Общенациональный отраслевой журнал №4/2011 МЕДИАРАМА Готов проект закона «Об аэропортах» стр. 10 130 млрд руб. «ВТБ» на платное шоссе стр. 12 Авиационное будущее Ульяновска стр. 16 Контроль качества продукции для ж/д стр. 20 Michelin будет восстанавливать шины стр. 30 МУРМАНСК ИНВЕСТИРУЕТ В ТРАНСПОРТ
52
Embed
"Эксперт. Транспорт" №4/2011 / Expert. Transport #4/2011
monthly magazine about transportation business in Russia
Welcome message from author
This document is posted to help you gain knowledge. Please leave a comment to let me know what you think about it! Share it to your friends and learn new things together.
КОММЕРЧЕСКАЯ СЛУЖБААлександр ЛевинАлексей Ярыгин (руководитель)СЛУЖБА ПОДПИСКИ И РАСПРОСТРАНЕНИЯСветлана МироненкоСвидетельство Росохранкультуры: ПИ №ФС77-44919.Учредитель: «Медиарама.ру».Издатель: «В2В-группа «Эксперт-Медиарама».Редакция журнала не несет ответственности за достоверность сведений в рекламе, плат-ных объявлениях и статьях, опубликованных под грифом «на правах рекламы».Перепечатка материалов только с разреше-ния редакции.
Ссылка на журнал обязательна.Подписной индекс по каталогу «Роспечать» – №47336 (на полугодие).Подписка через интернет: www.mediarama.ru.
АЭРОПОРТ10 «Деятельность в аэропортах практически не регламентирована»
Законопроект об аэропортах необходим для формирования системы безопасности
12 «ВТБ Капитал» ставит на транспорт
Интервью c руководителем управления финансирования инфраструктуры «ВТБ Капитал» Олегом Панкратовым
14 «Коминвест-АКМТ» идет на взлет
Стратегия развития компании «Коминвест-АКМТ» предусматривает поставку техники и оборудования премиум-класса в аэропорты России
16 «Через 20 лет пассажирские перевозки выйдут на уровень
600 млрд пассажирокилометров»
В Ульяновске прошел I Международный авиатранспортный форум
Ж/Д-ТРАНСПОРТ20 «Контроль качества обязательно должен быть независимым»
Интервью с главным специалистом-экспертом центрального территориального управления Федерального агентства железнодорожного транспорта Валентином Каргиным
25 НОВОСТИ
ОБЩЕСТВЕННЫЙ ТРАНСПОРТ26 «Стальная сороконожка»
Самый старый в мире монорельс ходит в немецком городе Вупперталь
1Владимир ИСАЕВ, начальник меж-регионального управления Феде-рального агентства воздушного транспорта по организации воз-душного движения и авиационно-космического поиска и спасания в Южном федеральном округе
Сергей КРА-СТЫНЬ, замести-тель директора административ-ного департамен-та Минтранса РФ
Вадим ЛОГАЧЕВ, заместитель на-чальника Свердловской желез-ной дорогиВладимир ЛУГОВЕНКО, на-чальник отдела нормативных правовых актов департамента правового обеспечения и зако-нопроектной деятельности Мин-транса РФАнатолий НАСОНОВ, заместитель генерального директора Государ-ственной транспортной лизинго-вой компанииСергей ПРИЕДИТИС, начальник межрегионального управления государственного автодорожного надзора по Красноярскому краю, Республике Тыва и Республике Хакасия Федеральной службы по надзору в сфере транспорта2Дмитрий СМИРНОВ, генеральный директор ФГУП «Балтийское бас-сейновое аварийно-спасательное управление»
Александр ШИ-РОКИХ, руково-дитель проекта «Эксперт. Транс-порт» B2B-группы «Эксперт-Медиарама»
3Константин ЧУПРОВ, начальник ФГУ «Управление автомобильной магистрали Москва-Архангельск Фе-дерального дорожного агентства»4Петр МЕДВЕДЕВ, руководитель Тюменского межрегионального территориального управления воздушного транспорта Феде-рального агентства воздушного транспорта5Александр ЛУЦЕТ, начальник ФГУ «Управление федеральных автомо-бильных дорог «Южный Урал» Фе-дерального дорожного агентства»6Владимир ОГАНЕСЯН, заме-ститель начальника Северо-Кавказской железной дороги7Юрий ТИТОВ, начальник управ-ления государственного автодо-рожного надзора по Чувашской Республике Федеральной службы по надзору в сфере транспорта
Андрей ТОНКИХ, заместитель директора департамента госу-дарственной политики в области железнодорожного транспорта Минтранса РФВячеслав ФИЛИППОВ, гене-ральный директор ФГУП «Саха-линское бассейновое аварийно-спасательное управление»Владимир ЧИЧКОВ, заместитель начальника отдела правового регулирования эксплуатацион-ной безопасности и технической политики департамента государ-ственной политики в области железнодорожного транспорта Минтранса РФ8Сергей АНДРЕЕВ, заместитель директора департамента между-народного сотрудничества Мин-транса РФЮрий БАЗАРОВ, заместитель на-чальника Московской железной дороги Александр КАЛАШНИКОВ, на-чальник ФГУ «Федеральное управление автомобильных дорог «Большая Волга» Федерального дорожного агентства»Алексей КОВАЛЕВ, начальник отдела сопровождения законода-тельных инициатив департамента правового обеспечения и зако-нопроектной деятельности Мин-транса РФВладимир КОТОВ, директор Ка-менского дорожного комбинатаСтанислав ПОЗДНЯКОВ, началь-ник отдела федеральных целевых программ департамента экономи-ки и финансов Минтранса РФ9Александр БОРОДИН, генераль-ный директор «Аэропорта «Тол-мачево»Елена ГЛУХОВА, начальник отде-ла международных организаций, транспортной политики и регио-нального сотрудничества депар-тамента международного сотруд-ничества Минтранса РФ
Сергей КОБЗЕВ, начальник Куй-бышевской же-лезной дороги
Александр ПРОЦКИЙ, первый заместитель начальника Горьков-ской железной дороги10 Николай КАТАЕВ, начальник Приволжского управления го-сударственного автодорожного надзора Федеральной службы по надзору в сфере транспорта Геннадий ПЕТРАКОВ, руководи-тель Федерального агентства же-лезнодорожного транспорта12Вадим ЗАХАРОВ, заместитель на-чальника Юго-Восточной желез-ной дороги
Александр КРУССЕР, руководи-тель ФГУ «Печорское государ-ственное бассейновое управле-ние водных путей и судоходства»14
Андрей БЕЛЬЯ-НИНОВ, руково-дитель Федераль-ной таможенной службы
Сергей ЧЕРНОВ, заместитель на-чальника Южно-Уральской же-лезной дороги 15
Сергей ИВАНОВ, начальник Забай-кальской желез-ной дороги
16Людмила РОМАНЕНКО, за-меститель начальника Северо-Кавказской железной дороги
17Анатолий ОЗОВ, и. о. начальника ФГУ «Управление федеральных ав-томобильных дорог на территории Карачаево-Черкесской Республики Федерального дорожного агентства»18
Николай ЛЯМОВ, заместитель мэра Москвы, глава де-партамента транс-порта и развития дорожно-транс-портной инфра-структуры Москвы
Александр ШЕРСТНЕВ, заместитель директора департамента государ-ственной политики в области авто-мобильного и городского пассажир-ского транспорта Минтранса РФ19Сергей МАНЦЕВИЧ, заместитель на-чальника Северной железной дороги21Сергей БЕСФАМИЛЬНЫЙ-САБОДАШ, начальник отдела летных стандартов департамента государственной политики в об-ласти гражданской авиации Мин-транса РФ
Леонид ТЕРЕБ-НЕВ, эксперт по вопросам государ-ственной транс-портной политики
23Александр ЧУМАК, руководи-тель Южного межрегионального территориального управления воздушного транспорта Феде-рального агентства воздушного транспорта 25Дмитрий ТУЛЕЕВ, начальник ФГУ «Федеральное управление авто-мобильных дорог «Сибирь» Феде-рального дорожного агентства»26Алексей АЛЕКСЕЕВ, начальник от-дела развития транспортных кори-доров и логистики департамента программ развития Минтранса РФ27Игорь ВЫСОЦКИЙ, начальник управления государственного авто-дорожного надзора по Республике Карелия Федеральной службы по надзору в сфере транспортаОлег САРАТОВ, и. о. начальника ФГУ «Управление федеральных автомобильных дорог по Мага-данской области Федерального дорожного агентства»Юрий ЧЕРНЫШОВ, заместитель на-чальника отдела технических норм и требований департамента государ-ственной политики в области граж-данской авиации Минтранса РФ28Валентин ВАСЬКОВ, начальник ФГУ «Управление автомобильной магистрали Санкт-Петербург –Мурманск Федерального дорож-ного агентства»Светлана КОРНЕВА, главный специалист-эксперт департамен-та государственной политики в области дорожного хозяйства Минтранса РФКонстантин СТОЛПОВИЦКИЙ, начальник отдела судоходства департамента государственной политики в области морского и речного транспорта Минтранса РФ29
Борис КРЕМНЕВ, председатель Об-щероссийского профсоюза авиа-ционных работ-ников
Уважаемый Акбар Икрамович!
Коллектив нашей редакции поздравляет
Вас с юбилеем! Мы восхищаемся Вами
– Вашей трудоспособностью, знаниями,
опытом, умением ладить с людьми, и гор-
димся, что нам довелось работать вместе.
Желаем финансового благополучия, креп-
кого здоровья и хорошего настроения!
24
Акбар БОБОДЖАНОВ, заместитель генеральногодиректора B2B-группы «Эксперт-Медиарама»
«Деятельность в аэропортах практически не регламентирована»Законопроект об аэропортах необходим для формирования системы безопасности Сергей Шишкарев
Проект Федерального закона
«Об аэропортах и деятельности в
аэропортах Российской Федера-
ции» разработан в соответствии
с Транспортной стратегией РФ на
период до 2030 года и в развитие
положений Воздушного кодекса
РФ применительно к деятель-
ности в аэропортах. Кроме того,
при разработке законопроекта
учтен опыт Европейского союза,
а также нормативные документы
ИКАО и рекомендации европей-
ского отделения Международно-
го совета аэропортов.
Назрели преобразованияОрганизация деятельности
в аэропортах существенно из-
менилась в ходе экономических
преобразований в стране, в част-
ности изменился статус аэро-
портов, ранее являвшихся ис-
ключительно государственными
организациями.
Количество действующих рос-
сийских аэропортов и аэродро-
мов гражданской авиации за годы
экономических реформ сократи-
лось, сложилась конфигурация
сети пассажирских авиалиний,
в рамках которой наибольший
объем пассажирских перевозок
приходится на Московский авиа-
ционный узел.
Также наблюдается отставание
инфраструктуры и оборудования
аэропортов от уровня развития
международной гражданской
авиации, отставание во внедре-
нии рекомендованных Между-
народной организацией граж-
данской авиации современных
средств и технологий.
Транспортной стратегией в
качестве одного из основных на-
правлений предусмотрено сба-
лансированное развитие всей
инфраструктуры транспорта.
Между тем развитие аэропор-
тов и смежной транспортной
инфраструктуры (железнодо-
рожной, автомобильной и трубо-
проводной, а также терминаль-
ной и складской) происходит
неравномерно.
В настоящее время решение
многочисленных проблем, свя-
занных с аэропортовой деятель-
ностью, в значительной мере
затруднено из-за недостаточ-
ного правового регулирования
соответствующих отношений.
Воздушный кодекс Российской
Федерации детально регули-
рует вопросы, связанные с ис-
пользованием воздушного про-
странства, условия договоров
перевозки пассажиров и багажа
и смежные вопросы, но деятель-
ность в аэропортах им практиче-
ски не регламентирована.
Новый законопроектНа решение всех указанных
задач и направлен внесенный
мной и группой соавторов проект
федерального закона, регулиру-
ющий отношения, возникающие
Законопроект устанавливает особен-ности аренды имущества аэропорта; уделяет внимание вопросам размеще-ния аэропортов в соответствии с гра-достроительным законодательством. Отдельное место занимают вопросы обеспечения безопасности полетов и авиационной безопасности.
Федеральный закон «Об аэропортах и деятельности в аэропортах Российской Федерации» устанавливает порядок размещения аэропортов, порядок управления аэропортами и осуществления деятельности в аэропортах, в том числе оказания услуг, а также основы государственного регулирования деятельности аэропортов
Все
фот
о –
Ком
итет
ГД
РФ п
о тр
ансп
орту
www.mediarama.ru ЭКСПЕРТ. ТРАНСПОРТ #4 2011 11
при осуществлении деятельности
в аэропортах в Российской Фе-
дерации, устанавливающий по-
рядок размещения аэропортов,
порядок управления аэропор-
тами и осуществления деятель-
ности в аэропортах, в том числе
оказания услуг, а также основы
государственного регулирования
деятельности аэропортов.
Законопроект раскрывает
содержание ряда понятий, ис-
пользуемых для целей его реа-
лизации: аэропорт, территория
аэропорта, контролируемая зона
аэропорта, оператор аэропорта.
В соответствии со сложившей-
ся российской и международ-
ной практикой введены понятия
авиационной и неавиационной
деятельности в аэропортах. По-
добное разделение призвано
способствовать обеспечению не-
дискриминационного доступа опе-
раторов аэропорта к рынку услуг
наземного обслуживания авиа-
перевозок, а также обеспечению
государственного регулирования
ставок тарифов и сборов в слу-
чаях, когда оператор аэропорта
занимает доминирующее положе-
ние на рынке предоставления со-
ответствующей услуги.
Законопроектом подробно
урегулированы права и обя-
занности главного оператора
аэропорта. Законопроект уста-
навливает особенности арен-
ды имущества аэропорта, на-
ходящегося в государственной
и муниципальной собствен-
ности, для обеспечения наи-
большей эффективности его
использования в соответствии
с принципом единства управ-
ления аэропортом.
Кроме того, законопроект уде-
ляет повышенное внимание во-
просам размещения аэропортов
в соответствии с градостроитель-
ным законодательством. Вводит-
ся понятие схемы территориаль-
ного планирования размещения
аэропорта как документа, опре-
деляющего перспективное раз-
витие аэропорта.
Отдельное место занимают
вопросы обеспечения безопас-
ности полетов и авиационной
безопасности. Предусмотрены
правовые процедуры, позволяю-
щие главному оператору аэро-
порта требовать прекращения
функционирования объектов, яв-
ляющихся источниками создания
опасных факторов, влияющих на
безопасность полетов, прекра-
щения деятельности, в результа-
те которой создаются опасные
факторы, влияющие на безопас-
ность полетов. Урегулировано
правовое положение служб ави-
ационной безопасности, непо-
средственно осуществляющих
в аэропортах мероприятия, на-
правленные на предупреждение
и пресечение актов незаконного
вмешательства в деятельность
гражданской авиации.
Законопроект в случае его
принятия призван на практике
регулировать в аэропортах воз-
никающие общественные право-
отношения для того, чтобы обе-
спечить конкурентоспособность
аэропортов, баланс интересов
государства, лиц, осуществляю-
щих деятельность в аэропортах,
авиаперевозчиков, пассажиров,
грузоотправителей и грузополу-
чателей. Кроме того, принятие
законопроекта обеспечит авиаци-
онную безопасность, промышлен-
ную безопасность опасных произ-
водственных объектов, пожарную
и экологическую безопасность.
12 ЭКСПЕРТ. ТРАНСПОРТ #4 2011 www.mediarama.ru
аэропорт
Успешно запустив проект по
управлению воздушными ворота-
ми севера России, финансовая
группа присматривается к другим
аэропортам. Об итогах года рабо-
ты в Пулково и о новых проектах
финансовой группы в интервью
журналу «Эксперт. Транспорт»
рассказал председатель совета
директоров компании «Воздуш−ные ворота Северной столицы»,
со-руководитель департамента
инвестиционно-банковской дея-
тельности на глобальных рынках,
руководитель управления фи-
нансирования инфраструктуры
«ВТБ Капитал» Олег Панкратов.
- Чем обусловлен интерес к
транспортной сфере? Почему
компания «ВТБ Капитал» решила
принять участие в проектах по
развитию аэропортов?
В «ВТБ Капитал» я возглавляю
департамент, который занимает-
ся развитием инфраструктурных
проектов. Мы рассматриваем
проекты в транспортном секто-
ре, а также в электроэнергетике,
нефтяной промышленности и со-
циальной инфраструктуре.
Наиболее динамично разви-
вающимся является транспорт-
ный сектор. Я занимаюсь этим
направлением уже более 10 лет,
принимал участие в реализации
ряда проектов в Европе, напри-
мер, по модернизации лондон-
ского аэропорта Сити.
В российском транспортном
секторе «ВТБ Капитал» интерес-
ны железные и автомобильные
дороги и, безусловно, аэропор-
ты. Это направление отличает ряд
преимуществ. К примеру, удобно
расположенные аэропорты име-
ют большой пассажиропоток, не
спадающий даже в кризис, что
позволяет инвесторам получать
стабильный доход.
- Какова специфика работы по
развитию инфраструктуры аэро-
портов в России по сравнению с
Европой?
С одной стороны, в России
пока еще невысоки объемы пас-
сажиропотока, но они растут
гораздо быстрее, чем на Запа-
де или в Китае. С другой сто-
роны, у нас много аэропортов,
нуждающихся в инвестициях.
Характерной особенностью так-
же является достаточно низкий
процент неавиационных доходов
у российских аэропортов. Ра-
нее этому вопросу не уделялось
особого внимания, да и сейчас
не удается в полной мере реали-
зовать подобные проекты из-за
нехватки площадей терминалов,
например, для магазинов бес-
пошлинной торговли и точек
общепита.
Принимая решение об инве-
стировании в российские или
международные инфраструктур-
ные проекты, инвестор, прежде
всего, рассматривает их с точ-
ки зрения будущей доходности.
Сейчас в России благоприятная
ситуация для долгосрочного раз-
вития аэропортового сектора и
получения отдачи на вложенные
инвестиции. Отечественный ры-
нок авиаперевозок имеет колос-
сальный потенциал развития.
В этом плане Пулково – хоро-
ший пример: очевидно, что аэро-
порт недостаточно развит для
такого крупного города. Поэтому
был проведен международный
конкурс по выбору компании для
модернизации и реконструкции
аэропорта в соответствии с меж-
дународными стандартами: как
терминалов, так и аэродромной
инфраструктуры.
- Какие приоритетные задачи
вы ставите для Пулково?
Нам как инвестору важно по-
лучение отдачи на вложенный
капитал. Возвратность и при-
быльность инвестиций напря-
мую зависят от бизнес-плана и
поставленных задач. Как прави-
ло, начальной целью инвести-
ционного проекта в аэропортах
является создание необходимой
инфраструктуры. В Пулково мы
этим и занимаемся – ведем про-
ект по модернизации, который
связан со строительством терми-
нала и реконструкцией действу-
ющего терминала «Пулково-1».
Строим новую посадочную гале-
рею, гостиницу, бизнес-центр,
энергоцентр, перроны, рекон-
струируем существующие. Глав-
ным условием является высокое
качество выполнения работ и
соблюдение сроков строитель-
ства. При этом необходимо со-
«ВТБ Капитал» ставит на транспортИнтервью c руководителем управления финансирования инфраструктуры «ВТБ Капитал» Олегом ПанкратовымВиктория Архипова
Олег Панкратов окончил механико-математический факультет МГУ, получил сте-пень MBA в бизнес-школе IMD, Лозанна, Швейцария. Работал управляющим дирек-тором в Merrill Lynch, главой департамента инфраструктурного финансирования (Ев-ропа) в ABN Amro, вице-президентом JPMorgan. Руководил рядом крупных сделок по схеме ГЧП, акционерного и проектного финансирования, а также финансового консультирования по сделкам в России, Великобритании, Франции, Германии, Ис-пании и других странах. В «ВТБ Капитал» с 2007 г.
Все
фот
о –
«ВТ
Б Ка
пита
л»
www.mediarama.ru ЭКСПЕРТ. ТРАНСПОРТ #4 2011 13
измерять затраченные средства
и избегать дублирования затрат.
Еще одной стратегической це-
лью является увеличение пасса-
жиропотока. Мы разработали не-
сколько специальных программ
по развитию новых маршрутов.
Санкт-Петербург в этом плане
имеет выигрышное географи-
ческое расположение, поэтому
нужно заниматься развитием
Санкт-Петербурга в качестве
местного хаба.
Перед Пулково стоит задача
по повышению операционной
эффективности за счет улучше-
ния качества обслуживания и
контроля затрат. Нужно внедрять
электронные технологии и эф-
фективно подходить к вопросу
обслуживания. Конечно, инве-
стиции в обеспечение авиацион-
ной безопасности не принесут
большую прибыль, но это клю-
чевые вещи, которые аэропорт
обязан обеспечивать на самом
высоком уровне.
- Кому выгоднее ГЧП – государ-
ству или инвестору?
Соглашение о государственно-
частном партнерстве между Пра-
вительством Санкт-Петербурга,
консорциумом «Воздушные
ворота Северной столицы»
(«ВВСС») и аэропортом Пулково
о реконструкции было подписа-
но в октябре 2010 года.
Наше сотрудничество с адми-
нистрацией Санкт-Петербурга по
этому проекту представляет со-
бой партнерские отношения. Мы
совместно работаем над улуч-
шением инфраструктуры, обе-
спечением безопасности и повы-
шением качества обслуживания.
Без поддержки местной админи-
страции «ВВСС» развиваться не
сможет, но, с другой стороны, и
город крайне заинтересован в
развитии аэропорта и привлече-
нии инвестиций.
Если говорить о вложениях в
инфраструктуру в целом, то ин-
весторы при оценке проектов ру-
ководствуются рядом факторов.
Во-первых, это социальная и эко-
номическая значимость объекта,
во-вторых – прогнозируемая
доходность. Хочу отметить, что
инфраструктурные проекты с ис-
пользованием механизмов ГЧП
не являются высокоприбыльны-
ми, однако могут приносить ста-
бильный и долгосрочный доход.
- Имеете ли вы права на ваши
проекты?
Проект по модернизации аэро-
порта Пулково реализует между-
народный консорциум «Воздуш-
ные ворота Северной столицы»,
созданный при участии «ВТБ
Капитал», Fraport AG (владелец
и оператор аэропорта Франк-
фурта) и Copelouzos (греческая
промышленно-инвестиционная
группа). Всем участникам кон-
сорциума принадлежат акции
компании «ВВСС», которая вла-
деет правом управления аэро-
портом. «ВВСС» также арендует
земельные участки сроком на
30 лет. Затем активы перейдут в
собственность города.
- Каковы сроки окупаемости
проектов по развитию аэропор-
тов? Какие риски несет эта сфе-
ра, и готовы ли вы их нести?
При долгосрочном инфра-
структурном инвестировании
срок окупаемости не является
основным критерием при при-
нятии инвестиционных решений.
Обычно инвесторы предпочита-
ют смотреть на долгосрочную до-
ходность проекта.
А отношение инвестора к ри-
скам может быть различным. Ин-
вестор может ограничиться инве-
стициями в проекты с меньшей
доходностью, если посчитает ряд
рисков неприемлемыми для сво-
ей инвестиционной стратегии.
Искусство инвестирования как
раз и состоит в том, чтобы найти
соотношение между возвратом
на капитал и взятыми на себя
рисками. «ВТБ Капитал» готов
брать на себя ряд рисков, если
возвратность инвестиций будет
соответствовать нормам, диктуе-
мым рыночными условиями.
- Готовы ли вы расширять ко-
личество проектов?
Планов много. Так, «ВТБ Капи-
тал» подал заявку на участие в
проекте «Западный скоростной
диаметр». Речь идет о строи-
тельстве новой платной дороги в
Санкт-Петербурге. Предполагае-
мая сумма инвестиций составит
около 130 млрд рублей.
Мы также изучаем несколько
других инфраструктурных про-
ектов, в том числе и в аэропор-
товом секторе, однако говорить
о них рано.
В июле 2010 г. консорциум «Воздушные ворота Северной столицы» («ВТБ Капи-тал», Fraport AG и Copelouzos Group), ЕБРР и МФК успешно закрыли синдикацию коммерческого транша (B-loan) на финансирование реконструкции аэропорта Пулко-во в размере 200 млн евро. Общий объем инвестиций в проект составляет 1,2 млрд евро, более 700 млн евро из этой суммы будут профинансированы за счет долго-срочных кредитов, без субсидий и бюджетной поддержки со стороны государства.
Международный консорциум «Воздушные ворота Север-ной столицы» создан при участии «ВТБ Капитал», Fraport AG (владелец и оператор аэропорта Франкфурта) и Copelouzos (греческая промышленно-инвестиционная группа). Всем участникам консорциума принадлежат акции компании «ВВСС», которая владеет правом управления аэропортом Пулково и всеми необходимыми для этого активами.
14 ЭКСПЕРТ. ТРАНСПОРТ #4 2011 www.mediarama.ru
аэропорт
Создав в 2005 году отдел аэ-
родромной техники, компания
«Коминвест−АКМТ» начала по-
степенное развитие, с каждым
годом увеличивая обороты. Пик
развития пришелся на 2008,
кризисный, год. Преодолеть
экономический кризис удалось
благодаря тому, что в компании
существовало несколько направ-
лений бизнеса – поставки комму-
нальных, дорожно-строительных,
аэродромных машин и оборудо-
вания. Даже если продажи ком-
мунальной техники падали, то по-
ставки дорожной и аэродромной
техники по-прежнему шли в гору.
Принцип – не класть все яйца в
одну корзину – дал свои резуль-
таты. Кризис прошел, а компания
отстояла положительные пока-
затели деятельности. Пришлось
даже увеличить штат сотрудни-
ков, в том числе практически
вдвое выросла численность ра-
ботников департамента аэро-
дромной техники. В это же время
была создана высокопрофес-
сиональная сервисная служба.
Конечно, во время кризиса пас-
сажиропоток и количество гру-
зоперевозок резко сократились,
и, казалось бы, как можно удер-
жаться в такой ситуации на пла-
ву? Но у акционеров российских
аэропортов на сей счет было
другое мнение. Они решили вос-
пользоваться тем, что благодаря
мировому финансовому кризису
необходимое техническое пере-
вооружение российских аэро-
портов обойдется им значитель-
но дешевле. Да и с наличием в
аэропортах устаревшей техники
акционеры мириться не собира-
лись. В результате от аэропортов
Московского авиационного узла
заказы по модернизации авиа-
ционной техники стали поступать
к компании «Коминвест-АКМТ».
Тем самым «Коминвест-АКМТ»
вышел на первый план среди
компаний, занимающихся по-
ставкой аэродромной техники.
Планы на ближайшую перспективу Чтобы удержаться на высо-
те, необходимо постоянно от-
слеживать тенденцию разви-
тия рынка и обновлять линейку
поставляемого оборудования,
ориентируясь при этом на са-
мые лучшие образцы премиум-
класса. Это необходимо для
того, чтобы избежать лишних
затрат на пересылку запчастей,
скажем, на Дальний Восток.
«Мы считаем, что при выборе
аэродромной техники следует
ориентироваться на опыт рабо-
ты аэропортов Северной Европы
и Скандинавии. Эти авиарынки
предъявляют самые высокие
требования к качеству техники.
Благодаря этому во многих ев-
ропейских аэропортах дорого-
стоящая техника работает лет
20, а потом проходит капремонт
и эксплуатируется еще столько
же. К примеру, в Германии есть
«Коминвест-АКМТ» идет на взлетСтратегия развития компании «Коминвест-АКМТ» предусматривает поставку техники и оборудования премиум-класса в аэропорты РоссииВалерия Лапина
Компания «Коминвест-АКМТ» создана в 1992 г. в рамках программы перехо-да на хозрасчет Минкомунмаш СССР. Основными партнерами компании на про-тяжении следующих десяти лет были ключевые заводы МГО «Коммаш», находя-щиеся в городах Арзамас, Киев, Мценск и Турбов (отсюда аббревиатура АКМТ). Компания «Коминвест-АКМТ» работала как объединенный торговый дом. В конце 2002 г. – начале 2003 г. с увеличением масштабов деятельности компа-ния перепрофилировалась в научно-технический и коммерческо-аналитический центр. В настоящее время «Коминвест-АКМТ» позиционирует себя как инжини-ринговую компанию, в активе которой есть собственный производственный и конструкторский отделы, а также предлагает комплексное решение вопросов, связанных с поставкой аэродромной, коммунальной и дорожно-строительной техники и ее дальнейшим сервисным обслуживанием.
Наземная техника аэропорта Гамбурга
Все
фот
о –
«Ко
мин
вест
-АКМ
Т»
www.mediarama.ru ЭКСПЕРТ. ТРАНСПОРТ #4 2011 15
предприятие, выпускающее сне-
гоочистительные машины, но
90% рынка аэродромной снегоу-
борочной техники в этой стране
принадлежит норвежской ком-
пании Overaasen, ибо она более
совершенна, и производительна,
и надежна», – делится опытом
заместитель генерального ди-
ректора компании «Коминвест-
АКМТ» Алексей Карпов.
Интересы фирмы Overaasen
в России представляет именно
«Коминвест-АКМТ». Сейчас, ког-
да на российском рынке аэро-
дромной техники так много пред-
ложений, внедрять новые бренды
гораздо труднее, чем несколько
лет назад. Но ситуацию постепен-
но меняет то, что российские аэ-
ропорты сегодня обращают вни-
мание не столько на стоимость,
сколько на суммарные затраты
при покупке и эксплуатации тех-
ники. Ведь ремонт ненадежной
техники может превысить за-
траты на покупку качественных,
проверенных машин. Предвидя
желания покупателя, компания
«Коминвест-АКМТ» заключила
договоры на поставку аэродром-
ной техники премиум-класса.
Один из поставщиков – компания
Vestergaard, которая занимается
производством противообледе-
нительных, водных и туалетных
машин; компания Douglas выпу-
скает водильные и безводильные
тягачи премиум-класса; признан-
ным лидером в своем сегменте
является компания Mulag, произ-
водитель техники для обработки
багажа и грузов.
Время – деньгиТехника премиум-класса оку-
пается за счет того, что нет не-
обходимости ее постоянно ре-
монтировать. А это значительно
облегчает работу поставщика.
Но от непредвиденных поломок
не застрахован никто. Естествен-
но, немаловажную роль в этой
ситуации играет оперативность
сервисной службы. Именно для
этого компания «Коминвест-
АКМТ» создала группу немед-
ленного реагирования – профес-
сиональный сервисный центр в
Хлебниково, рядом с аэропортом
Шереметьево. Теперь специали-
сты сервисной службы могут
оперативно выслать запчасти в
любой регион, либо, в случае не-
обходимости, сами вылететь к за-
казчику. Сами специалисты про-
ходят обязательное обучение на
заводах-производителях. Компа-
ния имеет широкую зону покры-
тия в России и СНГ через сеть
представительств. Есть офисы и
сервисно-складские базы в Мо-
скве, Санкт-Петербурге, Кали-
нинграде, Северодвинске, Мур-
манске, Воронеже, Краснодаре,
Казани, Самаре, Уфе, Челябин-
ске, Екатеринбурге, Новосибир-
ске, Иркутске, Красноярске, Вла-
дивостоке, Хабаровске, Минске,
Ереване.
«Коминвест-АКМТ» не забыл
и о региональных аэропортах
(Красноярск, Владивосток, Уфа,
Воронеж). Поскольку компания
предлагает дорогую технику по
стоимости, незначительно отли-
чающейся от стоимости аналогов
более низкого качества, то тех-
нику премиум-класса могут себе
позволить и региональные авиа-
компании. «Коминвест-АКМТ»
предлагает для региональных
аэропортов особые схемы опла-
ты сделок, монтаж на шасси
КАМАЗ. В отдельных случаях
компания может предложить и
рассрочку платежей. Алексей
Карпов отметил: «Мы учитываем
особые потребности региональ-
ных аэропортов, ни в коем слу-
чае не снижая при этом качества
поставляемой техники».
Приспособление для снегоуборки производства норвежской компании Overaasen
16 ЭКСПЕРТ. ТРАНСПОРТ #4 2011 www.mediarama.ru
аэропорт
«Через 20 лет пассажирские перевозки выйдут на уровень 600 млрд пассажирокилометров»В Ульяновске прошел I Международный авиатранспортный форумАндрей Барановский
22–23 апреля в Ульяновске
прошел первый Международ-
ный авиатранспортный форум
(МАТФ-2011). В форуме приняли
участие губернатор Ульяновской
области Сергей Морозов, за-
меститель министра транспорта
Валерий Окулов, президент ОАК
Михаил Погосян, а также руко-
водители ведущих российских и
зарубежных авиастроительных
предприятий, авиакомпаний,
аэропортов – всего более 500 че-
ловек из России, США, Канады,
Франции, Германии, Вьетнама,
Литвы, Беларуси, Украины.
В ходе МАТФ-2011 было за-
ключено соглашение с МАК-
Сом, по которому МАТФ будет
проводиться по четным годам,
а Московский авиакосмический
салон - по нечетным.
Ульяновск избран площадкой
форума не случайно – с недав-
них пор город называется «сто-
лицей российского авиастрое-
ния». И этому есть основания
– там находятся крупнейший в
России авиазавод «Авиастар СП», несколько авиационных
НИИ, единственное в России
высшее училище гражданской
авиации. А вокруг аэропорта
Ульяновск-Восточный с самой
длинной в Европе взлетно-
посадочной полосой, приспосо-
бленной принимать и «Бураны»,
создается особая портовая эко-
номическая зона.
Деловая программа форума,
обозначенная как «Авиация Рос-
сии – движущая сила развития
экономики страны», прошла в
виде однодневного конгресса.
Он состоял из пленарного за-
седания и четырех тематических
конференций и круглых столов
В ходе МАТФ-2011 было заключено соглашение с МАКСом, по которому МАТФ будет проводиться по четным годам, а Московский авиакосмическийсалон - по нечетным
В МАТФ-2011 приняли руководители ведущих российских и зарубежных авиастроительных предприятий, авиакомпаний, аэропортов – всего более 500 человек из России, США, Канады, Франции, Германии, Вьетнама, Литвы, Беларуси, Украины
Все
фот
о –
Анд
рей
Бара
новс
кий
www.mediarama.ru ЭКСПЕРТ. ТРАНСПОРТ #4 2011 17
– «Пути развития грузовой авиа-
ции», «Техническое обслужи-
вание и ремонт авиатехники»,
«Подготовка летных кадров для
гражданской авиации» и «Ме-
тоды стимулирования развития
региональной авиации». По ре-
зультатам состоявшихся обсуж-
дений были приняты решения,
которые нашли отражение в ито-
говой резолюции МАТФ-2011.
Состояние отечественной деловой авиацииОбщее состояние отечествен-
ной деловой авиации в своем до-
кладе на конгрессе обрисовал
генеральный директор ГосНИИ
ГА Василий Шапкин. Он отме-
тил, что в 2010 году воздушный
транспорт в дальнем сообще-
нии более чем на 30% превысил
пассажирооборот железнодо-
рожного транспорта. А в 2000
году уступал ему более чем в 2
раза. Российские авиакомпании
успешно конкурируют с запад-
ными – доля последних в меж-
дународных перевозках через
российские аэропорты остается
существенно ниже 50% (наши
берут верх на нерегулярных
(чартерных) перевозках).
Ощутимые результаты дает
обновление парка, но в основ-
ном за счет произведенных за
рубежом самолетов. За 10 лет
численность их увеличилась бо-
лее чем в 10 раз и в 2009 году
превысила численность отече-
ственных самолетов. В 2010 году
из 91 поставленного самолета
78 – западные ВС, доля которых
в парке приблизилась к 70%. В
указанном году на самолетах за-
рубежного производства было
выполнено 83% пассажироо-
борота воздушного транспорта
России и 74% грузооборота.
Смена авиапарка благоприятно
отразилась на топливной эф-
фективности – только за 2009–
2010 гг. удельный расход топли-
ва снизился на 24%.
Василий Шапкин отметил тен-
денцию отечественного рынка
по концентрации перевозок в
крупных авиакомпаниях – пять
лидирующих обеспечивают по-
ловину доходов отрасли. А око-
ло 35% авиакомпаний (из 154,
включенных в реестр) ведут
убыточную деятельность. По
финансовому обороту примерно
21% рынка занимают авиаком-
пании, находящиеся в кризис-
ном финансово-экономическом
состоянии (нестабильная плате-
жеспособность либо угроза бан-
кротства).
В перспективе видится такая
картина развития воздушно-
го транспорта. Пассажирские
перевозки через 20 лет выйдут
на уровень 600 млрд пассажиро-
километров, в том числе за счет
выхода отечественных авиаком-
паний на новый рынок транзит-
ных авиаперевозок через терри-
торию России. По транспортной
авиации рост грузооборота рос-
сийских авиакомпаний ожидает-
ся к 2020 году в 7–10 млрд ткм,
а к 2030 году может достигнуть
12–18 млрд ткм. Средние темпы
роста авиатранспортного рын-
ка до 2030 года оцениваются в
7,5% в год.
До 2015 года ожидается пре-
кращение эксплуатации боль-
шинства отечественных и зару-
бежных самолетов предыдущих
поколений. К 2020 году потребу-
ется замена части парка само-
летов В-767, Ил-96, В-737, А-320,
Ту-204, а также практически
всех региональных самолетов.
Располагаемая провозная спо-
собность действующего сегодня
парка к 2020 году сократится
вдвое.
Учитывая списание устарев-
ших типов воздушных судов, в
том числе зарубежных, куплен-
ных на вторичном рынке, по-
требность в поставках пасса-
жирских самолетов российским
авиакомпаниям оценивается в
период до 2020 года в 1000–1300
бортов.
По словам Василия Шапкина,
опасной тенденцией является
быстрый рост долговой нагруз-
ки на авиатранспортный бизнес.
Во многом она растет за счет
лизинговых платежей за ВС ино-
странного производства и об-
служивания их за рубежом.
Растущий рынок авиапере-
возок, а значит – потребность
в новых ВС, приведет к значи-
тельному росту заимствований.
Это повлечет кардинальный (не
менее чем в 1,5 раза, а для ве-
дущих авиакомпаний – в 1,5–2
раза) рост долговой нагрузки
участников авиатранспортного
рынка, внесет существенные
риски в обеспечении поддер-
жания их платежеспособности.
С финансовым обеспечени-
ем необходимого роста спра-
вятся только инвестиционно-
привлекательные и эко-
номически эффективные авиа-
компании, остальные окажутся
в зоне повышенных финансо-
вых рисков.
Из докладов, посвященных
общим проблемам развития
отечественной гражданской
авиации, следует отметить вы-
ступление Валерия Окулова. В
частности, он остановился на
такой больной теме, как вос-
становление авиасообщения
на севере России. Одна из
причин такого сокращения –
положение о присвоении поса-
дочным площадкам для само-
летов малой авиации статуса
аэропортов. А это соответству-
ющая плата за землю и прочие
накладные расходы, и в конце
этой «цепочки» – неподъемная
цена на авиабилеты. И Пра-
вительство, наконец, решило
заняться прямым субсидиро-
ванием северных аэропортов
и часть их перевести в кате-
горию посадочных площадок.
Это означает резкое снижение
нагрузки местных бюджетов на
их содержание.
По словам генерального ди-
ректора авиакомпании «Полет» Анатолия Карпова, стоимость
авиабилетов на ее линиях в
среднем на 11% выше, чем
средняя месячная зарплата по
России. Для возрождения ре-
гиональных авиаперевозок до
уровня времен СССР требуются
госдотации по 80 млрд рублей
ежегодно. Это в 20 раз выше,
чем выделяет государство на
Средние темпы роста авиатранспортного рынка до 2030 года оцениваются в 7,5% в год
Вокруг аэропорта Ульяновск-Восточный создается портовая особая экономическая зона
18 ЭКСПЕРТ. ТРАНСПОРТ #4 2011 www.mediarama.ru
аэропорт
дотации перевозок отдельных
категорий граждан с Дальнего
Востока в Москву.
Администрации некоторых
регионов страны уже начали вы-
делять такие дотации из своих
местных бюджетов. В частности,
при возобновлении рейсов из
Новосибирска в Горно-Алтайск
выделены 23 млн рублей. Сам же
новосибирский аэропорт Толма−чево, по словам его генерально-
го директора Александра Боро−дина, разработал специальное
положение по работе с авиаком-
паниями, открывающими новые
рейсы из него. Они получают
скидки и прочие стимулы.
Проблеме организации ТОиР
региональных самолетов зару-
бежного производства на тер-
ритории России свой доклад на
конгрессе посвятил генераль-
ный директор «Сибирь Техник» Андрей Денисенко. Как он за-
явил, особенности региональ-
ной маршрутной сети в том, что
удельная стоимость техническо-
го обслуживания зарубежных
ВС осуществляется на Западе и
весьма высока. А создавать соб-
ственные базы ТОиР отдельным
региональным авиакомпани-
ям не под силу. Поэтому выход
один – создание двух-трех цен-
тров ТОиР, клиентами которых
будут крупные авиакомпании,
имеющие в своем парке регио-
нальные самолеты иностранно-
го производства. Сейчас же по
России базовое ТО всех самоле-
тов зарубежного производства
выполняют пять организаций по
ТОиР, из них только три делают
базовое ТО для сторонних авиа-
компаний.
Естественно, что значитель-
ная часть докладов и сообщений
на конгрессе касалась портовой
особой экономической зоны
Ульяновска (ПОЭЗ) и перспектив
развития транспортной авиации,
так как «Авиастар СП» выбран
ОАК как основной производи-
тель российских транспортных
самолетов.
Генеральный директор ком-
пании «Особые экономические зоны» Олег Костин озвучил
цифры, связанные с ПОЭЗ. Сум-
марные инвестиции в ее разви-
тие за 2006–2010 гг. составили
300 млрд рублей. Для стимули-
рования привлечения в ПОЭЗ
предприятий и организаций не-
давно приняты изменения в ряд
региональных законодательных
актов. Они увеличивают льготы
по налогу на имущество, налогу
на прибыль и транспортному на-
логу с 5 до 10 лет. А государство
берет на себя обязательства
по инвестициям в создание ин-
фраструктуры зоны объемом
20 млрд рублей.
Заметим, что в Ульяновске
стыкуются четыре вида транс-
портных путей – воздушный,
автомобильный, железнодорож-
ный и водный транспорт, что
само по себе уникально. Поэто-
му на территории ПОЭЗ созда-
ется и интермодальный логисти-
ческий комплекс.
По заявлению губернатора
Ульяновской области Сергея
Морозова, к настоящему време-
ни в ПОЭЗ уже «прописались»
четыре крупных инвестора, по
которым приняты решения, и
«еще шесть ждут, когда появит-
ся инфраструктура».
Аэропорт Ульяновск−Восточный, вокруг которого и
создается ПОЭЗ, использует
свои транспортные мощности
в настоящее время немногим
более чем на 10%. Развитие
свободной экономической
зоны и то, что он находится
на прямом пути Европа – Юго-
Восточная Азия позволит до-
вести к 2020 году грузооборот
аэропорта до 170 тыс. т еже-
www.mediarama.ru ЭКСПЕРТ. ТРАНСПОРТ #4 2011 19
годно и создать на его терри-
тории региональный авиахаб
с радиусом охвата около 1000
км. По мнению исполнительно-
го президента «Волга−Днепр»
Валерия Габриеля, создание
нескольких таких хабов на
территории страны позволит
серьезно разгрузить москов-
ский авиаузел.
Группа компаний «Волга-
Днепр» становится одним из
основных резидентов свободной
экономической зоны. Ее подраз-
деление «Волга−Днепр Техникс» уже создает центр технического
обслуживания, ремонта и модер-
низации грузовых воздушных су-
дов любого размера.
«Авиастар СП», под кото-
рого и был создан первона-
чально аэродром Ульяновск-
Восточный, будет производить
модернизированный Ил-76,
который носит условное назва-
ние «изделие 476».
Но развертыванием произ-
водства Ил-76 нового поколения
грядущие задачи «Авиастар СП»
не исчерпываются. Вот что ска-
зал на открытии форума прези-
дент ОАК Михаил Погосян: «Мы
рассматриваем «Авиастар» и
другие предприятия Ульяновско-
го региона, например, ульянов-
ское КБ приборостроения, как
одних из ключевых участников
по программе развития семей-
ства самолетов Ту-204. В конце
прошлого года мы начали ис-
пытания самолета Ту-204СМ.
Я думаю, что в рамках форума
мы сможем обсудить с нашими
потенциальными заказчиками
перспективы продвижения этого
самолета на рынок».
Новые направления работы
авиазавода включают конвер-
тацию вместе с «Иркутом» пас-
сажирских аэробусов А320/321
в грузовые. А во время форума
был подписан меморандум о со-
трудничестве в техническом об-
служивании самолетов «Боинг»
авиакомпании «Трансаэро» на
производственных площадях
«Авиастар СП».
На авиазаводе намечается
также выпуск компонентов для
перспективного МС-21, в том
числе крыльев из черного ком-
позита, чем займется «Аэро−Композит». Похоже, что решено
возобновить производство об-
новленной версии Ан-124 «Рус-
лан». Сейчас же в цехах «Авиа-
стар СП» проводится ремонт
«Русланов» как военной, так и
гражданской модификаций.
Готовясь к такому мощному
расширению своей деятельно-
сти, авиазавод только за 2010
год инвестировал в обновление
производства около миллиарда
рублей.
На территории ПОЭЗ предпо-
лагается также наладить сборку
региональных самолетов ино-
странного производства. Речь
идет об авиакорпорации «Ви-
тязь» с канадским самолетом
DHC-6 Twin Otter Series 400 и
чешском проекте с новым EV-
55 на 9–14 мест. Выступивший
на форуме губернатор области
Сергей Морозов сообщил, что в
рамках мероприятия проведены
переговоры с обоими потенци-
альными производителями ука-
занных ВС. А по EV-55 в Чехию
должна вылететь российская
делегация для участия в демон-
страционных полетах самолета.
Есть также намерение компании
«Дизель» перенести из Самар-
ской области на территорию
ПОЭЗ производство 3-местных
самолетов М-12.
На форуме разговор шел и о
подготовке авиационных кадров.
Ситуация с ними за последние
годы все больше ухудшается. По
данным Росавиации, из состава
летных экипажей российских
авиакомпаний ежегодно выбы-
вает по разным причинам до 900
человек. Валерий Окулов сооб-
щил на форуме, что с 2012 года
будет формироваться госзаказ
на подготовку пилотов.
И по заявлению ректора
Ульяновского высшего авиаци-
онного училища гражданской
авиации (УВАУ ГА) Сергея Крас−нова, учебное заведение срочно
увеличивает прием курсантов.
Так, в прошлом году по очной
форме обучения училище под-
готовило 91 пилота, а этом году
на эту специальность принято
уже 216 курсантов. Для их по-
летной подготовки в Австрии
куплены двухмоторные учебно-
тренировочные DA-42, потре-
бляющие в разы меньше то-
плива, чем устаревшие Як-40 и
Ан-26. Согласно подписанному
во время форума договору о со-
трудничестве с «Газпромнефть−Аэро», УВАУ ГА по программе
дополнительного образования
будет готовить специалистов по
авиатопливообеспечению.
В рамках форума была орга-
низована выставка предприятий
авиационного кластера Ульянов-
ской области, а во второй день
проведено большое авиашоу.
ГК «Волга-Днепр» стала одним из основных резидентов портовой особой экономической зоны Ульяновска
20 ЭКСПЕРТ. ТРАНСПОРТ #4 2011 www.mediarama.ru
ж/д-транспорт
«Контроль качества обязательно должен быть независимым»Интервью с главным специалистом-экспертом центрального территориального управления Федерального агентства железнодорожного транспорта Валентином КаргинымОлеся Захарова
О возрождении института при-
емщиков Советского Союза,
недопустимости монополии в
сфере оценки качества про-
дукции для железнодорожного
транспорта рассказал сторонник
независимой оценки, главный
специалист-эксперт центрально-
го территориального управления
Федерального агентства железно−дорожного транспорта Валентин Каргин.
- Что было во времена Мини-
стерства путей и сообщения Со-
ветского Союза?
В СССР было много хороше-
го, и не надо от этого отходить.
Внутри каждого департамента
существовали структуры – так
называемые инспекции. На за-
водах они контролировали ка-
чество выпускаемой продукции.
После того, как прошло раз-
деление Министерства путей и
сообщения на «РЖД» и орган
исполнительной власти государ-
ства – Федеральное агентство
железнодорожного транспорта,
функции по государственному
надзору и независимому кон-
тролю качества выпускаемой
продукции «по наследству»
остались за «РЖД». И перешли
в существующий сегодня центр
технического аудита.
- Что собой представляет
центр технического аудита?
Центр технического аудита –
наверное, единственный в стране
орган, который осуществляет кон-
троль над предприятиями, выпу-
скающими продукцию для желез-
нодорожного транспорта. В то же
время центр технического аудита
является структурным подразде-
лением «РЖД» и потому вынуж-
ден подчиняться его внутренним
корпоративным регламентам и,
как следствие, не может в полной
мере обеспечивать гарантию не-
зависимости.
- То есть центр технического ау-
дита имеет определенное корпо-
ративное давление регламентами
и приказами «РЖД»?
К сожалению, в законе о техни-
ческом регулировании нет четко
прописанного регламента по кон-
тролю качества продукции именно
третьей стороной, что и позволяло
бы говорить о независимости. А
предприятия-собственники, об-
ращающиеся в государственные
органы исполнительной власти
с просьбой разъяснения полно-
мочий работающих у них при-
емщиков «РЖД», получали есте-
ственный ответ, что т. к. в законе
о техническом регулировании
данные функции не прописаны,
то, естественно, возможно лишь
рекомендовать осуществлять при-
емку внутри предприятий самим
Валентин Каргин родился 11 июля 1969 г. в Новоалтайске. Окончил Омский госу-дарственный университет путей сообщения по специальности «управление вагоно-ремонтным производством». В 1996–1999 гг. работал главным инженером в вагон-ном депо станции Алтайская Западно-Сибирской железной дороги (Новоалтайск). В 1999–2007 гг. руководил заводской инспекцией в центре технического аудита (Барнаул). В 2007–2008 гг. – генеральный директор вагоноремонтного предприятия (Иркутск). В 2008–2010 гг. – директор центра технической экспертизы компании «Сибтехпром» (Барнаул). В августе 2010 г. пришел в центральное территориальное управление «Российского железнодорожного транспорта» (Москва) на должность главного специалиста-эксперта, где осуществляет работу с пользователями услуг железнодорожного транспорта.
Фот
о –
«РЖ
Д
www.mediarama.ru ЭКСПЕРТ. ТРАНСПОРТ #4 2011 21
предприятиям, обучив при этом
собственных приемщиков.
В то же время предприятия
упираются в другой камень
преткновения: сегодня у нас нет
учебной базы, которая бы смог-
ла воспитать настоящих незави-
симых экспертов. Не существует
регламентов, которые позволили
бы аттестовать их и наделить
полномочиями независимой
оценки качества выпускаемой
продукции.
Поэтому центр технического
аудита и возложил на себя эту тя-
желую ношу.
- Насколько объективно центр
технического аудита может оцени-
вать продукцию поставщиков – в
силу давления внутрикорпоратив-
ными регламентами?
Дело в том, что при огромном
количестве существующих требо-
ваний к выпускаемой для желез-
ной дороги продукции, которые
в свое время были прописаны
ГОСТами и по сути являются го-
сударственными требованиями,
многие из них долгое время не
пересматривались и, как след-
ствие, на данный момент утратили
свою актуальность. В связи с этим
предприятия при внедрении инно-
вационных идей вынуждены раз-
рабатывать собственные норма-
тивные документы, которые порой
имеют отклонения от требований.
Именно эти расхождения стано-
вятся камнем преткновения между
производителями продукции и
владельцами инфраструктуры.
- На Ваш взгляд, может ли
и – самое главное – должно ли
«РЖД» контролировать произво-
дителя? Или должны быть другие
инстанции, помимо «РЖД», ко-
торые будут осуществлять некий
контроль?
Из документа «Политика по стратегическому управлению производителями в об-ласти обеспечения качества» от 10 декабря 2007 года:
«Компания «Российские железные дороги» в целях эффективной реализации стра-тегии развития железнодорожного транспорта на период до 2030 года особое значение придает реализации проблемы существенного улучшения качества используемых техни-ческих средств, обеспечивающих эффективность железнодорожных перевозок. В этих целях «Российские железные дороги», начиная с 2008 года, проводит техническую по-литику активного внедрения новых принципов взаимоотношений с производителями железнодорожной техники, основанных на требованиях международных стандартов и учитывающих реальное состояние отечественного транспортного машиностроения. В качестве первоочередных мер в «РЖД» создано специальное подразделение по коор-динации разработки, освоения производства и внедрения новых образцов подвижного состава. Образовано подразделение для регулярного аудита технологических и производ-ственных систем заводов транспортного машиностроения, стратегического управления производителями в области обеспечения качества приобретаемой железнодорожной тех-ники. Внедрена система мониторинга качества подвижного состава в период гарантийной эксплуатации, а также по специальной программе осуществляется разработка комплекса корпоративных стандартов, уточняющих требования по качеству железнодорожной тех-ники и ее компонентов на различных этапах жизненного цикла. Основной целью политики «РЖД» по стратегическому управлению производителями в области обеспечения каче-ства является переход на принятые в международной практике отношения, снижающие риски приобретения некачественной продукции и развивающие конкуренцию на основе оценки стоимости жизненного цикла продукции и технико-экономических показателей».
В настоящее время независимый контроль качества выпускаемой железнодорожными предприятиями продукции осуществляет центр технического аудита в составе «РЖД»
Фото –
Максим Гончаров
22 ЭКСПЕРТ. ТРАНСПОРТ #4 2011 www.mediarama.ru
ж/д-транспорт
«РЖД» и его структурное под-
разделение, конечно же, могут
контролировать выпускаемую
для инфраструктуры продукцию.
Но вмешиваться в дела произ-
водителей, в конструкторскую
документацию – это не всегда
правильно.
- Кто в таком случае должен
производить оценку?
Такую работу должны осу-
ществлять компании, аккреди-
тованные должным образом и
имеющие штат обученных спе-
циалистов, готовых к ведению
данной работы. Если компа-
нии, аккредитованные на дан-
ный вид деятельности, будут
иметь долю независимости от
заказчика, от поставщика, то я
всецело поддерживаю эту по-
зицию. Наша продукция долж-
на соответствовать мировым
стандартам. Ведь мы с вами
стремимся в ВТО, и это реше-
ние, на мой взгляд, единствен-
но верное. Но опять же, зао-
стряя внимание лишь на том,
что контроль качества быть не-
зависимым.
- То есть это должна быть не
одна компания?
Конечно, в этом нелегком
труде не должно быть монопо-
лии. Работа трех-четырех атте-
стованных государственными
органами структур будет пра-
вильным решением. И государ-
ство сможет контролировать
действия людей, находящих-
ся на предприятиях. Причем
должны быть именно неком-
мерческие государственные
партнерства.
- В области обеспечения ка-
чества много проблем. Так ли
это?
Проблемы от того, что еди-
ная нормативная база устаре-
ла, и пересматривать ее сво-
евременно, к сожалению, не
было ни времени, ни возмож-
ностей. Поэтому предприятия
вынуждены идти каждый своим
путем, разрабатывать свои тех-
нические условия.
- Получается, нужно изме-
нять сложившуюся структуру?
Я не говорю конкретно о су-
ществующей структуре. Я гово-
рю об органе, при создании ко-
торого в первую очередь будут
отстаиваться интересы госу-
дарства в едином нормативно-
техническом пространстве, и
будет обеспечиваться безо-
пасность движения.
- А какой Вы видите ситуацию
в будущем? Как, по-Вашему,
правильно?
Считаю правильной систе-
му приемки в СССР, когда был
введен институт приемщиков.
К сожалению, в государствен-
ные приемщики зачастую по-
падали узконаправленные спе-
циалисты.
Сейчас нужно, во-первых,
проработать нормативно-
техническую базу, во-вторых,
создать учебную базу, пропи-
сать хорошие методические
программы обучения и гото-
вить специалистов для контро-
ля качества на предприятиях.
В-третьих, государство долж-
но взять на себя роль функ-
ционала, органа, который бы
обучал этих людей, наделял
их легитимностью полномо-
чий, проводил периодическую
аттестацию и осуществлял
полный контроль над их дея-
тельностью. Я считаю, что это
будет единственно верным ре-
шением.
Леонид Теребнев, эксперт по вопросам государственной транспортной политики, действительный член Российской ака−демии транспорта:
Из названия федерального закона Российской Федерации
«О техническом регулировании» складывается ошибочное
представление, что он имеет сугубо технический характер.
Это совершенно не соответствует действительности. Закон
имеет огромное социально-экономическое значение, посколь-
ку направлен на установление правил государственного ре-
гулирования требований к продукции, включая товары народ-
ного потребления, связанных с нею процессов, а также работ
и услуг в интересах потребителей. С другой стороны, закон
DHL Express возвращает стоимость транспортировки при задержкеDHL Express изменяет условия компенсации по
премиальным услугам – доставке документов и
грузов до 9.00, до 10.30 и до 12.00. В случае
задержек по вине DHL компания гарантирует сво-
им клиентам возврат полного тарифа за транс-
портировку. Ранее в подобных случаях клиенту
компенсировалась разница между тарифом на
утреннюю доставку и тарифом за доставку до
конца рабочего дня.
«В последнее время стала очевидной тенденция
к смещению спроса на стандартную доставку до
конца рабочего дня в сторону доставки к опреде-
ленному времени преимущественно в первой по-
ловине дня, причем как в случае транспортировки
по территории России, так при отправлении до-
кументов и грузов за рубеж, - комментирует ди-
ректор по маркетингу DHL Express в России Елена
Емельянова. - Потребность в дистрибуции компонентов для оборудования, мелких партий товара по принципу «Just-in-Time»
в условиях быстро меняющегося потребительского спроса увеличивается. При этом возрастают и требования к качеству
сервиса со стороны конечного потребителя. От способности компании быстро и в оговоренное время доставить продукцию
своим клиентам в немалой степени зависит ее конкурентоспособность на своем рынке, и приоритетная доставка до 9.00, до
10.30 или до 12.00 может стать серьезным преимуществом».
DHL предлагает клиентам спектр сервисов с доставкой в максимально удобное время, при этом услуги «Экспресс 9.00»,
«Экспресс 10.30» и «Экспресс 12.00» отличает широкая география как внутри России, так и за рубежом. Так, сервисное пред-
ложение DHL по доставке до 12.00 предусматривает обслуживание свыше 90 городов внутри страны и более чем 60 стран мира.
SuperJet 100: и все-таки он полетел!Компания «Аэрофлот» поставила самолет Sukhoi SuperJet 100 на линию Москва
– Санкт-Петербург, по которой он уже начал регулярные рейсы. Всего «Аэрофлот»
заказал 30 самолетов Sukhoi SuperJet 100. В следующем году запланирована по-
ставка 12 машин, а еще через год в парке появится восемь новых самолетов. Напом-
ним, что регулярные рейсы SuperJet разработчики обещали начать еще в 2009 году.
Электромобиль Mitsubishi i-MiEV прошелсертификацию в РоссииВпервые в России прошел сертификацию
электромобиль. Первой ласточкой стал
Mitsubishi i-MiEV. Его стоимость
-1,799 млн рублей. Продажи ново-
го Mitsubishi начнутся в середине
лета. Первыми купить электро-
мобиль смогут жители Москвы и
Санкт-Петербурга.
У России появится новый портВ 2013 году на Таманском полуострове, в райо-
не мыса Железный Рог начнется строительство
крупного порта. Стоимость проекта оценивается
в 150 млрд рублей.
Треть инвестиций в проект будут выделены го-
сударством, оставшиеся две трети вложат част-
ные инвесторы. Последние, такие как «Уралка-
лий», «СУЭК», «Металлоинвест», Объединенная
зерновая компания, Global Ports, будут строить
терминалы непосредственно для себя. Строи-
тельство планируется завершить через пять
лет. Пропускная мощность в первые годы функ-
ционирования порта составит 66 млн тонн в год,
когда же порт заработает в полную силу, она
увеличится в 1,5 раза.
Сейчас главные морские ворота России на Чер-
ном море – это порт Новороссийска. Его про-
пускная способность составляет 70 млн тонн в
год. Напомним, что в 2007 году отечественные
аграрии собрали беспрецедентный урожай зер-
новых – около 100 млн тонн. Однако экономи-
ческий эффект от этого оказался минимальным
именно из-за того, что и черноморские порты, и
российские, и украинские обладают низкой про-
пускной мощностью.
Alstom и «Трансмашхолдинг» создадут СП Французская компания Alstom, став совладельцем российского «Трансмашхолдинга»
(«ТМХ»), расширяет линейку производимой в России продукции. Новое СП RailComp
займется выпуском комплектующих: элементы тяговой системы (двигатель, силовые
электрические установки), в том числе для Coradia, Pendolino и вагонных тележек,
системы привода и системы контроля управлением. Возможна локализация компо-
нентов для выпуска трамваев.
Каждый участник СП получит по 50%. Площадкой для СП выбран входящий в «ТМХ»
Новочеркасский электровозостроительный завод. На первом этапе будут локализованы
тяговые преобразователи для локомотивов, разработку которых ведет инжиниринговый
центр Alstom и «ТМХ TRTrans», – пассажирского ЕP20 и грузового 2ЭС5. Эти электровозы
также будут производиться в Новочеркасске. Производство остальных компонентов будет
налажено еще на двух-трех площадках «Трансмашхолдинга», в том числе на мытищинском
«Метровагонмаше». Рассматривается также вариант строительства новых предприятий.
Mazda создает производство на Дальнем ВостокеКомпания Mazda подписала с Минэкономразвития согла-
шение по промсборке. Документ предполагает создание
в Приморье завода полного цикла с производственной
мощностью до 50 тысяч автомобилей ежегодно. Инве-
стиции в проект составят $80 млн.
Компания планирует собирать минимум 25 тысяч авто-
мобилей и готова начать выпуск первых машин во второй
половине 2012 года.
Компания получила право на беспошлинный ввоз авто-
компонентов с обязательством построить завод полного
цикла и локализовать через четыре с половиной года
30% комплектующих. Завод будет выпускать новое по-
коление модели Mazda 6, а также принципиально новую
модель, которая еще не появилась на рынке.
«Группа ГАЗ» представила в Хабаровске специальную технику«Группа ГАЗ» провела в Хабаровске презентацию строительно-дорожной и специализированной техники. Мероприя-
тие прошло на базе дилерского центра «Техмашсервис». Были представлены модернизированные версии колесного
Принципиально новая модель двухзвенного гусеничного снегоболотохода «ГАЗ-3344» отличается улучшенной по
сравнению с однозвенными снегоболотоходами проходимостью, достигаемой благодаря передаче крутящего момен-
та двигателя на гусеницы обоих звеньев, низкого удельного давления на грунт, складывания звеньев без изменения
тягового усилия и скорости. Техника может эксплуатироваться в тяжелых дорожных и климатических условиях.
Колесный экскаватор ЕК-14-60 («Тверской Экскаватор») обладает высокой производительностью и маневренно-
стью. Помимо строительства внутригородских объектов экскаватор эффективен при работе в промышленности,
сельском хозяйстве, дорожном строительстве. Экскаватор работает за счет гидравлического привода. Усиленная
металлоконструкция рабочего оборудования обеспечивает высокую надежность и долговечность машины.
Автогрейдер ГС 14.03 («Брянский Арсенал») предназначен для землеройно-профилировочных работ, строительства
и содержания дорог, для рыхления асфальтовых покрытий, булыжных мостовых и тяжелых грунтов.
Автогрейдер ДЗ-98М – единственный в своем классе тяжелый автогрейдер, работающий в суровых условиях се-
верных широт. Модернизированная модель автогрейдера ДЗ-98М за счет изменения конструкции рамы может
оснащаться рыхлителем заднего расположения, что значительно расширяет область использования машины.
26 ЭКСПЕРТ. ТРАНСПОРТ #4 2011 www.mediarama.ru
общественный транспорт
Оказавшись в мае на музы-
кальном конкурсе «Евровиде-
ние-2011», который проходил
в Дюссельдорфе (Германия),
я был немало удивлен наличи-
ем необычного общественного
городского транспорта. Я жил
в городе Вупперталь, что в 30
километрах от Дюссельдорфа
на восток. Именно в Вупперта-
ле расположена штаб-квартира
компании, пригласившей меня
на «Евровидение», и по со-
вместительству крупного по-
ставщика оборудования на сам
конкурс. Сам Вупперталь – не-
большой городишко в Северной
Рейн-Вестфалии, с населением
ни много ни мало 350 тысяч че-
ловек. Расположен он на реке
Вуппер. Несмотря на то, что
город небольшой, он является
важным центром текстильной
индустрии, металлургии, химиче-
ской отрасли, медицины (именно
здесь в 1863 году была основана
компания Bayer – изобретатель
Aspirin), печатного оборудова-
ния, автомобилестроения и др.
Вупперталь – «линейный» город.
Высочайшая точка – 351 метр
над уровнем моря. Во время Вто-
рой мировой войны в городе уце-
лело лишь 60% зданий.
Все эти географическо-
политические выкладки могут
показаться лишними, но они
имеют непосредственное отно-
шение к необычному транспорт-
ному средству. И по сей день
одна из самых главных досто-
примечательностей Вупперталя
– Wuppertaler Schwebebahn, то
бишь вуппертальская подвесная
дорога.
Молодой Wuppertaler Schwebe-
bahn не назовешь. Она была
построена в 1901 году и, таким
образом, являет собой самый ста-
рый монорельс в мире. Рельсы
расположены на высоте 8 метров
над улицами и 12–15 метров над
рекой Вуппер. Подвешенный за
крышу поезд преодолевает 13,3
километров по городу примерно
за полчаса. В трамвае можно по-
смотреть фильм «Принцесса и
воин», который снимался в Вуп-
пертале и его округе. По празд-
никам город пускает оригиналь-
ный ярко-красный Kaiserwagen,
тест-драйв которого 24 октября
1900 года провели германский
император, король Пруссии
Вильгельм II и его жена Августа
Виктория, проехавшиеся по до-
лине реки Вуппер.
По будням трамвай ходит каж-
дые 3–4 минуты, билет на одну
поездку обходится в 2,30 евро.
За 11,70 евро можно купить би-
лет, который будет действителен
весь день и на пятерых человек.
Надо отметить, что моно-
рельс является не уникальной
достопримечательностью Вуп-
перталя, а основным видом об-
щественного транспорта. Каж-
дый день он перевозит 85 000
пассажиров. Уменьшается эта
цифра только во время дождя
или снега. Максимальная ско-
рость Schwebebahn достигает
60 км/ч. На маршруте трамвая 20
станций – от старинной станции
Werther Bruecke в стиле ар-нуво
до ультрасовременной стеклян-
ной Kluse, открытой в 1999 году.
ИсторияЗадумка о строительстве
летающего поезда пришла го-
родскому совету тогда еще
Эльберфельда в феврале 1887
года. За год до этого немецкий
товарищ Карл Бенц собрал свой
первый Benz. В марте к проекту
подключился соседний горо-
док Бармен. 31 декабря 1894
года мэрами обоих городов был
«Стальная сороконожка»Самый старый в мире монорельс ходит в немецком городе ВуппертальАлександр Широких
Фот
о –
Але
ксан
др Ш
ирок
их
www.mediarama.ru ЭКСПЕРТ. ТРАНСПОРТ #4 2011 27
подписан контракт на строи-
тельство и запуск подвесной
системы – контрактором стала
Electricity Supply Company. Со-
гласно проекту, рельс строился
над рекой Вуппер от зоопарка
до Rittershausen. Спустя год си-
стему пролонгировали и в со-
седний город Вохвинкель. Тут
свой голос подали религиозные
организации, обозвавшие про-
ект сатанинским поездом. Тем
не менее летом 1898 года строи-
тельство началось, а 5 декабря
уже был пущен пробный поезд.
Он проехал 440 метров со ско-
ростью 16 км/ч.
В 1900 году, как уже упоми-
налось, поезду дали добро им-
ператор и его жена. Затем каж-
дые 1–2 года запускались новые
станции.
К 1903 году на Schwebebahn
было использовано 19 200
тонн железа, по всему марш-
руту стояли 472 железные под-
держивающие опоры и мосты.
Стоимость проекта составляла
16 млн золотых марок. К 1925
году Schwebebahn перевез уже
25 млн пассажиров. Во время
Второй мировой войны, бомбар-
дировки в мае–июне 1943 года
сильно повредили мосты и опо-
ры Schwebebahn, но в декабре
1944 года поезда возобновили
работу в полноценном режиме.
В январе и марте 1945 года в
результате повторных бомбар-
дировок Schwebebahn вышел
из строя надолго. Лишь к Пасхе
1946 года работу удалось воз-
обновить. В 1972 году подвиж-
ной состав был заменен новым.
В декабре 1974 года на всех
станциях были установлены ста-
ционарные камеры, а в кабинах
машиниста – экраны. В 1999
году была открыта 20-я станция
– Kluse.
Сами станции обычно имеют
ширину 13 метров и длину 25
метров. Крыши станций быва-
ют трех типов: остроконечные,
арочные и консольные.
Сам поезд, который со време-
нем менялся, начинался с трех
отдельных вагонов, затем было
два вагона, а теперь это сочле-
ненный двухвагонный состав.
Поезд имеет четыре двери и
длину 24 метра. В одном поезде
48 сидячих и 130 стоячих мест.
Вагоны подвешены к одному
рельсу под стальной рамой. По-
езда висят на колесах, которые
приводятся в движение элек-
тромотором 600 В постоянного
тока, поступающего от другого
рельса.
Забавно21 июля 1950 года цирк Althoff
решил сделать рекламу своего
выездного шоу в Вуппертале. Для
этого в трамвай Schwebebahn за-
сунули слоненка по имени Туф-
фи. Доподлинно уже неизвестно,
но в какой-то момент слону стало
то ли тесно, то ли страшно, но он
выломал боковую стену, выпрыг-
нул из трамвая и упал в речку.
Этот случай принес Туффи не-
сколько царапин на спине и ми-
ровую известность.
НезабавноПервый инцидент с
Schwebebahn произошел 1 мая
1917 года. Год был сложный для
всех, видимо. Один поезд вре-
зался в другой – сломавшийся.
Один из четырех пассажиров
получил небольшие травмы.
11 сентября 1968 года трей-
лер, который занесло, снес
опору монорельса, повлекшую
разрушения путей. На 10 недель
дорога была выведена из строя.
25 марта 1997 года из-за тех-
нической ошибки на станции
Обербармен поезд врезался в
зад Kaiserwagen. Кроме повреж-
денных поездов, пострадали 14
человек.
12 апреля 1999 года произо-
шла самая трагичная история.
Работяги забыли металличе-
скую балку после ремонта. В
результате первый вагон поезда
съехал с рельса и упал в реку.
Погибли пять человек, еще 47
получили ранения.
5 августа 2008 года кран, ра-
ботавший под монорельсом,
проткнул пол одного из трамваев.
Пострадали оба водителя, а пасса-
жиры просто немного напугались.
МодернизацияВ сентябре 2002 года город-
ской совет Вупперталя решил
полностью автоматизировать под-
весную дорогу. Все поезда будут
управляться дистанционно из кон-
трольного центра. Высокочувстви-
тельная электронная система обе-
спечит безопасность пассажиров,
увеличит частоту следования по-
ездов, повысит техническую на-
дежность и снизит потребление
энергии. В 2006 году начались те-
сты поездов нового поколения, но
пока они в строй не введены.
Эксперты подсчитали, что
когда количество пассажиров
достигнет 30 млн, надо будет
увеличивать частоту следования
поездов. Это, в свою очередь,
увеличит нагрузку на порталь-
ные структуры и основания.
Модернизация, немного прио-
становленная в 2010 году, в лю-
бом случае в ближайшее время
должна завершиться.
Характеристики монорельсовой системы Wuppertaler SchwebebahnДлина рабочих путей 13,3 км
Общая длина путей 28 км
Количество станций 20
Среднее расстояние между станциями 700 м
Средняя скорость поезда 26,6 км/ч
Высочайшая/низшая точки пути 180/142 м над уровнем моря
Наибольшее отклонение 4%
Количество опор 464
Количество вагонов 27
Места для пассажиров 3429
Персонал 298 человек
Количество пассажиров в год 24,6 млн
Среднее путешествие одного пассажира 4,7 км
Потребляемая мощность на 1 поезд на 1 км 2,43 кВт/ч
Загруженность 47,48%
Швебебан в 1913 году
Фото –
Balcer
28 ЭКСПЕРТ. ТРАНСПОРТ #4 2011 www.mediarama.ru
грузовой транспорт
Экономия международного уровняРедакционный тест-драйв Iveco EcostralisДмитрий Малянов
18 мая 2011 года на Дмитров-
ском полигоне прошли презен-
тация и тест-драйв обновленного
флагманского тягача Iveco, полу-
чившего «рестайлинговое» имя
Ecostralis в духе экологических и
экологических веяний. Первыми
приставку Eco к имени получили
фургоны Daily, российская пре-
мьера которых состоялась про-
шлым летом. Следующим стал
магистральный тягач Stralis.
Особенности автомобиляВ соответствии с духом време-
ни конструкторы акцентировали
внимание на экономичности, что
сегодня на фоне безудержного
роста цен на топливо особенно
актуально. На экономичность
влияет много факторов, точнее,
на нее влияет все, что есть в
автомобиле. В первую очередь
двигатель. Тягач Ecostralis полу-
чил обновленные 6-цилиндровые
двигатели Cursor 10 объемом 10,3
л мощностью 420 л. с. и 460 л. с.
и Cursor 13 объемом 13 л и мощ-
ностью 500 л. с. Двигатели соот-
ветствуют экологическим нормам
EEV, приближающимся к Евро-6.
Если говорить о российском
перевозчике, то тягач ориентиро-
ван исключительно на междуна-
родные перевозки. Для внутрен-
них можно взять Stralis Евро-4,
он и попроще, без AdBlue, и по-
дешевле на 6–7%. В сравнении с
предыдущим поколением тягачей
Iveco Stralis, новый Ecostralis эко-
номичнее на 7,35%. Эта цифра
основана на европейской стати-
стике, как и средний расход то-
плива Ecostralis с полной нагруз-
кой 32–35 л / 100 км. Качество
же нашего топлива – как игра в
рулетку: в выигрыше всегда оста-
ется крупье.
Расход топлива в значитель-
ной степени зависит от правиль-
но подобранного передаточного
числа трансмиссии и алгоритма
переключения передач. Тут во-
дителя ожидает приятная но-
вость. Ecostralis оснащен робо-
тизированной 12-ступенчатой
КП Eurotronic. Коробка также
имеет интересное новшество –
систему EcoFleet. Она позволяет
водителю при необходимости
переключать передачи вручную,
например, при трогании с места,
в начале и конце подъема, после
чего коробка возвращается в ав-
томатический режим. Поскольку
тягач предназначен для маги-
стральных перевозок, конструк-
торы выбрали главный редуктор
с передаточным числом 1:2,64
при размерности колес 315/70.
Какие еще «вкусности» ожи-
дают водителя? В тягаче с дви-
гателем мощностью 460 л. с. он
найдет переключатель Ecoswitch,
которым активирует программу
iEco, оптимизирующую пере-
ключение передач и текущие
характеристики двигателя с уче-
том массы автопоезда. В штат-
ную комплектацию всех тягачей
Ecostralis входит система кон-
троля давления в шинах TPMS
(Tyre Pressure Monitoring System).
На падение давления указывает
установленный в кабине индика-
тор. Теперь не нужно проверять
все колеса манометром.
У тягача Ecostralis более тща-
тельно проработана аэродина-
мика. Тягач оснащен спойлером с
обтекателями специальной фор-
мы, которые устанавливаются
между кабиной и полуприцепом,
а также боковыми обтекателями
шасси. Новый аэродинамиче-
ский комплект дает экономию
топлива 6–10%.
В дальнем рейсе водителю при-
дет на помощь целый ряд элек-
тронных систем – система под-
держания курсовой устойчивости
ESP, система помощи при трога-
нии на подъеме Hill Holder, спо-
собная несколько секунд удержи-
вать автомобиль на уклоне, пока
водитель не перенесет ногу с
педали тормоза на педаль газа, а
также адаптивный круиз-контроль
АСС и система контроля полосы
движения LDWS, которая преду-
Iveco S.p.A. – итальянская автомо-бильная компания, входящая в состав конгломерата Fiat. Входит в европей-скую «Большую семерку». Выпуска-ет широкую гамму легких, средних и тяжелых коммерческих автомобилей, внедорожных грузовиков, городских и междугородных автобусов, а также специальных автомобилей – пожарных, внедорожных, автотехники для воору-женных сил и гражданской обороны. В компании работают 25 000 человек (в 2010 г. – 27 000 человек). Iveco владеет 23 заводами в 10 странах мира (в 2010 г. – 27 заводов). Более 5000 сервисных центров в 160 странах обеспечивают техническую поддержку. Компания Iveco принадлежит группе Fiat.
В России Iveco представляет компа-ния «Ивеко Руссия». Iveco работает в России с 1975 г. Партнерская сеть на-считывает 32 центра продаж и 27 сер-висных станций. С 1994 г. в г. Миасс ведется сборка внедорожных тяжелых грузовиков. Тест-драйв тягача мощностью 420 л. с. с тентованным полуприцепом Koegel
Все
фот
о –
Дми
трий
Мал
янов
www.mediarama.ru ЭКСПЕРТ. ТРАНСПОРТ #4 2011 29
предит водителя о пересечении
разметки полосы движения, если
перед этим не был включен соот-
ветствующий указатель поворота.
Экономичность автомобиля
напрямую зависит от условий
работы водителя, от комфорта-
бельного рабочего места, удоб-
ных и легких органов управле-
ния, автоматизации рутинных
операций, а также от возможно-
стей для полноценного отдыха.
Ecostralis поставляют с кабина-
ми Active Time и Active Space с
высокой крышей и двумя спаль-
ными местами. В распоряжении
водителя электрический привод
люка крыши, шторы лобового
стекла и стеклоподъемников,
развитая система зеркал. Ка-
бина отличается хорошей шу-
моизоляцией. Дизайн кабины и
материалы довольно-таки сред-
ненькие, но тягач покупают не
для того, чтобы любоваться на
дизайнерские изыски.
На ходуEcostralis приятен на ходу. В
водительском кресле можно
устроиться с большим комфор-
том – предусмотрены все воз-
можные регулировки. Рулевая
колонка регулируется по на-
клону. Отсутствие «мешалки» и
педали сцепления также радует.
Вместо рычага переключения
передач – пульт управления АКП
с тремя клавишами: D (вперед), N
(нейтраль) и R (назад). Для тро-
гания с 20-тонным полуприцепом
нужно нажать и подержать пару
секунд клавишу D, пока прину-
дительно не включится первая
передача. Снимаемся со стоя-
ночного тормоза (это единствен-
ный рычаг в кабине) и плавно
жмем на газ. Автопоезд набирает
ход, и КП сама перебирает пере-
дачи, номер которой виден на
экране. Руль показался чересчур
мягким, никакого сопротивления
при повороте, что с непривыч-
ки несколько дезориентирует.
Груженый автопоезд идет мягко,
подвеска хорошо «глотает» вы-
боины (как же без них), только
покачиваешься на пневматике
кресла. Передняя подвеска у
тягача на параболических рес-
сорах со стабилизатором по-
перечной устойчивости, задняя
– пневматическая. Пульт управ-
ления пневматической подвеской
лежит у водительской двери.
Моторный тормоз двухрежим-
ный. При мощности двигателя
420 л. с. полная мощность мо-
торного тормоза составит 400 л.
с. Включается моторный тормоз
правым подрулевым переключа-
телем. Рабочие тормоза задей-
ствуются уже при остановке или
в экстренной ситуации.
В общем, тягачу Ecostralis есть
чем соблазнить международ-
ного перевозчика – двигатель,
соответствующий последним
экологическим нормам, ро-
ботизированная КП, система
контроля давления в шинах в
сочетании с электронными си-
стемами безопасности. Плюс к
этому новшество Iveco для рос-
сийского рынка – трехлетняя га-
рантия на Ecostralis при годовом
пробеге 200 000 км.
«Наша стратегия – все больше и больше работать на экологию и экономию»
Альфредо Дэррико, генеральный директор компании «Ивеко Руссия»
Оптика защищена решетками
Система контроля давления на заднем колесе
30 ЭКСПЕРТ. ТРАНСПОРТ #4 2011 www.mediarama.ru
грузовой транспорт
27 апреля 2011 года состоялось официаль-
ное открытие цеха по восстановлению грузо-
вых шин Michelin в сельском поселении Давы-
дово Орехово-Зуевского района Московской
области. Цех построен на территории завода
компании Michelin, который с 2004 года выпу-
скает легковые шины. Церемонию разреза-
ния ленточки провели министр внешнеэконо-
мических связей Московской области Тигран Караханов, представители администрации
Орехово-Зуевского района, глава подраз-
деления грузовых шин Michelin Group Пит
Селлек, глава Восточно-Европейской зоны
Michelin Group Тьерри Шиш и глава департа-
мента грузовых шин Восточно-Европейской
зоны Michelin Group Фаусто Казетта.
По оценкам Michelin, объем рынка грузо-
вых шин в России по итогам 2010 года превы-
сил 5,6 млн шин (прирост 50% по сравнению
с 2009 годом), из которых 2,3 млн составили
радиальные цельнометаллокордные шины
(далее – шины ЦМК), объем которых вырос
почти в два раза по сравнению с 2009 годом.
В 2011 году также ожидается положитель-
ная динамика – по прогнозам Michelin, объем
рынка грузовых шин России увеличится на
15% по сравнению с 2010 годом.
Технологии восстановления шин в России
получили толчок с появлением на рынке шин
ЦМК, каркас которых достаточно надежен и
на его основе можно восстанавливать про-
тектор шины. Этот сегмент рынка быстро
развивается – с 2000 по 2010 гг. объем рынка
шин ЦМК вырос на 600%. В 2011 году сегмент
радиальных шин ЦМК продолжит развитие –
по оценкам Michelin, он вырастет еще на 20%.
Рост рынка шин ЦМК положительно отраз-
ится на потенциале рынка восстановленных
шин. По оценке Michelin, в 2010 году рынок
восстановленных грузовых шин в России со-
ставил около 250 тыс. штук (прирост 60% по
сравнению с 2009 годом). Такая динамика не
могла остаться без внимания компании, по-
лагающей Россию одним из своих приори-
тетных рынков.
ТехнологияЦех восстанавливает грузовые шины по
технологии Michelin Retread, которая пред-
ставляет собой так называемую холодную
технологию. Холодная технология восста-
новления давно используется в шинной
индустрии. При общности основных этапов
технологии у каждого производителя свои
тонкости – рецептуры резиновых смесей
и температурные режимы вулканизации.
Michelin восстанавливает шины исключи-
тельно собственного производства. Как
дальше увидим, по технологии Michelin
Retread использовать каркасы других про-
изводителей просто невозможно.
Прежде всего, поступившие в цех шины
моют и дефектуют, сначала визуально, а
затем в специальной камере сканируют
лазером. На этом этапе отбраковывают
значительное количество шин, не под-
лежащих восстановлению. У годных шин
тщательно очищают боковины, в особен-
ности посадочные места под колесные
диски, поскольку на последующих этапах
от них будет зависеть правильная форма и
баланс шины. Затем с шины в буквальном
смысле обдирают протектор на специаль-
ном станке. Этот процесс похож на фрезе-
рование. В отличие от других производи-
телей, Michelin не обдирает боковины шин,
соответственно, все логотипы и надписи
сохраняются. Вот одна из причин, по кото-
рой Michelin работает только с собствен-
ными шинами.
Полученный «сырой» каркас тщательно
дефектуют с применением миниатюрных
«болгарок» для разделки повреждений. При
повреждении нитей металлокорда и других
«несовместимых с жизнью» повреждениях
К 2015 году Michelin планирует восстанавливать 50 тысяч шин Объем инвестиций в развитие проекта по восстановлению грузовых шин в России составит около 10 млн евроДмитрий Малянов
«Michelin был первым иностранным производителем шин, который привез свои технологии в Россию»Тьерри Шиш, глава Восточно-Европейской зоны
Michelin Group
Все
фот
о –
Дми
трий
Мал
янов
www.mediarama.ru ЭКСПЕРТ. ТРАНСПОРТ #4 2011 31
каркас отбраковывают. Здесь и в дальней-
шем недопустимо к каркасу прикасаться
голыми руками. На следующем посту раз-
деланные повреждения заливают горячей
пастообразной резиновой смесью. Затем на
каркас навивают во много слоев тончайшую
резиновую ленту, которая при вулканизации
склеит каркас с протектором. Поверх нее
накладывают ленту с готовым протектором,
предварительно обрезанную и подготовлен-
ную в соответствии с размером и моделью
шины. Ленты не подгоняют, а используют об-
щие для каждого размера шаблоны. В стык
вставляют прокладку из мягкой резины, к
боковинам прилепляют логотипы Michelin и
Michelin Retread.
Перед вулканизацией на «заготовку» на-
девают резиновую мембрану, из которой
откачивают воздух до полной герметизации.
Мембраны многоразовые. Поскольку для
каждой модели и размера свой температур-
ный режим, шины собирают партиями перед
загрузкой в автоклав. Процесс вулканиза-
ции занимает несколько часов. После вул-
канизации восстановленная шина проходит
многоуровневый контроль качества, вклю-
чающий испытание под давлением в 10 ат-
мосфер. Испытания не проходят до 1% вос-
становленных шин.
Бизнес−модель реализации восстановленных шинНа пресс-конференции высокие пред-
ставители Michelin заверили автомобильную
прессу в высоких эксплуатационных каче-
ствах и ресурсе восстановленных шин, не
отличающихся от новых, и в 5-летней гаран-
тии на них. При этом не стоит забывать, что
на управляемую ось восстановленную шину
ставить нельзя.
В этом, 2011 году завод работает с че-
тырьмя размерами шин — 315/80 R22,5,
315/70 R22,5, 295/80 R22,5 и 315/60 R22,5
для установки на ведущую ось тягача и ав-
тобуса. В дальнейшем ассортимент расши-
рят. У каждой шины может быть от одной
до трех-четырех жизней. Шина может быть
полностью «убита» за короткий срок экс-
плуатации, а может пережить не одно вос-
становление. Все зависит от ее состояния.
Вместе с цехом компания Michelin пред-
ставила бизнес-модель реализации вос-
становленных шин, которая представляет
собой услугу по обмену использованной
шины на восстановленную с доплатой.
Срок восстановления – несколько дней.
Сбор и обмен использованных шин на
восстановленные возлагается на дилеров
Michelin. Согласно бизнес-модели, в роз-
ничную продажу восстановленные шины
поступать не будут, возможен только об-
мен через дилеров. Шины Michelin Remix,
восстановленные в Европе по горячей тех-
нологии, по официальным каналам в Рос-
сию поставляться больше не будут.
Площадь цеха 3500 м2, проектная мощ-
ность – 50 тысяч восстановленных шин в
год, срок выхода на проектную мощность на-
мечен на 2015 год. Объем инвестиций в раз-
витие проекта по восстановлению грузовых
шин в России до 2015 года составит около
10 млн евро. Сейчас в производстве заняты
около 30 человек, полный штат цеха – 55 че-
ловек.
Остаются вопросы, как при такой бизнес-
модели цех сможет выйти на заявленный
объем, но менеджеры Michelin заверяли, что
все учтено, просчитано и предусмотрено.
Дилеры давно работают с АТП по програм-
ме Michelin Remix, накопили опыт и клиент-
скую базу, теперь переключатся на Michelin
Retread.
«В одинаковых условиях эксплуатации ресурс восстановленной шины идентичен новой»
Фаусто Казетта, глава департамента грузовых шин Восточно-Европейской зоны Michelin Group
«Наша цель – доказать, что восстановление может быть высококачественным»
Пит Селлек, глава подразделения по грузовым шинам Michelin Group в мире
32 ЭКСПЕРТ. ТРАНСПОРТ #4 2011 www.mediarama.ru
логистика
Логисты меняют стратегиюSTS Logistics делится опытом по успешному построению бизнесаВиктория Архипова
Новые условия на рынке опре-
делили смену стратегий многих
логистических компаний. Специа-
листы отрасли, поняв ситуацию и
выделив самые сложные направ-
ления своей деятельности, отка-
зываются от них и сосредотачи-
ваются на самых перспективных
вариантах развития бизнеса.
STS Logistics – логистиче-
ская компания, оказывающая
широкий спектр услуг, включая
автотранспортные, железнодо-
рожные, морские, авиа- и муль-
тимодальные перевозки любых
типов грузов, как по территории
России и СНГ, так и по всему
миру. В линейке услуг – проект-
ные негабаритные перевозки,
таможенное оформление гру-
зов, складские услуги со всеми
видами терминальной обработ-
ки товаров, таможенный и логи-
стический консалтинг, страхова-
ние и аудит.
Что такое правильная логистика?В год 15-летия со дня обра-
зования STS Logistics органи-
зовала масштабную открытую
конференцию для своих клиен-
тов и партнеров. Ее тема – «Аут-
сорсинг в логистике. Плюсы и
минусы». Основной целью кон-
ференции стало ознакомление
ее участников с новыми миро-
выми и отечественными разра-
ботками в логистической обла-
сти, опытом и решениями STS
Logistics в рамках таких отрас-
левых комплексных решений,
как FMСG (товары народного по-
требления), Industry (индустрия),
Automotive (запасные части и
агрегаты).
Кроме руководства STS
Logistics в лице Кирилла Власо−ва, Сергея Верещагина и Гали−ны Гельфанд, спикерами меро-
приятия стали: Рашад Гусейнов – представитель En+Group,
который до прихода в эту ком-
панию возглавлял в Оргкоми−тете «Сочи−2014» департамент
транспорта, логистики и ор-
ганизации строительства в ГК
«Олимпстрой», Аксель Хофе−рихтер – руководитель отдела
по развитию бизнеса Mercedes−Benz Trucks Vostok, Алексей Сальников – компания Kimberly Сlark, Илья Тыртышников – за-
меститель генерального дирек-
тора компании «СтройТрансГаз M». Все эти успешные компании
смогли найти правильные ме-
тоды и способы продвижения
своего бизнеса благодаря пра-
вильной логистике.
Если рассмотреть круг про-
блем, которые затрагивает логи-
стика, то общим для него будут
вопросы управления матери-
альными потоками. В процессе
управления материальными по-
токами в экономике решается
множество разнообразных за-
дач. Это – задачи прогнозирова-
ния спроса и объема перевозок;
определение оптимальных объ-
емов и направлений денежных
потоков; организации складиро-
вания, упаковки, транспортиров-
ки и еще много всего. Сделаем
вывод, что основа хорошей ло-
гистики – это четко прописан-
ная система действий от начала
до самого конца. Системный
подход открывает новые воз-
можности для сокращения про-
должительности и оптимизации
производственного цикла, по-
вышения производительности
во всех звеньях логистической
системы и гармоничного их раз-
вития при хранении, складиро-
вании, транспортировке и пере-
грузочных процессах.
Стратегия STS Logistics на
практике заключается в следую-
щем: добиться состояния, когда
клиенты доверяют компании как
эксперту в индустрии; оценивать
перспективы оптимизации цепи
поставок с точки зрения стои-
мости самой цепи поставок, а
не с точки зрения перспектив
компании; понять, как вести пра-
вильный диалог с клиентом по-
средством предпочитаемых им
каналов и технологий; фокуси-
роваться на идее «лучшая жизнь
через лучший бизнес».
Когда все задачи выполнены,
то останавливаться, как иногда
происходит в компаниях, быстро
получивших доход, не стоит.
Стабильность – вот к чему дей-
ствительно нужно стремиться,
особенно в настоящее время,
когда кризис не хочет отпускать
свои тиски. Тут каждая компания
делает выбор сама. Прописыва-
ет тарифы на продукты или услу-
ги компании на определенный
срок, описывает все бизнес-
процессы по каждому продукту
и ведет работу с персоналом. И
для STS Logistics это не пустой
звук. Компания следит за ключе-
выми показателями эффектив-
ности каждого продукта; прово-
дится постоянный независимый
мониторинг качества; ведется
система ИУК (индекс удовлетво-
ренности клиента); не забывает
и про IT-решения.
Хочется сказать, что логисти-
ческий рынок в нашей стране
только начинает становление, и
подход компаний, которые дела-
ют ставку на качество, опреде-
ленно должен дать свои плоды.
Коммерческий директор STS Logistics Сергей Верещагин, руководитель отдела продаж STS Logistics Александр Перфильев, председатель совета директоров STS Logistics Кирилл Власов, заместитель генерального директора En+ Group Рашад Гусейнов, директор по региональным продажам STS Logistics Галина Гельфанд
Фот
о –
STS
Log
istic
s
www.mediarama.ru ЭКСПЕРТ. ТРАНСПОРТ #4 2011 33
В город солнца – по прямой
Столичный мэр Сергей Собянин, разбираясь с объектами городской инфраструк-
туры, пообещал снести все магазины и кафе рядом с Киевским вокзалом.
«Речь идет о формировании рациональной схемы движения общественного транс-
порта», – пояснил мэр. Здесь главная задача – обеспечить эффективный пасса-
жирооборот между Киевским вокзалом и городом Солнцево.
«На Боровском шоссе появится выделенная полоса для движения обществен-
ного транспорта от улицы Шолохова до МКАД, – заявил Сергей Собянин. – В
дальнейшем она пройдет по Мичуринскому проспекту и набережным Москвы-
реки до Киевского вокзала. По этой дороге длиной 20 километров мы сможем
запустить экспрессы, которые с минимумом остановок будут доставлять людей
практически в центр Москвы».
Дальнобойщикам до 32° можно Федеральное агентство Росавтодор с 15 июня по 15 августа 2011 года ввело огра-
ничения на движение грузовых автомобилей по дорогам федерального значения
при дневной температуре воздуха свыше 32 °С.
Так, в период действия временного ограничения движения в специальных разрешени-
ях на перевозку тяжеловесного груза по таким автодорогам в графе «Особые условия
движения» делается запись «Движение разрешается в период с 21.00 до 09.00».
Ранее глава Росавтодора Анатолий Чабунин заявлял, что ведомство может ввести
ограничения на движение большегрузов, если температура воздуха будет превы-
шать 25 °С в течение трех дней. Во время аномальной жары летом прошлого года
асфальт нагревался до 70–75 °С, в то время как его предельная температура на-
гревания составляет не более 55 °С. В результате размягченная масса деформиро-
валась под колесами грузовиков, что вызвало серьезные повреждения дорожного
покрытия на многих российских трассах.
Проверки станут «бесконтактными»Международная ассоциация воздушного транспорта (International Air Transport
Association) продемонстрировала в Сингапуре новый вид рамки металлодетектора
для аэропортов.
Благодаря новым технологиям прохождение через систему безопасности будет
занимать всего пять секунд, при этом разуваться или снимать одежду пассажи-
рам не придется. Достаточно будет просто пройти сквозь напичканный новейшими
технологиями туннель длиной 6 метров. Тестирование технологии будет проходить
в течение 18 месяцев, внедрение в крупнейшие аэропорты мира ожидается в бли-
жайшие пять лет.
В настоящее время для прохождения системы безопасности пассажирам дается 30
секунд – за это время пассажир должен успеть снять металлические предметы и
пройти через детектор. При этом время, которое тратит пассажир, в том числе и на
ожидание в очереди, не учитывается. В результате весь процесс может серьезно
затянуться. По новой системе сканирование пассажиров будет проходить в трех
разных туннелях, каждый из которых имеет свою степень «глубины» сканирования.
Например, пассажиры, которые вызывают подозрения, будут подвергаться более
тщательному досмотру в соответствующем туннеле детектора.
Регистрация будет мобильнойРоссийские разработчики создали первую отечественную систему удаленной реги-
страции авиапассажиров через мобильный интернет. Ее пилотным пользователем
выступила компания «Уральские авиалинии». Теперь пассажиры могут по мобильнику
самостоятельно зарегистрироваться на рейс, а также выбрать себе посадочное место.
Авторы разработки – Сибирский НИИ автоматизации и управления и компания «Аэ-
роИнновация» – планируют, что в дальнейшем при помощи мобильного телефона
всего за несколько секунд в аэропорту можно будет получить и посадочный талон.
Сервис поддерживает все модели мобильных, имеющих выход в интернет, с раз-
решением экрана не менее 200х300 пикселей. Отличительная особенность ново-
сибирской разработки – возможность работы со всеми системами регистрации,
включая российские, что дает возможность использования решения не только
Мурманск развивает транспорт, металлургию, рыболовствоИнтервью с губернатором Мурманской области Дмитрием ДмитриенкоАнна Чернуха
- В ближайшей перспективе
какие основные задачи стоят
перед областью по решению
транспортных проблем, по раз-
витию транспортной инфра-
структуры?
Начну с того, что у нас была
принята программа социально-
экономического развития об-
ласти до 2025 года, которая
предполагает развитие возмож-
ностей региона, в первую оче-
редь транспорта, металлургиче-
ского комплекса и рыболовства.
Предусмотрены серьезные пла-
ны по развитию туриндустрии.
Это проект «Русская Лаплан-
дия». Понятно, что больших фи-
нансовых потоков в область этот
проект пока не принесет, но мы
стараемся его популяризиро-
вать, повернуть жителей России
и дальнего зарубежья лицом к
Мурманской области.
Теперь по порядку по каждому
блоку. Если говорить о транс-
порте, то основное – это ком-
плексное развитие Мурманского
транспортного узла. В этих целях
мы ведем тесную работу с фе-
деральным Правительством по
реализации постановления «О
создании на территории Мурман-
ской области портовой особой
экономической зоны». На дан-
ный момент решается вопрос с
предполагаемыми резидентами.
Желание у людей есть, но вот
представлять бизнес-планы и
гарантировать софинансирова-
ние… Этот процесс идет доста-
точно медленно, но он движется.
Уже есть 17 потенциальных рези-
дентов готовых работать порто-
вой особой экономической зоне.
Она структурирована следую-
щим образом. Основную часть
составляют объекты, предусмо-
тренные проектом «Комплексное
развитие Мурманского транс-
портного узла» – это так назы-
ваемая первая часть зоны, вто-
рая – это существующий порт,
и, наконец, третья часть – это
зона перспективного развития.
В целом получается территория
площадью чуть более 30 км2, по
закону можно 50 км2, т. е. у нас
еще есть резерв в 20 км2.
Все
фот
о –
адм
инис
трац
ия М
урма
нско
й об
ласт
и
www.mediarama.ru ЭКСПЕРТ. ТРАНСПОРТ #4 2011 35
Есть два базовых резидента,
которые будут переваливать
уголь и нефтепродукты. В отно-
шении компании, которая будет
заниматься перевалкой угля, все
движется эффективно, бизнес-
план у них готов и есть хороший
проект, определенные аспекты
которого предусматривают диа-
лог с «РЖД».
У Минтранса появилась идея
объединить два проекта – «Бел-
комур» и «Комплексное разви-
тие Мурманского транспортно-
го узла». От Архангельска до
Беломорска есть железнодо-
рожная ветка протяженностью
320 км. Однако если ее модер-
низировать, то значительно со-
кратится расстояние из про-
мышленных районов России
до порта Мурманск . Мы пока
осторожно об этом говорим,
поскольку проект рассчитан не
до конца, но, возможно, такое
комплексное решение будет ин-
тересно.
За последние два года грузоо-
борот порта значительно уве-
личился и ежегодно составляет
более 30 млн тонн.
Железнодорожный транспорт
работает достаточно устойчиво.
В прошлом году грузопоток со-
ставил порядка 29 млн тонн.
Если говорить о системных
и больших грузах, то ситуацию
можно рассматривать как удо-
влетворительную, предоставля-
ющую возможности для раскры-
тия потенциала региона.
Строятся новые объекты для
горного комплекса, например
«Олений ручей», модернизи-
руется то, что есть. Мы сейчас
хотим реанимировать ряд про-
ектов, в которые уже вложили
деньги иностранные инвесторы,
в частности это «Волчья тун-
дра», «Федорова тундра». Есть
проекты среднего объема и с
ними мы тоже работаем.
Все запланированные про-
екты в результате приведут к
увеличению грузопотока и ока-
жут положительное влияние на
транспортную инфраструктуру.
Если в целом говорить по
проекту «Комплексное раз-
витие Мурманского транс-
портного узла», то в мае уже
подведены итоги конкурса
на проектирование объектов
федеральной собственности
и заключен договор с побе-
дителем конкурса. Федераль-
ной целевой программой на
реализацию данного проекта
в 2010–2015 гг. предусмотрен
общий объем финансирова-
ния 117 392 млн рублей, в том
числе за счет средств феде-
рального бюджета – 50 976 млн
рублей, внебюджетных источ-
ников – 66 416 млн рублей.
- Кто из крупных стратегиче-
ских инвесторов заинтересован?
По угольной составляющей –
компании «УК «Кузбассразрезу−голь» и «ХК «Сибирский деловой союз». По нефтяной составляю-
щей есть небольшие заминки.
Заявившаяся компания сейчас
не в состоянии принимать уча-
стие по различным причинам.
Видимо, будет смена. Предпо-
лагаются крупные участники,
возможно, «Лукойл», возможно,
«Роснефть» или какой-либо кон-
сорциум.
Дмитрий Дмитриенко родился 17 августа 1963 г. в Узбекистане. В 1985 г. окончил Высшее военно-морское училище подводного плавания им. Ленинского комсомо-ла по специальности «вооружение кораблей». В 1999 г. окончил Северо-Западную академию государственной службы при Президенте РФ по специальности «государ-ственное и муниципальное управление». В 1992–1999 гг. работал в промышленных и финансовых структурах. В 1999–2002 гг. – советник губернатора Красноярского края по энергетике и транспортным вопросам. В 2002–2004 гг. – советник первого заместителя министра транспорта – начальника Государственной службы морского флота. В 2004–2006 гг. – помощник руководителя Федерального агентства морско-го и речного транспорта. С 2006 г. по февраль 2008 г. – заместитель руководителя Федерального агентства морского и речного транспорта по вопросам экономики и финансов. Февраль – июль 2008 г. – заместитель руководителя Государственного комитета РФ по рыболовству по вопросам развития инфраструктуры и флота. В июле 2008 г. – марте 2009 г. – заместитель руководителя Федерального агентства по рыболовству по вопросам развития инфраструктуры и флота. С марта 2009 г. – губернатор Мурманской области.
36 ЭКСПЕРТ. ТРАНСПОРТ #4 2011 www.mediarama.ru
регион
- Есть ли крупные игроки сре-
ди иностранных компаний?
Интересно формирование
больших судовых партий и вы-
ход на новые рынки. В непо-
средственной близости соз-
даются новые промышленные
производства, т. е. потребность
в перевозке массовых грузов
есть всегда. Что предложить
иностранцам в этой ситуации,
пока не ясно. Иностранцев ин-
тересует контейнерная состав-
ляющая, а здесь ее мало. Наши
отечественные компании заин-
тересованы намного больше в
этом проекте.
Но уж если зарубежные ин-
весторы придут, добро пожа-
ловать.
- Извечная для России про-
блема – проблема дорог, в сле-
дующем году какие у вас планы
в этом направлении?
У нас относительно неболь-
шая сеть дорог. Региональная
дорога чуть больше 2000 км и
федеральная – порядка 600 км.
Федеральную дорогу мы по до-
говоренности уже привели в
относительный порядок. Более
1 млрд рублей запланированы
в текущем году на содержание
и ремонт региональных дорог.
Я думаю, что ситуация прин-
ципиально изменится к началу
следующего года, – когда вся
нормативная база будет сфор-
мулирована по дорожным фон-
дам, тогда станет возможным
создание дорожного фонда. С
его созданием финансовое по-
ложение серьезно не изменит-
ся, но мы сможем перейти на
сервисные контракты – т. е. при-
влечение кредитов до 10 лет на
участок дороги, на дорогу, на ее
ремонт и содержание. Необхо-
димо выполнить основную часть
работ в первые два года, а далее
ответственно выполнять задачу
содержания.
Есть предложение, как это
ни парадоксально, по платным
переездам, в обход основной
дорог. Как оказалось, в России
есть и такой бизнес.
- Думаю, Вы знакомы с крити-
ческой ситуацией компании «Ро-
сатомфлот». Как на Ваш взгляд,
есть ли будущее у атомного ле-
докольного флота?
Сейчас нет альтернативы
атомным ледоколам. Но при
освоении шельфа больше нуж-
ны суда снабжения. Опыт ком-
пании «Норильский никель»
показывает, что при толщине
льда до 120 см целесообраз-
но использование нового типа
ледокольно-транспортных су-
дов. Я думаю, необходимо и то и
другое, но когда месторождения
будут осваиваться, встанет во-
прос возможности дозаправки.
Дело в том, что основное досто-
инство атомного ледокола в том,
что он может работать без доза-
правки. Но когда возможность
дозаправки имеется, главным
www.mediarama.ru ЭКСПЕРТ. ТРАНСПОРТ #4 2011 37
фактором является стоимость
атомного ледокола, который в
три раза дороже. Вопрос заклю-
чается в том, построить один ле-
докол или же три судна меньшей
мощности. Решение, я думаю,
будет комплексное.
- Как обстоит дело с транс-
портной безопасностью в Мур-
манской области?
Безопасности уделяем особое
внимание: используем техни-
ческие средства защиты, осна-
щаем рамками вокзалы. Остро
стоит вопрос о безопасности на
железной дороге. Вокзал пере-
крывать сложно, входов и выхо-
дов там очень много. Нас про-
блема террористической угрозы
задевает в меньшей степени, чем
многие города, потому как регион
удаленный, но тем не менее мы
всегда должны быть во всеору-
жии. Будет организован большой
пункт досмотра в Кандалакше.
В интересах антинаркотической
службы и антитеррора расши-
ряем кинологическую службу на
базе УВД. Аналогичные пункты
будут организованы в порту.
Реконструировали технологи-
ческий комплекс аэродрома. За-
планировано расширение ком-
плекса аэропорта. У нас за три
года на 30% увеличился объем
пассажиропотока. Даже рейсов
не хватает зачастую. Обрати-
лись к компании «Норильский ни−кель» с тем, чтобы они выкупили
авиакомпанию у «Аэрофлота»,
возможно, с участием админи-
страции будем ее развивать. Не-
обходимость организации рей-
сов на Хельсинки, Стокгольм и
Осло обозначила предстоящее
развитие проекта «Штокман». На
мой взгляд, также интересно рас-
ширять сегмент малой авиации,
бизнес-авиацию.
Есть планы относительно же-
лезной дороги. В рамках под-
готовки к столетию Мурман-
ска проведем реконструкцию
вокзала. Фактически заново
переделаем пассажирский пе-
ресадочный комплекс: желез-
нодорожный, автомобильный
и морской вокзалы, бизнес-
комплекс и административную
часть. Расширим переход, ор-
ганизуем выход на набережную,
сделаем причал, там будет сто-
ять ледокол «Ленин» и подво-
дная лодка «К-3».
- Есть готовый проект, и како-
ва финансовая составляющая?
Проект на данный момент
прорабатываем совместно с
«РЖД» и Минтрансом. Проект
очень серьезный, порядка 3,5
млрд рублей уйдет на строи-
тельство железнодорожного
вокзала и примерно столько же
– на создание Морского фасада
города Мурманска. Во второй
половине 2012 года закончим
проектирование и начнем стро-
ительство. «РЖД» включило
этот проект в свой инвестици-
онный план.
38 ЭКСПЕРТ. ТРАНСПОРТ #4 2011 www.mediarama.ru
регион
Комплексное развитие Мурманского транспортного узлаИнтервью с министром транспорта и связи Мурманской области Юрием ЧуйковымЕлизавета Чайкина
Основные направления
деятельности Правительства Мурманской области в транс-
портной сфере направлены
на повышение качества транс-
портного обслуживания насе-
ления, обеспечение безопас-
ности дорожного движения,
развитие потенциала транс-
портной инфраструктуры. В на-
стоящее время для улучшения
транспортного обслуживания
населения Правительство Мур-
манской области работает над
совершенствованием системы
учета работы транспорта обще-
го пользования, обеспечением
полноты сбора оплаты проезда
в общественном транспорте,
оптимизацией расходования
бюджетных средств, направлен-
ных на субсидирование пасса-
жирских перевозок, совершен-
ствованием организации учета
и своевременности расчетов за
оказанные услуги по перевозке
пассажиров. С этой целью реа-
лизуются мероприятия по вне-
дрению автоматизированных
систем контроля за пассажир-
скими автоперевозками и без-
наличной оплаты проезда.
Одной из важнейших задач
развития пассажирского обще-
ственного транспорта является
совершенствование и систе-
матизация региональной нор-
мативной базы. В Мурманской
области принят Закон «Об ор-
ганизации транспортного об-
служивания населения на тер-
ритории Мурманской области»,
который обеспечивает равные
условия допуска перевозчиков
независимо от формы собствен-
ности. Разработан ряд подза-
конных нормативно-правовых
актов, регулирующих вопросы
транспортного обслуживания
населения Мурманской области.
В ближайшее время Правитель-
ство Мурманской области будет
продолжать актуализировать
нормативно-правовую базу для
улучшения качества обслужива-
ния пассажиров.
Основной проект по развитию
транспортной инфраструктуры,
который в настоящее время реа-
лизуется в регионе, – это ком-
плексное развитие Мурманского
транспортного узла. Утвержде-
ны зоны планируемого разме-
щения объектов капитального
строительства федерального
значения на западном берегу
Кольского залива. Это следую-
щие объекты: угольный и нефтя-
ной терминалы, железная доро-
га от ст. Выходной до ст. Лавна
и далее к портовым терминалам.
25 февраля 2011 года ФГУ «Ро−странсмодернизация» объявлен
открытый конкурс на разработку
проектной документации «Ком-
плексное развитие Мурманско-
го транспортного узла» (второй
этап). В соответствии с техниче-
ским заданием в рамках II этапа
проектирования КР МТУ будет
разработана проектная доку-
ментация, направленная на соз-
дание основных объектов транс-
портной инфраструктуры для
развития западного берега Коль-
ского залива. Будут представле-
ны организационно-правовые и
финансово-экономические ва-
рианты взаимодействия проекта
«Комплексное развитие Мур-
манского транспортного узла» и
портовой особой экономической
зоны.
ПОЭЗ на территории Мур-
манской области создается в
соответствии с постановлением
Правительства Российской Фе-
дерации № 800 от 12.10.2010 и
является одним из механизмов,
позволяющих снизить затраты
по строительству новых терми-
налов в порту Мурманск и уско-
рить реализацию проекта «Ком-
плексное развитие Мурманского
транспортного узла», а также
привлечь инвесторов и новых
участников проекта.
В этом году планируется
сформировать концепцию соз-
дания и развития ПОЭЗ, опреде-
лить ее границы, сделать про-
ект планировки территории,
зарегистрировать резидентов,
сформировать перечень плани-
руемых к строительству объек-
тов инженерной, транспортной
и социальной инфраструктуры.
Развитие авиационной инфра-
структуры, а именно объектов
инфраструктуры аэропорта
Мурманск, осуществляется и в
ближайшее время будет реали-
зовываться в рамках ФЦП «Раз-
витие транспортной системы
России (2010–2015 гг)».
- Как обстоит ситуация в пла-
не строительства и ремонта до-
рог в Мурманской области?
В целях развития региональ-
ных автодорог, снижения доли
автомобильных дорог, не от-
вечающих нормативным требо-
Все
фот
о –
адм
инис
трац
ия М
урма
нско
й об
ласт
и
www.mediarama.ru ЭКСПЕРТ. ТРАНСПОРТ #4 2011 39
ваниям, Правительством Мур-
манской области разработана и
утверждена долгосрочная целе-
вая программа «Развитие транс-
портного комплекса Мурман-
ской области (2011–2013 гг.)».
Общий объем финансирова-
ния на 2011–2012 гг. составит
2,4 млрд рублей. Планируется
выполнить ремонт нескольких
участков региональных авто-
дорог и искусственных соору-
жений; осуществить ремонт
улично-дорожной сети в муници-
пальных образованиях области;
завершить реконструкцию пяти
мостов.
В 2011 году в городе Мурман-
ске за счет субсидий из феде-
рального бюджета в размере
241,4 млн рублей. и софинан-
сирования из бюджета города
Мурманска в размере 22,8 млн
рублей. будут выполнены ра-
боты по капитальному ремонту
одной из улиц города Мурман-
ска, ремонт автодорожного
подъезда к городу Мурманску от
федеральной автодороги М-18
«Кола», а также ремонт и капи-
тальный ремонт дворовых тер-
риторий и проездов.
В 2010 году действовала дол-
госрочная целевая программа
«Развитие сети автомобильных
дорог общего пользования ре-
гионального значения Мурман-
ской области (2007–2010 гг.)»,
утвержденная постановлени-
ем Правительства Мурман-
ской области № 607-ПП/25 от
14.12.2007.
Финансирование указанной
программы в 2010 году состави-
ло 818,8 млн рублей.
В течение 2010 года завер-
шена начатая в 2008 году ре-
конструкция участка автодороги
Кола – Верхнетуломский – КПП
«Лотта» общей протяженностью
55,0 км.
Продолжаются начатые в 2008
году работы по реконструкции
автодороги Никель – Приреч-
ный – а/д «Лотта» и автодороги
Кандалакша – Алакуртти – КПП
«Салла». Окончание работ на
указанных объектах планирует-
ся в 2012 году.
Также в 2010 году осущест-
влялись работы по содержанию
сети региональных автодорог
(2035,8 км) и искусственных соо-
ружений на них (150 шт. / 8166,7
м. п.). В рамках работ по ремонту
в нормативное состояние приве-
дено 10,5 км автодорог.
Принимая во внимание огра-
ничение финансовых средств,
перед Правительством Мурман-
ской области стоит задача их
оптимального использования с
целью приведения региональ-
ных дорог в нормативное со-
стояние.
- Какова стратегия экономи-
ческого развития Мурманской
области на ближайший период?
В 2010 году у нас появился
документ, определяющий основ-
ные перспективные направле-
ния развития региона, – страте-
гия социально-экономического
развития области до 2025 года.
В соответствии с инновацион-
ным сценарием к 2025 году реги-
он должен стать стратегическим
центром Арктической зоны Рос-
сийской Федерации.
Для этого предполагается
сформировать на территории
области пакет основных класте-
ров, используя при этом наши
базисные отрасли – транспорт,
горно-химический и металлур-
гический комплексы, рыбную
промышленность – и развивая
новые. Речь идет о создании
технологического кластера обе-
спечения шельфовой добычи
в Арктике. Кластер будет ори-
ентирован на инвестиционный
спрос, рождаемый за счет раз-
работки Штокмановского газо-
конденсатного месторождения.
При принятии положительного
инвестиционного решения по
Штокману основная часть ин-
вестиционных вливаний при-
дется на ближайшие 5–7 лет.
И здесь задача Правительства
Мурманской области – постро-
ить работу так, чтобы значи-
тельная часть заказов (морская
техника, ее обслуживание и
монтаж) была размещена на
предприятиях области, подклю-
чить к активной работе нашу
науку, геолого-геофизические
и поисково-разведочные пред-
приятия, сервисные компании.
Ведь кластер будет сформиро-
ван таким образом, что наряду
с ядром кластера – компания-
ми «Газпром добыча шельф» и
Shtokman Development AG – он
будет включать целый ряд фирм,
являющихся поставщиками спе-
циализированного оборудова-
ния, услуг и технологий добычи
на шельфе.
Горно-металлургический ком-
плекс региона по-прежнему будет
занимать ведущие позиции в эко-
номике области, но при исполь-
зовании кластерного подхода
необходимо перевести его на но-
вую технологическую и организа-
ционную основу. Предполагается
реализация нескольких крупных
40 ЭКСПЕРТ. ТРАНСПОРТ #4 2011 www.mediarama.ru
регион
проектов по созданию высоко-
технологичных добывающих
производств в этой сфере. Не-
которые из них уже успешно реа-
лизуются, например, проект по
созданию горно-обогатительного
комбината на базе месторожде-
ния апатито-нефелиновых руд
«Олений ручей».
Большая роль в страте-
гии отведена формированию
транспортно-логистического
кластера, который включает
в себя реализацию комплекс-
ного развития Мурманского
транспортного узла, создание
транспортно-пересадочного
узла на базе железнодорожного
вокзала и портовой особой эко-
номической зоны.
Отдельный большой проект
стратегии посвящен Мурманску.
Ведь Мурманск должен стать ме-
стом представления и обсужде-
ния российской и международ-
ной повестки дня по развитию
Арктики. Причем основная часть
мероприятий запланирована на
ближайшие пять лет, поскольку
в 2016 году региональный центр
отпразднует 100-летний юбилей,
и к этому времени город должен
преобразиться. Предусмотрен
целый комплекс мероприятий
по модернизации и созданию
новых инфраструктурных объ-
ектов, направленных на улуч-
шение качества жизни людей. У
Мурманска появится новый Мор-
ской фасад как один из элемен-
тов Мурманского транспортно-
пересадочного узла, городская
набережная, Арктический центр
с музейным комплексом, круп-
ные спортивные и культурные
объекты. В текущем году мы при-
ступим к детальному составле-
нию плана подготовки праздно-
вания столетия и утверждению
его на федеральном уровне.
Реальным шагом к преобразо-
ваниям в туристическом секторе
экономики Мурманской области
должно стать создание регио-
нального туристического кла-
стера «Русская Лапландия» и
создание на его основе особой
экономической зоны туристско-
рекреационного типа.
В рыбной отрасли, помимо
осуществления модернизации
рыболовецкого флота, берего-
вой инфраструктуры, особое
внимание будет уделено разви-
тию аквакультуры.
Планируем развивать сферу
коммуникационных и IT-технологий
по принципу «коворкинга» («со-
вместно работающие»), как уже
довольно успешно делают наши
скандинавские соседи. Для этого
предполагается организовывать
проектные команды и создавать
для них необходимые оборудован-
ные площадки, так называемые
точки роста.
Интересные планы есть в
сфере развития энергетики,
сельского хозяйства, социаль-
ной сферы. Обо всем трудно
рассказать в рамках одного во-
проса интервью.
- Какие средства понадобятся
для комплексного развития Мур-
манского транспортного узла?
Надо отметить, что техниче-
скую возможность и экономиче-
скую целесообразность разви-
тия Мурманского транспортного
узла показали расчеты, про-
веденные в рамках разработки
обоснования инвестиций в дан-
ный проект.
Согласно заключению по ре-
зультатам экспертизы обосно-
вания инвестиций по проекту,
общая сметная стоимость строи-
тельства основных объектов со-
ставляет 122,814 млрд рублей.
В настоящее время проект
«Комплексное развитие Мур-
манского транспортного узла»
реализуется в рамках подпро-
граммы «Развитие экспорта
транспортных услуг» ФЦП «Раз-
витие транспортной системы
России (2010–2015 гг.)».
Федеральной целевой про-
граммой на 2010–2015 гг. пред-
усмотрен общий объем фи-
нансирования, составляющий
117391,9 млн рублей, в том чис-
ле за счет средств федерально-
го бюджета – 50 976 млн рублей,
внебюджетных источников –
66415,9 млн рублей.
- Пассажирские перевозки:
безопасность, тарифная полити-
ка, качество транспорта, конку-
рентоспособность на этом рын-
ке? Какова доля муниципального
и частного транспорта в сегмен-
те перевозок пассажиров?
Важным условием социально-
экономического развития Мур-
манской области, повышения
качества жизни мурманчан явля-
ется увеличение транспортной
мобильности населения. Этот
вопрос напрямую связан с со-
вершенствованием деятельно-
сти пассажирского транспорта
общего пользования на регио-
нальном и местном уровнях.
Автомобильный транспорт об-
щего пользования Мурманской
области отличается высоким
уровнем конкуренции. В регионе
имеют лицензию на право пере-
возки пассажиров транспортны-
ми средствами (более восьми
сидячих мест) 295 хозяйствую-
щих субъектов (96 юридических
лиц и 199 частных предприни-
мателей) с общим количеством
транспорта 1516 единиц.
В настоящее время на тер-
ритории Мурманской обла-
сти действуют 128 регуляр-
ных маршрутов, в том числе:
междугородных – 21 маршрут,
пригородных – 49 маршрутов,
городских – 58 маршрутов. На
www.mediarama.ru ЭКСПЕРТ. ТРАНСПОРТ #4 2011 41
маршрутах работает 672 едини-
цы подвижного состава, в том
числе 152 единицы – муници-
пальный транспорт (из них 128
троллейбусов) и 520 единиц –
частный. Регулярные маршруты
обслуживают 24 перевозчика,
крупнейшие из которых – «Мур−манскавтотранс», «Автоколонна 1118», «Электротранспорт», а
также восемь индивидуальных
предпринимателей.
В целях совершенствования
механизма ценового регулиро-
вания на автомобильном транс-
порте и обеспечения единого
подхода при формировании
тарифов на перевозку пасса-
жиров и багажа, тарифы на тер-
ритории Мурманской области
формируются управлением по
тарифному регулированию Мур-
манской области на основе рас-
четов, предоставляемых транс-
портными организациями, и
утверждаются Правительством
Мурманской области.
В настоящее время тарифы
на общественном транспорте
не покрывают в полной мере
затраты автотранспортных
предприятий. В связи с этим за
счет областного и муниципаль-
ного бюджетов осуществля-
ется субсидирование транс-
портных организаций в части
возмещения их затрат на пере-
возку пассажиров. Предостав-
ление субсидий осуществля-
ется при условии соблюдения
автотранспортными организа-
циями всех объемов перевозок
на социально значимых меж-
муниципальных междугород-
ных и пригородных автобус-
ных маршрутах по тарифам,
регулируемым Правитель-
ством Мурманской области, с
предоставлением всех льгот
на проезд, установленных дей-
ствующим законодательством
Российской Федерации, нор-
мативными правовыми актами
Мурманской области, и обяза-
тельном ведении раздельного
бухгалтерского учета по дан-
ным видам перевозок.
С целью осуществления кон-
троля за юридическими лицами
и индивидуальными предпри-
нимателями, осуществляющи-
ми регулярные пассажирские
перевозки, создана межведом-
ственная рабочая группа по
профилактике правонарушений
на автомобильном транспорте
на территории Мурманской об-
ласти. Данной рабочей группой
осуществляется контроль за
соблюдением правил перевоз-
ок пассажиров, защитой прав
потребителей при перевозке
пассажиров автомобильным
транспортом, обеспечением
безопасности дорожного движе-
ния, снижением потенциальной
угрозы общественной безопас-
ности граждан от деятельности
незаконных перевозчиков.
В настоящее время необхо-
димо особое внимание уделить
рынку таксомоторных услуг. В
Мурманской области, как и во
всей Российской Федерации,
данный рынок перенасыщен
предложениями перевозчиков,
предоставляющих услуги ин-
дивидуальных таксомоторных
перевозок. Отмена лицензиро-
вания таксомоторных перевозок
без введения альтернативных
методов регулирования привела
к беспорядочному предоставле-
нию данных услуг на рынке. Соз-
дание саморегулируемых орга-
низаций в сфере таксомоторных
перевозок является одним из
способов решения сложившей-
ся ситуации.
- Каково на данный момент
состояние мурманских портов
(износ техники, пропускная спо-
собность, объемы грузоперево-
зок)? Каковы объемы перевоз-
ок в области, какова динамика
развития?
Морской транспорт, а имен-
но морские порты Мурманской
области, играют важную роль
в развитии экономики области,
обеспечении ее внешнеэконо-
мических связей.
Грузопереработка портов и
перегрузочных комплексов за
последние два года по сравне-
нию с предыдущим периодом от-
мечается значительным ростом.
В 2009 году показатель гру-
зопереработки портов региона
составил 40,7 млн тонн, что со-
ставляет 133% к показателю
2008 года (30,5 млн тонн).
В 2010 году грузооборот со-
ставил 38,1 млн тонн. Незначи-
тельное снижение в 2010 году
связано со снижением завоза
углей по причине экстремально
низких температур в Кузбассе, а
также объявлением конвенцион-
ного запрета на отгрузку углей
в адрес Мурманского торгового
порта из-за обильных снегопа-
дов, которые усложнили работу
железной дороги.
Несмотря на общее увели-
чение перевалки грузов через
морские порты Мурманской
области, некоторые терминалы
имеют запас для увеличения
грузопереработки. Кроме того,
ежегодно предприятия вклады-
вают значительные средства
в обновление перегрузочной
техники.
Динамика перевозок грузов
железнодорожным транспортом
общего пользования в 2010 году
достигла докризисного периода,
когда наблюдалось резкое сни-
жение перевозки грузов желез-
нодорожным транспортом.
В 2010 году грузооборот мур-
манского отделения «Октябрь−ской железной дороги» – филиа-
ла «РЖД» по сравнению с 2009
годом вырос на 0,9% и составил
15275,4 млн т-км, при этом при-
бытие грузов увеличилось на
3,1% (29726,7 тыс. тонн).
Вместе с тем наблюдается
снижение перевозки пассажи-
ров железнодорожным транс-
портом. В 2010 году пассажи-
рооборот железнодорожного
транспорта в регионе снизился
на 7% к уровню 2009 года.
Противоположная динамика
наблюдается в авиации. Пас-
сажиропоток через аэропорт
Мурманск за 2010 год составил
порядка 465,3 тыс. пассажиров,
что является максимальным
объемом с начала деятельности
аэропорта – с 1996 года. Рост
по сравнению с 2009 годом со-
ставил более 30%, а на между-
народных линиях увеличение со-
ставляет 2,5 раза.
- Как изменилась работа Ков-
дорского ГОКа в связи с появ-
лением на рынке «Второй гру−зовой компании»? Как строятся
сейчас отношения с «РЖД» при
общем дефиците в стране гру-
зовых вагонов?
Серьезного дефицита грузо-
вых вагонов Ковдорский ГОК не
испытывает. На данный момент
на рынке достаточно много круп-
ных компаний, способных удо-
влетворить спрос в вагонах лю-
бого предприятия. Предприятия
Мурманской области стараются
работать с лучшими транспорт-
ными компаниями, которые спо-
собны предоставить не только
качественную услугу, но также
наиболее интересную цену.Стоимость строительства основных объектов Мурманского
ство с компанией «Норильский никель». Последние десять лет
90% загрузки атомного флота
давали перевозки на Дудинку,
ежегодно до майского паводка
работало по три-четыре ледоко-
ла. Но в прошлом году ледоколы
предприятия не были задейство-
ваны на проектах норильского
комбината.
Резкая перемена ситуации
связана с тем, что «Норильский
никель» построил пять мощных
специализированных судов со-
вершенно нового арктического
класса, способных самостоя-
тельно преодолевать лед толщи-
ной в полтора метра. На данный
момент только один ледокол
«Вайгач» прокладывает канал
на реке Енисей. Примечательно,
что ледокол не осуществляет
прямую проводку, как это всег-
да было, а лишь прокладывает
канал, где суда компании «Но-
рильский никель» имеют воз-
можность самостоятельной на-
вигации.
Сейчас перед «Росатомфло−том» остро стоит вопрос реали-
зации услуг. На данный момент
не ясно, для кого и в каком объе-
ме работать.
По словам Вячеслава Рук-
ши, перспективы предприя-
тия имеют весьма расплыв-
чатые очертания. Крупный
проект «Варандейский экс-
портный терминал» компании
«Лукойл» также не нуждается
в услугах «Росатомфлота», в
их распоряжении собственный
дизель-электрический ледокол.
Тот грузопоток, который пред-
приятие ожидает сейчас, связан
с разработкой месторождений
сжиженного природного газа
на полуострове Ямал. Первый
этап этого проекта будет реа-
лизован в 2015–2016 гг. Объемы
грузопотока составят порядка
5–8 млн тонн. Если говорить о
сжиженном газе, то важна воз-
можность продажи не только на
Атлантический, но и на Тихий
океан.
Впервые за несколько лет
зимой выполняется меньший
объем работ, чем летом. В про-
шлом году летом было занято
пять ледоколов, а в зимний пе-
риод – всего три. Таким образом,
происходит резкая смена видов
деятельности.
О том, как эта ситуация отра-
жается на количестве рабочих
мест, создаваемых предприяти-
ем, скажут цифры. Численность
работающих составляет 2020
человек. Когда предприятие на-
чинало свою деятельность, в
компании работало 2400 сотруд-
ников. Сокращений как таковых
не было, в основном штат умень-
«Атомфлот» на распутьеПеред «Росатомфлотом» остро стоит вопрос реализации услугАнна Чернуха
Активы предприятия «Атомфлот» – суда с ядер-ной энергетической установкой и суда атомного
технологического обслуживания
Все
фот
о –
«Ат
омф
лот»
www.mediarama.ru ЭКСПЕРТ. ТРАНСПОРТ #4 2011 43
шался за счет уходящих на пен-
сию и упразднения должностей.
И все же есть некоторые по-
ложительные моменты: зимой
«Атомфлот» начал работу на
Балтике. На данный момент в
эксплуатации пять ледоколов,
три из которых типа «Арктика».
Состояние судовВсего в наличии 16 единиц, но
среди них и те, которые не при-
носят прибыли. Предприятие
получает субсидию из государ-
ственного бюджета. К сожале-
нию, субсидия идет на содер-
жание объектов, выведенных из
эксплуатации. Таких объектов
немало, это и плавучие техниче-
ские базы «Лепсе» и «Лотта», и
два ледокола, один из которых
был построен еще в 1975 году.
Остро стоит вопрос утилизации.
В беседе с корреспондентом
журнала «Эксперт. Транспорт»
Вячеслав Рукша обозначил еще
одну проблему. Она заключается
в отсутствии работы для атомно-
го лихтеровоза-контейнеровоза
«Севморпуть», который ком-
пания «Норильский никель»,
построив свои пять судов, вы-
толкнула с этого рынка услуг.
В итоге «Севморпуть» третий
год простаивает. У руководства
есть только две светлые идеи по
решению этой проблемы. Пер-
вая – если бы китайские власти
разрешили заход в свои порты,
«Севморпуть» мог бы работать
на линии Мурманск – Китай. Эта
возможность прорабатывалась
на протяжении года, по сей день
ведется переписка с китайскими
властями, пока с переменным
успехом. Вторая – возможность
работы на шельфе Карского
моря. Если в ближайшем буду-
щем не будет найден оптималь-
ный выход, контейнеровоз вый-
дет из эксплуатации.
Нужно отметить, что продлен
ресурс работы атомных уста-
новок. На данный момент он
составляет 150–175 тыс. часов.
Это позволит эксплуатировать
флот до 2020–2022 гг., затем
все ледоколы в течение двух лет
будут выведены из эксплуата-
ции. За исключением судна «50
лет Победы», построенного в
2006 году.
«Очевидно, что для арктиче-
ских задач мы всегда должны
иметь в распоряжении три-
четыре ледокола. Стратегиче-
ски самой большой пробле-
мой является строительство
серии новых атомных ледоко-
лов», – поднял острый вопрос
Сергей Иванов на совещании
Морской коллегии при Прави-
тельстве РФ. По федеральной
целевой программе «Модерни-
зация транспортной системы
России» получилось две про-
блемы. Первая проблема фи-
нансового характера – закла-
дывалось17 млрд рублей, после
окончательного завершения
технического проекта сумма
увеличилась до 30 млрд рублей.
«Из всех консультаций, кото-
рые мы провели в Министерстве
экономического развития, Ми-
нистерстве финансов и Мини-
стерстве транспорта РФ, стало
ясно, что сегодня надо говорить
о серии минимум из четырех ле-
доколов. Строительство одного
ледокола – бессмысленное за-
нятие. Надеюсь, что в программе
Минтранса это отражено», – от-
метил Вячеслав Рукша.
Также надо понимать, что вре-
мя не ждет. Ледокол строится
порядка шести лет, и даже если
сейчас начать закладывать по
одному через каждые два года,
то последний ледокол будет до-
строен в 2024 году. В 2020 году
останется два ледокола типа
«Арктика» и один типа «Вайгач».
Кадровый вопросРассказывая о предприятии
«Росатомфлот», необходимо от-
разить и то, как сегодня живут его
работники. Средняя зарплата
сотрудника предприятия состав-
ляет 58 тыс. рублей. По словам
руководства «Атомфлота», ее
необходимо увеличить минимум
в два раза. Специфика кадровой
политики в том, что большин-
ство работников предприятия с
высшим образованием. Принято
тройственное соглашение меж-
ду «Росатомфлотом», средним
образовательным учреждением
и Государственной морской ака-
демией им. Макарова. Налажено
взаимодействие с гимназией Се-
вероморска по морскому клас-
су, в планах работа еще с двумя
школами. У школьников будет
возможность при сдаче ЕГЭ
быть автоматически принятым в
высшее учебное заведение и по
его окончании гарантированно
устроиться в «Росатомфлот».
Примечательно, что при под-
боре персонала предприятие,
прежде всего, ориентируется на
местные кадры.
Средний возраст сотрудни-
ков атомного флота составляет
приблизительно 45 лет. Есть
примеры, когда люди успешно
работают и в 73 года. Кадровая
проблема стоит остро, нет воз-
можности взять простого чело-
века с рынка труда, специфика
отрасли не позволяет. В свете
чего соглашения с учебными за-
ведениями – спасательный круг
для предприятия.
ФГУП «Атомфлот» обеспечивает эксплуатацию и техноло-гическое обслуживание атомных ледоколов и судов вспомо-гательного флота.
Основными направлениями деятельности ФГУП «Атом-флот» являются:
- ледокольное обеспечение проводки судов по трассам Се-верного морского пути (СМП) и в замерзающие порты РФ;
- морские перевозки контейнерных грузов на атомном лих-теровозе «Севморпуть»;
- обеспечение экспедиционных, научно-исследовательских работ по изучению гидрометеорологического режима морей
и минерально-сырьевых ресурсов арктического шельфа, при-легающего к северному побережью РФ;
- обеспечение аварийно-спасательных операций во льдах на акватории СМП и неарктических замерзающих морей;
- туристические круизы на Северный полюс, острова и ар-хипелаги Центральной Арктики;
- техническое обслуживание и проведение ремонтных ра-бот общесудового и специального назначения для атомного флота;
- безопасное обращение с ядерными материалами и радио-активными отходами.
В настоящее время только ледокол «Вайгач», принадлежащий компании «Атомфлот», задействован в работе
44 ЭКСПЕРТ. ТРАНСПОРТ #4 2011 www.mediarama.ru
регион
Мурманский «Электротранспорт» обновляет подвижной составИнтервью с генеральным директором компании «Электротранспорт» Сергеем КоробковымАнна Чернуха
Постоянное троллейбусное
движение в городе Мурманске от-
крыто 11 февраля 1962 года. На
данный момент основным видом
деятельности предприятия оста-
ется оказание услуг по перевоз-
ке пассажиров троллейбусным
транспортом. С 1962 года пред-
приятие перевезло 2,634 млрд
пассажиров. Общий пробег
троллейбусов по дорогам города
за всю историю предприятия со-
ставил 243 млн км. Общая протя-
женность троллейбусных линий
составляет 75 км, энергообеспе-
чение движения осуществляет
11 тяговых подстанций. Пред-
приятие является стратегически
важным для деятельности горо-
да, так как обеспечивает транс-
портной услугой более половины
всех пассажироперевозок. Для
осуществления своей деятель-
ности «Электротранспорт» имеет
два депо, в распоряжении кото-
рых находится 128 пассажирских
троллейбусов. Помимо этого,
обслуживают основное произ-
водство следующие структур-
ные подразделения: ремонтные
мастерские, служба движения,
служба энергохозяйства, служ-
ба организации сбора выручки,
аварийно-техническая служба,
имеющая в своем распоряжении
спецтехнику и автомобили.
- Каковы достижения компа-
нии за последнее время и планы
на предстоящее будущее?
В этом году предприятию ис-
полняется 50 лет. В структуре
города мы основной перевоз-
чик, в структуре области – один
из самых крупных. Если сравнить
наше предприятие и «Мурманск−автотранс», доли в перевозках по
области у нас равны, несмотря
на то что «Электротранспорт»
занимается только городом.
Перевозки пассажиров умень-
шаются по объективным при-
чинам. Во-первых, демография.
Если в конце 80-х годов населе-
ние города составляло около 500
тыс. человек, то сегодня – всего
370 тыс. человек. Уменьшилось
число студентов, школьников, и
это сказывается на общем коли-
честве перевезенных пассажи-
ров. Во-вторых, автомобилиза-
ция. Количество машин в городе
достигает 100 тыс. Однако, по
данным нашего исследования
пассажиропотока, нам удалось
забрать большую часть пасса-
жиров у автобусников. И годо-
вая перевозка у нас составляет
40 млн пассажиров.
Что касается структуры пред-
приятия, у нас 130 троллейбу-
сов, из них 128 пассажирских,
два троллейбусных депо, 11 тя-
гловых подстанций, ряд диспет-
черских пунктов.
Предприятие постоянно закупает новые троллейбусы – за два последних года подвижной состав пополнился 12 новыми, модернизированными машинами
Все фото –
«Электротранспорт»
www.mediarama.ru ЭКСПЕРТ. ТРАНСПОРТ #4 2011 45
Предприятие современное,
мы стараемся идти в ногу со вре-
менем, а в некоторых вопросах
– даже опережать. Сейчас мно-
го говорится о системе навига-
ции ГЛОНАСС, которая должна
была быть внедрена с 1 июля на
всем пассажирском транспорте.
Мы же внедрили систему GPS и
успешно эксплуатируем ее уже
три года. Таким образом, мы
решили ряд задач – это задача
организации системы слежения,
задача получения вида новой
звуковой связи. Эта же про-
грамма позволила полностью
изменить подход к расписаниям
движения. И хотя у нас была не-
плохая система, мы внедрили
новую, которая положительно
сказывается на оперативности
работы.
Все подстанции автомати-
зированные. Примечательно,
что мы уже прошли третий этап
реконструкции по тягловым
подстанциям. В 90-е годы мы
заменили дежурных на телеу-
правление, затем внедрили ком-
пьютерное управление, и сейчас
установили новые программы,
т. е. провели модернизацию по
третьему этапу.
- Есть ли какие-то новые про-
екты в это непростое для пред-
приятия время?
Сейчас, чтобы привлечь вни-
мание пассажиров, мы в тесто-
вом режиме запустили интернет
в троллейбусах. Пока это только
пять единиц, по одному трол-
лейбусу на каждом маршруте. В
конце мая будут подведены ито-
ги апробации этой системы.
Три года назад начали обнов-
лять подвижной состав, сдела-
ли ставку на современность,
на энергоемкость. В итоге
потребление электроэнер-
гии снизилось до 35%. За два
года мы обновили подвижной
состав на 12 новых, модерни-
зированных троллейбусов. За-
казали три новых троллейбуса,
один из них получили в конце
мая. В современных условиях
я оцениваю это как неплохой
результат.
- Какова численность сотруд-
ников компании «Электротранс-
порт»?
Численность работающих
– порядка 1900 человек, но в
ближайшее время количество
сотрудников будет снижаться.
Потому как, по итогам изучения
пассажиропотока, это представ-
ляется целесообразным.
Средняя заработная плата –
около 22 тыс. рублей. Зарплата
небольшая. У водителей повы-
ше, около 30 тыс. У нас жесткая
политика в вопросе переработ-
ки, мы ее не допускаем, в отли-
чие от многих других городов.
У нас много «ветеранов». Бум
десятилетней давности про-
шел. Нет уже былой гордости
профессии «водитель троллей-
буса». Раньше список на 30 че-
ловек закрывали 300 человек.
Конкурс был 1 к 10, сейчас на
одно место претендуют 2–3 же-
лающих. Много девушек прихо-
дит устраиваться, несмотря на
то, что профессия очень слож-
ная. Сверхтяжелая работа как
в физическом, так и в психиче-
ском планах.
- Как складываются ваши от-
ношения с местными властями?
Всегда находим общий язык.
Правительство понимает роль
общественного транспорта. Но
сразу хочу Вам сказать, что мы
не злоупотребляем требованием
денежных вливаний, в отличие
от наших коллег. За счет этого
мы и выжили, процент денеж-
ных компенсаций был не таким
большим. Наши соседи в Архан-
гельске жили в основном за счет
бюджета, но самый грустный
пример в Петрозаводске, там
возникли огромные трудности,
в результате которых предпри-
ятие обанкротилось. Мы всегда
стремились, чтобы тариф обе-
спечивал самостоятельное су-
ществование предприятия. Но
в последние два года начались
проблемы с тарифообразовани-
ем. Тариф регулирует область.
К сожалению, нет единого под-
хода по России. Получается
игра в одни ворота, предприятие
предоставляет свои расходы, а
тариф устанавливает область,
и никто не может обязать учи-
тывать наши расходы. Сейчас
тариф отстает на полтора года,
что приводит к негативным по-
следствиям.
Проблемы наши понимают и
городские, и областные власти.
Я сам являюсь депутатом город-
ского собрания. Однако я счи-
таю, что внимание к транспорту
как к отрасли недостаточное.
Надеюсь, ситуация изменится.
- Когда у вас появился первый
низкопольный троллейбус?
Первый появился в 2006 году.
На мой взгляд, низкопольные
троллейбусы переоценивают. Я
могу сказать, что троллейбусы
«Мегаполис» не пользуются по-
пулярностью у основной массы
пассажиров. Внешне они очень
представительные, яркие, но про-
ходы узкие и площади маленькие.
В общем, техническое состояние
транспорта у нас хорошее. Вы-
полнена задача свести простои
по техническим причинам к мини-
муму. Основные простои троллей-
бусов в Мурманске из-за пробок.
- По сравнению с другими ре-
гионами у вас все в относитель-
ном порядке?
Стараемся держать заданные
позиции, в основном за счет на-
работанного ранее. Остро стоит
проблема обновления транс-
портного состава. За счет чего
можно решить эту проблему?!
Амортизация – это не большой
источник. Прибыли нет при со-
временном тарифообразова-
нии. На следующий год придется
рассматривать лизинг.
По федеральной программе
мы практически ничего не полу-
чили. Она проходила два года, в
итоге в конце декабря получили
только одну машину. А в том же
Саратове, Энгельсе произошло
капитальное обновление соста-
ва, по 30–40 единиц обновляли.
Мы постоянно ищем пути улуч-
шения качества обслуживания
пассажиров, потому что пони-
маем – в современных условиях
только надежность, качество и
комфорт перевозок позволят
предприятию сохранить позиции
на рынке.
Ремонтная мастерская «Электротранспорта»
46 ЭКСПЕРТ. ТРАНСПОРТ #4 2011 www.mediarama.ru
В августе 2011 года мурман-
скому филиалу «Норильского ни−келя» исполнится шесть лет. До
2005 года в Мурманске работал
филиал с численностью 26 чело-
век и бюджетом около 15 млн ру-
блей в год, главная задача кото-
рого заключалась в контроле над
перевалкой через мурманский
порт порядка 35 тыс. тонн грузов
материально-технического снаб-
жения на Дудинку. Сегодня мур-
манский филиал составляет по-
рядка 10% от основных фондов
компании, это около 20 млрд ру-
блей. За прошлый год МТФ при-
нес в бюджет Мурманской обла-
сти налог свыше 4,5 млрд рублей.
- Каковы достижения Мурман-
ского транспортного филиала
ГМК «Норильский никель»?
Мы добились полной транс-
портной независимости на мор-
ском участке перевозок своих
материально-технических ре-
сурсов и продукции заполярного
филиала. Именно эта задача яв-
лялась основной при создании
филиала компании.
Наши специалисты успешно
эксплуатируют пять суперсовре-
менных ледокольно-транспортных
судов – арктических контейнеро-
возов типа «Норильский никель».
Они могут преодолевать льды тол-
щиной до полутора метров. Суда
работают в основном на направ-
лении Мурманск – Дудинка – Ар-
хангельск и обратно.
В прошлом году был осущест-
влен один экспериментальный
рейс Дудинка – Китай. Рейс сде-
лали самостоятельно, без ле-
доколов. Сейчас много говорят:
«Вот там танкер провели, балкер
ленинградский с норвежским
грузом!» Но при этом никто не
обращает внимания на то, что
эти танкеры сопровождали два,
а то и три ледокола. Стоимость
прохода этих судов возросла в
разы. Наши же суда позволяют
осуществлять рейсы самостоя-
тельно. В этом году планируем
сделать еще минимум два рейса
в Китай. Это направление ком-
пания рассматривает как одно
из перспективных. На данный
момент вся продукция идет в Ев-
ропу, далее – через лондонскую
биржу металлов, по всему миру.
Но поскольку китайское направ-
ление очень перспективно, мы
должны быть готовы к освоению
новых рынков сбыта.
Суда по направлению Мур-
манск – Архангельск – Дудинка
работают ритмично, всегда по
расписанию. Несмотря на время
года, мы осуществляем перевоз-
ки практически с одним транзит-
ным временем, разница между
движением судов летом и зимой
не более двух дней. Поэтому мы
можем сказать, что цель – обе-
спечить регулярное, надежное
сообщение – нами достигнута.
Это то, что касается перевозок
по морю сухих грузов.
Следующая задача, постав-
ленная перед нами, это строи-
тельство танкера для транспор-
тировки нефтепродуктов. До
сих пор снабжение норильского
промышленного района шло по
реке, поэтому за летний пери-
од необходимо было перевезти
весь груз с расчетом на долгую
зиму. Это обстоятельство вызы-
вало различные трудности и до-
полнительные затраты.
Опробовав технологию на су-
хогрузах, мы решили внедрить
ее. Танкер также будет работать
круглогодично, без помощи ле-
доколов.
Вторая задача для танкера
связана с тем, что компания раз-
рабатывает газоконденсатное
месторождение Пеляткинское и
начинает экспорт газового кон-
денсата с Таймыра в Европу.
Сегодня экспорт не очень боль-
шой – порядка 70–80 тыс. тонн в
год, но груз надо вывозить, соот-
ветственно, танкер, который мы
построим, будет выполнять и эту
задачу.
- Строительство арктическо-
го танкера – значимый проект с
точки зрения развития филиала,
но он не единственный?
Совершенно верно. У «Но-
рильского никеля» есть план
развития, ожидается увеличение
грузопотоков, связанных с ро-
стом производства продукции. В
свете этих событий актуальным
представляется строительство
собственного перегрузочного
терминала. Проект предусма-
тривает мощность перевалки до
1,5 млн тонн в год. Через Мур-
манск переваливается порядка
550–600 тонн плюс часть ком-
мерческих грузов. До конца года
запустим терминал с мощностью
до 700 тыс. тонн. И в скором бу-
дущем, вероятно, будет принято
решение о продолжении строи-
тельства терминала и доведении
его мощности до 1,5 млн тонн.
Кроме выполнения своих за-
дач, мы ориентируемся и на
оказание услуг. Не секрет, что
Мурманск сегодня на слуху как
будущая база для освоения ар-
ктических месторождений. И
мы бы хотели, чтобы наш опыт,
наши знания были применены
по этим направлениям. Это даст
нам возможность задействовать
резервные мощности, как на
флоте, так и на терминале.
Поделюсь планами еще по
одному масштабному проекту,
призванному обеспечить желез-
нодорожные перевозки грузов
регион
«Норникель» строит собственный перегрузочный терминалИнтервью с директором Мурманского транспортного филиала ГМК «Норильский никель» Алексеем ТюкавинымАнна Чернуха
В плане социальной защиты компания «Норильский никель» одна из самых от-ветственных. Средняя зарплата по фи-лиалу – около 60 тыс. рублей. Сотрудник раз в два года с семьей имеет возмож-ность отдыхать в санатории в Сочи, либо выехать в Минводы, на Алтай или за границу, в такие страны, как Испания или Болгария. Семья из четырех человек может съездить в отпуск полностью за счет компании. Организуются чартерные рейсы в санаторий в Анапе.
Все
фот
о –
«Но
риль
ский
ник
ель»
www.mediarama.ru ЭКСПЕРТ. ТРАНСПОРТ #4 2011 47
компании и Кольской ГМК меж-
ду Мурманском и Мончегорском
с использованием собственного
подвижного состава (платформ
и локомотивов). Мурманский
порт находится от основных
производственных площадок на
небольшом расстоянии, в част-
ности Мончегорск порядка 140
км, Никель, Заполярный поряд-
ка 200 км, и они связаны между
собой и с Мурманском автомо-
бильными и железными доро-
гами. На данный момент услуги
перевозки по этим направлени-
ям мы покупаем.
Как Вы знаете, сейчас прохо-
дит реформа железной дороги.
Сегодня получается: станция
сама по себе, вагонный парк сам
по себе, инфраструктура тоже
отдельно, и в итоге мы как заказ-
чики теряемся, к кому идти с тем
или иным вопросом. В какой-то
степени реформа сподвигла нас
подсчитать, и оказалось, что при
условии собственного гаран-
тированного грузопотока срок
окупаемости проекта составля-
ет всего три года. Остаются ню-
ансы, связанные с реформой.
И тем не менее в прошлом году
мы приобрели локомотив и по-
лучили порядка 30 платформ. А
в этом году до конца квартала
приобретем тепловоз и будем
иметь в общей сложности около
80 платформ. Следовательно,
мы сможем осуществлять же-
лезнодорожные перевозки са-
мостоятельно. Когда все наши
планы по этому направлению
будут реализованы, мы получим
полностью контролируемую на-
дежную транспортную схему,
где мы, невзирая на цены, смо-
жем гарантированно перевезти
любые грузы, которые потребу-
ются нашим производственным
площадкам.
- Фактически Мурманский
транспортный филиал ГМК «Но-
рильский никель» за шесть лет
работы сумел организовать базу
для создания своего транспорт-
ного узла. Какое место вы буде-
те занимать в структуре мульти-
зонального транспортного узла
Мурманской области?
Да, у нас в результате бу-
дет надежная оптимальная
транспортно-логистическая
система, можно сказать – свой
собственный маленький узел.
Но в масштабах планируемо-
го мурманского транспортно-
го узла мы будем не более чем
скромными участниками.
- Какое место филиал зани-
мает в экономике региона? Как
сегодня складывается взаимо-
действие с областной властью?
Деятельность мурманского
транспортного филиала играет
существенную роль в экономи-
ке Мурманской области. Сумма
уплаченных МТФ и компанией
налогов в бюджет Мурманской
области – около 10 млрд ру-
блей. Кольская ГМК является
первым налогоплательщиком
в регионе. В прошлом году
группа компаний принесла в
областной бюджет 30% его до-
ходной части. Соответственно,
наши взаимоотношения с ре-
гиональной властью характе-
ризуются взаимным уважением
и пониманием.
- Какова кадровая политика
компании?
На данный момент числен-
ность сотрудников филиала
составляет 450 человек. По-
скольку мы будем запускаться
с терминалом и танкером, пла-
нируем добор персонала. И в
итоге количество рабочих мест
возрастет до 1000. Средняя
зарплата по филиалу – около
60 тыс. рублей. Стараемся при-
влекать местные кадры. Мы
ценим профессионализм и от-
ветственность, учитывая специ-
фику отрасли, без этого никуда.
Квалифицированных кадров
привлекаем интересными про-
ектами, стабильной зарплатой
и различными социальными
программами. Например, отдых.
Наш сотрудник раз в два года с
семьей имеет возможность от-
дыхать в нашем собственном
санатории в Сочи, либо выехать
в Минводы, на Алтай или за
границу, в такие страны, как
Испания, Болгария. Семья из
четырех человек может съез-
дить в отпуск полностью за счет
компании.
Существует отдельная про-
грамма отдыха для детей наших
сотрудников, организуются чар-
терные рейсы в санаторий в Ана-
пе. На мой взгляд, такой отдых
просто необходим для здоровья
детишек из Северного региона.
У нас очень широкий спектр со-
циальных программ. Кроме того,
наши моряки всегда знают, что
работают четыре на четыре, т. е.
четыре месяца они гарантиро-
ванно отдыхают. Думаю, в плане
социальной защиты компания
«Норильский никель» одна из
самых ответственных.
Мурманский филиал «Норильского никеля» транспортирует через мурманский порт порядка 35 тыс. тонн грузов материально-технического снабжения на Дудинку
48 ЭКСПЕРТ. ТРАНСПОРТ #4 2011 www.mediarama.ru
регион
2 млрд рублей на развитие аэропорта МурманскРеконструкция «воздушных ворот» севера России идет полным ходомАнна Чернуха
ФЦП «Развитие транспортной
системы России (2010–2015 гг.)»
предполагает выделить на рекон-
струкцию аэродромного комплек-
са аэропорта Мурманск средства
федерального бюджета в объеме
1830,2 млн рублей. В том числе
в 2010 году – 300 млн рублей, в
2011 году – 800,2 млн рублей, в
2012 году – 730 млн рублей.
Реалии аэропорта МурманскАэропорт Мурманск входит
в перечень аэродромов нацио-
нальной опорной сети. Взлетно-
посадочная полоса и перрон
были построены в 1976 году. В
связи со значительным по пло-
щади шелушением поверхно-
сти покрытий в 1993 году часть
взлетно-посадочной полосы об-
щей длиной 1800 м была пере-
крыта асфальтобетоном сред-
ней толщиной 16 см.
В 2002 году за счет средств
аэропорта Мурманск было раз-
работано обоснование инве-
стиций в реконструкцию (вос-
становление) аэродромных
покрытий взлетно-посадочной
полосы аэропорта. Указанной
предпроектной документацией
предполагается проведение ре-
конструкции искусственных по-
крытий элементов аэродрома,
водосточно-дренажной сети.
В период с 2003 года по 2009 год
на реконструкцию покрытий аэро-
порта были направлены средства
в объеме 636,7 млн рублей. В том
числе в 2003 году – 3 млн рублей,
в 2006 году – 10,25 млн рублей, в
2007 году – 1 млн рублей, в 2008
году – 128,4 млн рублей, а в 2009
году – 494 млн рублей.
Руководитель компании «Аэ−ропорт Мурманск» Дмитрий Сластин занимает должность
временно исполняющего обя-
занности генерального дирек-
тора чуть больше года. На этом
посту он столкнулся с множе-
ством препятствий, образован-
ных в результате бессистемной
работы его предшественника.
Однако у новоиспеченного
руководителя в наличии необ-
ходимый энтузиазм, профес-
сионализм и свой взгляд на
проблему.
Все
фот
о– «
Аэро
порт
Мур
манс
к»
www.mediarama.ru ЭКСПЕРТ. ТРАНСПОРТ #4 2011 49
«За последние полгода чис-
ленность сотрудников аэропор-
та увеличилась на 70 человек.
Служба безопасности насчи-
тывает 100 человек. Я как ру-
ководитель считаю, что успех
любого дела по большей части
обеспечивается качественным
человеческим ресурсом. На дан-
ный момент общая численность
работников составляет 540 че-
ловек», – заявляет Дмитрий Сла-
стин.
Углубляясь в тему человече-
ского ресурса, надо отметить,
что средний оклад в компании
составляет 22 тыс. рублей. За
2010 год два раза проводилась
индексация окладов. До де-
кабря выплачивалась премия
в 40%, но в последнее время
аэропорт не может себе это по-
зволить, так как большие сред-
ства, около 40 млн рублей, были
вложены в модернизацию. На
выполнение задачи реконструк-
ции был взят банковский кредит
в размере 22 млн рублей.
РеконструкцияВ этом году в рамках феде-
ральной программы проводится
реконструкция аэропорта. Ра-
боты по полосе уже заверше-
ны. Будет продолжена рекон-
струкция перрона, планируется
замена светосигнального обо-
рудования. Работа с очистными
сооружениями будет завершена
до конца 2011 года.
По словам Дмитрия Сластина,
в ходе проведения реконструкции
аэропорта возникли определен-
ные проблемы, однако при под-
держке региональных властей (в
лице губернатора Мурманской
области) и усердной работе ру-
ководство аэропорта намерено
выполнить все запланированные
мероприятия по модернизации на
самом высоком уровне.
«Проблемы в основном свя-
заны с нашей российской дей-
ствительностью, что я и пытался
донести премьеру на совеща-
нии по вопросам строительства
и реконструкции аэропортов
Российской Федерации, прове-
денном в городе Минеральные
Воды», – утверждает Дмитрий
Сластин.
Зимой 2011 года руковод-
ством аэропорта было принято
решение, которое на протяже-
нии последних двух месяцев во-
площается в жизнь. Проводится
реконструкция главного здания
аэропорта. Были изменены меж-
дународные и внутренние техно-
логические схемы, и, как след-
ствие, возникла необходимость
строительства второго зала при-
лета, предназначенного для вну-
тренних рейсов. Была поставле-
на задача развести внутренний
и международный потоки. В этих
целях закуплено новое оборудо-
вание, в частности транспортер.
На втором этаже будет постро-
ен vip-зал, предназначенный
для приема государственных
делегаций. На данный момент
аэропорт Мурманска имеет зал
официальных делегаций, но он
не отвечает всем требованиям,
в дальнейшем площади этого
зала будут отведены под между-
народный поток.
Благодаря проведенной рекон-
струкции впервые в истории аэ-
ропорт сможет принимать «Боинг
737-800», рассчитанный на 200
мест. Технологический процесс
прилета подобных воздушных су-
дов показал, что имеющиеся ра-
нее в распоряжении аэропорта
площади не позволяли вести ра-
боту на должном уровне. По этой
же причине принято решение по
проведению технологических ви-
доизменений. Была разработана
схема «зеленого» и «красного»
коридоров.
Некоторое время назад рабо-
тал чартерный рейс Мурманск
– Шарм-эль-Шейх, который был
отменен по причине последних
политических событий. В планах
руководства аэропорта – возоб-
новление рейса по данному на-
правлению, т. к. он пользовался
большой популярностью у пас-
сажиров.
50 ЭКСПЕРТ. ТРАНСПОРТ #4 2011 www.mediarama.ru
регион
Что касается состояния по-
лосы, Дмитрий Сластин не
скрывает, что есть небольшие
погрешности, но в ближайшее
время все недочеты будут ис-
правлены.
По официальным докумен-
там, пропускная способность
аэропорта составляет 50 пас-
сажиров в час. Главной зада-
чей является реконструкция и
расширение зала прилета. В
перспективе будут заменены
два транспортера для выдачи
багажа. Уже заказан техниче-
ский проект по видоизменению
пристройки к залу прилета, в
итоге зона прилета пассажиров
увеличится в два раза.
Обслуживание пассажировРуководством аэропорта было
принято важное решение, отно-
сящееся к вопросам транспорт-
ной безопасности. Из зала при-
лета планируется убрать весь
персонал. Помещение будет
полностью отведено под нужды
пассажиров. В недавнем про-
шлом аэропорт докупил четыре
комплекта досмотрового обору-
дования, внастоящее время про-
водится установка.
Сейчас далеко не все клиенты
мурманского аэропорта доволь-
ны качеством обслуживания.
Проблемными можно назвать
многие моменты, такие как на-
копители, туалеты. Руководство
аэропорта проблему признает
и без утайки рассказывает еще
об одном наболевшем вопросе,
связанном с подсобными поме-
щениями, которые без надлежа-
щего присмотра превратились
в несанкционированный обще-
ственный туалет.
Большое внимание уделяется
людям с ограниченными возмож-
ностями, а также пассажирам
преклонного возраста. В аэро-
порту Мурманска переоборуду-
ются туалеты, закупается новое
оборудование с целью обеспе-
чить максимально комфортные
условия для этих групп граждан.
Служебные помещения будут
переоборудованы в санчасть, и
там же будет размещена зона
отдыха. Сейчас санитарная
часть ютится на 60 м2, она долж-
на быть расширена до 150 м2. В
планах – строительство отдель-
ного входа и удобного подъез-
да. В перспективе зона прилета
пассажиров может расширить-
ся, что открывает возможность
обслуживания двух рейсов одно-
временно.
Аэропорт Мурманск ждет новый законОсобые надежды руководство
аэропорта возлагает на один
из самых обсуждаемых в «воз-
душной среде» законопроектов
«Об аэропортах и деятельности
в аэропортах РФ». Нельзя не от-
метить положительные моменты
законопроекта относительно
непрофильных видов деятель-
ности. На данный момент во
многих аэропортах существует
проблема привокзальных пло-
щадей. Зачастую территории,
непосредственно примыкающие
к зданиям аэропортов, отданы
полуофициальным структурам.
«Трудно смотреть на то, что
происходит в аэропорту Пулково
и многих других аэропортах Рос-
сии. Приезжающие в аэропорт
люди не должны платить за про-
езд на привокзальную площадь.
Согласно 110 приказу, такая
услуга предоставляется бес-
платно», – обозначил свою по-
зицию по этому вопросу Дмитрий
Сластин. Он согласился с тем,
что законопроект соответствует
чаяниям простых клиентов и от-
вечает интересам аэропортов.
«Главное, что четко разграниче-
ны функции и обязанности, это
положительно скажется на ка-
честве обслуживания пассажи-
ров», – подчеркнул он.
Перед мурманским аэропор-
том сегодня стоит серьезная
задача модернизации, что со-
пряжено с использованием всех
имеющихся сил и ресурсов как
компании, так и лично руководи-
теля. На пороге больших изме-
нений полезно оглянуться в не-
давнее прошлое и вспомнить о
своих достижениях. В 2010 году
была проведена большая рабо-
та по привлечению иностранных
авиакомпаний. С 15 июня на ре-
гулярной основе начинает ра-
ботать авиакомпания Finnair – в
неделю будут организованы три
рейса. Мурманский аэропорт
сможет принимать реактивные
самолеты Embraer 170-190.
Будем надеяться, что этот
успех компании «Аэропорт Мур-
манск» лишь скромный пред-
вестник предстоящих положи-
тельных изменений «воздушных
ворот» Мурманской области.
В плана руководства аэропорта Мурманск возобновле-ние чартерного рейса Мурманск – Шарм-эль-Шейх, ко-торый был отменен по причине политических событий
В 2011 г. в рамках федеральной целевой программы «Развитие транспортной системы России (2010–2015 гг.)» проводится реконструкция аэропорта Мурманск