Flygelederen #1 2011

flygelederen1 11

Alt forNorge3 Én kontrollsentral3 Færre og større

innflygingskontroller3 Sentral aktør i

luftromsblokk3 Må ta kraftige

innsparinger3 Departementet:

Norges interesserstyrer satsingen

SIDE 6-9 og 12-19

Gjønnes ny formann SIDE 20

Trenger færre flygeleder SIDE 30

Jentene slår tilbake SIDE 36

ÅRSMØTET:

BEMANNING:

UTDANNING:

NUMMER 1 APRIL 2011 • ÅRGANG 39Heri opptatt NFF-NyttAnsvarlig redaktør: Terje Dahlseng EideLayout: Frode AntonsenTrykk: Grøset™

Innlegg, tips og henvendelser vedrørendedistribusjon sendes til:Flygelederenv/Terje Dahlseng EideGjerdåsveien 12b • 8010 BodøE-post: [email protected], [email protected]

Norsk FlygelederforeningNorwegian Air Traffic Controllers AssociationPb. 141, 1330 FornebuTelefon: 64 82 04 30Telefaks: 64 82 04 31E-post: [email protected]: [email protected]

NFFs styreRobert Gjønnes formannOlav Aadal 1. viseformannChristian Berge 2. viseformannFrode N. Bøe sekretærTom-Snorre Skaret kassererBirthe Heggren 1. styremedlemSverre Ivar Elsbak 2. styremedlemBendik Heggelund 1. vararepresentantThomas Haugland 2. vararepresentant

Webmaster: Anders Forseth

Redaksjonen avsluttet 11. mai 2011ISSN 0804-0397 (Trykt utgave)ISSN 1504-906X (Elektronisk utgave)

NORSK FLYGELEDERFORENINGNORWEGIAN AIR TRAFFIC CONTROLLERS ASSOCIATION

flygelederen

flygelederen1 11

Alt forNorge� Én kontrollsentral� Færre og større

innflygingskontroller� Sentral aktør i

luftromsblokk� Må ta kraftige

innsparinger� Departementet:

Norges interesserstyrer satsingen

SIDE 6-9 og 12-19

Gjønnes ny formann SIDE 20

Trenger færre flygeleder SIDE 30

Jentene slår tilbake SIDE 36

ÅRSMØTET:

BEMANNING:

UTDANNING:

lederen

sumpen • Gary Clark

DRAMATISK: Voldsomme omkalfatringeri flygekontrollen. FOTO: YAYMICRO

Turbulente tiderFlysikringsdivisjonens Strategisk plan innehol-der radikale tiltak som man mener er nødven-dig å gjennomføre for å overleve somtjenesteyter i et luftfartseuropa i omveltning.

Man kan si hva man vil om svulstige mål ogvisjoner fra hjertet av EU. Men de får så abso-lutt konsekvenser også for oss i utkanten av Eu-ropa, der trafikktettheten og behovet forkapasitetsøkning på langt nær er like påtreng-ende som lenger sør. Norge blir underlagt detsamme regimet med ytelsesstyring og bin-dende prestasjonsmål innen områdene kostef-fektivitet, kapasitet, miljø og sikkerhet.

Etter en turbulent vinter i arbeidet med dennordeuropeiske luftromsblokken NEFAB (somførst førte til skilsmisse med Sverige og Dan-mark, før det ble en slags forsoning og forlo-velse med både Sverige, Danmark, Stor-britannia og Irland i Borealis) virker prosessenrundt NEFAB å være mer konstruktiv nå.

Internt kan det imidlertid og bli turbulensfremover. Dramatiske endringer er i vente:

Målet er å redusere fra tre kontrollsentraleri Norge til én innen 2017. I samme tidsrom skalinnflygingskontrollene sentraliseres, foreløpiguvisst hvor store og hvor mange de skal bli.

«For ytterligere effektivisering», som detheter i Strategisk plan. Foreløpig uten stadfes-tet forventet gevinst i kroner og øre eller i redu-sert personalbehov. Det skal man i de nestemånedene finne svar på.

Utredningene skal starte før sommeren ogrede grunnen for beslutninger som venteligfattes i første halvdel av neste år. Men alleredehar inntrykket festet seg om at kontrollsentralNorge skal ligge på Røyken/Østlandet, mensStavanger blir storapproach med offshore ogBodø med sine TMA-er på Helgeland, Hammer-fest og snart Lofoten.

På tårn- og innflygingskontrollenheteneråder det for manges del frykt og spekulasjonerom hvor fremtidige storapproacher skal være. Ibakgrunnen lurer konkurranseutsetting, fjern-

kontrollerte tårn og remote tower centres.Dersom konklusjonene virker klare på for-

hånd, er det ikke nødvendigvis lett å få de an-satte med på dansen. Oppkonstruertebeslutningsgrunnlag er prøvd ut tidligere. Allehusker hvordan det gikk. Det gir samtidig håpom at organisasjonen har lært.

For nedleggelse av enheter og omstruktu-reringer som medfører flytting av personal eren krevende øvelse. Da er det kritisk for suksessat beslutningsgrunnlaget er både korrekt ogtroverdig, at prosessen god og ryddig og at re-sultatet er faglig forankret med en sikkerhetminst like god eller bedre som i dag. Kriterienefor utvelgelse bør være klare og utvetydige oggi en felles virkelighetsoppfatning.

Involvering av de ansatte og deres represen-tanter synes ikke like naturlig for alle ytere avflysikringstjeneste i Europa. Derfor er det gle-delig at Avinor etter hvert i større grad har gjortnettopp dette, gjennom for eksempel NEFAB-forum. Det gir håp om en god prosess medreell ansatteinvolvering.

For ved å skape forståelse for at omvelt-ningene er nødvendig og at behovet for demer reelt, skaper man også forståelse for beslut-ningene som skal tas. Og slik får man de an-satte med på å gjøre jobben.

Flysikringstjenesten skal over i et regimeder tjenesteyter nå skal dele på risikoen medflyselskapene, som enn så lenge betaler det tje-nestene reelt koster. Man har derfor ikke råd tilTake Off-tilstander igjen.

Til syvende og sist er det kanskje et spørs-mål om hvilke oppgaver og hvor mange perso-ner som blir igjen ved de kontrollsentraler ogenheter som skal flyttes/legges ned — og hvor-dan personalet håndteres i prosessen.

Å kjempe mot en reduksjon av kontrollsen-traler i det svært så EU-tro EØS-landet Norge ernok en fåfengt kamp. Men å legge alle egg i enkurv er heller sjelden en god ide, kanskje unn-tatt i kostnytteanalyser.

innhold 1 116 Har en plan

Dramatiske endringer i emning.

10 FjernstyrtSvensk «kronjuvel».

12 Først var det skilsmisseSå forsoning og forlovelse.

18 Norges beste …styrer valg av luftromsblokk.

20 Enstemmig valgtGjønnes ny NFF-formann.

25 Litt her og litt derBlir god back up.

28 Vedlegg 8 fjernetNFF er kritisk.

30 Trenger færreNye vurderinger av bemanning.

32 Kontrovers om kronerSkal bedre resultatet til Avinor.

36 Fra bunn til toppNå kommer jentene.

42 Skaper fryktFlygelederdom i Japan står.

44 Kun to måtte flytteEtter sammenslåing av kontrollsentraler.

47 Først i verden…dog ikke knirkefritt.

6

12

18

20

32

34

36

38

LES PÅ flygeleder.no: I 2001 registrerte daværende Luftfartsverket blant andre domenet www.flygeleder.no som sitt. I 2008 overførte Avinor vederlagsfritt eierskapet av flygeleder.no til Norsk Flygelederforening. Siden den gang har domenet vært paret med NFFs hjemmesider natca.no, det vil si at de som har skrevet flygeleder.no inn i adresselinjen på sin nettleser automatisk har blitt omdirigert til natca.no. Nå har det blitt slutt på den praksisen. I stedet kan du lese Flygelederen på nett i en tilrettelagt, leservennlig og mer hensiktsmessig visning enn pdf-formatet som fortsattforefinnes på natca.no. Alle utgaver av Flygelederen fra og med 1-2008, dette nummer inkludert, kan nå studeres på flygeleder.no.!

4flygelederen 1 11

formannen har ordet

Den som venter får se – er det noen som sier. Hvaligger egentlig i dette uttrykket? Det ligger bådespenning, uvitenhet, uforutsigbarhet, fordommer,frustrasjon, ønsketenkning, muligheter et cetera. Etvirvar av både metaforiske så vel som mer fysiskebåde ønsker, forventninger og engstelser.

Mye av dette kan beskrive litt av det som skjerrundt oss i luftfartseuropa i dag, og som også berø-rer oss her hjemme i sterk grad — gjennom blantannet vurderingen av Flysikringsdivisjonens tilknyt-ningsform til Avinor, samt etableringen av dennordeuropeiske funksjonelle luftromsblokkenNEFAB.

Det som er så spesielt med situasjonen er at allede mer eller mindre kompliserte prosessene hengersammen på en eller annen måte til syvende og sist.Dette er en utfordring som absolutt er håndterbar— men det er en stor utfordring å håndtere den påen sikker, fremtidsrettet, strategisk og taktisk godmåte, på en personellmessig god måte så vel sompå en økonomisk forsvarlig måte. Det er nå vi målegge de store linjene og premissene for fremtidensluftfartsnorge.

Skal man komme i mål med de mange kompli-serte prosjektene og endringsprosessene, så er pro-sesstyringen helt avgjørende. Man kan nevne ordet

prosess og prosesstyring til det kjedsommelige,men det er utrolig viktig at man har god kontroll oggod styring på de prosessene som kjøres — og deter essensielt at det er involvering og medvirkning.

Jeg mener at det er grenseløst viktig å benytte segav de ressursene man har rundt seg i hverdagen.Man er på mange måter ikke bedre enn det sva-keste leddet i den daglige «næringskjeden». Klarerman å motivere, kommunisere og samtidig væreuredd for fremtiden, tror jeg at Avinor vil nå langt.Det er i alle fall ikke noen som helst tvil om at po-tensialet er til stede.

Som nevnt så henger de forskjellige elementeneog prosessene sammen gjennom det faktum at deblant annet på en eller annen måte får konsekven-ser for norske flygeledere og for Avinor som tjenes-televerandør. Det kan være negative konsekvenser,men i høyeste grad også positive konsekvenser.Dette har NFF brukt mye tid på å forfekte. Det erfaktisk slik at det foreligger potensielt like mangepositive effekter av fremtidens utfordringer som ne-gative.

Innen organisasjonspsykologien finner vi noesom kalles endringspsykologi, der man ofte ser påstore endringer i en bedrift eller organisasjon. Ett av

”Det handler

om å posisjonereseg godt, bådestrategisk og taktisk. Gjennomde gode valgenesom kommer somresultater av degode prosessene,kan Avinor værepremissgivendeinnen nordeuro-peisk luftfart. Derigjennom kanman skape degode resultateneog legge til rettefor en bærekraftig bedrift for fremtiden.

Gode prosesser gir gode

flygelederen 1 115

FOTO: TERJE DAHLSENG EIDE

robert gjønnesformann NFF

elementene som må tas med i betraktning er at detvil dukke opp motstand. Dette kan vi ta med oss inni det personlige livet også, der vi ofte møter mot-stand i oss selv når vi forsøker å endre noe.

Skal man få til en vellykket endring og utvikling, såmå man ta for seg motstanden og analysere den litt.Motstand i en selv kan være knyttet til vaner, tidli-gere skuffelser eller opplevelser, hva andre kanfinne på å si, mulig tap av status, stolthet, frykt…you name it... Man må tørre å se seg selv i speilet ogkonfrontere egne motargumenter — man er nødttil å være ærlig og uredd.

Akkurat dette med å være bevisst på sitt egetlune hi er viktig, på godt og vondt. I tiden fremovermå vi makte å møte oss selv, ta diskusjonen medoss selv og gjennom gode både interne og eksterneprosesser, etablere den nødvendige trygghet for deendringene som kommer i fremtiden.

Det handler om å posisjonere seg godt, bådestrategisk og taktisk. Gjennom de gode valgenesom kommer som resultater av de gode prosessene,kan Avinor være premissgivende innen nordeuro-peisk luftfart. Derigjennom kan man skape de goderesultatene og legge til rette for en bærekraftig be-drift for fremtiden.

Uten tydelige ledere og uten tydelige fagorganisa-sjoner/foreninger kommer ikke Avinor til det øn-skede målet. Det er avgjørende at man er tydelige,både internt i organisasjonen så vel som eksterntmot kunder og brukere. Gjennom tydelighet skaperman forutsigbarhet for fremtiden, noe som igjen ermed på å legge til rette for økt sikkerhet generelt,for trygghet og for økonomisk vekst. Vi har mulig-heten og vi har kvalitetsressurser i massevis. Vi måbare benytte sjansen og gripe muligheten. Denkommer ikke rekende på ei fjøl igjen om noen år.

resultater

6flygelederen 1 11

Utredningene skal startefør sommeren.

STORE ENDRINGER

Flysikringsdivisjonens Strategisk plan for2011-2015 (STP) — drøftet med organisasjo-

nene og vedtatt 7. februar — varsler drama-tiske endringer i årene som kommer.

Den store drivkraften bak endringene erforpliktelser og målsettinger som følge avEUs etablering av felleseuropeisk luftrom —Single European Sky (SES). Gjennom EØS-av-talen blir Norge gjenstand for samme kravsom EU-medlemmer for øvrig.

Fra 1. januar neste år skal tjenesteyterneav flysikringstjeneste måles på fire områder:Sikkerhet, kosteffektivitet, miljø og kapa-sitet. Målene skal være bindende. I førsteomgang får Avinor ikke konkrete ytelsesmålpå sikkerhet

De enkelte statene har ansvar for å inn-lemme eget luftrom i funksjonelle luftroms-

Beslutningenetas neste vår

3 Fra tre til én kontrollsentral innen 20173 Sentralisering av innflygingskontroller

3 Satser på fjernstyrte tårn3 Må spare 200-250 mill innen 2014

Fra Strategiskplan 2011-2015

«Flysikringsdivisjonens visjon:Vi er en ledende leverandør avflysikringstjenester i Nord-Europa.»

«Flysikringsdivisjonens forretningsidé:Avinors flysikringsdivisjon skal bidra til øktverdiskapning for kunder og samfunn vedå levere etterspurte flysikringstjenester.»

«For å senke enhetskostnadene for underveis- og terminaltjenester vil flysi-kringsdivisjonen vurdere og gjennomføre endrede driftskonsepter også påkontrollsentralene. For ytterligere effektivisering er det en målsetting å redu-sere antall kontrollsentraler i Norge fra tre til én innen 2017.»

blokker på tvers av landegrensene.De funksjonelle luftromsblokkeneskal være deklarert innen 4. desem-ber 2012.

Være eller ikke være. SES leggerned en tydelig ambisjon om at an-tall kontrollsentraler skal ned. Kapa-siteten skal opp, mens kostnadeneskal ned. Sistnevnte ganske betydelig.

Flysikringsdirektør Knut Skaarmener at å gjennomføre de radikaletiltakene lagt ned i strategisk planer forskjellen på å være eller ikkevære for Avinor som tjenesteleve-randør i fremtiden.

– Man kan se målsettingen om åredusere antall kontrollsentraler frato vinkler: SES handler om færre ogfærre enheter og samtidig skal in-vesteringene i SESAR gjøres på enmest mulig rasjonell måte. Det be-tinger harmonisering og synergief-fekter gjennom konsolideringer, sierSkaar.

– Når vi ser mot slutten av tiåret

er det viktige for Norge å sikre atunderveistjenesten drives fra ettsted, for at vi i det hele tatt skaldrive tjenesten fra Norge. Dette ervår sjanse til å klare det, mener flysi-kringsdirektøren.

Den uttalte målsettingen er åvære en ledende leverandør av flysi-kringstjenester i Nord-Europa. For åklare det mener flysikringsdivisjo-nen at blant annet følgende kreves:3 Å redusere antall kontrollsentralerfra tre til én innen 2017.3 Å sentralisere innflygingskontrol-lene i samme periode.3 Å gjennomføre endrede drifts-konsepter for lufttrafikktjenesteen-heter, deriblant utviklefjernkontrollerte tårnkonsepter.

Den desidert største kostnads-driveren for flysikringsdivisjonen erlønns- og personalrelatert. Hva denkommende omveltningen vil med-føre i reduserte kostnader eller be-manningsbehov, sier strategisk planingen ting om, annet enn at det skalføre til ”ytterligere effektivisering”.

7flygelederen 1 11

«For Avinor betyr dette økt innsats for å levere sikre og kostef-fektive flysikringstjenester til eksisterende lufthavnkunder,interne og eksterne, men også en forberedelse til å møte og deltai konkurranse om eksisterende og nye kunder.»

«I den nordeuropeiske luftromsblokken(NEFAB) som Norge og Avinor er med åetablere, er det det vår ambisjon at Avi-nor skal være en ledende aktør.»

«Tilsvarende er det en målsettingå etablere sentraliserte innfly-gingskontroller i det sammetidsperspektivet.»

«Strategiplanen...reflekterer i sterkere grad et tydelig kun-defokus som tegner seg som følge av SES. I tråd med mål-bildet EU har lagt til grunn for SES, reflekterer vårt målbildeet tidsperspektiv utover planperioden på fem år.»

EUs visjon

Gjennom etablering av funk-sjonelle luftromsblokker ogteknologiutvikling gjennomSESAR (Single European SkyATM Research) skal Single Eu-ropean Sky det neste tiåretsørge for:3 Flysikkerhet skal bedres

med faktor på 10.3 Kapasiteten skal økes med

300 prosent.3 Flytrafikkens negative på-

virkning på miljøet skalned med 10 prosent.

3 Kostnaden per flyging skalminimum halveres.

TRE SKAL BLI TIL ÉN:Fra 2017 er målet å driveunderveistjeneste fra énkontrollsentral i Norge, motdagens tre i Bodø, Røykenog Stavanger.

FOTO: TERJE DAHLSENG EIDE OG ØYVIND VATTØY

– Dette er et strategisk veikartsom skal stemme overens medresten av omgivelsene og terrenget.Hvilken effekt det vil ha på bunnlin-jen skal utredningene vise, sier flysi-kringsdirektør Knut Skaar.

Må være troverdig. Mandatet forutredningene som nå skal foretasskal være klart før sommeren. Nestevår blir beslutningene ventelig fat-tet. Rundt om på landets enheterfrykter flere et nytt Take Off-05.Skaar understreker at ingen beslut-ninger er tatt og at utredningenesom skal foretas er reelle.

– Beslutningsgrunnlaget måvære troverdig for å få oppslutning.Dette skal gjøre på en god måte. Vitar den tiden vi trenger og må taoss, sier han.

– Skal kontrollsentralen ligge påØstlandet?

– Jeg vil ikke foregripe noe. I minposisjon har jeg ikke brydd meg omdet. Nå skal vurderingene tas, så servi hva konklusjonene blir.

8flygelederen 1 11

«Flysikringsleverandørene må dele risikoen for økonomisk tap ellergevinster ved trafikksvinginger med flyselskapene. Riskoen knyttettil virksomhetens interne kostnader bæres helt og holdent av tje-nesteleverandøren.»

«Nye rammebetingelser med økt fokus på markedsposisjone-ring, samarbeid på tvers av landegrenser i NEFAB og mulig kon-kurranseutsetting av deler av virksomheten krever målrettetarbeid med organisasjonsutvikling.»

«Ledelse og kompetanseut-vikling er blant de viktigstefaktorene for å bygge kon-kurransekraft.»

«Fleksibilitet og endringsevne vilderfor være kritisk for å gjennomførede omstillinger som er nødvendig deneste årene.»

Skaar omStrategisk plan:– Planen er egentlig for en femårsperiode, men tar inn iseg endringene for hele tiåret.Det er to grunner til det; en-dringene i rammebetingelserfra omgivelsene berører en pe-riode på lenger enn fem år oglead time i denne bransjen —tiden det tar før beslutningertas til man sette dem i drift —er pluss/minus sju år. Det er ettidsperspektiv vi må ta inn oveross.

Lokaliseringsdebattenesom nå kommer:– De vil nok komme mot slut-ten av utredningene og kreveroppfølging. Først må vi be-krefte hvorfor, så hvordan, tilslutt hvor. Det er viktig at ut-redningene også ser på hvor vihar praktisk kompetanse, hvorvi har spisskompetanse påulike områder, hvor folk vilvære, hvilke investeringer vi hargjort og hvilke som behøvesosv.. Hvordan vi leverer tjenes-ter i dag sier oss kanskje noe,men ikke nødvendigvis noesikkert om hvordan vi levererde samme tjenestene i fremtiden.

Påvirkningen på de ansatte:– Vi ønsker å gjennomføredette på en minst mulig smertefull måte. All smerte erumulig å unngå ved store en-dringer. Om det er en, 20 eller50 vil den individuelle smertenvære like stor, og det må vi tapå alvor. NATS flyttet over 1000medarbeidere til Southamp-ton, og 200 fra Manchester tilPrestwick. Vi vil kanskje ikkevære i nærheten av et slikt antall, men likevel. Det somskapte mest smerte i NATS varimidlertid hensynet til ekte-felle/samboer/partner og dereskarriere. Det tar vi med oss.

Anbefaler aksjeselskap

I forbindelse med Avinors organisa-sjonsutviklingsprosess har man sett påfremtidig organisasjonsmodell for flysi-kringsdivisjonen. Rapporten om «Til-knytningsform for Avinorsflysikringsvirksomhet» ble ferdigstilt på

vårparten og anbefaler at flysikringsdi-visjonen omorganiseres til et aksjesel-skap. Endelig forslag skal legges fremfor styret før sommeren. Foreløpig erprosjektgruppens rapport å anse sominternt saksdokument i forbindelse

– Hvor mange sentraliserte innflygingskontrollerser du for deg?

– Jeg vil ikke tro noe om det. Om man skalsentralisere sier det seg selv at noe volum krevesom det skal bli noen gevinst. Jeg har ingen opp-fatning om det skal være to, fem eller noe annetantall. Det jeg kan si er at der en omorganiseringvil få konsekvenser, skal vi se på hvordan konse-kvensene kan bli minimalisert. Det har blant annetmed fordeling av oppgaver.

– Kontrollsentraler og innflygingskontrollerskal ses på i sammenheng. På den måten tror vi atvi kommer best ut, for å se på hvordan utnyttelokal kompetanse på best mulig måte og få gjortendringene uten for mye belastning, sier flysi-kringsdirektøren.

200-250 millioner. At endringene er nødvendigeer Skaar svært klar på. Samtidig påpeker han atbehovet for effektivisering er betydelig. I resultat-

9flygelederen 1 11

Tekst: TERJE DAHLSENG EIDE

«Flysikringsdivisjonen skal ta godt varepå sine ansatte gjennom god livsfase-politikk og kompetanse og resultaterskal verdsettes høyt.»

«Vi skal videreutvikle gode og effektive sam-handlingsformer mellom ledelse og tillitsvalgteog legge vekt på gode rekrutteringsprosesser avvirksomhetskritisk personell.»

«Men der er kun en samlet orga-nisasjon hvor eier, ledelse ogmedarbeidere trekker i sammeretning som kan sikre suksess.»

med videre beslutningsprosess, selv om anbe-falingen er kjent, opplyser prosjektleder BjarteØkland.

– Det utfordringsbildet vi ser i lys av SES medblant annet innføring av ytelsesstyring, delta-kelse i luftromsblokk og dermed utstrakt gren-

seoverskridende samarbeid, krever at det ut-vikles en funksjonell og effektiv styringsmodellfor flysikringsdivisjonen slik at Avinor kan posi-sjonere seg som en ledende tjenesteleveran-dør og bygge nødvendig konkurransekraft,heter det i flysikringsdivisjonens strategiplan.

IKKE NOK Å FOLDEHENDENE: Det er makt i defoldede hender, men for åoverleve i fremtidens luft-fartseuropa må det sværtdrastiske tiltak til, mener fly-sikringsdirektør Knut Skaar.Bak Skaar står skriften påveggen — Single EuropeanSkys mål for antall kontroll-sentraler og funksjonelle luft-romsblokker. I 2050 ervisjonen kun ti kontrollsentra-ler i fem luftromsblokker.


forbedringsprogrammet (RFP) er flysikrings-divisjonen forpliktet til bedring av årlig re-sultat på 72 millioner kroner årlig innenutgangen av 2012, sammenliknet med2009-budsjett.

Behovet er atskillig større.– I tillegg til RFP, og hensyntatt forventet

trafikkvekst, ser det ut som om vi snakkerom 200-250 millioner kroner på kostbasentil 2014. Det får vi ikke til uten at flere opp-

gaver utføres av færre mennesker. Det gjel-der alle yrkesgrupper, påpeker Skaar.

– Vi har enorme utfordringer frem mot2014, når referanseperiode én utløper. Vi ernødt til å ha en betydelig forbedring i lønn-somhet og konkurransekraft, understrekerflysikringsdirektøren.

Lønnsoppgjør landet før påske11. april var lønnsoppgjøret forNFFs medlemmer i havn. Oppgjø-ret ble på linje med samfunnet forøvrig og som NFF ønsket i henholdtil foreningens Strategiske plan. Deforskjellige enhetene er nå organi-sert i to delgrupper. Gruppe 1A og1B og gruppe 2A og 2B. I tillegg tilregulære lønnstillegg ble det gjortendringer for sjefflygelederene,samt at avtalen for å øke rekrutte-ringen til noen utsatte enheter bleforlenget.

Samtlige organisasjoner i Avinorble uken før palmehelgen enigemed arbeidsgiver i årets lønns-forhandlinger.

– Jeg er glad for at årets oppgjører i havn og jeg opplever at vi harkommet et godt stykke i retning aven felles virkelighetsforståelse. Deter spesielt gledelig at dette kom påplass så fort og uten eksternt fokus,uttalte konsernsjef Dag Falk-Peter-sen, som tiltrådte som ny konsern-sjef etter Sverre Quale imånedsskiftet februar/mars.

Han kunne glede seg over åoverta et konsern som fikk resultatetter skatt for 2010 på 1008,1 milli-oner kroner, sammenliknet med604,9 millioner kroner året før. Kon-sernets driftsresultatet utgjorde1744,8 millioner kroner, meldteAvinor i sin åreberetning.

ENIGE: Avinors forhandlingsleder MeretheLindland og NFF-formann Robert Gjønnes.

FOTO: TOM-SNORRE SKARET

Konseptet omtales somselve «kronjuvelen» iSESAR-programmet.

FØRST I SVERIGE

Fjernstyrte tårn (Remotely Operated Towers,ROT) og tårnsentraler (Remote Tower Centers, RTC) kommer i økende grad påagendaen i forbindelse med kravet om kostnadskutt i flysikringstjenesten.

I Sverige har Luftfartsverket (LFV) ogSAAB signert kontrakt om utrustning avSundsvall RTC. Fra denne sentralen skalSundsvall og Örnsköldsvik tårn drives. Ifølge lfv.se hadde flyplassene henholdsvis4200 og 1600 bevegelser (IFR) i 2009.

Planen er å installere utstyret i løpet av2011 og oppnå godkjenning i løpet av2012. Svenskene vil da, etter hva vi kjennertil, være de første i verden som tar i brukdette konseptet. Det hevdes fra øst at dette— slå sammen små og mellomstore tårn isentraler — på sikt er et overlevelsesspørs-mål for de aktuelle flyplassene, og at konseptet reduserer kostnadene, samtidigsom effektiviteten og sikkerheten øker.

Norske tester fra 2012. Avinor gjennom-førte i 2010 en omfattende forstudie som tarfor seg fremtiden for tårntjenesten i Avinor. Ifølge flysikringsdirektør Knut Skaar er dennebusinesscasen veldig bra. I flysikringsdivisjo-nens strategiske plan er det et uttalt mål å«utvikle fjernkontrollerte tårnkonsepter».

– …For flysikringsdivisjonen er derforutvikling og implementering av konsepter

som Remote Tower Centre av betydning forå sikre egen konkurransekraft og bidra til enforbedret økonomi for lufthavnkundene ifremtiden, heter det i planen.

Først ut i Avinor er Værøy og Røst. Tester,der Værøy utstyres med nødvendig tekno-logi og overvåkes fra Røst, planlegges utførti 2012. Konseptet med å overvåke flere tårnvil prøves ut fra høsten 2014.

– Det er all grunn til å tro at det lar segrealisere, har FNT-sjef Per Ingar Skaar uttalt.

Tett kontakt. Divisjon regionale og lokalelufthavner — i samarbeid med flynaviga-sjonstjenesten — kjører dette prosjektet fraAvinors side. Avinor, har ifølge intranettetInnsiden, tett kontakt med forsøksprosjekteti Sverige, gjennom konsortiet NORACON,der Avinor er en av deltakerne.

– Vi har et godt og konstruktivt samar-beid med alle involverte partnere. Avinor ernå i sluttfasen av en prosess der vi sammenmed LFV har sett på muligheten for å enga-sjere oss enda sterkere enn tidligere. Dettevil gi oss enda bedre muligheter til å påvirkevalg, men ikke minst; å bygge viktig kompe-tanse for å kunne nyttiggjøre oss resulta-tene så tidlig som mulig, uttaler FNT-sjefen.

EUs forsknings- og utviklingsprogramSESAR (Single European Sky ATM Research)sin overordnede målsetting er å utvikle felleseuropeiske operative konsepter og tekniske standarder for verdensdelens luft-trafikktjenester som skal øke kapasiteten iluftrommet og senke kostnadene.

Svenske Michael Standar, sjef ATM iSESAR JU (joint undertaking), uttalte på Avinorkonferansen i november i fjor at «ROTis the crown jewel of SESAR».

Pris fra SESAR. Tidligere i år underskrev LFVog Airservices Australia på en samarbeidsav-tale for å utvikle fjernstyrte tårn i Australia,sammen med SAAB. Under flybransjemes-sen ATC Global i Amsterdam tidlig i mars varLFV — sammen med de to nevnte — en avfem nominerte til prestisjetunge Jane´s ATCAward innen kategorien Service Provision.NATS/Airbox Aerospace Ltd. vant prisen.

I fjor mottok LFV og SAAB industriprisenfra Jane´s på ATC Global for arbeidet medutviklingen av Remotely Operated Tower-konseptet.

Prosjektet drives sammen med SAAB ogdeltakerne i NORACON, deriblant Avinor ogtjenesteyterne i Estland, Finland, DanmarkIsland og Østerrike. Swedavia, det statseidesvenske selskapet som eier og driver elleveflyplasser i Sverige, er også med.

– Dette er det mest modne prosjektet iEuropa og som står nærmest å bli realisertinnen rammen av SESAR. Prosjektet er påtid, leverer målbare resultater og har blittdokumentert på et vis som muliggjør aktivdeltakelse av ulike flysikkerhetsmiljøer, uttaler Patrick Ky, direktør for SESAR JU.

I forbindelse med ATC Global fikk NORACON som ett av tre prosjekter somden nyopprettede SESAR Award for sitt Remote and virtual tower. Göran Lindqvistmottok «Most advanced for deployment»-prisen — for prosjektet nærmest implementering.

10flygelederen 1 11

Tekst: TERJE DAHLSENG EIDEog CHRISTIAN BERGE

– Fjernstyrt i Sverige fra 2012

11flygelederen 1 11

SVENSK SPANSKESJANSE:Svenske Luftfartsverket (LFV) kon-kurrerer om å drive flygekontroll-tjeneste i spanske tårn. I midten avapril offentliggjorde AENA, somhan har ansvaret for spanske fly-plasser, navnet på de åtte konsor-tier som har blitt prekvalifisert ianbudskampen om flygekontroll-tjeneste ved 13 spanske flyplasser.Blant dem som anses å ha tekniskeog økonomiske kvalifikasjoner til-strekkelig for å levere inn anbud erLFV — i samarbeid med sinspanske partner NAVSA (en del avFCC-konsernet, som blant annet erstor på byggevirksomhet) —melder LFV i en pressemelding.Britiske NATS, tyske DFS, irske IAAog AustroControl er blant de øvrigekonkurrenter. Anbudene skal leve-res innen slutten av juni, mens før-ste overtakelse av tjeneste er ibegynnelsen av 2012.

DROPPET SVERIGESATSING:Avinor vurderte i slutten av april åmelde seg som kandidat for å bliprekvalifisert i forbindelse medanbudsrunden Swedavia har ut-lyst. Konkurranseutsettingen om-handler tårntjenesten på nisvenske lufthavner, deriblantstockholmflyplassene Arlanda ogBromma og Landvetter i Göteborg.Til slutt valgte Avinor å avstå fra åsøke. – Etter en grundig vurdering,i samråd med eier og styret, har vikommet til at tiden ennå ikke ermoden for å melde oss på i kon-kurransen om flygekontrolltjenestepå tårn ved svenske lufthavner, ut-taler konsernsjef Dag Falk-Peter-sen. Han peker på at Avinor ikkehar kommet langt nok i egen en-dringsprosess og tilpasning til depågående endringene i europeiskluftfart til å være med dennegangen.

KONKURRANSEUTSATT:Avinor vurderte å delta i kon-kurransen om flygekontrolltje-neste ved blant annet Arlandai Stockholm, men valgte åavstå fra å forsøke å bli pre-kvailfisert i konkurransen.


12flygelederen 1 11

Blandende reaksjonerFlysikringsdivisjonens strategiske plan skaper både frykt og bekymring ved landetsflygekontrollenheter, mens andre er mer avslappet med tanke på fremtiden. Her ernoen reaksjoner:

KONTROVERSIELLE, MEN NØDVENDIGE– Strategisk plan (STP) har blittlangt mer konkret. Den vil væreen strategisk plan som det erstørre muligheter for å styreetter. En del av elementene erav natur kontroversielle, men deer nødvendige. Dette er noesom viser vilje til å ta tak i denvirkeligheten som vi er på veiinn i. For oss som enhetsledereså har planen skapt en forvent-ning om en mer aktiv styring,men uten at man legger opp tiloverstyring/detaljstyring av enhetene.

– For å nå målene som er satt iSTP må alle trekke i samme retning. Det medfører at det måsettes av nok ressurser til ågjennomføre en gode prosesser.For oss som tillitsvalgte må vistille oss villig til å delta i proses-sene på en konstruktiv måte. Arbeidsgiver og arbeidstakeremå erkjenne at vi har en fellesinteresse av at målene i STP blirrealisert, selv om dette medførerat noen ikke blir med videre, atnoen må få nye arbeidsoppga-ver eller nytt arbeidssted.

Gunnar Olsen Skårn, tillits-valgt for sjefsgruppen i NFF ogsjefflygeleder BardufossTWR/APP.

IKKE SÅ STRESSET– Stavanger synes å ha levdmed nedleggingsspøkelsethengende over seg med jevnemellomrom nærmest alltid. Jeghar ikke vært her så lenge, menfolk her virker ikke så stresset ogtar det heller litt som det kom-mer. Foreløpig er jo heller ikkenoe konkret kommet på bordet.Vi venter i grunnen fortsatt mestpå at KS Sør-prosjektet skal materialisere seg i noe mer ennen ny dør. Det eneste øvrigesom virker å ha skjedd er at budsjettet er blitt avvist, i flereomganger.

Bendik Heggelund, avtrop-pende lokaltillitsvalgt Stavangerkontrollsentral (og nyvalgt 1. varamedlem til NFFs styre)

BEKYMRET– Selv er jeg bekymret for fremtiden. Sentrali-serte approacher og konkurranseutsatte tårn eren retning jeg ikke ønsker meg. Det er tross altnoe som heter meningsfylt arbeid. Jeg ser formeg at å jobbe i et lite tårn i Nord-Norge kom-mer til å bli svært lite meningsfylt om dette serdagens lys. Man kommer til å ende opp medsvært mange overkvalifiserte flygeledere. Alledisse endringene fører også til at jeg blir min-dre motivert til å jobbe. Det på grunn av usik-kerheten som henger over oss til enhver tid.

Cato Støle, assisterende sjefflygeleder ogopplæringskoordinator Evenes TWR/APP.

BETENKT– Vi som ønsker å være på Karmøy, er jo litt betenkt angående RTC (remote tower centre),men vi vet jo lite om tidsperspektivet i dette,og kriterier for hvilke værforhold det kan væreved et slikt tårn. De som ønsker seg vekk fraKarmøy ser jo allerede at det er flere søknaderbort fra kontrollsentralene, slik at det blir færreledige plasser for de nyutdannede. Det er ogsåen generell bekymring for Take Off-05-tilstan-der med trusler om oppsigelser og kollegaerimot hverandre.

May-Lene Strøm, tillitsvalgt Karmøy kontrolltårn

UT PÅ ANBUD?– Fra Torp sitt synspunkt er det interessant detsom står i punkt 4.5: «Gjennom innføringen avSES-regelverket forventes det at et mer åpentmarked for tilbydere av flysikringstjenester tillufthavnene blir en realitet. I første omgang vildette omfatte våre eksterne lufthavnkunder.Divisjonen må derfor etablere forretnings-messige kontraktsregimer for disse lufthavn-kundene. I tilegg er det nødvendig å etableretilsvarende forretningsmessige leveranse-kontrakter for interne lufthavnkunder for å sikrevår fremtidige konkurranseevne og gi egnelufthavner likebehandling i forhold til de eksterne kundene.»

– For Torp betyr vel dette at vi nok kommerut på anbud om ikke så lenge, som en av de,om ikke den, aller første. Det som skrives om likebehandling er også interessant, da Avinorfaktisk må gå igjennom hva ting koster og prisetjenestene på de andre lufthavnene også, ikkebare til Torp hvor man har følelsen av at det harblitt en del grove estimat. Dessuten skal jokostnadene til Farris APP deles mellom flyplassene, og det er jo et interessant regne-stykke i seg selv.

Ernst G. G. Hiis, avtroppende tillitsvalgtTorp kontrolltårn

Gunnar OlsenSkårn.

Ernst G. G. Hiis.

Sverige og Danmark ville ikkevære med videre i arbeidetmot den nordeuropeiskefunksjonelle luftromsblokkenNEFAB.

SJU BLE FEM

De to skandinaviske naboene, som aller-ede har deklarert sin Sverige-DanmarkFAB (functional airspaceblock), forlot i fe-bruar prosjektet.

Det var i forbindelse med atgjennomførbarhetsstudien, der ulike sce-narier for samarbeid mellom tjenestey-terne og statene i Norge, Sverige,

Brudd i samme

13flygelederen 1 11

Danmark, Finland, Estland, Latvia og Island,skulle overleveres myndighetene for nær-mere vurdering, at svenskene og danskenebrått valgte å si takk for seg og la de fem res-terende medlemmene fortsette på egenhånd.

Eller ikke helt; de ville riktignok fortsettesom observatører i NEFAB-prosjektet for å seom prosjektet på et senere tidspunkt utvik-let seg slik at det ville være formålstjenlig åvære med. Det ble avslått.

Over Nordsjøen. Bruddet forårsaket natur-lig nok både misstemning og betydelig mer-arbeid for de gjenværende NEFAB-landene— samtlige fem medlemmer av NEAP, i lik-het med svenske Luftfartsverket og danskeNaviair.

Deretter, under ATC Global i Amsterdam,proklamerte de et nytt samarbeid mot enfunksjonell luftromsblokk: Denne gangenmed de to øvrige NEAP-medlemmer, bri-tiske NATS og irske IAA. Sverige-DanmarkFAB og UK-Irland FAB er de to eneste luft-romsblokkene som foreløpig er formelt deklarert.

Da var jobben med å oppdatere NEFABmed fem i stedet for sju medlemsland — ogmed et stort hull i midten — for lengst igang.

Men det skulle skje mer i mars. Konkur-renter i FAB-sammenheng og kolleger iNEAP-samarbeidet kan fort bli både vennerog uvenner — og venner igjen.

Stor luftromsblokk. 25. mars offentligjorde

samtlige NEAP-medlemmer i felleskap —Avinor, Finavia (Finland), Naviair (Danmark),EANS (Estland), Isavia (Island), LGS (Latvia),LFV (Sverige), IAA (Irland) og NATS (Storbri-tannia) — et samarbeid man har kalt for Bo-realis, for å finne områder hvor partene kanutvikle et forpliktende samarbeid, med siktepå en framtidig allianse. På lengre sikt ermålet en eneste stor luftromsblokk i Nord-Europa.

Ved påsketider løp søknadsfristen ut forfem stillinger som skal inngå i et lederteam iBorealis. Lederteamet skal rede grunnen foren fremtidig allianse.

PÅ FLERE ARENAER: Under ATC Global 9. mars i 2010 signerte NATS som medlemav NEAP. Siden har det skjedd mye med det nordeuropeiske samarbeidet. Nå jobber deresterende fem landene med å revidere NEFAB-prosjektet uten svensk og dansk delta-

kelse, samtidig som alle NEAP-medlemmene skal jobbe sammen i såkalte Borealis. FOTO: KATHRINE NEREM


NEFAB —n i Borealis

14flygelederen 1 11

Bedre etterbruddetSvensk og dansk exit fra NEFAB hargjort samarbeidsforholdene letterefor de gjenværende medlemmene.

MER HARMONISK

Det innrømmer ATM-sjef Tor Øivind Skogseth —tidligere i prosjektets styringsgruppe, nå om-døpt til kjernegruppen (core team, flysikrings-direktørene utgjør styringsgruppen). Arbeids-presset har riktignok blitt vesentlig økt når prosjektet nå må revideres for å gjenspeile at toav sju ikke lenger er med.

– Det er mer harmonisk nå, med en bra tonemedlemmene mellom og vi er enige om frem-driften, sier ATM-sjefen.

Slik var det ikke for noen måneder siden.Gjennomførbarhetsstudien, inkludert sosio-økonomisk studie og kostnytteanalyse forNEFAB, skulle egentlig overleveres til flysikrings-direktørere tidlig i desember.

Deretter skulle luftfartsmyndighetene få dentil videre behandling. Den inneholdt to scena-rier; et minimumsscenario og et såkalt perform-ancescenario.

Kort fortalt er minimumsscenarioet basert pådet minste som man må gjøre for å kunne blirgodkjent som FAB i henhold til Single EuropeanSkys ni hovedkrav. Performancescenarioet er åtrekke samarbeid så langt som man ser er muligfor å oppnå gevinster. Det inkluderer sammen-slåing av enkeltfunksjoner.

Forsøkte å tilpasse. Først i månedsskiftet januar/februar ble den omsider overlevert.

– Det var utfordringer i samarbeidet i desem-ber og januar, for å si det sånn. Forsinkelsenhadde sin årsak i at de øvrige medlemmer for-søkte å tilpasse gjennomførbarhetsstudien slik at

Sverige og Danmark kunne akseptere den, sierATM-sjefen.

Det gjorde de ikke. Tidlig i februar produ-serte LFV og Naviair et firesiders memo — signert av direktørene Thomas Allard og MortenDambæk — om hvorfor de ikke lenger ønsket åvære aktiv i utviklingen luftromsblokken NEFAB.

Her kommer de med flere kritiske bemerk-ninger til prosjektet og påpeker det de hevder åvære feil som prosjektet ikke har tatt hensyn til.De mener at prosjektet ikke anerkjenner eksis-tensen av den dansk-svenske luftromsblokkenog øvrige medlemmer blir omtalt som «motvilligtil ideene om integrasjon og konsolidering» ogat NEFAB kan «sette i fare og/eller redusere fordelene» med den dansk-svenske FAB.

De tilkjennegir at de ikke kan akseptere minimumsscenarioet definert av prosjektet pågrunn av «utilstrekkelig ambisjonsnivå og potensielt resultat med tanke på økonomi» og atNEFAB er «uten betydelig merverdi sammen-liknet med eksisterende dansk-svenske FAB».

Ville ha full integrering. De mener det virker«vanskelig for våre partnere å erkjenne behovetfor virkelig forandring, inkludert kostnadsbespa-relser, integrasjon og konsolidering» og at de ønsker å fortsette jobben med egen FAB, menfortsatt være observatører i NEFAB. For:

«Med noen års modning kan NEFAB ha nåddet nivå hvor det kan være interessant å under-søke muligheten for å slå seg sammen igjen.» Tilslutt fikk de ikke være med som observatører oger dermed helt ute av prosjektet.

– Noe nedlatende i tonen?– Det ønsker jeg ikke å kommentere. Jeg

konstaterer at samarbeidsforholdene før detrakk seg ut var utfordrende, men at det funge-rer veldig bra nå, svarer Skogseth.

De danske og svenske representanter ivret

NEAPNorth European Air Navigation Providers.Deltakere: Avinor, Finavia (Finland), Naviair(Danmark), EANS (Estland), Isavia (Island),LGS (Latvia), LFV (Sverige), IAA (Irland) ogNATS (Storbritannia).

NEFABNorth European Functional Airspace Block.Deltakende land og tjenesteytere i:Norge, Finland, Estland, Latvia og Island. Sverige og Danmark forlot NEFAB i februar.

SVERIGE/DANMARK FAB og UK/IRLAND FABAvtale inngått mellom Sverige/Danmark ogStorbritannia/Irland om samarbeid om funk-sjonelt luftrom.UK/Irland FAB og Sverige/Danmark FAB er sålangt de to eneste deklarerte funksjonelle luft-romsblokkene i Europa.

BOREALISBesluttet etablert 25. mars i år. Man skal finneområder hvor partene kan utvikle et forplik-tende samarbeid, med sikte på en framtidig allianse. Målet er å etablere én stor luftroms-blokk i Nord-Europa.Deltakende land: Alle i NEAP.

NORACON North European and Austrocontrol Consortium.Ledes av LFV, Avinor med fra 2009. Deltar iSESAR (Single European Sky ATM Research).Deltakere: Alle i NEAP, minus LGS og NATS. Itillegg deltar østerrikske Austro Control og densvenske flyplasseieren Swedavia.

GODE RESULTATER: ATM-sjef Tor ØivindSkogseth sitter i NEFAB-prosjektets kjerne-gruppe og er tilfreds med resultatene fra simuleringer for «nye» NEFAB utført i Eurocontrol. FOTO: TERJE DAHLSENG EIDE

15flygelederen 1 11

IKKE LIKE MORO SOM DA: I juni i fjor arrangerte Avinor, i samarbeid med Naiviar og LFV, den årlige konferansen for de europeiske leverandørene av flysikringstjeneste i organisasjonen

CANSO. Fra venstre Knut Skaar, Morten Dambæk (Naviar) og Thomas Allard (LFV). Da var alle fortsatt en del av NEFAB. FOTO: JAN ELIASSEN, NAVIAIR


ISLAND MED FOR FULLT: Danmark varslet i høst om at de ikkeønsket å ta luftrommet over Grønland — luftfrom som Island ut-fører tjeneste i — med i NEFAB. Etter det har det vært usikkert hvor-vidt islendingene skulle bli med i den funksjonelle luftromsblokken.Nå har de imidlertid bestemt seg for å inkludere sitt luftrom i NEFAB,på lik linje med de fire øvrige gjenværende landene.

FLYTTET FRA SVERIGE: NEFABs prosjektleder, Avinors Anders Sætre, har siden 2009 hatt tilholdpå NEAPs hovedkontor i Sverige, først i tårnfoten på Arlanda, deretter i atskillig mer påkostede lokaler i Stockholm sentrum. Nå har Sætre og NEFAB flyttet fra Sverige — og til Avinors lokaler iBjørvika. NEFAB har, på lik linje med NUAC (som administrerer den dansk-svenske FAB), en merløsrevet rolle fra NEAP. NEAPs programsjef, Matts-Anders Nyberg fra finske Finavia, holder fortsatthus i lokalene i Waterfront downtown Stockholm.

NORSK I REVIEW TEAM: Torbjørn Henriksen leder det såkaltereview team, som gjennomgår ogoppdaterer NEFAB-prosjektet. Knut-Bjarne Klaussen er også med idenne gruppen.

for enda mer ytterliggående løsninger ut-over performancescenarioet — med full in-tegrering fra starten.

– Løsningen kommer nok til å ligge etsted mellom minimum- og performance-scenarioet. Sistnevnte har blitt dratt lengerenn opprinnelig, men ikke så langt de tosom brøt ut ønsket, sier ATM-sjefen.

Må ha avtale. Men med et «hull» midt luftromsblokken — der svensk og danskluftrom befinner seg — er det nødvendig å etablere en samarbeidsavtale med dendansk-svenske FAB-en.

– Det er både vi og dem avhengig av, så det tror jeg skal gå bra. Luftrommet må i

praksis betraktes som en FAB. Jeg vil bli veldig overrasket om vi ikke får til det, sierATM-sjefen.

– Er du overrasket over at de trakk seg utav samarbeidet?

– Jeg er overrasket over tidspunktet. Detvar tross alt ikke kommet lenger enn tilgjennomførbarhetsstudien. Det var ikkekonkludert med noe. Den bare viser mulig-hetene, svarer han.

Nå revideres mengder av dokumenter,kostnytteanalysen korrigeres og det ergjennomført simuleringer i Eurocontrol for«nye» NEFAB. Skogseth gleder seg over positivt resultat.

– Merverdien for flyselskapene, i form av

kortere ruteføringer, ser veldig lovende ut,mener Skogseth.

ATM-sjefen innrømmer at prosessen moten felles nordeuropeisk luftromsblokk harvært krevende i vinter.

– Men vi er avhengig av samarbeid medbåde Sverige og Danmark på flere områder,og det har fungert på samme måte som før,blant annet rundt Oslo ASAP, presisererSkogseth.

16flygelederen 1 11

Riktig at deforlot heltDa Sverige og Danmark i felles-skap valgte å trekke seg ut somdeltaker i NEFAB, ønsket de like-vel å fortsette som observatør iprosjektet. Det fikk de ikke.

– At de er helt ute er en natur-lig konsekvens. Noen prøver å giinntrykk av at de er blitt kastetut, men det er et annet bilde enndet jeg har. Døren ble ikke lukket,men når man ikke vil være medpå et prosjekt, kan det forstyrreprosessen at man fortsatt skalsitte midt inne i den all den tidman ikke er medlem., menerEspen Slyngstad.

To av sju land forlot bråttdet nordeuropeiske luft-romssamarbeidet. Detkompliserer luftfarts-myndighetenes arbeid.

MISTET MIDTEN

Luftfartstilsynet gjennomgår nåNEFABs gjennomførbarhetsstudiefor å sikre at de ulike alternativenefor fremtidig samarbeid om ennordeuropeisk luftromsblokk er isamsvar med Single EuropeanSkys ni hovedkrav.

– Det er blitt et helt annet pro-sjekt, sier Espen Slyngstad, avde-lingsdirektør for flyplass ogflysikring i Luftfartstilsynet.

– Nå forsøker vi å isolere detsom omhandler Sverige og Dan-mark i gjennomførbarhetsstudienfor å kunne se på det som omfat-ter de resterende fem landene,sier han.

Jobber på spreng. Mens «nye»NEFAB — som nå inkluderer tje-nesteyterne i Norge, Finland, Est-land, Latvia og Island — jobber påspreng for å oppdatere et prosjektuten svensk og dansk involvering,går tiden fort frem mot 4. juni, nårLuftfartstilsynet skal overlevere sinanbefaling til Samferdsels-departementet.

Svensk og dansk exit fra

NEFAB vil medføre at luftfartsmyn-dighetene må legge inn forutset-ninger og forbehold iinnstillingen.

– Det blir ikke enkelt å få gjortdette. Noen oppdatering vil vimotta i løpet av våren, mens endel ikke blir tilgjengelig før etter vihar levert vår innstilling. Det betyrat vi må legge inn forutsetninger ivår anbefaling, sier Slyngstad.

Må ha avtale. En av forutsetning-ene vil være at det etableres enavtale mellom NEFAB og Sve-rige/Danmarks funksjonelle luft-romsblokk.

– Det er ingen liten forutset-ning. NEFAB har mistet landene imidten, men vi må likevel betrakteluftrommet som en enhet, Detkrever en god avtale FAB-enemellom, sier avdelingsdirektøren iLuftfartstilsynet.

– Hvordan ser du på mulighetenfor at det kan etableres en god avtale?

– Jeg tror og håper at det vilvære i begges interesse at luft-rommet betraktes som en enhet,svarer Espen Slyngstad.

– Det er utfordrende å samar-beide på tvers av landegrenseneog det er ikke heldig for regionenat sånne ting skjer . Som vi ser detnå, var det opprinnelige NEFAB-prosjektet langt å foretrekke, mendet lot seg ikke gjøre, dessverre,konstaterer han.

Tvunget til forbeholdNorsk ansvar i 2011. Slyngstadhar selvsagt registrert at Sverigeog Danmark har innledet et sam-arbeid med Storbritannias og Irlands FAB — og at NEFAB og deto førstnevnte skal etablere segsammen i såkalte Borealis, for å ut-rede mulige samarbeidsområder.

– Det skjer mange ting tjenes-teyterne mellom, og jeg har ikkelyst til å ha noen meninger omdet, annet enn at Borealis kanvære et framtidsrettet initiativ somkan være positivt og innrettetetter EUs ønsker. Det var uheldigat det kom til et brudd i NEFAB-samarbeidet med Sverige og Danmark, men vi får håpe Borealiskan bli et positivt lys i det hele, sierSlyngstad.

Det norske Luftfartstilsynet er i2011 ansvarlig for å lede arbeidetfor de ulike lands tilsynsmyndig-heter — eller NSA, National Super-visory Authority, som de heter. Imånedsskiftet januar/februar fikkde overlevert gjennomførbarhets-studien fra prosjektet.

Har dårlig tid. 8.-10. februar møttes NEFAB-landenes NSA-representanter i Bodø — inkludertde svenske og danske luftfarts-myndighetene. I midten av marsvar det nytt møte — uten de tonevnte. Uken før påske var detigjen møte på myndighetssiden,ironisk nok i Stockholm. Møtestedvar dog planlagt før bruddet.

Opprinnelig skulle LTs innstilling værtklar i mai, men ettersom tjenesteyterne varen god måned forsinket med gjennomfør-barhetsstudien sin, ble innstillingen utsatt tiljuni. Ytterligere forsinkelser blir det ikke.

– I mars definerte vi arbeidet videre i lysav de to andres beslutning å forlate. Vi hardårlig tid. Dette er blitt et helt nytt prosjektog en utfordrende prosess som må gå singang uten forsinkelse. EU-kommisjonen skalogså ha sitt til avtalt tid. Det skal vi greie, sierSlyngstad og legger til:

– Mellom NSA-ene er samarbeidsklimaetgodt. Om det kan ha vært turbulent og an-spent mellom tjenesteyterne, er det viktig atvi ikke gjenskaper det på vår arena. Vi hardessuten en annen rolle. Vi er også avheng-ige at et godt samarbeid med Sverige påmange områder, sier han.

17flygelederen 1 11

UHELDIG UTTREKNING: At Sverige og Danmark har forlatt den nordeuropeiske luftromsblokken NEFAB, har skapt merar-beid også for Luftfartstilsynet (LT). – Det er ikke heldig for regionen at sånne ting skjer, sier Espen Slyngstad, avdelingsdirektørfor flyplass og flysikring i LT. FOTO: TERJE DAHLSENG EIDE


Ytelsesmål snart klareFra 1. januar 2012 skal tjenes-teytere som Avinor måles påsine prestasjoner innen fireområder; sikkerhet, kosteffek-tivitet, miljø og kapasitet. Må-lene skal være bindende. Iførste omgang får Avinor ikkekonkrete ytelsesmål på sikker-het, men det legges ifølgeLuftfartstilsynet (LT) opp til åha en tydeligere profil på sik-kerhet enn det EU legger tilgrunn.

De øvrige mål skal leggesfast i Nasjonal ytelsesplan,som Luftfartstilsynet er ansvar-lig for å forvalte. LT skal ogsåføre tilsyn med Avinor for åsikre at de nasjonale ytelses-målene oppfylles. Arbeidetmed den første nasjonale ytel-sesplanen er i sluttfasen ogskal sette mål for Avinor i refe-ranseperiode 1, 2012-2014.

– Ytelsesstyringen er drive-ren for alle prosesser i Europa.Det er fortsatt en del tallmate-riale som mangler, men vi er irute, sier Espen Slyngstad.

For referanseperiode 1 vildet bli utarbeidet nasjonalemål med EUs vedtatte felles-europeiske ytelsesmål som re-feranse. Norges ytelsesplanskal dog godkjennes av EU-kommisjonen. I andre referan-seperiode fra 2015-2019 vildet etter planen bli fastsatt re-gionale mål innen de ulikeluftromsblokkene.

– Kosteffektivitet blir denvanskelige og utfordrendebiten. Det er nytt både for tje-nesteytere, myndigheter ogbrukere. Når det gjelder safetyskal det ikke kvantifiseres mål,men en del indikatorer vil blimonitorert, som for eksempellevel bust, runway incursionsog så videre, opplyser Slyng-stad.

I mai skal fagforeningenekonsulteres i forbindelse medNasjonal ytelsesplan. Ettersommeren begynner arbeidetmed ytelsesplanen for referan-seperiode 2, 2015-2019.

18flygelederen 1 11

SUVERENT KRAV

Ottar Ostnes, ekspedisjonssjef iLuft-, post- og teleavdelingen iSamferdselsdepartementet, under-streker at dette er en sentral beting-else for uviklingen mot enfunksjonell luftromsblokk i Nord-Eu-ropa (NEFAB).

– For Norges del er det en forut-setning at det tas hensyn til vår su-verenitet i forhold til enhver løsningsom ønskes valgt, sier Ostnes.

– Betyr det at det er et krav om atkontrollfunksjoner, som underveistje-neste, skal utføres fra Norge?

– Vårt utgangspunkt er at luft-trafikktjeneste skal utføres innenrammene av avtalene som tjenes-teutøverne kommer frem til, somfølge av prosessen i forbindelsemed gjennomførbarhetsstudien ogannen dokumentasjon i løpet avførste halvår 2011, sier ekspedi-sjonssjefen i Samferdselsdeparte-mentet (SD).

Uansett hvilken løsning eller samarbeidsnivå somvelges for den nordeuropeiske luftromsblokken erforutsetningen at Norges suverenitet respekteres.

Minister fra nei! til tja2. mars omtalte Avisa Nordland (AN) flysikringsdivisjo-nens intensjon lagt ned i strategisk plan om å utredeen reduksjon fra tre til én kontrollsentral i Norge.Dagen etter konfronterte NRK Rogaland samferdsels-minister Magnhild Meltveit Kleppa med disse planene.

– Det er ikke Avinor som avgjør tallet på kontroll-sentraler. Det er det nasjonale myndigheter som gjør,svarte ministeren kontant.

– Mitt utgangspunkt er at vi skal ha Bodø, Røyken(Buskerud) og Sola. Skulle det komme forslag om enannen ordning, er det noe vi må vurdere meget nøye iSamferdselsdepartementet (SD), uttalte hun blantannet videre til NRK.

En uke senere modererte senterpartiministerenseg noe, og viste til at hun ikke personlig var informertom flysikringsdivisjonens planer i strategisk plan.

– For meg er det viktig at Avinor driver flysikrings-tjenesten på en effektiv måte. En reduksjon i antallkontrollsentraler er likevel et tiltak med samfunnsmes-sige virkninger. Det har også ei beredskapsmessig sideinn mot Forsvaret, sa hun ifølge AN.

Til bodøavisen opplyste ministeren videre at hunhadde bedt Avinor legge eventuelle forslag om ned-legging av kontrollsentraler frem for departementetslik at hun kan vurdere saken.

– Regelverket inneholder ikke konkrete krav omtallet på kontrollsentraler i hvert enkelt land. Det inne-bærer at vedtaket om antall kontrollsentraler, det erdet Norge som gjør, konkluderte Magnhild MeltveitKleppa.

– SD har vært informert om at Avinor har arbeidetmed en strategisk plan for flysikringsområdet. Denstrategiske planen er imidlertid et internt dokument iAvinor. Hvis Avinor som oppfølging av planen ønsker åforeta seg noe som antas å ha en samfunnsmessigeller prinsipiell betydning, skal de orientere SD omdette i forkant, slik at vi kan vurdere om vi vil involvereoss. Avinor har så langt ikke gjort dette, opplyser OttarOstnes, ekspedisjonssjef i Luft-, post- og teleavde-lingen i Samferdselsdepartementet, til Flygelederen.

Norges inte

Faksimile Avisa Nordland 15. mars 2011.

MODERERTE SEG: Konfrontert med innholdet flysikringsdivisjonens strategiske plan avviste samferdselsminister

12 næring og økonomi TIRSDAG 15. MARS 2011 AVISA NORDLAND

næringog økonomi

Visit Bodø får tilskuddfor å utvikle Bodø-regionen som attraktivt reisemål.

BODØ: Nordland fylkeskommu-ne/DA-Bodø innvilger Visit Bodø

et tilskudd på 2 375 000 kroner tilvidereutvikling av Bodø og regio-nen rundt som et attraktivt reise-mål, samt oppbygging av nødvendiginfrastruktur.

Reiselivsnæringen er den raskestvoksende næringen i landet, og næ-ringen sysselsetter flere enn fiskeri

og landbruk til sammen i Nord-Nor-ge. Dette sier noe om viktigheten avå satse på videreutvikling av unikeopplevelser og attraksjoner som kantilbys et stadig mer krevende publi-kum, både fra nasjonalt og interna-sjonalt hold sier fylkesråd for næ-ring Arve Knutsen. I løpet av 2011 og

2,375 millioner DA-kroner til Visit Bodø

SamferdselsministerMagnhild MeltveitKleppa visste ikke omkuttplanene til Avinor.Nå avviser hun ikkekutt i antall kontroll-sentraler.

Rune Grønlie 41 51 81 [email protected]

BODØ: For to uker siden avslørteAN at sikkerhetsdi-visjonen i Avinorhar som mål å kutteto av tre kontroll-sentraler i landet.En av dem ligger iBodø.

Det er staten ogsamferdselsdepar-tementet som eierAvinor.

Samferdselsminister Magn-hild Meltveit Kleppa visste ikkepersonlig om planene som fram-gikk i et omfattende strategidoku-ment fra sikkerhetsdivisjonen.

Dialog. – Jeg har løpende dialogmed Avinor. Avinor er likevel etaksjeselskap som må få lov til ågjøre sine utredninger. Jeg kanikke være detaljorientert om allespørsmålene de drøfter. Personligkjente jeg ikke til dette, men an-dre i departementet var infor-mert, sier Meltveit Kleppa til AN.

I etterkant av Avi-sa Nordlands avslø-ring, uttalte statsrå-den at det ikke fin-nes planer i departe-mentet om kutt i an-tall kontrollsentra-ler.

Kuttplaner varnoe de ville vurdere

meget nøye, og målet deres var åbeholde samtlige kontrollsentra-ler i landet.

En uke etter avviser hun ikke atantall kontrollsentraler kan blikuttet.

– For meg er det viktig at Avi-nor driver flysikringstjenesten påen effektiv måte. En reduksjon iantall kontrollsentraler er likevelet tiltak med samfunnsmessigevirkninger. Det har også ei bered-skapsmessig side inn mot Forsva-ret, sier hun.

Og legger til:– Jeg har derfor bedt om at Avi-

nor må legge eventuelle forslagom nedlegging av kontrollsentra-ler fram for samferdselsdeparte-mentet, slik at jeg kan vurderespørsmålet, sier hun.

EU. Til tross for at EU stiller kon-

krete krav til kostnadseffektivise-ring av flysikringstjenestene, erhun klar på at det er Norge sombestemmer antall kontrollsentra-ler.

– Regelverket inneholder ikkekonkrete krav om tallet på kon-

trollsentraler i hvert enkelt land,sier Meltveit Kleppa.

Hun understreker at det eropptil hvert enkelt land å sette iverk tiltak som gjør at kravene omkostnadseffektivisering blir nådd.

– Det innebærer at vedtaket

om antall kontrollsentraler, det erdet Norge som gjør, sier samferd-selsminister Magnhild MeltveitKleppa.

Kleppa uvitende

– Dette er en stor sak,og da skal det væregod kommunikasjon.

Rune Grønlie 41 51 81 [email protected]

BODØ: Det kommenterer stor-tingsrepresentant Ivar Kristian-sen (H) om at statsråden ikke vis-ste om kuttplanene til Avinor.

Allikevel synes han det er be-

tryggende at Magnhild MeltveitKleppa nå har tatt hånd om sa-ken.

– Nå er kravet at hun følger sa-ken videre, og setter seg inn iden, sier Kristiansen.

Han mener det er helt greit atAvinor ikke får styre planene påegen hånd.

– Det er fornuftig prosedyreav henne og lurt at departemen-tet også får en faglig vurderinglagt på bordet. Det skulle bare

mangle at statsråden, som «sty-releder» i Avinor, har en fingermed i spillet, mener Ivar Kristi-ansen.

– Nå avviser hun ikke kutt?– Nei. men hun sa A, og nå må

hun si B. Det betyr at hun måforeta seg noe. Og det har hungjort ved at hun får vurdering-ene lagt på bordet. Og det er be-tryggende at statsråden nå setterseg inn i saken.

Krever tett oppfølging

Kontrollsentralen i Bodø. Sikringsdivisjonen i Avinor har som mål å legge ned to av tre kontrollsentraler.En av dem ligger i Bodø. Foto: Hans Trygve Holm

Uvitende. Statsråd Magnhild Meltveit Kleppa visste ikke om planenetil Avinor.

Avviser ikkeå legge nedkontroll -sentraler.

kontrollsentralenen Tre kontrollsentraler i Norgesorterer under flysikringsdivisjo-nen i Avinor. Disse ligger i Røy-ken, Bodø og Stavanger.

n Flysikringsdivisjonens stra-tegiske plan har som mål å kut-te to av tre innen 2017.

n Totalt er det 350 arbeidsplas-ser ved sentralene. 115 ligger iBodø.

n Kontrollsentralen i Bodø erden største rent geografisk ogdekker området fra 62. bredde-grad (Vestlandet) til nord forSvalbard. Sentralen på Røyken iOslo har mest trafikk.

13næring og økonomiAVISA NORDLAND TIRSDAG 15. MARS 2011

Tocircle Industries AS i Bodø økerkapitalen til 21.393.622,40 kro-ner.

Leknes Vertshus Limited er eta-blert som norskregistrert uten-landsk foretak for å drive i restau-rantbransjen. Svein Erik Skjønnåser daglig leder og styreleder.

Salten tingrett har avsluttet be-handlingen av boet til OOle Chris-ten Landaas fordi det ikke er mid-ler i boet til å dekke kostnadene.

Paal ChristianKrüger (bildet)er ny daglig le-der av LofotenLufthavn AS,tidligere Alfanor11022 AS. JimRoger Nordly erstyreleder.

Bodil Andreassen er fratrådt somstyremedlem i Henningsvær Sjø-

hushotell AS og som varamedlemi styret til Vågakallen AS.

Daniel Eriksen Furnes er ny dag-lig leder av Mediagruppen AS iBodø.

Jess-Owe Jo-hansen (bil-det) er ny dag-lig leder avNordlandsnet-ter AS i Bodø.Rolf Einar Præ-steng lederdet nye styret.

Espen Werner Skorgenes er dag-lig leder og Kristian Brustad sty-releder i New Man Store AS iBodø.

Virketransport Nord AS er eta-blert på Bogøy i Steigen medRune Pedersen som daglig leder.Simen Friis Strømsvik er styrele-der.

hørt at ...

14.03 11.03US dollar (USD) 5,6130 (5,6672) EURO (EUR) 7,8290 (7,8055) Sveitsiske franc (CHF) 604,98 (607,81) Danske kroner (DKK) 104,97 (104,66) Britiske pund (GBP) 9,041 (9,064) Svenske kroner (SEK) 88,56 (88,57) Canadiske dollar (CAD) 5,7579 (5,7870) Japanske yen (JPY) 6,8579 (6,8929)

valutaOSLO: Skanska skal utvide Oslo Lufthavn Gardermoenfor 690 millioner kroner. Kontrakten omfatter byg-ging av taksebaner, betongbassenger for oppsam-ling av forurenset overflatevann, banestasjon, as-faltarbeider, samt omfattende arbeid med grøfter,rør og kummer.

Flyplassen vil være i full drift mens arbeidene på-går, og på det meste vil 200 personer være sysselsattpå prosjektet. Byggingen skal være ferdig i 2013.

Skanska utvider Gardermoen

e om kutt

OSLO: Høyre vil modernisere al-koholloven og foreslår at Vin-monopolet skal få holde åpentpå valgdagen, julaften og nytt-årsaften.

– I forbindelse med behand-lingen av alkoholloven i Stor-tinget i vår vil vi foreslå at Vin-monopolet får holde åpent valg-dagen, nyttårsaften, påskeaften,pinseaften og julaften, sier Høy-res Bent Høie til VG.

Alkoholfri valgdag er engammeldags ordning tilpasseten svunnen tid hvor det var et

problem at folk drakk på valgda-gen, ifølge Høyre.

— Det er ikke noe problem ivår tid, og vi mener det er enordning som for lengst burdevært tilpasset dagens samfunn.— Når det gjelder nyttårsaftenog de andre «aftenene», menervi det er uheldig ut fra en kon-kurransevurdering: Det er ing-en grunn til at folk skal få hand-le øl i butikkene disse dagene,men ikke vin, slik tilfelle er i dag,sier Høie. (ANB—NTB)

Vil ha alkoholsalgpå valgdagen

DirektørVi søker deg som kan kombinere et tydelig og strategisk lederskap med samfunnsengasjement og et ønske om å være med å formidle vår nasjonale luftfartshistorie. Du vil være en drivkraft i videreutvikling av markedsmuligheter og organisasjon.Vi ser gjerne at du har kjennskap til eller erfaring fra museumssektoren og for øvrig har den lederfaring som er nødvendig for en slik stilling.

Dersom du føler at dette kan være din neste utfordring så kontakt våre bedriftsrådgivere i Manpower Professional Executive, Kirsti Kalseth Sjøhaug, tlf. 977 31 680 eller Anders Bauge, tlf. 901 56 249 – for en uforpliktende samtale. Alternativt kan du kontakte styreleder Tomas Colin Archer, tlf. 481 37 880. Du finner mer informasjon om stillingen på www.mppx.no. Mer informasjon om museet finner du på www.luftfart.museum.no. Alle henvendelser behandles konfidensielt.

Stiftelsen Norsk Luftfartsmuseum er Norgesnasjonale museum for luftfartshistorie og ansvarlig for det luftfartshistoriske nettverket iNorge. Museet ligger i Bodø, ble åpnet i 1994og har 40 – 45 000 besøkende årlig. NorskLuftfartsmuseum driver et omfattende arbeidinnenfor forskning, formidling, innsamling ogbevaring og nyter stor anerkjennelse nasjonaltog internasjonalt. Museet står overfor store ogspennende utviklingsoppgaver både faglig ogorganisatorisk i de nærmeste årene. Stiftelseneier også Norsk Luftfartssenter Bodø as, somer ansvarlig for den kommersielle driften ogeiendomsforvaltning. Direktøren er ansvarligfor begge juridiske enheter. Museumsinsti- tusjonens samlede omsetning i 2010 var påca 31 millioner kroner inkludert statstilskuddpå ca 11 millioner, og det var sysselsatt ca 28 årsverk.

Executive

Samlende leder med kulturengasjement og entusiasme

2012 skal det utvikles 20 markedsorien-terte konsepter innenfor produktområ-dene: n Byen Bodø.n Bodøs øyrike.n Naturfenomener som Saltstraumenog lyset nord for polarsirkelen.

n Kystkultur og kystopplevelser somKjerringøy og Kulturveien 812.n Naturopplevelser som toppturer,vandring i grotter (grotting), natur-safari og geologi.n Kulturopplevelser som Nordland Mu-sikkfestuke, kunst og Parkenfestivalen.

19flygelederen 1 11

Må oppdateres. Han påpeker at det må ut-arbeides en oppdatert gjennomførbarhets-studie som reflekterer at NEFAB nå består avfem, og ikke sju stater.

– Det er mange muligheter for effektivi-sering mellom tjenesteutøverne. Noe mer erdet ikke grunnlag for å si om eventuellekonsekvenser på dette tidspunkt. Når tje-nesteutøverne er ferdige med sin behand-ling, skal Luftfartstilsynet og departementetpå det grunnlag ta stilling til rammer for vi-dere arbeid, sier han.

– Men hensynet til å hevde vår suvere-nitet er viktig, sier ekspedisjonssjefen.

Luftfartstilsynet skal på grunnlag av do-kumentasjonen fra tjenesteyterne kontrol-lere at de ulike alternativene for samarbeider i samsvar med kravene som ligger i SingleEuropean Sky-prosjektet. Deretter sender

luftfartsmyndighetene i NEFAB-landenesaken videre til landenes samferdselsdepar-tement innen 4. juni. Trolig kommer sakenopp i Stortinget til høsten eller tidlig i 2012.

– Det ligger i kortene at spørsmålet omdeltakelse i en FAB og betingelsene vedrø-rende det forelegges Stortinget. Når detskjer, avhenger av gjennomførbarhetsstu-dien og eventuelle supplerende vurderingersom skal foretas. Tentativt skjer det høsten2011, opplyser Ottar Ostnes.

– Hvilke forventninger har Samferdselsde-partementet i forhold til Norges deltakelse iNEFAB?

– Generelt kan vi si at opprettelsen avluftromsblokker er et viktig virkemiddel forå oppnå målene i Single European Sky-initi-ativet. Formålet er at det skal bidra til at luft-fartssystemet håndterer trafikken på en


MÅ GI MERVERDI: Deltakelse i en nordeuropeisk luft-romsblokk må gi merverdi for Norge og Avinor, mener OttarOstnes, ekspedisjonssjef i Samferdselsdepartementet. – Utgangspunktet er at Norge og Avinor — gitt den omfat-tende trafikken og luftrom vi betjener — blir en likeverdigpartner og får en viktig rolle i dette samarbeidet, sier han.

FOTO: SVEIN ERIK DAHL, SAMFOTO

resser styrer Magnhild Meltveit Kleppa først en reduksjon fra tre til én kontrollsentral. Senere modererte hun seg.

bedre måte; med økt kapasitet, rasjonelleruteføringer med minimale forsinkelser, la-vere kostnader og med mest mulig hensyntil miljøet — samtidig som sikkerheten er ihøysetet, svarer ekspedisjonssjefen.

– Mer spesifikt er NEFAB det alternativetNorge og Avinor valgte med tanke på for-pliktelsene som vil følge av SES II. Vi forven-ter at NEFAB skal bidra til å oppnå målenefor SES II i den nordiske og baltiske region. Vimå herunder nå vurdere betydningen av atNEFAB for tiden omfatter fem, og ikke sjuland. Utgangspunktet er at Norge og Avinor— gitt den omfattende trafikken og luftromvi betjener — blir en likeverdig partner ogfår en viktig rolle i dette samarbeidet, og atluftromsblokken gir merverdi for Norge ogAvinor, sier Ostnes.

Finland overtok. Samferdselsdepartemen-tet følger prosessen mot etableringen avNEFAB tett, både nasjonalt og i samarbeidmed de øvrige involverte lands departe-ment. I 2010 ledet Norge arbeidet på depar-tementsnivå. I 2011 har Finland overtatt detansvaret.

I utgangspunktet skulle to alternativerutredes; et minimumsscenario og et såkaltperformancescenario. Førstnevnte er kortoppsummert det minste man må gjøre i enFAB for å tilfredsstille kravene fra SES. Detsistnevnte er så langt man kan dra realise-ring av gevinster, inkludert sammenslåingav funksjoner over landegrensene.

Det norske Samferdselsdepartementethar bedt om å få flere alternativer på bordet.

– Vi forutsetter at alle alternativer til-fredsstiller minstekravene i henhold til SES. Iførste omgang må vi se på hvilke scenarioerdet er og på det grunnlag ta stilling til hvasom er mest aktuelt. Når luftfartstilsynenesender materialet videre til departementenevil hver stat vurdere det på nasjonalt nivå også koordinere statene mellom, sier OttarOstnes.

– Forutsetningen er at alle nødvendigeavklaringer er gjort innen høsten 2012, sierekspedisjonssjefen.

4. desember 2012 er siste frist for for-melt å deklarere samarbeid om funksjonelleluftromsblokker.

To år etter han ble valgt inn iNorsk Flygelederforeningsstyre, skal Robert Gjønnes (35)nå lede norske flygeledere inn iturbulente tider.

NY FORMANN

NEFAB, Single European Sky, reduksjon i antall kontrollsentraler, etablering av stor-approacher, fjernstyrte tårnsentraler; detkommer ikke til å mangle på utfordringer ogtunge problemstillinger for den nyvalgteformannen og hans medlemmer i tiden somkommer.

Det ser Robert Gjønnes ikke så mørkt på.– Det blir mange og store endringer,

men jeg synes vi har posisjonert oss godtdet siste året. Med så mange høyst kompe-tente medlemmer i styret, Faglig utvalg (FU)og medlemsgruppen som helhet, er jeg sik-ker på at vi sammen kan gi et positivt bidragtil oss selv, Avinor og norsk luftfart, sier han.

Gjønnes hadde allerede før NFFs års-møte praktisert formannsvervet i noen ukeretter at Paul Johannessen trakk seg som for-mann i februar og 1. viseformann Olav Aadalnoe senere ble sykmeldt.

Fauskeværingen, som siden 2001 harjobbet ved Gardermoen kontrolltårn, holdtdermed formannens innledningsforedragfor årsmøtet 2011 noen timer før han for-melt ble valgt — enstemmig og i tråd medvalgkomiteens innstilling — til å skjøtte vervet som foreningens formann for de toneste årene.

Lærerikt. Gjønnes ble valgt inn som 2. viseformann og leder av Faglig utvalg påårsmøtet i Sandefjord for to år siden. Før dethadde han to ganger vært innstilt av valgko-miteen til plass i styret, men uten å bli valgt.Nå har han tatt steget helt opp.

– Det har gått raskt, ja, medgir trebarns-faren.

– Men det har vært utrolig lærerikt, morsomt og interessant. Nå ser jeg frem til ålære enda mer, sier han.

– Jeg får si som da jeg tok over etterMagne Jerpstad som leder av FU: Jeg måfinne min måte å gjøre ting på. Men medgodt samspill skal vi fortsette å være vinner-teamet, sier NFF-formannen.

Opptatt av prosess. På side 4 og 5 kan Robert Gjønnes’ første Formannen har ordetleses. Som det klart fremgår der er prosessnoe nordlendingen er opptatt av.

– Gode prosesser gir gode svar — og riktige valg. Strategisk må vi være uredde ogoffensive. Vi må være ambisiøse og tørre åha som mål å posisjonere Avinor og oss iNFF som ledende i nordeuropeisk — ja, europeisk — luftfart. Men det krever godprosesstyring og –håndtering. Å gjennom-føre en god prosess er umåtelig viktig, sierden nyvalgte formannen.

– Med en strategisk plan som blantannet har som målsetting en reduksjon i antall kontrollsentraler, etablering av stor-approacher og fjernstyrte kontrolltårn, erdet jo ikke nødvendigvis slik at Avinor ogNFF har samme syn på alle saker…

– Nei, vi vil nok ikke være enige i alt og

kan nok godt tenke oss at andre beslut-ninger fattes i enkelte saker, men så lengedet er fundamentert i et godt faglig grunn-lag, er det lettere å akseptere, sier Gjønnes.

– Og det skal vi passe på, understrekerhan.

Må få eierskap. – NFF forventer tydeligesvar og tydelige prosesser som klart define-rer hva som er de formålstjenlige valgenefor fremtiden. Det er viktig at vi kan sette tostrek under konklusjonen etter gode proses-ser og være ens om disse svarene. Det erhelt essensielt at «grasrota» i organisasjonenfår eierskap til de beslutningene som fattesog som former fremtiden vår. Dette igjen vilvære svært viktig på veien for å bygge merkenavnet Avinor, mener Gjønnes.

NFFs formann forlater nå operativt arbeid og skal jobbe fagforening på fulltid.Samtidig er han engasjert gjennom IFATCA iSESAR-prosjektet.

– Internasjonalisering blir viktig i tidensom kommer. Her er det nødvendig å væremed på hva som skjer. Samtidig er jeg sværtopptatt av at vi skal beholde samholdet iforeningen. Det blir umåtelig viktig, sier 35-åringen.

20flygelederen 1 11

– Må være ureddog offensiv

Tekst og foto: TERJE DAHLSENG EIDE

I NYE ROLLER: RobertGjønnes er NFFs nye formann,mens Dag Falk-Petersen er nykonsernsjef i Avinor.

21flygelederen 1 11

Mens Robert Gjønnes rykket opp fra rollensom 2. viseformann til formannsvervet i NFF,ble også Christian Berge (32) stemt frem tilopprykk — til Gjønnes’ tidligere verv. De sjusiste årene har flygelederen ved Stavangerkontrollsentral vært 2. varamedlem til for-eningens styre, samtidig som han har værtnestleder i Faglig utvalg.

Nå skal han bekle vervet som 2. viseformannog leder i Faglig utvalg.

– Jeg ser frem til å overta som 2. visefor-mann og lede FU. Robert har gjort en kjempe-jobb i FU, både som leder de siste to årene ogde fire årene før det som vanlig medlem. Detblir en utfordring å opprettholde hans stan-dard, men den skal vi ta sammen. Jeg vet godthva FU står for, og jeg ser veldig frem å fort-sette jobben sammen med den trivelige ogalltid motiverte gjengen. I tillegg har vi fåttmed oss Thomas Haugland, som har gitt et

veldig bra inntrykk så langt, sier Berge.Det siste halvannet året har han vært ansat-

tevalgt styrermedlem i Avinors konsernstyre. Imai skal de ansatte velge sine representanterfor den neste toårsperioden. Christian Bergestiller igjen som NFFs representant til valget.

– Det er en fin tillitserklæring, men i ut-gangspunktet representerer jeg ikke NFF. Maner valgt av, og representerer alle ansatte, presiserer NFFs ferske 2. viseformann.

Berge tar faglig ansvar

Ønsker Skrede ihjelpefunksjonRobert Gjønnes ønsker at tidligere formann Rolf Skredefortsetter å bistå med for-eningens daglige drift. Skredega seg i 2009 som NFF-formann etter 26 år og blepensjonist. I de to årene somhar gått har gjennom avtalemed NFF — ved flere anled-ninger forlenget — hjulpet ogstøttet formann og for-eningen for øvrig med gjøre-mål knyttet til daglig drift.

– Styret mener det er viktigå bruke all kompetansenmulig for å nå de mange målene for fremtiden. Rolf bidrar med å gjøre hverdagenenklere for oss gjennom sittengasjement for å ivareta enkelte daglige gjøremål, sierGjønnes.

– Spesielt i startfasen vil detvære en uvurderlig hjelp formeg som fersk formann, sierhan.

NYTT ANSIKT UTAD: Nå blir det fag-foreningsarbeid på heltid for Robert Gjønnes. De to neste årene skal han somNFFs formann være foreningens ansikt utad.

Som nyvalgt 2. varamedlem til NFFs styre, går

Thomas Haugland (35) også inn som nest-

leder i Faglig utvalg. Han forventer seg to

arbeidsomme år.– Det er mye å sette seg inn i og mye å lese

seg opp på, sier Haugland, flygeleder vedBodø kontrollsentral.Etter å ha gjennomgått grunnutdannelsen

på det første norske kullet som gikk påUNDAF i 2001, ble han sertifisert vedTrondheim kontroll-

sentral, og jobbet der, til kontrollsentralen ble

lagt ned og kontrollen med luftrommet flyt-

tet til Bodø i 2004. Siden den gang har østfol-

dingen, med yrkesbakgrunn fra forsvaret,arbeidet en periode som AFIS-fullmektig ved

Skien AFIS og en periode i forsvaret.Haugland har tidligere bidratt som NFFs

representant i det inn-ledende

arbeidet med å utforme AKAN-regimet i Avinor.

– Jeg ble overrasket over å bli forespurt av

valgkomiteen, men jeg sa ja fordi jeg har an-

lednig til å gjøre en innsats for NFF,sier han.

Inn i styret og Faglig utvalg

22flygelederen 1 11

Øvrige sentrale tillitsvalgte

1. viseformannOlav AadalVærnes TWR/APPIkke på valg

FormannRobert GjønnesGardermoen TWROpprykk, valgt for to år

2. viseformann/Leder Faglig utvalgChristian BergeStavanger ATCCOpprykk, valgt for ett år

SekretærFrode Nilssen BøeEvenes TWR/APPIkke på valg

KassererTom-Snorre SkaretBodø ATCCGjenvalgt for to år

1. styremedlemBirthe HeggrenFlesland TWR/APPIkke på valg

2. styremedlemSverre Ivar ElsbakOslo ATCCOpprykk, valgt for to år

1. varamedlemBendik HeggelundStavanger ATCCNy, valgt for to år

2. varamedlem/Nestleder Faglig UtvalgThomas HauglandBodø ATCCNy, valgt for to år

RedaktørTerje Dahlseng EideBodø ATCCGjenvalgt for ett år

WebmasterAnders ForsethOslo ATCCGjenvalgt for to år

ValgkomiteenGjermund SundVærnes TWR/APPIkke på valg

Roger SeljesethBodø ATCCIkke på valg

Ernst G. G. HiisTorp TWRNy, valgt for tre år

RevisorPål LessnerOslo ATCCIkke på valg, menårsmøtet vedtok atman skal benytteekstern revisor for2011-regnskapet.

Det nye NFF-styret

26 av 27 lokalavdelinger møtte, med til sammen 561 stemmer, tilårsmøtesamlingen 22.-25. mars, avholdt drøye fire kilometer fraFlesland lufthavn. Kun Luftfartstilsynets sju NFF-medlemmer varuten representasjon. Selve årsmøtet ble gjennomført onsdag 23.mars.

Sjelden har vel styrets beretning, regnskap og budsjett værtgjenstand for en grundigere gjennomgang og diskusjon. Nesten titimer tok årsmøtet før det hele endte med enstemmige valg påsamtlige styremedlemmer på valg, i tillegg til webmaster og redaktør.

Her er årsmøtet i kortversjon:3 Styrets beretning ble enstemmig godkjent, med enkelte kommentarer.3 Regnskapet for 2010 ble enstemmig godkjent.3 Strategisk plan for perioden 2011-2016 ble med én endring enstemmig godkjent.3 Budsjett for 2011 ble vedtatt mot sjefsgruppens 23 stemmer,etter at sjefsgruppen først fremmet forslag om reduksjon av bud-sjett-posten «Styremøter», som falt med 243 mot 213 stemmer,mens 105 stemte blankt.

I forbindelse med behandlingen av 2011-budsjettet ble detfremmet forslag om at regnskapet for regnskapsåret 2011 skal forelegges ekstern revisjon. Dette ble vedtatt med 413 mot 148stemmer.

NFFs gruppe ved Oslo kontrollsentral hadde til årsmøtet frem-met to forslag; ett om fremforhandling av bonusavtale med flysi-kringsdivisjonen i forbindelse med overgang til ytelsesbaserttjenesteyting, og ett om uavhengig gjennomgang av NFFs regnska-per og økonomiske disposisjoner fra 2006 til 2010.

Når det gjelder førstnevnte sak ønsket ikke saksfremlegger reali-tetsbehandling og dette frafalt, mens sistnevnte sak ble trukket førrealitetsbehandling.

– Et krevende og konstruktivt årsmøte, på mange måter, menmed en samlende og god avslutning, konkluderer NFFs nye for-mann Robert Gjønnes.

Årsmøtets dirigent var NFF-veteran Stein Johnsen, nå sjefflyge-leder på Kvernberget.

Plassen i valgkomiteen var eneste posisjon der det fremkombenkeforslag. På grunn av manglende interesse fra aktuelle kandi-dater, hadde valgkomiteens leder Bård Arne Arnljot sagt ja til å stilletil gjenvalg. Da Kirkenes-flygelederen i løpet av årsmøtesamlingenvalgte å trekke sitt kandidatur, aksepterte Ketil Bakke (Røros) å værevalgkomiteens kandidat da årsmøtets sak 13 — valg — kom opp.

Fra salen ble ytterligere to foreslått; Per Arnulf Amundsen fraOslo kontrollsentral og Ernst Gregor Getz Hiis, lokaltillitsvalgt på

Torp. Sistnevnte fikk årsmøtets tillit og skal bekle en avtre plasser i valgkomiteen de neste tre

årene.

Enstemmige

23flygelederen 1 11

Ikke mange har blitt en slik forsidetil del, men som fungerende lokal-tillitsvalgt for Oslo kontrollsentralden 27. september 2004, var detBendik Heggelund (36) som stofram og forsvarte seg og sine kolleger på Røyken.

Det var nesten med en viss stolt-het at Tromsø-avisen Nordlys fron-tet hammerfestingen som denansvarlige for at flytrafikken i Norgemer eller mindre sto stille et døgn.Nå skal Stavanger kontrollsentralslokaltillitsvalgte bidra i NFFs styre.

– Hehe, den forsiden glemmerjeg ikke, sier Heggelund, fersk 1. varamedlem til NFFs styre.

– Det var mye som skjedde de

dagene der. Som vara for ThomasHammerseth skulle jeg «bare passebutikken noen uker», som han sa.Ingen ting skulle jo skje, sier han.

Men 27. september nettoppdette året annonserte daværendeflysikringsdirektør Anne Grette atOslo kontrollsentral skulle leggesned og kontrollen med luftrommetflyttes til Stavanger. Reaksjonenevar betydelige. Mange meldte segute av stand til å jobbe og til sluttble luftrommet helt stengt. Mye harskjedd siden da, også for Hegge-lund selv.

Han forlot fjellanlegget på Røy-ken i 2006, dro ned til Abu Dhabifor å jobbe, men returnerte til

Norge og Stavanger kontrollsentrali 2008. Heggelund tok raskt fatt påjobben som sentral tillitsvalgt ogvar blant annet involvert i årets tariffoppgjør.

– Spennende og interessant —og helt nytt for meg. Arbeidstids-bestemmelser, vaktlister og denslags er jeg imidlertid veldig opp-tatt av. Jeg ser frem til å lære merom tariffspørsmål og få bidra medmitt, sier Stavanger-flygelederen og–supervisoren.

Det skal gjennomføres valg for åfinne Heggelunds erstatter, somhar vært NFF-gruppen ved Sta-vanger kontrollsentrals betrodde isnart to år.

Faksimile fra Nordlys

GRUNDIG: Nesten ti timer varteårets årsmøte, avholdt noen kilometerfra Flesland lufthavn i Bergen. Til sluttble alle styremedlemmer på valg enstemmig gitt tillit av årsmøtet.

e styrevalg

«Mannen bak fly-kaoset» fra lokal til sentral tillitsvalgt

24flygelederen 1 11

INN I DAMU: Thomas Haugland skal representere NFF i flysikringsdivisjonens arbeidsmiljøutvalg(DAMU) i tiden fremover. Haugland overtar plassen i DAMU etter tidligere formann Paul Johannessen.Varamedlem er Sverre Ivar Elsbak. I Avinors sentrale arbeidsmiljøutvalg (SAMU) er det motsatt. Her erElsbak NFFs representant, mens Haugland er hans stedfortreder. Sverre Ivar Elsbak har sittet i både SAMUog DAMU tidligere. Etter sin periode som 1. første viseformann mellom 2006 og 2008, har flygelederenfra Oslo kontrollsentral sammenhengende representert NFF i det sentrale AMU.

MINNET MEDLEMMER: Fire tidligere fly-geledere og NFF-medlemmer har gått bortsiden siste årsmøte. Louis Lura, Arne Tørres,Leon Nesbø og Jan Torgersen ble alle min-net med ett minutts stillhet. Fred ble lystover deres minne.

Siste dag under årsmøtesamlingen i Bergen bleblant annet benyttet til gruppearbeid og disku-sjon av ulike praktiske problemstillinger tillit-svalgte kan støte på i hverdagen.

Som i fjor hadde Sverre Ivar Elsbak, med hjelpfra flere lokaltillitsvalgte, forberedt ulike oppgaver— noen reelle og noen fiktive — som gruppeneskulle debattere. Etterpå ble sakene oppsummertog gjennomgått i plenum. Som i fjor vakte caseneengasjement blant årsmøtedeltakerne.

Årsmøtesamlingens første dag gikk for øvrig

med til gjennomgang av aktuelle saker, dag to varforbeholdt årsmøtet, mens torsdagen ble benyttettil casediskusjon, orientering om det pågåendebokprosjektet og et innlegg fra Avinors nye kon-sernsjef Dag Falk-Petersen.

Forfatter Ottar Julsrud er i ferd med å avsluttemanus til boken om NFFs historie og fortalte omprosessen. Han leste også opp utdrag fra boken,som nå er i grafisk produksjon. Ventelig vil bokentrykkes i løpet av forsommeren.

May-Lene med guttaNesten en femtedel av NFFsmedlemmer er jenter. Påårsmøtet var 26 lokalgrup-per representert. Men bareKarmøy ble representert aven jente. May-Lene Strøm(bildet) var eneste kvinne-lige tillitsvalgte.

– Sånn er det i dennebransjen. Jeg har for lengstblitt vant til det nå og ten-ker ikke over det lenger. Deter helt greit å være jente iNFF, altså, men jeg tenkerpå hvordan jeg legger fremting. Jeg vil jo bare bli hørtsom en av de tillitsvalgte,sier Strøm.

– Jeg vet ikke hvorfor deter så få jenter i tillitsvalgtap-paratet, men jeg skullegjerne ønsket det var flere,sier hun.

Det er NFF-formann Ro-bert Gjønnes helt enig i.

– Vi skulle veldig gjernesett at flere jenter påtar segverv i NFF. En bred balansemellom kjønnene ville ab-solutt være en fordel for for-eningen og et kvalitetstegni seg selv, sier han.

Nå var May-Lene Strømriktignok ikke helt ensomsom kvinnelig deltaker påårsmøtet. Også 1. styremed-lem Birthe Heggren (Fles-land), Faglig utvalgsKathrine Nerem (Torp) ogNFFs AKAN-representantGrete Ovnerud (StavangerATCC) var til stede. Kjevikhar dessuten egentlig enkvinnelig tillitsvalgt, LivEllen Ensby. Hun er imidler-tid ute i barselspermisjon.Stand in var AleksanderHegdal.

DISKUTERTE: Fra venstre Kristoffer Skaven (OS), Gudmund Gabrielsen (VA), Axel Knutsen (NA) og Vidar Antonsen (OL).

Utfordret detillitsvalgte

25flygelederen 1 11

Ny teknologisk plattform fornordatlantisk trafikk neppe klarfør opp mot jul 2012.

LITT HER, LITT DER

Flysikringsdivisjonen ønsker omsider å er-statte den tilårskomne teknologiske platt-formen som Bodø Oceanic drives på.Allerede i 2004 ble standarden på utstyret— MS DOS-basert og tatt i bruk i så tidligsom 1992 — holdt frem som kritisk fra flyna-vigasjonstjenesten. I fjor ble det avsatt mid-ler til et nytt forprosjekt. Men det vil bli bådevinter og vår igjen, og vel så det, før nytt ut-styr kan settes i drift.

– Prosjektet skal opp i investeringskomi-teen i denne måneden. Hvis det blir god-kjent der, er prosjektet etablert. Vi regnercirka 18 måneder etter det, sier Jens PetterDuestad, sjef for enroute og øst og med istyringsgruppen for prosjektet som startetsitt arbeid på nyåret.

Livsforlengende behandling. Inntil videregjelder livsforlengende behandling for detgamle BOSS-utstyret (Bodø oceanic surveil-lance system) som benyttes til å kontrollerelufttrafikken i det 1,3 millioner kvadratkilo-meter store området Norge er delegert an-svar for av den internasjonale sivileluftfartsorganisasjonen, ICAO .

Senest da vulkansk aske sendte ekstratrafikk til den norskkontrollerte delen avNAT-regionen (north atlantic) i mai i fjor, varutstyret svært nær en kollaps. Luftfartstilsy-net påpekte også flere mangler ved sin revi-sjon i fjor, blant annet det faktum at det ikkefantes backup for NAT-regionens mest pri-mitive utstyrplattform.

Etter å ha lett høyt og lavt har ingeniø-rene nå skrapet sammen deler nok til å settesammen en reserveløsning om hovedsyste-met skulle knele.

– Det bugner ikke av tilgjengelige reser-vedeler til dette utstyret, men man fant litther og litt der. Det eneste vi ikke har reser-veløsning på er printeren for flight progressstrips. Det kan medføre behov hyppigereomstart av systemet dersom den printerenvi har skulle svikte, sier Raymond Ingebrigt-sen, sjefflygeleder ved Bodø kontrollsentral.

– Men tiden er en kritisk faktor i anskaf-felse av ny utstyrsplattform, understreker Ingebrigtsen.

Satelittbasert overvåking og funksjona-litet som CPDLC (Controller Pilot Data LinkCommunications) vil blant annet inngå inytt oceanicutstyr. Det er utstyr som forlengst er på plass hos alle de andre yterneav tjeneste i NAT-regionen (Gander, NewYork, Reykjavik, Shanwick og Santa Maria).

Helge Hammer er prosjektleder for an-skaffelsen av ny teknologisk plattform tiloverskuddssektoren kontrollert av Bodøkontrollsentral. Investeringen vil trolig liggei størrelsesorden 25-30 millioner, alt inklu-dert. Det er omkring halvparten av det nettooverskudd Bodø oceanic tilfører flysikrings-divisjonen på ett år og som kommer under-veiskostbasen til gode. En anbudsrunde vilfølge rakst etter at investeringskomiteenventelig sier ja til anskaffelse av nytt utstyr.

Positiv utvikling. De siste årene har BodøOFIR hatt en svært positiv trafikkutvikling,samtidig som stadig flere luftleder har blittetablert i nordområdene. Reell økning i OFIRanslås til cirka 20 prosent så langt i 2011sammenliknet med 2010.

I flysikringsdivisjonens strategiske planfor 2011-2016 er det også nedfelt at ett avmålene er å «tilrettelegge for økt trafikk iNAT-regionen (Bodø oceanic) gjennom eta-blering av optimale tekniske og operativekonsepter».

PASSASJERDOBLING INNEN 2040: Det sier prognosene i sektorplanen for Avinor i Nasjonal Transportplan.Befolkningen i Norge ventes å øke til 6,1 millioner i 2040. Dette medfører betydelige investeringsutfordringer forAvinor i årene som kommer. Det forutsettes også at veksten håndteres uten at klimagassutslipp økes, melder Avi-nor.no. Prognosene for flytrafikken legger til grunn en årlig vekst på 2,3 prosent, noe som tilsvarer 78 millioner fly-passasjerer i 2040. I fjor reiste drøyt 40 millioner til og fra Avinors lufthavner. Det er rundt de største byene, spesielti Sør-Norge, at befolkningsveksten ventes å øke mest. Det er i forbindelse med Nasjonal Transportplan for 2014-2023at blant andre Avinor har gjennomført utredninger om perioden mot 2040.

SKRYT FRA ISLAND: Avinor har utført risikoanalyser for den islandske tjenesteyterenIsavia. I september i fjor henvendte den statseide flyplass- og flysikringsoperatøren seg tilAvinor med forespørsel om bistand til risikoanalyser av hindersitusjonen ved islandske luft-havner, melder Aviniors intranett. FKL Flysikkerhet gjennomførte analysene for Reykjavikog Akureiri flyplasser til stor tilfredshet for den islandske oppdragsgiveren. I mars ble rap-portene overlevert og presentert for Isavia, Islands luftfartstilsyn og representanter for Is-lands samferdselsdepartement.

3 Bodø oceanic surveillance system3 Tatt i bruk i 1992, oppgradert 1996 til MS-DOS versjon

6.22, maskiner oppgradert til 486-maskiner.3 Forprosjekt etablert i 2002, på budsjett i 2004.3 Med Take Off-05 ble planlagt oppgradering lagt til

side.3 Forprosjekt ferdig med sin rapport i mai 2010.

fakta

flygelederen

BOSS

TIDSKRITISK: – Tiden er en kritisk faktor, sier sjefflyge-leder Raymond Ingebrigtsen ved Bodø kontrollsentral.

Fant nødløsning


LANGT PÅ OVERTID: Mens alle andre tjenesteytere avflygekontrolltjeneste i den nordatlantiske region har tatt ibruk satellittbasert overvåking og annen nyere teknologi,benyttes fortsatt MS DOS-baserte BOSS fra 1992 i Bodø. Herjobber Jens Brønholt Sørensen (til venstre) og Eivind Raknes.

26flygelederen 1 11

Maastricht Upper Area Control Centre (MUAC)drives av Eurocontrol på vegne av fire staterog yter lufttrafikktjeneste i det øvre luftrom-met over Belgia, Nederland, Luxemburg ogdeler av Tyskland.

Ansvarsområdet går på tvers av nasjonalelandegrenser i tråd med Single European Skyprosjektet og det er en del av FABEC. MUACsbudsjett bevilges politisk i fire stater og deopererer under en konstant trussel om ned-leggelse. MUACs strategi for å unngå dettehar så langt vært å tilby sine tjenester så ef-fektivt at det aldri skal oppstå politisk spørs-mål om andre alternativer enn MUAC.

POSITIV ENDRING: Maastricht UAC er i ferd med åredusere fra omtrent 35 til 5-6 prosents tap i effektivitetgjennom sine vaktlistesystemer, fortalte MUACs Flem-ming Nyrup og Robin Hickson til flysikringsdivisjonensATM-gruppe og NFFs styre. FOTO: SVERRE IVAR ELSBAK

Deler innsparing med de ansatte

Sammen i sentrumSentral-Europa har samlet segom en funksjonell luftroms-blokk.

SIGNERTE AVTALE

Belgia, Frankrike, Tyskland, Luxembourg,Nederland og Sveits har blitt formelt enigeom å forene seg i FABEC — Functional Air-space Block Europe Central. 2. desember ifjor ble avtalen mellom de trafikktette sen-traleuropeiske landene signert.

Av mange er nettopp FABEC fremholdtsom den store utfordringen i forbindelsemed Single European Sky (SES) og etable-ringen av luftromsblokker, som er en hjør-nestein i den forbindelse. Med tanke påhistorien landene mellom og deres tungtbelastede og trafikkerte luftrom, samt blan-dingen av militære, sivile og nasjonale inter-esser, mangler det ikke på skeptikere tilFABEC. Får disse seks landene det til, vilFABEC være ledestjernen for luftromsutvik-lingen i Europa og de øvrige FAB-etable-ringer.

Viktig skritt. – FABEC-avtalen er et viktigskritt i å redusere luftromsfragmenteringen,ettersom den dekker kjerneområdet av Eu-ropa med mange store flyplasser. Dagenssignatur bør være en inspirasjon for de

andre medlemsstatene i deres arbeid med åha alle de funksjonelle luftromsblokker påplass innen fristen av 4. desember 2012, ut-talte Europakommisjonens visepresident ogansvarlig for transport, Siim Kallas, ikkeuventet, i forbindelse med avtaleinngåelsen.

– De funksjonelle luftromsblokkene vilkunne tilfredsstille de økende kapasitetskra-vene til alle brukerne av luftrommet med etminimum av forsinkelser, ved å håndtere fly-trafikk mer dynamisk. Samtidig vil sikker-hetsstandarder og samlet effektivitetstyrkes, sa Kallas.

FABEC vil bli styrt at et råd, assistert avfire underkomiteer på ulike områder. Tjenes-teyterne i FABEC skal også ha et forum derde kan diskutere saker knyttet til ytelse avlufttrafikktjeneste. I forbindelse med signe-ringen ble det også listet opp ulike forplik-telser FABEC-statene nå har samlet seg omfor å oppfylle Single European Skys ambisi-øse målsettinger når det gjelder sikkerhet,miljø, kosteffektivitet og kapasitet.

Involvering av ansatte. Involvering av deansatte og de ansattes representanter — so-cial dialogue — sto imidlertid ikke nevntmed et eneste ord i pressemeldingen fra EU-kommisjonen.

– Dette er både svært interessant ogsvært merkelig basert på at man etter enkonferanse på overordnet nivå i Madrid i fe-

De ansatte får færre arbeids-dager, mens arbeidsgiver fårutnyttet personalet bedre.

bruar i fjor publiserte en deklarering som sanoe helt annet, sier Robert Gjønnes, NFFsnyvalgte formann.

Der ble nettopp betydningen av å invol-vere ansattes representanter fremholdt somsentral. «Partene i arbeidslivet er en viktigmedvirkende faktor til å oppnå det felles eu-

29. mars holdt danske Flemming Nyrupog britiske Robin Hickson fra MaastrichtUAC foredrag om den prosessen de har værtigjennom, sett fra et lederperspektiv. Til-stede var flysikringsdivisjonens ATM-gruppeog NFFs styre. Kort fortalt er MUAC i ferdmed å redusere fra omtrent 35 til 5-6 pro-sents tap i effektivitet gjennom sine vaktlis-tesystemer: De presser ned tallene forgjennomsnittlig forsinkelse til flyene og dehar gitt arbeidstakerene 30 ekstra fridagerper år. Endringene er beregnet fullført i2013.

Det er likevel viktig i et norsk perspektiv

å påpeke at dette kun omhandler endringerav vaktlistesystemer, samt kapasitet ut framonitoreringsverdier og ikke innmeldt tra-fikk. Det var aldri snakk om flytting av enhe-ter eller personal.

Dette er flotte tall, men foredragshol-derne presiserte hvor nære prosessenhadde vært en total kollaps. Etter hvertlærte de av sine feil. Deres endring ser ut tilå lykkes fordi man først gravde frem tallbåde ledelsen og de ansatte var enige om.De jobbet ikke mot et definert mål, men for-handlet seg frem til ulike løsninger ved åbygge på elementer som inneholdt løs-

ninger begge parter var enige om. Ved åsamarbeide reelt på denne måten endte deriktignok opp med noe annet enn de haddeforutsett, men løsningen var god for bådeledelse og de operative.

De ulike vaktene starter nå med 30 mi-nutters intervall mellom 0600 og 1630 og eraldri over 7,5 timer. I tillegg har de en delflex- og standby-skift og obligatorisk overtidpå 12 timer i året. Totalt jobber de da bare169 dager i året.

27flygelederen 1 11

Tekst: THOMAS HAUGLAND og TOM-SNORRE SKARET


ropeiske luftrom og må bli effektivt invol-vert», het det.

FABEC dekker drøye 1,7 millioner kva-dratkilometer europeisk landjord og i luft-rommet over håndteres omtrent seksmillioner flyginger årlig, langt over halv-parten av all europeisk lufttrafikk. Så

gjenstår det å se hvor funksjonell en luftromsblokk bestående av Frankrike ogTyskland vil bli. Skeptikerne er i alle fallmange.

Landene i FABEC har signert avtale om åjobbe for et samarbeid om en funksjonellluftromsblokk. UK-Irlands FAB og Sverige-

Danmarks FAB er enn så lenge de to enestefunksjonelle luftromsblokkene som er for-melt deklarert.

FUNKSJONELT SAMARBEID: Luxair fra Luxembourg på besøkpå Frankfurt lufthavn. Nå går blant andre Tyskland og Luxembourg

sammen om å lage en funksjonell luftromsblokk i Sentral-Europa.FOTO: TERJE DAHLSENG EIDE

28flygelederen 1 11

For fiskere, ikkeflygeledereNFF var i sitt høringssvar tydelig på at Avinor førstmåtte komme opp medinterne regler og avtaler somivaretar disse forholdene.

«NFF kan ikke se at Avinorhar konkrete bestemmelserom arbeidstid, utover nasjo-nalt regelverk, i sikkerhetssty-ringssystemet, slik detforeligger i dag. Vedlegg 8 måetter vårt syn derfor ikke fjer-nes før etter at Avinor har en-dret og fått godkjent sineinterne systemer, metodikkerog bestemmelser på detteområdet», skrev foreningen.

«Vi har også en økning i antall helsemessige proble-mer tilknyttet skifttjenestegjennom de siste årene, ogbelastningen er betydelig hosoperativt personell», het detvidere.

NFF viste til at man i Storbritannia regulerer blantannet flygelederes arbeids-forhold — konkrete krav til-knyttet hviletid og fastsettelseav klare begrensninger til-knyttet arbeidsbelastningeninkludert — gjennom den såkalte CAP670 (Air Traffic Services Safety Require-ments). Foreningen pekte påat tilsvarende forskrifter fore-finnes i Norge for så vel skipsfart, arbeid på fiskebåtersom i veitransportsektoren —men ikke for lufttrafikk-tjenesten.

«Dette underbygger vårtsynspunkt om at myndig-hetene også bør regulere arbeidstiden til lufttrafikk-tjenesten, og en oppbyggingav slik kompetanse hos LT erheller veien å gå», ble detkonkludert og NFF fremmet istedet et ønske om at nasjo-nale bestemmelser og fokuspå arbeidstakers helse og sikkerhet knyttet til skiftarbeidskulle bli styrket, i stedet for åfjerne vedlegg 8 fra nyttår.

Uten å bryte loven kan norske flygeledere nå jobbe nesten enmåned i strekk.

VEDLEGG 8 FJERNET

Fra 1. januar i år er ikke lenger arbeidstid ogovertid for operativt LTT-personell regulert avvedlegg 8 til BSL G 2-1 (Bestemmelser for SivilLuftfart). Nå er det ”kun” Arbeidsmiljøloven(AML) som gjelder. Man er tilbake til tiden førLuftfartstilsynet ble skilt ut som egen selvsten-dig enhet.

NFF har tidligere sendt brev til flysikringsdi-visjonen om at foreningen ønsker at bestem-melsene i vedlegg 8 inntil videre fortsatt skalvære gjeldende til andre beskyttelsesmekanis-mer for operativt personell er på plass. Dette harimidlertid ikke blitt imøtekommet, blant annetmed begrunnelse i at vedlegget ikke en gangfinnes på Lovdata lenger. Partene er derimotfortsatt i dialog for å 0 en løsning på saken.

Ettersom det kun er Arbeidsmiljøloven somgjelder per i dag, er det ikke lengre begrens-ninger på antall dager på jobb for eksempel.Vedlegg 8 sa maks 12 dager på rad, før flygele-derpersonal måtte ha en fridag, mens det nåbare er midlertidig forskrift om søndagstjenestesom begrenser.

Den sier at ukefridag minst hver fjerde ukemå legges til en søn- eller helligdag. Dette vil siat man med overtid — i ytterste konsekvens —kan jobbe 27 dager i strekk uten å bryte loven.

43,5 timer overtid. I tillegg gjelder nå kun éntype overtid: AML-overtid. Denne starter å be-regnes først etter at man passerer 38 timer enuke. Dette betyr at personal med gjennomsnitts-beregning med 35,5 timers uker — som norskeflygeledere har — kan jobbe inntil 2,5 timerovertid i uker med mindre enn 38 timer før det

etter loven blir betraktet som overtid. Har manen uke med for eksempel 35 timer, vil de førsteto og en halv timene etter loven bare bli bereg-net som ”merarbeid”.

På toppen av dette kommer konserntolk-ninger av ”uttrekk av arbeidstid”. Det medførerat enkeltdager med ferie og egne sykedagerogså kommer til fratrekk, innen samme uke, førAML-overtid beregnes. Totalen av alle disse be-stemmelsene kan gi ekstreme utslag som be-kymrer NFF. Som eksempel kan vises:

Arbeidsuke på 35 timer, lokal dispensasjontil 15 timer overtid per uke og enkeltdager ferietre dager (26 timer):

På slutten av denne uka kan det da jobbes2,5 + 15 + 26 = 43,5 timer overtid uten at loveller forskrift brytes!

NFF kritisk. NFF har helt siden Luftfartstilsynet(LT) tilkjennega sin intensjon om å fjerne ar-beidstidsbestemmelsene i BSL vært kritisk til atde skulle overføres til Avinor helt uten videre.

Bakgrunnen for at LT fjernet bestemmelsenei BSL G 2—1 vedlegg 8 er at Avinor selv har an-svar for dette i sitt sikkerhetsstyringssystem. Isertifiseringskravene pålegges Avinor å identifi-sere — og eventuelt redusere — alle sikkerhets-risikoer, herunder dem knyttet til menneskeligeressurser.

Innføringen av arbeidstidsbestemmelseneble i sin tid gjort for å ivareta flysikkerhetgjennom å sikre kvaliteten på den operative tje-neste. At man nå har tatt bort konkrete bestem-melser om at flysikkerhet og arbeidstakers helseskal vektlegges i forbindelse med utarbeidelseav vaktlister, vil etter foreningens syn kunne fånegative konsekvenser. Arbeidsmiljøloven ogoverordnet regelverk dekker ikke dette i godnok grad, slik foreningen ser saken.

Tekst: TOM-SNORRE SKARETog TERJE DAHLSENG EIDE

BISTÅR DEP OM KAMPFLY: I løpet av juni skal Avinor levere sine innspill i forbindelse med valg avkampflybase i Norge. Det er til Forsvarsdepartementet Avinor skal bidra med en vurdering av konse-kvenser for sivil luftfart om Bodø, Ørland eller Evenes velges som fremtidig base for kampfly. Stortingethar valgt Lockheed Martins F-35 Joint Strike Fighters om nytt kampfly for Norge. Nå kjempes det om valgav base. Saken skal etter planen opp i Stortinget neste vår. Avinor skal gjennomføre to delutredninger isakens anledning; en med tanke på konsekvenser i luftrommet og en med tanke på konsekvenser for sivilluftfart ved de tre aktuelle flyplassene. Divisjon regionale lufthavner, med støtte fra flysikringsdivisjonen,leder prosjektet, ifølge intranettet Innsiden.

SJEFSBYTTE PÅ GARDERMOEN: Garder-moen kontrolltårn har fått ny sjefflygeleder, i allefall frem til 15. april neste år. Frem til da er tidli-gere assisterende sjefflygeleder Per Olafsen kon-stituert i Knut Riis´ stilling. Riis skal jobbe somprosjektkoordinator mot Terminal 2-prosjektet.Der vil han ivareta Avinor og LTT sine interessermot prosjektet.

Fra 12 til 27 dager i strekk

29flygelederen 1 11

ATM-sjef Tor Øivind Skogseth peker på at deter tjenesteyters avsvar å ivareta flysikkerhetennår det gjelder alle aspekter rundt arbeidstidfor operativt personell, samt at det er utarbei-det retningslinjer for å inngå avtaler/søke omutvidet overtidsarbeid i ATM utover de ordi-nære begrensningene i Arbeidsmiljøloven(AML).

I utgangspunktet sier AML inntil ti timerovertid i uken, 25 på fire uker og 200 over en

periode på 52 uker. I bedrifter med tariffavtale— som Avinor — kan det lokalt på enheteneavtales mellom ledelse og tillitsvalgt inntil 15timer overtid per uke, inntil 40 timer på fireuker og inntil 300 timer på 52 uker.

Alle slike avtaler skal imidlertid inn til Tor Øi-vind Skogseth for vurdering.

– Jeg skal ha full oversikt og alle slike avtalerskal godkjennes av meg, sier ATM-sjefen.

– At NFF ikke er tilfreds med opplegget be-

manningsavdelingen har utarbeidet, tar jeg tiletterretning. Vi har avtalt å møtes for å disku-tere saken. Vi er interesserte i å finne de riktigeløsningene og vil selvsagt unngå ekstremtilfel-ler. Det er ikke sikkert vi blir helt enige, men daskal vi i alle fall forklare hvorfor det blir slik detblir, sier ATM-sjefen.

Det kan også søkes Arbeidstilsynet om dis-pensasjon for inntil 20 timer overtid per uke oginntil 200 timer over en en periode på 26 uker.

TERMINALPROSJEKT I BERGEN: Avinors styre besluttet i slutten av mars å forprosjektere ny terminal på Bergenlufthavn, Flesland. I mai neste år skal styret, etter planen, behandle et utbyggingsvedtak, melder Avinors intranettInnsiden. Dagens terminal var ferdig i 1988 og er dimensjonert for 2,8 millioner passasjerer. I fjor reiste drøyt fem mil-lioner passasjerer via Flesland. Begrensede områder til dagens drift, sprengt kapasitet deler av døgnet og manglendeareal til ytterligere kommersiell virksomhet er drivkreftene bak ønsket om ny terminal. Dersom alt går som planlagtvil ny terminal tilrettelegge for sju millioner passasjerer i året og stå ferdig i 2016. Utbyggingen krever imidlertid nykonsesjon og Samferdselsdepartemenetet vil derfor treffe endelig beslutning. Forprosjektet skal også se på mulighe-ter for å øke den kollektive andelen av trafikk til og fra flyplassen.

DOBBELTSEIER: Både Gardermoen og Sola vant europeisk pris for punktlighet i 2010.I flightstats.com sin kåring ble Oslo Lufthavn Gardermoen (OSL) hedret for å være mestpunktlig i kategorien store lufthavnet i Europa. I finalen var blant andre østerrikske Wienog italienske Linate. I klassen regionale lufthavner — i europeisk sammenheng, vel åmerke — fikk Stavanger lufthavn, Sola punktlighetstittelen. Her var de spanske flyplas-sene La Palma og Santa Cruz De La Palma finalekonkurrenter, men også Torp og Flesland.Avgangspunktligheten ved Gardermoen var, ifølge FlightStats tall, 87,77 prosent i fjor,mens Sola kan skilte med 90,81 prosent. Dette melder intranettet Innsiden.

KUN AML: Etter at BSL 2-1 vedlegg 8 ble fjernet fra nyttår, gjelder nå kun én type overtid: AML-overtid. Denne starter å beregnes først etter at man passerer 38 timer en uke. Dette betyr at per-sonal med gjennomsnittsberegning med 35,5 timers uker — som norske flygeledere har — kan jobbe inntil 2,5 timer overtid i uker med mindre enn 38 timer før det etter loven blir betraktetsom overtid. FOTO: TERJE DAHLSENG EIDE

– Vil finne riktige løsninger

30flygelederen 1 11

Nye vurderinger reduserer be-manningsbehovet med rundt20 operative flygeledere.

MANKOEN MINDRE

Det er det foreløpige resultatet av gjennom-gangen av bemanningstallene for norskeflygekontrollenheter, som gjennomføresparallelt med den pågående utlysnings- ogtilsettingsprosessen.

I desember 2007 konkluderte en ar-beidsgruppe bestående av representanterfra flysikringsdivisjonen og NFF med et om-forent bemanningsbehov på 582 flygele-

dere i Avinor — 552 ute på enhetene, mensde resterende 30 hovedsakelig er fordelt påhovedkontoret og årsverk som kontinuerliggår bort i overføringstrening, med mer.

Nå er det 532 flygeledere i jobb i flysi-kringsdivisjonen, hovedkontoret og sjeffly-geledere inkludert. Av rent operativeflygeledere er tallet rundt 500.

Annenhver helg. Arbeidsgruppen består avTone B. Simonsen og Wenche Grav fra ATMbemanning i flysikringsdivisjonen og NFFsTom-Snorre Skaret og Frode Nilssen Bøe.

– Slik det ser ut nå, kan bemanningsbe-hovet justeres ned med omlag 20 operativeflygeledere, sier Tom-Snorre Skaret, men

understreker at arbeidsgruppen ikke er ferdig.

– Beregningene forutsetter imidlertidfortsatt drift som i dag, med blant annet or-dinær tjeneste inntil annenhver søndag, på-peker Skaret.

Den midlertidige forskriften som mulig-gjør arbeid på tre påfølgende søndager fornorske flygeledere gjelder bare ut 2011. Detbetyr at Avinor også i 2012 kan planleggevaktlister med jobb annenhver helg, menhvis behovet for overtid oppstår på mellom-liggende helg vil det skape store problemerog utgifter.

– NFF har selvsagt som ønske å jobbehver tredje helg, på lik linje med det andre

Trenger færre fly

EKSTRAMILLION TIL ARBEIDSMILJØ: Fra årsskiftet kunne Avinor-ansatte søkeom støtte til gode tiltak innen HMS (helse, miljø, sikkerhet) som ikke ligger inne iordinære driftsbudsjett. Det er Avinors sentrale arbeidsmiljøutvalg (SAMU) som stårbak denne søknadsordningen, melder Avinor på sitt intranett. Én million kroner er satt

av til slike ekstra tiltak for å forbedre og videreutvikle arbeidsmiljøet. Det søkesgjennom de lokale arbeidsmiljøutvalg, som vil vurdere forslagene opp mot enmengde kriterier, før de eventuelt sendes videre til SAMU. Søknadsfrister er fire gangeri året; 1. april, 1. juni, 1. oktober og 15. november.

31flygelederen 1 11

CAT II PÅ RYGGE: Tåkeproblemer førte til at Moss Lufthavn Rygge innledet et arbeid med tanke på å oppgradere instru-mentlandingssystemet (ILS) sitt. I november i fjor var det nye ILS CAT II på plass. Gardermoen er landets eneste lufthavnmed kategori III, mens Sola er eneste andre som har CAT II. Oppgraderingen kostet 64 millioner kroner og er finansiert avlufthavnen selv, melder Avinor. Rygge er ikke eid av Avinor, men selskapet leverer flygekontrolltjenester ved flyplassen.

Store forskjellerpå administrasjonI protokollen fra lønnsoppgjøret i 2010 ble par-tene enige om at det skulle foretas en gjennom-gang av organiseringen av de administrativetilleggsoppgavene ved de operative flygekon-trollenhetene, herunder administrative stil-linger/funksjoner inkludert bruk av stillingstitler.Flysikringsdivisjonen ved Knut Skaar er ansvarligfor denne gjennomgangen.

Arbeidsgruppen har bestått av leder JannePaulsen, områdesjef Sørvest, sjefflygeledereneRaymond Ingebrigtsen, Ståle Johnsen og Gud-brand Rognes, Tone Wiik fra STAFO Luftfart ogFrode Nilssen Bøe og Tom-Snorre Skaret fra NFF.

Det ble innhentet data om administrative til-leggsoppgaver fra alle operative enheter. Alt fraoppgaver tilknyttet sikkerhet, personal- og ar-beidsgiveransvar, økonomi og regelverk, og tilopplæring og oversikt over hvordan den lokaleorganiseringen er per i dag.

Som forventet fra NFF ble det funnet til delsstore forskjeller mellom enhetene, også mellomsammenlignbare enheter av tilsvarende stør-relse. Et annet problem som ble identifisert er atnoen enheter fortsatt ansetter funksjoner i fastestillinger og ikke i tidsbegrensede perioder, sompolicyen til FS sier og som NFF er helt enig i.

Det viste seg også at ressursbruken variererbetydelig innen fagfeltet sikkerhetsstyring. Hermå man i fremtiden enten sentralisere flere opp-gaver eller tilføre nok ressurser der det nå ermangelfullt.

Som NFF påpekte i forhandlingene i fjor finnesdet ved flere enheter stillingstitler/funksjonersom ikke er gjenspeilt i overenskomsten, og ikkeminst at opplæring nå krever mye mer ressurserenn hva som er lagt inn ved tidligere bereg-ninger. Større dokumentasjonskrav fra Luftfarts-tilsynet er ikke minst den store tidstyven her.

Konklusjonene fra gruppen er enda ikke klar,men flere anbefalinger ventes å komme. Håpetom at man kunne komme til en omforent måteå gjøre det på, på sammenlignbare enheter, blirnå overført til arbeidsgruppene som ser på be-manning og avløsning for å analysere hver en-kelt enhet individuelt, men et minimumstall påantall funksjoner ved de mindre enhetene vilvære klart om kort tid.

Forventede resultater fra arbeidsgruppen viluansett være at det må lages en ensartet prose-dyre for utlysning, tilsetting og lengde på ar-beidskontrakter som kvalitetssikres avATM-bemanning, at stillingstitler blir i samsvarmed eller innarbeides i avtaler, og at det blir sattet spesielt fokus på behovet for ressursbehovetinnen opplæring.

Tekst: TOM-SNORRE SKARET

NOEN NED, ANDRE OPP:Flygelederbemanningengjennomgås. Bemannings-behovet kan reduseres totalt,men for noen, som Oslo kon-trollsentral etter innføringenav nytt luftrom og trafikkle-delsessystem — Oslo ASAP— går behovet trolig opp.


geledereskiftarbeidere gjør. Ett eksempel er sykepleierne, sier Skaret.

Ikke endelig. For noen enheters ved-kommende blir behovet justert ned ognoen opp. For andre er det mer usik-kert. Bemanningsbehovet for OsloATCC etter innføring av nytt trafikkle-delsessystem og ny luftromsorganise-ring fra 7. april, Oslo ASAP, er ennå ikkeendelig fastsatt.

– Bemanningsbehovet totalt settblir redusert. Bemanningsbehov forhver enkelt enhet skal gjennomgåsmed sjefflygelederne, så vi venter medå publisere tall, kommenterer Tone B.

Simonsen, fagansvarlig bemanning iflysikringsdivisjonen.

Samtidig pågår det arbeid både nårdet gjelder avløsningsrutiner og admi-nistrativt bemanningsbehov. NFF er re-presentert med Skaret og Bøe også idisse gruppene.

Utdanningstakten er samtidig redusert — fra 36 i året til 32.


32flygelederen 1 11

Tredobling for flysikring i 2011Målet var 16,9 millioner kroner. I 2010 re-aliserte flysikringsdivisjonen (FS) til slutten gevinst i resultatforbedringsprogram-met på 15,4 millioner kroner. I år skalimidlertid total gevinstuttak mer enn tre-dobles, til 48 millioner kroner. Innen ut-gangen av 2012 skal flysikringsdivisjonenforbedre resultatet med 72 millioner kro-ner sammenliknet med 2009-budsjettet.Det ligger fast som målsetting, vedtatt avkonsernledelsen.

– Dette betyr at flere av de 12 prosjek-tene først i inneværende år etter planenskal starte realisering av sine respektivegevinster, skriver Christian Øgaarden,prosjektkoordinator i flysikringsdivisjo-nen, i en statusrapport på Avinors intranett.

– På tross av at risiko i FS` portefølje ervurdert som redusert i løpet av 2010, erdet fortsatt betydelig usikkerhet heftetved gjennomføring av programmet i di-visjonen. Det vil kreve hardt arbeid ogmålbevisst oppfølging for å nå forplik-tende målsettinger både i inneværendeog ikke minst til neste år, konkludererØgaarden.

Den totale målsettingen for resultatfor-bedringsprogrammet på 400 millionerkroner forutsatte innmelding av nye tiltakunderveis. Nå har målet blitt justert nedtil 350 millioner kroner, samtidig som deter vedtatt at nye resultatforbedrende til-tak ikke lenger skal inkluderes i program-met, men kjøres som egne prosjekt i denenkelte divisjon.

For FS sin del betyr det at resultatfor-bedrende tiltak knyttet til Referanseperi-ode 1 (2012-2014), i forbindelse medinnføring av ytelsesstyring fra 1. januarneste år, organiseres som et selvstendigprogram i divisjonen.

– Lønnsomhetsforbedrende tiltak skalgjennomføres innen 2014 som et ledd i ånå EU-kommisjonens overordnede målom å redusere det europeiske nivået påUnit Rate med 10 prosent innen 2014,målt mot 2011. De konkrete målsetning-ene for Norge vil være forankret i nasjo-nal ytelsesplan som legges fram forSamferdselsdepartementet av Luftfarts-tilsynet og oversendes EU-kommisjoneni juni, skriver Øgaarden.

Det er også konkludert med flysikrings-divisjonens øvrige kostbase — tårntje-nester — må reduseres tilsvarendeunderveiskostbasen.

FOTO: YAYMICRO

K

33flygelederen 1 11

ver et fortsatt godt samarbeid i organisasjo-nen, sier han.

Vanskelige områder. Sjølander peker på tovanskelige områder internt; endret driftskon-sept (EDK) for tårnene og åpningstider.

– De er en del mer kontroversielle tiltakenn det som har vært så langt. Det er fortsatten god del diskusjon rundt dette og det er ut-fordrende områder. I hovedsak er vi i rute. Ut-fordringen er å finne den beste løsningen forhvert enkelt tårn, sier Jon Sjølander.

Mindre kontroversielle tiltak som alleredeer realisert, gjelder for eksempel flygelederut-danningen. Ved å flytte den bort fra egenskole i Malmö og til USA kutter man 25-30 mil-lioner kroner i året. Når det gjelder securityhar innsparingen vært enda større.

– Ved større lufthavner har man funnetmåter å organisere sikkerhetskontrollene påslik at behovet for å leie inn vaktmannskap fraeksterne aktører har blitt mindre. Her snakkervi om cirka 50 millioner, sier strategi- og utvik-lingsdirektøren.

Ta betalt for Farris. Det er ikke bare kontro-verser i vente når det gjelder interne tiltak. Åta betalt fra for eksempel Forsvaret for tjenes-ter som ytes, eller for innflygingskontrolltje-nesten i Farris TMA til Rygge og Torp —lufthavner som Avinor ikke eier — vil skapediskusjoner.

– Dette er blant de områder vi skal be-gynne å se nærmere på i tiden som kommer,sier Jon Sjølander.

KONTROVERSIELL: Strategidirektør Jon Sjølan-der leder resultatforbedringsprosjektet i Avinor. Hanvarsler at 2011 kommer til å bli et år med mer kon-trovers rundt prosjektet enn 2010.


– Krafttak i 2011


FORSLAG PÅ NETT: På Avinors intranett ligger det på forsiden enmulighet til å levere inn forslag til resultatforbedringsprogrammet. Herhar mange ansatte benyttet muligheten til å foreslå kostnadssparendeeller inntektsøkende tiltak. – Ideene sendes videre til de respektivefagmiljø for vurdering. Noen har vi kunnet sette i verk, andre ikke. Menen halv million kroner her og en halv million kroner der, hjelper på.Det er viktig med bredde i prosjektet. Av 200 tiltak kan 100-150 ka-rakteriseres som små eller veldig små, mens kanskje 20-30 kan kallesbetydelige, sier strategi- og utviklingsdirektør Jon Sjølander.

MYTE OM STABSØKNING: Avinors intranett omtalte i slutten av mars resultatforbe-dringsprogrammet og konfronterte Jon Sjølander med påstander om at kostnadsveksten tilstabene og fellestjenestene har vært større enn i resten av konsernet. Dette avviste Sjølander.– Siden 2009 har kostnadsveksten ved stabene og fellestjenestene vært på 5,6 prosent, menskostnadsveksten i konsernet for øvrig vært på 11 prosent, svarte han.

NYE MÅLTALL: I resultatforbedringsprogrammet er det vedtatt nye måltall for de ulike divisjonene. Flysi-kringsdivisjonen skal fortsatt bedre resultatet med 72 millioner innen utgangen av 2012, sammenliknet med2009-budsjett, mens Divisjon store lufthavner skal forbedre med 95 millioner kroner, Divisjon regionale og lokalelufthavner 110 millioner, og FKF-IKT (kompetansesenter for konsernets forretningstjenester) er på 15 millionerkroner. For Oslo lufthavn Gardermoen er måltallet 65 millioner kroner.

3I desember 2008 besluttet Avinor å sette igang et prosjekt for å forbedre eget resultat.Bekymring for egen kostnadsutvikling, samtå være i stand til å takle fremtidens utfor-dringer bedre, lå bak resultatforbedringspro-grammet (RFP).

3 16 delprosjekt med til sammen mer enn 100ansatte involvert avsluttet sitt arbeid i okto-ber i 2009.

3 Mer enn 200 mulige tiltak — store og små,kort- og langsiktige — ble identifisert.

3 Målet var å bedre resultatet med 300 millio-ner kroner per år — sammenliknet med2009-budsjett — innen utgangen av 2012.I løpet av prosessen ble det oppjustert til400 millioner kroner per år, med tilsutningfra styre, konsernledelse og de ansattes or-ganisasjoner. Nå er tallet justert ned til 350millioner kroner.

3 Tiltakene implementeres fortløpende. En-kelte vil få full resultateffekt først etter 2012.

3 En forutsetning var at ingen skulle mistejobben i prosessen. Omplassering, naturligavgang eller avgang etter eget ønske skullevære løsningen på overtallighet.

fakta

flygelederen

Resultatforbedring i Avinor

Avinor klarte nesten fjorårets målpå 130 millioner kroner i bedretresultat. I år venter mer kontro-vers rundt det kostbesparendeog inntektsøkende programmet.

JUSTERT HOVEDMÅL

Resultatforbedringsprogrammet (RFP) blevedtatt i desember 2008. 2009 gikk stort settmed til å identifisere mulige innsparingsmu-ligheter og inntektsbringende tiltak, gjennom16 ulike delprosjekt.

Under forutseting at ingen skulle mistejobben i løpet av prosjektets realisering av ge-vinster — målet ble etter hvert oppjustert fra300 til 400 millioner kroner per år innen ut-gangen av 2012, sammenliknet med 2009-budsjett — ble de første titalls millionerkroner hentet ut allerede i 2009. Det dreideseg primært redusert bruk av konsulenter.

230 mill. i 2011. I 2010 var målet 130 millio-ner kroner for RFP. Det ble til slutt 121 millio-ner kroner. I 2011 skal gevinstuttak i RFP økestil totalt 230 millioner kroner. Opprinnelig målfor 2011 var 270 millioner kroner.Nå har imid-lertid hovedmålsettingen blitt justert ned til350 millioner kroner innen utgangen av 2012.

– Det betyr ikke at ambisjonene er noemindre, understreker strategi- og utviklingsdi-rektør Jon Sjølander, som leder resultatforbe-dringsprogrammet.

– Årsaken til at målsettingen er redusertmed 50 millioner kroner er at ingen nye tiltaktas inn i programmet. Opprinnelig var det for-utsatt at 100 millioner skulle skulle fremskaf-fes som nye tiltak, men slike tiltak håndteresnå separat i divisjonene og utenom RFP, sierSjølander, som fremhever flysikringsdivisjo-nen spesielt som dyktige på å utvikle nye til-tak.

– Målsettingen for 2010 ble på det nær-meste nådd. Nå settes alle støt inn på å få igang tiltak slik at vi når de nødvendige mål i2011, sier strategi- og utviklingsdirektøren.

– Det kommer til å bli et krafttak som kre-

34flygelederen 1 11

Etappevis overgPå Sola vil det bli en gradvisovergang til drift med kun flygeledere i tårnet.

ENDRET KONSEPT

Etter at Avinor bestemte seg for å gjennom-føre et resultatforbedringsprogram for åbedre sin egen økonomiske situasjon, samtfor å posisjonere seg som tjenesteyter na-sjonalt og utover landets grenser, i forbin-delse med forventet utvikling i europeiskluftfart, ble det opprettes flere delprosjekterinternt.

Delprosjektet Endret Driftskonsept Kon-trolltårn (EDK) sitt mandat var i første om-gang å evaluere hvordan tårnene ved Torpog Kvernberget hadde opplevd prosess ogendring av driftskonsept gjennom det av-døde prosjektet ALI (avgang, landing, innfly-ging), som ble avsluttet i 2007. Dersom

funnene i denne evalueringen la til rette fordet, skulle andre tårn i landet vurderes, for åse om samme løsning var hensiktsmessigogså der.

Flest i Europa. Prosjektledelsen vinklet tid-lig arbeidet mot at det var lufttrafikktjenes-tefullmektigenes arbeidsoppgaver manskulle se på. Det viser seg at Norge er detlandet i Europa som har flest lufttrafikktje-nestefullmektiger (LTTF) i operativt arbeid,og følgelig bruker tilsvarende ressurser pådisse. En naturlig forklaring er selvsagt at vi iNorge har relativt mange kontrolltårn, samtat utstyret vi ennå bruker ikke i stor nokgrad har lagt til rette for maksimal automati-sering. Dette gjelder også for kontrollsentralene.

NFF uttrykte tidlig i prosjektet at vi somforening ser at det de nærmeste årene vilkomme store endringer innen ATM i Europa.Vi har også vært tydelige på at vi så langt

som mulig ønsker å bidra til at Avinor også ifremtiden skal være en foretrukket tjeneste-leverandør av flysikringstjenester. Dermedvil vi være med på utviklingen og de en-dringer denne krever, forutsatt at sikkerhets-nivået ikke påvirkes negativt.

Vurderes individuelt. Sola kontrolltårn varden første enheten hvor en driftsendring bleanbefalt og senere vedtatt av ATM-leder-gruppen. Deretter fulgte Værnes, mens res-terende tårn hvor en driftsendring vil blivurdert er under arbeid. Alle tårn skal væreprosjektbehandlet primo 2012, mens tidslin-jen for gjennomføring og løsning ved hverenhet vil bli behandlet individuelt; det manimplementerer på Sola blir ikke førende forløsninger ved andre enheter.

For Solas del ble det anbefalt en gradvisovergang til drift med kun flygeledere i tår-net. Årsaken til dette er at enheten for tidenikke har tilstrekkelig flygelederbemanning,

U

35flygelederen 1 11

Rapport fra ATC Global kommer

Faglig utvalg (FU) deltok også i år på ATC Global iAmsterdam, denne gang avholdt i tidsrommet 8.-10. mars. Som tidligere år bestemte FU seg for åikke delta på konferansen på overordnet nivå, datema og diskusjoner på denne foregår på litt forhøyt politisk nivå for oss som organisasjon, i tilleggtil å være meget dyr.

Foruten å være et utstillingsvindu for leverandø-rer av både ATM-relatert utstyr og tjenester, harATC Global også en betydelig mengde seminarerog workshops arrangert både av organisasjoner,som for eksempel Eurocontrol og EASA, så velsom utstyr- og tjenesteleverandører. FU deltok pået på forhånd definert utvalg av seminarer ogkonferanser. En rapport fra et utvalg av disse vilkomme i FUs årlige rapport fra ATC Global senere.Robert Gjønnes kombinerte deltagelse ved ATCGlobal med deltagelse i møter for IFATCA innenforSESAR-prosjektet.

Avinor hadde en bra tilstedeværelse ved mes-sen, både fra ATM-ledelsen og fra FNT. Luftfartstil-synet deltok på den overordnede konferansen,med flygeleder Gitte Viksaas fra flysikringsseksjo-nen. Det er gledelig at det er interesse for å deltapå ATC Global også hos arbeidsgiver og myndig-hetene.

På leverandørsiden av messen var det som van-lig mye spennende og bra teknologi å se, selv omdet kan være tungt å komme hjem til en hverdagmed NATCON og andre ting fra antikvariatet, nårman har sett hvor langt mange leverandører harkommet. Det var stort fokus fra disse på å fortellehvor mye man deltar i SESAR-programmet (SingleEuropean Sky ATM Research) — og amerikanskeNEXTGEN (Next Generation Air Transportation Sys-tem). Det var tydelig at mange av de som har enperifer rolle i, eller sågar står utenfor, disse prosjek-tene vil få utfordringer i årene som kommer.

FØRST UT: Sola kontrolltårn er den første enheten hvor en driftsendring har blitt anbefalt og senere vedtatt av ATM-leder-

gruppen. Deretter fulgte Værnes, og videre alle andre tårn hvor endriftsendring eventuelt vil bli anbefalt. Fra venstre mot høyre

jobber Mariken Dyndal (vakthavende TWR), Joakim Tangstad (flygeleder på overføring), Hege Bersagel (vakthavende GND) og

Hans Petter Bårdseng (vakthavende LTT-fullmektig).ang

Tekst: FRODE NILSSEN BØEFoto: RUNE HATLE

og at LTTF utfører en del systemopp-gaver som ikke kan overtas av flygele-dere i dag. Videre så man for seg atdet mest forutsigbare for alle var ågjøre det i etapper, slik at våre kolle-ger blant LTTF kunne gis mulighet til åutføre egen kompetanseheving medtanke på fremtidig alternative stillinger.

10 mill. per år. Videre er dagens ATM-plattform en begrensning i seg selv,gjennom manglende automatise-ringsnivå. Det forventes anskaffet oginnført ny plattform i løpet av deneste seks-syv årene. Konkrete ar-beidsoppgaver som er anbefalt rasjo-nalisert/fjernet er eksempelvis opphørav SYNOP-tjenesten (ikke en del avFlyværtjenesteavtalen), alle AIS-relaterte oppgaver, betjening avNAIS/TDM, og andre serviceoppdrag

som ikke er påkrevet eller avtalefestet. Besparelsen ved driftsendringen

på Sola er kalkulert til cirka 10 millio-ner kroner per år etter at endringener fullt implementert. Besparelsemåles ved reduserte lønns- og perso-nalkostnader som følge av reduksjon iantall LTTF, pluss eventuelle endringeri andre kostnader som følge av om-plassering av personell.

Det har på ingen måte i prosjektetvært diskutert hvordan endrede ellernye oppgaver for flygeledere skal iva-retas, og slike endringer forutsetterNFF risikoanalysert før vedtak gjøres.Dette gjelder selvsagt også eventuellekompenserende tiltak ved avdekkederisikoer. Sikkerheten først — alltid!

Tekst og foto: ANDERS FORSETH

VIL SELGE: Det amerikanske firmaet QinetiQ ønsker å overbe-vise NFFs Faglig utvalg (fra venstre Kathrine Nerem, Rune Hatle ogHalvar Myrseth) om eget utstyrs fortreffeligheter.

36flygelederen 1 11K

INN I UT: Lars Christian Vaage, flygeleder vedFarris approach ved Oslo kontrollsentral, skal er-statte Morten Fruensgaard som OJT-ansvarlig iutdanning- og treningsavdelingen. Fruensgaardhar gått over i ny jobb som sikkerhetsrådgiver isafety-adelingen i divisjonen. Når Vaage kanstarte er derimot usikkert. Bemanningssituasjo-nen på Røyken, og Farris APP spesielt, er årsa-ken. Geir Petter Mikkelborg fungerer somOJT-ansvarlig inntil Vaage tiltrer.

TIL UND: Bård Larsen er Avinors andre repre-sentant ved UND. Som assisterende treningsko-ordinator bistår han Eirik Horverak, som erAvinors ansvarlige ved det amerikanske univer-sitetet. Larsen startet ved skolen i mars og kom-mer fra jobb som flygeleder ogopplæringskoordinator ved Bodø kontrollsentral.Han var en av fire som søkte stillingen, som erav to års varighet. – Utrolig stor positiv effekt åfå Bård på plass, både med tanke på oppfølgingav elever, avlastning for Eirik og styrket kompe-tanse på ACC-siden, sier UT-sjef Jesper Krogh.

CIRKA HALVPARTEN: Som normalt oppfylteomtrent halvparten ikke de formelle opptaks-kravene. 265 av 518 gjorde imidlertid det ogsamtlige innkalles til fase én av opptaksprøvene.

TRIPPEL LISTETOPP: Det er nok atskillig flereenn én flygeleder som har latt seg friste til åprøve rekrutteringsspillet Hjelp, jeg vil bli flyge-leder. Den slags spill har alltid en tiltreknings-kraft også blant dem som allerede utfører yrket.Om personen bak navnet Bjørn P er en potensi-ell kandidat i årets opptak eller ei, vites ikke, menvedkommende innehadde i alle fall de tre øver-ste plassene på topplisten uken søknadsfristenutløp. Bjørn P har åpenbart viet rekrutterings-spillet dugelig med tid. Toppscoren er 30384,mens hans nest beste og tredje beste resultat erhenholdsvis 29251 og 21944. På fjerdeplass stosn0le med 3224…

VERNEPLIKTSKRAV BORTE: Kravet om atkandidater til flygelederutdanningen skal ha av-klart verneplikt, har falt bort. Det betyr at mankan søke flygelederutdanningen selv om manikke har vært inne til førstegangstjeneste. De someventuelt blir tilbudt studieplass, vil få betingetfritak fra førstegangstjenesten så lenge de er ele-ver, opplyser UT i forbindelse med opptaket.

TESTER FRA APRIL: Allerede uken etter påskeble de første kandidatene kalt inn til datatesteni opptakets fase én. Deretter følger tre faser førman eventuelt til slutt får tilbud om studieplass.Etter den første datatesten, avholdt på Værnes,blir det både data- og papirbasert testing, ogsådet på Værnes. Deretter skal intervjuer gjennom-føres på Gardermoen i starten av juni, før opp-taksprøvene avsluttes med helsesjekk vedFlymedisinsk institutt på Blindern og innhentingav sikkerhetsklarering den første uka i juli. Desom består alle faser vil bli tilbudt studieplassenten i høst eller høsten 2012.

Andelen jenter innkalt til fase énav opptaksprøvene er høyereenn noen gang.

FÆRRE ENN I FJOR

Det gjør at Jesper Krogh, sjef for utdannings-og treningsavdelingen i flysikringsdivisjonen(UT), likevel betegner årets rekrutteringskam-panje som en suksess — tross at årets 518 sø-kere er 32 færre enn fjorårets.

– Flere delmål er nådd: Flere kvinneligesøkere og flere kvalifiserte kvinnelige søkere,sier Krogh til Flygelederen.

38 prosent av søkerne er jenter, noe somer en oppgang på seks prosent sammenliknetmed i fjor. Men hele 44 prosent av dem som erkvalifisert for opptaksprøver er hunkjønn. Detgleder utdannings- og treningssjefen.

– All time high på jentesiden. Det blirspennende å se hvordan det går i opptaksprø-vene, sier UT-sjefen.

Han tiltrådte som sjef for utdanning ogtrening i fjor sommer og satte raskt i gang etarbeid for å finne ut hvorfor så mange jenterfaller gjennom når det kommer til opptaks-prøver for flygelederyrket. Totalt i fjoråretsopptak søkte 550. Av dem kom 33 gjennom— men kun tre jenter, tross at jenteandelenblant søkerne var 32 prosent. Jenteandelenblant søkerne har dessuten falt de siste årene.

Nå ser det ut som om den trenden er i ferdmed å snu.

– Det er jeg meget tilfreds med, konstate-rer UT-sjefen.

Snart klart. Avinor har — etter at selskapetble medeier i Entry Point North (EPN) fra 2006— benyttet Eurocvontrols testregime FEAST(First European Air Traffic Controller SelectionTest) SDM (Strip Display Management Test) i

rekrutteringen av kommende flygeledere. Nåsamarbeider UT med EPN for å finne ut hvor-for jenter, i størrre grad enn gutter, mislykkes iflygelederopptaket. Resultatet av gjennom-gangen av de ulike opptaksprøvene ventessnart.

Til tross for en nedgang i antall søkere i årpå 32, ligger antallet som skal testes på kun nifærre enn fjorårets 274. Og søkerne er unge.Gjennomsnittet på jentesiden er 22 år, mensguttene ligger på 22,7 år.

Sjefen for UT betrakter uansett årets kam-panje som svært vellykket.

– Interessen har virket høyere enn noensinne, i alle fall i ”nyere” tid, det vil etter at detikke lenger er lønnet utdanning, sier JesperKrogh.

Praksisen med lønn under utdanningbortfalt da Avinor startet opp med flygeleder-utdanning igjen i 2005. Nå får elevene førstlønn når de er ferdige med den institusjonelledelen av opplæringen.

– Vi fikk kanskje ikke det store resultatet iår og jeg skulle gjerne sett at det var noe høy-ere. Men jeg tror at den store interessen vi harsett på messene i år slår inn i 2012 og 2013.De som har vært på messene er for unge til åsøke i år. Men mange flere enn tidligere harvist interesse og enda flere har fått en ide omhva flygekontroll innebærer, mener sjefen forUT.

Suksessfaktorer. Krogh peker på flere fakto-rer som bidrar til at han karakteriserer kam-panjen som en suksess:3 Mer enn 70000 treff på flygelederspilletHjelp, jeg vil bli flygeleder, enten via Avinorshjemmesider eller nettstedet bliflygeleder.no.3 Vesentlig økning i antallet visninger av søk-nadsskjema; circa 9500 hits i år, mot 4202 i fjorog 2697 i 2009.3 Økt interesse for flygelederutdanningens

Fra jenteflopptil jentetopp

37flygelederen 1 11

Hele 40 flygeledere meldte innensøknadsfristen 30. mars sin inter-esse for å delta som intervjuere iseleksjonen av flygelederelever.

Overveldet over den massive responsen, skal Jesper Krogh ogutdannings- og treningsavde-lingen nå plukke ut 10-12 som tilgruppen som skal være med å fin-sikte fremtidige flygelederelever itiden som kommer.

– Det er utrolig positivt at såmange vil bidra til rekrutteringenog ta ansvar og eierskap i proses-

sen, sier Krogh.Intervjuer av potensielle flygele-

derelever skal foregå tidlig i juni.Innen den tid skal utdanning ogtrening ha satt sammen et lagmed intervjuere med god forde-ling mellom kjønnene og geogra-fisk spredning.

Da annonsen ble lagt ut sto detopprinnelig at ett av kvalifika-sjonskravene som ville bli vektlagtvar: “Reell mulighet til å bli frigittfra enheten i det aktuelle tidsrom-met.” Etter en henvendelse fra NFF

ble kravet raskt fjernet.– Det var absolutt ikke me-

ningen å diskvalifisere noen. Allesøkere skal ha lik mulighet. Nå skalvi se på alle søknader og finneden riktige sammensetningen avintervjuere. Så får vi etter det se påhvilke eventuelle problemer frigi-velse vil skape for de respektiveenheter. Det synes jeg blir riktigst,sier Krogh.

De som blir valgt skal gjennomen opplæring i intervjuteknikk førde sammen med psykolog —

som nå blir gjeninnført i opptaks-prosessen — skal vurdere kandi-dater. Rammeavtale påpsykologisk kompetansebistander gjort med firmaet Speare AS,ett av tre som la inn anbud om ådelta på psykologsiden.

– Intervjuere vil også bli kurset ihvordan de bør fremstå og opptrei en intervjusituasjon. For de flestesøkere vil dette være første møtemed Avinor. Da er det viktig at deblir møtt på en god og riktigmåte, mener Jesper Krogh.

ORIGINAL: Blant annet slik forsøkte Avinor å lokke interesserte til å søke flygelederutdanningen; gjennom et flyge-lederspill der kandidatene skulle kontrollere flytrafikk inn til en flyplass svært lik Gardermoen. FOTO: OSLO LUFTHAVN

TILFREDS: Utdannings-og treningssjef Jesper Krogh.


Flygeledere i kø for å få intervjue kandidater

stand på de ulike utdannings-messene.

– Det virker som om kampanjenhar truffet svært godt og jeg harhørt mye positivt om den. Den erannerledes, uten å være ekstrem,sier Krogh.

Reduserer til 32 i året. Reklameby-rået Screenplay har utviklet årets

kampanje og spillet som utfordrerkandidater til å kontrollere flytrafikkinn til en svært Gardermoen-lik fly-plass. Screenplay ble også nominerttil Sølvtaggen i januar, mediebran-sjens pris til beste interaktive arbeid— en pris som gikk til TINE meierier.

36 elever er for øyeblikket underskolering ved University of NorthDakota (UND) i Avinor-regi. Fra og

med inneværende år reduseres an-tall elevplasser fra 36 til 32 per år.Kontrakten med UND gjelder forinntil 36 elever per år og gjelder iperioden 2010-2012, med mulighetfor inntil to års forlengelse.

>>

38flygelederen 1 11N

2010 ga Avinor en økning på cirka15 operative flygeledere. Når talletoppgis omtrentlig er fordi det ienkelte tilfeller varierer i hvor storgrad avgangen av flygelederper-sonell får reelle operative effekter.

Når det gjelder sertifiseringer:

2010 ga flysikringsdivisjonen 28nye flygeledere. 13 fikk sine førsteflygeledersertifikat i årets fire før-ste måneder. Mellom 1. mai og 1.november fulgte ti nye. Novem-ber ga én ny flygeleder; Aleksan-der Hegdal på Kjevik ved

Kristiansand. Desember bød påMartin Lesjø på Rygge som bestosertifiseringsprøven 1. desember.Malin Røsnæs Mustorp klarte detsamme på Værnes dagen etter. 15.desember var det Hege Skamfersin tur ved Oslo approach, mens

FERSKE FLYGELEDERE: Sol Maria Hellandsjø (til venstre) og Ragnhild Rykkvin er to av tre jenter ved Bodø kontrollsentral som i vinter oppnådde sine flygeledersertifikat.

Netto tilgang på 15 flygeledere i 2010

39flygelederen 1 11

Håvard Stokka besto sin prøve vedStavanger kontrollsentral 21. de-sember. I løpet av året fikk tolvelever sin utdanning avsluttet, deto siste i desember ved henholds-vis Vigra og Sola TWR/APP.

Tilgangen på flygeledere uten-

fra ga en tilvekst på tre:Gunnar Stein (bildet), mange-

årig flygeleder ved BodøTWR/APP, vendte i vinter tilbake tilsin gamle arbeidsplass etter noenfire og et halvt år i Luftfartstilsynet.To finner, Jussi Hiihtola og Emil

Bruins Slot, fikk ikke jobb hjemmei Finland etter endt flygelederut-danning og begynte i stedet vedKirkenes TWR/APP i april i fjor.

Avgangene hadde primært sinårsak i alder; åtte nådde i løpet av2010 aldersgrensen på 60 år og

forlot operativt arbeid. Ytterligereen forlot Avinor til fordel for ar-beid i utlandet, fire fikk sine sertifi-kat inndratt av medisinske årsaker,mens to, Ingvild Tårnes og GauteFrøystein fra Bodø kontrollsentral,startet i Luftfartstilsynet.

I løpet av tre vinteruker fullførtelike mange jenter som komgjennom fjorårets opptak flyge-lederutdanningen med suksess.

JENTERUSH

Samtlige tre gjorde det ved samme enhet —og alle tre er på samme kull, EPN 0844. Destartet flygelederutdanningen ved EntryPoint North i Malmø i oktober 2008.

I januar og februar ble alle tre ferdigemed et drøyt toårig utdanningsløp motyrket som flygeleder og er nå sertifiserte vedBodø kontrollsentral.

– Yrket passer like fint til jenter som tilgutter, fastslår både Ragnhild Rykkvin (26)og Sol Maria Hellandsjø (22), to av de tre fer-ske flygelederne. Den siste er Irene Abra-hamsen (29).

Samsvarer med statistikk. Det de to nyser-tifiserte sier samsvarer bra med statistikken.Med til sammen rundt 500 operative flyge-ledere i Norge er ikke grunnlaget det bre-deste, men dog: Når kandidatene først harbestått opptaksprøvene er tallene mellomkjønnene ganske like. Under den institusjo-nelle delen av utdanningen er det litt færrejenter som faller fra enn gutter. I den prak-tiske — og avsluttende — delen ute på fly-gekontrollenhetene er frafallet omtrent likt,med en liten fordel jenter de siste årene.

Kullhistorien til Rykkvin, Hellandsjø ogAbrahamsen sier det samme:

Av 18 som startet klarte ti målet om å bliflygeledere (55,6 prosent). Av seks jenter, ernå fire sertifiserte flygeledere (66,7 prosent).Blant guttene blir dermed tallet på utsjek-

kede 50 prosent (6 av 12).– Jeg tror yrket er mer kjent

blant menn. Gutter er mer klarover det, mens jenter blir opp-merksom på det mer tilfeldig,mener Sol Maria Hellandsjø,som hadde påbegynt en ut-danning innen ergoterapi førhun — tilfeldig — ble gjortoppmerksom på at Avinorsøkte flygeledere.

– Noen hadde lest om atAvinor søkte flygeledere og tip-set meg om det, så jeg prøvde. Jeg vissteegentlig lite om hva jeg gikk til, sier Helland-sjø fra Stjørdal.

Fysioterapeut først. Ragnhild Rykkvin vur-derte tidlig flygelederyrket, men etter endtvideregående skole i 2004, utdannet ikkeAvinor lenger flygeledere og Rykkvin startet— og fullførte — i stedet fysioterapiutdan-ning. Deretter søkte Oslo-jenta seg til flyge-lederyrket — helt tilfeldig.

– Jeg så en annonse i VG eller noe sånt.Så sendte jeg inn en søknad, sier Rykkvin.

Begge mener datatester i utgangspunk-tet faller mer naturlig for gutter, og tror detkan være noe av forklaringen på hvorfor såmange jenter faller fra under opptaksprø-vene til flygelederyrket.

– Gutter spiller mer dataspill og kanskjeer dataspillerfaring enfordel under opptaks-prøvene. Testene skalprøve ut egenskaperhos kandidatene, menjeg tror nok det er let-tere og mer logisk ågjennomføre testene

om du har spilt en del data-spill, mener Hellandsjø.

– Jeg vet ikke hva grun-nen er til at jenter mislykkes iopptaksprøvene, men detsies jo at gutter er bedre imatematikk og romforstå-else. Jeg tror, siden dataspiller mer typisk gutt enn jente,at datatestene i opptaket eren mer naturlig «gutteting».Kanskje burde man se påhvilke prøver vi som har kom-

met gjennom utdanningen svarte bra ogikke bra på, foreslår Ragnhild Rykkvin, somselv behersket naturfag godt på videre-gående skole.

Rykkvin var den første av de tre jentenesom ble sertifisert ved Bodø kontrollsentral ivinter. Hun oppnådde sin andre yrkesstatus20. januar, mens Sol Maria Hellandsjø fikksitt flygeledersertifikat seks dager senere.Irene Abrahamsen avsluttet det aldri så lillejenterushet med sin vellykkede sertifise-ringsprøve 9. februar. Innimellom Rykkvinog Hellandsjø besto også kullkamerat KentOle Olsen sin sertifiseringsprøve ved kontrollsentralen i nord.


Tre jenter på tre uker

TI FØRSTE KVARTAL: Til sammen ti kunne legge elevstatusen bak seg i løpet av årets tre før-ste måneder. I samme periode fikk fire sin utdanning avsluttet. 30 elever er i ferd med å gjennom-føre opplæring med tanke på sertifisering ute ved flygekontrollenhetene. De øvrige som nå harflygeleder som yrkestittel er Mirko Malavrazic (sertifisert ved Torp kontrolltårn 27. januar), AudunStoltz Thommassen (Sola TWR/APP 10. februar), Steinar Johansen Aarvåg (Kvernberget TWR/APP24. februar), Truls Ove Sandvik, (Sola TWR/APP 25. februar), mens Christian Pedersen og VetleRydmark 30. og 31. mars fullførte sin utdanning med suksess ved Bodø TWR/APP.

flygelederen2 10

Nårikkeopp

Tapte tårn SIDE 16

Etter asken SIDE 20

36 nye SIDE 14

SVERIGE:

ISLAND:

USA:

94 PROSENT AVJENTENE STRØK

på opptaksprøveneSIDE 10

40flygelederen 1 11

Tolv av de til sammen 141 somsøkte på flygelederstillinger iAvinor kommer fra utlandet.

VIL TA TID

Ikke overraskende er det flest svensker blantde utenlandske søkerne. I tillegg til sju sven-sker er imidlertid også Finland (tre), Islandog Nederland representert på søkerlisten.

Ytterligere tre er tidligere Avinor-utdan-nede og –ansatte som for tiden jobber somflygeledere for Luftfartsverket i Sverige.

Aldri tidligere har så mange utenlandskeflygeledere ønsket jobb i Norge.

– Nei, i hvert fall ikke i «nyere» tid, be-krefter Tone B. Simonsen i ATMs beman-ningsavdeling, som har sjekket tilbake til2003, året da Avinor ble etablert.

Hvorvidt noen av dem blir tilbudt stillingi Norge, er foreløpig ikke klart.

Særavtalen styrer. Fristen for årets utlys-ningsrunde var 15. november i fjor. Alle en-heter var i utgangspunktet åpne for åsøkerne. Hele 141 søknader kom inn totalt— 20 flere enn året før. Ansettelser skal gjø-res i henhold til bemanningsbehov og sær-avtalen mellom NFF og Avinor «om regler,rutiner m.m. vedrørende ansettelse, overfø-ring m. v. av flygeledere i og etter plikttje-nesten».

– Med unntak av et par enheter er det iutgangspunktet ledige stillinger ved alle en-

heter. I tillegg kan det bli ledige stillingersom følge av ansettelsesprosessen, sier Simonsen.

Basert på rangeringsordningen er detaltså ansiennitet det som teller. Derfor stillerblant annet de utenlandske søkerne langtbak i køen, ettersom de betraktes til ikke åha ansiennitet i Norge. De norske som job-ber i utlandet vil også ha den erfaringen deforlot Norge med hvis de har vært borte imer enn ett år, det vil si at de dermed harrykket bakover i køen uten å opptjene rele-vant søkeransiennitet i tiden i utlandet.

De første tilbudene gikk ut på nyåret.Prosessen er langt fra ferdig.

– Utlysningsrunden tar tid. Flere som harfått tilbud har takket nei, og nye tilbud/svar-frister gjør at prosessen tar litt lenger tid ennførst antatt, opplyser Simonsen.

Svarfristen på tilbud er på 14 dager. Ba-sert på responsen gjøres det en ny vurde-ring av situasjonen, før neste bølge medtilbud går ut. Ikke minst det at det skal vurderes om søkerne når opp med andre-,tredje eller fjerdevalget og så videre, når førstevalget ikke er tilgjengelig, komplisererprosessen. Mange har satt flere enheter opppå søknaden sin.

Ikke alle blir tatt i betraktning: Seks av søkerne var ikke søknadsberettiget pågrunn av bindingstid ved nåværende enhet.Det er en sperrefrist på to år etter autorisa-sjon — eller stipulert sådan — ved ny enhet,før man igjen er søknadsberettighet i hen-

hold til rangeringsordningen. Bindingstidenved start i ny stilling er på tre år.

Andre fakta fra utlysningsrunden:3 80 flygeledere — aspiranter og eksterneflygeledere ikke medregnet — har søkt omnytt tjenestested.3 15 av søkerne var aspiranter på søknads-tidspunktet. Ti av dem er nå sertifisert.3 Alle flygeledere uten fast stilling betraktesautomatisk som søkere til alle ledige stil-linger. Dette gjelder 54 av søkerne, som doghar meldt inn sine prioriteringer.3 44 flygeledere/aspiranter har søkt om fastansettelse ved nåværende tjenestested.Oppnår de det vil de rykke opp i lønnssyste-met i henhold til gruppen enheten befinnerseg i. Uten fast ansettelse vil de ut plikttje-nestetiden stå i den såkalte gruppe N, somble opprettet i forbindelse med tariffor-handlingene i 2006. Gruppe N ble opprettetnettopp for å motivere nysertifiserte til åbinde seg til potensielt upopulære enheter,og ved å gjøre det oppnå en lønnsgevinstmed å rykke opp i det ordinære lønnssystemet.3 NFF er representert — med Tom-SnorreSkaret og Frode Nilssen Bøe — i gruppensom skal gjennomgå bunken med søknader.Fra Avinor har Tone B. Simonsen og WencheGrav ansvaret.

HENGER HØYT: 24 hadde Værnestårn- og innflygingskontroll øverst på sinsøknad om flygelederstilling. Det var flest

av alle 22 enheter — 23 om man delerOslo ATCC i APP og ACC. Gardermoen varnærmest. Hovedflyplassen sto øverst på

22 av 141 søknader. FOTO: TERJE DAHLSENG EIDE

Dusinet fulltfra utlandet


E

41flygelederen 1 11

MEST POP: I 2009 var det OsloATCC som var mest populær. Iinneværende runder var detMidt-Norges største lufttrafikk-tjenesteenhet som tiltrakk segflest søkere. 24 av de 141 somsøkte hadde ført opp VærnesTWR/APP på førsteplass. Tett bakfulgte Gardermoen TWR som før-steprioritet på 22 søknader, mensOslo ATCC (både ACC og APP)hadde 19. De to flyplassene somAvinor ikke eier, men leverer fly-gekontrolltjeneste ved — Ryggeog Torp — fikk begge 13 ”før-steplasser”. Flesland med åtte ogBodø TWR/APP med seks fulgtederetter.

MINST POP: Ingen av sø-kerne hadde Kirkenes, Andøya,Evenes eller Karmøy som sitt før-stevalg. Men det betyr ikke atdisse tre enhetene er uten søkeretil eventuelle ledige stillinger. Énav de utenlandske flygeledernesom har meldt sin interesse forarbeid i Norge, har søkt alle le-dige stillinger. Tre andre har øn-sket spesifikk enhet, men søkersubsidiært samtlige enheter. Alleflygeledere uten fast tjenestesteder dessuten, i henhold til særav-talen mellom Avinor og NFF,automatisk søkere til alle ledigeflygelederstillinger.

21 SØKTE SEG BORT: Bodøkontrollsentral er den enhetender flest har søkt andre stillinger.21 flygeledere/aspiranter har le-vert inn søknad om flygeleder-stilling ved andre enheter. Oslokontrollsentral er nummer to pålisten. Her har ti søkt seg bort.Deretter følger hovedkontoret(seks), Stavanger kontrollsentral,Gardermoen og Ørland (allefem).

63 FIKK I FORRIGE: Sist utlys-ningsrunde, i 2009, hadde søk-nadsfrist 5. oktober, men ble avflere årsaker avsluttet først i mid-ten av april i fjor. Av 121 søkerevar 108 søknadsberettiget. 63fikk tilbud om stilling; 33 ved nyenhet og 24 der de fra før tjenes-tegjorde. Fire takket nei, samt atto nye kollegaer fra Finlandstartet i fast jobb ved Kirkeneskontrolltårn i april. Siste overfø-ring etter denne runden vil ikkebli gjennomført før utgangen av2012 på grunn av blant annetOslo ASAP.

42flygelederen 1 11

Nesten ti år etter nestenulykken iJapan var alt håp om frifinnelseute for de involverte flygelederne.

ANKEN AVVIST

Avstanden mellom de to flyene fra JapanAirlines ble anslått til mindre enn 100 meterden 31. januar 2001 da de holdt på å kolli-dere nær Yaizu i Japan 31. januar 2001 —selv om de hadde hverandre i sikte. Flygele-der på vakt hadde aspirant på opplæring.Feil fly fikk instruksjon om å synke.

Besetningen i det ene flyet fulgte rå-dene fra antikollisjonssystemet ombord(TCAS/ACAS), mens besetningen i det andrefulgte instruksjonen fra flygekontrollen. Detresulterte i at begge — på kryssende kurs —startet nedstigning.

I etterkant har det vært en lang prosess.7. november i fjor ble saken endelig avslut-tet. Da avslo japansk høyesterett anken frade to involverte, som dermed må leve medrettslig skyld for nestenulykken.

Fordømmer. Den internasjonale føderasjo-nen av flygelederforeninger — IFATCA —

fordømmer beslutningen.– IFATCA fordømmer sterkt den japanske

høyesteretts beslutning om å avvise ankenmot dommen mot de to flygelederne somvar på vakt, skriver IFATCA i en reaksjon tilavgjørelsen.

Konklusjonen etter at Japans kommisjonfor undersøkelsene av ulykker innen luftfartog jernbane i sin tid var ferdig med sin jobb,pekte på to hovedårsaker: Flygelederensuriktige instruksjon til feil fly og besetning-ens beslutning om å følge flygelederens in-struksjon i stedet for rådene fra flyets TCAS.

Japanske luftfartsmyndigheter kuttetlønnen til flygelederen som drev instruksjonmed ti prosent. Aspiranten og sjefflygelederved Tokyo ACC fikk reprimande.

Straffeforfulgt. Da Tokyo-politiet i 2003 varferdig med sin etterforskning, ble de toførstnevnte straffeforfulgt:

I første rettsinstans i 2004 ble de frikjentfor profesjonell uaktsomhet med skade tilfølge. Påtalemakten anket og i neste instans— i 2008 — ble de to likevel kjent skyldigeog dømt til betinget fengsel i henholdsvisett år og seks måneders og ett års . Deretteranket flygelederne dommen til høyesterett.

Høyesterett besluttet altså at dommenblir stående, nesten ti år etter at hendelseninntraff. Det medførte at 41 år gamle YasukoMomii og 35 år gamle Hideki Hachitani mis-tet jobbene sine.

– De har sittet perioder i varetekt, menslipper å sone i fengsel, ettersom dommeneble betinget. Men dette medfører likevel atde ikke lenger kan forbli statsansatte, sierScott Shallies, IFATCAs ansvarlige for fagligespørsmål.

Han har på IFATCAs vegne vært enga-

STØTTEMARSJ: I 2009 ble det arrangert en støttemarsj

for de to dømte flygelederne i Tokyo. IFATCA var også

representert.

”Japan skaper et klima av frykt

R

43flygelederen 1 11

Fantes ingen klare reglerDa nestenulykken i Japan inntraff fantes detingen klare regler for hvordan piloter skulleforholde seg til instruksjoner fra luftbårne anti-kollisjonssystem (ACAS/TCAS). Den japanskekommisjonen som undersøkte hendelsen, varkrystallklar i sin endelige rapport og ba ICAOom å innføre utvetydige regler på området; atpiloter alltid skal følge ACAS/TCAS og ikke in-struksjoner fra flygekontrollen.

Den engelske versjonen av ulykkesrappor-ten fra Japan er datert 12. juli 2002, altså ellevedager etter Überlingen-ulykken, der detsamme skjedde: Ett fly fulgte ACAS/TCAS, detandre instruksjoner fra flygelederen.

Den tragiske ulykken over Tyskland, der 71mennesker omkom og flygeleder Peter Ni-elsen senere ble drept av en av de etterlatte,satte fart i ICAOs arbeid på området. Piloterskal følge instruksjonene fra antikollisjonssy-stemet — såkalt resolution advisory — ogikke flygelederens eventuelt motstridende klarering.

3 31. januar 2001 var Japan Airlines rute 907 (JAL907),en Boeing 747-446 med 411 passasjerer og 16 i be-setningen, på vei fra Tokyos Haneda-flyplass til Naha,også det i Japan. Japan Airlines rute 958 (JAL958)hadde tatt av fra Pusan i Sør-Korea med Tokyo Naritasom destinasjon i en DC 10-40 med 237 passasjererog en besetning på 13.

3 JAL907 klatret til FL390. JAL 958 cruiset på FL370.Nær Yaizu NDB, over Suruga Bay, var flyene nær ved åkollidere. De hadde kryssende kurs og flygelederenfikk konfliktalarm. I stedet for å instruere JAL958 til åsynke, ble JAL907 instruert til dette.

3 Rett etter denne instruksjonen fikk besetningen påJAL907 TCAS resolution advisory med beskjed om åklatre for å unngå kollisjon, men kapteinen fulgte istedet instruksjonen fra flygelederen om å reduserehøyden.

3 Begge fly fortsatte likevel å være på kollisjonskurs fordiJAL958 valgte å følge sin TCAS resolution advisory ogogså hadde startet nedstigning.

3 Besetningen i begge fly så hverandre visuelt. Like førde krysset hverandres flygebaner, tvang piloten påJAL907 brått flyet til å dykke basert på en visuell vurdering. Kollisjonen ble dermed avverget.

3 100 mannskap og passasjerer på JAL907 ble skadet, nialvorlig, etter nødmanøveren. Ingen ble skadet påJAL958. JAL958 fortsatte til Narita, mens JAL907 returnerte til til Haneda Airport.

Kilde: Skybrary.aero

fakta

flygelederen

Dette skjedde

sjert i saken og blant annet deltatt på pro-testmarsj i Tokyo mot straffeforfølgingenav sine to japanske kolleger — til litennytte.

– Denne beslutningen respekterer ikkeICAOs krav om etterforskning av hen-delser for å etablere faktiske årsaker, meddet formål å hindre fremtidige hendelser.Ulykkesrapporten avdekket en rekke fak-torer som bidro til at hendelsen oppsto, in-kludert handlinger av pilot, handlinger avflygekontrollen, operasjonelle prosedyrerog mangel på riktig trening for flygele-derne, samt mangel på definitive prosedy-rer, på den tiden, for piloter å følge i slikesituasjoner, mener IFATCA.

– Bare å ta ut ett enkelt element i enkompleks systemsvikt, er kortsynt og girikke resten av verden tillit til sikkerhetenjapansk luftfart, kommenterer IFATCA-pre-sident Alexis Brathwaite.

Skadelig sikkerhetseffekt. I fjor høst varJapan, som en av ICAOs 170 medlemmer,med på å vedta å opprette såkalt Just Cul-ture i luftfarten — en rapporteringskulturder ansatte i luftfarten kan rapportere omdetaljer rundt hendelser uten å måtte

frykte å bli straffeforfulgt for sine feil ietterkant — nettopp for finne årsak tilhendelser for å kunne unngå slike igjen,og ikke for å straffe de involverte. Norgehar for eksempel lovfestet et slikt rappor-teringssystem.

– Denne avgjørelsen er ikke i tråd med— eller respekterer — hva Japan forpliktetseg til igjennom ICAO. Det er viktig at vierkjenner at menneskelige handlinger ikkeer årsaken til systemsvikt — menneskelighandling er en konsekvens av svikt i syste-met, sier Alexis Brathwaite.

– Med å opprettholde dommen skaperJapans høyesterett et klima av frykt for fly-gelederne i utførelsen av arbeidet sitt, nårde vet at enhver situasjon kan resultere irettsforfølgelse og straff. Dette kan føre tilat alle opplysninger ikke kommer frem vedundersøkelsen av kommende hendelserog dermed ha en skadelig effekt på flysik-kerheten i Japan, advarer flygelederfor-eningenes verdensorganisasjon.


BLANDET KALLESIGNAL: Aspiranten på opplæring instruerte feil fly om å synke, og mens ett av flyene valgte åfølge flygekontrollens instruksjoner, valgte det andre å følge antikollisjonssystemets beskjed. Resultatet ble at de nes-ten kolliderte, selv om begge hadde hverandre i sikte. 100 ble skadd på det ene involverte flyet fra Japan Airlines, avtypen Boeing 747-400, som dette. FOTO: JAPAN AIRLINES.

44flygelederen 1 11

Tekst: Oscar D. Hillgaar

Avinor har ikke bare byttet leder. Avinor kan lett ende opp i nye utfor-dringer av gammel årgang. Mitt for-hold til Avinor opphørte da jeg —mett av marsipankake — gikk ut avtunnelen i røykenanlegget og ut ivintersolen 8. november 2005. Likefør hadde «sikkerhetsdirektør» Grettesagt takk for seg, og straks etter gikkFlesland og Talleraas. Disse siste antagelig med mindre mengder marsipankake som niste på veien.

I tiden før forrige lederskifte i Avi-nor argumenterte jeg sterkt, i alle defora jeg fant, for at en burde skilleAvinors naturlige sikkerhetsmonopolfra selskapets kommersielle virksom-het. Jeg mener det samme i dag.

Dessverre brukte ikke samferd-selsdepartementet muligheten dethadde i 2006 til å foreta dette skille.En medvirkende årsak til at NFF ogsålot prinsippet ligge må antas å væreat Avinors daværende, nye sjefhadde en bakgrunn fra privat olje-sektor og ikke minst som tidligeresjef for havarikommisjonen. På denmåten fikk Avinor en ledelse medklart fotfeste i sikkerhetskulturenesom er så sentrale i luftfart, land- ogsjøtransport, samt i offshorevirksom-heten. Men Avinor forble en sårbarplante, og nå har gartneren sluttet.

Jeg skal ikke bedrive forhåndsdøm-ming, men NFFs medlemmer ogstyre bør følge godt med fremover.Den nye ledelsens muntlige utsagnvil sjelden være så mye verdt. Det er ihandling man viser hva en reelt stårfor. Hvis ledelsen i månedene somkommer bruker tid på blårussklub-ben CANSO og tar lett på Eurocon-trol, så kan det være et varsel.

I Flygelederen 2/10 skriver Rein-hard Lillebø — også tidligere sentral-styremedlem i Høyre — at vår modell

med tre kontrollsentraler kan stå forfall. Jeg er redd for at han kan få rett,men jeg tror ikke at en sentraliseringgir sikkerhetsgevinst. Jeg har ment— og mener fortsatt — at et desen-tralisert system kan gi sikkerhetsge-vinster og operative fordeler forbrukerne. Det har hendt at kontroll-sentraler har vært slått ut gjennomalt fra branner til banale, tekniske feil.

Fordelen med et desentralisertsystem er da at nesten uansett hvasom skjer — unntatt en atomkrig —så kan andre overta. Dette er ABC forforsvarsplanleggere med erfaring fraden kalde krigen. Men for at forde-lene skal være reelle må en ha bered-skapsplaner, som man øver på.Småkongene i LTT må øve på å avgiog overta naboens luftrom. Og for atdet ikke skal bli for dyrt å drive de-sentralisert må en begrense den de-sentraliserte virksomheten til deoperative ledd. Og ikke ta med enhaug med kontorister og støttefunk-sjoner overalt.

Jeg skal komme med en spådom.Hvis ikke NFF ytterligere styrker Fag-lig utvalg og selv sikrer seg fortsattinnsikt i, og tilgang til toppkompe-tanse, innen alle relevante fagområ-der, så vil flygelederkorpsetsvelmaktsdager være talte. Og kon-trollsentralene ende opp i ett opera-tivt miljø på Reitan sammen med detlille som er igjen av kongerikets for-svarsmakt. Mens svenskenes despe-rate jakt på inntekter fører dereskontrolliver inn over Østlandet.CANSO vil ha vunnet.

Bodø er svært mye bedre enn sittrykte og i Saltstraumen er det mye,fin fisk. Men jeg tror flysikkerhet oghøy driftsstabilitet er tjent med at visikrer flere kompetansemiljøer. I til-legg til Bodø.

UtfordringerINNLEGG

Bare to flygeledere ble med Rovaniemis to sektorer sørovertil Finlands ene gjenværendekontrollsentral.

OVERTALLIGE

Siden 1960-tallet har finnene hatt to kon-trollsentraler; Tampere, som ligger knappe180 kilometer nord av hovedstaden Hel-sinki, og Rovaniemi i Nord-Finland, byenmed Lappland universitet, Finlands nordligste.

18. november i fjor var det slutt. Da bleansvaret for Rovaniemis to sektorer overtattav personellet i Tampere. Med på lasset blebare to flygeledere. I slutten av mars starteten tredje på overføringstrening.

Av de resterende 25 skulle 15 fortsette åjobbe i Rovaniemi TWR/APP. Flere risikertedermed status som overtallige.

– Situasjonen har roet seg i Rovaniemi.For øyeblikket er det litt for mange der, mendet er også noen som pensjonerer seg iløpet av de neste årene, sier Antero Utunen,leder i den finske flygelederforeningen ogselv flygeleder i Tampere.

Uten flygelederjobb. I april i fjor begynteto finske nyutdannede flygeledere ved Kir-kenes TWR/APP. Ytterligere tre finner søktepå stilling i Avinor i inneværende utlysnings-runde. Ved årsskiftet var omkring et dusinflygeledere i Finland arbeidsledige, eller ialle fall uten kontrakt med tjenesteyter Fina-via.

Det tallet har gått raskt nedover etter atFinavia tidligere i år åpnet for ansettelserigjen.

– Foreningen har presset hardt på ar-beidsgiver for å ansette flere flygeledere. Nåer det få uten flygelederarbeid, samtidigsom underbemanningen er minimal. Flereflygeledere har samtidig sluttet for å jobbeutenlands, så det hjelper også på situasjo-nen, ikke minst med tanke på det kullet somavslutter sin radartrening senere i år, konklu-derer fagforeningslederen.

Prosessen som ledet frem til nedleg-gelsen av Rovaniemi kontrollsentral harvært konfliktfylt. 29. april i 2009 la finske fly-geledere ned arbeidet i to timer i protestmot beslutningen om å legge ned Rovani-emi — uten at noen form for backupløs-

Kun to

L

45flygelederen 1 11

SAMLET ETT STED: All finsk underveiskontrolltjeneste er nå samlet i Tampere etter at ansvaret for Rovaniemis to sektorer ble flyttet sørover 18. november i fjor. Her fra Tampere Pirkkala fly-plass. Finlands eneste ACC er ikke lokalisert på flyplassen, men i nærheten. FOTO: FINAVIA

flyttet til Tampere


MÅ NØDKJØRE TO TIMER: Planen er å etablere lo-kaliteter ved Helsinki-Vantaa flyplass som kan beman-nes dersom det oppstår situasjoner som gjør at TampereACC ikke lenger kan yte tjeneste, som ved for eksempelbrann. Da må flygelederne sette seg i bilen og kjøre sør-over til hovedstadsflyplassen, en tur som tar omlag totimer. Enn så lenge er nødløsningen å avvikle eksiste-rende trafikk og stenge finsk luftrom dersom slike nød-situasjoner oppstår.

HAR ALLE SEKTORER: Med Tamperes fem sektorerog salig Rovaniemis to, er Finland delt inn i sju sektorer.Samtlige 69 flygeledere — de to fra Rovaniemi inklu-dert — har autorisasjon på alle sju sektorer. I forkant avovertakelsen av de to nordligste sektorene var personel-let i Tampere gjennom en opplæringspakke, som blantannet inneholdt en uke simulator og teoriprøve.

ninger for den ene gjenværende kontroll-sentralen var på plass. Samtidig var den fin-ske foreningen forbannet over prosessen ogden korte tidshorisonten. Egentlig skullenedleggelsen funnet sted tidlig i 2010.

Valgte det dyreste. – Avgjørelsen ble tattuten at vi fikk komme med innspill på enskikkelig måte. Vi var inkludert i studien somdet danske firmaet Integra gjorde og kunnefortelle vår mening åpent der: Vi liker ikketanken på å kombinere de to kontrollsentra-lene uten at man kan vise til noen fordelerdriftsmessig eller økonomisk. Tvert imothadde vi tre alternativer på bordet, og detmest kostbare alternativet ble valgt, kom-menterer Utunen.

Danske Integra skal da heller ikke ha an-befalt en løsning med bare en kontrollsen-

tral helt uten videre. Forholdet mellom denfinske flygeledere og arbeidsgiver Finaviahar vært kjølig også tidligere. I januar 2008la man ned arbeidet i to timer da Finavianektet å overholde sine forpliktelser i hen-hold til overenskomst.

I slutten av januar startet nye forhand-linger mellom flygelederforeningen og Fina-via. De pågår ennå. Arbeidsgiver ønskerblant annet å øke arbeidstiden med 100timer i året for hver flygeleder.

– Det har vi konsekvent avvist. Når detgjelder øvrig tekst i avtalen, har vi kommettil enighet om en god del ting. Lønnsspørs-målet vil selvsagt ta tid, sier Antero Utunen.

46flygelederen 1 11

LÆRER VINTER PÅ OSL: Delegasjoner fra England, Kina ogandre nasjoner har kommet tilOslo Lufthavn Gardermoen for ålære om vinterdrift. OSL er i ver-denstoppen på vinterdrift, meldteAvinor i en pressemelding 14. de-sember i fjor — for øvrig en dagpreget av forsinkelser for trafikkinn til hovedflyplassen på grunnav, ja, nettopp, snøvær. Men kunto ganger siden åpningen harGardermoen åpnet i 1998 har fly-plassen med to rullebaner værthelt stengt på grunn av snøfall,siste gang i 2009. Kompetansebasert på erfaring og riktig utstyrfremheves som nøkkelen til vin-terdøra. 45-50 millioner kronerhar de siste årene blitt brukt til åbygge opp vinterdriftskompetan-sen i Avinor-konsernet, og hoved-satsingen i programmet OPVD(Opplæring Vinterdrift).

FIKK NY KONTRAKT: Samferd-selsdepartementet tildelte i slut-ten av november i fjorLufttransport ny kontrakt for ådrive den regionale helikopterru-ten på strekningen mellom Værøyog Bodø. Kontrakten gjelder fra 1.august 2011 til 31. juli 2014. Luft-transport trafikkerer ruten også idag. To anbud kom inn og vinne-ren får en samlet godtgjørelse på96 millioner kroner for treårs-perioden.

UNDERVEIS NED: 15. novem-ber i fjor vedtok Samferdselsde-partementet lufthavnavgiftene for2011. – Det samlede avgiftsni-vået ved lufthavnene til Avinorøker med 1,3 prosent i 2011. Reeltsett går avgiftene ned, fordi det erventet at det generelle prisnivåetvil øke med 1,6 prosent, uttaltestatssekretær Lars Erik Bartnes.Avgiftsøkningen på 1,3 prosenttilsvarer 56 millioner kroner.Underveisavgiften ble redusertmed tre prosent, security med 3,3prosent, mens passasjeravgifteninnenlands økte med knappe 13prosent til 44 kroner. Passasjerav-giften utenlands forble på 59 kroner.

FOTO: AVINOR

Et bedre samarbeidmellom lufttrafikktje-nesten og ferske pilotervil kunne bidra til å redusere antall luft-romskrenkelser.

SIKKERHETSTROFÉ

Det mener Bjørn Strøm, SAS-pilottil daglig, men også skolesjef oginstruktør i Toten flyklubb. Det erfor engasjementet innen sist-nevnte område, allmenflygingen,at Strøm under årets luftfartskon-feranse — avholdt i Bodø 16. og17. februar — ble hyllet medLuftfartstilsynets sikkerhetstrofé.

Luftfartstilsynet deler årlig utsikkerhetstrofeet til en personeller organisasjon som har utmer-ket seg, eller engasjert seg spesi-elt for sikkerhetsarbeidetinnenfor allmennflygning ellerluftsport.

Trygghet som smitter. For 2011var det altså Gjøvik-mannenBjørn Strøm som ble æren til del.Han ble nominert av flyplassjefpå Kjeller, Per Inge Evensen, sombegrunnet nominasjonen somfølger:

«Årets prisvinner har på enunik måte beholdt interessen forGeneral Aviation og for sikker-hetsarbeidet i klubbene han ermedlem av. Som instruktør gjørhan elevene kjent med viktighe-ten av god planlegging og prak-tisk gjennomføring av flyturen.Han viser en trygghet i det hangjør, som raskt smitter over på depersoner han har rundt seg,enten det gjelder i eller utenforcockpit. Økonomi har aldri vært

hans drivkraft, men gleden av åse andre bli trygge på det å føreet fly.»

Redde for å gjøre feil. Til Flyge-lederen forteller Strøm at han øn-sker at flyelever og ferske piloterskal bli tatt bedre i mot av oven-for lufttrafikktjenesten.

– Det er viktig at LTT har for-ståelse for at mange elever erredde for å gjøre feil, og mangeganger trenger litt ekstra tid påfrekvensen. For et par år tilbakeble frasen “student pilot” innført,og det har hjulpet en del, sierSAS-piloten og skolesjefen vedToten flyklubb.

Strøm peker på at det fortsatter forbedringspotensialer, og hanhåper på at et eventuelt bedresamarbeid blant annet kan hjelpe

til å unngå mange av de luft-romskrenkelsene man har opp-levd de siste årene.

Mottakeren av årets sikker-hetstrofé har mer eller mindrekontinuerlig vært instruktørsiden 1986. Strøm var initiativta-ker til Good Aviation-prosjektet iNorge i perioden 2000 til 2005.Han er også aktiv innenfor akro-og presisjonsflyging. I løpet av sinkarriere har han fått med seg tonordiske mesterskap.

Årets luftfartskonferansesamlet, ifølge arrangør Luftfarts-tilsynet, 370 deltakere fra inn- ogutland. Tema var «Sikkerhet ogsårbarhet — premisser for norskluftfart».

FLORØ FIKK SIKKERHETSPRIS: Luftfartstilsynets sikkerhetspris gikk i år til Florø Lufthavn. Terje Viken fra Florø mottok prisen under luftfartskonferansen og la isin takketale vekt på hvor viktig rapportering er, men at det enkelte ganger krever at man må gå i seg selv. Det er ikke alltid enkelt og rapportere seg selv, men atdet også er en viktig del av arbeidet. I juryens begrunnelse ble nettopp høy rapporteringsgrad og åpenhet trukket frem, noe som ifølge juryen bidrar med viktiginformasjon innenfor mange sikkerhetsrelevante områder i en kompleks arbeidssituasjon. ”Vinneren viser også en modenhet ved at egne bidrag til hendelser blirrapportert internt og til Luftfartstilsynet", begrunnet juryen.

Bedre samarbeid— færre krenkelser

Tekst og foto: KATHRINE NEREM

HYLLET: Bjørn Strøm er skolesjef og instruktør i Toten flyklubb. For sin mangeårige innsats i allmenflymiljøet fikk SAS-piloten sikkerhetstroféet av Luftfartstilsynet.

U

47flygelederen 1 11

En time før planen åpnet Osloluftrommet for trafikk med nytttrafikkledelsessystem.

HISTORISK

Klokken 01.00 lokal tid 7. april ble luftrom iOslo AoR stengt for all trafikk, og Oslo ATCCstarten transisjonen av OPSYS fra Luftrom-98 til det nye ASAP-luftrommet. I løpet avkort tid var NATCON oppdatert med nyegrunnlagsdata, kommunikasjonssentralenlastet med ny konfigurasjon og personelletpå vakt flyttet lokalisering i kontrollrommet.En time før planen åpnet Oslo AoR for tra-fikk, med trafikkbegrensinger på plass, utenat det fikk konsekvenser for trafikken pågrunn av lav etterspørsel.

Øyvind Werner Vattøy ved Oslo APP bleden første flygelederen i verden som se-kvenserte en gruppe fly ved hjelp av PointMerge-metodikken da tre postfly fra WestAir Sweden ble de første kundene til å prøvedet nye systemet litt over klokken 03 lokaltid.

Utover morgenen ble restriksjonene løf-tet til det nivå som er og var planlagt be-holdt frem til 1. mai. (25/t ankomster tilENGM, samt en monitoreringsverdi på 17/tpå ACCsektorer og 15/t i Farris TMA). I tilleggvar ekstra bemanning tilgjengelig på alle ut-sjekksgrupper.

Utfordringer likevel. Alt gikk selvsagt ikkehelt på skinner første dagen. Som de flesteav oss forventet var det er del fartøysjefersom ikke helt forstod hvordan de skulleoppføre seg på egennavigasjon inne i PMS-systemet, og det var tilfeller av FMS somikke var oppdatert til korrekt AIRAC-syklus.Utover ettermiddagen den 7. april ble detfin flyt i trafikken, og man klarte å leveremed et akseptabelt landingsintervall til Gar-dermoen.

Alt operativt personell ved Oslo ATCChar vært gjennom et relativt omfattendeopplæringsprogram de siste to årene. Flyge-ledere ved Oslo APP startet innføring i PointMerge System allerede høsten 2009, ogsiden da har alle flygeledere vært innom si-mulator både i rene Oslo TMA, Farris TMA,ACC og systemøvelser.

Opplæringsløpet ble forandret littunderveis, da flygeledere ved ACC ytret be-kymring for at de fikk for få øvelser i simula-tor. Oppbyggingen av enkelte

simulatormoduler ble endret slik at det bleplass til flere ACC-sektorer på bekostning aven reduksjon av sektorer i Oslo TMA.

Minimum åtte dager. Totalt har flygeledereved Oslo APP minst gjennomført 11 dager isimulator, Farris APP minst åtte dager ogACC fikk til slutt minst åtte dager i simulator.

Flygeledere med kombinasjon avAPP/ACC og Farris har fått dobbelt opp.

I tillegg har det vært teknisk trening påAMAN (arrival manager) og NATCON for alle.Totalt har Oslo ATCC gjennomført 1200timer effektiv simulatorteknisk trening og6600 luftromstrening i simulator lokalt påenheten. Siste simulatorøvelse før transisjondeltok undertegnede på, med «clocks off»klokken 15:00 6. april!

Ikke som planlagt. Grunnet utfordringer itårnet på Gardermoen kunne ikke LTT ta ibruk luftrommet i mest optimal modus fradag én, i alle fall ikke i perioder med størsttrafikk. Det var fra dag en planen at Garder-moen skulle benytte såkalt MPO (mixedparallel operations) det vil si benytte begge

rullerbaner til både avganger og landinger.Det er dette trafikkmønsteret ut- og innfly-gingsrutene (SID/STAR) i Oslo TMA er opti-malisert for, og vil gi høyest sektorkapasitetog minst kompleksitet. Det ble klart på nyå-ret 2011 at tårnet ikke kunne bruke MPO iperioder med høy trafikk fra 7. april, men aten modifisert form av SPO (seggregatedparallell operations) må til ved mye trafikk.MPO skal prøves ut i perioder med mindretrafikk.

Marginal bemanning. Erfaringer fra førstefire ukers drift gir indikasjoner på at OsloATCC har for liten bemanning til å drifte sek-toroppsettet som planlagt. Muligheten for åslå sammen sektorer både på APP og ACChar ikke blitt 100 prosent realisert, men deter ikke helt klart hvordan dette vil se ut nårCFMU restriksjonene i forbindelse medinnføringer opphører.

Også Gardermoen kontrolltårn slitermed marginal flygelederbemanning.

FØRST: Øyvind Werner Vattøy var første flygeleder som fikk jobbe med Point Merge-systemet natt til 7. april. Oslo ATCC er første enhet i verden som benytter det Eurocontrol-utviklede trafikkledelsessystemet. Til høyre Trym Fyrileiv fra prosjektet.

Tekst: ANDERS FORSETHFoto: INGUNN SANDBAKK

Ikke uten vansker

48flygelederen 1 11

Arne Tørres ble som pensjonist så sterktrammet av en livstruende sykdom athan døde den 10. november i fjor., i enalder av 77 år.

Arne startet sin karriere i lufttrafikk-tjenesten som flygelederassistent på Fornebu i 1955, fikk sin aspirantutdan-nelse i England i 1959, og ble sertifisertsom flygeleder i Sola kontrolltårn åretetter. Han fortsatte der som flygeledertil 1962, og fikk deretter stilling på For-nebu, hvor han tjenestegjorde så vel iOslo ATCC, som i TWR som flygeleder tilsommeren 1967.

De neste 30 år tjenestegjorde han iHovedadministrasjonen (HA), og spesi-elt med lang fartstid i Trafikkavdelingen(TA). Arne ble pensjonert som trafikkin-spektør i 1997.

Fra sitt arbeidssted i TA var han med påmeget en sterk utvikling med mangenye, og viktige, milepæler i flysikrings-tjenesten av stor betydning for etterti-den. Det var imidlertid fortsatt svakeøkonomiske rammer i det daværendeLuftfartsdirektorat som satte sitt pregpå muligheten til å gjennomføre øn-skede, og nødvendige, bemanningstil-tak. Ikke minst var støtte til nyebemanningsplaner, arbeidstidsbestem-melser ved innføring av radartjeneste,økning av inntak av aspiranter, samtopprettelse av nye flygelederstillingerikke i takt med utviklingen, og tjeneste-behovet.

Det var fra 1966/67 ikke lenger re-krutteringstilgang for uttak til flygele-derutdannelse fra flygelederassistent-gruppen. En omlegging til eksternt inn-tak av personell, nå også med mulighettil å utdanne kvinnelige flygeledere, varen viktig omveltning som ble iverksatt,og som Arne tok del i. Etter flere års på-trykk på statlige myndigheter ble detnå bevilget midler til et akseptabeltlønnsnivå for nye flygelederaspiranter.

Da Arne etterfulgte undertegnede iTA, var utbygging av de nye stamrute-flyplassene i Nord-Norge avsluttet, ogved en ny æra, med utbygging av kort-baneflyplasser på 1970-tallet, med eta-blering av AFIS-tjeneste, la han fordagen et spesielt engasjement i plan-løsningene.

Rekruttering, utdanning og budsjettar-beide var hovedoppgaver som Arnegjennomførte på en god måte i årenehan var ansatt i TA. De første årene vardet mye detaljstyring fra HAs side, ogsom ofte kunne føre til et vanskelig for-handlingsklima i lufttrafikktjenestenvis-à-vis personellorganisasjonene.Arne klarte å mestre den vanskeligemellomstilling det var å få tjenesteligekabaler til å gå opp, når budsjettram-mene var mest stramme.

I de senere årene av sin tjenestetidvar Arne rådgiver for flere ledere i HA,og med bakgrunn i sin allsidige kunn-skap om driften av flysikringsenhetenepå landsbasis, var hans bidrag og råd avstor betydning.

Som pensjonist fikk Arne opplevemange gode år som ivrig golfspillermed mange turneringer i inn- og ut-land. Helt til det siste var derfor hanshåp å komme på bena igjen til nye køl-leslag på Ballerud, hans andre kjærehyggested i Bærum.

På vegne av tidligere kollegaer, ogalle oss som lærte Arne å kjenne som enallsidig og omsorgsfull kjernekar, har vimye å takke han for. Ved hans bisettelsei Haslum krematorium den 17. novem-ber var vi, mange av hans tidligere kol-legaer, tilstede for å ta en verdigavskjed med Arne Tørres.

Einar SolumAvinor Pensjonistforening

15 av 16 klarte detetter utdanning iCanadaEn liten presisering til glede for 15tidligere flygelederaspiranter: DaFlygelederen i nummer 2-10 om-talte suksessrate i forhold til utdan-ningssted og tidsperioder, komUND — den amerikanske univer-sitetet Avinor igjen benytter tilgrunnopplæring for flygeleder-elever — best ut de siste 25 år medsine 77 prosent sertifiserte flyge-ledere, sammenliknet med antalletsom begynte på utdanningen i perioden 2001-2003.

Perioden 1998-2000 hadde 76prosents suksessrate. Inkludert idette tallet er aspiranter sendt tilSERCOs Bailbrook College i Bath,SATSA i Malmö og til NAV Canada.Brorparten av et kull ble altså sendttil Canada for opplæring. Planen varat disse skulle komme tilbake somferdigutdannede flygeledere på ca-nadiske papirer, som deretter skullekonverteres i henhold til norske regler og bestemmelser. Underveisskar dette seg på grunn av juridiskeproblemstillinger. De måtte dermedgjennomføre den praktiske opplæ-ringen ved norske flygekontroll-enheter.

Dette gjorde imidlertid de på enmeget tilfredsstillende måte, etter-som hele 15 av 16 Canada-utdan-nede nå har sine flygeledersertifikat.Det gir en suksessrate på knappe 94prosent for «Canada-perioden»,hvor kort og begrenset den enn var.På dette kullet var det imidlertidogså sju som dro til svenskenesskole i Malmö. Av kullets til sammen23 medlemmer, lyktes 19 med flyge-lederutdanningen, noe som gir ensuksessrate for kull 98 II isolert på 83prosent. Rett skal tross alt være rett.

Arne Tørres til minne

MINNEORD 13flygelederen 2 10

Suksessraten fra sist gang UNDble benyttet til flygelederutdan-ning er den høyeste for de siste25 år.

77 PROSENT

Det viser statistikkene til avdeling for Utdan-ning og trening i flysikringsdivisjonen. I peri-oden mellom 2001 og 2003 sendteLuftfartsverket — fra 1. januar 2003 AvinorAS — 82 elever til skolen i Grand Forks, for-delt på fem kull. 63 av dem ble til slutt flyge-ledere. Det gir en suksessrate på 77 prosent.

Perioden 1986-1997, da britiske SERCOble benyttet som leverandør av institusjo-nell opplæring, ga 67 prosent sertifiserte fly-geledere. Den siste tiden SERCOs BailbrookCollege i Bath huset norske flygelederaspi-ranter, mellom 1998 og 2000, øket tallet til76 prosent, altså rett bak tallet fra UND.

Varierende. For Entry Point Norths (EPN)del har tallene vært mer variable. Da Avinorgjenopptok utdanning av flygeledere høs-ten 2005 het skolen fortsatt SATSA og varsvensk. Våren 2006 endret den navn til EPNog siden den gang deleid av Avinor, Luft-fartsverket og Naviair.

I mellomtiden hadde også potensielleflygeledere fått endret sin status fra aspiran-ter til elever. Konsekvensen av dette er atdet ikke lenger er lønnet utdanning og selvom skolegangen er gratis, må hver enkelt fi-nansiere den institusjonelle utdanningenselv gjennom studielån eller på annet vis.Først når de plasseres ut på en enhet mottarde lønn.

Nå er ni kull kommet gjennom EPN-sys-temet i sin helhet, det vil si at alle har fått sinyrkesstatus oppgjort, enten blitt flygeledereeller fått sin utdanning avsluttet.

På de første fem kullene fikk 30 av 51elever til slutt sin sertifisering. Sju klarte segikke gjennom skolen, mens 14 falt gjennomute på norske enheter. Det gir en total suk-sessrate så lav som knappe 59 prosent.

Bedring. For de siste fire kullenes del er tal-lene bedre. Da Live F. Lausunds klarte sertifi-seringen sin på Gardermoen 14. september,

var hun den 29. av totalt 38 elever fra dissekullene som ble flygeleder (fire falt fra påskolen, fem ute på enhet). Det gir 76 pro-sents suksess. EPN-perioden sett under ettgir imidlertid en suksessrate på drøye 66prosent. Så langt.

22. oktober forlot de siste åtte norskeelevene EPN for å fortsette på utdanningenpå en norsk flygekontrollenhet. 25. oktoberbegynte de første tolv elevene fra Avinorsandre periode på UND i Nord-Dakota ved ennorsk enhet, sju ved Bodø kontrollsentral ogfem ved Stavanger kontrollsentral.

Per 1. november var det til sammen 52elever på OJT (on job training) rundt om iNorge. 40 av dem fra fem kull som har gåttgjennom EPN-systemet og tolv fra det førsteUND-kullet.

– Treningstiden er gått litt ned på kon-trollsentraler og tårn/approachenheter,mens den er gått opp på rene tårnenheter.Suksessraten i OJT er økt med ca. 17 prosentdet siste året og den totale suksessrate erøkt fra 58,82 prosent til 66,29 prosent fra før-ste elev på EPN og til dags dato, konkludererOJT-ansvarlig Morten Fruensgaard i Utdan-ning og trening.

– Dette kan blant annet ses som et resul-tat av at man på enhetene tidlig identifiserereventuelle problemområder og gjør riktigeog nødvendige tiltak, mener OJT-ansvarligFruensgaard.

UND-suksesshøyest siste 25 år


Ti nye sertifisert siste halvårMellom 1. mai og 1. november oppnåddeti nye elever sitt første flygeledersertifikat.

I samme periode fikk fem elever sin ut-danning avsluttet ute ved norske flygekon-trollenheter. Mai ga Avinor tre nyeflygeledere; Inger Heinert og Fredrik Bre-sky Lindqvist på Kvernberget, mens SidselBordal Kristoffersen sjekket ut på VigraTWR/APP.

I juni avsluttet Kristoffer Sletta — ogsåhan på Vigra — sin utdanning med suk-

sess. Det samme gjorde Ivan Solbakken(Gardermoen TWR), Cassandra Omholt(Gardermoen TWR) og Anders Andersen(Tromsø TWR/APP).

Etter sommeren har tre elever blittmeldt opp til sertifiserings- og autorisa-sjonsprøve — og bestått. Live F. Lausund iGardermoen TWR og Kim Garmannslundved Ørland TWR/APP i september, mensTurid Skjær Dretvik oppnådde sine god-kjente flygelederpapirer den 19. oktober.

SJEKKET PÅ KVERNBERGET: Fredrik Bresky Lindqvist 7. mai. FOTO: MARIUS STJERNEN HANSSEN

Faksimile Flygelederen nummer 22010.

E

49flygelederen 1 11

Norske aktører ville ha en fellesnordisk gjennomgangshøydepå 18.000 fot. Slik blir det kanskje likevel.

NORDISK DISHARMONI

De siste tre årene har det norske Luftfartstil-synet ved inspektør Jan Egil Mossin ledet etprosjekt som tar sikte på å harmoniseregjennomgangshøyde/transition altitude(TA) i de nordiske landene. Prosjektet harhatt høyt ambisjonsnivå, og søker å finne enfelles høyere TA som dekker behovene tilalle deltagernasjoner. Opprinnelig varNorge, Sverige, Finland og Danmark deltagere.

Island takket nei til prosjektet med be-grunnelsen at de er del av NAT-regionen, ogDanmark trakk seg tidlig ut av prosjektet dade ikke så noen grunn til å endre på dagens— i Danmark — meget lave TA. Grunnetkort avstand mellom Tallin og Helsinki trakkFinland Latvia inn som deltager i prosjektet.

Svenske protester. Norske Luftfartstilsynethar hatt den ledende rollen i prosjektet, ogved hjelp av kompetanse fra Eurocontrol harman kjørt analyse av alternativene 10.000fot, 12.000 fot og 18.000 fot som felles TA.Aktører innen luftfarten i Norge har fåttkomme med innspill til prosjektet, og perso-nell fra flyselskaper, met.no, fagorganisasjo-ner og Avinor deltok på en workshop ijanuar 2010.

Resultatet fra dette møtet var en gene-rell enighet om at 18.000 fot var best egnetfor norske forhold, noe som også har værtNFFs standpunkt overfor Luftfartstilsynet fradag én. Luftfartstilsynet signaliserte ogsåtidlig at de favoriserte 18.000 fot.

Dessverre ble ikke 18.000 fot valgt nårde fire deltagerlandene skulle bli enig omen verdi. Mye grunnet protester med varie-rende grad av relevans fra svensk side bleresultatet at man i dag har en beslutning omå implementere 10.000 fot som felles TA iNorge, Sverige, Finland og Latvia.

Andre vil ha 18.000. Parallelt med det nor-diske prosjektet har det også blitt bevegelseblant annet i Storbritannia og Irland til ogsåder å harmonisere TA. Som i Norge har deidentifisert 18.000 fot som den beste løs-ningen, og har signalisert en implemente-ring cirka 2013/14. Videre har Nederland ogFrankrike også signalisert interesse for18.000 fot.

Etter et møte i det nordiske prosjektethos Eurocontrol i januar i år ble de norskeaktørene i saken kontaktet av Luftfartstilsy-net, og nok en gang bedt om å svare kon-kret skriftlig på om man ønsket a) 10.000 foteller b) 18.000 fot. NFF svarte i den sammen-heng nok en gang 18.000 fot. Luftfartstilsy-net har indikert at de har fortsatt har håpom å få gjennomslag for sine argumenterfor 18.000 fot overfor de andre deltagerne idet nordiske prosjektet, og få omgjort ved-taket om 10.000 fot.

8. desember 2010 arrangerte Luftfartstil-

synet et arbeidsmøte i Bodø for å få innspillfra aktørene i norsk luftfart til en rekke for-hold i forkant av møtet i januar 2011. Temasom ble behandlet var om man skal benytteobservert laveste QNH for flygninger underTA enroute (utenfor TMA) eller om meldt(forecasted) QNH for samme området er meregnet. Arbeidet som ble gjort her vil ogsåkunne benyttes videre selv hvis vedtaket om10.000 fot blir omgjort.

Unntak for Oslo. Problemstillinger knyttettil få målestasjoner for lufttrykk i de mestøde områdene av landet, samt hvordan manskal geografisk definere QNH-områdene, varalle tema som førte til engasjert diskusjon.Kun i Norge er TA atskilt fra TL, kan dettevidereføres?

Intet endelig resultat ble bestemt, da de innspill Luftfartstilsynet tok med seg framøtet er ment som Norges innspill til arbei-det opp mot de andre tre nasjonene, men etabsolutt mål om å lande på et felles regel-verk for TA i de fire landene i prosjektet.

I Norge har man alt bestemt at Oslo-området må få unntak fra en TA på 10.000fot siden Point Merge-systemet ikke lar segbruke med en TA som ligger mellom 9.000fot og 12.000 fot. Dette er det aksept for iLuftfartstilsynet, dog muligens med en intensjon om å i fremtiden tilpasse Oslo-luftrom til ny TA på 10.000 fot om dette blirendelig resultat.

SVENSKENE PROTESTERTE: Mye grunnet protesterfra svensk side har mani dag en beslutning omå implementere 10.000fot som felles gjennom-gangshøyde i Norge,Sverige, Finland og Latvia. FOTO: TERJE DAHLSENG EIDE

Lavere enn ønsket

Tekst: ANDERS FORSETH

50flygelederen 1 11

faglighjørneFaglig utvalgChristian Berge, lederStavanger ATCCThomas Haugland, nestlederBodø ATCCHalvar Myrseth, medlemTromsø TWR/APPRune Hatle, medlemSola TWR/APPAnders Forseth, medlemOslo APPKathrine Nerem, medlemTorp TWR

UBEMANNEDE FLYGENDE OBJEKTER

Mindre systemer,økende aktivitet

Norske flygeledere vil måtte forholdeseg til UAS-aktivitet — unmannedaircraft systems — i stadig størregrad fremover.

BRANSJEKONFERANSEUAS Nordic 2010 ble arrangert i Oslo 24. november ifjor, og er den største UAS-bransjekonferansen iNorden/Skandinavia. Konferansen ble tidligere ar-rangert i regi av Flyoperativt Forum, men nytt avåret er at UAS Norway, bransjeorganisasjonen forUAS-operatører i Norge, var ansvarlig for arrange-

mentet.Konferansen er et viktig forum for

aktører innen UAS for å utveksle in-formasjon om utviklingen innen bran-sjen, og er således interessant for såvel Avinor som Luftfartstilsynet, ogdisse var behørig representert.

Avinor har fattet stor interesse forUAS-feltet, og har sågar sørget for attidligere sjefflygeleder ved StavangerATCC Tore B. Kallevik har fått vervetsom leder for Eurocae Working GroupWG-73, en arbeidsgruppe som jobbermed å utforme standarder for UAS-operasjoner på vegne av UAS-industrien.

Kallevik holdt første presentasjonunder konferansen og ga en grundiggjennomgang av arbeidsgruppens arbeid. Det er verdt å merke seg atWG-73 deltar i ICAOs Study group forUAS-operasjoner, en gruppe somogså Luftfartstilsynet deltar i med in-spektør — og UAS-ansvarlig — fra

allmennfly-seksjonen,Morten Raustein.

UAS for Forsvaret. Forsvaret harhatt flere prosjekter både i regi av Luftforsvaretog Hæren de siste ti årene med det mål for øye å an-skaffe en UAS-kapasitet. Grunnet manglende finan-siering har disse prosjektene aldri «kommet avbakken», og 718-skvadronen som Luftforsvaret opp-rettet for å operere UAS har blitt lagt ned.

I de senere år har presserende operative behov iAfghanistan tvunget hæren til å selv gjøre noe for åfå et minimum av UAS-kapasitet. De har derfor an-skaffet ti AeroVironment Raven Mini-UAS systemer,med tre fly i hvert system. Størrelsen på disse syste-mene er slik at det ikke vil være behov for å fly uten-for segregert luftrom, og hæren vil i Norge primærtoperere i fareområdene de allerede har tilgjengelig.

Operatørene vil være befal fra diverse avde-linger i hæren som vil få en "PPL (Private Pilot Li-cense) light"-utdannelse på teorisiden og ellerspraktisk trening relevant til systemet. Luftforsvaretvil ha fagansvaret for virksomheten. Kaptein HaraldTørklep holdt en meget informativ presentasjon omhvorfor Hæren trenger UAS, og hvordan de vil brukesystemet.

Sivil UAS-virksomhet. Det er tydelig at fokus forden sivile siden av markedet er mindre systemersom per i dag opererer i såkalt Visual Line of Sight— VLOS. Slik flyging trenger ikke nødvendigvis segregert luftrom, og Luftfartstilsynet gir tillatelse tilflyging i hvert enkelt tilfelle.

Det er flere firma som alt i dag benytter seg avUAS for diverse virksomheter, for eksempel harkraftselskaper benyttet UAS-teknologi for å utføre

GIR TILLATELSE: Mindre UAS-systemer trenger ikkenødvendigvis segregert luftrom, og Morten Raustein ogLuftfartstilsynet gir tillatelse til flyging i hvert enkelt tilfelle.

MINDRE, MEN MER:Fokus for den sivile sidenav UAS-markedet er mindre systemer som peri dag opererer i såkalt Visual Line of Sight —VLOS. Aktiviteten er imidlertid økende.

P

51flygelederen 1 11

NFFs fokus påSIGMET hjalpI november i fjor sendte NFF noken gang brev til Avinor, der beho-vet for standardisering i forbin-delse med befordring av SIGMETsog andre spesielle væropplys-ninger til luftfartøy, var tema.Også i 2008 og 2009 ble det gjorttilsvarende henvendelser, uten atde har blitt besvart.

Bakgrunnen er at NFF har funnet ut at det er en svært varierende grad av tilgjengelig-het på SIGMETs ved de ulike norske flygekontrollenhetene.Det er krav i RFL – I som påleggerflygeledere å videreformidle SIG-METs og NFF har påpekt at det erviktig at Avinor sørger for at deninformasjonen som er pålagt videreformidlet i henhold til re-gelverk, og snart forskrift, gjørestilgjengelig for det operative per-sonellet. «Dette er direkte relaterttil flysikkerhet og NFF menerdette er svært viktig at kommerpå plass snarest», skrev NFF.

NRK Nordland kikket i Avinorspostjournal og fant saken såinteressant at de 7. desember ifjor gjorde en nyhetssak ut avNFFs bekymring for denne pro-blemstillingen.

– Vi er kanskje litt uforståendetil at det er blitt flagget om til-gjengelighet. Og det vi da ser daer at vi må se på prosedyrer forhver enkelt enhet, i hvor stor gradvi får tatt ut disse opplysningenesom er tilfredstillende for enhverenhet, uttalte Jan-Gunnar Peder-sen, sjef i ATM fagstab til NRK.

13. desember gikk det brev utfra fagstaben til alle sjefflygele-dere og AFIS-ansvarlige hvor en-hetenes ledere ble oppfordret tilå forsikre seg om at «rutiner ogprosedyrer gjennomgås for mot-tak og videreformidling av SIG-MET». Enhetene har ulikeinformasjonssystemer for å mottaSIGMET og velger selv på hvilkenmåte slike meldinger skal fremvises.

inspeksjonerav kraftlinjer. I Pasvik har et firma utførtgeologiske undersøkelser heltopp mot den norskrussiske grensen.I dette tilfelle hadde Luftfarts-tilsynet kontakt medrussiske myndigheterfor å unngå misforstå-elser angående flygingens art.

For sivile brukere av større UAS-systemer somopererer utenfor VLOS blir det i hvert tilfelle eta-blert segregert luftrom om slik ikke alt finnes. Deter fortsatt ikke snakk om integrering av UAS somopererer Beyond Line of Sight — BLOS — i norskluftrom i umiddelbar fremtid.

Trenden viser imidlertid klart at aktiviteteninnen UAS-sektoren er økende, og norske flygele-dere vil måtte forholde seg til slik aktivitet i størreog større grad fremover. AIC N 25/09 er retnings-linjene som gjelder for UAS-flyging i Norge, ogflygeledere som kommer i kontakt med UAS-virk-somhet kan med fordel sette seg inn i innholdet.

NFF vil fortsette å holde seg oppdatert på

UAS-virksomheten i Norge, og det er gledelig atAvinor også har kommet bra på banen de siste toårene ved ATM fagstab. UAS Nordic vil bli en årligkonferanse og UAS Nordic 2011 arrangeres 15.november i Oslo.

Presentasjoner fra konferansen ligger på UASNorways nettsider; www.uasnorway.org.PS! Tore B. Kallevig er ny ordførerkandidat for Frpi Stavanger, og dersom partiet gjør et brakvalg ihøst kan han forsvinne fra Avinor og til lokalpoli-tikken på heltid de kommende fire årene.

Tekst og foto: ANDERS FORSETH

MINI-UAS: Presserende operativebehov i Afghanistan har tvungethæren til selv å gjøre noe for å få etminimum av UAS-kapasitet. De harderfor anskaffet ti AeroVironmentRaven Mini UAS-systemer, med tre fly ihvert system. FOTO: FORSVARET

RETURADRESSE:FLYGELEDEREN V/TERJE DAHLSENG EIDE

GJERDÅSVEIEN 12B, 8010 BODØ

short approaches

Fra den digitale verdenOgså mange av NFFs medlemmer har høy frekvens på Facebook og desslike sosiale medier. Innimellom kommerdet også noen gullkorn (faktisk), ja, eller i alle fall noe i nærheten, i de utallige oppdateringer av statuser. Words of wisdom: «Har vært på økonomi-innsparing-effektivisering-sentralisering-seminar i Avinor, eller personalmøte som man også kaller det.»Heder og ære?: «Det er kun i casa Zweidorff man finner 7FHM og et eksemplar av Flygelederen på do :P» Eeeh, takk?

Visste vi det ikke?Irske Ryanair har, av mange gode og veldokumen-terte grunner, opparbeidet seg en nokså betydeligskare av innbitte motstandere, dog få så sterkt somRobert Tyler fra London, som i 2007 opprettet nettsi-den «ihateryanair.com — The world´s most hatedairline». Etter å ha tapt en rettssak mot nettopp Ryanair i fjor, måtte han legge ned ihateryanair.co.ukog registrerte i stedet ihateryanair.org (du kan følgesiden på Twitter eller joine på Facebook), som ikkekan rammes av allmektige O´Learys advokater. Mennok om det.

Ihateryanair.com har mange med seg i kampenmot nettopp Ryanair, og langt flere enn Parat Luft-fart, der blant andre Norwegians piloter er organi-sert. Billigselskapet med de mange ekstraavgifteneog andre finurlige driftsmønstre når utrolig nok ikke

helt opp i hatkonkurransen i Storbritannia.Der troner nemlig et fotballag på topp. De røde djevlene i

Manchester — United eller Manure, som de og kalles (ikke nød-vendigvis av supporterne) — er faktisk mer forhatt enn villbas-sen O´Learys flyselskap. Online Opinios har gjennomført enundersøkelse på nett og kommet frem til denne konklusjonen:Machester United er faktisk det mest forhatte selskapet i UK.

Mer enn 26 prosent av de mer enn 1000 forespurte mentenemlig dette, riktignok bare fattige tre prosent foran irenes«stolthet».

Nå kan man selvsagt innvende at ikke utvalget for undersø-kelsen (eller dens konklusjoner) er det bredeste, men resultateter på den annen side langt fra uventet, og sikkert ikke ufortjent,heller. Hvem er denne side til å protestere på folkets mening? Vilader våre kanoner (Gunners på engelsk, altså, Gunners) motandre mål.

Lavprisfly er tydeligvis en betent idrett. Også et annet lavpris-selskap, easyJet, kapret nemlig en plass på den lite prisverdigetopplisten. Med ti prosent av stemmene kriget det Luton-baserte flyselskapet til seg nettopp det; en 10. plass.

HVA SKAL MAN MED FIENDER…når man har «gode» kolleger? I Stavangerpraktiserer man åpenbart safety first ogsåutenfor jobb. Her har noen kolleger værtså vennlige å sikre bilen til en kollega motsteinsprang, flygende søppelkasser ogdesslike, mens bileier har feriert. Her blirdet ingen riper i lakken i alle fall.

Gåte: Hva har gravide og UFO-er til felles?Svar: De stenger luftrom og kanvære en plage for regulariteten.

Det er ikke måte på hva mankan lære på NFFs årsmøte-samling.

Nå er det på ingen måtedenne sides intensjon å for-nærme gravide (UFO-er kan detvel i grunnen være det sammemed). Tvert om. Foranledningentil gåten har sitt utspring i kon-sernsjef Dag Falk-Petersens før-ste møte med NFFs tillitsvalgte, som skjedde underforeningens årsmøte i mars:

a) Gravid: Konsernsjefen snakket til de tillitsvalgte og droblant annet opp en gammel historie om en irritabel epi-sode i sitt forhold til Avinor. Oddsen for at akkurat den his-torien skulle ramme en av tilhørerne var ikke god. Av 26lokalavdelinger representert, var én av de tillitsvalgtekvinne. Men en kvinne var nok. May-Lene Strøm var altsåen av to kvinnelige flygeledere som var gravid og førte tilperiodevis stenging av bemanningsmessige sårbareKarmøy i 2007, mens Falk P. var i SAS.

b) UFO: Samtidig som konsernsjefen talte, skjedde detuvanlige ting som gjorde at hovedflyplassen ble stengt.Riktig hva som fløy rundt i 8-9000 fot rundt Gardermoen erfortsatt ikke klart. Et vaskeekte eksempel på et uidentifisertflygende objekt. Som stengte flyplassen i en og en halvtime. Rett etter sitt innlegg ble han gjort oppmerksom påden lille krisen. UFO-en har i ettertid ikke meldt seg.

Så lærte du og det. Værsågod.

GOD DAG, GOD DAG: Konsernsjef Dag Falk-Petersenhilser på May Lene-Strøm, NFF-tillitsvalgt ved Karmøykontrolltårn under foreningens årsmøte i Bergen.


Flygelederen #1 2011

Documents