og ute av stand til å kjøre oglande laksen selv, men kroke den gjorde han og det er det viktigste.

Du er dypt savnet Terje. At du skulle bli borte i din bestealder, er ikke lett å forstå. Det viser hvor skjørt livet kan være. Duvil bli dypt savnet.

Venner og kollegaer på Flesland

minneord

Teknologi er flottegreier — når det virker.

OSLOMØTE

Styret i IFATCA møtes ikke ofte tilstyremøter. Utenom den årligekonferansen som avholdes påseinvinteren/vårparten hvert år,får de øverste tillitsvalgte forverdens flygelederforeninger treganger anledning til å treffehverandre ansikt til ansikt. Øko-nomien i organisasjonen setter

naturlige grenser for møtevirk-somheten.

25.-28. juni var de samlet iNorge for første gang. NFF varvertskap og hovedsponsor. An-drew Beadle — executive vicepresident for tekniske spørsmål— var forhindret fra å reise tilOslo. Men australieren deltok påmøtet likevel.

På en kaffebar i Montreal iCanada satt Beadle foran data-maskinen sin og var hjertelig til-stede på lerretet i møtelokaletpå Radisson BLU i Holbergs gate

Live fra Starb

FLYDATA PÅ EDB: Avinor går veier som også NRK liker. Frajuli har Avinor tilbudt en ny gratistjeneste, som tilbyr

eksterne aktører å bruke flydata og meteorologisk informasjon — produsert av Meteoroligisk Institutt for

yr.no — på egne nettsider. Flydataene omhandlerflytider, flyplassnavn og navn på flyselskap.

– Et eksempel til etterfølgelse, skriverNRK Beta.

31flygelederen 3 09

i Oslo. Via internetttjenesten Skype fikk EVPTechnical være med styrekollegene live pålerret.

– Det er første gangen vi har fått dette tilå virke en hel dag. Normalt klarer vi bare deti korte perioder av gangen. Etter litt juste-ring av kamera og mikrofoner, fungerte detutmerket. Det er moro når teknikken virker,konstaterer Patrick Peters, EVP Europe.

Det ble lange dager innestengt på mø-terommet. Saks- og papirmengden er tem-melig brutal for IFATCA-styret. De fikk likeveltid til å nyte sommer-Oslo gjennom midda-gene på kveldstid. Avinor inviterte ogsåIFATCA-styret til måltid den ene kvelden.

– Vi er svært takknemmelig for den godebehandlingen og all velvilje vil ble møtt av.Vi hadde noen svært fine dager i Oslo, sierIFATCA-president Marc Baumgartner.

Dessverre kom det tragiske nyheter entid etter norgesbesøket. Henry Nkondokaya,EVP Africa-Middle East fra Tanzania, dødebrått 6. september. Nkondokaya ble hedretmed IFATCA Award of Merit i 2003 for sitt ar-beid for IFATCA og flygeledere i sin region.

BEADLE’S ABOUT: Riktignok varAndrew Beadle ikke i Oslo på IFATCAsstyremøte, men var likevel med — påstorskjerm via IP-telefonjenesten Skype.

bucks i Montreal


HYGGE PÅ AKER BRYGGE: IFATCA-styret satt i langemøter, men fikk så vidt også tid til å nyte sommerværet iOslo. Fra venstre Dale Wright, EVP Finance, Jack van Delft,Executive Secretary, Marc Baumgartner, President & CEO,Alexis Brathwaite, Deputy President, Henry Nkondokaya, EVPAfrica-Middle East (døde i september), Scott Shallies, EVPProfessional, Patrik Peters, EVP Europe, Alex Figuereo, EVPAmericas, Dr. Raymond Tse, EVP Asia-Pacific. Andrew Be-adle, EVP Technical, var ikke tilstede.

«DEAD TIRED» DEMO: Også Norsk Flygerforbund (NF) støttet opp om European Cockpit Association (ECA) sin Euorpean Action Day, «Dead Tired», 5. oktober. Over hele Euorpa ble det deltut «falske» flybilletter og avholdt demonstrasjoner. I tillegg var mediedekningen god, konstatererNFs nettside flyger.no. NF var også på plass med nestleder Aleksander Wasland i Brussel. De nasjo-nale særordningene gjør at en slik aksjonsform, etter NFs vurdering, ikke ville være relevant i Norge.Flygerne er redd det foreslåtte europeiske regelverket angående arbeidstid — mot vitenskapeligefakta — skal føre til dårligere flysikkerhet. Norske myndigheter til en viss grad har kompensert dagensregelverk med særordninger, men NF er frykter hva fremtiden kan bringe.

Luftige turistpengerHvilke turister bruker mest penger iNorge per døgn? Jo, Amerikanske og ja-panske turister som reiser med fly.

Det viser tall fra Innovasjon Norgeog Transportøkonomisk Institutt, somhar undersøkt saken. Hvem som brukerminst? Polske og svenske turister. Nord-menn på ferie i eget land er heller ikkede som blafrer mest med kredittkortene.

Man understreker viktigheten av åsatse på et godt flytilbud mellom Norgeog markedene som bruker mest. Avinorhar blant annet lagt 25 milliner kronerpå bordet inn i et samarbeid for å kapreflere turister fra Asia de neste fem årene.

Det jobbes også mot USA-marke-det. Continentals rute mellom Gardser-moen og New York går bra, samtidigsom US Airways — «Cactus» — harstartet direkterute til Philadelphia fraOSL. Thai Airways har dessuten etablertdirekterute mellom Oslo og Thailand.

45.000 studenter i 40 år med trening1. oktober markerte Eurocontrol Insti-tute of Air Navigation Services (IANS) iLuxembourg at det var 40 år siden insti-tusjonen startet med utvikling og leve-ranser av ATM-trening til tjenesteytereav lufttrafikk, Eurocontrols medlemssta-ters sivile og militære myndigheter ogav Eurocontrols eget personell.

IANS, som driver flygelederutdan-ning for Maastricht ATCC, ble etablert i1969 og flyttet inn i nye moderne loka-liteter i 1999. Mer enn 4000 skoleres nåårlig. Mer enn 45000 har siden startenstudert tema som sikkerhetsstyring,hvordan redusere luftfartens miljøpå-virkning, optimalisering av luftroms-struktur og mer tekniske fag somradarovervåking, satelittnavigasjon ogradiokommunikasjon, ved instituttet.

Også Norge har benyttet IANS til ra-dartrening for sine flygeledere i løpet avinstituttets levetid.

32flygelederen 3 09

faglighjørneFaglig utvalgRobert Gjønnes, lederGardermoen TWRChristian Berge, nestlederStavanger ATCCHalvar Myrseth, medlemTromsø TWR/APPAnders Forseth, medlemBardufoss TWR/APP

Søker nytt FU-medlemEtter tre år som medlem av FagligUtvalg (FU) har Erling Jøssangtrukket seg med umiddelbar virk-ning. Dette gjør han med tungthjerte som en følge av at han hartiltredt stillingen som opplærings-koordinator på Ørland. Grunnetdette har FU behov for et nyttmedlem.

I den anledning oppfordrerNFF medlemmene til å kommemed forslag på kandidater. For or-dens- og enkelthets skyld, så sjekkmed vedkommende kandidat førdere melder henne/han inn.

Frist for innmelding av kan-didater er mandag 2. november2009.

Eventuelle kandidater kanmeldes inn på e-post til RobertGjønnes på følgende adresse:[email protected]

MYE GJORT TIL JUL: Før nyttår skal alle enheter, med unntak avSola/Stavanger, Flesland og begge enhetene i Bodø, ha gjennomførtengelskprøven. Her: Rikhard Helenius, en av eksaminatorene, i posisjon.

Språktesting godt i gangStatus så langt: 40 prosent har fåtttoppkarakter.

STERKE RESULTATER

Avinor startet før sommeren med testing av eng-elskkunnskapene til flygelederne i Norge. Dette eren internasjonal bestemmelse gjennom ICAOAnnex 1 — Personal Licensing, Language Profici-ency Requirement (LPR), og gjelder for alle flygele-dere og piloter som betjener internasjonalt luftrom.

Kravet til bestått er ICAO nivå 4, på en skala fra 1til 6, og en beskrivelse av de enkelte nivåene finnes iBSL C 3-1. Testen vurderer den enkeltes evne til åkommunisere i både rutinemessige og uregelmes-sige situasjoner i radiotelefoni-kommunikasjon.

Alle får i god tid før testen utlevert et hefte ogen CD som hjelp til forberedelse, og det anbefalesat man gjennomgår disse før testen skal tas. Avinorhar ikke villet gi oss arbeidstid for å gjøre disse for-beredelsene, til tross for at dette kanskje ville ha førttil generelt bedre besvarelser. Dette ble begrunnetmed at de forventet så få stryk at en eventuell retes-ting av disse uansett vil bli billigere enn å gi samt-lige flygeledere avsatt arbeidstid.

Før nyttår skal alle enheter, med unntak avSola/Stavanger, Flesland og begge enhetene i Bodø,ha gjennomført, og i januar fortsetter testingen avde resterende enhetene. Resultatene så langt tyderpå at flygeledere i Norge har gode engelskkunnska-per, og per nå har 40 prosent oppnådd nivå 6, 54prosent nivå 5, og seks prosent nivå 4. De som opp-når nivå 6 trenger aldri mer ta testen igjen, mensnivå 5-resultater medfører ny test innen seks år. Forde som oppnår nivå 4 må ny test gjennomføresinnen tre år.

Som en kuriositet kan nevnes at Avinor kun haranskaffet 100 eksemplarer av forberedelsesheftetinkludert CD, så dette materialet ønskes tilbakele-vert etter at testen er avlagt.

Tekst: FRODE NILSSEN BØE

Av Knut Backer

I Flygelederen nr. 1/2009 hadde Halvar Myr-seth en glimrende artikkel under tittelen «Ervi «for» gode?». Bakgrunnen var flygelederesønske om å yte en god service overfor pilo-ter, men gjorde dette i situasjoner hvordette kunne medføre både økt risiko, arbeidsmengde og stressnivå.

Myrseth peker her på et punkt som detåpenbart er ulike meninger og oppfatningerom. Selvfølgelig ønsker vi alle, både flyge-ledere og piloter, en mest mulig effektiv tjeneste, men effektiviteten må ikke gå påbekostning av sikkerheten. Noen av defremste faktorene for en høy flysikkerhet erstandardisering og forutsigbarhet. Uttryktpå en annen måte: Mangel på forutsigbar-het og standardisering øker risikoen.

Her skal man ikke undervurdere forut-sigbarhetens betydning. Eksempelvis kannevnes London Heathrow som har et til delsgammeldags og lite miljøvennlig trafikk-reguleringssystem, men det fungerer og ersikkert, nettopp på grunn av standardise-ring og forutsigbarhet.

Med dagens FMS (Flight Management System)-utstyrte fly, er hele turen fra A til Bprogrammert på forhånd. Med unntak aveventuelle «altitude constraints», er nedstig-ningen planlagt med «idle power» helt tilsluttinnlegget. Dette gir den mest miljø-vennlige og økonomiske innflygingen.

Selvfølgelig er dette den ideelle verden,som svært sjelden stemmer med virkelighe-ten. Vi er jo ikke alene i lufta, og vi må finneoss i både hastighetsregulering, radarledingog andre trafikkregulerende tiltak. Men en-hver forandring i den planlagte profil etter«top of descent» forstyrrer den ideelle inn-flyging, og derfor bør kun nødvendige for-andringer initieres av flygeleder etter vi harstartet nedstigning. Pålegg og endringer(helst i god tid) før «top of descent» er mindre kritiske, både for den ideelleprofil og arbeidsbelastningen.

INNLEGG

«Too eagog stand

>>

33flygelederen 3 09

Artikkelforfatteren ernestleder i Norsk Flyger-forbund og avtroppendeATS-representant. Han erogså tidligere flygeleder.

ger to please…»dardisering

I GOD TID: Pålegg og endringer (helst i god tid) før

«top of descent» er mindre kritiske, både for den ideelle

profil og arbeidsbelastningen. FOTO: TERJE DAHLSENG EIDE

34flygelederen 3 09

Jeg er fullstendig klar over at mange avmine flygende kolleger ofte ber (maser) om«shortcuts, free speed» et cetera, men mittinntrykk er at disse henvendelsene har blittfærre og sjeldnere. Nå blir vi henstilt til åtenke økonomi og drivstoff til enhver tid.

Selvfølgelig ønsker vi så kort innflygingsom mulig, men overraskelser på et senttidspunkt er ikke å foretrekke.

Typiske faktorer i «eager to please» kate-gorien kan være:� Flygeleder initierer visuell innflyging imørke og/eller marginale værforhold.� Bruk/initiering av «free speed».� Flygeleder tillater/initierer samtidige mot-satte innflyginger.

Her er jeg skjønt enig med Myrseth; tenknøye over konsekvensene i arbeidsbelast-ning og sikkerhet ved å initiere noe sommedfører kun «mikrobesparelser».

Det var åpenbart en tankevekker for en-kelte ved Tromsø å bli undersøkt av konsu-lentfirmaet Acona, men det har definitivtkommet noe godt ut av denne rapporten.Tjenesten ved Tromsø er nå vesentlig bedreenn den var tidligere. Selv om Acona-rap-porten omhandler Tromsø, er den ogsåmeget relevant for en del andre enheter.

Når det gjelder standardisering, har vi etstort forbedringspotensial i Norge. Dette harNF (Norsk Flygerforbund) tatt opp med Avi-nor og NFFs Faglig Utvalg i en årrekke, utenman har kommet nevneverdig videre.

Av momenter som oppfattes som mang-lende standardisert kan nevnes:� Ulik arbeidsmetodikk og fraseologi vedflyging på STAR (Her er det utgitt en (til delsuheldig) AIC som nesten ingen etterlever.Hvem klarerer for STAR — ATCC eller APP?Sier man JOIN/FOLLOW/CLEARED/INTER-CEPT?)� Ulike prinsipper ved STAR-design. (Min-stehøyde på «TMA entry-point»)� Ulike prinsipper vedrørende innhold påATIS (Hvor mange enheter bruker «expectvisual approach»? Eller «expect ILS or visualapproach»?)� Ulik praktisering vedrørende. kontrollert

luftrom. (Hvilke enheter utsteder klareringersom kan bringe luftfartøyet ut av kontrollertluftrom?)� Tilsynelatende mangelfull koordineringmellom de ulike sektorer (Hastighetsbe-grensning av ATCC, etterfulgt av «highspeed» av APP eller vice versa).� Ulike stengekriterier ved glatte baner.(Riktignok ikke et flygelederproblem, menallikevel manglende standardisering)� Ulik merking og maling fra flyplass til fly-plass (grense for manøvreringsområdet,TWYs etc)

De to siste eksemplene er ikke knyttet tillufttrafikktjenesten, men oppfattes sommanglende standardisering av og i Avinor.

Dette var bare noen eksempler. Her er ettil for å illustrere hvor vanskelig det er åoppnå standardisering: For en tid tilbakekom det nye kriterier for opplysning av rul-lebanestatus. Nå er det slutt på å oppgi frik-sjonskoeffisient, man skal kun giopplysningene i form av «GOOD, MEDIUMTO GOOD» og så videre.

Men det var én enhet som mente atdette tok for lang tid på ATIS, og valgte å sibraking action «FOUR-FOUR-FOUR»!

Hvorfor gjøres ting så forskjellig rundt om-kring i landet?

Sannsynligvis på grunn av manglendesentral styring. Men det er også mitt inn-trykk at mange ikke ønsker slik sentral sty-ring, og faktisk saboterer de forsøk sommåtte komme på sentral styring.Dette er meget uheldig. Betydningen avstandardisering og harmonisering er megetviktig for et høyt flysikkerhetsnivå. Det ernesten underordnet hvordan ting gjøres,bare det gjøres likt overalt, selvfølgeliginnenfor regelverket og rimelighetens grenser.

Flere av mine kolleger som har hatt flygeledere i cockpit etter studieturer i utlandet uttrykker forundring over deres reaksjon på disse turene: «Vi har egentligikke noe å lære ute, for Norge og norske forhold er så spesielle».

Jeg vet at dette ikke er den allmenne

oppfatning blant norske flygeledere, men atflertallet også ser nødvendigheten av inter-nasjonal standardisering. I skrivende stundmottok jeg siste utgave av Flygelederen,hvor Jens Petter Duestad hadde en artikkelom nettopp standardisering. Det var hygge-lig lesning, og jeg regner med at de flesteflygeledere i Norge deler hans synspunkter.

NF, gjennom Flysikkerhetskomiteen, haret meget godt samarbeid med Norsk Flyge-lerforenings Faglig Utvalg, og dette vil væreen god kanal for å komme med innspill i denvidere prosessen rundt standardisering.Samtidig må også de ulike LTT-enheter værevillige til å innse at de har et forbedrings-potensial.

Med dette vil jeg, etter tolv år som NFs ATS(Air Traffic Services)-representant, overlate

”Betydningen av standardisering og

harmonisering er meget viktig for et høyt flysikkerhetsnivå. Det er nesten underordnethvordan ting gjøres, bare det gjøres likt overalt (…). Knut Backer, nestleder i Norsk Flygerforbund

35flygelederen 3 09

Faglig Utvalg (FU) hadde den 7.oktober sitt årlige kontaktmøtemed Norsk Flygerforbund (NF).Møtet ble avholdt i Bjørvika.

Disse møtene er svært frukt-bare og viser at flygere og flyge-ledere har sammenfallende

interesser, intensjoner og me-ninger innenfor flere områdernår det gjelder flysikkerhet. Vikan nevne ønsker om økt gradav standardisering og fagligsamarbeid på tvers av yrkes-gruppene. NF er invitert til høst-

samlingen for å bevisstgjøre lo-kalavdelingene på forhold somkan gjøres for å bedre tjenesten,herunder standardisering.

Fra NF deltok Knut Backer(Nestleder NF/leder Flysikker-hetskomiteen), Frode Hoel (ATS-

representant i FSK), John Kris-toffersen (HUPER (human fac-tors) i FSK), Lars Johannessen(assisterende generalsekretærNF) og Jo Bjørn Skatvold (SEC(security) i FSK).

Faglig utvalg møtte yrkesflygerne

stafettpinnen til min etterfølger, Lars FrodeHoel. Han har også flygelederbakgrunn, ogkommer her med en liten presentasjon avseg selv:

«Jeg heter Lars Frode Hoel og har tattover vervet som ATS-representant i NF etterKnut Backer. Large shoes to fill, som noenkommenterte. Etter å ha tatt flyutdanning

på Statens Trafikkflygerskole, dro jeg til USA,hvor jeg jobbet som instruktør på småfly etpar år. Vel hjemme i Norge igjen, begyntejeg på flygelederskolen og ble sjekket utsom flygeleder i Røyken i 1996. I 1998 be-gynte jeg i SAS. Siden har jeg jobbet somstyrmann, først på DC-9, deretter MD-80 ognå på B737.»

INGEN OVERRASKELSER: Nå blir vi henstilt til å tenkeøkonomi og drivstoff til enhver tid. Selvfølgelig ønsker vi så

kort innflyging som mulig, men overraskelser på et sent tids-punkt er ikke å foretrekke, mener Norsk Flygerforbunds Knut

Backer. Her er Widerøe i ferd med å lande. FOTO: TERJE DAHLSENG EIDE

RETURADRESSE:

Flygelederenv/Terje Dahlseng EideGjerdåsveien 12b8010 Bodø

short approaches

Fra nord bør det beret-tes om sjarmøren somtenkte han kunnesende en liten hilsen tilen ung og fager pikehan nylig hadde kurti-sert — i det hun skullepå soltilbeding i Tur-kiet. Han ønsker å væreanonym, dette har viprøvd å etterkomme —så la oss kalle han FossTrondsen.

En «god tur»-hilsenover PA-anlegget virketsom en god plan i det han grep mikrofonen og formidlet hilsenen tilkapteinen på AirKibris; hvorpå første halvdel av readback var bekref-tende, andre halvdel ble tilnærmet tyrkisk. Så fulgte dechiffrering avsistnevnte halvdel, hvor man til slutt kom fram til at man kunne høre«I’ll get her».

Lett panikk inntreffer sjarmøren, som kaster seg på radioen ogformidler at det er ikke så nøye – men får i stedet svaret «Stand by,we are trying to find her». Igjen prøver han å si at kapteinen kunnebare si god tur til henne – hvor svaret blir «Haaaalllooooooo? Nu bleiæ redd.»

Lettere rosenrød i kinnene må sjarmøren stotre fram noen ordom at intensjonen var ikke å få slik en ung og vever frøken ut i cock-pit — men bare ønske henne god tur, hvorpå hun selv måtte medgiat hun ble lettere skremt av det hele.

Stemningen steg riktignok da andre på frekvensen lystig kom-menterte situasjonen; men for den fagre jomfru sin del var det nokikke greit å sitte på første rad, bli ropt opp over PA-anlegget og drattfram i cockpit like etter å ha fylt ut en egenerklæring om diverse forhold angående svineinfluensa…

Pol’ti setter ny standardI loggbøker rundt omkring gjenspeiles hverdagens hen-delser og rutinearbeid på en nøktern og kortfattet måte.Men Ikke alltid. Her bringer Short Approaches en tilsyne-latende hjertevarm og trivelig historie fra Bodø Lufthavnen oktoberdag i år. Episoden er ført i pennen av flygele-der Michael Bell, som også satt på vakt da den omtalteepisoden fant sted. Imidlertid ikke helt uten en alvorligundertone.

Kl. 1306Vi observerer at det ankommer en politibil til terminalen,ut stormer 3-4 politimenn (og kvinner). De ser vi kort tidetter ute på apron, nærmere bestemt på gate 19 der destormer inn i en Widerøe-maskin.

Det ankommer etter hvert tre politibiler til, disse ogfulle av politimenn (og kvinner). Samme prosedyre følger,de springer alle inn i LNWIR som er parkert på 19.

Siden vi etter 15-20 min ikke hadde blitt informertom hva som foregikk i LNWIR, så kunne vi ikke trekkenoen annen konklusjon enn at politiet skulle reise til Nar-vik på blåtur.

Overraskelsen var derfor total når politiet til slutt kombærende ut med en langhåret mannsperson. Mannen varmuligens syk og sliten, ettersom han måtte bæres ut avflyet i horisontal stilling.

Politiet var vennlige nok til å legge han flat på be-tongen, slik at han fikk hvilt seg. For at han ikke skullefryse, så satte det seg fire mann oppå han. Tilslutt komsvartemarja og fraktet vekk delikventen.

Vil bare bemerke at det virker en smule merkverdig atverken tårnet eller BRST eller driftssentralen får beskjedom at et fly parkert på gate har problemer med en rabiatpassasjer eller for den saks skyld et anslag mot luftfarts-sikkerheten.

Skagodden vindmåler faller ut i ca. 2 min. Virker OKnå.

Branninsp. Alt OK. Tørr bane.

Kom han eller hadde han kommet?

Pushing Tin in real life– helt på orntli’

Den skiglade flygelederen i sørvar akkurat kommet på jobb,satt seg ned i posisjon og kom-met i gang med den dagligetrafikkavviklingen. Da ringerplutselig Scottish. La oss for enkelhets skyld si at de spurte:

«Can you please confirmLOT3 entered our airspace atFL320?», hvorpå vakthavende

nøler litt og svarer: «Eeeh… I don’t know, I just

came…»Det fortelles uverifisert

videre at flygeleder på Scottishnølte også, før han svarte

«Oh, you mean you just arrived?»

Moro på kontrollsentralene,altså.

Flygelederen #3 2009

Documents