Flygelederen #1 2010

flygelederen1 10

100000kansellerte fly på én uke

13 nye på fire måneder SIDE 18

To års fengsel SIDE 32

Har imponert SIDE 20

UTDANNING:

UTENRIKS:

UNDAF:

EUROPA VIL UNNGÅ NYTT VULKANKAOS

SIDE 6-17

Nummer 1 mAI 2010 • ÅrgANg 38Heri opptatt NFF-NyttAnsvarlig redaktør: Terje Dahlseng eideLayout: Frode AntonsenTrykk: grøset™

Innlegg, tips og henvendelser vedrørendedistribusjon sendes til:Flygelederenv/Terje Dahlseng eidegjerdåsveien 12b • 8010 Bodøe-post: [email protected], [email protected]

Norsk FlygelederforeningNorwegian Air Traffic Controllers AssociationPb. 141, 1330 FornebuTelefon: 64 82 04 30Telefaks: 64 82 04 31e-post: [email protected]: [email protected]

NFFs styrePaul Johannessen formannOlav Aadal 1. viseformannrobert gjønnes 2. viseformannFrode N. Bøe sekretærTom-Snorre Skaret kassererBirthe Heggren 1. styremedlemTomas Bertelsen 2. styremedlemSverre Ivar elsbak 1. vararepresentantChristian Berge 2. vararepresentant

Webmaster: Anders Forseth

redaksjonen avsluttet 7. mai 2010ISSN 0804-0397 (Trykt utgave)ISSN 1504-906X (Elektronisk utgave)

NORSK FLYGELEDERFORENINGNORWEGIAN AIR TRAFFIC CONTROLLERS ASSOCIATION

flygelederen

flygelederen1 10

100 000kansellerte fly på én uke

13 nye på fire måneder SIDE 18

To års fengsel SIDE 32

Har imponert SIDE 20

UTDANNING:

UTENRIKS:

UNDAF:

EUROPA VIL UNNGÅ NYTT VULKANKAOS

SIDE 6-17

lederen

sumpen • Gary Clark

VULKANSK PROBLEM: Eyjaallajökullfra NASAs Terra-satelitt 19. april 2010.

I forrige nummer av Flygelederen ble proble-mene rundt et eventuelt vulkanutbrudd på Island bredt presentert: Vulkansk aske meddets innhold ville kunne skape alvorlige vansker for flytrafikken i Europa, kanskje i ukevis.

«Vulkanen Katla på overtid. Utbrudd kandele Europa», var tittelen på førstesiden. Såskjedde det altså. Et vulkanutbrudd fra Islandikke bare delte Europa, men lammet på detverste mer enn 80 prosent av planlagt flytrafikk.

Det var imidlertid ikke fryktede Katla, men antatt mindre Eyjafjallajökull. Like fulltforårsaket den kaostiske tilstander man ikkealdri før har sett i europeisk luftfart. Mange bleaskegrå om nebbet. Noen dagers betydeligkostbare stillstand fikk fart på ellers langegodkjenningsprosesser.

Over natten kom en helomvending i Europasmåte å håndtere flytrafikk og vulkansk aske.Tre soner ble innført, en nei-sone, en ja-soneog en tja-sone, der det på operatørs ansvar —etter å ha fått sine operative og tekniske aske-prosedyrer godkjent av Luftfartstilsynet —kunne trafikkeres.

Følgelig ble det da opp til hver besetningå beslutte hvorvidt man flyr i denne nye sone2. På prinsipielt grunnlag er det vanskelig åvære uenig i Norsk Flygerforbunds (NF) syn påsaken. Det burde kun være to soner. En ja-sone og en nei-sone.

Kanskje er det dit man er på vei. Men førdet er det mange spørsmål som må besvares.Det er spørsmål en samlet luftfartsbransje tilsynelatende lurer på, i alle fall basert på dennasjonale askeevalueringen i regi av Luftfartstilsynet 4. mai.

Hvor mye aske tåler egentlig en flymotor ellerflykropp, og over hvor lang tid? Hvor er egent-lig asken og hvor høy er konsentrasjonen?Hvordan kan dagens prognoser bli bedre oggode nok? Hvor mye er luftfarten villig til åbetale for mer presis informasjon?

At datagrunnlag må bli bedre er det litentvil om. Fakta og kunnskap må økes. Mangehar hatt en bratt lærekurve etter 14. april. Nåer det viktig at man fortsetter å lære og ta lærdom av erfaringer gjort. Vi vet for lite omvulkansk aske og flytrafikk. Sånn sett var Luftfartsilsynets evaluering i Bodø et viktig ogriktig initiativ.

Da Grimsvötn hadde utbrudd i november2004, hadde man ingen beredskapsplaner åforholde seg til. De kom på plass i periodenetter at asken hadde lagt seg. I april 2010 komså utbruddet fra Eyjafjallajökull. Bare dageretter ble det innført et helt nytt regime som ervesentlig liberalisert i sin omgang med vulkansk innhold.

Forskjellen er at denne gangen fikk Europa det midt i hodet. Etter å ha sett hvordan de ulike luftfartsmyndigheter hånd-terte den felleseuropeiske tresonerspolitikkenaner det oss at veien mot et felles europeiskluftrom vil by på utfordringer. Selv ikke en tilsynelatende enkel sak som grenseverdi forhøydesjikt i prognosene, hadde et enkelt svar.FL195, FL200, FL205 og FL210 ble alle benyttet.

Det ser foreløpig ut som det er flere spørsmål enn svar hva gjelder vulkansk aske.Det er luftfarten og myndighetene i Europatilsyne-latende i gang med å gjøre noe med.La oss håpe iveren ikke avtar i takt med av-standen i tid fra det tidspunkt Eyjafjallajökullomsider stanser sitt utbrudd.

Flere spørsmål enn svar

! Flygelederen skisserte to scenarier for Norges del vet et vulkanutbrudd på Island; enten stillstand eller travelt trafikk. Da dette blad gikk itrykken hadde begge deler så absolutt inntruffet. Først stillstand uken i april, men etter flere uker blusset aktiviteten i Eyjafjallajökull igjen

opp i begynnelsen av mai. Med vulkankontaminert flyforbudsområde liggende mellom Island og Portugal, fikk norsk luftrom i sørvest og iBodø oseaniske en svært kraftig kundeøkning. 150 flyginger i Bodø OFIR — de fleste i den sørlige del — var definitivt en ny opplevelse. Ognok et bevis på at Avinor snarest bør fremskaffe de nødvendige midler til en høyst nødvendig oppgradering av teknologisk plattform.

innhold 1 106 Sto stille

100 000 kanselleringer i europa.

8 Krisen dag for dageuropeisk dagbok.

10 Brennhet helomvendingNy forskrift om flyging i vulkansk aske.

13 Oppretter innsatsstyrkeKontrollsentralene i Norge.

14 Vil lære av erfaringNasjonal askeevaluering.

18 Tallet er 13Antall nye flygeledere.

20 Norsk USA-sjefVi besøker uNDAF.

24 Dro til HellDer var det fredelig.

28 Ny sjef for dynastietAlexis for President.

30 Reisen rundt askenVi forteller eventyret.

32 Dømt for å gjøre jobbenItalienske flygeledere i fengsel.

34 Ti år med tilsynJubilerte med egen konferanse.

38 Vi tar en svensk enFlygledning på distans.

6

8

10

20

28

30

32

34

«Flyene lander og tar av på Gardermoen!»20. april ble den gledesstrålende meldingensendt ut fra NTB. Uken før hadde detteneppe vært en nyhet, men heller en selv-følge. Effektene av vulkanutbruddet på Eyjafjallajökull ble også for oss en megetspesiell opplevelse. Hverdagen var ikke til åkjenne igjen.

Full stopp i flytrafikken førte til kaos forpassasjerene, etterfulgt av fullstendig folke-tomme terminalbygninger over hele landet.

Et utskjelt NSB fikk over natten tildelt århundrets mulighet, og NSB benyttet denda også godt. En mulig busstreik ble unn-gått i siste liten, og partene berget dermedmuligheten for å få med seg uken med ville«Klondyke-tilstander» for busstransportsek-toren. Vi fikk gjennom media og andre kanaler innblikk i hvordan folks reisevanerble drastisk endret over natten. En bussturpå 30-40 timer fremstod plutselig som enfullt ut akseptabel reiseform, så lenge passasjerene kunne forvente å komme fremtil planlagt tid. Italienere valgte taxi for åkomme seg hjem fra Tromsø til Milano. Ogstatsministeren fikk uventet god tid til å ivareta velgerne gjennom Facebook på sinlange vei hjem fra New York.

Hva skal man egentlig med flygeledere nårflytrafikken opphører? Oslo ATCCs fjellhulefikk snart et spøkelsesaktig preg, med radetter rad med tomme radarposisjoner oglike tomme radarskjermer. Kun få kolleger idet store OPS-rommet for å betjene telefonene utenfra. Uvirkelig. Alle merketstraks den merkelige stemningen som rasktspredte seg over hele arbeidsplassen. Tilsvarende stemning omfattet snart absolutt hele bransjen.

Norsk Flygelederforening ble, sammenmed de andre arbeidstakerorganisasjonene,

innkalt til et møte med ledelsen 19. april. Yrkesgruppen har kontinuerlig slitt medunderbemanning og store utfordringer, omtrent siden krigen. På møtet ble vi fore-speilet muligheten for en storstilt og nød-vendig permittering av ansatte over tid.Overgangen fra en velkjent hverdag, medkonstant mas om overtid, til permittering —på kun to dagers varsel — må simpelthenoppleves. Den kan bare ikke beskrives.

Rundt nyttår kom forrige utgave av «Flyge-lederen» ut. Hovedoppslaget en omfattendeartikkel om et mulig vulkanutbrudd på Is-land, visualisert med kart fra øvelser som tilforveksling lignet kartene vi etter hvert blegodt kjent med fra dagsrevyen i april.

Utslippene fra vulkanen raserte snarttrafikkavviklingen også for store deler av Europa. Her hjemme valgte Luftfartstilsynetå stanse all luftsportsaktivitet, også i ikke-kontrollert luftrom. Beslutningen ble stadigvanskeligere å akseptere for de mange berørte innen miljøet, ettersom dagenegikk. Etter stadig hardere påtrykk fra ensterkt presset flybransje dukket nye euro-peiske retningslinjer opp. Den nye kategori-seringen av luftrom åpnet for atflyselskapene selv kunne velge hvorvidt deville operere i luftrom med mindre konsentrasjoner av aske.

Berørt luftrom ble kategorisert i tredeler;1) Betydelig mengde gjenværende aske =rødt lys, fremdeles farlig og stengt luftrom.2) Gjenværende aske = gult lys, fly på egenrisiko.3) Askefritt = grønt lys, og dermed fritt frem.

En overraskende kjapp saksbehandling fradet norske tilsynet ga også våre brukere økttilgang til luftrommet under de rådende

forhold. Det ble altså opp til flyselskap og pilotene selv å avgjøre hvorvidt det kunnevære akseptabelt å ta i bruk «luftroms-kategori 2». I tillegg til sine daglige opp-gaver, ble pilotene dermed oppfordret til åsjekke indikasjoner på for stor konsen-trasjon av askepartikler;3 Røyk eller støv i cockpit.3 Syre- eller svovelaktig lukt.3 St. Elmo's fire (glødende vinger) og statiskelektrisitet rundt vinduene.3 En hvit eller oransje glød ved motorenesluftinntak.3 Skarpe tydelige lysstråler fra landingslysene.3 Unormale utslag på farts- og motormåler.Denne sjekklisten havnet også i media, så vifår anta at også passasjerene fulgte megetgodt med. Luftfartstilsynet ble i sin tid ut-skilt fra Luftfartsverket, parallelt med utvik-lingen i andre land. Hensikten var da å skillebukken fra havresekken. Å sikre at habilite-ten ble ivaretatt. I denne aktuelle situasjo-nen befant flyselskapene seg i hardt vær påflere måter. Men avgjørelsen om å fly i luft-rom av «kategori 2» ble altså overlatt til fly-selskapene, og dermed til fartøysjefen selv.Vi forstår pilotenes reaksjon. Prinsipielt måvel dette kunne betegnes som mindre bra.

Ettersom askeskyene flyttet seg sørover bleNorge, for en stakket stund, det eneste landet i Nord-Europa som kunne ta imottransatlantiske flyginger — og de kom pårekke og rad. Trondheim Værnes Internatio-nal hadde på askesøndags ettermiddag fem Boeing-757 fra Icelandair og en Boeing-737fra Iceland Express, og Gardermoen ivaretoket antall transatlantiske flyginger med

4flygelederen 1 10

formannen har ordet

”Overgangen fra en velkjent hverdag, med

konstant mas om overtid, til permittering — påkun to dagers varsel — må simpelthen oppleves.Den kan bare ikke beskrives.

Etter asken

flygelederen 1 105

paul k. johannessenformann NFF

opprinnelig reisemål Stockholm og København.En slik trafikkutvikling gir oss i ettertid grunn til

ettertanke. Dette gav selvsagt mersmak. Til daglig glimrer faktisk SAS med sitt fravær på transatlantiske flyginger fra Norge. Konkurrentene får dermed tilgang tilalle reiselystne nordmenn, og Continental Airlines omtaler selv sin rute fra Gardermoen til New York somselve «Gullruten». Selskapet velger nå også å øke tilbudet vestover fra Gardermoen. SAS sine egne ansattehar i årevis anmodet ledelsen om å gjenoppta transat-lantiske flyginger fra Gardermoen. Det burde være verdinnsatsen, men konsernets policy er formodentlig hamret i stein.

For Norges del fikk vi gjennom denne hendelsen igjenbekreftet luftfartens viktige rolle innen samferdsel. Luft-fart her til lands er faktisk å betrakte som kollektivtrafikk.

Mens sentrale deler av Europa kan benytte seg av etmeget godt utbygd nett av motorveier og høyhastig-hetstog, må vi her til lands for en stor del lene oss på befordring luftveien. Det er veldig langt fra luftige ogvirkelighetsfjerne politiske diskusjoner om høyhastig-hetstog til realitetens daglige utfordringer for NSBs frustrerte pendlere. Veienes beskaffenhet i Norge, og etsterkt begrenset antall tilgjengelige kilometer med motorveier, gjør valget av fly desto enklere for folk flest.

FOTO: TERJE DAHLSENG EIDE

FIRE ENHTER BESØKT: I løpet av årets fire første måneder rakkstyret å besøke lokalavdelingene på Værnes, Ørland, Rygge ogTorp. På alle steder var oppmøtet godt. Enhetenes ledelse og as-piranter deltok også. De planlagte besøkene til Gardermoen,Karmøy, Flesland, Vigra og Kvernberget måtte utsettes på grunnav askeproblemer og lønnsforhandlinger. – Møtene med lokal-avdelingene gir oss et svært godt innblikk i hva som rører seg i lo-kalmiljøet, og det er meget viktig for styret å tilegne seg dennekunnskapen, sier NFF-formann Paul Johannessen.

VÅRMØTE I ZAGREB:Tomas Bertelsen var NFFs representant påårets vårmøte i ATCEUC, som ble avholdt i Zagreb like før påske.Møtet dreide seg i hovedsak om den siste utviklingen innenforSingle European Sky (SES II), med spesiell fokus på utviklingen ide forskjellige FAB-initiativene, samt «Performance Scheme» iSES II, som skal sammenligne ytelsene til medlemslandeneinnenfor miljø, sikkerhet, kapasitet og effektivitet. Mange av NFFsine europeiske søsterorganiasjoner fortalte også om følgene avfinanskrisens herjinger i luftfarten, hvor Spania, Island og Hellaser spesielt hardt rammet.

NYE CALLSIGNREGLER: 27. april publiserte Eurocontrol nyeregler som skal redusere risikoen for det evige problemet medlike kallesignal/callsign confusion. Reglene er utarbeidet pågrunnlag av en analyse av rapporter om hendelser med like kal-lesignal og basert på erfaringer gjort av medlemmer i Call Sign Si-milarity User Group (både operatører og flysikringstjenester) somallerede har etablert et system for å detektere/dekonflikte likekallesignal. Det er fastsatt definisjoner på hva som utgjør en lik-het i kallesignal. Disse skal hjelpe alle operatører til å hindre likekallesignal inntil Eurocontrol introduserer sitt online Call Sign Si-milarity Tool (CSS Tool) neste år. Også her er vil de nye reglenevære et kjerneelement.

ANSATT I STAVANGER: I desember i fjor ble Tom-Roger Schjel-derup konstituert som sjefflygeleder ved Stavanger kontrollsen-tral etter at Tore B. Kallevig trådte tilbake og tok på seg oppgaveri NEFAB- prosjektet. Hans Fredrik von Krogh overtok Schjelderupsstilling som operativ sjef midlertidig, i påvente av formell utlys-ning. Den prosessen er nå gjennomført for sjefsstillingen ogSchjelderup er fast ansatt som sjefflygeleder for kontrollsentra-len. Jobben som operativ sjef ble utlyst tidlig i mai. Hans Fredrikvon Krogh er konstituert i stillingen til 15. juni.

OVERTOK KEFLAVIK: 1. mai overtok den islandske tjenestey-teren Isavia Ltd. ansvaret også for Keflavik internasjonale flyplass.Dermed er all flyplass- og flysikringstjeneste nå samlet på ett sted— i det statseide aksjeselskapet Isavia Ltd. Øynasjonens finans-minister står som eier av selskapet, mens ministeren for trans-port og kommunikasjon er ansvarlig for strategisk planleggingog teknisk tilsyn, i koordinasjon med selskapets styre. Islending-ene har ansvar for et luftrom som strekker seg over 5,4 millionerkvadratkilometer.

VÆSKESKANNING PÅ SOLA: 1. juli vil Avinor starte utprøvingav en væskeskanner ved på Stavanger lufthavn, Sola, melder sel-skapets hjemmesider. I første omgang er det kun ankommendepassasjerer fra land utenom EU som skal levere allerede godkjentmedbrakt væske til skanning. I 2012 skal Avinor bygge ytterligereerfaring ved å prøve teknologien på passasjerer som skal reise frautvalgte lufthavner. Fra 29. april 2013 skal denne type væskes-kannere — basert på teknologi som kan detektere sprengstoff ivæskeform eller væske som sammen med andre komponenterkan brukes til å lage sprengstoff — erstatte dagens strenge re-gelverk på området. Man skal dermed kunne passere sikkerhets-kontrollen også med sin medbrakte vannflaske i sekken.

6flygelederen 1 10

SPEKTAKULÆRT: Et fantastisk bilde av Eyjaallajökull tatt 16. april. Elektriske utladninger i askesøylen gjør øyeblikksfotoet av vulkanutbruddet ekstra spesielt. Like spektaluær var også den islandske vulkanens effekt på europeisk lufttrafikk: 100 000 kansellerte flyginger på en uke. FOTO: MARCO FULLE/STROMBOLI ONLINE

7flygelederen 1 10

Søndag 18. april var denverste dagen i den versteuka for europeisk flytrafikk.

STILLE I LUFTEN

Dette er uka vi aldri glemmer. Askeskyenfra Eyjafjallajökull på Island tok Europamed storm — og det ble stille. Men barei luftrommet. På bakken kokte det nestenover.

London VAACs (volcanish ash advi-sory centre) utstedte sine prognoser hversjette time.

Stadig mer luftrom i stadig flere landble stengt basert på disse prognosene.Spillereglene — nedfelt i den europeiskeog den nordatlantiske beredskapsplanen— var klare: Ikke klarere fly gjennom område med mulig aske, ikke foreslåeller anbefal ruting som tar flyet overmulig vulkanforurenset område, medtanke på mulig fall i kabintrykket og på-følgende nedstigning.

Tidlig onsdag 14. april startet utbruddet. Allerede torsdag var effektenbekymringsverdig merkbar. Målt motforegående torsdag var flytrafikken i Eurocontrols område — bestående av 38medlemsstater, deriblant Norge — nedmed knappe 30 prosent. Det ble myeverre i dagene som fulgte

Det desiderte bunnivået viste segimidlertid den påfølgende helgen:Lørdag: 5 335 flyginger i europeisk luftrom. Lørdagen før var tallet 22 653.Søndag: 5204 flyginger mot 24 965 søndagen før.

Hektisk aktivitet. En slik krise kunneikke Europa leve lenge med. Ekstreme situasjoner krever resolutt handling. Hektisk aktivitet på mange frontergjennom helgen førte til drastisk

Europas sorte uke

>>

TORSDAG15. APRIL

FREDAG16. APRIL

LØRDAG17. APRIL

SØNDAG18. APRIL

MANDAG19. APRIL

TIRSDAG20. APRIL

ONSDAG21. APRIL

FLYGINGER UKEN FØRFAKTISKE FLYGINGER

10 000

20 000

Følgende luftrom åpent: Tyskland og Maastricht (over FL200),Frankrike (over FL210), Tsjekkia ( over FL245), Romania, Slova-kia og Sveits (over FL285) og Ukraina, Spania og Bulgaria (utenrestriksjoner). / Østerrike lager fareområde av luftrommet ogtillater flyginger på pilots ansvar og skjønn. / EU-kommisjonenog Eurocontrol møtes på morgenen for å forberede møtetmellom EUs transportministre klokken 1500. Pressemelding omendret måte å håndtere flytrafikk og vulkansk aske sendes utetter ministrenes videokonferanse.

MANDAG 19. APRIL 2010På formiddagen sender CFMU ut sin første melding om vulkanskaske, etter å ha mottatt epost fra London Volcanic Ash AdvisoryCentre (VAAC). Prognosekart publiseres på CFMUs NetworkOperation Portal (NOP). / To telefonkonferanser gjennomføres,ledet av London, som forbereder worst case scenario. Norge ogStorbritannia (Skottland) er først ut til å iverksette reguleringer.Ved midnatt starter også Sverige og Finland å regulere deler avluftrommet.

ONSDAG 14. APRIL 2010

I løpet av natten mellom 14. og 15 april stenges luftrom overhele Storbritannia, unntatt det som er sør av Birmingham-området. Danmark og Irland stenger. Norge og Sverige innførerytterligere restriksjoner. / Utover ettermiddagen skjer følgende;Nederland, Belgia og Sør-Sverige stenger. Maastricht forberederå stenge sitt luftrom, deler av Frankrike likeså.

TORSDAG 15. APRIL 2010

Fra klokken 0600 blir nye Eurcontrol-prosedyrer satt i kraft, meddet nye Ash Consentration Chart publisert på CFMUs NOP-side.Detter er kart som CFMU lager basert på informasjon fra LondonVAAC. I løpet av dagen blir store deler av luftrommet åpnet,utenom Storbritannia som ikke er tilgjengelig før på kvelden.Tysk luftrom er tilgjengelig under FL205 for VFR-flyginger.

TIRSDAG 20. APRIL 2010

Størstedelen av europeisk luftrom er åpent, med unntak av sektorer i Skottland, Sverige, Finland og et område i Frankrike.CFMUs telefonkonferanser med operatører avsluttes.


Tilbake til tilnærmet normalt trafikknivå.

TORSDAG 22. APRIL 2010

Kart som viser områder med potensielt høyere askekonsentra-sjon (buffer inkludert) har siden 20. april gjort det mulig formedlemsstatene å etablere No Fly Zone. I flere dager har ikkedisse kartene berørt CFMUs område. CFMU avslutter produk-sjonen av disse kartene og vender tilbake til normalsituasjon.London VAAC fortsetter imidlertid å publisere Volcanic Ash Advisories og Air Consentration Charts.


Da var det på´n igjen for Eurocontrol/CFMU. Askeskyen fra Islandtrekker inn fra vestsiden mot Irland og Storbritannia. CFMU publiserer igjen Ash Consentration Charts som grunnlag for NoFly Zone fra havoverflaten til FL200. Disse påvirker Scottish ogShannon FIRs og Shanwick Oceanic. På ettermiddagen 4. maihar No Fly Zone igjen flyttet seg tilbake mot Island, og ingen restriksjoner forefinnes I CFMUs område.

MANDAG 3. MAI 2010

Trafikktallene stuper. Tysk luftrom og luftrommet til landene iØst- og Sør-Europa holdt åpent til denne dagen. Mengden avspørsmål og stenging/åpning av luftrom gjør at CFMU begynner med to daglige presseoppdateringer, pluss presse-konferanse.

FREDAG 16. APRIL 2010

Bunnen nærmer seg. Reguleringer forlenges gjennom natten.Fra midtnatt stenger fransk luftrom (Reims, Paris og Brest).Langen (Duüsseldorf og Frankfurt), Karlsruhe og Bremen erstengt. Fra morgenen Milan og Padovas sektorer også. Geneveog Zürich, Estland og Polen, München, Praha, Slovakia, Ungarnog Wien stenger alle sitt luftrom i løpet av dagen. På kveldenfølger Romania og Ukraina etter. / Maastricht og Rhein ACCsgodtar flyginger over FL360. Liverpool, Newcastle og Leeds vur-derer reåpning. Restriksjonene reduseres gradvis ned til FL210.

LØRDAG 17. APRIL 2010

Krisens verste dag. Under 20 prosent av normal trafikk kangjennomføres. Natten mellom 17. og 18. april er mer stabil,men Nord-Spania reguleres fra midnatt frem til formiddagen.Trafikk under FL195 og over FL360 er unntatt. / London VAACsprognoser antyder bedring. På formiddagen kanselleres alle re-striksjoner i Madrid-området. Bordeaux og Marseilles sektorerbegynner å åpne. / På ettermiddagen begynner luftrom overFL200 i åpne i de følgende områder: Maastricht, Rhein og Bre-men ACCs, hele Spania, Frankrike, Østerrike, Polen, Italia ogSveits, og etter hvert Milano og Padovas sektorer.

SØNDAG 18. APRIL 2010

8flygelederen 1 10

endring i hvordan Europa håndterte flytrafikk og vulkansk aske.

Mandag 19. april samlet EUs trans-portministre — inkludert samferdsels-minister Magnhild Meltveit Kleppa fraEØS-landet Norge — seg til videokonfe-ranse. Tidligere på dagen hadde Euro-controls Provisional Counsil hattekstraordinært telefonmøte. Eurocontrol,EU-kommisjonen, ulike nasjonale luft-fartsmyndigheter, tjenesteytere og tekniske eksperter møttes per telefon.Avinor og Luftfartstilsynet var represen-tert. Forsamlingen ga sine råd tid minis-termøtet. Rådene ble etterfulgt.

Så kom pressemeldingen om et heltnytt regime rundt håndtering av fly-trafikk og vulkansk aske — en «revisedapproach», som Eurocontrol kalte det.Den skulle ha effekt fra klokken 0800norsk tid tirsdag, men ble noe forsinket.Utover tirsdags ettermiddag og kveldmanifesterte formalia seg i praksis somforskrifter. Først ut var det norske Luftfartstilsynet.

Tre soner. Luftrommet ble inndelt i tresoner; En No Fly-sone, en kan fly-sone påvisse betingelser, mens den siste sonenvar vulkanuberørt luftrom med fri ferdsel.

Onsdag plukket trafikken seg merk-bart opp. Drøyt 22 000 flyginger mot normalt 28 000 varslet at situasjonen vari ferd med å normalisere seg – på lik linjemed vulkanen som hadde forårsaket ethelvete for en hel verdensdel, logistikk-messig, men ikke minst økonomisk.

Torsdag var det nærmest business as usual.

På sju dager hadde mer enn 100 000flyginger i Eurocontrols område blitt kansellert sammenliknet med foregå-ende periode en uke tidligere. Torsdag14. april til onsdag 21. april hadde 87 660flyginger, ifølge Eurocotrols statistikereoperert i europeisk luftrom. Tilsvarendeperiode en uke tidligere var tallet 188 514.

Nøyaktig hva vulkanutbruddet harkostet aktørene og samfunnet i kronerog euro regnes det fortsatt på. I ettertidhar Eyjafjellajökull igjen bygget seg oppog blåst ut mer trøbbel. Og knappe tremil østover lurer store storesøsterKatla…

Tekst: TERJE DAHLSENG EIDE

Timer etter Eyjafjallajökulls utbrudd 14. april mottok Eurocontrols sentraliserte enhet for trafikkflytledelse — Central Flow Management Unit (CFMU) — de første beskjedene som indikerte mulige konsekvenser for europeisk lufttrafikk. Her er CFMUs egen dagbok fra ukensom fulgte:

CFMUs krisedagbok

<<

9flygelederen 1 10

Torsdag 14. april var Avinorførst i Europa til å stenge luftrommet på grunn av muligvulkansk aske.

ÅPNING OG STENGING

Allerede kvelden etter utbruddet fra Eyjafjal-lajökull 13. april, viste prognosene at nord-norsk luftrom kunne være kontaminert. Såfort som mulig — etter at prognosene fraLondon VAAC kom i hus hver sjette time —ble koordinatene på forurenset område tastet inn for å kunne fremvises på backup-radarsystemet ved Bodø kontrollsentral.Deretter ble beslutninger om stenging ogåpning fattet av ATM-ledelsen i dagene somfulgte. Her er litt av det som skjedde:14. APRIL: Klokken 2000 stengte Norge somførste land i Europa nasjonalt luftrom somfølge av faren med vulkansk aske fra Eyjafjal-lajökull. Først Bodøs sektor nord og en stordel av Bodø OFIR, det internasjonale luft-rommet Norge har blitt delegert ansvaretfor. Deretter stengt fra Namsos og nordovertil Tromsø. Dette ble kunngjort av Bodø kon-trollsentral, gjennom NOTAM og regulert tilnull IFR-trafikk via trafikkflytenheten CFMU iBrüssel. På natten ble stengt luftrom — «noIFR clearences will be issued» — utvidet tilalle sektorer ved Bodø.15. APRIL: I løpet av natten stenges ogsåluftrommet i Finnmark, Vestlandet og deler

av Østlandet. På morgenen er imidlertid Værnes og Østlandet fortsatt åpent, restener stengt. Klokken 1000 stenger alt norskluftrom, med unntak av deler av OFIR. Påettermiddagen etablerer Luftfartstilsynet forførste gang restriksjonsområde i norsk luft-rom på grunn av vulkansk aske.16. APRIL: Problemstillingen rundt permittering kommer på Avinors agenda.Ved naturkatastrofer er det kun to dagerspermitteringsvarsel som gjelder. I løpet avdagen åpnes luftrom mellom Namsos ogTromsø. Værnes åpnes og stenger.17. APRIL: På formiddagen åpent luftromfra Mo i Rana til Banak. Senere fra Bodø ognordover. I en begrenset periode mulig å flytil oljeinstallasjonene i Nordsjøen, Sola, Kjevik, Notodden og Geitryggen. På kvelden; fra Namsos og nord.18. APRIL: Åpent fra Kristiansund/Værnes tilBerlevåg på formiddagen. Øst-Finnmarkstengt. På ettermiddagen fra Flesland til Berlevåg, på kvelden fra Sola til Berlevåg.Oslo åpnes for begrenset trafikk. Kjevik, Torp og Rygge stengt.19. APRIL: Øst av Berlevåg fortsatt stengt(Kirkenes, Vadsø, Vardø og Båtsfjord). Restener åpent. På ettermiddagen ikke mulig å fly iNordsjøen.20. APRIL: På morgenen/formiddagen Kje-vik, Sola, Haugesund og Nordsjøen stengt.Utover dagen kryper mulig kontaminertområde inn over sør- og vestlandet. Klokken1400 settes AIC N 09/10 i drift: Tresoners-

prinsippet er aktivt. Ingen restriksjoner/No Fly-sone i norsk luftrom.21. APRIL: Luftrom i hele Norge åpent. Trafikknivået langt under 50 prosent av normalt selv om alt det ikke er noen restrik-sjoner i luftrommet. På ettermiddagen/ kvelden berører No Fly-sone norsk luftrom iNordsjøen. LT publiserer restriksjonsområdesom berører deler av helikoptertrafikken.22. APRIL: På natten berører No Fly-sonenStavanger AoR. Nytt restriksjonsområdeopprettes. Alle restriksjoner kanselleres påformiddagen. Etter dette ingen restriksjonerflyforbudssone i norsk luftrom.28. APRIL: Avinor vender tilbake til normal-situasjon og slutter å publisere oppdatertstatus for norsk luftrom, foreløpig. Situasjo-nen med Eyjafjallajökull monitoreres.

PLOTTET PROGNOSER: Ved Bodø kontrollsentral bleLondon VAACs prognoser lagt inn på RaADS-skjermen ogvurdert av supervisorer og ATM-ledelse. Her er supervisorØystein Krogsæter og enroutesjef Jens Petter Duestad.

Norge stengte først

Tekst og foto: TERJE DAHLSENG EIDE

10flygelederen 1 10

Etter at systemet med tre soner bleinnført 20. april, har Luftfartstilsynetmottatt seks rapporter fra flygendepersonell om mulig vulkansk for-urensing, enten visuell observasjoneller at det har luktet svovel.

Etter at Luftfartstilsynet (LT) inn-førte krav om motorsjekkprosedyreretter tre timers flyging i den såkalte

sone 2, har direktør ved operativ avdeling Einar Schjølberg i LT fått et20-talls rapporter fra norske opera-tører på bordet. Ingen av dem inne-holder informasjon om skaderforårsaket av vulkansk aske.

– Boroskopundersøkelsene avmotorer har ikke påvist noen skader,sier Schjølberg.

– Tre timer ble satt som grense isone 2 for å være restriktive og heltsikre. Mange produsenter har kommet med egen prosedyrer nå,og de er ikke like restriktive. Pratt &Whitney har for eksempel satt titimer i sone 2 før inspeksjon avmotor. Andre har ikke krav til inspeksjon og betrakter sone 2 som

ikke-kontaminert område, sierSchjølberg.

I sone 2 er mulig askekonsentra-sjon beregnet til maksimalt 0,2mg/m3. Konsentrasjon kan variereinne i området og i ulike høydesjikt.Grenseverdien som alle produsenterkan garantere er ufarlig, ligger på tiganger dette.

Her er grunnene til at reglenefår håndtering av lufttrafikk ogvulkansk aske ble endret overnatten.

NY FORSKRIFT

Da vulkanutbruddet fra Eyjafjellajökullstartet 14. april hadde lufttrafikktjenestenett sett regler å forholde seg til: Ikke klarerefly inn i områder med potensiell vulkanskaske. Ikke foreslå eller anbefal ruter somkunne ta fly over områder som kan inne-holde vulkansk aske.

London VAACs (volcanish ash advisorycenter) prognoser ble lagt til grunn for hvorflytrafikken kunne fly.

Søndag 18.april kom den første en-dringen. Da tillot man flyginger over antattkontaminert område, der man tidligereskulle advare mot muligheten for kabin-trykkfall og påfølgende nedstigning.

Paradigmeskifte. Mellom 19. og 20. aprilforegikk det store paradigmeskiftet.

Luftrommet ble delt inn i tre: En No fly-sone, en «kan fly-sone» og en ikke-foruren-set sone, der flytrafikk kunne gå somnormalt. Sone 2 — kan fly — avhenger av at operatør har fått godkjent operative og

tekniske prosedyrer for flyging imulig kontaminert område.

Etter at europeisk flytrafikkhadde stått nærmest helt stille idager, hadde kommersieltpress på kontinentet bygd segkraftig opp helgen før EUstransportministrer møttes man-dag 19. april og liberaliserte regelverket.

Luftfartstilsynet (LT) avviserkategorisk at kommersiellehensyn lå bak. Direktør vedoperativ avdeling i Luftfarts-tilsynet, Einar Schjølberg, pekerpå en del andre årsaker.3 Kontakt med FAA (Federal aviation administration) i USA.3 Kontakt med luftfartsmyndig-heter i New Zealand/Australia.3 Bifall fra operatørenes side.3 TC-holderne (type certificate)kom med terskelverdier på vulkansk aske som de kunnegarantere var ufarlig for motor-er. Da vulkanutbruddet startetvar det ingen som hadde sattnoen terskelverdi. Dermed bletoleransenivået satt til null.

– På bakgrunn av nye ter-skelverdier — forurensing opp

til to mg/m3 kan alle garan-tere er ufarlig — ble forslag tilNo Fly-sone utarbeidet avCFMU. Det som er utenforsone 1, men innenfor de rødestrekene på London VAACskart, er under denne grense-verdien, sier Schjølberg.

– Det ble gjort et forarbeidpå europeisk nivå før det eks-traordinære møtet i Provisio-nal Council mandag morgen. Itillegg hadde vi for eksempelallerede kontaktet luftfarts-myndigheter i New Zealandog Australia for å skaffe egetbeslutningsgrunnlag, sierSchjølberg.

Høy aktivitet.Telefonmøtevirksomheten ihelgen 17. og 18. april var høy.I motsetning til en del andrenasjonale luftfartsmyndig-heter tok ikke den norske helgpå fredag. Mens trafikken stortsett sto, ble det innhentet råd,innspill og erfaringer fra andreområder av verden som istørre grad opplever vulkan-problematikk enn Europa.

Seks pilotrapporter om mulig vulkansk forurensing

Derfor ble det lov å flyNEDGANG PÅ 11 PROSENT:Etter en lovende start på året,gikk flytrafikken i norsk luftromned med knappe elleve prosenti april sett under ett, sammen-liknet med april i fjor. Innen-landstrafikken ble redusert med9,5 prosent, mens utlandstra-fikken droppet med 11,2 pro-sent og overflyginger med hele16 prosent. Som i fjor var på-sken også i år i april, men barefra og med skjærtorsdag. For-klaringen på nedgangen harmed vulkan å gjøre. Av konroll-sentralene gikk askestoppenmest utover Stavanger (minus18,1 prosent, mens Oslo (12,6)og Bodø (4,5) var mindre påvirket.

11flygelederen 1 10


Intensjonen var at det nye regimet skulle tre ikraft fra og med klokken 0800 norsk tid tirs-dag 20. april. I Norge jobbet man på sprengfor å klare dette, i tro om at resten av Europagjorde det samme. Det var ikke tilfelle. Da detpå morgenen ble klart at ingen andre var klaremed sine forskrifter, valgte man å nullreguleresone 2-luftrom utover dagen. På etter-middagen trådte den norske forskriften i kraft.

Norge først uteDa EUs transportministrer hadde sluttet seg til innde-lingen i tre soner, dukket en setning om at flyging i sone2 skulle foregå i VMC på IFR-klarering — uten at den for-utsetningen på noe tidspunkt hadde vært debattert.

– Det ville blitt et mye strengere regime i praksis ogikke noe som var vurdert. Hvem som satt dette på papir,vet ingen, sier LTs Einar Schjølberg.

Kun Nederland publiserte en forskrift med dette forbeholdet.

Nederland publiserte feilen

Derfor ble det lov å fly

HØYT TRYKK: Svært mye koordinering; internt,

med operatører og andre instanser, med Luft-

fartstilsynet, og utsendelse/kansellering av

NOTAM og 0-rate via CFMU. Høyt trykk, spesielt

i forbindelse med prognosepublisering. Long-

year AFIS var aldri stengt på grunn av mulige as-

keskyer, men luftrom rundt berørt, slik at trafikken

i flere tilfeller måtte omrutes. Bodø OFIR var i

større og mindre grad berørt av aske i perioden

— uten på noe tidspunkt å være helt lukket.

– Den amerikanske metoden er å slå ensirkel på 20-40 nautiske mil rundt vulkanenog så flyr operatørene på eget ansvar. Densyntes vi var for langt å gå. Men vi fikkmange gode råd, forteller direktør ved operativ avdeling.

Før møtet i Provisional Council mandagmorgen, som skulle gi råd til EUs minister-møte senere på dagen, kontaktet også LT defleste norske AOC-holdere (air operator'scertificate) for å få innspill.

– Det var bred enighet om trensoners-løsningen, sier Einar Schjølberg.

I den såkalte sone 2 må teknisk og operative prosedyrer være godkjent før operatørene kan fly — på operatørs ansvar.Det har fått Norsk Flygerforbund til å omtalebeslutningen som ansvarsfraskrivelse framyndighetenes side.

– Jeg er enig i at vi i fremtiden kankomme til to soner; en fly og en ikke-fly,men nåværende løsning er langt fra ansvars-fraskrivelse. Slike påstander jeg sterkt imø-tegå. Vi fraskriver oss aldri ansvar. Flyging isone 2 går an fordi partikkeltettheten er sålav, samtidig som tekniske og operative prosedyrer for hver operatør er godkjent,sier Schjølberg.

TIDLIG GODKJENT: Allerede på kveldenden 20. april for Norwegian godkjent sineprosedyrer rundt vulkansk aske og kunne

begynne å trafikkere sone 2-luftrom. FOTO: TERJE DAHLSENG EIDE

12flygelederen 1 10

20. april kom forskriften som endrer måten viskal håndtere flytrafikk og vulkansk aske.

Luftfartstilsynets AIC09/10 og 10/10 — første-nevnte på norsk, densiste en utvidet versjonpå engelsk — la ned heltnye spilleregler for luft-trafikktjenesten. Der luft-rommet tidligere varutilgjengelig og publisertsom restriksjonsområdeeller stengt gjennomNOTAM og 0-rate (ingenIFR-flyginger vil få klare-ring) i henhold til LondonVAACs prognoser for utbredelse av askeskyen,er det nå delt inn i tre: En no fly zone og en «potentially contamina-tion area», der operatørermed godkjente operativeog tekniske prosedyrerkan fly, og en sone utenrestriksjoner av noe slag.

Det betyr at luft-trafikktjenesten — og flygende personell —enn så lenge har et tre-sonerssystem å forholdeseg til.

Slik skal vi forholde oss

Håkon Sten Gustavsen mener erfa-ringen som deltaker under øvelserder vulkanutbrudd på Island ble simulert, gjorde det enkelt å stengeluftrom når det ble alvor.

– Ja, så absolutt. Terskelen for åstenge er lavere når du vet du må.Følelsen av å stenge luftrom er monumental. Det er ikke noe man

gjør med lett hjerte. Men når du harvært med på øvelser, vet du også atdet er rett. Det hjelper, sier super-visoren ved Bodø kontrollsentral.

Han satt og jobbet med en sikkerhetsanalyse da vakthavendesupervisor Torbjørn Bjarmann Larsen ringte og fortalte at progno-sene var illevarslende for Bodøs luft-

rom. Rundt 100 knops vinder i høyden gjorde atinnholdet i Eyjafjallajökullraskt fant veien mot Norge.

– Prognosen klokken 2000 lokaltid på torsdag forandret helt på situasjonen. Da måtte vi stenge viaNOTAM og regulere med 0 viaCFMU, for å nekte IFR-flyginger i

kontaminert område, sierGustavsen, som umiddelbarttok veien til kontrollrommetfor å bistå.

Etter dette måtte bemanningenved supervisorpulten ved Bodøkontrollsentral dubleres rundt prog-nosetidspunktene de neste dagene.Arbeidsmengden økte betydelig.

– Øvelsene gjorde det lettere

FORBUDT SONE: Eurocontrol utarbeider et forslag tilNo Fly-sone — buffer inkludert — basert på LondonVAACs progoser. 22. april berørte denne norsk luftrom,og Luftfartstilsynet utstedte NOTAM om restriksjonsom-råde. Dette var, per 7. mai, siste dagen forbudsonen berørte norsk luftrom. Denne er fra klokken åtte på morgenen norsk tid. ILLUSTRASJON: EUROCONTROL/CFMU

PÅ OPERATØRS ANSVAR: Low contminated area.Den røde streken indikerer «Sone 2» opp til FL200, dengrønne mellom FL200 og FL350. Her er det lov å fly —på operatørs ansvar — når operatør har fått godkjentsine tekniske og operative prosedyrer av Luftfartstilsy-net. Fra 17. april klokken åtte på morgenen 17. april.

ILLUSTRASJON: UK MET OFFICE/LONDON VÀAC

FRI FERDSEL: Alt på utsiden av de røde strekene indikerer at ingen vulkansk aske er mistenkt å påvirkeluftrommet. Her kan lufttrafikk gå som normalt. Slik sådet ut 6. mai klokken 20 norsk tid.

ILLUSTRASJON: UK MET OFFICE/LONDON VÀAC

SONE 1

No fly zoneOm kvelden 19. april publiserte Eurocontrol gjennom CentralFlow Magagement Unit (CFMU) det første Air Ash Concentra-tion Chart, som deretter kom med seks timers mellomrom.Området er et forslag til medlemsstatene — buffersone inkludert — for å etablere en forbudssone fra havoverflaten/bakken og opp til FL200. Her kan konsentrasjonen av vulkansk aske overstige terskelverdien ti ganger.

SONE 3

Ikke-forurenset områdeHer er det fritt frem for å fly som normalt. Ingen aske er for-ventet eller varslet gjennom London VAACs prognoser.

Lufttrafikktjenestens ansvar: Vedkommende enhet sommottar rapporter om antatt vulkansk aske skal rapporteredette videre til Luffartstilsynets døgnbetjente vakttelefon.Luftfartstilsynet innførte fra ettermiddagen tirsdag 20. aprilde nye prosedyrene nedfelt i forskrift.

SONE 2

Potential contamination zoneOmråde utenfor sone 1 hvor flyging kan gjennomføres påoperators ansvar etter at tekniske og operative prosedyrerhar blitt godkjent av Luftfartstilsynet.

– Innenfor Potentially Contaminated Zone, det vil sisoner med potensiell askeintensitet, er alt luftrom åpent.Luftromsoperatørene avgjør selv om de ønsker å fly her. Dersom operatørene som flyr kommer inn i områder medvulkansk aske, skal de rapportere antatt erfart eller observertaske til Avinor, som igjen rapporterer til Luftfartstilsynet. I til-legg skal selskapet foreta inspeksjon av luftfartøyet i henholdtil egne rutiner, sier luftfartsdirektør Heine Richardsen.

Videre er det innført en ny kontrollprosedyre ved flygingover tre timer innenfor Potentially Contaminated Zone.Denne er det Luftfartstilsynet som godkjenner og også her erdet rapporteringsplikt for selskapene. Når TC-holder — fly-og motorprodusenter — kommer med egne prosedyrer skaloperatørene følge disse.

13flygelederen 1 10

Mens andre nasjoner i Europastengte på noe mer langsiktig basis,åpnet og stengte norsk luftrom ihenhold til hver sekstimers prog-nose. Grunn: Beredskapen for luft-ambulansehelikoptre, Lufttransportog 330-skvadronen.

Ved hver oppdatering fra Lon-don VAAC ble koordinater plottet

inn på reserveradarsystemet vedBodø kontrollsentral og kart ogtrend vurdert av supervisorene isamråd med ATM-ledelsen. Først såman «aktuell» utstrekning av foru-renset område, deretter på forventetsituasjon om seks timer.

Deretter tok man de nødven-dige vurderinger av hvor og når

man skulle åpne/stenge.Derfor opplevde norske aktører

ofte stenging og åpning i korte tids-bolker, mens man avventet nye koordinater fra London. Ikke alleoperatører kunne nyttiggjøre seg avdisse tidsvinduene — å få crew ogpassasjerer på plass tar tid.

– Vi gjorde det primært for

ambulanse-, søk- og redningsbered-skapen, sier enroute-sjef Jens PetterDuestad, som tilbrakte svært mye avdøgnet i eller nær Bodø kontrollsen-tral i tiden etter vulkanutbruddetsstart. Etter hvert fikk han stedligstøtte fra Kjartan Haaker Tørum, fly-båren fra Trondheim da Værnesåpnet etter asken søndag 18. april.

«På og av-luftrom» grunnet beredskap

Kontrollsentralene i Norge vilopprette egen innsatsstyrke forå håndtere vulkansk aske ogandre kritiske hendelser.

IKKE BARE FOR ASKE

Lufttrafikktjenesten hadde sine beredskaps-planer, nedfelt i ICAO-dokumenter for Eu-ropa (EUR) og den nordatlantiske regionen(NAT). Mye ble likevel tatt på direkten etterhvert som situasjonen etter Eyjafjallajökullsutbrudd 14. april utviklet seg til å få stadigstørre konsekvenser.

Mandag 3. mai samlet sjef enroute ogøst, JensPetter Duestad personell fra Oslo,Stavanger og Bodø kontrollsentraler, samtGardermoen tårn, for å diskutere erfaringergjort etter jobben med asken var over forNorges del — i alle fall foreløpig.

Enhetsledere og representanter fra supervisorene kom frem til en liste med tianbefalinger for veien videre.

Kan bli bedre. Selv om hovedkonklusjonenvar at den svært vanskelige situasjonen i detstore og hele ble håndtert på en god og sikker måte — noe tilbakemeldinger fra allehold og tyder på — fant gruppen mangeområder der beredskapsplanene kan blibedre.

Blant annet ønsker man å opprette enegen innsatsstyrke som skal settes i funk-sjon når vulkanutbrudd eller andre kritiskehendelser oppstår. I den skal til enhver tid

en supervisor fra hver kontrollsentral inngå,sammen med representant for leder-gruppen innen ATM i flysikringsdivisjonen,en operativ sjef fra en kontrollsentral og en representant fra NOTAM-kontoret.

Personene må utpekes og trenes på for-hånd, samtidig som man dublerer rollenefor langvarige situasjoner, som ved Eyjafjallajökulls utbrudd.

Denne gruppen skal aller helst samlespå samme sted så snart som mulig etter aten slik situasjon oppstår. Om fysisk forflyt-ning til ett sted ikke lar seg gjøre, må tele-fonkonferanse benyttes til kommunikasjon.Målet er at krisegruppen — med arbeidstit-tel centralised contingency resoursce team(CCRT) — har et overordnet ansvar for hvor-dan situasjonen håndteres og kommuniseres.

Kommunikasjon viktig. Ikke minst kom-munikasjon til dedikerte kontaktpunkterinternt blir viktig å finne en god løsning på.Dette var noe som ikke alltid fungerte opti-malt uken da vulkansk aske førte til steng-ing og åpning av luftrom i løpet av relativtkorte tidsintervaller. En slik tilstand gjør atbehovet for informasjon — og informa-sjonsdeling — blir ekstra stort. Ikke minst nånår det er opprettet et regime med tresoner, der operatørene selv avgjør hvorvidtde vil trafikkere mulig forurenset område(sone 2).

Andre områder til oppfølging gjeldertekniske løsninger for grafisk fremstilling avfor eksempel London VAACs kart, slik at allekontrollsentraler har tilgang på samme kart-data samtidig, opprette egen presse-ansvarlig for flysikringsdivisjonen,

EVALUERTE: Jens Petter Duestad (til venstre), sjef enroute ogøst, samlet representanter fra de tre kontrollsentralene og Garder-moen TWR for å evaluere askearbeidet med mål om å lage bedre

beredskapsplaner for fremtiden. Videre fra venstre sitter ThomasHammerseth (operativ sjef Røyken), Per Olafsen (operativ sjef

Gardermoen), Jørgen Aas (supervisor Røyken), Hans Fredrik vonKrogh (operativ sjef Stavanger), Tom-Roger Schjelderup (sjeffly-geleder Stavanger, Jesper Krogh (sjefflygeleder Røyken) og Ray-

mond Ingebrigtsen (sjefflygeleder Bodø). Artikkelforfatterendeltok også på evalueringen som supervisor fra Bodø.

Vil opprettekrisegruppe

>>

14flygelederen 1 10

Skammet seg over vulkanresponsTidligere sjefflyge-leder Ole PetterNordnes (bildet)ved Bodø kontroll-sentral deltok i arbeidet med ålage den nordatlan-tiske regionens(NAT) første bered-skapsplan Nordnesvar også delaktig da planen for hvordan manskulle håndtere vulkanutbrudd ble produsertog inkorporert i NAT contingency plan.

I etterkant av Grimsvötns utbrudd i 2004 ble det større fart i prosessen.NAT/EUR-regionens volcanic ash steeringgroup ble etablert. Etter hvert kom bered-skapsplaner både for den nordatlantiske ogeuropeiske regionen av ICAO. Men interes-sen fra Europa hadde vært lunken.

–Islendingene innbydde til å være medpå øvelser, uten engang å få tilbakemel-dinger. Det var møter der jeg skammet megpå vegne av de andre enhetene i Europa.Det virket som om ingen brydde seg, sierOle Petter Nordnes.

I beredskapsplanene for vulkansk utbrudd er det lagt ned anbefalinger forhvordan trafikk skal håndteres og hvordanprosessen når det gjelder informasjon, kommunikasjon, koordinering og trafikkflyt-ledelse skal være. Det er også en del somomtaler potensielle farer ved vulkansk askefor flytrafikk og forventede pilotreaksjonerved askehendelser.

Da utbruddet fra Eyjafjallajökull skaptetrøbbel i norsk luftrom dro Ole Petter Nord-nes ned til Hovedredningssentralen forNord-Norge, som en periode bemannet oppmed deler av ledelsen. Her holdt Nordnesogså en orientering om situasjonen. Den tidligere sjefflygelederen har opp gjennomårene arbeidet iherdig for at Bodø kontroll-sentral skulle være med på øvelser angå-ende vulkansk aske — noe man også har.

– Nytten har vi fått se i forbindelse meddet siste utbruddet. Det har blitt meget brahåndtert fra LTTs side, mener han.

Til høsten er det igjen planlagt vulkan-øvelse i Nord-Europa.

Da vulkanen Grímsvötn, ogsåden på Island, hadde utbruddi november 2004, kom ogsåaskeskyene inn over Norge.Fra Møre-området og nord-over ble det rapportert omsvovellukt og brungule skyer.

Den gang hadde man ingenretningslinjer å forholde segtil, men måtte håndtere situa-sjonen etter beste evne.

Hjulpet av håndtegnedeprognosekart fra flymeteoro-logen i Tromsø, var det viktig-

ste å informere flygende personell om prognosene. Pilotene fløy rundt skyer sombest de kunne, helt til det blemørkt. Da ble deler av luft-rommet stengt, og trafikkenfløy i lave høyder.

Hadde ingenting i 2004


gjennomføre medietrening for lokale sjefer,og klargjøring av hvilke kontaktpunkterinternt som skal informeres fortløpende ikritiske situasjoner. Kriterier for bemanningunder contingency-situasjoner er et temasjefflygelederne skal se på i fellesskap.

Gruppen ønsker også at arbeidet meden felles contingencyplan for de tre kontroll-sentralene prioriteres. For å bedre kontaktenkontrollsentralene mellom på daglig basis,vurderes det nå å innføre daglige telefon-møter mellom enhetenes supervisorer.

Taklet bra. Dette medfører selvsagt etbehov for oppgradering av interne instruk-ser og planverk.

– I forhold til de enorme utfordringer vimøtte, ble de taklet bra og tildels meget bra.Men det kan selvsagt bli bedre, mener enroutesjef Jens Petter Duestad.

Denne gangen falt et ekstra ansvar forkontrollsentralene på supervisorkorpset iBodø. Med oseanisksektorens grensesammenfallende med Reykjaviks ansvars-område, langs nullgraden fra 63 til 82 gradernord, er det også Bodø ATCC som har værtmest involvert i øvelser vedrørende vul-kansk aske. Kontrollsentralen i Bodø fikk daogså merke vulkantrøbbelet først, da mansom første land i Europa måtte stenge nasjonalt luftrom allerede torsdag kveld.

Etter hvert fikk kontrollsentralen i nordogså et utvidet ansvar i forhold til de toandre kontrollsentralene i forbindelse medbehandling av prognosene fra VAAC.

– Jeg tok en avgjørelse om å samle trådene på ett sted da jeg så at dette villeramme Norge. Da var det viktigere enn noeannet at underveistjenesten i Norge fremstosom en enhet. Vi er kommet langt nok til atdet fungerte, men jeg skjønner at enkeltereagerte på dette, sier Duestad, som selv akkurat rakk hjem til Bodø før luftrommetstengte.

Da beslutningen om å stenge luftrom,basert på London VAACs prognoser ble fattet på torsdagskvelden, var Norge på dettidspunkt alene om en slik beslutning. Senere på kvelden måtte også UK publisereskotsk luftrom som askestengt.

– Da ble jeg litt glad, må jeg innrømme.Ut fra de beredskapsplaner vi hadde da, visste jeg at var det en riktig beslutning. Atandre kom etter og stengte, viste at vi ikkehadde overreagert, mener han.

<<

SAS og Norwegian er sværtoppgitt over at Europas ulikeluftfartsmyndigheter ikkehåndterte askesituasjonenlikt.

NASJONAL DEBRIEF

Ensartet europeisk praksis tok Geir Steirofra SAS og Thomas Hesthammar fra Norwegian sterkt til ord for da de storeaktørene i norsk luftfart tirsdag 4. mai varsamlet til nasjonal evaluering av hånd-teringen av vulkansk aske-problemet inorsk luftrom.

Det fremkom både positive og negative synspunkt — mest positive —på hvordan norske luftfartsmyndigheterturnerte situasjonen.

Til debriefen i Bodø kom representan-ter fra mange av flyselskapene, Avinor,Samferdselsdepartementet, Norsk Flyger-forbund, Meteorologisk Institutt, Norsk institutt for luftforskning (NILU) og forsvaret. Norsk Flygelederforening varrepresentert ved Flygelederen. Luftfarts-tilsynet, som hadde invitert til evaluering,stilte selv naturlig nok med den størstegruppen.

Knappe 30 personer brukte tirsdagen— mens Eyjafjellajökulls innhold skaptetrøbbel i Storbritannia og Irland — til i felleskap å gjennomgå hendelsene iNorge etter utbruddet 14. april. Meteorol-gisk institutt og NILU holdt begge fore-drag om teknologisk utvikling innenvarsling og kvalitetssikring av mulige askeskyer. Hva som foregår av internasjo-nale initiativ og arbeid, ble gjennomgått,og linjer for fremtiden ble trukket.

Fremfor alt var ønsket om mer kunn-skap om vulkansk aske og flytrafikk — ogmer presise prognoser — stort.

Frustrasjon over ulik praksis

15flygelederen 1 10

SIGMET VISUALISERT:Fra november kommerSIGMET-varsler ikke bare tilå bli publisert i koordinat-form. Da vil SIGMETer i Europa-området kommeut visualisert på kart. Detteer noe aktørene har savnet,ikke minst under vulkan-krisen.

REGEJRINGENS KRISE-RÅD: Fra 15. april ble re-gjeringens kriseråd samlet.Avinors konsernsjef ogLuftfartstilsynet askefastedirektør for flyplass og fly-sikring, Espen Slyngstad,møtte sammen med re-gjeringens representantertil pressekonferansene.

IKKE BLÅST OPP: Morten Sahlberg fra Luftoperativt Inspektorat imøtegikkpåstander som har kommet fra flere hold om at faren vedrørende vulkanskaske og fly er blåst opp. Han pekte på skadene på de finske F18 i Finland fikkallerede torsdag 15. april etter flyging i visuelle forhold og om øvelsen nor-ske F16 var i Nederland for å delta i: – Det tok av en stor pakke med jagerei Nederland og etter avgang så de tydelig et sjikte av aske mellom 10000og 20000 fot ligge over Europa. De norske flygerne snudde og fløy ikke etterdet, fortalte Sahlberg. Han understreket imidlertid at inntrykket som bleskapt av at norske flymaskiner ikke var i beredskap når det var stengt luft-rom i Norge, var feil: – Når behovet er stort nok, blir det flydd, fastslo han.

KOMMERSIELT PRESS: Jo Bjørn Skatvold fra Norsk Flyger-forbund (NF) uttalte seg kritisk til inndelingen av tre soner, ogmente kommersielt press fra aktører i Europa bidro til libera-liseringen av vulkansk aske vs flytrafikk. – Det har blitt ufar-liggjort litt ved å bli sammenliknet med flyging i isings- ogturbulensforhold. Det er man sertifisert for, men ikke for vul-kansk aske. At ansvaret er overført til fartøysjef er vi kritisk til.Vi frykter enkelte aktører i Europa kan finne på å presse pilo-tene. Vi ønsker to soner; en fly og en no-fly. Industrien må talærdom av dette og ta tak i problemstillingen, sa Skatvold.

GLAD FOR KRISESAMARBEID: Konkurren-ter samarbeidet på teknisk-operativt nivå underaskekrisen: CHC, SAS, Norwegian og Finair. Herer Dag Falk-Petersen fra CHC (til venstre) og GeirSteiro fra SAS. I likhet med Thomas Hesthammarfra Norwegian var Steiro oppgitt over at de ulikeluftfartstilsyn praktiserte nytt askeregime ulikt.

IKKE FARLIG FOR HANGGLIDERE: – Vi vet at aske ikke er farlig for hangglidere. Det var en del av en større vurdering at også deble nektet å være i luften, sa Espen Slyngstad, direktør for flyplass og flysikring i Luftfarts-tilsynet (LT) under LTs evaluering av aske-problematikken i norsk luftrom.

VIL HA TO SONER: En forbudssone og friferdsel i resten av luftrommet. Det er Jo BjørnSkatvold og Norsk Flygerforbunds (NF) ønske. NF misliker sterkt ordningen med tre soner.

ROS OG RIS: Jan-Gunnar Pedersen, leder ATMfagstab i flysikringsdivisjonen, kom med mestros, og bittelitt ris til Luftfartstilsynet. – Luft-fartstilsynet var ekstremt operativt under krisen,mente Pedersen.

Frustrasjon over ulik praksis

Kritisk. Men de to største operatørene varogså svært kritisk til det som skjedde i etter-kant av at EUs transportministrer åpnet forinndeling av luftrom i tre soner. Norge varførst ute med sin forskrift. Så fulgte Dan-mark, mens Sverige holdt igjen.

– Det burde vært helt likt hele Europa.Forskjellige løsninger skaper problemer.Mye ble håndtert bra, men vi har flere myn-digheter å forholde seg til. Selv om dialogenvar god med Luftfartstilsynet og Skandina-visk tilsynskontor, var ikke det tilfelle medalle skandinaviske land. Hvorfor hadde ikkeluftfartsmyndigheten koordinert segmellom, spurte Geir Steiro, visepresident forSAS´ tekniske operasjoner.

– Vi er opptatt av at luftdyktigheten blirsatt først. Det skal være trygt og sikkert,

men ikke konkurransevridende. Slik ble detnå, sa Steiro.

Han fikk støtte av Norwegians flygesjefThomas Hesthammar.

– I likhet med SAS er vår frustrasjon atenkelte nasjonaliteter håndterte sitasjonenulikt. Norge var åpen, men stengt i Danmarkog Sverige hele veien opp. Det var umulig åfå hjem passasjerene, sa Hesthammar —også han fornøyd med det norske LTs arbeidi forbindelse med vulkanskyen.

– Siden vi var først med vår AIC, følte viat vi tok beslutninger for andre. Vi tok kon-takt med Sverige og Danmark for å utveksleinformasjon. Danskene reagerte lynkjapt ogkom ut med nesten identisk tekst som vår,mens Sverige deltok ikke og deres AIC komto døgn senere. Hvorfor, kan jeg ikke svare

på, men det ble tatt mange initiativ fra norskLT, sa luftfartsdirektør Heine Richardsen.

– En slik situasjon skal ikke være konkur-ransevridende og jeg skjønner det kan virkeurettferdig, sa luftfartsdirektøren.

Usikker kartstatus.EASA (European Aviation Safety Agency) —«det europeiske luftfartstilsynet» — fikkogså kritikk for å komme sent på banen. Ilikhet med flere nasjonale luftfartsmyndig-heter tok også EASA helg på askefredag.

– Det har ikke gått helt upåaktet hen atEASA ikke stilte opp før søndag etter-middag, De kunne reagert raskere, medgaRichardsen.

– Det er greit at nasjonale myndigheterskal sette restriksjoner, men da må man ha

>>

>>

<<

<<

>>

16flygelederen 1 10

Nå skal Europa unngå en tilsvarende krise.

KRAFTTAK

Eyjafjellajökulls utbrudd har kostet luft-farten og samfunnet for øvrig gigantiskesummer. En uke som det, vil verken EU,Eurocontrol, ICAO eller luftfartsbransjenoppleve på ny. Også den transatlantisketrafikken, som normalt ligger på 600 fly-ginger mellom Europa og USA daglig, blehardt rammet uka da Europa

Nå bobler luftfarten over av møtevirk-somhet, evalueringer, prosjektgrupper oginitiativ på alle nivåer for å unngå tilsva-rende krisetilstander neste gang vulkanskaske siger mot det europeiske kontinent.

Her er noen:3 EUs transportministre

EUs transportministre ble på et møte 4. mai enige om at man må få fortgang i åfjerne landegrensene i det europeiskeluftrommet. Som oppfølging etter vulkan-utbruddet på Island vil Eurocontrol an-sette en «European air network manager»allerede innen utgangen av 2010 som får

ansvar for koordinering mellom landene.EASA vil også bli styrket, slik at de kanoverta tilsynsansvar for ATM fra 2012. Videre uttrykte ministrene et ønske om atrelevante flysikkerhetsmyndigheter eta-blerer tydelige retningslinjer, på EU-nivå,på hva slags askenivå fly og flymotorerkan operere i, basert på vitenskapeligebevis3 ICAOs har satt ned sin International Volcanic Ash Task Force.

Deltagere er WMO (Verdens Meteoro-logiorganisasjon), stater med mye erfa-ring på område og minst ett land ifra hverICAO-region. I tillegg kommer flere orga-nisasjoner, som IFATCA og IFALPA. Sjuundergrupper innen ulike felt. Stikkord:Bedre datagrunnlag både hva gjelder askespredning og motorers tåleevne, ogberedskapsplaner.3 ICAOs European and North Atlantic Volcanic Ash Task Force

Hva gjelder deltagere er den lik fore-gående initiativ — og koordinert medden gruppen. Planen er å revidere Volca-nic Ash Contingency Plan for EUR- ogNAT-regionene.

Utbrudd av initiativ

HARDT UT MOT «ASKEBLØFFEN»:SAS-kaptein Per Gunnar Stensvaag er blantde sterkeste kritikerne til at så store delerav luftrommet i Norge og Europa ble stengtetter vulkanutbruddet på Island. – Førstved en tetthet som i den virkelige aske-skyen rundt vulkanen at det blir farlig. Detsom eventuelt ellers måtte sette seg fast,ivaretas gjennom vedlikeholdet. At en fan-tomsky stoppet livreddende ambulanseflyer et grelt eksempel i så måte, fremholderStensvaag i et innlegg i Dagbladet.

ÅPEN HELE TIDEN: En periode var Bodøs oseanisk sektor (OFIR)eneste adgang fra vest og inn til Europa og Eurocontrols område.Selv om deler av Bodø OFIR også var påvirket av mulige askeskyerog stengt, var det aldri helt stengt i nordområdene. Sverige og Fin-land var lukket og låst på bakgrunn av prognosene fra London VAAC,men Russland godtok trafikk både i og over mulig kontaminerteområder. Dermed fløy det rutefly hver dag gjennom ikke-påvirketnorskkontrollert luftrom — etter å ha bedt om det selv — og øst-over. Ved flere anledninger ble tilgjengelige lufthavner satt i bered-skap for eventuelt «askegjester». Og fredag 7. mai kom innrykketetter at Eyjafjallajökulls aktivitet blusset opp. Både Bodø OFIR, Stavanger og Oslo kontrollsentraler opplevde økt trafikk.

ISLAND IKKE MED: Central Flow Manage-ment Unit (CFMU) er den sentraliserte enhe-ten for trafikkflytledelse (air traffic flow andcapacity management, ATFCM) i Eurocontrol— Europas flysikringsorganisasjon som bestårav 38 medlemsland og EU. Norge er med i Eurocontrol, Island er det ikke. ECAC-området(European Civil Aviation Conference) består av44 land. Her er imidlertid Island med. Islandskeluftfartsmyndigheter adopterte også treso-nerssystemet som EUs transportministre ved-tok 19. april, riktignok noen dager senere.

FRYKT FOR ISLAND: Flysel-skapene på Island har i ukeneetter vulkanutbruddet på Eyja-fjallajökull kansellert flygingersom ellers kunne gått. Grunn:Frykt for å reise til Island. – Folkser ut til å tro at det er farlig åvære på Island, men det stem-mer ikke. Island er en tryggplass å reise til, understrekerOtto Eiriksson, leder for den islandske flygelederforeningen.

samme regler overalt, istemte Jan-GunnarPedersen, fagansvarlig ATM i flysikrings-divisjonen.

Han omtalte det tette samarbeidet medLuftfartstilsynet som godt, men i likhet medflere andre etterlyste Pedersen status på kartene fra London VAAC.

– Lenge var ikke status på kartene avgjort, selv om de ble brukt til å utformerestriksjoner. Det var et forstyrrende ele-ment. Vi trenger en kilde å forholde oss til,sa Pedersen og pekte på at MeteorologiskInstitutt er nasjonal MET-myndighet og ansvarlig for kilder og bruken av dem.

Forholdt seg til VAAC. Parallelt med London VAACs prognoser — som har høstetmye kritikk fra mange hold — har det påmet.no vært flere andre modeller/prognoserå finne. De har ikke alltid vist det sammesom VAAC-prognosene. Også met.nos ledelse har uttalt seg kritisk om VAACs modeller.

– Vi har forholdt oss til anbefalingene fraInternational Airways Volcano Watch. Der erVAACs prognoser tillagt autoritet. Vi harbrukt VAACs produkter og forholdt oss tildem tvers gjennom. Det betyr ikke at detikke er behov for egne beregninger, medandre tidsperspektiv enn VAAC, sa meteoro-logidirektør Jens Sunde, og trakk andre instanser som og benyttet seg av met.nosulike modeller.

Fra mandag 19. april hadde norske MET-myndigheter daglige konferanser medLondon VAAC og fikk komme med sine innspill.

Når vulkanutbruddet på Island stanser,skal London VAACs arbeid under lupen.

– Det er et behov for å evaluere de en-kelte spredningsmodellene som forefinnesfor å evaluere om London VAAC fortjenerden autoritet de er gitt, sa Sunde og varsleten grundig evaluering.

Konklusjoner.Kjetil Tørseth fra NILU foredro om de mangeulike modellene som finnes og konkluderte:

– Luftrommet kunne nok vært bedre ut-nyttet, dersom man hadde hatt mer presiseprognoser. Input om utslippsleddet er enstor usikkerhet. Modellene må bli bedre ogsentral infrastruktur må styrkes.

Espen Slyngstad, direktør for flyplass ogflysikring i LT, oppsummerte dagen:

– I det store bildet fungerte det. Det varutfordringer i forbindelse med overgang tilnytt regime som skapte usikkerhet. Jeg

registrerer en gjennomgårende usikkerhet iforhold til toleranse for vulkansk aske ogmotorer og et ønske og behov for bedredata for beslutning i forhold til spredning avaske. Her er det mange utfordringer og trolig kostnader.


<<

17flygelederen 1 10

SKAL UNNGÅS: Europeisk flytrafikk sto stille, som her på Heathrow. På den verste dagen i «askeuka» var trafikktallet på under 20 prosent avnormalen. FOTO: TERJE DAHLSENG EIDE

Et bilde utgitt av NASA fremskaffet avAvansert Spaceborne Thermal Emis-sion og Reflection Radiometer (ASTER)på NASAs Terra-satellitt klokken 1350lokal tid den 19. april 2010. Bildet viserbåde utbruddsskyen og varmesigna-turen av lava på vulkanens topp ognærliggende Fimmvörduháls, stedetfor en utbruddet 20. mars.

Varmesignaturen viser et grovtanslag av temperatur, med gul somvarmest og rød som kaldest. Signatu-

ren på Eyjafjallajökull er en konsen-trert sirkel uten en elv av lava, somstøtter den islandske kystvaktens ob-servasjon om at lavaen ikke hadde be-gynt å strømme fra vulkanen. Selv omaskeutslippene hadde blitt redusert19. april, fortsatte utbruddet fra vulkanen.

Når den islandske kystvakta fløyover vulkanen tre timer før bildet bletatt, observerte de magma som blekastet 1,5-3 km opp i luften, men

ingen ble lavastrømmer. Resten av bildet består av en kombinasjon avsynlig lys og nær infrarødt lys.

De røde øverst i bildet er plante-dekket jord i Markarfljóts elvedal. Blåstrømmer av vann fra Eyjafjallajökullsis til elva. Både nord og vest for Eyjafjallajökull, er isen uberørt, men iøst og sør dekker mørk aske snøen.Den hvite skyen som stiger opp fravulkanen er sannsynligvis en blandingav damp og aske.

OGSÅ UTBRUDD I MARS: I slutten avdesember i fjor ble det registrert seismiskaktivitet ved isbreen Eyjafjallajökull, drøyetolv mil øst for Reykjavik. I ukene fram tilførste utbrudd monitorerte geologer denøkte jordskjelvaktiviteten nøye. Det førstevulkanutbruddet fant sted 20. mars iFimmvorduhals, øst for breen og skaptevisse vansker for islandsk flytrafikk, menlite for verden for øvrig. Søndag 21. marsble flytrafikk til og fra Reykjavik og Kefla-vik stanset inntil man utpå ettermidda-gen var sikker på at det ikke var aske iluften. Icelandairs flyginger fra det ameri-kanske kontinent til Keflavik ble omrutettil Boston. Det var mest lava som kom utden gang og asken nådde bare lave høy-der. 13. april kom et nytt utbrudd, dennegang fra under midten på isbreen. Det fikkså visst andre dimensjoner.

SKRYT FRA SJEFEN: Da statsministerJens Stoltenberg kom til Norge fra sitt askeeksil i USA, deltok også han på regje-ringens pressekonferanse. Der ga hankonsernsjef Sverre Quale skryt for hvordanAvinor taklet vulkankrisen i luften.

SAMFUNNSPRESS: – Vi hadde ikkesamme kommersielle presset, men der-imot formidabelt samfunnspress, fortalteGeir Nedregård, flygesjef i Lufttransportunder evalueringen i Bodø — svært til-freds med kommunikasjonen med Avinori forbindelse med åpning og stenging avluftrom. – Det gjorde oss i stand til å åpneog lukke våre baser for fly og helikopeteretter hvert som askeskyen flyttet seg.

FEIRET 15 ÅR: Ni dager etter det minstvirksomme døgnet i moderne europeisklufttrafikk, var det klart for feiring. CentralFlow Management Unit (CFMU) ble en re-alitet 27. april 1995. For første gang bletrafikkflytledelse i Europa utført fra en sen-tral lokalisering. Først tok CFMU over detfranske ansvarsområdet. I løpet av de tolvneste månedene ble også de fire gjen-værende enhtene for trafikkfytledelse i Europa — Frankfurt, London, Roma ogMadrid — underlagt CFMU i Brüssel.

BRØT SAMMEN PÅ BAKKEN: Da europeisk luftrombegynte å åpne opp i løpet av tirsdag 20. april, knakk delerav systemet som skal håndtere flygeplaner og flygeplan-relaterte meldinger typisk nok sammen. Eurocontrol harto sentrale enheter som håndterer flygeplaner for euro-peiske flyginger. Den ene ligger i Bretigny i Frankrike, denandre i Brussel. Utpå ettermiddagen kunne sistnevnte ikkeyte tjeneste og senteret i Frankrike (IFPU2) måtte overtaansvaret for hele Europa. IFPU1 i Brussel var bare ute i timinutter, men det forårsaket likevel en del forsinkelse ibehandlingen av meldinger. På en normal dag behandles61000 flygeplanmeldinger av de to sentrene.

FYRTE OPP FRYKTEN: Islands president Olafur RagnarGrimsson bidro ikke akkurat til å roe ned frykten for flere vul-kanutbrudd på Island da han i et intervju med BBC, noendager etter utbruddet fra Eyjafjallajökull, uttalte at det barevar et tidsspørsmål før også Katla ville bryte ut — og at detkom til å bli mye verre enn det pågående utbruddet. Detskapte store reaksjoner og fikk fagmiljøet på Universitetet tilå sende ut en pressemelding som slo fast at det ikke er noesom tyder på et snarlig utbrudd fra storesøster Katla. Geolo-gene er dessuten ikke så sikre på at et utbrudd fra Katla blirmye sterkere enn Eyjafjallajökull, ifølge nrk.no, ettersom detpågående utbruddet er kraftigere enn hva man hadde trodd.

TAR ASKETAPET SELV:Flysikringsdivisjonen tapteet sted mellom 15-20 milli-oner kroner på vulkanskaske-problemer. Totalt forAvinor dreier tapet seg i før-ste omgang på 125-150millioner kroner. Det må sel-skapet dekke selv, i likhetmed flyselskapene, somheller ikke kan vente seg as-kestøtte fra EU eller Norge.

FOTO: SCANPIX/

AFP P

HOTO/NASA EARTH OBSERVATORY

Om forsidebildet fra NASAs satellitt

3 EASA (European Aviation Safety Agency).I samarbeid med ICAO skal EASA se på mulig-

heten for å utvikle Certification specifications/standarder vedrørende motorer og deres asketole-ransenivå. Har utstedt Safety Information Bulletin(SIB) for anbefalte tiltak for operatører og myndig-heter i områder med moderat askespredning. Vurderer å innkalle til en større konferanse for ådiskutere «lessons learnt», opplyste Luftfartstilsy-net på den nasjonale askeevalueringen 4. mai.

I tillegg har Single Sky Committee sendt enforespørsel til Eurocontrol om å gi assistanse til EU-kommisjonen i utviklingen av spesifikasjonerfor European ATM Crisis Management. Dette prosjektet skal omhandle vulkansk aske, men ogsåandre kritiske situasjoner. Målet er å opprette Euro-pean Sky Operational Crisis management cell somen del av nettverksfunksjonen

Flere prosjekter skal levere rapporter allerede iløpet av de neste månedene.

Bjørnar Hjelkrem ble den 13. nyautoriserte flygelederensiden nyttår.

OPPLÆRING

28. april besto Hjelkrem sin sertifiserings-prøve ved Alta tårn- og innflygingskontrollog la med det sin tid som elev og aspirantbak seg. Han var nummer 13 som i 2010 harfått sitt aller første flygeledersertifikat.Dagen før oppnådde Jens Petter Kåven retten til å praktisere flygekontroll på egnepapirer, også han i Alta.

I januar ble Heidi Stava og Mads Hjørne-vik sertifisert ved Bodø kontrollsentral, mensmars ga Avinor hele seks nye flygeledere:Bjørn Kenneth Vevang og Mette Aulie vedBodø kontrollsentral, Tor Hogne Paulsen ogAndreas Lien Røe ved Værnes TWR/APP, Thomas Kolbeinsen ved Evenes TWR/APP ogKenneth Larsen pÅ Flesland TWR/APP.

Fantastisk jobb. I april ble Martin Hatle-brekke (Flesland) og Hans Olav Roaldstveit(Torp kontrolltårn) sjekket ut, i tillegg til JonFredrik Weldingh, som gjennomførte sinautorisasjonsprøve 22. april. I samtlige avdisse sertifiseringene har kontrollanter —flygeledere på oppdrag fra Luftfartstilsynet— vært involvert.

– Etter disse er det for tiden 47 elever påpraktisk opplæring, fordelt på 16 enheter,opplyser Morten Fruensgaard. opplærings-

koordinator og OJT (on the job training)-ansvarlig i utdannings- og trenings-avdelingen i flysikringsdivisjonen.

I mai ventes fire nye aspiranter å oppnåautorisasjon som flygelere. Fruensgaard erfull av skryt om jobben som gjøres på opp-læringssiden ved de ulike enhetene.

– Det gjøres en fantastisk jobb landetrundt. I et hardt presset opplæringsmiljø leverer enheter på alle måter, sier han.

Stor respekt. – I et system som på sitt høy-este talte 65 elever/kandidater samtidig iOJT, krever det en ekstraordinær innsats å fåting til. Når man da sammenholder antall

sertifiseringer og autorisasjoner med enpresset bemanningssituasjon, og den storebelasting som er på opplæringsmiljøet, stårdet stor respekt om den jobb som gjøres utepå enhetene, sier han.

– I tillegg til en økning av arbeidsoppga-ver i opplæringsavdelingene, er også kravettil rapportering og dokumentasjon økt. Nårman, under slike omstendigheter, til stadig-het klarer å skape gode rammer rundt opp-læring har man levert varen, utdyperdansken, som tidligere jobbet som flygele-der ved Evenes tårn- og innflygingskontroll.

Siden nyttår har fire aspiranter fått sinopplæring avsluttet i den praktiske fasen

18flygelederen 1 10

Antallet søkere i flygelederopp-taket var nesten nøyaktig detsamme som i fjor. Da søknads-fristen gikk ut 15. april hadde 550sendt inn sine papirer for å bliopptatt som flygelederelever – toflere enn i fjor. Samtidig gikk talletpå kvinnelige interessenter ned.

I fjorårets opptak var 190 av548 kvinner, mens kvinneandelendenne gangen var 178 av 550. Detbetyr at 32 prosent av søkerne varhunkjønn, en nedgang på tre pro-

sent siden 2009. Avinors måltallfor kvinneandel er på 40 prosent.

Som vanlig kunne rundt halv-parten av søkermassen ikke møtede formelle kravene. Opptakskra-vene er i utgangspunktet abso-lutte, men det er tidligere åpnetfor individuelle vurderinger i enkeltetilfeller.

Opptaksprøvene går sin gangutover våren før de avsluttes medhelsesjekk og sikkerhetsklareringtidlig i juli for de kandidatene som

kommer seg velberget gjennomde tre fasene før det.

Samtlige kvalifiserte søkereblir innkalt til opptaksprøvenesførste del. Per 23. april var 78 kandidater testet i fase en. Av demkom 49 videre til fase to. Der venter ny testing før intervjuergjennomføres i fase tre. Opptaks-prøvene foregår på Værnes og påGardermoen.

Aller sist kommer helsesjekkved Flymedisinsk Institutt på

Blindern og sikkerhetsklarering.Avinor gjennomførte to

konkurranseutsettinger av flyge-lederutdanningen i fjor; en for ettenkelt kull på tolv elever og et vesentlig større som involverte108 elever over tre år, med mulig-het for ett pluss ett års forlengelse.University of North Dakokta Aero-space Foundation vant begge, ogsnøt blant andre Avinors egenskole EPN for nye kontrakter.

I januar begynte de tolv første

Litt færre jenter i årets flygelederopptak

13 nye flygeledere på fire måneder

19flygelederen 1 10

15 «NYUTSJEKKET»: I løpet av årets fire før-ste måneder fikk til sammen 15 flygeledere påoverføringstrening sine godkjente autorisasjo-ner ved ny enhet. Enhetene som har fått «ny-utsjekkede» flygeledere er Oslo ATCC (to påapproach, en på ACC), Stavanger ATCC (to),Bodø ATCC, Gardermoen, Sola, Tromsø, Torp,Bardufoss, Banak, Kirkenes, Andøya og Røros.I april begynte for øvrig også to — sårt til-trengte — finske flygeledere på opplæringved Kirkenes TWR/APP.

Søker ny sjef for utdanningsavdelingennorske flygelederelever fra denlille anbudskonkurransen på skolen i USA.

– I slutten av september skal36 nye reise over, etter å hagjennomgått et forkurs i Norge,opplyser Margareth Mikaelsen, rekrutterings- og seleksjons-ansvarlig i flysikringsdivisjonen.

Cirka 40 prosent av disse 36ble selektert i fjorårets opptak.Resten vil ventelig bli klare ettervårens opptaksprøver.


ute på en norsk flygekontroll-enhet. Åtte elever er fortsatt påEPN og blir det siste kullet før flygelederutdanningen på denAvinor-deleide skolen avsluttes.De er ferdige i Sverige etter som-meren. Tolv norske elever er nåunder opplæring hos UNDAF iUSA — Avinors nye kontrakts-partner.

SKRYTER AV OPPLÆRING: OJT-ansvarlig Morten Fruensgaard

mener norske enheter gjør en god jobbmed opplæring, tross presset

bemanningssituasjon.

6. mai var søknadsfristen for stillingen som sjef forutdanning og trening (SUT) i flysikringsdivisjonen.Tre kvalifiserte søkere har meldt sin interesse ogblir kalt inn til intervju. Innen 1. juni skal etterføl-geren til Hanne Beate Laugerud være på plass. Imellomtiden skal Frode Eitrem, sjefflygleder vedVærnes TWR/APP, vikariere. Eitrem har tidligerevært tilknyttet utdannings- og treningsavde-lingen. Frode Eitrem begynte i sitt vikariat man-dag 10. mai. Eitrem og Laugerud skal de to førsteukene overlappe i stillingen.

Hanne Beate Laugerud skal nå over i en ny-opprettet stilling i divisjon for lokale og regionale

lufthavner, som Margrethe Snekkerbakken leder,Der skal Laugerud lede LM9-lufthavnsjefene —arbeidstittelen for det nye resultatområdet for demellomstore lufthavnene.

– Målsetting er at ny SUT skal være klar senest1. juni, opplyser flysikringsdirektør Knut Skaar.

I alle fall skal navnetpå den nye sjefen for ut-danning og trening væreoffisielt da, selv om densom får stillingen ikkenødvendigvis klar til åoverta fra 1. juni.

Gråsonen delt mellom Norge ogRussland — også i luften.

LANG HISTORIE

Trolig får også den striden sin løsning i etter-kant av russlands president Dmitrij Medvedevsnorgesbesøæk 26. og 27. april. Det var vesent-lig mindre krevende sikkerhetsopplegg enn daUSAs president Barack Obama kom til Norgefor å motta Nobels fredspris i desember i fjor.

Nyhetene under Medvedevs visitt var destostørre: Etter fire tiår med uenighet om dele-linjen for kontinentalsokkelen i Barentshavet,signerte statsminister Jens Stoltenberg og president Medvedev en avtale som deler detomdiskuterte området mellom seg.

Den mangeårige striden om naturressur-sene i gråsonen har også fått overslag til luftfar-ten. I nordområdene er det såkalt «unallocatedinternational airspace» over havområdene nordav Finnmark. Norge og Avinor har imidlertidpåtatt seg ansvaret for å yte lufttrafikktjenestelangs luftledene gjennom dette ingenmanns-land mellom 30 og 32 grader øst og 30 og 35grader øst.

Geir Ingebrethsen i Luftfartstilsynet harvært involvert i arbeidet med denne saken imange år.

– Saken om «Ingenmannsland» i Barents-havet er meget gammel. Jeg arvet den da jegvar trafikkdirektør i Luftfartsverket. I forbindelsemed en høynivå arbeidsgruppe i ICAO kaltITASP skulle man åpne polområdene for fly-ginger til Østen og der lå de to FIR-grensenesom et problem, sier Ingebrigsten.

Med oppdrag å forhandle frem en omforent løsning inviterte Ingebrigsten ogOmmund Mydland russerne til Oslo i 1998.

Siden ble det møter i Paris og Moskva. – Vi hadde instrukser fra UD om å velge hva

som helst bare ikke en FIR-grense somsammenfalt med de russiske delelinjekravene.Vi klarte å forhandle oss opp til 80 grader nordog der skar det seg på en sovjetisk lov fra 1923om at farvannet vest for Frans Josefs land tilhørte Sovjet, sier han.

I 2007 tok IATA tok saken opp. Det var enig-het om å starte nye forhandlinger og russerneba Norge lage et utkast til løsning.

– Saken ble sendt fra oss til UD og vi harhatt noen møter, men det har nok vært proble-matisk for dem. Nå løsner det kanskje etterStoltenberg og Medvedevs avtale, konkludererGeir Ingebrethsen.

GRÅSONEN I LUFTEN: «Unallocated international airspace»i dag. Nå kan også luftrommet over gråsonen bli delt som følgeav grenseavtalen mellom Norge og Russland.

ILLUSTRASJON: AIP NORGE

Gammelt problemkan få ny løsning


NY GENERALDIREKTØR:1. april ble Thomas Allard utnevnt til generaldirektør forLuftfartsverket (LFV) i Sve-rige. Den svenske regjeringenhar gitt den tidligere fly-sikringsdirektøren i LFV topp-stillingen for en periode påseks år. Samtidig har destatseide flyplassene hos vårenaboer i øst blitt ført over i eteget AS. Dermed blir LFV enrendyrket flysikringsorgani-sasjon.

20flygelederen 1 10

Eirik Horverak skal sørge for atde norske elevene i USA får dengrunnopplæringen de skal.

BINDELEDD

Som Avinors representant på University ofNorth Dakota Aerospace Foundation(UNDAF) skal Horverak påse at vilkårene itreårskontrakten — med mulighet for ettpluss ett års forlengelse — blir oppfylt og atnorske elever får opplæring som kvalifiserertil europeiske elevsertifikater.

Foreløpig er Avinors temmelig nyansattetraining coordinator tilfreds.

– Det er tidlig, men så langt er jeg mek-tig imponert over de amerikanske instruktø-rene og deres iver etter å lage den bestmulige opplæringen for våre elever. UNDAFregnes som USAs beste ATC-skole, så vi børvære ide beste hender, sier Horverak.

Ved juletider ble han tilbudt jobben. 13søkte, seks ble innkalt tilintervju. Nå er 36-åringeni gang med sitt toårsenga-jement i småbyen GrandForks. Det første kullet påtolv elever var på plass imidten av januar. Flyge-lederen fra FleslandTWR/APP pendlet fra 1.februar og frem til påskemellom UNDAF og Bergen med 50 prosentarbeidstid på hver av stedene.

Trives i USA. I påsken flyttet hele familien —

inkludert tre barn på tolv, seks og fire år —til USA og har allerede funnet seg sværtgodt til rette.

– Det var selvfølgelig veldig spennendeå se hvordan ungene ville takle et nytt språk,ny skole og så videre, men det har gått overall forventning. Heldigvis trives alle veldigbra og de blir mer og mer «amerikanske» forhver dag som går, sier Horverak, som i avtalen med Avinor har bundet seg til to år iutlendighet, med mulighet for å forlenge tiltre.

I innledningen har han brukt tid i simulatoren for å skaffe seg oversikt overhvordan norsk regelverk og amerikanske instruktører fungerer i kombinasjon. Menogså i fortsettelsen kommer han til å til-bringe tid i simulatoren, som instruktør forde norske elevene.

Opprinnelig var planen at én norsk instruktør skulle reise over for å følge elevene i hver modul, noe som skjedde sistAvinor benyttet UNDAF som utdanningsin-

stitusjon, frem til 2003.Dette har Avinor foreløpiggått bort fra.

– Dette betyr nok at jegvil være mer involvert sominstruktør for rettighets-kursene i ADI (tårn) og APS(approach surveillance).UND har også ansatt to ita-lienske flygeledere fraRoma ATCC som skal jobbemed våre elever. De vil forhåpentligvis være til storhjelp — spesielt for ACS-kursene (area surveillance),sier Eirik Horverak.

36 nye kommer. I september er de førstetolv elevene ferdige med grunnutdan-ningen og skal til Norge for den praktiskedelen av utdanningen som aspiranter, for-delt på Bodø og Stavanger kontrollsentraler.Da kommer 36 nye norske flygeledereleverover til UNDAF.

– Til nå har jobben min stort sett gått utpå å utforme regelverk og SARPer (Stan-dards and Recommended Practices). På siktser jeg for meg at jobben i større grad blirdaglig administrasjon av en enhet med 36«ansatte», i tillegg til instruktørvirksomhet,sier han.

Luftrommet er som under forrige Luft-fartsverket/Avinor-periode i Grand Forks«Odegard AoR», basert på Sola TWR/APP ogStavanger ATCCs ansvarområder, dog medenkelte justeringer.

– Elevene trives godt og gjør det veldigbra så langt. I siste uken av april var de ferdige med Basic-kurset, sier Avinors mannpå UNDAF, fornøyd med å ha kommet igang med arbeidet.

– Jeg hadde lyst på jobben av flere grunner. Jeg synes for det første at det erveldig moro å jobbe med opplæring —både operativt og i simulator — men ogsåmed tilrettelegging og strukturering avselve innholdet av opplæringen. I tillegghadde jeg et ønske om å jobbe meradministrativt, og det var også veldig for-lokkende å bo i USA en periode. At hele familien hadde lyst til dette, var selvsagt avgjørende. Med kone og tre barn sier detseg selv at dette var en felles beslutning,konkluderer han.


Imponert avamerikanerne

– Ingengrunn til å angre

Tidlig i januar besøkte NFF-formann Paul Johannessenog 1. viseformann Olav Aadalde nyss ankomne norske elevene ved UNDAF. NFFs lederduo hadde også møtermed skolens representanter.Her er deres reaksjoner:>

FLAGGBORGEN: – Hallen viseralle samarbeidspartnerne (bildet). Etpoeng som kanskje kan nevnes er atUND valgte å ikke ta ned det norskeflagget etter 2003. De fant ut at deville heller forsøke å få Avinor somkunder igjen. Det betyr noe ekstra forstaten og byen å ha Norge på UND.

3 Training coordinator UNDAF3 Sertifisert som flygeleder ved Bodø

kontrollsentral 1996.3 Bodø kontrollsentral 1996-19993 Flesland TWR/APP 1999-20033 Fagsjef etterutdanning skolesenteret

på Røyken 2003-2004.3 Flesland TWR/APP 2004-20103 Har i tillegg vært opplæringskoordi-

nator på Flesland, intervjuer under3 Opptaksprøvene og vært med i utvik-

lingen av PFO iSmartlearn.

fakta

flygelederen

Eirik Horverak

21flygelederen 1 10

OGSÅ INSTRUKTØR: Eirik Horverak er Avinors representant på UNDAF. Som training coordinator er han bindeledd mellom skole,elever og Avinor, men jobber også som instruktør i simulatoren for de norske elevene. FOTO: UNDAF

ELEVENE: – Elevene var innkvartert i encampus nær sentrum av Grand Forks. Da vi varder hadde de nettopp fått utlevert sine bærbare pc’er, og hadde også sin første dagmed teoriundervisning. Flyger- og flygeleder-elever befinner seg daglig i det samme miljøetmellom øktene i de ulike simulatorer — noesom kun gir positiv effekt for læring.

INSTRUKTØRENE: – Paul Drechslerer hovedansvarlig for simulatorene og detoverordnede faglige nivå på undervisninginnen ATC. William «Bill» Schroeder er enengasjert og positiv «klasseforstander»for våre norske studenter. Begge har solidbakgrunn som flygeledere, med videre-utdannelse fra universitetet.

OPPSUMMERING: – Ingen grunn til å angrepå valget av samarbeidspartner de neste 3-5 år.Såfremt fornuftige personer får lov til å ivaretaopplæring fra Avinors side, gjør amerikanerne selvdet aller beste de kan for å få opp kvaliteten påelevene. Alt syntes vel tilrettelagt for å gi hver enkelt elev best mulig oppfølging.

FLYPLASSEN: – UNDAF disponerer cirka 140fly, og har 120 av dem stasjonert på Grand Forks.Når skoleaktiviteten pågår på Grand Forks, gir antall bevegelser på flyplassen per i dag en statusblant de fem mest trafikkerte flyplassene i heleUSA. Skoleflyene har omtrent 130000–140 000flytimer årlig, med et snitt på to landinger i timen.UND ivaretar all service på egne fly selv, med egenutdannelse for flyteknikere og vi fikk se mange diplomer fra FAA for «the best» på teknisk nivåflere år på rad. Sjekk gulvet i hangaren (bildet),som et stuegulv, gullende rent overalt. Tårnetscrew består av 16 flygeledere. All innflygings-tjeneste blir ivaretatt av militære flygeledere somivaretar en overliggende sektor for flere flyplasser.

SIMULATORENE: – Nye simulatorer med vari-erende kompleksitet ga et godt inntrykk. En 360-graders og en 220-graders tårnsimulator var blantde mest avanserte på skolen. Et stort antall radar-simulatorer (bildet) er tilgjengelig. Mulighet for åkjøre trafikk for ACC-, APP- og TWR-sektorer samtidig i en stor øvelse. Bruk av papirstripper erpå simulator løst ved å dekke papir i holderne medoverstrykbar folie (nesten som den gamle «fett-stiften»), i stedet for å trykke opp enkeltstripper forengangsbruk. I tillegg hadde de et stort antall fly-simulatorer for både fixed wing single/multi oghelikopter.

OMVISNING: – UNDAF er involvert i impone-rende mange og interessante fagområder. De er foreksempel langt inne i UAS-teknologien og detforegår avganger med UAV fra flyplassen i GrandForks, i regi av UND. Romteknologi, der de har direkte tilgang til en satellitt for å analysere jords-monnets beskaffenhet, forskning på luftkvalitetmed en spesialutstyrt og selveid businessjet ogforskning på forskjellige områder innen radar-teknologi, er andre områder.

22flygelederen 1 10

KOMMENTAR

Av Robert Gjønnes2. viseformann NFF

Det er i dag store forandringer på ganginnenfor europeisk flysikringstjeneste. Deter derfor av stor viktighet at Avinor og Flysikring (FS) følger med og er tilpasnings-dyktige i forhold til disse pågående og kommende prosessene. Det er viktig, så velnasjonalt som internasjonalt, for å fremståsom den foretrukne leverandør av fly-sikringstjenester, også i fremtiden.

Hvordan ser bildet ut om noen år? Er vien del av et større bilde? Hvem bestemmerover det som «en gang var vårt»? Gjør vi detselv? Evner vi å gjøre business av vår egenkompetanse og dyktighet — vi har av Euro-control tidligere i år fått anerkjennelse forvårt høye sikkerhetsnivå? Er vi (les: Avinor)ikke lengre den foretrukne leverandøren avflysikringstjenester innenfor våre egne territorialgrenser? Det er mange spørsmål viper i dag ikke vet svaret på.

NEFAB er et initiativ som kommer somen del av de internasjonale reformene, rasjo-naliseringene og effektiviseingene innenforflysikringstjenester og luftromsrestrukture-

ring/effektivisering. Deltakende ANSPer idette samarbeidet er Avinor (Norge), Finavia(Finland), Isavia (Island), Irish Aviation Aut-hority (Irland), LGS (Latvia), Lennuliikluste-eninduse AS (Estland), LFV (Sverige), Naviair(Danmark) og NATS (UK).

Jeg mener at Avinor innehar kompetansebåde i de operative leddene, så vel som i deadministrative leddene i konsernet, somgjør oss i stand til å ha en premissgivenderolle innenfor det nye potensielle samarbei-det. Vi har faktisk en ledelse i Avinor som vihar all grunn til å være veldig stolt av. En ledelse som maner til samarbeid og med-bestemmelse. Jeg mener faktisk at det er slikat NEFAB er mer avhengig av Avinor enn detpotensielle faktum at Avinor er avhengig avNEFAB. Jeg mener at vi besitter en nøkkel-rolle — men vi må vite å benytte oss av den.

Gjennom det å være premissgivere såkan vi faktisk skape en god business casegjennom potensielle samarbeid på tvers avlandegrenser. Men det forutsetter at vi allesammen er på tå hev og gjør de rette grepene for å komme i de rette posisjonene.Hva som er de rette grepene vet man joikke, men det som er helt sikkert er at det erhelt essensielt og nødvendig at Avinor har

en transparent og tydelig strategi med hvasom er planen for årene som kommer.

Så langt har det i dette prosjektet væreen alt for dårlig kommunikasjon og informa-sjonsflyt fra ledelsen i Avinor og ut til detoperative. Hva som er bakgrunnen for dettevites ei — kan være at prosjektet også infor-merer for dårlig ut til sine «medlemsstater».Hadde det kanskje vært smart av Avinor åha en dedikert ressurs som jobber ene ogalene med Avinors interesser inn i dette prosjektet?

NFF har ved flere anledninger etterspurt tydelige kommunikasjonskanaler da det ersvært viktig. Jeg mener at NFF besitter bety-delig kompetanse i flere ledd som er viktigfor Avinor å benytte seg av. Den senere tider det avtalt at kommunikasjonen fra Avinorut mot organisasjonene skal komme i gang.Jeg håper at så skjer, for det er nå «toget for-later stasjonen» og vi har ingen tid å miste.

Om man ser på de mange landene somer involvert i NEFAB; hvilke konsekvenserkan det få for oss og Avinor? Det finnes ikkefasitsvar på noe, men man kan gjøre segopp tanker og ideer om potensielle konse-kvenser, positive som negative. Er det noesom er direkte kritisk? Tja, hvordan skal man

Avinor har ingen tid å miste NORTH EUROPEAN FUNCTIONAL AIRSPACE BLOCK

FOTO: CHRIST

IAN BERGE

23flygelederen 1 10

Ny modell for samarbeidMellom organisasjonene og Avinors ledelse.

OU-PROSESSEN

Nå begynner hovedbrikkene å falle på plass i organisa-sjonsutviklingsprosjektet (OU-prosessen). Det har værtgode prosesser hele veien, og prosjektleder Jon Sjølan-der gav i ID-møtet (informasjons- og drøftingsmøte)som ble avholdt april signaler på at han er tilfreds medprogresjonen. Det har vært god informasjon og kon-struktiv dialog hele veien, og det er viktig for at slikeprosesser skal komme i mål med et tilfredsstillende resultat.

De viktigste brikkene den siste tiden har vært detnye organisasjonsgrensesnittet samt dimensjoneringenav hovedkontoret. Dette er suksessfaktorer i seg selv.

Etter spesielle ønsker fra organisasjonene så skalprosjektet og ledelsen legges vekt på at det skal etable-res en ny samarbeidsmodell mellom de tillitsvalgte ogledelsen etter hvert som den nye organisasjonen kommer på plass.

Spørsmål om fagnettverk. Organisasjonene har stiltspørsmål vedrørende de mange fagnettverkene sometter sigende er etablert og eksistererer — spesielt vedhovedkontoret. Det er viktig med dialog på tvers avfaggrenene, men det er like viktig at disse ikke blir forbyråkratiske og lite effektive. Etter hvert som de tokompetansesentrene kommer på bena, så forventesdet fra organisasjonene at de fleste «fagnettverk» bliretablert og er å finne innenfor kompetansesentrenesrammer. Det er her man ser for seg at man henter mesteparten av de nødvendige «innspill og ressurser» ifremtiden.

Det er viktig at kompetansesentrene får rammebe-tingelser fra starten av som gjør dem i stand til å opp-fylle og gjennomføre de tiltenkte arbeidsoppgavene.Dette er en kritisk suksessfaktor. Organisasjonene føl-ger med kritiske øyne prosessene innenfor dette områ-det for å etter beste evne sikre at det blir så optimaltsom mulig.

Uavklarte elementer. Prosjektet har lovet å informereorganisasjonene om dimensjonen rundt disse nett-verkene slik de eksisterer i dag. Dette for at vi skal fåroversikten over hva vi kan forvente for kompetanse-sentrene i fremtiden.

Innenfor områdene sikkerhet og HR er det fortsatten del uavklart elementer vedrørende grensesnittene.Dette vil det bli fokusert på den videre tiden og organi-sasjonene forventer at man kommer i mål med detteogså gjennom god dialog og medvirkning.

Tekst: ROBERT GJØNNES

EN PLASS I SOLEN: NFFs 2. viseformann Robert Gjønnes mener at NEFAB er mer avhengig avAvinor enn det potensielle faktum at Avinor er avhengig av NEFAB. – Jeg mener at vi besitter ennøkkelrolle — men vi må vite å benytte oss av den, skriver han i kommentaren.

FOTO: TERJE DAHLSENG EIDE

fordele inntektene i et sømløst luftrom som ikke forholder seg til territoriallandegrensene. Vi kan jo ikke se den grense under vann, somHeide Steen en gang sa i sitt alias.

Skal inntektene fordeles likt — da ser nå jeg for meg at vi kommernoe skjevt ut sett i forhold til andre samarbeidspartnere som har noeandre bruttonasjonalproduktverdier enn hva vi har. Skal inntekter forde-les basert på levekoststandard i de forskjellige landene? Da tipper jegdet blir sure miner , kanskje til og med fra søta bror. Ønsker vi det? Hvamed et felles omforent nivå på flysikkerhetskulturen? Vi har fått aner-kjennelse for at vi er gode på det. Skal vi senke oss ned på et nivå somikke er like høyt som det vi har i dag? Vil vi som jobber med flysikrings-tjenester — og det gjelder alle — være komfortable med dette?

Som dere skjønner så er det mange uavklarte spørsmål i forhold tilfremtiden. Jeg håper og tror at Avinor i godt samarbeid med blantannet NFF kommer frem til de taktisk og strategisk riktige/kloke valgenesom sikrer vårt konsern en bærekraftig utvikling og en sunn fremtid.

Jeg maner dere alle sammen til å bidra med innspill og meningervedrørende fremtiden (som på mange måter er) i våre hender. Alle innspill, meninger og ideer mottas med takk.

24flygelederen 1 10

FORBLIR FORMANN: Lokalgruppen ved StavangerATCC hadde fremmet forslag til årsmøtet om å endre tit-tel på NFFs øverste tillitsvalgte fra formann til leder og vi-seformann til nestleder Det falt mot 429 stemmer. 90stemmer var for, mens 40 blanke stemmer ble talt opp.Paul Johannessen forblir altså formann også det andreårets av hans toårige valgte periode, mens Olav Aadal ogRobert Gjønnes fortsatt skal være 1. og 2. viseformann.

MINNET MEDLEMMER:Årsmøtet mintes fem med-lemmer som dessverre hargått bort det siste året medett minutts stillhet. Fred blelyst over Terje Høisæter, EgilColling, Birger Guttormsen,Bernard Arthur Johnsen ogLouis Luras minne.

BERETTET OM BOK: Ottar Julsrud orienterte årsmøtetom det pågående bokprosjektet, der Julsrud nedteg-ner NFFs historie. Måldato for ferdigstillelse er i som-mer. Forfatteren benyttet anledningen til å etterlyseegnede intervjukandidater i besittelse av interessantehistorier og bilder fra foreningens nå 37-årige historie.Rolf Skrede og Terje Dahlseng Eide bidrar i bokprosjek-tet fra NFFs side. Har noen innspill, ta kontakt.

Formann Paul Johannessen varopptatt av fremtiden i sitt fore-drag til NFFs årsmøte.

ÅRSMØTET 2010

Årsmøtesamlingen ble gjennomført 18.- 21.mars på Hell, rett ved Værnes lufthavn. Johannessens første årsmøte etter han blevalgt til NFFs nye formann i fjor, forløp roligog uten store kontroverser. Samtlige styre-medlemmer på valg ble uten benkeforslag ien felles klappsalve og dermed gitt tillit foren ny periode.

Likeledes ble styrets beretning, strate-gisk plan, regnskap, budsjett og styrets arbeidspapir på organisering og drift av for-eningen, enstemmig vedtatt, dog med en-kelte spørsmål og innspill underveis.

Paul Johannessen var dog klar på at

tiden fremover kan bli turbulent for for-eningens medlemmer.

Stikkord i så måte: North EuropeanFunctional Airspace Block (NEFAB), interna-sjonal utvikling for øvrig, Avinors organisa-sjonsutviklingsprosess (OU) ogresultatforbedringsprogrammet.

Om internasjonal utvikling: – I 2012 måuansett alle tjenesteytere forholde seg til enny verden med ytelsesbasert prisingssystempåført samtlige aktører av Single EuropeanSky, og våre nordiske samarbeidspartnerevil i den sammenheng også bli våre argestekonkurrenter. Internasjonal utvikling og en-gasjement blir stadig viktigere. Utviklingeninnen luftfartssektoren tilsier uansett en tøffere hverdag for de fleste.

Om bruk av sparekniv: – Det legges igjenbetydelig fokus mot den spisse, eller opera-

tive, delen av tjenesten i iveren etter innspa-ringer. Da finner man i beste fall smuler. Denoperative tjenesten fungerer — fremdeles— med en bemanning på sparebluss. Manbør derfor trå varsomt, og ikke rasere noesom i utgangspunktet faktisk virker.

Om NEFAB: – NFF har, i likhet med våre nordiske kolleger, lenge blitt holdt på side-linjen i forbindelse med utviklingen avNEFAB. Nylig har Avinor og flysikring åpnetfor å involvere NFF i utviklingen av NEFAB,men kun på et nasjonalt nivå. Dermed er viforberedt på å motta betydelige mengderav dokumentasjon som vi selvsagt skal setteoss godt inn i.

NFFs formann uttrykte også bekymringfor Avinors tilsynelatende mangel på stra-tegi innen NEFAB-arbeidet.

– Avinor tenker NEFAB, der de øvrigetenker på egne muligheter i den nordeuro-

Fredfylt årsmøte — uvisse utsikter

IKKE PÅ HELL: NFFs årsmøte ble arrangert påHell på Stjørdal. Der varslet foreningens formannPaul Johannessen at et sterkt NFF slett ikke er påhell, men tvert om.

25flygelederen 1 10

VEDTEKTSENDRING: Årsmø-

tet vedtok å endre vedtektene

slik at skifte av styret finner sted

1. april, mens avgående formann

sitter som styremedlem frem til

1. juni. Tidligere satt avtrop-

pende formann til 1. mai.

FORSIKRINGSENDRING: Som følge av atAvinor har forbedret sine forsikringer for deansatte — ektefelleforsikring og kollektivulykkesforsikring for hele familien — vedtokårsmøtet å avslutte sine tilsvarende forsik-ringsordninger og heller bruke besparelsentil å øke Critical Illnes- og Loss of License-forsikringene.

ALLE GJENVALGT: Alle fire styremedlemmer på valg, fikkny tillit. 1. viseformann Olav Aadal (VA), sekretær Frode Nils-sen Bøe (EV), 1. styremedlem Birthe Heggren (BR) og 2. va-ramedlem Christian Berge (SV) ble valgt for to nye år. RevisorPål Lessner (OS) ble gjenvalgt for to nye år, mens redaktørav Flygelederen, Terje Dahlseng Eide, ble gjenvalgt for ett år.Ny i valgkomiteen ble Roger Seljeseth (BD). Han er valgt foren periode på tre år.

Takket styrelederInge K. Hansen harvalgt å takke av somAvinors styrelederetter fire år. Under årsmøtemiddagen blehan overrakt en opp-merksomhet og enskriftlig attest fra NFFmed teksten: «Takk forsamarbeidet. Vi er imponert». Hansen repliserte at hankunne se tilbake påen fin periode, og hanmente alle haddegrunn til å være stolteav den forandringensom konsernet harklart å få til i løpet avde siste fire årene.Også han takket forsamarbeidet.

SVINGTE HAMMEREN: Magne Jerpstad (til venstre) forlotNFFs styre i or. I år ble han valgt til dirigent på årsmøtet med etnoe utradisjonelt, men særdeles solid, møteredskap. Referent FrodeNilssen Bøe til høyre.

peiske luftromsblokken, sa Johannessen.Han var også innom utdanningssituasjo-

nen, med bytte av leverandør fra EPN tilUNDAF, det dansksvenske NUAC-prosjektet,mulig endring av flysikringsdivisjonens til-knytning til Avinor, de kommende tariffor-handlinger og NFF brede virksomhet ogmange arbeidsoppgaver.

– Jeg overtok A-laget i fjor. Og A-lagetleverer fortsatt varene med akkurat densamme NFF-kvaliteten som før. Det er enstor glede å kunne konstatere dette i dag, saformannen.

559 stemmer fra 26 lokalavdelinger varrepresentert under årsmøtet, sjefflygeleder-gruppen, hovedkontoret og Luftfartstilsynetinkludert. Kun Røros måtte melde sykdoms-forfall på årsmøtefredagen 19. mars, menkom til lørdagens fagdag om håndtering avulykker og hendelser — critical stress incident management (CISM).

Der fortalte lufthavnsjef Jan Morten Myklebust på Stordom hvordan han og lokalmiljøet håndterte de to alvorlige flyulykkene i løpet av en tiårsperiode.

Joerg Leonhardt, Head of human factors in safety manage-ment i tyske DFS fortalte om sitt CISM-arbeid, og kunne bekrefte og dokumentere at satsing på CISM betaler seg merenn tre ganger kostnadene forbundet med det.

Rolf Skrede gikk etter 26 år av som formann i fjor. Fortsattbistår han styret i den daglige drift. På årsmøtesamlingen tors-dag skolerte han de tillitsvalgte om gangen i et tariffoppgjør.

På torsdagen var også den aktuelle situasjon,NEFAB/NEAP/NUAC, hovedtariffoppgjøret og FU-saker påagendaen. 1. varamedlem Sverre Ivar Elsbak hadde ved hjelpav flere bidragsytere laget seks forskjellige scenarioer som tillit-svalgte kan komme opp i. Disse ble først diskutert i grupper, såi plenum — et populært og matnyttig tiltak.


Fredfylt årsmøte — uvisse utsikter

DEBATT: Årsmøtedelta-kerne fikk forelagt seks for-skjellige problemstillingersom tillitsvalgte lett vil kunneoppleve i hverdagen. Fra venstre Tom-Børge Johansen(TC), Bendik Heggelund (SV),Rikhard Helenius (OS, ACC),Petter Jørgensen (OS, ACC) ogRené Vittrup (OS, APP).

POPULÆRT: Gruppeopp-gavene så ut til å falle i smak.Her er Kåre Svanem (OL), Ma-rius Stjernen Hanssen (KB) ogLiv Ellen Ensby (CN) i sving.

26flygelederen 1 10

Naturlig nok satte vulkanutbruddetpå Island også sitt preg på årets Fly-operativt Forum, som ble avholdt påJessheim siste uka i april.

OM FLYSIKKERHET

I tillegg var det mye annet variert på programmet:En luftfartslegende fra Storbritannia, en togpolitikerfra Ryfylke, sjefen for brann- og redningstjenestenpå Heathrow og sentrale aktører i helikoptermiljøetfor innlandsflyging for å nevne noe. Faglig Utvalgrepresenterte som vanlig NFF.

Luftfartsdirektør Heine Richardsen innledetmed å si at det var riktig å innta et føre var-prinsippnår man står overfor en ny fare. Det er det som erflysikkerhet i praksis: «Er man i tvil, så er man ikke itvil.»

Etter innledningen ble et panel av sentrale aktører i bransjen samlet til debatt om vulkan-utbruddet fra Eyjafjallajökull og de påfølgende konsekvenser. Luftfartsdirektør Heine Richardsen,flysikringsdirektør Knut Skaar, Knut Backer fra NorskFlygerforbund, samt Meteorologisk Institutt, SAS,NLF/Flynytt, Norsk Institutt for Luftforskning ogforskningskonsernet NORUT (UiT) delte alle sine erfaringer, synspunkt på hva som burde vært gjortannerledes og tanker om fremtiden.

Utbrudd i 2004. Knut Skaar fortalte at det var et liknende vulkanutbrudd fra Island (Grìmsvötn) i2004, men da gikk askeskyen nord i Norge, inn overRussland og ned til Svartehavet. Etter det ble detlaget beredskapsplaner, og det var disse Avinoriverksatte torsdag den 15. april.

Luftambulansen, som hadde lov å fly i restriksjonsområdet, hadde som utgangspunkt atom «skal man ta feil, må man ta feil på riktig side».Man fryktet ikke mest alvorlige ulykker, men hvilkedriftskonsekvenser skader på flåten kunne få.

Knut Backer fra Norsk Flygerforbund støttetstengingen basert på føre var-prinsippet, men varkritisk til at man gjenåpnet luftrommet basert påkommersielt press. Han etterlyste fakta og kunn-skap. Videre ble det og gjennom media fremført atflyselskapene kunne fly i sone 2 på egen risiko. Detkunne lett bli oppfattet som ansvarsfraskrivelse.

Etterlyste data. For fremtiden ble det av alle parteretterlyst data man kan stole på. Forskningen erallerede i gang med dette, og ICAO sin Volcanic ashtask force, hvor alle fagmiljøene er samlet, skal allerede neste år komme frem til bedre beredskaps-planer.

Morten Kjellesvig fra ScandiAvia overtok medSMS og risk management. Systemet trenger ikke åvære det beste, men det trenger å være godt nok påen dårlig dag, mente han. Brannsjef John Trew fraHeathrow fortalte videre om British Airways sin Boeing-777 fra Beijing som mistet motorkraft påbegge motoren og «landet» cirka 300 meter kort avbane 27L. Heathrow har en hoved- og flere satellitt-brannstasjoner, og man kom rask til stedet og konstaterte at det, forholdene tatt i betraktning,hadde gått meget bra. Etter to timer var rullebane27L i bruk igjen, da med redusert lengde og kun foravgang.

487 flytyper. Eric «Winkle» Brown er den i verdensom har flydd flest flytyper (487 forskjellige), varden første som landet på et hangarskip med et

TOGFORKJEMPER: Hallgeir Langeland,SV-politiker og medlem av Transport- ogkommunikasjonskomiteen på Stortingetomtalte seg selv som en bulldoser for toget,og er en ivrig forkjemper for høyhastig-hetstog. Han uttalte at han ønsker å redu-sere flytrafikken på Sola og Flesland med70-80 prosent… SVs visjon: 2-3 timermellom de største norske byene, klima- ogmiljøvennlig transport, verdens mest attraktive og effektive transportsystem sombinder landsdeler og regioner sammen.Dette skal bli «En revolusjon for folk flestog næringsutvikling». SV vil sette spaden ijorda innen 2015.

UTREDER HØYHASTIGHETSBANER:Prosjektorganisasjonen for utredningen blepresentert 28. april. Utredningsprosjektethar 50 millioner kroner til rådighet og skalutrede strekningene mellom Oslo og hen-holdsvis Bergen, Kristiansand-Stavanger,Trondheim, Gøteborg og Stockholm, samtBergen-Haugesund/Stavanger i kombina-sjon med de andre strekningene til Bergenog Stavanger. Prosjektet skal levere sin inn-stilling innen 1. februar 2012. NFF antar atde økonomiske konsekvensene for luft-farten også vurderes.

FREMTIDSPRAT: Oslo ASAP, ved Geir Gil-lebo og Jan Storøy, oppdaterte forsam-lingen på fremdriften i luftromsprosjektet,før Per Arne Watle fra Industry ConsultationBody i EU/SESAR fortalte om veien til detsikrere, mer miljøvennlige og effektive luft-rom, som skal etableres fra 2020.

Aske på agendaen

PANELDEBATT:Flere sentrale aktøreri luftfartsbransjensamlet seg til debattom vulkanutbruddetfra Eyjaallajökullunder årets Fly-operativt Forum.

27flygelederen 1 10

INTERESSEN EKSPOLDERTE: Bildene av Icelandairs fly i askeeksil på Værnes lufthavn er besørget av nettstedet www.trond-heimlufthavn.net. Bak nettestedet står to svært flyinteresserte og fotokyndige unggutter, Jonas Renhult Skaug og Markus B. Bakke.Tenåringenes nettsider inneholder mye informasjon om flyplassen på Stjørdal; nyheter, rutetider, kart, tekniske data, historie, gene-rell informasjon og ikke minst bilder. Normalt har trøndergutta noe over 10000-15000 unike brukere i måneden. Aldri har de hattså mange klikk som i uken da asken fra Eyafjallajökull preget lufttrafikken som mest. – Under «askeuken» hadde vi 10000 treff pålitt under en uke, altså det samme som vi bruker å ha i løpet av en hel måned til vanlig, opplyser Markus B. Bakke om den uoffisi-elle Værnes-siden som har eksistert siden desember 2008. Besøkstallene har steget jevnt og trutt siden den gang.

Fra ILS til SCAT-1 og GBAS Northrup Grumman Park Air Systems ogLinda Lavik redegjorde for presisjonsinn-flyginger. SBAS eller GBAS (Satellite ellerGround Based Augmentation System) er alternativer til instrumentlandingssystemetILS. ILS ble etablert allerede i 1940, men erden meste bruke presisjonsinnflygingenper i dag, og vil sannsynligvis fortsatt være ibruk langt forbi 2020.

En SBAS-installasjon står på bakken ogsender korreksjoner på posisjoner til satel-littene, som igjen sender korreksjonsdata-ene på en egen frekvens til flyets mot-takere. En GBAS-installasjon sender GPS-korreksjonene via en VHF-sender til flyet.

SBAS er en del i bruk i USA, men damest av GA-miljøet. De store flyfabrikkeneog flyselskapene har ikke investert i SBAS-utstyr, mens flere av flyfabrikkene nå be-gynner å produsere og klargjøre flyene sinefor GBAS. Fly som i dag er klargjort/kanklargjøres for GBAS er hos Airbus A320/33/340/380, og Boeing B737/777/787.

Det er ingen kritiske/følsomme områ-der på flyplassen i forbindelse med GBAS-utstyret og det kan gi mange forskjelligeinnflygningsprosedyrer (typisk 20-40) medbare en installasjon per flyplass. En installa-sjon på flyplassen holder dessuten vedlike-holdskostnadene lavere. GBAS fremfor ILShjelper også på å minke presset på stadigfærre tilgjengelige frekvenser for ILS-utstyr,noe som er et økende problem i Europa.

Northrop Grumman Park Air systemssamarbeider med Widerøe og Avinor iNorge om SCAT-1-tekonologien. SCAT-1 ut-styr og GBAS bygger på samme prinsipper,men hvor GBAS bruker dobbelt så mangeGPS-mottakere for å bestemme nøyaktig-heten. Selv om GBAS og SCAT-1 er teoretisksamme teknologi, er ikke de to kompatiblemed hverandre. GBAS er ICAO-standard. INorge er SCAT-1 i bruk ved to flyplasser,Brønnøysund og Hammerfest. I løpet avåret skal fire nye flyplasser få utstyret.

SCAT-1 visualiseres i cockpit på sammeinstrument som ILS. Utstyret har 20 NM rekkevidde, og har en tilgjengelighet på 95-100 prosent avhengig av topografiskeforhold rundt flyplassen og satellittenes posisjoner. Det satses på GBAS i Europa,blant annet gjennom SESAR, hvor GBAS hartre prosent av det totale budsjettet.

MØTTE LEGENDE: Under Flyoperativt Forum møtte Faglig Utvalgs representanter Halvar Myrseth, Kathrine Nerem og Christian Berge Eric «Winkle» Brown. Han er den i verden som har flydd flest flytyper, hele 487 forskjellige.

jetfly og gjorde til sammen 2407 landingertil sjøs, som fremdeles er rekord. Han fortalteom sine erfaringer fra krigen, hvor han fikket meget godt innblikk i hva tyskerne utvik-let. Som følge av at han snakket tysk deltokhan i avhørene av bl.a. Hermann Göring ogWerner von Braun, men kun når det gjaldtluftforsvarsspørsmål. Han fortsatte sin karriere etter krigen som testpilot i det britiske luftforsvaret.

Første dag avsluttet med sikkerhetssjefPål Ranestad fra Stavanger Lufthavn Solasom redegjorde for Avinors birdstrikepro-gram og prosjektleder Hans Jørgen Bugge iAvinor som fortalte om IRIS, Integrert Rulle-bane og Informasjons System.

SHTs time innledet andre dag. Tema var

hendelser og ulykker med innlands-helikoptre. Geir Hamre fra Luftfartstilsynetovertok og fortalte om opprettelsen av Flysikkerhetsforum for operatører av innlandshelikoptre.

Problematikken med støy og vibrasjoneri helikopter ble beskrevet av kaptein JørgenStarrfeldt fra Norsk Flygerforbund før Norwegian sin manager performance andnavigation fortalte om Electronic Flight Bag(EFB). Selskapet har nå flere B737-800 enn -300, og de har alle enten cat 2 eller 1 EFB.Til slutt redegjorde kaptein Morten Hancheom F-35 Joint Strike Fighter-prosjektet.

Tekst: CHRISTIAN BERGE

ISLANDSK INVASJON: Søndag 18. april startet Icelandairrene luftbroen til Værnes. Her er tre av dem samtidig på trøn-dersk jord. Med sørnorsk og svensk luftrom stengt på grunn avvulkansk aske, var flyplassen på Stjørdal sørligste mulighet fortransport av passasjerer til Skandinavia. Hele fem Boeing-757fra Iceair kom og gikk i løpet av kvelden. Også en Boeing-737fra Iceland Express var innom. FOTO: TRONDHEIMLUFTHAVN.NET

28flygelederen 1 10

EuropeiskopplæringNFFs Robert Gjønneser en av fire som skalstøtte opp rundtZeljko Oreski i hansførste år som EVP Europe. De øvrige eravtroppende presi-dent Marc Baumgart-ner, avtroppende EVPEurope, samt påtrop-pende visepresidentPatrik Peters og PaulNeering, IFATCAs liaison mot EU.

Det siste halveåret har Gjønnes selvfått hjelp hos Paul Neering for å lære segså mye som mulig omEuropa, Single Euro-pean Sky og euro-peiske forhold. MarcBaumgartner har entanke om at Robertinnen de neste tolvmånedene skal taover etter ham somSES/SESAR-koordina-tor for IFATCA i Europa.

– Om dette blir enrealitet gjenstår å se.Men det er veldigspennende å læremer om Europa ogeuropeiske forhold,sier NFFs 2. visefor-mann og leder avFaglig Utvalg.

I LÆRE: NFFs Robert Gjønnes (t.v.) lærer om Europa, Single EuropeanSky og europeiske forhold av IFATCAs EU-liaison Paul Neering.

Både IFATCA-president Marc Baum-gartner og europeisk leder Patrick Peters sa takk for seg i sine verv. KunPeters tok på seg et nytt.

RYKKET OPP

Patrick Peters kom til årets Annual Meeting som EVPEurope. Han dro hjem som ny visepresident isammenslutningen av verdens flygelederforeninger.Den jobben overtok tyskeren etter Alexis Brathwite,som selv rykket opp i IFATCA-hierarkiet.

Nå er det mannen fra Trinidad & Tobago som deto neste årene skal være sammenslutningens presi-dent. Ny EVP Europe ble kroaten Zeljko Oreski.

IFATCAs 49. Annual Meeting gikk stabelen 12. –16. april i Punta Cana, som ligger i Karibien på øyaHispaniola. Øya deles av Haiti og Den dominikanskerepublikk. For deltagerne virket det litt fjernt åkomme til «paradiset i Karibien» og samtidig vite atden vestre delen av øya— Haiti — er mer eller min-dre ruinert etter jordskjelvet tidligere i år.

Årets Annual Meeting var spesielt på mangemåter, ikke minst med tanke på at IFATCA-PresidentMarc Baumgartner etter seks år valgte å forlate sinpost. Han tok heller ikke på seg noen nye verv.

Kan bli en utfordring. Baumgartners etterfølgerAlexis Brathwite er en utrolig kunnskapsrik kollegasom har et svært godt faglig fundament for å kunneoverta som president. Når det er sagt så er han enhelt annen type sosialt enn hva vi har vært vant medgjennom Baumgartner og hans utrolig utadvendtelederstil. Det kan bli en utfordring for IFATCA, men vier sikker på at Brathwite kommer til å leve godt opptil forventningene og gjennomføre jobben som stårforan ham på en god måte.

De siste fire årene har Patrick Peters ledet den eu-ropeiske delen av IFATCA. Nå er det altså ZeljkoOreski fra Kroatia som skal ta den jobben de neste toårene. Oreski er flygeleder/supervisor og har hatt fa-gansvar for flere store implementeringsprosjekterhjemme i Kroatia. I tillegg har han vært leder av den

kroatiske foreningen i sju år. Oreski har også storesko som skal fylles etter Patrik Peters, men gjennomgodt samarbeid og god støtte mener vi at han kom-mer han til å klare denne jobben på en god måte.

Heftig debatt. Den svenske flygelederforeningen(SATCA) har nordisk sekretær i 2010 og hadde somvanlig kalt inn til nordisk møte søndag før AnnualMeeting startet. Møtet ble ledet av Helena Sjøstrømsom er leder av SATCA. Det var mange gode disku-sjoner under møtet. Blant annet kom det opp en dis-kusjon rundt NEFAB. Her ble det relativt heftig debattog gode meningsutvekslinger, så heftig at Tom-Snorre på et tidspunkt ble bedt om å roe seg ned.NFFs kasserer fikk velfortjent ros for sin ærlighet ogsine gode innspill fra de nordiske landene ettermøtet.

Islendingene har sine finansielle problemstil-linger. I tillegg sliter de med at staten ønsker å gjøreom på lover for å «umyndiggjøre» flygelederne litt,gjennom å ta fra dem grunnleggende rettigheter,slik som streikemuligheter. Dette for å kunne sikre atde ikke får en inntekstøkning i årene som kommer. Islutten av april ble imidlertid den islandske for-eningen enig med Isavia om en ny tariffavtale. Dengjelder ut 2010. Nye forhandlinger starter dermed ijanuar 2011.

I PUNTA CANA

OLAV AADAL, ROBERT GJØNNES, TOM-SNORRE SKARET OG CHRISTIAN BERGE

En ut, to opp, en inn

Fra 1. mai fikk den finske flygelederfor-eningen (FATCA) for øvrig ny leder. AnteroUtunen har tatt over for Sami Fabritius sompresident for FATCA. Begge kommer fraTampere ACC.

Europeisk usikkerhet. Under pausen på enav de første møtene på Annual Meeting bleNFFs delegasjon etter nettsurfing klar overat det hadde vært et vulkanutbrudd på Island. Ingen visste hvilke konse-kvenser dette skulle få…

Etter hvert som hjemreisen nær-met seg bredte det seg en ulideligusikkerhet blant alle deltakerne påkonferansen — spesielt europe-erne. Hva skjer? Det ble etter hvertklart at det ikke kom til å gå noen fly mot Europa med det første. «Vi erstrandet på en Karibisk øy – lost inParadise…»

Det ble iherdig koordineringmellom både delegater, hjemland,moderforeninger og andre viktigepersoner for å forsøke å få organi-sert hjemtransport.

Som alltid er IFATCA Annual Me-

eting en bra konferanse som tar for segmange interessante og høyaktuelle pro-blemstillinger i de respektive komiteene.Det som er spesielt med IFATCA Annual Meeting 2010 er at IFATCA etter dette møtetgår inn i en ny epoke med en ny president.

Må involvere seg. Det er viktig at medlem-mene støtter opp rundt den nye presiden-ten, Alexis Brathwite, og det er ingen tvil om

at han har den støtten han trenger for åkunne utføre den jobben som forventes.Samtidig skal vi være klar over — og bevis-ste på — hva vi mister i Marc Baumgartner.Det er ekstra spesielt for Europa, som harhatt den sterke presidenten, samtidig som viogså har hatt en relativt godt synlig EVP iPatrik Peters.

Det er viktig for årene som kommer atmedlemslandene involverer seg skikkelig og

bistår IFATCA. Dette er kanskje vik-tigere nå enn noen gang, nå som viikke har Marc som går opp løypenog gjør mye av jobben for oss. SomIFATCA selv sier så er ikke organisa-sjonen bedre og sterkere enn deninteressen som medlemslandeneviser over tid.

Engasjementet er der og enga-sjementet må være der. Så lenge vier bevisste på dette så kan vi bidratil at både IFATCA og NFF bestårsom de sterke foreninger de er. Deter ingen tvil om NFF nyter respektute blant IFATCAs medlemmer globalt sett. Dette er takket værealle NFFs medlemmer.

29flygelederen 1 10

>>Lang hjemtur

EN SKAL UT: Marc Baumgartner (til venstre) takket for seg som IFATCA-president. De andre tre har fått nye verv i toppledelsen i sammenslutningen av verdens flygelederforeninger: PresidentAlexis Brathwite ved siden av Baumgartner, deretter visepresident Patrick Peters og europeisk leder Zeljko Oreski til høyre.r

FRA HELE VERDEN: Representanter fra flygelederforeninger frahele verden var samlet på Punta Cana. Spesielt for europeerne blehjemreisen mer strabasiøs enn planlagt. Midtveis i IFATCAs årlige kon-feranse begynte Eyjaallajökull sitt utbrudd…

30flygelederen 1 10

Oslo

Goose Bay

Chicago Newark

Charlotte

Punta Cana

De fant, de fant — et fly tilNorge.

LENGRE ENN LANGT

«Det var en gang», innledes eventyret omAskeladden og de gode hjelperne. Da hjem-turen fra årets IFATCA Annual-konferanseskulle starte, fortonte det hele seg mer somet mareritt. Og reisen hjem ble lengre ennlang for NFFs egne askeladder Olav Aadal,Robert Gjønnes og Tom-Snorre Skaret. Tredager før planlagt hjemreise fra Punta Cana iDen dominikanske republikk startet nemligvulkanutbruddet fra Eyjafjallajökull på Island.

Den planlagte hjemturen var og ble kansellert. Men som gode askeladder fantde også noen gode hjelpere på turen. Som ialle eventyr endte det godt. De fikk ikkekongsdatteren og halve kongeriket, men dekom seg hjem — riktignok to dager forsinket. Olav Aadal beretter:

Lørdag: Punta Cana. Etter en hyggelig uke iidylliske Punta Cana, så vi alle — med unn-tak av Christian som skulle hjem via Florida— frem til hjemreisen lørdag kveld. Sjokketvar stort da vi på torsdag ble fortalt at Eyjafjallajökull hadde hatt utbrudd, og atluftrommet hjemme var stengt.

Vi skulle fly med Air France til Paris, menda Tom-Snorre fikk ei tekstmelding som sa;«Your flight is cancelled, sorry for the incon-venience, have a nice day», skjønte vi atdette kunne bli langvarig.

Et rykte sa at Zurich ville forbli åpen, i lyav alpene, så vi bestilte billetter dit. Ikkelenge etterpå var sveitsisk luftrom ogsåstengt. Finnene planla å dra til Madrid mandag morgen, så vi bestilte billetter tilMadrid. Men jammen ble Madrid stengtogså. Andre flygeledere fra mellomeuropaantydet hjemreise tidligst om tolv dager.

Søndag formiddag gikk det rykter om atluftrommet hjemme hadde åpnet på nytt, ialle fall nord for Værnes. Vi fikk også bekref-

tet at Værnes ville åpne snart og at Icelan-dair ville begynne å fly. Etter en kjapp råd-slagning bestemte vi oss for å dra opp til NewYork. Mulighetene var større og internettil-gangen bedre og SAS sendte fly fra Garder-moen over for å hente askefaste nordmenn.

Søndag: New Jersey. Vi dro med US Airways til Newark via Charlotte, North Carolina. Med Continental, Icelandair og SASå velge mellom, burde dette bli en smal sak.Trodde vi. Mandag morgen kl. 03 var stem-ningen på bånn. Det ville ta minst en uke førvi fikk plass.

Vi begynte å se på nettavisene for å opp-datere oss litt på det som skjedde hjemme.

Vi kom over et innslag om noen nordmennsom hadde chartret et fly for å komme seghjem fra ei messe i Las Vegas. 2.5 millionerkroner hadde de betalt. Etter hvert som vileste, viste det seg at de tilbydde andre plassogså. Selv om det virket usannsynlig, fikk vitelefonnummeret til en viss Bjørnar Nordahlog ringte for å undersøke.

Han viste seg å være administrerende direktør for OB Team, et datterselskap tilTV2, og kunne bekrefte at de hadde leaseten Boeing 757-200 som skulle gå fra LasVegas via Rockford, Chicago, med avgangRockford mandag ettermiddag.

Da vi fortalte at vi var tre flygelederestrandet i New York, ble vi anmodet om å

Eventyrlig omvei

ILLUSTRASJON: FRODE ANTONSEN

31flygelederen 1 10

komme oss til Rockford så fort som mulig.De hadde god bruk for flygeledere somkunne hjelpe dem med informasjon og valgom hvilken landingsplass vi skulle velge iNorge.

Mandag: Chicago. En kjapp rådslagning,samt kasserens regnestykke om hva ei ukepå hotell i New York og nye flybilletter villekoste: Kl. 0630 var vi derfor på vei til ChicagoO`Hare.

Etter landing på O`Hare ringte vi på nytttil Nordahl for å få bekreftet hvor det var viskulle. Han kunne da fortelle at han og treandre satt på et hotell like ved O`Hare og atde skulle kjøre kl. 1030 til Rockford. Og vi varhjertelig velkomne til å bli med dem i bilen.

Bilturen ut til Rockford gikk greit. Velfremme opprettet vi en kommandosentralhvor vi tre tok oss av oppdateringen avhvordan askeskyen bevegde seg, prognoserfor kommende døgn, samt holdt kontaktenmed folk hjemme for å ha best mulig infor-masjon om hvilken reiserute som ville væreden beste.

Etter hvert som dagen gikk, ble det klartat det ville stå mellom Gardermoen og Vær-nes. Gardermoen var selvfølgelig førstevalg,men det var ting som tydet på at de kanskjemåtte stenge på morgenen onsdag. En bestemmelse måtte tas underveis. Uansettville det ikke by på problemer ettersom viskjønte at Værnes ville holde åpent helt tilpilotene hadde hatt sine påkrevde 16 timershvile.

Ryan International driver med cargo,troppetransport og fangetransport, så vi forventet ikke all verden av standard da vi såflyet takse inn til gate og vi forberedte osspå å gå ombord. 41 personer satt i flyet fraLas Vegas og vi var omtrent 120. Majoritetenvar nordmenn, men hele åtte nasjonalitetervar representert.

Tirsdag: Goose Bay/Gardermoen. På veiinn viste det seg at det var riktig så godstandard inne i kabinen. Businessklasseforan med digre, innbydende seter, og

normal standard fra rad 6 og bakover medtresetere. Vi belagde oss på å gå et stykkebak, men ble stoppet og plassert på seterad4 med beskjed om at; her fremme sitter direktører og flygeledere. Jaja, i alle fall pådenne turen…

Tre timer etter avgang fra Rockfordmellomlandet vi på Goose Bay på New-foundland for ytterligere etterfylling av driv-stoff. Et par timer senere, etter å ha værtinnom deice, satte vi kurs mot Grønland forå krysse nord av Island med bestemmelses-sted Gardermoen.

Vi ankom Oslo, Gardermoen klokken1400 tirsdag ettermiddag. Robert hjem medtog, mens Tom-Snorre og jeg reiste videre

med fly til henholdsvis Bodø og Værnes.Ryan Internationals crew dro også rett tilVærnes for å ta sin hviletid der, redd for å bliaskefaste på Gardermoen.

Til slutt vil vi bare rette en stor takk tilalle som hjalp oss med å få gjennomførtdenne turen. Både de hjemme som holdtoss oppdatert om tingenes tilstand, menførst og fremst til «turoperatørene» somgjorde en imponerende innsats for at detteble en suksess. Nå venter forsikrings-oppgjøret…

Eventyrlig omvei ASKELADDENE: Gode råd var dyre da Tom-Snorre Skaret, Robert Gjønnes og Olav Aadal skulle hjem fra årets IFATCA-konferanse. Aske i luften gjorde hjemveien lengre enn lang — og søvnløs. Det ble seks timer søvn på omlag 80 timers reise. FOTO: JØRGEN SCHEEL

DE GODE HJELPERNE: Christian Juliebø (til venstre) og direktør Bjørnar Nordahl fra OB Team spilte rollen som de gode hjelperne — de hadde chartret en Boeing 757 for å ta askefaste nordmenn hjem igjen. FOTO: TOM-SNORRE SKARET

I LUFTA MED: Askeladden skulle lage en båt som kunne gå like fort til vanns som til lands. I dette tilfellet i lufta med. RYN6526 var redningen for askefaste NFF-delegater.

FOTO: TOM-SNORRE SKARET

32flygelederen 1 10

FÆRRE FORSINKELSER: 1.6 minutters forsinkelseper europeisk flyging i 2009. Året før var tallet 2.3minutter. Det betyr at fjoråret var det beste hva gjel-der forsinkelser. Siden Eurocontrol begynte å regis-trere dette, har aldri den gjennomsnittligeforsinkelsen per flyging vært lavere. I gjennomsnittvar 7,5 prosent av flygingene i europeisk luftrom for-sinket i 2009 som følge av trafikkflyttiltak, mot el-leve prosent i 2008. Hovedårsakene til forsinkelsenevar flyselskapene selv (49 prosent), flyplasser (18),vær (13) og en-route (10).

BUSINESS BEST BUSINESS: Forretningsflyging — business aviation — falt med 14prosent i 2009 sammenliknet med året før, men har kommet sterkt tilbake i år. I marsmåned økte denne type trafikk med hele elleve prosent sammenliknet med samme månedi fjor. Eurocontrols tall viser samtidig at businesstrafikken ble mindre alvorlig rammet av pro-blemene vulkansk aske fra Island skapte. Mens lufttrafikken som helhet falt med 55 pro-sent i den tøffeste perioden, klarte forretningsflyging seg med 35 prosents reduksjon itrafikktallene. Allerede innen mandag 19. april hadde denne type flyginger tatt seg opp medmer trafikk til Russland, Nord-Amerika og Nord-Afrika enn en uke tidligere. 66 prosent avall forretningsflyging fant i fjor sted mellom byer som ikke har daglig rutetrafikk mellomseg. – Det er tydelig at denne type trafikk igjen fokuserer på sin nisje i markedet, kommenterer Eurocontrols prognosesjef David Marsh.

LITEN OPPTUR FØR NEDTUREN:Etter 17 sammenhengende månedermed nedgang, kom europeisk lufttra-fikk som helhet litt opp på plussideni mars måned. Økningen sammenlik-net med mars i fjor var riktignok barepå 1,6 prosent, omtrent det sammesom Eurocontrols prognoser for året.Det ble en liten opptur før nedturen.I april kom utbruddet fra Eyjafjellajö-kull…

Den italienske flygelederfor-eningen, ANACNA, anbefalersine medlemmer å avvise forespørsler om klarering for visuelle innflyginger.

TO ÅRS FENGSEL

Det gjør ANACNA etter at medlemmer avforeningen i mars i år ble dømt til to år fengsel etter en CFIT (Controlled flight intoterrain) 24. februar 2004, der en Cessna Citation nær Cagliari krasjet under en visuellinnflyging.

IFATCA fordømmer dommen fra lag-mannsretten i Cagliari, som 18. mars stad-festet en tidligere dom på to års fengsel forflygelederne som var på vakt på den italien-ske flyplassen i forbindelse med ulykken.

– Dette er bare nok et tilfelle der det juridiske systemet i et land har vist en totalmangel på forståelse av hvordan luftfartenssystemer fungerer, og dermed produsereren dom som undergraver utøvelsen av en såsikker tjeneste som mulig — til det sammepublikum som rettsvesenet skal beskytte,skriver IFATCA i en pressemelding.

Pilotene ansvarlig. Flygelederforeningenesverdensorganisasjon understreker at det endelige ansvaret for sikkerheten til et luft-fartøy alltid ligger hos fartøysjefen, også desom er gjenstand for flygekontrolltjeneste. ICagliari-ulykken var det piloten som ba omå få gjøre en visuell innflyging. Flygelederen

spurte spesifikt om piloten ville kunne beholde egen separasjon fra hindre underen innflygingen. Svaret var ja.

– Så trist som resultatet ble, er det like-vel IFATCAs mening at pilotene var helt ogfullt ansvarlig for beslutningen om ågjennomføre en visuell innflyging den kvelden, uttaler IFATCA.

Negativ innvrikning. – Flygelederne handlet i henhold til internasjonalt etablerte

prosedyrer og det kan til og med sies at de utførte tjeneste utover det som er påkrevdved å spørre pilotene om deres evne til åopprettholde egen separasjon fra hindregjennom hele sin visuelle innflyging, hevderorganisasjonen.

Nå oppfordrer den italienske flygeleder-foreningen sine medlemmer til å avslå fore-spørsler om visuell innflyging i fremtiden —og får støtte fra IFATCA.

– Denne reaksjonen viser at kriminalise-

Anbefaler å nekte visuelle innflyginger

ring av flygeledere for å gjøre jobben sin i samsvar med deres ut-danning og erfaring, bare vil ha ennegativ innvirkning på arbeidet medkontinuerlig å forbedre sikkerhetenog effektiviteten i luftfarten, konklu-derer IFATCA, som representerer merenn 50000 flygeledere i 137 land.

33flygelederen 1 10

9,4 millioner flyginger fant sted iEuropa i fjor. Det var en nedgangpå 6,6 prosent sammenliknet med2008 og den største registrerte år-lige nedgangen, melder Eurocon-trol. I Norge falt trafikken med fireprosent. Spesielt første halvdel av2009 var tung for vår del av ver-den, med en nedgang på 8,6 pro-

sent sammenliknet med året før. Igjennomsnitt trafikkerte 25 800flyginger daglig europeisk luftromi fjor, mot 27 700 i 2008.

De aller fleste land opplevdenedgang i fjor. Noen av de størstelandene, som Storbritannia, Spania og Nederland, måtte tåleet fall i trafikktallene på rundt ti

prosent i forhold til 2008. Tyrkiakunne derimot oppvise en oppgang på fire prosent.

Mot slutten av året begyntepilen sånn smått å peke riktig vei.Selskapene i lavprissegmentet varde første til å merke en positiv ut-vikling. I Eurocontrols progonoserfor 2010 legges en vekst på 1,7

prosents trafikkøkning i Europa tilgrunn. Historisk sett har vekstenligget på rundt fire prosent årlig.Så gjenstår det å se hvilken effektproblemene vulkansk aske forår-saket for europeisk lufttrafikk vil fåpå reiselysten de kommende må-nedene.

Europa reduserte med 6,6 prosent

I perioden 1999-2009 har detikke vært noen omkomne somresultat av helikopterulykker pånorsk kontinentalsokkel.

STUDIE TRE

SINTEF la i april frem sin sin Helikopter-sikkerhetsstudie nummer tre — HSS-3 — utført på oppdrag fra oljebransjen og Luft-fartstilsynet. Studien tar for seg utviklingeninnefor sikkerheten ved personelltransportmed helikopter på kontinentalsokkelen desiste ti årene.

SINTEF estimerer risikoreduksjonen idenne perioden til å være 16 prosent. Dethar derimot skjedd elleve ulykker i britisksektor i samme periode med til sammen 34omkomne, og SINTEF presiserer at ulykkerkunne ha skjedd i norsk sektor, selv med eksisterende særnorske krav.

Mange faktorer. Det er svært mange fakto-rer som har bidratt til forbedret sikkerhet,blant annet nye helikoptre, ny helikopter-teknologi og økt pilotkompetanse medbedre operative prosedyrer. Rapporten nev-ner også Samarbeidsforumet for helikopter-sikkerhet på norsk kontinentalsokkel (hvorblant annet NFF deltar) for å være en viktigfaktor i sikkerhetsfremmende arbeid.

SINTEF skriver også om de viktigsteframtidige truslene som potensielt kanstoppe den svært positive utviklingen:3 Tap av muligheten for å fastholde eta-blerte norske tilleggskrav for denne typeflygninger, eventuelt at det ikke blir mulig åinnføre nye krav tilpasset forholdene pånorsk kontinentalsokkel.3 Dispensasjoner fra krav og avvik fra anbefalte retningslinjer.

3 Uønskede konsekvenser av omstillings-tiltak hos helikopteroperatørene og andreaktører.3 Svekket kompetanse hos helikopter-operatørenes teknikere og piloter på grunnav generasjonsskifter.3 Mangel på kompetanse og kapasitet påtunge helikoptre hos Luftfartstilsynet.3 Overdrevent fokus på økonomi og inntje-ning hos aktørene på kontinentalsokkelen.

EASA kan påvirke. Utviklingen i EU-orga-net EASA (European Aviation Safety Agency)kan i verste fall få konsekvenser for helikop-tersikkerheten på norsk sokkel, når EASA i2012/2013 også overtar ansvaret for fellesregler for ATM. Dette kan vanskeliggjørenorske tilleggskrav som for eksempel over-våkningstjeneste, spesielle krav til flyvær-tjeneste, samt ønske om strengereretningslinjer fra bransjen selv gjennom Oljeindustriens Landsforening (OLF).

Norge er knyttet til EASA gjennom EØS-avtalen, som normalt sett ikke gjelder pånorsk kontinentalsokkel, så spørsmålet omden gjelder for flyging der må avklares.

TRYGGERE: En SINTEF-rapport viser at personelltransportmed helikopter offshore har opplevd en risikoreduksjon desiste ti årene. FOTO: CHC

Helikopter offshorehar blitt sikrere

Tekst: THOMAS BERTELSEN

DØMT IGJEN: Flygelederne på vakt vedCagliari-flyplassen da en Cessna Citation

krasjet under en visuell innflyging i 2004, blei mars igjen dømt til to års fengsel.

FOTO: ISTOCKPHOTO


34flygelederen 1 10

FIKK SIKKERHETSPRISEN: Flyinstruktør George B. Lundberg (bildet) fra Oslo Flyveklubb — tid-ligere flygelederaspirant og LTT-fullmektig ved Oslo ATCC — ble overrakt Luftfartstilsynets sikkerhetstrofé 2010 under Luftfartskonferansen. Lundberg fikk blant annet prisen for sine åpne ogærlige foredrag om egne opplevelser, som bidrar til å skape gode holdninger blant flygende kolle-ger, slik at alle kan lære av andres ulykker og hendelser. Under skoleflyging med elev i april i fjor,stoppet motoren i flyet og George B. Lundberg og eleven som var ombord, havnet med cockpiten oppned i et elveos. De kom seg likevel ut for egen maskin, riktignok våte, men uskadde. Helikopter-selskapet CHC Norway AS fikk den nyopprettede prisen for god sikkerhetsrapportering

LYTT TIL DE OPERATIVE: Det var rådet fra Eric Wahren, direktør forLund University School of Aviation i hans foredrag om just culture ogviktigheten av å rapportere hendelser. Det er viktig at man legger tilrette for å rapportere. Dette er et ansvar som ligger til alle innenforflysikringstjenesten, men spesielt hos tjenesteytere og tilsyn. – Å lyttetil de operative — den skarpe enden — er meget viktig. Undersø-kelser viser at personell ikke orker å rapportere fordi det ikke er noenoppfølging i etterkant, sa Wahren.

Norske luftfartsaktører kan pre-sentere stadig bedre resultaterhva angår flysikkerhet.

TILSYNET TI ÅR

Det sa luftfartsdirektør Heine Richardsenforan samferdselsminister Magnhild Melt-veit Kleppa og 323 deltakere på Luftfarts-konferansen da han gjorde opp status etterti år med Luftfartstilsynet (LT).

I 2000 ble tilsynsmyndigheten skilt ut fraLuftfartsverket og ble til Luftfartstilsynet.Fire år senere etablerte Luftfartstilsynet seg iBodø etter en prosess med mange kontro-verser og slet i starten med å få besatt allestillingene. Nå jobber rundt 170 menneskerfor LT i Nordlands største by.

I sin åpningstale på Luftfartskonferanseni Bodø 4. og 5. februar snakket da også Richardsen om endringene som har skjedd itilsynets nå tiårige historie.

– Det har vært et tiår preget av store for-andringer, både for Luftfartstilsynet og fornorske luftfartsaktører, sa Richardsen, selvdirektør siden mai 2006.

Vellykket reetablering. Han pekte på luft-farten som en dynamisk næring svært påvir-kelig av konjunktursvinginger — og terror.11. september 2001 og nedturen i økono-mien generelt rammet luftfarten spesielthardt.

– Det er utfordrende å snu seg rundt nårslike ting skjer, men norske luftfartsaktørerhar vist seg å kunne ta denne type utfor-dringer og lande med hjulene — nede oglåst, konkluderte Heine Richardsen — til-freds med «en vellykket reetablering i Bodø,med alt det innebærer».

– Fokus har vært å bygge en solid etat med flysikkerhet og forvaltning sombærende elementer, sa luftfartsdirektørenvidere.

Flysikkerhetsarbeidet i norsk luftfarthadde Richardsen mye godt å si om:

– Norske luftfartsaktører har gjennomdette tiåret kunnet vise til stadig bedre sik-kerhetsresultater. Dette skal vi alle væresvært stolte av. For å nå dette nivået er vi av-hengige av et godt samarbeid med norskeluftfartsaktører, dette er ikke noe luftfarts-myndighetene greier alene. Vi kan ikke ogskal ikke hvile på laurbærene. Dette kreverat både myndighetene og virksomhetenefortsetter å ha kontinuerlig fokus på sikker-hetsarbeid i hverdagen, fra ledelsen til deutøvende ledd — som til sammen skaperriktige holdninger til det vi kaller god sikker-hetskultur, sa luftfartsdirektøren.

Felleseuropeisk regelverk. I løpet av LTsførste ti år har også en annen aktør kommettil — EASA, det europeiske luftfartstilsynet— som legger nye premisser for det norskeluftfartstilsynets arbeid.

– Flytekniske organisasjoner og perso-nell har vært knyttet til det felleseuropeiskeregelverket i sju år. I disse dager blir ogsådet flyoperative miljøet omfattet av detteregimet, sa Richardsen.

– Innenfor Flight Safety vet vi at EASAblir utvidet. Alt skal samles under ett tak, vifår et felles europeisk regelverk å forholdeoss til og alle i Europa anvender det sammeregelverket. Vi kommer også til å merke atdet vil bli mer harmonisering av regelverketglobalt — i første omgang med USA og Canada, fremholdt luft-fartsdirektøren videre.

Etableringen av EASAog innføring av felleseuro-peisk regelverk har med-ført flere og utvidetearbeidsoppgaver for LT.Innføring av Single Euro-pean Sky, harmoniseringav regelverk globalt, miljø-problematikk, liberalise-

ring og økt konkurranse i luftfarten, passa-sjerrettigheter og security; Richardsen utviste ingen tro på at tilsynsmyndighetenfår færre utfordringer de neste ti årene.

Og status etter ti år med Luftfarts-tilsynet?

– Tilbakemeldingene vi har fått fra nettopp EASA tyder på at vi har kommet pådet nivået vi bør være. Luftfartstilsynetsmedarbeidere tolker regelverket slik inten-sjonen er, sa Heine Richardsen.

Ministerens første. Både Bodøs ordførerOdd Tore Fygle, som var først ut, og samferdselsminister Magnhild MeltveitKleppa benyttet anledningen til å gratuleretiårsjubilanten.

For Kleppa var det hennes første besøkhos tilsynsmyndigheten i Bodø. Hun frem-hevet viktigheten av delingen av tilsyns-myndigheten og Luftfartsverket/Avinor AS isin tid. Kronargumentene: Sikkerhet og habilitet. Hun valgte videre å sammenliknelufttransporten i distriktene som kollektiv-transport i byene og ga LT honnør for sin tilpasningsevner.

Ministeren fremhevet også Flysikker-hetsforum for operatører av innenlandsheli-koptre. Mens norsk ruteflyging har hattulykker de siste 15 årene, har ingen vært fatale. Helikopter offshore hatt én, mens helikopter innlands har hatt åtte. Den sistehelikopterulykken skjedde i januar da firepersoner omkom utenfor Horten.

Annen kommersiell fly-ging (unntatt ruteflyging,charterflyging og offshore)har hatt tolv fatale ulykkersiden 2003. Utviklingen erimidlertid positiv, tross enøkning i aktivitet og flytimer.

Bedre sikkerhetsnivå. – Luftfartssystemet i Norgeog norske luftfartsforetak har

– Stadig bedre på sikkerhet

STERKE NFF: Forsker Eric Lofquist, Han-delshøyskolen BI, foredro på konferansenom sin doktorgradsavhandling om Avinorog prosessene rundt Take Off-05. Han om-talte NFF som en sentral og viktig aktør iluftfartsnorge. – Ingen visste på forhåndhvor sterke NFF kunne være – inkludertNFF selv. NFF er en utrolig sterk organisa-sjon, understreket Lofquist.

35flygelederen 1 10

314 BIRDSTRIKES: Bedre rapporteringssystemer og større fokus pårapportering tror Luftfartstilsynet er deler av årsaken til at det i fjor bleregistrert 314 kollisjoner mellom fugl og fly i Norge. Året før var tallet256. Flest birdstrikes skjedde på Sola (67), Gardermoen (62) og Fles-land (53). Året før var tallene for de tre 36, 30 og 30. I 2000 var talletfor birdstrikes i Norge 118. Større fuglebestand ved den enkelte fly-plass, samt økning i antall flybevegelser, kan også bidra til å forklareøkningen i registrerte birdstrikes.

KRAFTIG LASERØKNING: Luftfartstilsynet registrerte 126 hendelser med laser i fjor, 121 flere enn 2008,opplyser tilsynet på sine hjemmesider. Flesland hadde 18 hendelser, mens Sola, Bodø, hadde henholdsvis 14og ti hver. Gardermoen og Værnes hadde begge åtte. Spesielt i mørke er slike angrep på flysikkerheten kritiske,både med tanke på blending av piloter og potensielle øyenskader. I motsetning til hva man før har trodd, erdet ikke bare barn i lek som utfører disse laserbelysningene, som som oftest skjer når fly er i innflygingsfasen.Også politiet skal varsles i disse tilfellene. – Laserangrep er en straffbar handling, som innenfor internasjonalluftsikkerhet klassifiseres under «sabotage and attacks», sier Jo Bjørn Skatvold i Norsk Flygerforbund, som for-venter at Norge skjerper sine straffereaksjoner og praksis til samme nivå som andre land.

i løpet av de siste 15 årene forbedret sikker-hetsnivået. Dette gir seg utslag i stabile eller reduserte ulykkestall i en periode med storøkning i aktiviteten, sa Eirik Svare og HelleLarsen i LTs analyseavdeling.

– Jeg er glad for at det er opprettet et arbeidsforum for helikoptertrafikk innen-lands. Dette er svært positivt at dette nå eretablert. Sikkerheten må være på topp hele

tiden, fastslo Magnhild Meltveit Kleppa.Avinors konsernsjef Sverre Quale fore-

dro om selskapets utfordringer og omstil-lingsarbeidet man er i gang med. Han pekteogså på at trafikken igjen vil vokse og at Avinor må tilpasse seg konkurransen somkommer.

– Man ser internasjonalt at det blir enstørre grad av benchmarking tjenesteyterne

imellom. LT skal ha som oppgave å følgedette på nasjonalt nivå, bemerket Quale.Mer om Luftfartskonferansen på www.luft-fartstilsynet.no/konferanse.

– Stadig bedre på sikkerhet

Tekst: ROBERT GJØNNESTekst og foto: TERJE DAHLSENG EIDE

GJORDE OPP STATUS: Luftfartsdirektør Heine Richardsen oppsummerte Luftfartstilsynets ti første år i sin åpningstale til luftfartskonferansen i Bodø. Han snakket også om hva man kan ventei de ti neste.

36flygelederen 1 10

Trolig kommer ikke VFR-kartfor Norge før i slutten av juli.

UTSOLGT

«ICAO Norge Sør VFR-kart. Skala1:500000. Vi er utsolgt for ICAO-kartNorge Sør. Pr. i dag vet vi ikke når viigjen kan få dette kartet på lager. Detskulle i følge Luftfartstilsynet komme etnye ICAO-kart i løpet av 2006. Så harikke skjedd.»

Dette kan du lese på Norsk Aero sinnettbutikk. I skrivende stund er det ikkemulig for sivile fartøysjefer å skaffe segkart VFR/ICAO i 1:500000-skala forNorge, for det er ikke noe til salgs forMidt- eller Nord-Norge heller. For øye-blikket kan fartøysjefer kjøpe kart for alleland i Europa av denne typen, med ettunntak: Norge.

Avinor ansvarlig. Det har de siste årenevært en uenighet mellom Avinor ogLuftfartstilsynet om hvem som har an-svar for produksjonen av ICAO-kart, enuenighet som ble løst på departements-nivå, der Avinor ble satt som ansvarligfor produksjon.

Luftsportsmiljøet i Norge har etter-lyst disse kartene i mange år, men manventer fortsatt. Avinor signaliserte over-for Luftfartstilsynet høsten 2009 at kartene ville være klare i januar 2010,men NFF er kjent med at AIM-seksjonenikke har kartene klare.

Man har ikke kapasitet til å produ-sere slike kart, og man har derfor lagt

Av Svein Bratliesupervisor Gardermoen kontrolltårn

Åpent brev til konsernsjef Sverre Quale:«Livsfaseorientert lederskap er blant

annet å ha ledere som har kunnskap om deulike livsfasene og deres utfordringer, somstiller krav og gir utviklingsmuligheter i forhold til medarbeidernes individuelle arbeidsevne/livsfase».

Den 1. august 2009 inngikk jeg en livs-faseavtale med Avinor ved Gardermoenkontrolltårn. Som begrunnelse for avtalenskriver sjefflygeleder: «Denne avtalen sikrerenheten flygelederkompetanse til bruk iprosjekter og nødvendig administrativt arbeid. På denne måten vil operative ressurser vernes».

Den 19. oktober 2009 blir jeg informertom at «grunnet den finansielle situasjonenAvinor har havnet i, har vi i ATM ledergrup-pen besluttet at ingen av livsfaseavtaleneinngått for flygeledere som har fylt 65 år,skal fornyes».

Dette er en beslutning som synes fattetuten å se konsekvensene i en størresammenheng.

Avinor mangler per i dag cirka 70 flygelederpå landsbasis. Et fromt ønske er visstnok atmangelen skal opphøre fram mot 2013.Hvorfor får jeg da i en slik situasjon ikke fort-sette i jobben? Det må da være behov formeg noe sted! Ved å fortsette som super-visor og med mine faglige administrativeoppgaver vil jeg være med på å verne ope-rative ressurser? De oppgaver jeg utfører måjo erstattes av noen. Da må slik arbeidskrafthentes hos mine yngre kolleger, og de eralle operative flygeledere.

Jeg er kjent med at både sentralt i Bjør-vika, og på landsbasis for øvrig, er det behovfor flygelederkompetanse. Store prosjekterer på gang innen Lufttrafikktjenesten sommå benytte flygeledere. På grunn av at vakt-listene mange steder ikke er fylt opp i hen-hold til behovet, må ofte frafall dekkes oppmed overtid.

Livsfaseprogrammet skulle bidra til atansatte som er motivert skulle stå lenger istillingen. Livsfaseprogrammet skulle ogsåbidra til at Avinor sparte penger. Avinor eren IA-bedrift. IA-avtalen, som Avinor ogNorsk Flygelederforening har undertegnet,

har som mål å øke den reelle pensjonerings-alder.

«Leders holdninger og verdier er en suksess-faktor for en velfungerende livsfasepolitikk»,leser jeg på innsiden.

«Livsfaseorientert lederskap er blantannet å ha ledere som har kunnskap om deulike livsfasene og deres utfordringer, somstiller krav og gir utviklingsmuligheter i for-hold til medarbeidernes individuelle ar-beidsevne/livsfase», leser jeg videre. Kloktsagt, men har man i ATM ledergruppe an-nektert en slik livsfaseorientert ledelse?

Med bakgrunn i mangelen på flygele-dere, og derved den store overtidsbruken(flygelederne i Gardermoen kontrolltårnhadde i 2009 til sammen 6258 overtidsti-mer), hadde jeg dispensasjon fra Luftfarts-tilsynet til fortsatt å jobbe som operativflygeleder fram til fylte 65 år. Luftfarts-tilsynets argumentasjon for å la meg fort-sette utover 60 års operativ aldersgrense varat flysikkerheten var best tjent med at jegvar med på å redusere overtidsbruken. Nåser det ikke ut som om ATM ledergruppe serdet på samme måte. På tross av at utstraktovertidsbruk vil bli nødvendig framover, velger man i ATMs ledergruppe å legge vektpå økonomi. Ved fortsatt tilsetting i Avinorkunne jeg vært med på å redusere behovetfor overtid!

I desembernummeret av Flygelederen leserjeg følgende: «Har funnet 400 millioner.Målet var 300 millioner kroner. Nå menerAvinor det er mulig å bedre resultatet med400 millioner kroner i året innen utgangenav 2010 — uten oppsigelse».

Det mangler 70 flygeledere på landsba-sis, flyselskapene opplever forsinkelser pgaflygeledermangel (for eksempel Stavanger-området), store prosjekter som krever flyge-lederkompetanse er på gang (ASAP, SNAP),overtidsforbruket er så høyt ved mange en-heter at dispensasjoner fra arbeidstidsbe-stemmelser er nødvendig, noe bådeLuftfartstilsynet og Norsk Flygelederfor-ening har uttrykt bekymring for. Allikevelfinner ATMs ledergruppe ikke å ville for-lenge livsløpsavtaler som kunne bidratt tilbåde å verne operative ressurser samt opp-fylle intensjonene i livsfaseprogrammet.

INNLEGG

Livsfaseprogrammet i Avinor – praktiseres det som forutsatt?

Svein Bratlie.

Tom for kart

det ut på anbud. Kontrakten ble gitt til T-Kartor i Sverige, som også produserer for-svarets kart. Tidsplanen er fortsatt noe lang,og man kan ikke forvente å se kart tilgjeng-elige før i slutten av juli 2010.

Fra forsvaret.Flygeledere landet rundt kan være tryggepå at fartøysjefer på VFR-fly landet rundt går

en ny sesong i møte med 1:250000 M517-kart som Forsvaret har gjort tilgjengelige forsivilister via Norsk Aero. Disse mangler ibeste fall bare alle endringene som harkommet siden sist sommer. I verste fall altsom er nytt siden 2005, alt etter som hvilketkartblad vi snakker om. Det blir spennendeom man i fremtiden ser verdien av at allebrukere av luftrom har tilgang på opp-

daterte publikasjoner, også VFR-segmentet. Vi går en lysere tid i møte, på mer enn en

måte, men vi får håpe at et gammelt ICAO-kart fra år 2000 ikke bidrar til eventuelleMESYS-rapporter du må skrive i sommer.

37flygelederen 1 10

AIRE, the Atlantic InteroperabilityInitiative to Reduce Emissions, eret samarbeidsprosjekt mellomSESAR og FAA (Federal AviationAdministration) i USA.

Prosjektet startet opp i 2007og det har gitt raskere og bedreresultater enn hva man hadde for-ventet. Det er gjennomført over1150 tester med ordinære ruteflypå eksisterende teknologi.

Prosjektet er tredelt: På bak-ken, i terminalområdet og i under-veisfasen/ oversjøisk luftrom.

På bakken takser man med en(eller flere) motorer avslått ogman forlater ikke gate før man vetat det er minimalt med forsinkelsefør man får ta av. Avgang og inn-flyging gjøres som såkalt CCP ogCDA, det vil si henholdsvis stigning direkte til marsjhøyde og

innflyging med motorer på tomgang. I oversjøisk fase er detøkt fleksibilitet på rute, høyde(cruiseclimb) og hastighet.

I tillegg til redusert drivstoffor-bruk, reduseres også CO2-utslippog flystøy. Air France alene ser forseg at man kan spare 30 millionereuro. Deltakende enheter i Europaer Stockholm, Paris og Madrid(som er Europas tredje største

«nattflyplass»), samt luftrommetsom styres av Reykjavik og SantaMaria. Prosjektet ønsker flere del-takere. Neste skritt består i å gå fratest til implementering av dissemer miljøvennlige prosedyrene.

Gode resultater i transatlantisk miljøprosjekt

Tekst: CHRISTIAN BERGE

BARE IKKE NORGE: For øyeblikket kan fartøysjefer kjøpe kart for alle land i Europa av denne typen, med ett unntak: Norge. Her fra Ålesund-traktene. FOTO: JØRN ANDERSEN

Tom for kart

Tekst: ANDERS FORSETH

38flygelederen 1 10

faglighjørneFaglig utvalgrobert gjønnes, lederGardermoen TWRChristian Berge, nestlederStavanger ATCCHalvar myrseth, medlemTromsø TWR/APPrune Hatle, medlemSola TWR/APPAnders Forseth, medlemBardufoss TWR/APPKathrine Nerem, medlemTorp TWR

ART, men ikke perfectionTester viser at Advanced RemoteTower — «flygledning på distans» —foreløpig ikke fungerer tilfredsstil-lende, spesielt ikke i dårlige sikt- oglysforhold.

SVENSK PROSJEKT

I Sverige har man videreutviklet remotely operatedtower (ROT), konseptet der hvor flygeleder ikke sitteri tårnet lokalt på flyplassen, men styrer trafikken fraen annen plass. ART er forkortelsen på advanced remote tower, det neste steg i ROT-utviklingen. I februar ble funnene fra testperiode to presentert pået seminar hos LFV i Malmø.

Prosjektet har som mål å vise at det går an ådrive lufttrafikktjeneste på denne måten. De femsamarbeidspartnerne, med Luftfartsverket (LFV) ogSAAB i spissen, presenterte funnene fra prøve-/skyggedriften av Ängelholm (Helsingborg) TWR fraMalmø med ART-teknologi.

I ART har man lagt inn flere finesser som skalgjøre det enklere for flygeleder å utføre en sikker tjeneste: Pan Tilt Zoom kamera (PTZ) med picture inpicture (PIP) på skjermbildet (erstatning for kikkert),geografiske markeringer/overstrekinger (for eksem-pel bygninger eller rulle- og taksebanekanter) påskjermbildet, forbedring av bilde- og fargekvalitet,vind- og RVR-presentasjon på skjermbildet, samttracking/labels på skjermbildet av trafikk på bakkenog i luften.

360 graders skjerm. Skjermbildet tilsvarer vinduet iet tradisjonelt tårn. 360-gradersskjermen består av nivinduer, hvor hvert av dem dekkes av ett kamera,

plassert på toppen av tårnet. På toppen av disse kameraene står PTZ-kamera. Det kan styres slik atdet zoomer inn fly eller andre ting på bakken eller iluften, samt gå inn som en erstatning dersom et avde andre kameraene ikke skulle virke.

15 flygeledere fra hele Sverige har bidratt i tes-tingen. Tilbakemeldingene var flere, blant annet atman opplevde redusert 3D-forståelse og situationalawareness og at det var vanskeligere å se trafikken— spesielt når været blir forverret, med dårlig sikt-og lysforhold. Bildet fra PTZ-kamera (PIP) havnet oftei veien, gjerne over annen trafikk. Disse og flereandre momenter er identifisert og vil bli fulgt opp.

Londons reservetårn. Om bruken av videotekno-logi er fremtiden skal jeg ikke si noe om. Konseptetmå ikke sammenliknes med London Heathrow sitt«reservetårn», som baserer seg på en identisk kopiav tårnkabinen plassert i en kjeller utenfor flyplass-gjerdet, hvor tjenesten drives på samme måte somnår man ikke har sikt fra tårnet. Når funnene per nåviser at man sliter med å se trafikken i dårlig vær- ogsiktforhold undrer jeg på hvor realistisk dette er fornorske forhold. Vi har mye vær og en lang vinter,spesielt nordpå.

Det gjenstår en hel del utprøving før konsepteter modent for operativ drift. I tillegg mangler god-kjenning av luftfartsmyndighetene. At det vil bli tatti bruk operativt tror jeg på, men om det tas i bruk påkontrollerte eller AFIS-plasser med samtidighet ogmiddels til stor trafikkmengde er jeg dog usikker på.

Prosjektets hjemmesider er www.adv.remote-tower.net

Tekst og foto: CHRISTIAN BERGE

RAPPORT FRA ATC GLOBAL:4 800 mennesker fra 96 land, deriblant NFFs Faglig Utvalg, (FU) deltokpå årets ATC Global i Amsterdam. Den 20. utgaven av utstyrsmessen,som også inkluderte både konferanse, foredrag og workshops, ble av-holdt mellom 9. og 11. mars. 206 utstillere var representert på verdensstørste industrihappening innen ATC/ATM. På bildet kikker FUs RuneHatle og Kathrine Nerem på EFS – electrocinc flight plan strips. FU sen-der i disse dager ut en bred rapport fra årets ATC Global. De tillitsvalgtedistribuerer så ut på hver enhet. FOTO: ANDERS FORSETH

20 TÅRN «PÅ DISTANS»:Med Remote Tower Centres (RTC)anses cirka 20 svenske tårn å haså lite og ukompleks trafikk atman kan bedrive virksamhetenpå avstand. Man regner med atbehovet av personell kan minskemed 10-35 prosent. Foreløpighar ingen navn kommet på bor-det, ei heller er det utført noensafety case — så langt.

IFATCA I SESAR: IFATCA sig-nerte på ATC Global-messen ensamarbeidsavtale med SESAR JU(joint undertaking). Avtalengjelder for fase to, definisjonsfa-sen. IFATCA ønsker å involvereseg aktivt for at utviklingen skalha fokus på brukerne av tekno-logien. IFATCA vil øke bidraget frafase én, og vil i denne fasen ha10-15 av sine tillitsvalgte enga-sjert i SESAR JU developmentphase med hovedfokus påhuman factors og globale løs-ninger, blant annet basert påIFATCAs egne retningslinjer(IFATCA policies).

39flygelederen 1 10

ART, men ikke perfection

Under ATC Global-messen i Am-sterdam ble forlaget Jane’s ATCawards som vanlig delt ut. Det blepresentert vinnere i seks katego-rier. En av dem var SAAB ATM ogsvenske Luftfartsverket (LFV).SAAB og LFV kapret indistriprisennettopp for utviklingen av Remo-

tely Operated Tower-konseptet.De øvrige priser med beskri-

velse i original språkdrakt:Enabling Technology Award:ATNS, Thales Air Systems og Me-tron Aviation for the Central Air-space Management Unit (CAMU)in Johannesburg, South Africa.

Environment Award: Sensis Corporation for ADS-B coverageover Hudson Bay for Nav Canada.Contribution to European ATMAward: Eurocontrol for PRISMIL,the pan-European repository ofinformation supporting civil-mili-tary performance measurements.

Service Provision Award: DFSfor AMAN arrival manager inter-face between Munich and Vienna.Innovation Award: Stratech Systems for iFerret intelligent airfield/runway surveillance andforeign object debris (FOD) detection system.

ART-prosjektet fikk industriprisen

SE, ET FLY: Dette er Advanced Remote Tower. Den grønne symbolet er et fly på short final.Picture in pricture-firkanten viser bilde fra Pan Tilt Zoom-kameraet (PTZ). På videoskjermenfremvises også vindmåleren.

FORBEDRET OMRÅDE: Ved hjelp av visual enhancement-funksjonen kan man oppnåforbedring av bilde- og fargekvalitet.

MED OMRISS: Visual enhancement med geographical overlay, slik at rullebane, taksebaneog bygninger uthevet i forskjellige farger.

ZOOM: Bilde i bilde viser en del av rulle- og taksebane.

RETURADRESSE:

Flygelederenv/Terje Dahlseng eidegjerdåsveien 12b8010 Bodø

short approaches

SIDE OM SIDE: Konsernsjef Sverre Quale i Avinor ryddet opp etter kaoset Randi Flesland etterlot seg da hun forlot posten som administrerende direktør i selskapet i desember 2005. 20. april var begge med i TV-debatten på NRK2s program Aktuelt. Tema for programmet var konsekvenser for næringslivet som følge av vulkanutbruddet fra Eyaellajökull. Quale snakket Avinors sak, mens Flesland — direktør for Forbrukerrådet — forsvarte forbrukernes rettigheter. NHO-direktør John G. Bernander og reisebransjedirektørRolf Forsdahl i Handels- og Servicenæringens Hovedorganisasjon (HSH) var de øvrige debattanter i programmet.

Fra ilden til askenIkke bare har den senere tids hendelserskapt mange nye ord i norsk vokabular,en hel del vitser har kommet ut avasken.

Først gikk Islands økonomi opp irøyk, så gjorde Eyjafjellajökull (ENG: Hiyafellayourekool) det samme. Fortsatter det islendingene som får unngjelde,ja og litt Tiger Woods, selvsagt.

For å ta tigeren med kølla først:«Ash spewed from Icelandic volcano

disrupts air travel. Unfortunately, thanksto Tiger Woods and Jesse James, no virgin can be found to throw into the volcano.»

Så til vertsnasjonen:«I see that America has declared

war on Iceland. Apparently they are accusing them of harboring a «weaponof mass disruption…»

Og til slutt en velkjent en:«Britain:WTF Iceland?!? Why did yousend us volcanic ash? Our airspace hasshut down. Iceland: What? It's what you asked forisn't it? Britain: NO! Cash! Cash you dyslexicfuck. CASH! Iceland: woooops.. There is no C in theIcelandic alphabet, so when you ask forCash, all you get is Ash...»

Hurtigutsjekk på islandskOgså islendingerleser aftenpos-ten, men ikke sågodt, kanskje. Aftenposten omtalte forrigenummer av Flygelederen,Morgunbladidomtalte forrigenummer avAftenposten ogvips var flyge-leder og redaktørblitt flykapteinog redaktør,mens prosjekt-leder på IslandsNOTAM-kontor var blitt flygeleder. Såfort kan det altså gå, sa brura.

Gikk nesten i askenBodø-flygeleder Bernt Tore Larsen (til ven-stre) og Mattias Vestman skulle gifte seg påSvalbard fredag 16. april. Problemet var bareat Bernt Tore var i Bodø og Mattias i Tromsø,og askeskyer var rundtomkring. Familiene tilde gifteklare var i Steinkjer. Lokalavis og TV2fortalte om problemene. En lang historiekort: Familiene kjørte selv opp til Bodø. Daluftrommet nord av Bodø åpnet, sendte SASlike godt sin maskin som skulle til Longyear-byen ens ærend ned til Bodø for å henteACC-flyglederen med familie og svigerfami-lie, før kursen ble satt mot nord igjen. Påmandag 19. april ble de viet av MarianneLinnestad hos Sysselmannen på Svalbard. –Dette ble perfekt, sier Bernt Tore selv —svært takknemmelig for ekstraservicen fraSAS. På bildet har de akkurat blitt godt gift.Isbjørnen var ikke involvert i seremonien.

FOTO: PRIVAT

SKJERMDUM

P: NRK2

Finnaly, a use was found for the European Parliament’sbuilding in Strasbourg

Flygelederen #1 2010

Documents