TIR 115_2009_04

PERIODICO DEL COMITATO CENTRALE PER L’ALBO NAZIONALEDEGLI AUTOTRASPORTATORI DI COSE PER CONTO DI TERZI

LA RIVISTADELL’AUTOTRASPORTO

mensile n. 115 Aprile 2009

Tecnica

Costruitiper i lunghipercorsi

Cabotaggio

Viaggi ridottiper i vettoriesteri

DCOOS3

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NAZ/278/2008

TELEMATICA

IL PROGETTOVEGAPresentato dal Comitato Centraleun nuovo sistema digitale in gradodi calcolare tempi e costi deltrasporto in funzione della tipologiadi merce e del tragitto previsto

ALBO

NUOVEREGOLE

Con una circolareprevisti cambiamenti per

imprese senza veicoli,imprese morose o iscritte

in via provvisoria

TEMPI E COSTI: VE LI DICE VEGA 10Il Comitato Centrale dell’Albo ha presentato un nuovo sistema digitaleche, una volta operativo, fornirà alle imprese indicazioni sui costi del trasportoin funzione della tipologia di merce e del tragitto previstodi Yari Selvetella

NUOVE REGOLE 14PER L’ISCRIZIONE ALL’ALBOCon una circolare forniti chiarimenti per le imprese senza veicoli,per quelle morose e per le aziende iscritte in via provvisoriadi Andrea Giuli

CONSULTA: SI RIPARTE 18Con la nomina del sottosegretario ai Trasporti Bartolomeo Giachinoalla presidenza riprende pienamente l’attività dell’organismo

CONFRONTO CONTINUO 20Proseguono gli incontri tra Governo e associazioni di categoria.Intervista con i responsabili delle principali associazioni del settoredi Yari Selvetella

ROMA: LA PROTESTA DI UNATRAS 23La manifestazione organizzata nella Capitale dalla confederazione

CABOTAGGIO: LE NUOVE REGOLE 24DELLA CONCORRENZA IN CASAAlcuni Paesi europei, tra cui l’Italia, hanno deciso di fissare normepiù restrittive in attesa del nuovo regolamento europeodi Lucandrea Massaro

SPECIALIZZATI NEI GRANDI VIAGGI 30Acquistare un veicolo da linea internazionale è assai complesso.Bisogna tener conto di numerosi fattori, legati spesso alla tipologia di percorso:dalle potenze al cambio, al tipo di cabina, all’allestimento.di Carlo Otto Brambilla

UNITI PER COMBATTERE LA CRISI 38Le strategie delle case costruttrici per fare fronte alle difficoltà del mercato: dalle sceltedel reparto vendite al ruolo dei concessionari nelle politiche delle aziende. Il caso Ivecodi Giorgio Bertoldi

TIR115/2009

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n.115 Aprile 2009

Albo 4Editoriale 5Scadenze e divieti di circolazione 6di Franco MassimelliEuropa 8Notizie Tecnica 35

Logistica 36

Notizie 40

Normative 42

Logistica sostenibile 47

Costi di esercizio 48

SOMMARIO

TIR

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2009

4

Il settore dell’autotrasporto soffrele conseguenze di una crisi sulla qualenon può intervenire direttamente,ma nello stesso tempo deve tenersipronto per una ripresa che non puòcoglierlo impreparatodi Giorgio Valletta

Aspettandola ripresa

ALBO

dio da parte del Governo perfar sì che almeno possa es-sere mantenuto in vita il“parco veicoli” attuale e permantenere vitali anche leimprese che saranno – spe-riamo presto – le vere prota-goniste di un auspicato pro-cesso di ripresa.Gli interventi del Governo,per raggiungere gli obiettivipur minimali indicati e ga-rantire la vitalità dell’autotra-sporto, dovrebbero poggiaresugli aspetti fiscali per le im-prese e su un sistema di sta-bilizzatori per gli addetti.Altre iniziative comunque do-vrebbero riguardare i produt-tori dei veicoli, che potrebbe-ro porsi come intermediariper impedire l’invecchiamen-to del parco e una eventualeperdita di competitività.

Attenzione sui costiIl Comitato Centrale dell’Albodegli Autotrasportatori, in

questo contesto, si è attivatonella ricerca di programmi eprocessi che possano aiutarele imprese a valutare i costialla luce delle nuove realtà, ariconsiderare e rivisitare, nel-l’ambito del costo totale, ilnuovo valore della compo-nente “tempo”, e non soloquello della distanza.Questa volta il problema èglobale e anche l’UnioneEuropea dovrà seguire conattenzione la crisi delle im-prese di trasporto degli statimembri.Tante volte si è fatto riferi-mento alla ricostruzioneche ha seguito la secondaguerra mondiale per sotto-lineare il ruolo del trasportonella rinascita del Paese.Oggi, come allora, è ne-cessario rimettere in fun-zione l’autotrasporto perpoter superare la crisi etornare ai livelli di produ-zione ottimali.•

Nei nostri più recentiappuntamenti abbia-mo affrontato argo-

menti conseguenti alla at-tuale congiuntura di crisi cheha da prima turbato la finan-za globale per poi arrivare adanneggiare inevitabilmentel’economia reale ormai glo-balizzata.Nel settore del trasporto dicose, la crisi colpisce le im-prese attraverso la riduzio-ne della domanda, ne esa-spera e ne rende assai do-lorosa la sopravvivenza peril fatto che l’autotrasportonon può da solo generarenuove opportunità di lavorosvincolate dai fattori dellaproduzione.

Difficile equilibrioIl Comitato Centrale ha pre-so atto di questo stato di co-se che comunque destabiliz-za a tal punto gli equilibri tracosti e ricavi attesi che mol-

VEICOLA LA VITA!DONA IL SANGUEGruppo Donatori Sangue Croce Rossa Italiana

I Gruppi Donatori costituiscono una capillarepresenza sul territorio per collaborare

con le strutture trasfusionali ospedaliere

www.cri.it

te imprese – a partire daquelle marginali – potrebbe-ro trovarsi di fronte a difficol-tà insormontabili per conti-nuare ad operare.Quella del trasporto è unasituazione tra le peggiori diquelle ipotizzabili perché sitrova nella condizione di do-ver attendere la ripresa altruisenza poter far molto percreare nuova domanda.Eppure il trasporto non puòmancare nel processo pro-duttivo e non si può ipotizza-re una ripresa del PIL senzaun’idonea partecipazionedelle imprese di trasporto.Se quindi il trasporto è ne-cessario per la ripresa, sa-rebbe colpevole da partedelle Istituzioni farsi trovaresenza la necessaria compo-nente di trasporto pronta perconsentire la ripresa produt-tiva dell’intero sistema.Viene allora da chiedersiquali misure siano allo stu-

L’EVOLUZIONETECNOLOGICA La rivista dell’autotrasporto

Periodico del ComitatoCentrale per l’Albo Nazionaledegli Autotrasportatoridi Cose per Conto di Terzi

ANNO XI N° 115 - aprile 2009

COMITATO SCIENTIFICOPRESIDENTE: Raffaele Maria De LipsisCOMPONENTI: Giorgio Colato, GiorgioValletta, Giorgio Berruti, GiuseppinaDella Pepa, Francesco Del Boca, Enri-co Bossa, Alessandro Massarelli, Stefa-no Montiroli, Alessandro Preda, Rober-to Ciaccolini

SEGRETARIO: Mario Allegrezza

REALIZZAZIONEARTI GRAFICHE BOCCIA SPAVia Tiberio Claudio Felice 784131 Salerno

DIREZIONE-REDAZIONE00186 ROMACorso Vittorio Emanuele 266Tel. 06 68801898 - 06 68892416 (fax)[email protected]

DIRETTORE RESPONSABILEFabio MontanaroCAPO REDATTOREMassimo De DonatoREDATTOREYari SelvetellaGRAFICAGiuliana Caniglia,Augusto Balducci,Monica VitielloFOTOLuciano Tramontano,Carlo FabbricatoreSEGRETERIAMilva PistoniHanno collaborato a questo numeroMassimo Albarello, Giorgio Bertoldi,Gianluca Coda, Andrea Giuli, AlfonsoMarroni, Lucandrea Massaro, FrancoMassimelli, Fabrizio Serafini

PUBBLICITÀDaniela De SimoniTel 06 68801898Fax 06 [email protected]

STAMPAARTI GRAFICHE BOCCIA SPA,Salerno

EDITOREComitato Centrale per l’Albo Nazionaledegli Autotrasportatori di Cose per Contodi TerziRegistrazione del Tribunale di Roman° 547 del 18/11/98

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LA RIVISTADELL’AUTOTRASPORTO

mensile n. 115 Aprile 2009

Tecnica

Costruitiper i lunghipercorsi

Cabotaggio

Viaggi ridottiper i vettoriesteri

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TELEMATICA

IL PROGETTOVEGAPresentato dal Comitato Centraleun nuovo sistema digitale in gradodi calcolare tempi e costi deltrasporto in funzione della tipologiadi merce e del tragitto previsto

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NUOVEREGOLE

Con una circolareprevisti cambiamenti per

imprese senza veicoli,imprese morose o iscritte

in via provvisoria

EDITORIALE

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Era il sogno di molti au-tomobilisti e autotra-sportatori: un disposi-

tivo elettronico in grado dirispondere in tempo realea qualsiasi interrogativo sustrade statali, provinciali,autostrade, superstrade,percorsi da seguire perraggiungere una qualsiasilocalità dell’Europa. Oggi èuna realtà alla portata ditutti grazie ai tanti modellidi navigatori satellitari incommercio. Che però, finoa poco tempo fa, presenta-vano un limite per il setto-re: le mappe non indicava-no -perché per gli automo-bilisti non ce n’era biso-gno- alcuni dati fondamen-tali invece per i veicoli pe-santi, come ad esempio lealtezze dei ponti. Risulta-to, diversi casi di autotra-sportatori costretti a girareil muso del veicolo perchési trovavano di fronte osta-coli insormontabili.Oggi anche questo proble-ma è stato superato conmappe dettagliate che for-niscono, anche all’autotra-sportatore, ogni genere diinformazione per un viag-gio sereno. Tranne una: ilcosto di quel viaggio.In un momento di crisi co-me questo anche pochedecine di euro fanno la dif-ferenza, e per questo ilComitato Centrale dell’Al-bo sta realizzando un si-stema telematico in gradodi effettuare con estrema

precisione questo calcolo.Il meccanismo sarà simile aquello a cui siamo abituatiper pianificare un percorsocon un navigatore, con larichiesta di alcuni dati ag-giuntivi che riguarderannola tipologia di carico e il tipodi veicolo. Il risultato finalesarà il percorso più breveed economico e il calcolodei costi in funzione deltempo impiegato e non solodella distanza. Vega, que-sto il nome del sistema cheil Comitato Centrale stamettendo a punto, è l’argo-mento di uno degli articoliche troverete all’interno diquesto numero di Tir.Ma parleremo anche diiscrizione all’Albo, con leimportanti novità che scatu-riscono da una circolarecongiunta del ComitatoCentrale e del DipartimentoTrasporti Terrestri.Si tratta di nuove indicazio-ni per le imprese che nonhanno veicoli, per quelleiscritte in via provvisoria eper quelle morose.Riflettori puntati anche sulcabotaggio e sulle nuovenorme italiane che anticipa-no, in chiave maggiormenterestrittiva, il prossimo Re-golamento europeo.Per chi è impegnato neiviaggi internazionali -o perchi si appresta a farlo- visegnalo infine la nostra in-chiesta tecnica sulle lunghelinee, che in Italia può an-che voler dire semplice-mente da Messina a Mila-no: un’analisi sui veicoli, letendenze in atto, i materialiimpiegati. Ma anche qual-che piccolo suggerimentoper risparmiare. Che in que-sto momento non sono dasottovalutare. Buona letturaa tutti.

Fabio Montanaro

SCADENZE & DIVIETI APRILE/MAGGIO 2009TIR115/2009

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16 aprile giovedìRITENUTA D'ACCONTO:versamento Irpef di marzo;

IVA: versamento mensile dimarzo;

VERSAMENTI INPS, per ilavoratori dipendenti e per i dirigentid'azienda, nonché Inps, a carico deicommittenti, per i collaboratoricoordinati e continuativi (edassimilati), con la consegna deirelativi moduli, tutti riguardanti icompensi percepiti in marzo;

INAIL: pagamento del rinnovo deipremi 2009. Ulteriori riduzioni incorso di emanazione potrannoessere anche detratte da unricalcolo delle rate del 18/05,17/08 e 16/11 in caso di scelta delpagamento rateale.

30 aprile giovedìMUD semplificato: presentazione,alla camera di commercio, nei casiprevisti, delle dichiarazioniambientali per l’anno ’08;

ALBO SMALTITORI: pagamentodel contributo annuale;

MOD. 730: consegna ai datori dilavoro, sostituti d’imposta, dellaricevuta della dichiarazione, dellabusta dell’8 per mille e di quelladel 5 per mille;

INPS: presentazione su supportoinformatico dei modd. GLA delleretribuzioni ’08 ai collaboratoricoordinati e continuativi edassimilati;

MOD 770/2009 ordinario esemplificato: la presentazioneinformatica è rinviata al 31 luglio.

16 maggio sabato(o 18 maggio - lunedì)INAIL: termine per l’indicazioneinformatica dei rappresentanti deilavoratori per la sicurezza;versamento della seconda rata;

RITENUTA D'ACCONTO:versamento Irpef di aprile;

IVA: versamento mensile diaprile, del primo trimestre 2009 e,con maggiorazione, del quartotrimestre e del saldo annuale 2008(per quest’ultimo, è possibileanche il pagamento, con interessi,assieme ad UNICO 2009, oppurea rate);

VERSAMENTI Inps per i lavoratoridipendenti e per i dirigentid’azienda, nonchè Inps, a caricodei committenti, per i collaboratoricoordinati e continuativi (ed

INOLTRE...SCADENZE

AL 20/2/2009

ITALIA DIVIETI DI CIRCOLAZIONEper i veicoli con ptt superiore a 7,5 t.:

19 - 26 aprile domenica 8 alle 22

24 aprile venerdì dalle 16 alle 22

25 aprile sabato dalle 8 alle 22

30 aprile giovedì dalle 16 alle 22

1 maggio venerdì dalle 8 alle 22

3-10-17-24-31 maggio dalle 8 alle 22

Monte Bianco: nei mesi di maggio, giugno, luglio e agostola circolazione notturna avverrà a senso unico alternato perla manutenzione e per le esercitazioni sulla sicurezza.

Autocamionale della CISA S.p.a - Divieti di circolazioneper i trasporti eccezionali:

24 aprile venerdì dalle 8,00 alle 16,00

30 aprile giovedì dalle 8,00 alle 16,00

4 maggio lunedì dalle 8,00 alle 14,00

Inoltre possono esservi particolari limitazioni di traffico perlavori nelle gallerie di CORCHIA, CUCCHERO, VALICO e VIZ-ZANA. Per i trasporti eccezionali, vigono limitazioni al tran-sito diurno lungo le autostrade A4, A21, A13, A27.In tutte le città, l'entrata e la sosta dei veicoli da trasporto èregolamentata da apposite norme locali; sono concessederoghe e, a richiesta, permessi.

REVISIONI 2009 In base alla vigente normativa, viandranno mensilmente assoggettati i seguenti veico-li da trasporto merci, o ad uso speciale, con ptt:- superiore a 3,5 t. (rev. annuale): gli autoveicoli, irimorchi e i semirimorchi, non sottoposti a visita eprova (art. 75 del “C.d.S.”) per l'accertamento del-l'idoneità alla circolazione nel 2009, per i quali, nellostesso mese del 2008, risulti rilasciata per la primavolta la carta di circolazione o effettuata l'ultima revi-sione annuale "regolare";- non superiore a 3,5 t.: come revisione quadrien-nale, gli autoveicoli, i quadricicli a motore, i motocar-ri ed i rimorchi, immatricolati per la prima volta entroil 31/12/2005, o, come revisione biennale, i veicoli,appartenenti alle classi appena indicate, revisionatinell'anno 2007, con esclusione di quelli che sonostati sottoposti a visita e prova (art. 75 del “C.d.S.”)per l'accertamento dell'idoneità alla circolazione nel2008, o nel 2009. Il mese di riferimento è quello incui è stata rilasciata per la prima volta la carta di cir-colazione nel 2005 o effettuata la revisione 2007“regolare”.Tutti i veicoli, per i quali venga accertata su strada lacircolazione con la revisione scaduta, dovrannoessere sottoposti a visita e prova per l’accertamentodell’idoneità alla circolazione soltanto presso unUfficio Provinciale del DTT, dal quale, in caso di esitofavorevole, verrà restituita la carta di circolazione (e,quindi, con esclusione delle officine private autoriz-zate, nei casi ammessi). È previsto che, in sede direvisione, verrà controllata la regolarità dell’iscrizio-ne all’Albo degli Autotrasportatori.

CONAI Entro il 20 di ogni mese, le imprese che visono tenute debbono presentare la “dichiarazioneimballaggi” relativa al mese precedente. Vi sono altriadempimenti in corso d’anno. È stato stabilito unaumento della contribuzione per il 2009.

INPS Le imprese con dipendenti debbono provve-dere all’ invio esclusivamente telematico certifica-to dei modd. DM10, "EMens" e DURC (con firmaelettronica) riguardanti le retribuzioni corrispostenel mese precedente (scadenza fine mese); neicasi ammessi, non sono esclusi i normali sistemidi consegna tradizionali.Le imprese di trasporto possono richiedere la decon-tribuzione degli straordinari (messaggio 288 del07/01/09)

TRIBUTI dei quali è stato omesso il pagamento allascadenza. Per il “ravvedimento breve”, possonoessere sanati entro 30 giorni, con i relativi interessi esanzioni. È stata ammessa anche l’IRAP.

CRONOTACHIGRAFO E TACHIGRAFO (Regolamenti3821/85, 2135/98, con i loro Allegati I e IB, e561/06). Continua ad essere obbligatorio, per gliautisti, esibire, nei controlli su strada, la documen-tazione (dischi e/o Carte del Conducente contenen-ti le registrazioni) riguardante, oltre a quella incorso, le ultime 28 giornate di guida che la prece-dono; dal 02/10/08, va esibito, assieme e per lostesso periodo, il modulo, in formato elettronico,attestante le assenze dei conducenti per malattia eferie, o la guida di veicoli non sottoposti a control-lo per tali regolamenti. I moduli vanno, poi, conser-vati per almeno un anno in azienda e dagli autisti. Icontrolli sono estesi e severissimi su strada e pres-so le aziende (D.Lgs. 04/08/08 n. 144, in G.U. n.218 del 17/09/08).Sono stati approvati i modelli delle “Liste di control-lo” (D. Min. Infr e Trasp. in G.U. n. 298 del 22/12/08).

SICUREZZA SUL LAVORO Le norme (n. 306 articoli)del D.Lgs. n. 81 del 09/04/08 (SupplementoOrdinario n. 108 della G.U. n. 101 del 30/04/08)riguardano le imprese di trasporto per il “lavoronero”, l’orario di lavoro e la sicurezza, anche con rife-rimento alla subvezione. Fra le sanzioni, è previstaanche la sospensione dell’attività imprenditoriale(art. 14).

IMPRESE DI TRASPORTO È istituito un sistema diclassificazione dei rischi in base al numero ed allagravità delle infrazioni commesse per le norme sullacircolazione regolata dai tachigrafi e sulla sicurezzadel lavoro.

CARTA DI QUALIFICAZIONE DEL CONDUCENTE(CQC) È rilasciata, in esenzione, fino al 04/04/10, aseguito di documentazione e domanda su appositimoduli, solo ai titolari di patente “C” o “C+E” resi-denti in Italia alla data del 04/04/07. Si ottiene laDECURTAZIONE DEI PUNTI, per infrazioni professio-nali, DALLA CARTA, INVECE CHE DALLA PATENTEDI GUIDA, solo esibendola spontaneamente e facen-done annotare il numero nel Verbale su strada; puòessere comunicata al Comando verbalizzante, quan-do la notifica avviene a mezzo posta.La CQC può essere rilasciata anche agli autisti stra-nieri dipendenti da imprese italiane.Per l’ottenimento della CQC, dopo il periodo del rila-scio in esenzione, è stato introdotto, per alcuni mesi,un sistema transitorio misto di brevi corsi ed esami.

TRASPORTO ANIMALI VIVI Per le norme, i detta-gli e gli stampati necessari, è indispensabile rivol-gersi ai Servizi Veterinari territorialmente compe-

tenti. Il Ministero della Salute ha pubblicato l’ap-posito manuale.

NUOVO ORARIO DI LAVORO degli autisti dipenden-ti. Per il D.L.vo 19/11/07 n. 234, in G.U. 17/12/07 n.292 e per la Direttiva 2002/15/CE, tale orario, entra-to in vigore dallo 01/01/08, è di 48 ore settimanali.Le annotazioni vanno fatte mensilmente nel nuovoLIBRO UNICO DEL LAVORO (LUL) entro il mesesuccessivo, ad iniziare dal 16/01/09 (secondo il“vademecum” diffuso dal Ministero del Lavoro); latenuta, con le prime annotazioni del 16/02/09, è dicompetenza dei consulenti, delle associazioni e deidatori di lavoro debitamente autorizzati. Tali annota-zioni possono essere differite di un mese e, quindi,effettuate entro il 16/03/09. Sono previste pesantisanzioni per la mancata istituzione, omessa tenuta eregistrazione (anche per la tardività) , omessa esibi-zione e conservazione. Per la tutela della sicurezzadei lavoratori sono state rese più severe le regoledella sua tenuta. È previsto un controllo trimestralecon l’apposizione della firma digitale del responsabi-le e di una marca da bollo con data stampata.

CITTADINI EXTRACOMUNITARI potranno ottenerel’attestato del conducente dalla Direzione Provincialedel Lavoro più vicina alla residenza del richiedenteanche in attesa, dimostrata, del rinnovo del permes-so di soggiorno.

AUTOTRASPORTO PER CONTO TERZI - Entro il17/08/2010, le imprese che non vi hanno ancoraprovveduto, perché finora esenti, debbono dimo-strare, alle Province territorialmente competenti, ilpossesso della onorabilità e delle capacità profes-sionale e finanziaria; diversamente saranno cancel-late dall’Albo. Chi vorrà ottenere il ruolo di prepostod’impresa dovrà frequentare un corso di 150 ore,salvo gli esenti.- Dallo 02/02/09 é possibile richiedere il certificato diapprovazione ADR mod. DTT 306 “barrato rosa”.- Sono stati prorogati al 16/05/09 alcuni adempi-menti in materia di sicurezza sul lavoro.- i contratti di trasporto scritti, completi di tutti i datiprevisti, debbono avere la firma digitale e di datacerta (Poste italiane, o Camere di Commercio). Icontratti stipulati in forma orale ed i contratti scrit-ti incompleti devono essere integrati dalla “schedadi trasporto” (documento non ancora approvato dalMinistero delle infrastrutture e dei Trasporti); copiadi tali documenti deve essere consegnata all’autistaper l’esibizione su strada e poi conservati in azien-da. Sono previste pesantissime sanzioni per gli ina-dempienti.

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ALTRE NOTIZIEAUSTRIA: A 12: vige il divieto di transitofestivo per 24 ore; in Tirolo (tratto Kufstein-Zirl), continua a essere consentito, fino al31/10/2009, il traffico notturno ai complessiveicolari Euro 5 e agli autocarri Euro 4 edEuro 5.

GERMANIA: dallo 01/01/09 vengono aumen-tati i pedaggi autostradali.

SVIZZERA: dallo 01/01/09 viene aumentata latassa di transito per i trasporti internazionali.

GRAN BRETAGNA: dal 04/02/08 viene gra-dualmente istituita la "Low Emission Zone"(LEZ) per la circolazione a Londra. I giorni egli orari dei divieti riguardano solo la viabili-tà ordinaria attorno a Londra e sobborghi,nelle aree amministrate dal "Piano dei tra-sporti della GRANDE LONDRA”.

SPAGNA: esiste un calendario per i giornifestivi regionali e per il Paese Basco e per lemerci pericolose.

FRANCIA: vi sono altre limitazioni per strade,regioni o sensi di marcia e nuove norme peril CABOTAGGIO.

SLOVENIA: vi sono altre limitazioni per stra-de e regioni, e, per la “Maribor-Dolga vas”,

con particolari orari e periodi, compreso l’ul-timo fine settimana di giugno ed il primo finesettimana di settembre. E’ possibile il paga-mento dei pedaggi anche con telepass.

UNGHERIA: è obbligatorio il pedaggio,mediante l’acquisto degli appositi bollini,anche nel tratto autostradale M5 (Budapest –Kecskemet – Kiskunfèlegyhaza).

REPUBBLICA CECA: i pedaggi autostradali sicorrispondono con coupon acquistabili sulposto; sono previste sanzioni per i trasgres-sori.

SLOVACCHIA: i pedaggi vanno corrisposticon “vignette”, anche annuali, in vendita sulposto, presso i valichi di frontiera, gli ufficipostali e le stazioni di servizio.E’ vietato il trasporto di merci pericolosedalle ore 18 alle ore 21 dei venerdì, dei pre-festivi e delle domeniche (è opportuno infor-marsi in loco).

IN BREVE:PORTOGALLO: (Festività nazionali nel bime-stre: 25 aprile e 1 maggio); vi sono limitazio-ni che riguardano i veicoli superiori a 3,5 t.,quando trasportano merci pericolose (tra-sporti internazionali ADR inclusi):- divieto di transito nel ponte sul fiumeTAGO, ogni giorno, comprese le domeni-

che e le festività nazionali, dalle ore 05,00alle ore 02,00 del giorno seguente;

- per tutto l’anno, in molte gallerie (elenca-te), prima delle quali l’uscita obbligatoriadalle strade è segnalata a 1500 metri dallabretella;

- dalle ore 18,00 alle ore 21,00 dei venerdì,dei prefestivi, delle domeniche e delle festi-vità nazionali, per una serie di strade elen-cate;

- dalle ore 07,00 alle ore 10,00 dei lunedì(eccetto durante i mesi di Luglio e Agosto)nelle vie principali (elencate) di accessodentro Lisbona e Porto;

- vi sono eccezioni e speciali autorizzazioni;- esistono locali limitazioni orarie di trafficoall’interno delle città di Lisbona e Porto.

GRECIA (Festività nazionali nel bimestre: 19-20 aprile e 1 maggio ) esiste un calendariodei divieti, per due gruppi di strade e perdirezione di marcia, riguardante i veicoli concarico utile superiore ad 1,5 t e un calenda-rio per strade e direzioni di marcia.

LUSSEMBURGO: (Festività nazionali nelbimestre: 1 e 21 maggio) esiste un calenda-rio per strade e direzione di marcia.

Non si ha notizia di calendari di divieti di cir-colazione per CIPRO, ESTONIA, LETTONIA,MALTA.

EUROPA DIVIETI DI CIRCOLAZIONE

AI CONFINI CON L’UNIONE EUROPEA

CROAZIA - HR Divieti di circolazione (daverificare localmente) per i veicoli con ptt.superiore a 7,5 t. (sono indicate con * lefestività nazionali): 1° maggio venerdì dalle15 alle 23. BIELORUSSIA (Festività naziona-li nel bimestre 1 e 9< maggio). È necessariochiedere, preventivamente, informazioni suilimiti di transito per massa e per i carichisugli assi dei mezzi di trasporto in transitosulle strade ed autostrade e sulle eventualilimitazioni “festive”.

assimilati), con la consegna deirelativi moduli, tutti riguardanti icompensi percepiti in aprile;

INPS ARTIGIANI: pagamentodel primo trimestre sul minimale.

30 maggio sabato(pagamento 1 giugno)

MOD. 730: presentazione aiCAF od ai professionisti abilitati.

TASSA SULLA PROPRIETÀ:scadenza delle trascrizioni dellevendite, delle perdite dipossesso e delle radiazioni, perautocarri, trattori stradali edautoveicoli ad uso speciale e pertrasporti specifici, al fine dievitare il pagamento delquadrimestre successivo.

APRILE 18 sabato A dalle 15 alle 24, F dalle 22 alle 24, GB dalle 13 alle 24, H dalle 22 alle 24; 19 domenica A dalle 00 alle 22, CH dalle 00alle 24, D dalle 00 alle 22, E dalle 17 alle 24, F dalle 00 alle 22, GB dalle 00 alle 24, CZ dalle 13 alle 22, H dalle 00 alle 22, SK dalle 00 alle22, SLO dalle 08 alle 21; 20 lunedì GB dalle 00 alle 07; 25 sabato A dalle 15 alle 24, F dalle 22 alle 24, GB dalle 13 alle 24, H dalle 22 alle24; 26 domenica A dalle 00 alle 22, CH dalle 00 alle 24, D dalle 00 alle 22, E dalle 17 alle 24, F dalle 00 alle 22, GB dalle 00 alle 24, CZ dalle13 alle 22, H dalle 00 alle 22, SK dalle 00 alle 22, SLO dalle 08 alle 21; 27 lunedì GB dalle 00 alle 07. MAGGIO 1 venerdì A dalle 00 alle 22,D dalle 00 alle 22, E dalle 17 alle 24, F dalle 00 alle 22, CZ dalle 13 alle 22, H dalle 00 alle 22, PL dalle 08 alle 22, SK dalle 00 alle 22, SLOdalle 08 alle 21; 2 sabato A dalle 15 alle 24, F dalle 22 alle 24, GB dalle 13 alle 24, H dalle 22 alle 24, PL dalle 18 alle 22, SLO dalle 08 alle21; 3 domenica A dalle 00 alle 22, CH dalle 00 alle 24, D dalle 00 alle 22, E dalle 17 alle 24, F dalle 00 alle 22, GB dalle 00 alle 24, CZ dalle13 alle 22, H dalle 00 alle 22, PL dalle 08 alle 22, SK dalle 00 alle 22, SLO dalle 08 alle 21; 4 lunedì GB dalle 00 alle 24; 5 martedì GB dalle00 alle 07; 7 giovedì F dalle 22 alle 24; 8 venerdì F dalle 00 alle 22, CZ dalle 13 alle 22, SK dalle 00 alle 22; 9 sabato A dalle 15 alle 24, Fdalle 22 alle 24, GB dalle 13 alle 24, H dalle 22 alle 24, PL dalle 18 alle 22; 10 domenica A dalle 00 alle 22, CH dalle 00 alle 24, D dalle 00alle 22, E dalle 17 alle 24, F dalle 00 alle 22, GB dalle 00 alle 24, CZ dalle 13 alle 22, H dalle 00 alle 22, PL dalle 08 alle 22, SK dalle 00 alle22, SLO dalle 08 alle 21; 11 lunedì GB dalle 00 alle 07; 16 sabato A dalle 15 alle 24, F dalle 22 alle 24, GB dalle 13 alle 24, H dalle 22 alle24; 17 domenica A dalle 00 alle 22, CH dalle 00 alle 24, D dalle 00 alle 22, E dalle 17 alle 24, F dalle 00 alle 22, GB dalle 00 alle 24, CZ dalle13 alle 22, H dalle 00 alle 22, SK dalle 00 alle 22, SLO dalle 08 alle 21; 18 lunedì GB dalle 00 alle 07; 20 mercoledì F dalle 22 alle 24; 21giovedì A dalle 00 alle 22, CH dalle 00 alle 24, D dalle 00 alle 22, E dalle 17 alle 24, F dalle 00 alle 22; 23 sabato A dalle 15 alle 24, F dalle22 alle 24, GB dalle 13 alle 24, H dalle 22 alle 24; 24 domenica A dalle 00 alle 22, CH dalle 00 alle 24, D dalle 00 alle 22, E dalle 17 alle 24,F dalle 00 alle 22, GB dalle 00 alle 24, CZ dalle 13 alle 22, H dalle 00 alle 22, SK dalle 00 alle 22, SLO dalle 08 alle 21; 25 lunedì GB dalle00 alle 24; 26 martedì GB dalle 00 alle 07; 30 sabato A dalle 15 alle 24, F dalle 22 alle 24, GB dalle 13 alle 24, H dalle 22 alle 24, PL dalle18 alle 22; 31 domenica A dalle 00 alle 22, CH dalle 00 alle 24, D dalle 00 alle 22, E dalle 17 alle 24, F dalle 00 alle 22, GB dalle 00 alle 24,CZ dalle 13 alle 22, H dalle 00 alle 22, PL dalle 08 alle 22, SK dalle 00 alle 22, SLO dalle 08 alle 21.ROMANIA (festività nazionali nel bimestre: 19 – 20 aprile e 1 maggio) - In tutta la rete stradale nazionale, per i trasporti che supera-no i pesi e le dimensioni autorizzate, esiste il divieto di circolazione dalle ore 00 alle ore 24 per i sabati, le domeniche e le feste nazio-nali; per i trasporti di merci pericolose esistono divieti notturni dalle 22,00 alle 05,00 e dalle ore 00 alle 24 per i sabati, le domeni-che e le feste nazionali (richiedere autorizzazioni in loco). Esiste un calendario di divieti per strade, con particolari orari.BULGARIA (festività nazionali nel bimestre: 19-20 aprile, 1 - 6 e 24 maggio ) – Per i veicoli pesanti, è stato istituito il pagamento deipedaggi per il transito sui ponti del Danubio, sulle principali strade statali (oltre 18.000 Km.) e sulle autostrade (oltre 300 Km.),mediante “vignettes”, in vendita ai valichi di frontiera. Le tariffe, in euro, sono stabilite in base agli assi (due, tre o più) ed ai tempi.Sono previste sanzioni per i trasgressori.LITUANIA (festività nazionali nel bimestre: 1 maggio) dallo 01/07 è entrato in vigore il pagamento di “vignettes” (in luoghi opportu-namente segnalati) per gli autocarri che percorrono la primaria rete stradale (comprese le strade principali dalla A1 alla A18) con-trassegnata dalla struttura rossa.

NOTE A causa di possibili cambiamentidelle limitazioni alla circolazione stabili-te dalle autorità locali, è sempre consi-gliabile informarsi adeguatamenteprima della partenza.LEGENDA A= AUSTRIA; CH= SVIZZERA;D= GERMANIA; E= SPAGNA; F= FRANCIA;GB= INGHILTERRA, GR= GRECIA; CZ=REPUBBLICA CECA: autocarri superiori a7,5 t e complessi superiori a 3,5 t; H=UNGHERIA: veicoli superiori a 7,5 t; PL=POLONIA: veicoli superiori a 12 t; SK=SLOVACCHIA: veicoli superiori a 7,5 t;SLO= SLOVENIA: veicoli superiori a 7,5 t,o lunghi più di 14 m. (esiste un calendariodi divieti per strade) RO= ROMANIA; BG=BULGARIA, LT= LITUANIA.

PRINCIPALI DIVIETIQUOTIDIANI DI CIRCOLAZIONENOTTURNA ALL’ESTEROA dalle ore 22 alle ore 05, con esen-zione dei veicoli e loro complessi(Ptt. superiore a 7,5 t.) con contras-segno L. CH dalle ore 22 alle ore 05.GB (per i veicoli con Ptt superiore a18 t. e per determinate strade) - dallunedì al venerdì dalle ore 21 alle ore07 (sabato e domenica: dalle ore 13del sabato alle ore 07 del lunedì). Fper i veicoli superiori a 3,5 t. e perdeterminate strade: dalle ore 22 alleore 6 di tutti i giorni.

IN ALTRI STATI i divieti riguardanosolo determinate zone o strade,oppure sono indicati con una spe-cifica segnaletica stradale.

EUROPA

no e che una definizione dellaquestione può essere previstanon prima della seconda metàdel 2010.

Il pacchetto stradaleAnche quest’ultimo ha avuto uniter molto travagliato, durato cir-ca due anni e che ha visto an-che in questo caso un contrastoaspro tra Parlamento, Consiglioe Commissione.Il contrasto è stato risolto, in ex-tremis, da un accordo a tre sualcuni punti particolarmente diffi-cili. Ne è uscita una normativamolto articolata e complessache avrà ripercussioni notevolinella vita della imprese.Il Parlamento Europeo in sedutaplenaria ha approvato, a stra-grande maggioranza, i docu-menti facenti parte del pacchet-to.Il pacchetto comprende, perl’autotrasporto di merci, dueproposte di Regolamento:1)Accesso alla professione ditrasportatore stradale

2)Accesso al mercato del tra-sporto internazionale di merci.

Accessoalla professioneLa proposta sull’accesso allaprofessione risente della neces-sità di confermare i requisiti dicapacità professionale, finanzia-ria e di onorabilità, aggiungen-done un quarto che si riconducealla effettiva attività svolta in unoo più Paesi connessa alla dispo-nibilità di sedi appropriate. Que-st’ultima condizione risente del-la prassi, evidentemente adotta-ta in alcuni Paesi nuovi entrati,di avere come sede una sempli-ce casella postale. Altre novitàsono legate alle caratteristichespecifiche del Gestore, che do-vrà sostenere un esame scritto

Si moltiplicano in Europa le prese di posizione contro unaumento dei pedaggi legato al calcolo dei costi esterni.Intanto raggiunto un accordo sul Pacchetto Stradaledi Alfonso Marroni

Costi e accesso:il dibattito in Europa

Nessun aumento dei pe-daggi in conseguenzadell’inserimento dei costi

esterni. Dopo la presa di posizio-ne italiana, anche la Germania,attraverso il suo ministro dei ra-sporti, ha bocciato in sede diConsiglio dei Ministri europeo ta-le possibilità. Di fatto la propostaè stata congelata e non sembrache la approvazione sia prevedi-bile a breve medio termine.“Sono profondamente delusoper la posizione assunta dal

Si allungano i tempi perdefinire il pacchetto

europeo legato ai costiesterni.

Molti Paesi, tra cuil’Italia, chiedonoche i costi della

congestione gravino sututti i veicoli, non solo

su quelli pesanti

Consiglio dei Ministri - è stata lareplica del relatore del Parla-mento Europeo sulla proposta-.L’industria stradale agisce comese la direttiva eurobollo dovessemandare in rovina le imprese.Non si vede quale impatto pos-sa avere un aumento limitatodei pedaggi anche perché sitratta di una norma non obbliga-toria”.Due posizioni drasticamente di-vergenti, quindi, a dimostrazio-ne della reale difficoltà di farpassare una normativa sottocerti aspetti punitiva nei confron-ti del solo autotrasporto di merci.

La propostaI dettagli della proposta sonostati già ampiamente illustrati inprecedenti numeri della rivista.È però importante puntualizzarela posizione dei Paesi in seno alConsiglio dei Ministri. Sulla con-gestione ad esempio, molti Go-verni (Olanda, Finlandia, Italia,Slovacchia, Portogallo, Svezia eDanimarca) hanno sostenutol’opportunità di includere anchetutti gli altri veicoli stradali oltre aipesanti.Altri Paesi (Malta, Irlanda, Letto-nia, Lituania e Romania) ne pro-pongono la esclusione. Franciaed Ungheria, da ultimo, ne han-no chiesto il rinvio di 4 anni. Sulrinvio dell’inserimento dei costidi congestione la Commissionesi è dichiarata sostanzialmented’accordo.Ma Parlamento Europeo e Con-siglio sono in disaccordo anchesulla destinazione dei proventida traffico.Il primo, in accordo con la Com-missione, vorrebbe destinarlisolo al settore trasporti. Il Consi-glio vorrebbe invece considerar-li come introito fiscale. La con-clusione è che i tempi si allunga-

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obbligatorio, ai controlli più rigidida parte degli Stati Membri e al-la previsione di un registro elet-tronico, interconnesso tra i variStati, con le caratteristiche del-l’impresa. Il Gestore che ha di-retto un’impresa di autotraspor-to per più di 10 anni sarà esone-rato dagli esami. Se dirige piùimprese, il numero di questenon dovrà essere superiore a 4con non oltre 50 veicoli. Entro lafine di quest’anno la Commis-sione dovrà definire i requisitiminimi delle informazioni da in-serire nei registri elettronici.La soglia oltre la quale devonoessere rispettate le norme sul-l’accesso alla professione rima-ne fissata in 3,5 t con possibilitàdi abbassamento da parte degliStati membri. Il requisito dellaonorabilità è stato irrigidito, pre-vedendo tra le cause di perdita ilreato di traffico di esseri umani edroga. Definita anche una coo-perazione amministrativa raffor-zata tra Stati membri sul ricono-scimento reciproco degli atte-stati e sul perseguimento delleinfrazioni.

Accesso al mercatoL’accesso al mercato del tra-sporto internazionale di merciha rappresentato un aspetto dicontrasto tra le Istituzioni, con ilParlamento Europeo trinceratosu una posizione di liberalizza-zione dei traffici e di assenza dilimiti al cabotaggio. Un accordoha portato ad un compromessoche ha visto predominare la po-sizione del Consiglio dei Ministrie della Commissione, preoccu-pati dall’apertura a tale possibili-tà di trasporto ai sette Paesi en-trati nel 2004. Come noto infattiSlovenia, Cipro e Malta hannogoduto di tale libertà fin dal loroingresso nell’Europa Unita.Confermata quindi la necessitàdella licenza comunitaria, la cui

L’accessoal mercatodel trasportointernazionaledi merci harappresentatoun aspetto diaspro contrastotra le Istituzioni

validità può essere portata adieci anni, e dell’attestato delconducente per gli autisti diPaesi terzi. É definitivamentesaltata dunque la possibilità,prevista dalla Commissione al-l’atto della definizione della nor-ma sull’attestato, di prevederloin futuro per tutti gli autisti a pre-scindere dall’appartenenza omeno alla Unione Europea. Lecondizioni di base previste dal-l’Europa per poter effettuare tra-sporti di cabotaggio sono ormainote, avendone diffusamentetrattato in precedenti numeri del-la rivista. Le ricapitoliamo sinteti-camente. Il cabotaggio saràpossibile a condizione che av-venga:• Consecutivamente ad un tra-sporto internazionale

• Per non più di tre viaggi• Nell’arco di sette giorni.In attesa che trovi applicazionela nuova disciplina, in Italia siapplicano le nuove regole previ-ste dal ministero delle Infrastrut-ture e dei Trasporti.La Commissione dovrà presen-tare entro la fine del 2013 unrapporto sull’andamento della li-beralizzazione condizionata delcabotaggio al fine di prevederneuna maggiore apertura. Il rap-porto dovrà concentrarsi sull’ar-monizzazione delle condizionisociali, fiscali ed economiche trale imprese di autotrasporto deivari Stati membri.È questa una sorta di soluzionecompromissoria dovuta alla po-sizione inizialmente intransigen-te della Commissione trasportidel PE, che avrebbe voluto chefossero indicati tempi certi e rav-vicinati (si sosteneva il 2010)entro cui provvedere ad una li-beralizzazione progressiva.È stata confermata la possibilitàche uno Stato membro, in casodi grave turbativa delle condizio-ni di mercato del trasporto cau-

sata o aggravata dal cabotag-gio, possa adottare, sentita laCommissione europea, la clau-sola di salvaguardia per l’interoterritorio nazionale o per parte diesso. La norma prevede una at-tuazione molto precisa e siste-matica e ne indica i tempi. Note-vole è il complesso degli articoliche prevedono le sanzioni perviolazioni delle norme del rego-lamento e di quelle comunitariee statali sui trasporti. I trasporta-tori che si renderanno respon-sabili di violazioni gravi sarannoregistrati in appositi registri elet-tronici e i dati dovranno rimane-re in memoria per due anni.•

La Commissione Europeacontinua il vaglio della deci-sione tedesca di aumentareda un lato, gli importi dellaMaut in misura notevole, edall’altro di riconoscere ai tra-sportatori tedeschi un ristornodella tassa di circolazione de-stinando a quest’ultima ope-razione un budget di 600 mi-lioni euro. La norma appare in

contrasto con i principi di nondiscriminazione.Una normativa analoga, idea-ta nel 2003, che prevedevaperò un ristorno parziale delleaccise sul gasolio era statarespinta dalla Commissioneeuropea con una decisionepresa nel gennaio 2006 epubblicata nel febbraio diquest’anno.

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Germania: sottoosservazione gli aumentidella Maut

In un settore complesso come quellodell’autotrasporto, caratterizzato da unasempre più accesa competitività anche

a livello internazionale, si rivela determi-nante la capacità dell’impresa di raziona-lizzare e ottimizzare ogni passaggio dellasua attività. La valutazione dei tempi, ilcalcolo dei costi operativi, le varie opzionitra i tracciati più opportuni, non possonoessere lasciati al caso, ma devono essereil frutto di una scelta ragionata, in grado divalorizzare fino in fondo la gestione del-l’azienda. Proprio in questa direzione, ilComitato Centrale dell’Albo degli Autotra-sportatori ha presentato un progetto che

costituisce uno strumento molto utile percalcolare le variabili più significative di untrasporto e per utilizzarle al meglio. Il siste-ma si chiama Vega (valorizzazione econo-mica gestione autotrasporto) e la sua fina-lità è quella di poter calcolare tempi, di-stanze e costi operativi dei vari percorsiottenibili tra le diverse origini e destinazio-ni. In relazione a uno specifico percorso,Vega associa non solo la distanza, ma an-che il tempo di spostamento in funzionedei livelli di accessibilità territoriale, dellecaratteristiche delle reti stradali e dei nodidi traffico. Entro luglio il sistema sarà com-pletato e integrato con la valorizzazione

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Tempi e costi?ve li diceVEGA

IIll CCoommiittaattoo CCeennttrraalleeddeellll’’AAllbboo ddeegglliiaauuttoottrraassppoorrttaattoorrii hhaa pprreesseennttaattoo iillssiisstteemmaa ooppeerraattiivvoo ssuullllaa vvaalloorriizzzzaazziioonneeeeccoonnoommiiccaa ddeellllaa ggeessttiioonneeddeellll’’aauuttoottrraassppoorrttoodi Yari Selvetella

economica dei servizi di trasporto combi-nato e per i servizi che interessano l’attra-versamento delle Alpi.

Gli strumenti di VegaL’utilizzo di Vega permette di accedere auna serie di strumenti e servizi informativiche garantiscono la possibilità di una pre-visione puntuale sugli elementi del viaggioche si sta per affrontare. La rete stradale

I costi dell’autotrasportoVega evidenzia i costi diretti che le im-prese di trasporto sostengono per l’ero-gazione dei servizi di trasporto. Questocalcolo è realizzato tenendo in conside-razione alcuni elementi fondamentali co-me le risorse specificamente utilizzate ele condizioni di inizio e di fine dei servizi.Attivata anche la funzione di costo checonsente di quantificare l’uso delle risor-se per l’espletamento del servizio in con-dizioni normali di attività, con possibilitàdi verifica e personalizzazione in relazio-ne alle specificità di ciascuna azienda.Il modello non considera i costi indirettidi produzione del servizio, come il rico-vero di mezzi, i rifornimenti, la program-mazione dei servizi di trasporto, la ge-stione delle risorse dirette, né i costicommerciali ed i costi generali (ciascunodei quali comprende – come accade pe-raltro anche per i costi diretti e per quel-li indiretti di produzione – costi di perso-nale, di ammortamento delle struttureimpiegate, per acquisti di servizi o risor-se correnti ed altri eventuali costi speci-fici). La scelta adottata si collega al fatto chei costi indiretti hanno dimensioni estre-mamente diverse da azienda ad aziendae non si prestano, perciò, ad essere sti-mati sulla base di funzioni. Basti pensa-re a quanto si differenzia da caso a casoil numero degli addetti alle diverse attivi-tà di struttura, o quanto siano diversi i

costi in relazione alle scelte di realizzarele stesse attività all’interno o all’esternodell’impresa.Le singole imprese possono sviluppare lastima del “costo pieno” di uno specificoservizio: basta moltiplicare il costo direttoderivato dal modello di stima per il rappor-to tra il totale dei costi aziendali ed il tota-le dei costi diretti rilevati nell’azienda inuno stesso arco di tempo. Una stima di

viene rappresentata graficamente: primaattraverso una divisione in settori del terri-torio nazionale e poi tramite l’identificazio-ne dei nodi di traffico con i relativi parame-tri identificativi e le caratteristiche fisiche efunzionali. In questo modo, i livelli di servi-zio della rete sono rappresentativi dellecondizioni operative corrispondenti al traffi-co medio giornaliero. Vega procede inoltreall’elaborazione delle funzioni di capacitàstradali e differenzia le tipologie di utenti,suddividendoli in abituali e non abituali.Procedimento analogo anche per le arteriestradali, raggruppate in autostrade e stra-de a carreggiata unica, con almeno duecorsie per senso di marcia. Il sistema è ingrado di fornire il calcolo dei tempi medi di

percorrenza per i vari tipi di arco, sia a vuo-to sia in condizioni di traffico per le diversefasce orarie. A disposizione di Vega ancheuna base dati, che contiene tutti i dati di in-teresse del software, che è stato progetta-to per avere caratteristiche di usabilità ecompletezza. Grazie a questi elementi vie-ne definito un modello di calcolo per la va-lorizzazione economica del servizio diffe-renziato per filiera, tipologia di veicolo ecc.

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Grazie alla sempliceinterfaccia di Vega, gliautotrasportatoripotranno immettere leinformazionipersonalizzate sulpercorso che stannoper intraprendere. Ilsistema permetteràloro di calcolarerapidamente i costidiretti del viaggio

All'utente di Vegaviene data lapossibilità di servirsi dibanche dati edelaborazioni fisse, dautilizzare per il calcolodei costi

SOFTWAREDI GESTIONE DATA BASE

downloading

DATI DI COSTOmodificabili dall’utente

DATI DI TRAFFICO PER L’APPLICAZIONE

non modificabili dall’utente

SOFTWARE APPLICATIVO

base dati utente

BASE DATI amministratore

DATI DI COSTO

BASE DI DATI per l’applicazione

DATI DI TRAFFICO E DATI ACCESSORIper l’aggiornamento

schema del sistema vega

tale rapporto può essere derivata dalconto economico che, a seconda delleprassi aziendali, può essere quello del-l’esercizio precedente l’epoca in cui si rea-lizza la stima, quello oggetto della più re-cente rilevazione sub-annuale o un bud-get adeguatamente predisposto perl’esercizio in corso.

Pronti all’operativitàIl sistema Vega è stato presentato in ante-prima durante il Salone Internazionale del-la Sicurezza Stradale, tenutosi a Veronanel novembre scorso, attraverso dimo-strazioni pratiche di applicazione. Le suefunzionalità sono state elaborate sulla ba-

se di uno studio che, partendo dall’osser-vazione della realtà e dalle esigenze ma-nifestate dalle aziende, ha condotto allaproduzione di un software in grado di in-crociare i dati e renderli utili a chi consultaVega. Nel corso dell’ultimo anno la raccol-ta dei dati sui costi dell’autotrasporto èstata sensibilmente ampliata, attraversocolloqui con ditte leader del settore e inter-viste con esperti, ma anche mediantel’analisi approfondita di studi e ricerche disettore. Si è quindi giunti a una fase di fi-nalizzazione del lavoro, che arriverà, entrol’estate, a comprendere anche le questio-ni connesse al trasporto combinato e al-l’attraversamento dei valichi alpini.

Gli elementi per il calcoloPer quanto attiene alle risorse, queste so-no state individuate nell’autista, nel veico-lo, negli elementi necessari per consentireil movimento del veicolo (pneumatici, car-burante e manutenzioni) e, infine, nelle in-frastrutture, per tutti i casi in cui l’uso diqueste sia a pagamento (costi di accesso,pedaggi, ecc.). Per quanto attiene al ser-vizio, l’inizio è stato individuato con il mo-mento in cui il mezzo e l’autista sono sulluogo di carico disponibili per la realizza-zione delle operazioni di carico, mentre lafine del servizio è stata collocata con il ter-mine delle operazioni di scarico. La meto-dologia adottata è quella dell’Activity Ba-sed Costing, un metodo di analisi dei costidi un'industria o di un’impresa, che forni-sce dati sull'effettiva incidenza dei costiassociati a ciascun prodotto e ciascunservizio venduto dalla ditta stessa, a pre-scindere da quale sia la sua struttura or-ganizzativa. Vari elementi, dunque, ven-gono ricompresi nel computo del temponecessario: l’attesa per l’inizio delle opera-

zioni di carico, il tempo di realizzazionedelle operazioni di carico, il trasporto sustrada fino al luogo di consegna, l’attesaper la realizzazione delle operazioni discarico, il tempo di realizzazione delloscarico stesso.Per quanto riguarda le variabili di costo delservizio di trasporto, ne sono state indivi-duate tre. Anzitutto il tempo trascorso dal-l’arrivo del mezzo sul luogo di carico (e diinizio dell’attesa per lo svolgimento di taleoperazione), fino alla consegna a destina-zione (dopo lo svolgimento delle operazio-ni di scarico, con la disponibilità delle risor-se per un nuovo servizio di trasporto). Poii chilometri percorsi dall’origine alla desti-

nazione, infine le condizioni d’uso dell’in-frastruttura stradale (condizioni d’acces-so, pedaggi, ecc.)

Adattabilità e flessibilità Lo sviluppo di una serie di simulazioni haconsentito di evidenziare che, nell’ambitodelle risorse e dei relativi costi consideratinel modello, le variabili che mostrano i piùelevati livelli di impatto sul costo diretto deiservizi di trasporto sono diverse: il costodel carburante e i relativi consumi; il costoannuo ed il numero di ore annue di servi-zio effettivo delle risorse il cui costo è fun-zione del tempo: autisti e veicoli; la veloci-tà del veicolo; i tempi di attesa e quelli dicarico e scarico. Al di là delle singole voci,il modello di stima dei costi presenta duecaratteristiche fondamentali che possonoessere definite di adattabilità e di flessibili-tà. La prima caratteristica si deve al fattoche il modello può fornire sia stime basa-te su dati “standard” che stime del costodei servizi di trasporto basate su dati “per-sonalizzati” diversi da quelli standard. Lestime “standard” utilizzano informazionianch’esse qualificabili come “standard”sia per quanto riguarda gli autisti sia perquanto concerne i veicoli utilizzati, sia, in-fine, per ciò che riguarda il rapporto auti-sti/mezzi impiegati nel servizio. Le stime “personalizzate”, invece, posso-no essere ottenute inserendo nelle diver-se schede del modello i dati relativi alle ri-sorse specificamente impiegate. Tali datiriguardano, in particolare, i dati di basedell’autista impiegato nel servizio ed i datielementari relativi al veicolo utilizzato nelservizio. La seconda caratteristica del mo-dello (flessibilità) riguarda il dettaglio delleinformazioni riguardanti le diverse risorseimpiegate. Il modello, infatti, non si basa

su valori intermedi, quali potrebbero esse-re, ad esempio, il costo orario dei dipen-denti o il costo annuo di un mezzo (la cuistima richiederebbe all’utente delle analisiesterne al modello e precedenti al suo im-piego), ma considera per entrambe le ri-sorse tutti i dati elementari da cui dipendeil costo, quali possono essere, per i primi,paga base, scatti di anzianità, numero diore e giorni di straordinario, ecc. e, per isecondi, costo di acquisto, vita media inanni e chilometri, oneri annuali, chilometripercorsi con un treno di gomme, ecc.Vengono cioè stimate, sulla base degliaccordi contrattuali, le soste dell’autista e icosti relativi allo stesso autista ed al mez-

zo; ma possono essere inserite dall’uten-te le informazioni specifiche riguardantil’impiego eventuale di un secondo autistaed i dati specifici relativi all’uso di infra-strutture a pagamento (pedaggi, costi diaccesso, ecc.). Il modello di stima dei co-sti dei servizi di trasporto, infine, proprioper il numero particolarmente elevato diinformazioni elementari di input consentedi sviluppare anche delle simulazioni, perl’ipotesi frequente in cui l’operatore vogliaverificare, prima di realizzare un serviziospecifico, le condizioni di convenienzadell’offerta ricevuta o il prezzo da richiede-re sotto diverse condizioni di espletamen-to del servizio (veicolo impiegato, autistadedicato al servizio, tempi massimi di atte-sa al carico/scarico, ecc.). In tali casi il co-sto diretto rappresenta un minimo assolu-to che non consente di coprire i costi distruttura dell’azienda; per ottenere unprezzo che copra anche questi ultimi costi(di struttura), al dato emergente dal mo-dello dovrà essere opportunamente ag-giunta una percentuale di ricarico volta astimare il costo pieno.

I dati “standard” L’elaborazione di dati “standard” ha riguar-dato due risorse fondamentali: il condu-cente ed i mezzi impiegati nell’espleta-mento del servizio. Per entrambe le tipologie di risorse sonostate messe a punto schede di raccoltadelle informazioni il più possibile “elemen-tari”, che, all’interno del modello, vengonoelaborate al fine di definire i costi unitari(rispettivamente funzione della durata delservizio o dei chilometri percorsi) da molti-plicare per i dati complessivi, di chilometrie di tempo, relativi allo specifico servizioconsiderato. Sulla base delle schede pre-

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In un settorecomplesso come quello

dell'autotrasporto,è determinante la capacitàdell'impresa

di razionalizzare e ottimizzare tutti i passaggi della sua attività

disposte, si sono raccolte informazioni di-rette presso testimoni privilegiati e pressoimprese; prima di riempire le schede diraccolta dei costi standard, infine, è statasviluppata una analisi di sensitività al finedi evidenziare le informazioni di maggioreimportanza sulla rappresentatività dei datidi costo prodotti dal modello.

L’autista, i veicoli, il carburanteI dati relativi al conducente comprendonotutte le componenti elementari del costoaziendale e ne considerano l’impatto sulcosto orario, che rappresenta l’informazio-ne elementare introdotta nel modello dielaborazione, facendo riferimento ad unconducente con tre scatti di anzianità, cheha un impiego prevalentemente extra-ur-bano su lunghe distanze. In tal senso so-no consistenti sia il numero di ore di stra-ordinario svolte in un anno, sia i rimborsiper trasferte connesse all’impiego degliautisti per percorsi di lungo raggio. Questaformulazione della scheda base di retribu-zione del conducente è stata associata al-l’impiego di mezzi di trasporto di 44 t diportata; le ore di straordinario ed i rimbor-si per trasferte sono stati, invece, opportu-namente ridotti in corrispondenza con l’im-piego di mezzi di portata inferiore alle 44 t.Mezzi di minore portata sono impiegati, in-fatti, soprattutto per trasporti di minoreraggio se non addirittura di tipo misto ex-tra-urbano ed urbano. Le informazioni sui costi standard com-

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prendono anche i veicoli impiegati, artico-lati per filiera e per dimensione, nonché al-cuni dati elementari, che consentono dievidenziare il costo d’uso dei pneumatici(computato tra i costi funzione dei chilo-metri percorsi) ed i costi di manutenzione(anch’essi rapportati ai chilometri percor-si). Il costo del carburante, infine, viene in-trodotto nel sistema come costo netto diIVA e, rispettivamente, al lordo ed al nettodi interventi governativi di supporto al set-tore dell’autotrasporto.

Gli altri costi Sulla base degli elementi del percorso edelle connesse informazioni relative ai chi-lometri ed al tempo di percorrenza, il mo-dello consente di stimare il costo direttodel servizio di trasporto sulla base delle in-formazioni “standard” relative al costo del-l’autista ed al costo del mezzo impiegatoe, infine, sulla base del rapporto uno aduno tra autista e mezzo. La stima dei costiconnessi al servizio passa attraverso lacompilazione di una scheda in cui conflui-scono tutti i dati relativi all’uso delle risor-se e rilevanti per la valorizzazione. Gli ele-menti essenziali del servizio da renderesono in parte derivati dalla componentedel modello che genera distanze da per-correre e tempi di guida necessari. Vengo-no aggiunte poi tutte le altre indicazioniper la realizzazione del servizio (percen-tuale di carico del mezzo, tempi di sostacontrattuali eventualmente necessari, pe-

daggi autostradali e rimborsi, ecc.Il tempo di attraversamento della rete ècollegato alla tipologia di infrastrutturache, per sua natura, consente velocità di-verse e, però, ha anche limiti di velocitàdifferenti da caso a caso. Anche il consu-mo di carburante, che è una delle deter-minanti fondamentali del costo del servi-zio, viene collegato non solo alla distanzada coprire, ma anche alla velocità effetti-va sulla rete stradale ed alla percentualedi carico del mezzo. Altrettanta attenzioneviene riservata ai tempi di coda e di cari-co e scarico, visto che a tali tempi si as-socia il costo sia del conducente che delmezzo; i dati inseriti negli spazi relativi aquesti tempi modificano automaticamen-te i dati standard di filiera (riportati nellascheda veicolo standard) in base allecondizioni specifiche del servizio da rea-lizzare. Nel caso in cui la durata dell’inte-ro servizio o la sua specifica natura richie-dano l’impiego contemporaneo di due au-tisti è possibile inserire le ore pagate peril secondo autista: il costo relativo verràvalorizzato al costo orario standard. Datala prassi in uso nel settore, i costi di stra-ordinario e trasferte sono forfettizzati ecompresi nel costo orario. Infine vengonorilevati nella scheda anche gli eventualicosti di uso dell’infrastruttura (anche alnetto di eventuali contributi), in modo daavere un quadro complessivo delle condi-zioni entro cui si svolge il servizio di tra-sporto e dei relativi costi. La scheda evidenzia in automatico il tem-po di percorrenza del percorso program-mato, il tempo aggiuntivo per soste dovu-te all’autista, il totale dei tempi di attesa edi carico e scarico. In conseguenza dell’in-sieme di tali tempi e dei chilometri com-plessivamente percorsi, nella scheda inesame viene riportata anche la velocitàcommerciale.

I risultati Il processo di elaborazione si sviluppa conla compilazione in automatico della sche-da in cui vengono riportati i dati di costodel servizio oggetto di analisi. I dati elementari rappresentano il valoretotale di ciascuna componente di costo esono raggruppati a seconda della variabi-le cui sono collegati e sono distinti: perciòessi sono suddivisi in costi collegati altempo, costi collegati ai chilometri percor-si e, infine, altri costi, fondamentalmentelegati all’uso dell’infrastruttura o alla ne-cessità di impiego contemporaneo a pa-gamento di due conducenti. Il costo totaleprodotto dalla tabella rappresenta il costodiretto di espletamento del servizio ogget-to di analisi, sulla base del costo standarddelle risorse posto come base all’utilizzodel modello. Una caratteristica fondamen-tale del modello è rappresentata dallapossibilità di personalizzazione dei dati dibase e dei relativi costi elementari. In cor-rispondenza delle personalizzazioni intro-dotte, il modello produce il costo direttodel servizio. Naturalmente per ottenereuna stima di prezzi remunerativi anche deicosti di struttura è necessario moltiplicareil valore riportato dal modello per il rappor-to tra costi totali e costi diretti sostenutidall’impresa in un periodo di riferimentoben determinato.

Yari Selvetella

IN ITALIA I COSTI PIÙ ALTISecondo gli studi dell’Albo, i nostri autotrasportatori penalizzati

rispetto ai loro concorrenti europei

In attesa che il sistema in-formatico Vega aiuti gli au-totrasportatori a valutareogni singolo spostamentonella movimentazione dimerci, vale la pena ricorda-re gli studi che l’Albo ha de-dicato ai costi sopportatidalle nostre aziende in con-fronto ai loro concorrentiinternazionali. In particolare, secondoquanto si evince dall’inda-gine 2008 commissionatadal Comitato Centrale del-l’Albo degli Autotrasporta-tori ed elaborata dal CentroStudi sui Sistemi di Tra-sporto, un chilometro per-corso da un autotrasporta-tore italiano, così comeun’ora di lavoro di un con-ducente, continuano ad es-sere i più cari d’Europa. E lacolpa è soprattutto del defi-cit infrastrutturale e logisti-co del nostro Paese: il co-sto chilometrico, il costoorario di esercizio dell’auto-trasporto e la fiscalità lega-ta alle imprese di settoresono ancora i più alti. Lostudio è stato svolto consi-derando sei diverse marchedi veicoli pesanti, in riferi-

mento ad un autoarticolatoa 5 assi e 44 t. L’aggiorna-mento dei costi riguarda ilgasolio, i pedaggi, le tassesul veicolo, gli ammorta-menti, la manutenzione edeventuali riparazioni, pneu-matici, l’assicurazione e ilcosto del conducente. Lacomparazione è stata effet-tuata con Germania, Fran-cia, Spagna, Austria, Slove-nia, Polonia, Ungheria, Ro-mania (quest’ultima entratasolo recentemente nellecomparazioni annuali delCentro). Il confronto traStati è stato effettuato per ilcaso dei 100.000 chilome-tri all’anno, ma con diffe-renti velocità medie stima-te, in ragione delle diversecondizioni infrastrutturalidei diversi Paesi, dei tempimedi di carico e scarico,della presenza o meno direti autostradali. Ne risultache, mentre per Francia eGermania la velocità mediastimata è di 55 km/h, l’Italiaè con tutte le altre ferma ai50 km/h, mentre lo studioavverte che tale velocità “èin tendenziale riduzione a48 km/h”, a causa soprat-

tutto di un progressivo ap-pesantimento nelle possibi-lità di ingresso e uscita dal-le città. Proprio questoaspetto tende a condiziona-re maggiormente i risultatidell’analisi. Una minore ve-locità media significa infattiuna minore produttività, equindi un aggravio dei costi.Dove gli altri Paesi rispar-miano grazie alla propria ef-ficienza, noi perdiamo. Alnetto di questa considera-zione, l’Italia continua a de-tenere il “primato” del mag-gior costo orario di lavoro inEuropa: 76,949 euro, conun incremento dell’1,52%sul 2007. E questo nono-stante tutti gli altri Stati ab-biano registrato incrementimaggiori (dal 3,71% dellaGermania al 12,77% dellaRomania, ad esempio). Ilnostro Paese insomma ha icosti più alti e insieme piùstabili. Simili considerazionivengono dall’analisi dei co-sti chilometrici: l’Italia passada 1,514 euro/km a 1,539,che al netto dei ristorni sonorispettivamente 1,499 e1,523 euro/km.

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La circolare, riportata integralmentenelle pagine seguenti, trae originedalla scoperta di diverse anomalie,

significative dal punto di vista quantitati-vo, riscontrate nell’esame del complessodelle aziende iscritte all’Albo nazionaledegli Autotrasportatori.Al 1° gennaio 2009 difatti, su un totale dicirca 170mila imprese iscritte, ben55mila risultavano non disporre di alcunveicolo per l’esercizio dell’attività, cosaquesta piuttosto singolare in quanto l’at-tività di autotrasporto richiedere neces-sariamente l’uso di uno o più veicoli peril trasporto delle merci; quasi 38mila ri-

sultavano non aver corrisposto da oltredue anni la quota d’iscrizione all’albodovuta ai sensi dell’articolo 63 della leg-ge 298/74 e nonostante ciò non esserestate sospese o meglio ancora espulsedall’albo; alcune migliaia di aziende, in-fine, erano iscritte ancora in via provvi-soria, sebbene la norma sulla provviso-rietà dell’iscrizione all’Albo (articolo 13,legge 298/74) fosse stata abolita da ol-tre 3 anni.Preso atto di tali gravi anomalie, il Comi-tato Centrale ha declinato le seguenti di-sposizioni che, da un lato, pongono finea numerose incertezze interpretativeevidenziate anche dalle Amministrazioniprovinciali cui spetta la tenuta dei diversialbi provinciali, dall’altro forniscono aqueste ultime delle linee guida per effet-tuare la revisione delle imprese iscritte,eliminando quelle che non presentano irequisiti richiesti dalla normativa attualeo che non risultano in regola con i paga-menti della quota e convertendo, in defi-nitiva, l’iscrizione provvisoria di numero-se imprese.Partendo da queste ultime, il ComitatoCentrale ha difatti precisato che “alla lu-ce dell’avvenuta abolizione dell’iscrizio-ne nell’elenco separato, c.d. “iscrizioneprovvisoria”, determinata dalla abroga-zione del predetto articolo 13 della legge298/74, deve ormai intendersi valida lasola iscrizione in via definitiva all’Albo,conseguibile dalle imprese di autotra-

Con una circolareil Comitato Centraledell’Albo e la DirezioneGenerale per il TrasportoStradale hanno fornitoalcuni chiarimenti suimprese prive diautoveicoli, impresemorose e imprese iscrittein via provvisoriadi Andrea Giuli

Tra i compiti del Comitato Centrale ce n’èuno istituzionale principale: curare la tenu-ta e l’aggiornamento dell’Albo nazionaledelle imprese di autotrasporto di cose perconto di terzi, e svolgere le funzioni ricono-sciutegli dalle normative sul decentramentoe sulla riforma dell’autotrasporto (mante-nere un indirizzo unitario ed un coordina-mento nazionale - art. 104, D. Lgs.112/1998; garantire l’uniformità della rego-lamentazione e delle procedure – art. 2, leg-ge 32/2005). Il Comitato Centrale ha quindidettato, unitamente alla Direzione Generaleper il Trasporto Stradale del Ministero delleInfrastrutture e dei Trasporti, disposizioniper regolare in maniera uniforme la situa-zione delle imprese iscritte all’Albo senzaavere in disponibilità alcun veicolo o che datempo non pagano la quota annuale o cheinfine risultano avere ancora un’iscrizionein via provvisoria.

COMPITOISTITUZIONALE

Nuove regoleper l’iscrizioneall’Albo

sporto esercenti l’attività con autoveicolied in possesso dei requisiti di cui al D.Lgs. 395/2000. Di conseguenza le im-prese iscritte in “via provvisoria”, vedran-no convertita la loro iscrizione in definiti-va, a condizione che le stesse siano re-golarmente in possesso dei requisiti dilegge sopra evidenziati ed in regola colversamento della quota annuale”.

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Per le imprese iscritte all’Albo prive dianche un solo veicolo, la circolare, dopoaver riconosciuto che la disponibilità del-l’autoveicolo continua a costituire un re-quisito per l’esercizio dell’attività di auto-trasporto, in quanto richiesto dall’articolo1, comma 2, del Decreto Legislativo395/2000, precisa che alle stesse “ver-rebbe a mancare un requisito fondamen-tale alla stregua di quelli normativamen-te previsti dell’onorabilità, della capacitàfinanziaria e dell’idoneità professionale”.Neanche la disposizione sul noleggio(articolo 84 del codice della strada) po-trebbe consentire che un’impresa eser-citi senza veicoli propri, ma solo con vei-coli noleggiati, in quanto la locazione diveicoli senza conducente è ammissibi-le “unicamente tra imprese di autotra-sporto iscritte all’Albo aventi almeno unautoveicolo in loro disponibilità. Per-tanto -continua la circolare- è condizio-ne necessaria per lo svolgimento dell’at-tività il possesso di almeno un autovei-colo da parte dell’impresa di autotra-sporto, la cui mancanza determina quin-di, il venir meno di una condizione indi-spensabile per il mantenimento dell’iscri-zione all’Albo degli Autotrasportatori”.“Di conseguenza -conclude la circolare-nei confronti delle imprese prive di veico-li va irrogato un provvedimento di espul-sione dall’Albo, per cessazione di fatto

Le modifiche legislative in-tervenute in materia di ac-cesso alla professione di au-totrasportatore hanno incisosignificativamente sulle mo-dalità ed i requisiti necessariper l’esercizio dell’attività diautotrasporto di cose in con-to terzi.Peraltro, il succedersi di nor-me ha determinato non po-che incertezze interpretativeche richiederebbero un arti-colato e profondo interventodi revisione e coordinamen-to. Al fine di corrispondere anumerose richieste di pare-re, avanzate dagli Organismideputati alla tenuta degli Albiprovinciali, il Comitato Cen-trale, unitamente con la Dire-zione Generale per il Tra-sporto Stradale, ha avutomodo di esaminare alcunefattispecie concernenti la te-matica relativa all’accessoalla professione, rilevando lanecessità di indicare -al ri-guardo -direttive alle qualiattenersi.Conseguentemente, il Comi-tato Centrale -d’intesa con lapredetta Direzione Generaleper il Trasporto Stradale-nell’ambito di quanto previ-sto dalla legge 1° marzo2005, n. 32 in tema di garan-zia dell’uniformità della rego-lamentazione e delle proce-dure ed in virtù delle funzio-ni di indirizzo, coordinamen-to e vigilanza, sull’Albo na-zionale – stabilite dall’art.104, del D. Lgs. 31 marzo1998, n. 112 – ha ritenuto difissare le seguenti disposi-zioni applicative.

1) Mezzi tecnici ed iscrizio-ne in via definitivaCom’è noto, con l’emanazio-ne del D.M. 28 aprile 2005,n. 161, in vigore dal 17 ago-sto 2005, attuativo del D.Lgs. 22 dicembre 2000, n.395, è venuto a decadere, trale altre disposizioni, l’art. 13della legge 6 giugno 1974, n.298, che contemplava unaserie di requisiti e condizioniutili per l’iscrizione all’Albo,tra i quali la disponibilità dimezzi tecnici adeguati all’at-tività da svolgere. Tale abro-gazione avrebbe, di fatto, in-dotto a ritenere superato, aifini del legittimo eserciziodel’attività, il possesso del

requisito concernente la di-sponibilità di veicoli. Il pre-detto dubbio interpretativo,alla base di alcuni quesiti po-sti dagli Organismi Provin-ciali, era stato peraltro già ri-solto dal Legislatore delega-to che, fin dall’emanazionedel citato D. Lgs. 395/2000,entrato in vigore il 31 dicem-bre 2000, aveva provvedutoad armonizzare il dettatonormativo relativo al requisi-to “de quo”, stabilendo, al-l’articolo 1, comma 2 delmedesimo D. Lgs., chel’esercizio della professionedi trasportatore su strada dicose per conto di terzi do-vesse svolgersi necessaria-mente mediante autoveicoliin disponibilità dell’impresa.Alle imprese, quindi, regolar-mente iscritte all’Albo, cherisultassero prive dei auto-veicoli, verrebbe a mancareun requisito fondamentalealla stregua di quelli norma-tivamente previsti dell’ono-rabilità, della capacità finan-ziaria e dell’idoneità profes-sionale. In merito all’even-tuale possibilità che un’im-presa priva di veicoli in pro-pria disponibilità possaesercitare legittimamentel’attività attraverso l’utilizzodi veicoli assunti in locazionesenza conducente, da altraimpresa iscritta all’Albo, aisensi dell’articolo 84 del co-dice della strada, si precisaquanto segue.La norma a riferimento am-mette la locazione di veicolitra imprese di autotrasportoa condizione che entrambesiano iscritte all’Albo e mu-nite di autorizzazione al tra-sporto di cose per conto diterzi, che com’è noto insi-stevano sui singoli veicoli osull’intera massa comples-siva autorizzata. La succes-siva liberalizzazione autoriz-zativa, realizzata a partiredal 1° luglio 2001 (D.Lgs.85/98, come integrato dal-l’art. 22 dello stesso D.Lgs.395/00) non ha fatto venirmeno la “ratio” della dispo-sizione dell’art. 84 del codi-ce della strada, che ora vainterpretato ritenendo am-missibile la locazione di vei-coli senza conducente uni-camente tra imprese di au-totrasporto iscritte all’Albo

aventi almeno un autoveico-lo in loro disponibilità. Per-tanto è condizione necessa-ria per lo svolgimento del-l’attività il possesso di alme-no un autoveicolo da partedell’impresa di autotraspor-to, la cui mancanza determi-na quindi, il venir meno diuna condizione indispensa-bile per il mantenimentodell’iscrizione all’Albo degliAutotrasportatori.Di conseguenza, nei con-fronti di imprese prive di vei-coli, va irrogato un provvedi-mento espulsivo dall’Alboper cessazione di fatto del-l’attività, ai sensi dell’art. 20,punto 2, della Legge 6 giu-gno 1974, n. 298.Si coglie l’occasione per pre-cisare che, alla luce dell’av-venuta abolizione dell’iscri-zione nell’elenco separato,c.d. “iscrizione provvisoria”,determinata dalla abrogazio-ne del predetto art. 13 dellaLegge 298/74, deve ormaiintendersi valida la sola iscri-zione in via definitiva all’Al-bo, conseguibile dalle impre-se di autotrasporto esercentil’attività con autoveicoli ed inpossesso dei requisiti di cuial D.lgs. 395/2000.Di conseguenza, le imprese,tuttora iscritte in “via provvi-soria”, vedranno convertitala loro iscrizione in via defini-tiva, a condizione che lestesse siano regolarmente inpossesso dei requisiti di leg-ge sopra evidenziati ed in re-gola con il versamento an-nuale della quota.

2) Quota annualeAltro perdurante fenomeno,meritevole di adeguato inter-vento, è quello relativo allapresenza di un eccessivo nu-mero di posizioni relative adimprese non in regola con ilversamento della quota an-nuale di iscrizione previstadall’art. 63 della citata Legge298/74 e dal D.P.R. 7 no-vembre 1994 n. 681.Ulteriore riscontro negativoè fornito dall’evenienza chesolo per alcune di esse ri-sultano, per tale motivo,adottati provvedimenti disospensione dall’Albo. Ladescritta situazione deter-mina una anomala raffigu-razione di un Albo degliu-

Il testo integrale della circolare

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dell’attività, ai sensi dell’articolo 20,punto 2, della Legge 6 giugno 1974, n.298” e tale iniziativa va assunta nei con-fronti delle imprese prive di veicoli da al-meno un biennio, rispettando l’articolo24 della citata legge 298, che consentealle imprese destinatarie di presentare leproprie controdeduzioni, nei 30 giornisuccessivi ai fatti loro comunicati con ilprovvedimento di cancellazione, e di es-sere sentite personalmente.In merito alla posizione delle numeroseimprese che non sono in regola con ilpagamento della quota annuale, e chesolo in parte sono state sospese dell’Al-bo, il Comitato Centrale ha ritenuto chetale situazione “giustifica l’adozione diiniziative atte a rimuovere le irregolaritàtestè enunciate”, soprattutto per evitareeffetti distorsivi e penalizzanti nei con-fronti delle aziende che esercitano legit-timamente, avendo regolarmente pagatola quota annuale d’iscrizione.La circolare ha quindi disposto che lasospensione dall’Albo - prevista per leimprese non in regola con il pagamen-to della quota annuale - non possa es-sere a tempo indeterminato, ma debbaavere, in analogia agli altri casi di so-spensione di cui agli articoli 19 e 20della legge 298, la durata massima di 2anni. “Conseguentemente – ha conclu-so la circolare – nei confronti delle im-prese risultanti sospese dall’Albo permancato versamento della quota diiscrizione per un periodo temporale pa-ri all’ultimo biennio, vanno attivare leprocedure volte alla cancellazione”; perquelle ancora non sospese, invece, siprocederà alla loro immediata sospen-sione, ai sensi dell’articolo 19 dellastessa legge. In entrambi i casi con il ri-spetto della procedura ex art. 24, soprarichiamata.

Andrea Giuli

totrasportatori ricolmo diimprese a tutti gli effettiiscritte -anche se sospese oinottemperanti ai dettami dilegge poiché non in regolacon il versamento della quo-ta o prive di mezzi con cuiesercitare l’attività- con ef-fetti distorsivi in termini eco-nomici, in quanto rappre-sentante una situazione fitti-zia di un settore economicostrategico per il Paese.Tale contesto determinauna impasse non più soste-nibile che giustifica l’ado-zione di iniziative atte a ri-muovere le irregolarità testéenunciate.

Al riguardo, si è dell’avvisoche il combinato dispostodagli artt. 19 e 20 dellaLegge 6 giugno 1974 n.298, nel testo vigente, con-senta di interpretare la nor-ma nel senso di non ritene-re accettabile una sospen-sione “sine die” dall’Albodelle imprese inottempe-ranti riguardo agli obblighidel versamento della quotaannuale, ritenendo quindiammissibile, come regolagenerale valida in ogni ca-so, una durata massima disospensione dall’Albo nonsuperiore ai due anni, co-me è previsto nel caso diinterruzione dell’attivitàdell’impresa di autotra-sporto, fattispecie questacontemplata dal predettoart. 19 citata Legge 298/74.Apparirebbe quindi sup-portato da presupposti fat-tuali e di diritto perseguireuna interpretazione logico-sistematica delle disposi-zioni citate, che preveda unambito temporale massi-mo di sospensione del-l’iscrizione dall’Albo pari a

24 mesi, entro cui colloca-re a pieno titolo le varie fat-tispecie normativamentepreviste, tra cui inserire an-che l’ipotesi del mancatoversamento della quota an-nuale di iscrizione. In taleultimo caso la sospensioneperdurerà fintanto che l’im-presa non effettui il versa-mento prescritto, sempreperò avendo a disposizio-ne, come termine ultimoper ottemperare, il biennioprevisto.Conseguentemente, nei con-fronti delle imprese risultantisospese dall’Albo per man-cato versamento della quotadi iscrizione per un periodotemporale pari all’ultimobiennio, vanno attivate leprocedure volte alla cancel-lazione dall’Albo.Nei riguardi, invece, di quel-le imprese che non risultinoancora sospese dall’Albo,per mancato versamentodella quota annuale, si daràimmediatamente luogo allasospensione delle stesse.D’altronde – più in generale– favorire letture ed inter-pretazioni non uniformi ed,in alcuni casi, assecondarevere e proprie forme di ina-zioni, senza avere la possi-bilità di utilizzare strumentidi unificazione, condurreb-be, nel settore dell’autotra-sporto di cose, a fenomeniche potrebbero sfociare invere e proprie violazioni deiprincipi di uguaglianza, talianche da arrecare turbativaalla concorrenza.In particolare, non interve-nendo nello specifico, si an-drebbero a ledere i diritti diimprese – compiutamentein regola con i dettami dilegge – che vedrebberoequiparate le loro posizioni

a quelle di imprese inottem-peranti, vuoi per il mancatoversamento della quota an-nuale, vuoi perché prive diveicoli per esercitare. Allaluce di quanto suesposto, ilComitato Centrale, d’intesacon l’Amministrazione, ri-tiene indifferibile avviareuna profonda operazione direvisione dell’Albo naziona-le degli Autotrasportatori.Tale iniziativa va pertantointrapresa nei confronti del-le imprese prive di veicolida almeno un biennio, allequali va irrogato un provve-dimento di cancellazionedall’Albo per cessazione difatto dell’attività, ai sensidell’art. 20, punto 2 dellaLegge 6 giugno 1974, n.298. Le imprese, inveceche risultassero in regimedi sospensione dall’Alboper un periodo pari o supe-riore ai due anni, vannocancellate per mancata riat-tivazione della loro posizio-ne entro il biennio, ex art.20 citata Legge 298/74.Nei confronti delle impresenon in regola col versamen-to della quota annuale, indi-pendentemente dal numerodi annualità non corrispo-ste, va attivato il provvedi-mento di sospensione exart. 19 Legge 298/74.In tutti i casi ora contempla-ti deve essere preventiva-mente sempre esperita laprocedura prevista dall’art.24 della predetta Legge298/74. Si invitano le Am-ministrazioni Provinciali avoler comunicare ogniprovvedimento di cancel-lazione/sospensione adot-tato agli Uffici UMC terri-toriali, per le consequen-ziali determinazioni di lorocompetenza.

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L’iniziativa è nuova, ma ègià possibile apprezzar-ne i primi risultati: dopo i

primi due corsi per dirigenti efunzionari delle province pro-mossi dal Comitato Centraledell’Albo, si rileva già una ten-denza alla standardizzazionedelle procedure di iscrizione,tenuta e gestione degli albiprovinciali.Un successo, dunque, perquesta iniziativa di formazionededicata al personale delleprovince italiane impegnatonella gestione degli albi: lapossibilità di raggiungere ca-pillarmente il territorio rappre-senta infatti un forte valore ag-giunto agli sforzi che l’Albo staoperando nel settoreCon una lettera, riprodotta inquesta pagina, il presidentedell’Upi (Unione Province d’Ita-lia) ha ringraziato per l’iniziativail Comitato. Dopo il primo corsosperimentale, sono cinque lesessioni programmate dal Co-mitato suddivise per Regioni.Due di questi corsi sono giàstati effettuati e già se ne ap-prezzano gli effetti, con unastandardizzazione delle proce-dure nelle singole province. Ilprossimo corso, che si svolge-rà a Roma alla metà giugno,coinvolgerà le regioni Veneto,Trentino, Friuli Venezia Giulia eLiguria. Entro la fine dell’annoai corsi parteciperanno i funzio-nari di tutte le province italiane.Oltre ai docenti qualificati, indi-cati dall’Albo, viene anche pre-vista la presenza, per tutta la

PPrroosseegguuee ll’’aattttiivviittààffoorrmmaattiivvaa ddeell CCoommiittaattooCCeennttrraallee ddeeddiiccaattaa aagglliiooppeerraattoorrii ddeelllleeAAmmmmiinniissttrraazziioonniiPPrroovviinncciiaallii rreessppoonnssaabbiilliiddeellllee iissccrriizziioonnii ee ddeellllaaggeessttiioonnee ddeeggllii AAllbbii ddeegglliiAAuuttoottrraassppoorrttaattoorrii..NNeellllee RReeggiioonnii ggiiààiinntteerreessssaattee ddaaii ccoorrssiirreeggiissttrraattaa uunnaassttaannddaarrddiizzzzaazziioonneeddeellllee pprroocceedduurree

durata del seminario, di duetutor, rappresentanti delle am-ministrazioni provinciali. Le le-zioni si concentrano su vari te-mi: dalla disciplina dei traspor-ti di cose su strada all’accessoalla professione, all‘evoluzione

normativa del settore. Previste anche lezioni prati-che su come leggere la docu-mentazione presentata dagliautotrasportatori per quantoconcerne la loro capacità fi-nanziaria.

Prot. N 344

Roma 12 marzo 2009Dott. Raffaele Maria de LipsisPresidente Comitato CentraleAlbo Nazionale AutotrasportatoriMinistero delle Infrastrutture e dei Trasporti

Roma

Caro Presidente,desidero ringraziarLa per la disponibilità e la collaborazione del Comitato

Centrale Albo Autotrasportatori per la realizzazione del Corso di

formazione per il personale delle Province che si è svolto a Roma nei

giorni 18-20 febbraio scorsi. L’iniziativa ha riscosso, fin dalle primissime

comunicazioni un forte interesse da parte delle Province, e l’attenzione e

la partecipazione dimostrata dai discenti nei giorni di corso ha reso palese

l’importanza che rivestono tali eventi nella crescita e nella formazione del

personale addetto alle attività amministrative inerenti il settore

autotrasporto.

Nel corso del lavori sono stati numerosi gli argomenti su cui le Province

hanno segnalato il proprio interesse, come ad esempio la possibilità di

strutturare una rete Intranet per le Province oppure la tematica della

capacità finanziaria. Essendo stato questo il primo modello formativo, di

carattere quasi sperimentale, potrebbe risultare utile tarare i successivi

moduli rispetto alle risultanze del corso di febbraio.RinnovandoLe dunque i miei ringraziamenti per l’ospitalità e la

collaborazione, restiamo in attesa di conoscere ulteriori comunicazioni in

ordine alle prossime scadenze del Gruppo di lavoro Ministero-UPI

dedicato ai cicli formativi.

Con vive cordialità

Fabio Melilli (Presidente UPI)

PROVINCE: I CORSI DEL COMITATO

La disciplina dei trasporti di cose su strada:- il trasporto di cose in conto proprio- il trasporto di cose per conto di terzi

Accesso alla professione:- requisito morale: onorabilità (controlli)- requisito finanziario: modalità di dimostrazio-ne e documentazione idonea

- requisito professionale: ambito di validità deititoli, titoli esteri, cariche e tipologia contrattidi lavoro

Accesso al mercato e esami per l’accesso alla professione:- forme e disponibilità mezzi- trasformazioni ex art 15 L. 298/74- forme di coordinamento con il Ministero Infra-strutture e Trasporti e gli uffici della Motoriz-

ECCO GLI ARGOMENTI AFFRONTATI NEI CORSIzazione: definizione dei contenuti minimi degliatti di iscrizione e trasformazione

Uscita dal mercato:- Cancellazione volontaria: cambio destinazioneuso mezzi, comunicazione da parte delle impre-se

- Sanzioni disciplinari

La dimostrazione del requisito della capacità finanziaria

Cenni di evoluzione normativa:- la verifica dei tre requisiti per l’accesso alla pro-fessione Rapporti con il CED del Ministero (aggiornamento progetto normalizzazione Albo)

- sospensione dell’iscrizione dall’Albo per man-cato pagamento quota

La letterainviata dall’Upi(Unione ProvinceItaliane) all’Albo

autotrasportatori, sull’introduzione o menodel nome del proprietario sulla schedastessa. È stato chiesto un pronunciamen-to da parte del Governo che smentiscaquanto affermato in un comunicato diffusoin Svizzera circa l’accordo del Governoitaliano sulla istituzione della borsa noliper l’attraversamento dell’arco alpino.

I compiti della ConsultaLa Consulta, costituita con decreto del 6febbraio 2003, è formalmente insediata,alla presenza del Presidente del ConsiglioSilvio Berlusconi il 30 luglio 2003, ha com-petenza su numerose materie: svolge atti-vità di studio, consultiva e di supporto alMinistro per le problematiche attinenti ilsettore dell’autotrasporto di merci e dellalogistica e costituisce una rilevante sededi elaborazione e di proposta per le nor-mative nazionali del settore, oltre che unluogo di stimolo per le iniziative in materiadi trasporto stradale e di logistica dellemerci che il nostro Paese ritiene necessa-rio proporre per il settore a livello europeo.La Consulta è stata creata per compiere al-cune precise attività: azioni propulsive, che

Più volte, sin dal suo insediamento, ilSottosegretario ai trasporti Bartolo-meo Giachino ha sottolineato l’im-

portanza del ruolo della Consulta gene-rale per l’autotrasporto e la logistica percostruire un equilibrio nel comparto deltrasporto merci, sia dal punto di vista po-litico, sia per quanto riguarda l’assettonormativo del settore.Nelle ultime settimane i lavori della Con-sulta - di cui Giachino è ora presidente -hanno ripreso un nuovo slancio con al-cune riunioni in cui si è discusso soprat-tutto di risorse, in questo momento di dif-ficile situazione economica e finanziariaper le aziende. In particolare è stata de-cisa l’istituzione di un fondo di garanziaper il credito alle imprese di autotraspor-to e la riduzione delle rate di leasing perl’acquisto di veicoli. Il fondo di garanzianon si configura come una voce autono-ma, ma è stata prevista una sezionespeciale per l’autotrasporto nel fondogenerale già istituito per le piccole e me-die imprese, con una specifica dotazionedi 50 milioni di euro. Le imprese potran-no chiedere alle banche fino all’80% delcredito per qualunque tipologia di attivi-tà, da nuovi investimenti a costi d’eserci-zio. Per quanto riguarda il leasing, sipensa a una riduzione delle rate per 12mesi per le imprese che hanno acquista-to veicoli, di cui 8 mesi al 50% del valo-re della rata e 4 con una riduzione del25%. Per questi provvedimenti si riscon-tra un giudizio positivo di Anita. Piuttostocritiche, invece, le associazioni aderential coordinamento Unatras. Novità anchesul fronte normativo. La prima sottocom-missione della Consulta si è dedicata al-la bozza del decreto che dà il via allascheda di trasporto. Su questo tema varegistrata la dinamica in corso tra i rappre-sentanti della committenza e quelli degli

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AL LAVOROsulle prioritàdel settoreUltime dalla ConsultaGenerale perl’Autotrasportoe la Logistica: attenzioneconcentrata su fondodi garanzia, leasinge sulla scheda di trasportodi Yari Selvetella

In un momento di crisi per gli autotrasporta-tori e per tutta l’economia del Paese, può ri-sultare difficile andare oltre le emergenze delmomento. Tuttavia è necessaria una visionestrategica per il settore, che guardi ancoraalla qualità e alla sicurezza come temi irri-nunciabili. Non solo, sui grandi temi della lo-gistica, dell’infrastrutturazione, dell’energiae dei trasporti si gioca la partita del prossi-mo futuro, per tutto il Paese. Ne è convintoil Sottosegretario ai Trasporti BartolomeoGiachino, che abbiamo intervistato per co-noscere le attività e le prospettive del Gover-no su questi temi.

Ci vuole ricapitolare quali sono le princi-pali iniziative assunte dal Governo per fare

fronte alla crisi dell’autotrasporto?Il Governo è perfettamente consapevoledella gravità della crisi economica in atto edegli effetti pesanti sul nostro autotra-sporto. Probabilmente è il settore più col-pito dalla crisi.Per l’autotrasporto, infatti, agli effetti pro-dotti dal forte aumento del gasolio degliscorsi anni, dal settembre 2008 si aggiun-ge il forte calo della domanda che va dal10 al 50% . È una situazione che nei Pae-si europei non si verificava dal 1929: calail Pil per due anni di seguito dopo un an-no di forte aumento delle materie prime; ela crisi si diffonde a livello mondiale. Èchiaro che dobbiamo uscirne tutti insiemee anche noi, per quanto ci compete, stia-

portino ad una ridefinizione dei ruoli degli at-tori del mercato, all’individuazione deglistrumenti infrastrutturali e al riordino delleregole, con l’obiettivo di superare, entro iprossimi anni, i vincoli che fino ad oggi de-terminano la scarsa competitività del siste-ma-Italia rispetto all’Europa; azioni capaci diesaltare le specificità delle singole aree ter-ritoriali del paese, definendo misure calibra-te e differenziate, per unamaggiore compe-titività delle diverse aree del Paese e dell’in-tero sistema-paese rispetto all’Europa dei25; funzioni di camera di compensazione,per una gestione concertata dei rapporti tratutte le parti sociali ed i soggetti interessati ecoinvolti nei mutamenti che si prospettanonel e per il settore, al fine di accompagnare

Settore strategicoIntervista al Sottosegretario ai Trasporti BartolomeoGiachino: “Probabilmente è il settore più colpitodalla crisi, ma dall’autotrasporto può arrivare uncontributo aggiuntivo importante alla ripresaeconomica del Paese”Bartolomeo Giachino

mo cercando di farlo. Per questo Governosolo dai trasporti e dalle infrastrutture ditrasporto e dalla nuova politica energeticapotrà arrivare un contributo aggiuntivo im-portante alla ripresa economica del Paese,Per questo, malgrado le lungaggini dellaburocrazia, il Governo fa e farà tutto il pos-sibile per difendere l’autotrasporto, ancheperché, non appena la crisi avrà toccato ilpunto più basso dell’autotrasporto, ci saràbisogno per la ripresa.

È necessario, tuttavia, non abbassare laguardia sui controlli su strada…Il Governo sta lavorando fianco a fiancocon il Parlamento e con la commissionepresieduta dall’On. Valducci: la sicurezzastradale ci interessa molto, non soltantopoliticamente ma anche eticamente. Perquanto ci riguarda stiamo potenziando no-tevolmente i controlli sui mezzi pesanti: liabbiamo aumentati del 24% nel 2008 e listiamo aumentando del 50% nel 2009. Re-centemente il ministro Matteoli ha firmatoun decreto innovativo sul cabotaggio stra-dale, che tende a difendere il settore dell’au-totrasporto italiano, limitando il numero deiviaggi che i vettori esteri possono fare nel

nostro Paese. Credo che sia un passo impor-tante per la sicurezza e stiamo intensificandoi controlli anche dal punto di vista qualitativo.Portiamo avanti questo lavoro a livello nazio-nale discutendo questo protocollo e a livelloperiferico: mi sto organizzando io stesso per-sonalmente, prefettura per prefettura, per di-scutere sul luogo con tutte le forze dell’ordinee con le associazioni dell’autotrasporto le mo-dalità dei controlli.

E dal punto di vista delle risorse?Abbiamo definito nelle scorse settimane, gra-

zie a un accordo con le associazioni dell’auto-trasporto, l’istituzione di un fondo di garanziaper il credito dedicato al settore dell’autotra-sporto. È la prima volta che capita: l’autotra-sporto, infatti, ha sempre avuto delle difficol-tà di accesso al credito. Con questa iniziativail Governo stanzia un fondo di rotazione di 50milioni di euro che mette in moto possibilitàdi credito al settore. Questi crediti sono ne-cessari a dare garanzie per operazioni a brevemedio e lungo termine, per ristrutturare il de-bito delle aziende, per l’anticipo sulle fatture eper finanziare la liquidità dell’impresa.

1) Firmato il Decreto Interministerialeche ridurrà il premio pagato per l’Inailrelativo all’anno 2009 di circa 800 Eu-ro a dipendente. Questa misura valecomplessivamente 133 milioni di Eu-ro (oltre 260 miliardi di lire).

2) Firmato dal Ministro Matteoli il Decre-to sulla disciplina del cabotaggio stra-dale in Italia, che riduce a 2 i traspor-ti interni che i vettori esteri possonosvolgere in una settimana.

3) Approvato un ulteriore emendamentoalla clausola del gasolio: la pubblica-zione sulla Gazzetta Ufficiale consen-te al Ministero, sentite le parti, di for-nire il dato sull’incidenza del costo delgasolio, essenziale per i contratti nonscritti.

4) Allo studio insieme all’Abi e alla Asso-ciazione delle società di leasing l’isti-tuzione di due fondi finanziati dal Go-verno per garantire al settore maggio-re accesso al credito e la rinegoziazio-ne dei contratti di leasing.L’impegno complessivo sarà dell’or-dine di 80 milioni di euro.

5)Per quanto riguarda i controlli specia-li su mezzi pesanti effettuati congiun-tamente dal Ministero dei Trasporti,dal Ministero degli Interni e dal Mini-stero del Lavoro già aumentati del24% nel 2008, verranno ulteriormen-te aumentati del 50% quest’anno.

6) La Conferenza Stato-regioni ha ap-provato la Direttiva del Presidentedel Consiglio che renderà possibileanche nel nostro Paese l’utilizzodel nuovo de minimis a 500.000euro per impresa, che ci consenti-rà di poter meglio usare le risorseche dobbiamo ancora destinare alsettore.

7) Nel 2009 il Governo intende confer-mare il decreto che ha ridotto già nel2008 la tassa di possesso di oltre500 Euro a camion, con un impegnodi 40 milioni di euro.

8) E’ stato firmato il Decreto per gli scon-

ti autostradali per un totale di oltre 25milioni di Euro, assegnati al settoredalla legge 201/08 per aumentare gliimporti disponibili per il 2008.

9) Verranno confermate le misure checonsentono soprattutto alle piccoleaziende di trasporto il rimborso dellespese non documentate e la quota sa-nitaria sull’assicurazione.

10) Contributi alle autostrade del mare:nell’anno 2007 i fondi disponibili, 77milioni l’anno, copriranno anche iviaggi degli anni 2008 e 2009 .

11) Esame delle pratiche per dare uncontributo minimo di 2.500 Euro si-no ad un massimo di 4.500 a chi hasostituito il vecchio mezzo pesantecon i nuovi, Euro 5, per un totale di 70milioni. A Giugno verranno pagati icontributi per i mezzi acquistati nel2007 per un importo complessivo dicirca 30 milioni di euro.

12) E’ in dirittura di arrivo il regolamentoche assegna 9 milioni di euro per leaggregazioni di imprese e 7 milioni dieuro per la formazione professionale.

13) 15 milioni di euro sono destinati acompletare regimi di aiuti alle impre-se che hanno dovuto restituire il bo-nus fiscale fruito nei lontani anni1992-93-94.

14) Confermato il recupero dell’accisasul gasolio: 56 milioni per il 2008 e150 milioni per il 2009.

15) Altre risorse, messe a disposizionedalla legge finanziaria 2009, per 60milioni di euro, e provenienti dal d.legge 162/08, per 14 milioni di euro,saranno destinate, dopo la concerta-zione con le associazioni dell’autotra-sporto, ad ulteriori sconti sui pedag-gi ed alla incentivazione degli investi-menti, dell’intermodalità, e delle ag-gregazioni.

16) Nel 2008 sono stati assegnati 30 mi-lioni per la defiscalizzazione deglistraordinari.

Le misure del governoper l’autotrasporto

il cambiamento evitando per quanto possi-bile l’insorgere di conflitti come quelli che ilsettore ha vissuto ed ha riversato sul Paeseanche in anni recenti; funzione questa darealizzarsi attraverso la ricerca di un costan-te confronto e l’individuazione di punti suiquali raggiungere l’intesa ottenendo il con-senso più largo. LaConsulta inoltre esprimepareri su progetti di regolamenti e direttiveeuropee, questioni relative ai problemi deivalichi alpini. La Consulta si deve occupareanche del Piano della logistica ed elaborareiniziative per lo sviluppo del trasporto com-binato. Da segnalare, inoltre, studi e rileva-zioni sui prezzi dei servizi di trasporto, e laformulazione di proposte atte a tutelare lacapacità concorrenziale delle imprese.•

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Non è facile in queste settimane pre-vedere quanto a lungo si protrarràla situazione di crisi che attanaglia

l’economia internazionale e il settore deltrasporto merci in particolare. I segnalinon sono confortanti: tra questi desta ap-prensione tra gli operatori la nuova cresci-ta del prezzo del carburante. Difficilmenteil comparto, già duramente messo allaprova dalla crisi, potrebbe sopportareun’impennata dei prezzi del greggio comequella che portò, più o meno un anno fa, aproteste diffuse un po’ in tutta Europa.Prosegue intanto il dialogo tra le associa-zioni e il Governo per adottare misure chepossano aiutare le imprese, cercando disalvaguardare il più possibile il settore an-che in attesa del momento di una ripresa.La vera sfida, ora, sembra essere quelledi garantire legalità, sicurezza e qualità altrasporto di merci. In questo senso puòessere letta anche la decisione dell’Albodegli autotrasportatori di riscrivere le rego-le per ottenere l’iscrizione e per il suomantenimento. In questo contesto abbia-mo chiesto alle associazioni più rappre-sentative della categoria di indicare pro-blemi da risolvere e prospettive da adot-tare per aiutare le imprese.

Paolo Uggè Presidente Fai:procediamo tra luci e ombre,ma serve di più“Il Governo ha rispettato pienamente l’in-tesa sottoscritta, da un anno, mettendonei capitoli di bilancio le risorse necessa-rie per adempiere a quanto concordatocon la categoria. Questa è una verità.

L’Esecutivo tuttavia non ha ancora resospendibili 339 milioni di euro che riman-gono allocati nei capitoli del bilancio delloStato, in attesa dei provvedimenti che neconsentano la spendibilità e divenganoaiuti concreti per le imprese di trasporto ingrave difficoltà. Sembrano due afferma-zioni antitetiche ma entrambe fotografanola situazione esistente. Altrettanto non sipuò affermare sulle normative. Qui il Go-verno è in evidente grave ritardo e addirit-tura su alcuni provvedimenti i ritardi sonoinspiegabili. Ad esempio sul Regolamen-to attuativo del decreto legislativo n° 284che definisce il riassetto di due organismiimportanti: l’Albo e la Consulta. Semprea distanza di una anno si è ancora in at-tesa della piena operatività della schedadi trasporto, della istituzione della autoritàdi controllo e delle disposizioni sull’inci-denza del gasolio utile, come definito nel-l’intesa e supportato da un ordine delgiorno del Parlamento, a fornire quei pa-rametri di sicurezza che sono alla basedella riforma. Anche se analizziamo le re-centi modifiche apportate al Codice dellaStrada vediamo come di fatto il Governonon sia riuscito ad introdurre modifiche inlinea con la linea concordata. Sicurezza etutela della professionalità delle impresedi trasporto che operano nel rispetto dellenorme potevano essere garantite con laprevisione, almeno nei casi di incidentiche determinano feriti gravi o decessi, difar effettuare presso i componenti della fi-liera controlli sul rispetto delle norme con-cernenti la sicurezza sociale e della circo-lazione. Nelle modifiche approvate, alla

presenza del Governo, si prevedono sìdei controlli ma solo per le imprese di tra-sporto e non per accertare, come preve-de la legge n° 32/05, le eventuali respon-sabilità da condividere. La legalità è unvalore da tutelare e ci troviamo perfetta-mente d’accordo con la scelta dell’Albo diescludere quelle presunte imprese che ri-sultano senza veicoli. L’Albo è delleaziende vere e non di quelle fittizie e cre-do che chiunque opera in questo settorenon possa che apprezzare questo prov-vedimento. Riteniamo infine vi sia la ne-cessità di un coinvolgimento dell’unico or-gano di governo in grado di intervenirecon autorevolezza nei confronti di tutti iministeri che sono coinvolti nell’emana-zione delle disposizioni e che fino ad og-gi non hanno tenuto in considerazionedovuta le richieste che il sottosegretariodelegato ha sicuramente rappresentatoloro. Così non si cresce e si perdono leopportunità che invece potrebbero deter-minarsi se si passasse in modo concretodalle parole ai fatti”.

OLTRE LA CRISI:risorse

e legalitàLa parola alle associazioni maggiormente

rappresentative dell’autotrasporto italiano.Dal confronto con il Governo emerge

la necessità di intervenire con risorse specifiche.Consenso unanime sulle nuove regole

di iscrizione decise dell’Albodi Yari Selvetella

Alfonso Trapani Segretario NazionaleAnita: fare in fretta per risollevareil settore“La priorità che oggi dobbiamo realizzareassolutamente è un fondo che ci garanti-sca di far fronte alle crisi. Si tratta di cin-quanta milioni di euro e ne abbiamo già di-scusso nella prima sottocommissione del-la Consulta. Mi sembra positivo che si siaproceduto -anziché creare un nuovo con-tenitore- collocando le risorse nel mediocredito, nel fondo di garanzia previsto perle piccole e medie imprese, con un’apposi-ta sezione dedicata all’autotrasporto. Dob-biamo fare in fretta: malgrado qualche timi-do segnale di ripresa, è inutile avventurar-si in previsioni su una possibile fine dellacrisi. Le stesse autorità europee, del resto,parlano di difficoltà che si protrarranno an-cora al 2010. E in questo senso è impor-tante che il settore faccia la sua parte,valorizzando chi opera positivamente edescludendo chi inquina il mercato. La re-cente circolare dell’Albo degli Autotra-sportatori sui requisiti per l’iscrizione mipare operi in questa direzione. Ci sononominativi semplicemente da escludere,ma forse c’è anche chi -dietro un nomina-tivo senza veicoli- nasconde dei marginidi speculazione. Se dalla pulizia che sista facendo emergesse anche una situa-zione del genere, questo atto sarebbedoppiamente importante. Così come sa-rà necessario mantenere anche nel tem-po una situazione che garantisca chiopera davvero nel mercato, con tutte ledifficoltà e i rischi del caso”.

Franco Coppelli Presidente Cna-Fita:servono interventi specifici“Di fronte alla situazione difficile che stan-no passando le nostre aziende, abbiamochiesto interventi concreti e specifici: adesempio di intervenire sui leasing, per pro-tarne le scadenze. Purtroppo ne è venutofuori un provvedimento in cui l’ultima paro-la spetta a chi il leasing lo ha concesso esempre che questo soggetto abbia un ac-cordo in tal senso con il Governo. Ma co-sì si escludono molte imprese, nel mo-mento in cui avremmo bisogno di provve-dimenti che coinvolgono tutti. Ora, dalpunto di vista economico, ci ritroviamocon una sezione nuova in uno strumentovecchio, con cinquanta milioni previsti perun fondo di rotazione. Le risorse sonosempre quelle previste già negli ultimi an-ni, ma ci sarebbe bisogno di aiutare mag-giormente il settore. Anche sul versantelegislativo, si fatica rispetto ad alcuni prov-vedimenti: penso ad esempio all’art.83 bis(sul costo medio del carburante) che si starivelando una specie di boomerang per le

aziende. Chiediamo dunque che ven-gano applicate quelle garanzie di cui siè tanto parlato, come la scheda di tra-sporto e il contratto scritto. La crisi c’è,ma non è giusto che ci sia chi la pagae chi ne approfitta. In questo senso èda apprezzare la circolare dell’Albosull’iscrizione: il riordino e la riorganiz-zazione sono necessarie, anche per farpulizia di quelle pseudo-aziende senzaveicoli che si rivelano soltanto delleagenzie di mediazione”.

Francesco Del Boca PresidenteConfartigianato Trasporti:favorire la legalità e la sicurezza“Recentemente si è deciso di stanziarecinquanta milioni di euro a favore delmondo dell’autotrasporto. Riteniamoche oggi il problema, più che gli investi-menti, riguardi la necessità di tampo-nare i grossi problemi con le banche.Le imprese sono in una situazione digrande sofferenza e al momento non siintravedono grandi spiragli: il 25-30 %dei mezzi è fermo sui piazzali. Insom-ma la ripresa ancora non c’è. E tutta-via, fatto molto preoccupante, vediamodi nuovo crescere il prezzo del gasolio.L’ulteriore aggravio di un carburanteancora più costoso sarebbe davveroinsostenibile. Anche sul piano dellacompetitività.E in questo senso dobbiamo leggereanche le norme sul cabotaggio: la pro-posta di Unatras e cooperative era di li-mitare questa possibilità a un viaggio

solo, in attesa delle decisioni definitivedell’Europa, per le quali tuttavia passe-rà almeno un anno. La situazione chesi è attualmente creata finisce per favo-rire solo le grandi imprese che hannodelocalizzato. Anche sul versante nor-mativo abbiamo assistito a un continuosmantellamento dell’art.83bis, che hasegnato un nuovo punto a favore per lacommittenza. Non avere dei dati certianche sui costi minimi significa favorirel’abusivismo. Non è possibile, insom-ma, che ci siano servizi sotto i costi:permettere di andare in deroga ai costiminimi avvantaggia l’illegalità e a tuttodiscapito della sicurezza. Chiederemodunque il ripristino di queste norme.Per quanto riguarda la circolare dell’Al-bo sull’iscrizione, siamo d’accordo e,anzi, era da anni che chiedevamo unprovvedimento del genere. Troviamoche sia una atto molto meritorio ripuli-re l’Albo da tutte le iscrizioni fasulle,dalle aziende che non hanno mezzi, dichi non paga etc”.

Ferdinando Palanti Vice PresidenteAncst–Legacoop:gettare le basi per il rilancio“In un periodo difficile come quello chesta vivendo - in cui ai problemi ende-mici si sommano quelli provocati dallacrisi economica - l’autotrasporto italia-no ha bisogno, come non mai, di mi-sure concrete e tempestive. Purtropposotto questo aspetto gli ultimi accadi-menti, al di là di alcuni spunti positivi,non possono dirsi soddisfacenti: misu-re di sostegno non ancora tutte defini-te e provvedimenti normativi non anco-ra attuati. Tra le cose positive salutia-mo la misura sulla nuova regolazionedel cabotaggio che delimita meglio epiù chiaramente la possibilità di effet-tuare trasporti sul territorio italiano daparte dei vettori stranieri nonché l’operazione di “pulizia” decisa dall’Al-bo all’interno delle imprese iscritte me-diante la cancellazione di tutte quelleprive di autoveicoli da più di due anni enaturalmente, per la parte economica,la riduzione dei premi Inail.Tra quelle negative evidenziamo so-prattutto il ritardo nell’attuazione di mi-sure già concordate e finanziate e po-co comprensibilmente anche di quellenon onerose per le casse dello stato.Questo stato di cose provoca un dop-pio danno al settore perché, in un mo-mento decisivo, impegna le Associa-zioni e l’Amministrazione in un lungoed estenuante confronto sull’attuazio-ne concreta di cose già decise. Ci si

potrebbe invece dedicare a temi comeprotezione sociale e integrazione alreddito di tutti gli operatori del settorecolpiti dalla crisi, controlli per il rispet-to delle regole del mercato e della si-curezza, misure che favoriscano l’ac-cesso al credito ed il sostegno agli in-vestimenti per la crescita dimensiona-le e qualitativa delle imprese che nonpossono, ad avviso del Coordinamen-to Cooperativo per il Trasporto merci ela Logistica, restare fuori dall’agendadel confronto.È nostra convinzione che al di là del-l’emergenza e dell’attuazione degli im-pegni già assunti dal Governo, sareb-be positivo che le Associazioni sapes-sero declinare in una ritrovata unità itemi suddetti ed il Governo fosse di-sposto ad ascoltare e conseguente-mente varare in tempi brevi i provve-dimenti urgenti per contenere gli effet-ti della crisi e gettare le basi per unaconcreta politica di rilancio strategicodell’autotrasporto italiano”.•

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Da sinistra:Paolo Uggé (Fai)Alfonso Trapani(Anita), FrancoCoppelli (Cna Fita),Francesco DelBoca(ConfartigianatoTrasporti),Ferdinando Palanti(Ancst Legacoop)

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Una manifestazione persensibilizzare le istitu-zioni sul grave momento

di crisi che investe il settore. E’quella organizzata da Una-tras, con l’appoggio del Movi-mento Cooperatovo, nei primigiorni di aprile a Roma.“Il Comitato esecutivo dell’Una-tras – si legge in una nota –preso atto del mancato impie-go delle risorse stanziate, dellamancata istituzione dell’Osser-vatorio dei Costi e dell’inappli-cabilità della norma sui costiminimi di sicurezza, circostan-ze, queste, che hanno favoritol’acuirsi dello stato di tensionee di crisi del settore, ha delibe-

ne dei versamenti Inps delleimprese e dei lavoratori peralmeno 6 mesi e lo slittamen-to del pagamento dei canonidi leasing dei veicoli indu-striali, seguendo le modalitàgià previste per il pagamentodelle rate di mutuo ad usoabitazione; l’emissione di unprovvedimento urgente perconsentire una corretta appli-cazione dell’art. 83 bis dellalegge 133; la revisione dellapolitica dei divieti di circola-zione; la ricostruzione dellaConsulta dell’autotrasporto el’operatività dell’Osservatoriodei Costi, nonché l’individua-zione dell’Autorità per i con-

rato una serie di manifestazioninella prima settimana del mesedi aprile per richiamare il Go-verno agli impegni sottoscritticon la categoria”.Durante le settimane preceden-ti la manifestazione, Unatrasaveva inviato al Governo un do-cumento contenente cinque ri-chieste, che non comportavanooneri aggiuntivi a carico delloStato, per affrontare la crisi.Questo documento, che Una-tras aveva indirizzato al Pre-sidente del Consiglio miravaad ottenere: l’impiego dellerisorse già stanziate con lalegge 162/2008 e con la fi-nanziaria 2009; la sospensio-

trolli previsti dalla legge 133.L’Unatras chiedeva quindi l’in-tervento della Presidenza delConsiglio per assicurare il ne-cessario coordinamento tra i di-versi ministeri competenti a de-cidere sulle richieste avanzate.Su posizioni diverse l’Anita.“Apprezziamo le risorse stan-ziate per il settore e il lavorosvolto fin ora dal Governo, cheha dimostrato un impegnomaggiore rispetto a legislatureprecedenti.Certo l’autotrasporto ha ancorabisogno di aiuti, ma restiamo fi-duciosi”, si legge in una nota fir-mata dal segretario generaleAlfonso Trapani.

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UNATRAS:più attenzioneal settoreOOrrggaanniizzzzaattaa aa RRoommaa uunnaa mmaanniiffeessttaazziioonnee ddii sseennssiibbiilliizzzzaazziioonnee ssuullllee pprroobblleemmaattiicchhee ddeell sseettttoorree.. CChhiieessttaa ll’’iimmmmeeddiiaattaa ssppeennddiibbiilliittàà ddeellllee rriissoorrssee ddiissppoonniibbiillii ee ll’’iissttiittuuzziioonnee ddeellll’’OOsssseerrvvaattoorriioo ssuuii ccoossttii

In alto, il Presidente della Fai,Paolo Uggè e il Segretario diConftrasporto Pasquale Russo. Al centro, il Presidente diConfartigianato TrasportiFrancesco Del Boca. Sotto,Gianni Montali, Segretario diCna Fita

L’Italia ha una vocazione naturale allalogistica, vocazione che non sempreassecondiamo. Al centro del Mediter-

raneo, spartiacque (anche terrestre) tra ested ovest dell’Europa, e sul prezioso asseche conduce al mare del Nord. Siamo unpaese -tra l’altro- con un assetto produttivoassai diffuso e non concentrato come av-viene in Germania o in altre zone d’Euro-pa. Risultato? C’è un gran bisogno di vet-tori e l’attuale crisi richiama nel nostro pae-se tutte quelle aziende che provengonodall’ex blocco sovietico, che costano menoe riescono di conseguenza ad occuparesignificative nicchie di mercato.Per “trasporti di cabotaggio” si intendono i“trasporti nazionali di merci effettuati perconto terzi, a titolo temporaneo, in unoStato membro ospitante”. La Ue li permet-te ma con regole precise che hanno loscopo di salvaguardare i vettori residentinel Paese da forme di concorrenza slealelegata ai differenti costi di esercizio. Perquesto motivo Bruxelles ha deciso di limi-tare ad una settimana il tempo entro cuipoter effettuare un numero massimo di 3trasporti, successivi ad un trasporto inter-nazionale. Quello approvato ad aprile è unregolamento -non una direttiva- che pre-

sto (ma la tempistica è incerta) entrerà invigore sul territorio comunitario (vedi an-che l’approfondimento nell’area “normati-ve” di questo giornale).Nel frattempo, alcuni paesi quali l’Austriae la Francia hanno deciso già - da diversimesi - di fissare norme più restrittive per ivettori non residenti che operano sul pro-prio territorio, determinando quindi condi-zioni difformi tra operatori comunitari. An-che l’Italia si è mossa su questo terreno,con un regolamento più restrittivo checoncede minori viaggi settimanali.

Le criticità del sistemaLa definizione di trasporto di cabotaggio èchiara: esso è eseguito da vettori comuni-tari (non residenti) in un Paese Ue diversoda quello di immatricolazione del veicolo. Ilproblema nasce, invece, attorno all’aleato-rietà del concetto di “non-residenza” delleditte di trasporto e di cosa si intenda a pro-posito della “temporaneità” del servizio ditrasporto. Nel 2005 la Commissione Euro-pea ha affermato che il periodo massimonon deve superare i 6 mesi di attività com-plessiva, ma il problema è la verifica neifatti di questo limite da parte delle autoritàche dovrebbero vigilare nei singoli paesi.

AAllccuunnii PPaaeessii eeuurrooppeeii,,ttrraa ccuuii ll’’IIttaalliiaa,, hhaannnnooddeecciissoo ddii ffiissssaarree nnoorrmmeeppiiùù rreessttrriittttiivvee iinn aatttteessaaddeell nnuuoovvoo rreeggoollaammeennttooeeuurrooppeeoo.. MMaa ddoovveennaassccoonnoo llee rreeggoollee ddeell ccaabboottaaggggiioo?? EE ccoossaa ssuucccceeddee nneell rreessttoo dd’’EEuurrooppaa??di Lucandrea Massaro

CABOTAGGIO: le nuove regole dellaconcorrenza in casa

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Per questo sono in aumento in tutta Euro-pa i controlli su questo limite. Le nuove re-gole comunitarie che verranno rese ope-rative nei prossimi mesi, tramite il disposi-tivo che abbiamo descritto poc’anzi, stabi-liscono la possibilità di effettuare 3 tra-sporti di cabotaggio nell’arco di 7 giorni,dal momento in cui il veicolo ha effettuatouno scarico di merce in Italia con prove-nienza da un altro Stato membro. La licei-tà del trasporto verrebbe confermata dalladata di carico e scarico sui documenti ditrasporto. Il nuovo assetto normativo -unavolta che esso andrà a regime- dovrebbeconsentire una armonizzazione dei rego-lamenti sul cabotaggio e il trasporto comu-nitario uguale per tutti e 27 i paesi. L’effet-to sarà quello di creare un mercato comu-ne con regole comuni anche su questofronte, rendendo meno complessi gliadempimenti amministrativi. L’Italia -e nonsolo lei- ha tuttavia ritenuto indispensabilestringere le maglie dei controlli e del pas-saggio dei vettori stranieri in funzione diuna maggiore attenzione al mercato inter-no, alle possibili distorsioni del mercato ein attesa che l’auspicabile regolamentocomune diventi norma per tutti. Va tenuto presente che oggi il rischio perl’Italia viene anche dal sud del Mediterra-neo, ovvero da Malta, la quale -essendoentrata nell’Ue il 1° maggio del 2004- haora il pieno diritto ad operare in regime dicabotaggio nel nostro Paese essendopassati i cinque anni di attesa. Poiché itrasporti combinati (direttiva 92/106) sonoquelli che -via mare- non debbono supera-re su strada i 150 km in linea d’aria, nonc’è dubbio che si rientri a tutti gli effetti perloro nella normativa del cabotaggio stra-dale. Ne consegue che gli spostamenti dae per Malta rientrano a pieno titolo nelnuovo regolamento sul cabotaggio e cheogni comportamento diverso da quantoprevisto -al momento dal regolamento ita-liano poi da quello comunitario- costituisceviolazione al cabotaggio, cosa che com-porta: sanzione pecuniaria e fermo ammi-

nistrativo del mezzo per 3 mesi.Come abbiamo accennato anche gli altripaesi -specialmente della “vecchia Euro-pa”- hanno deciso per una temporanea re-strizione rispetto al quadro generale euro-peo. Andiamo nel dettaglio.

Le normative sul cabotaggio nei principali paesi UeI paesi dell’Unione Europea, almeno fino aquando non entreranno in vigore le nuoveleggi comunitarie, potranno regolarsi co-me meglio credono per quanto riguarda ilmercato del cabotaggio nel proprio paese.Riprendiamo l’analisi proprio dalla Fran-cia. Parigi ha stabilito due limiti temporaliprecisi per quanto riguarda il cabotaggiosul suo territorio. Il primo limite è quelloche stabilisce che non è possibile attuareil cabotaggio oltre i 30 giorni consecutivi eil secondo precisa che -comunque- nel-l’arco di un anno non è possibile effettua-re oltre i 45 giorni di cabotaggio.Per quanto riguarda l’Austria, invece, lanormativa prescrive che nel corso di unanno si può effettuare cabotaggio per unperiodo di 30 giorni in un arco comples-sivo di 60, con riferimento all’impresa e

non, si badi, al veicolo. Sul camion deveessere tenuto un foglio di controllo, rila-sciato dal ministero delle Infrastrutture eTrasporti austriaco, dopo il pagamentodella relativa tassa e spese amministra-tive, nel quale vanno registrate tutte leoperazioni di cabotaggio eseguite. In Grecia invece il cabotaggio è permes-so con un limite di 10 giorni al mese. Tra

due operazioni di cabotaggio deve pas-sare almeno un giorno e per ogni tra-sporto deve essere compilato un docu-mento di trasporto. Copie del documen-to di trasporto devono sempre trovarsi abordo del mezzo che effettua il cabotag-gio. Nel Regno Unito sono state stabilitele linee guida ma non specifici limiti tem-porali. L’esercizio del cabotaggio nonpuò effettuarsi in via permanente, fre-quente, regolare o continua; il veicoloimpiegato deve uscire dal territorio delRegno Unito almeno una volta al mese ela circostanza deve essere dimostrata el’attività deve essere svolta su una basedi casualità e a considerevoli e non fre-quenti intervalli di tempo. Il rispetto diqueste condizioni di esercizio è valutatodi volta in volta dalle autorità. La Germania, l’altro grande paese mani-fatturiero d’Europa, consente con lostesso veicolo fino a 3 operazioni di ca-botaggio successive ad un trasporto in-ternazionale, purché esse siano esegui-te entro 7 giorni dopo il primo scarico diparte della merce o dell’intero carico por-tato in Germania. La documentazionerelativa ai trasporti svolti deve sempre

essere a bordo del veicolo e può essereesibita tanto in forma cartacea che elet-tronica.In Spagna, la situazione è simile a quan-to descritto per la Germania, vale a diretre trasporti consecutivi entro una setti-mana dopo lo scarico della merce. E’consentito inoltre anche il cabotaggiocon ingresso a vuoto nel limite di unaoperazione, purché eseguita entro tregiorni dall’ingresso, a seguito di un tra-sporto internazionale precedente desti-nato in un altro Stato membro dell’Ue. Idocumenti a bordo dovranno esserecompleti e concordanti con i dischi orariper verificare l’effettivo rispetto dei tempidi guida e di riposo del conducente. Dato il recente ingresso dell’Ungheria trai paesi che possono effettuare cabotag-gio Budapest ha stabilito che è possibileeffettuare un massimo di tre operazionidi cabotaggio nell’arco di 7 giorni conse-cutivi allo scarico attinente ad un tra-sporto internazionale in Ungheria. Oltrealla documentazione sul trasporto è

Si è svolto a Minsk nei primi giorni di aprile l’in-contro bilaterale italo-bielorusso per fare il pun-to sulle relazioni di traffico tra i due paesi. Dal-l’analisi dei dati statistici è emerso che da parteitaliana vi è un sostanziale mantenimento deivalori dell’anno precedente, con un calo dei per-messi utilizzati rispetto a quelli rilasciati. Anchei vettori bielorussi avrebbero avuto un calo deltraffico di circa il 20%. Sono state quindi con-fermate le 5.500 autorizzazioni previste. Nel corso dell’incontro è stato affrontato ancheil tema dell’intermodalità, con la richiesta Bielo-russa di diversificare l’ingresso dei veicoli nelnostro Paese, in particolare utilizzando le linee

ferroviarie esistenti. La delegazione italiana haribadito che vi è l’esigenza di incrementare l’uti-lizzo di modalità alternative al tutto-strada, perdecongestionare le infrastrutture stradali delnord, e di puntare decisamente verso veicoli aridotto impatto ambientale nella composizionedei contingenti autorizzativi. Tra le altre questio-ni affrontate, i lunghi tempi in dogana per l’in-gresso dei veicoli italiani in Bielorussia, in parti-colare per carichi di merce composti da più didieci voci doganali, problema sollevato in Italiada Anita. L’autorità bielorussa si è riservata diesaminare tale problematica e di fornire prestoinformazioni in merito.

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Italia/Bielorussia: incontro bilaterale

La definizione ditrasporto di cabotaggio

è chiara: esso èeseguito da vettoricomunitari (non

residenti) in un PaeseUe diverso da quello diimmatricolazione del

veicolo

metri sforati i quali si avrebbe una “di-storsione del mercato” e quindi la possi-bilità di poter stringere le maglie al confi-ne. Se la situazione peggiorasse il Go-verno potrebbe fare richiesta e tuttavianon avrebbe nessuna certezza che laCommissione Europea dia un via liberaalla chiusura alla frontiera per quei vetto-ri che venissero in Italia per fare traspor-

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necessario avere a bordo un “foglio dicontrollo” che viene rilasciato dall’Autori-tà Nazionale del Trasporto, presso il suoufficio centrale a Budapest. Questo fo-glio, una volta usato, va restituito entro60 giorni dalla data di rilascio.Ci sono delle eccezioni al libero cabotag-gio, come previsto in occasione dell’ade-sione di nuovi paesi, che coinvolgono an-cora Romania e Bulgaria. Questi paesisono esclusi dalla possibilità di usufruiredel cabotaggio e ne sono -conseguente-mente- esentati, per cui non si può agiresul territorio rumeno e bulgaro. Gli altri paesi dell’est invece sono a pie-no titolo all’interno del circuito del cabo-taggio (quali Estonia, Lituania, Lettonia,Polonia, e le repubbliche Ceche e Slo-vacche) così come la realtà maltese.

Protezionismo o dinamismo economico?Dati certi sul peso del cabotaggio nelcomplesso dell’economia del settore deltrasporto autostradale del nostro Paesenon ce ne sono. Le imprese che fino adoggi si sono confrontate maggiormentecon il problema sono quelle del nord-est,e molte hanno chiuso proprio per questomotivo. Per Bruxelles “va tutto bene”, nelsenso che all’interno del sistema-paesel’incidenza del cabotaggio rispetto all’in-sieme delle aziende non genera squili-bri, ma così non si può dire per aree piùristrette come il tri-Veneto. Un’ incognitaper il settore è rappresentata dalla cosid-detta “clausola di salvaguardia”, ovveroquel dispositivo che permetterebbe (perun tempo limitato) di impedire l’accessoed applicare una forma di “protezioni-smo”. Questa incertezza è dovuta al fat-to che, fino ad oggi, nessuno l’ha mai in-vocata e non si sa nemmeno bene comefare, dato che l’Ue non ha fornito i para-

to (e non solo per consegnare la merce). La questione è davvero di portata euro-pea perché il problema della “clausola” èuna incognita per chiunque dato che nonsolo l’Italia non l’ha mai invocata, manemmeno nessun altro paese comunita-rio e quindi non è un problema di scalaeuropea. È una materia delicata checoinvolge migliaia di imprese da nord asud della penisola (e forse anche del re-sto del continente) e che -forse- potràessere sciolta dal nuovo parlamento cheinsedierà in Europa dopo il sette giugno. Una questione economica, politica e so-ciale dato che riguarda la tenuta di unmercato di grande peso nel nostro con-testo (oltre l’85% della merce circola sugomma in Italia, un mercato “ghiotto” peri vettori esteri) ma anche banco di provaper futuri equilibri economici della Ue.Non va tuttavia dimenticato che siamonoi la testa di ponte del problema, e cheè proprio il nostro Paese ad essere il piùcoinvolto con i paesi di nuova adesioneproprio per la nostra posizione di cernie-ra tra est ed ovest dell’Europa ma anchedi nord e sud del Mediterraneo.

Lucandrea Massaro

Contestualmente alle trasforma-zioni in atto nell’Ue sui temi deltrasporto su strada in ambito co-munitario, l’Italia ha avuto un in-contro con la Serbia a propositodei permessi bilaterali e di transi-to. Durante il negoziato sono statistabiliti un numero di permessidecisamente più alto di quelli con-cessi -a titolo temporaneo- nel2008: 9000 permessi bilaterali e4500 di transito a fronte dei prece-denti 700 e 200.La trattativa non è stata semplice eci sono ancora nodi che torneran-no in futuro sul tavolo negoziale.In particolare la Serbia richiede unaumento considerevole delle au-torizzazioni, almeno 5000. L’Italiaal momento ha chiuso la questio-ne ribadendo innanzi tutto che il

flusso di interscambio non giusti-fica tale incremento e inoltre chele norme italiane sull’ambientenon consentirebbero un accessocosì indiscriminato al mercato no-strano da parte serba. Basta con-siderare che il contingente italianoè assai più contenuto di quelloserbo (appena 3860 permessi dicui il 60% per destinazione). È importante ricordare di come ivettori serbi siano esenti dal paga-mento della tassa di circolazione egodano di una serie di agevolazio-ni basate sul principio di reciproci-tà, condizione lamentata da alcuneassociazioni. L’accordo a cui sono giunte le par-ti sarà valido per il 2009 ed è con-siderato come provvisorio per il2010.

Italia/Serbia: nuovo accordo sul trasporto internazionale

Ci sono delleeccezioni al liberocabotaggio, come

previsto inoccasione

dell’adesione dinuovi paesi, che

coinvolgono ancoraRomania e Bulgaria

La sede è stata la sala conferenzeVan Maerlant del Comitato Economi-co e Sociale Europeo. Qui i problemi

del trasporto merci europeo su gommaeuropeo hanno cercato una soluzioneattraverso le proposte dell’Uetr. L’eventonon ha potuto non fare il punto sull’attua-le crisi economica che ha coinvolto tuttoil settore dei trasporti e i soggetti in essooperanti. Del resto è stato da più parti ri-cordato che a rendere difficile la vita del-le imprese è pesata sicuramente la man-cata armonizzazione e liberalizzazionedei mercati europei.Il presidente Francesco Del Boca ha datola massima disponibilità a collaborare suiprincipali dossier dell’autotrasporto comu-nitario, sottolineando l’importanza dell’im-piego di carburanti alternativi a favore deitrasportatori accanto alla ricerca sui costidell’intermodalità.“In Europa, soprattutto alla luce dell’attua-le congiuntura economica e finanziaria,l’armonizzazione e la liberalizzazione deimercati rappresentano obiettivi importantie certo condivisibili, da perseguire tuttaviagarantendo al contempo la sopravvivenzadelle imprese, almeno finché dura la crisi-ha affermato Del Boca nel suo interventointroduttivo-. Dopo il superamento dellacrisi, che tutti ci auguriamo avvenga il pri-ma possibile, si deve garantire non più so-lo la sopravvivenza bensì una vita econo-mica che sia sana nell’ambito di una con-correnza leale”.Le richieste dell’Uetr sono state le se-guenti:• istituzione di un osservatorio europeosui costi e di un meccanismo comunita-rio di recupero dei costi del trasporto infattura;

• armonizzazione dei divieti di circolazio-ne in tutta l’Unione Europea;

• istituzione del gasolio professionale.Nel corso dell’incontro si è sottolineata lanecessità di modificare la direttiva europeasui ritardi dei pagamenti attraverso unmeccanismo che sia realmente efficace,assicurando un termine di pagamento a 30giorni. Proposta anche la revisione deitempi di guida e di riposo, con uno sposta-mento da 9 a 10 ore del tempo di guidamassimo giornaliero per i conducenti dei

veicoli pesanti. Evidenziate infine anche lenumerose problematiche legate al trafficomerci nell’arco alpino, alla Convenzionedelle Alpi e ai rapporti con la Svizzera.Tra i rappresentanti istituzionali presentiall’incontro, Johann Friederich Colsman,Membro di Gabinetto del Vicepresidentedella Commissione Europea; il Commis-sario Europeo ai Trasporti Antonio Taja-ni, che ha fornito un panoramica sullapolicy della Commissione ed ha presoatto delle richieste in rappresentanza delCommissario; Staffan Nilsson, presiden-te del gruppo III del Comitato Economicoe Sociale (che riunisce i rappresentantidelle organizzazioni degli artigiani, degliagricoltori, delle PMI e dei liberi profes-sionisti); l’eurodeputato Said Al Khadra-oui, rapporteur al Parlamento europeoper la modifica della direttiva “Eurovi-gnette” e l’internazionalizzazione dei co-sti esterni del trasporto, che ha presen-tato un’ampia panoramica su questiprovvedimenti.Il Comitato Centrale dell’Albo era invecerappresentato dal Presidente, RaffaeleMaria de Lipsis, e dal professor RoccoGiordano, che nel corso della conferenzaha presentato uno studio sui costi del tra-sporto nel mercato interno. Presente in sa-la anche l’ambasciatore italiano presso ilBelgio S. E. Sandro Saggia.•

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UETR: da Bruxellesle richiestedell’autotrasportoUUnn oosssseerrvvaattoorriioo eeuurrooppeeoo ssuuii ccoossttii,, aarrmmoonniizzzzaazziioonnee ddeeii ddiivviieettii,, iissttiittuuzziioonnee ddeell ggaassoolliioo pprrooffeessssiioonnaallee,, ppaaggaammeennttii iinn 3300 ggiioorrnnii.. QQuueessttee llee rriicchhiieessttee aavvaannzzaattee nneell ccoorrssoo ddii uunnaa ccoonnffeerreennzzaa ddeellll’’oorrggaanniizzzzaazziioonnee ttrraannssnnaazziioonnaallee

Uetr (Union européenne des transpor-teurs routiers) è l’associazione che riuni-sce, a livello europeo, le imprese di tra-sporti per conto terzi attraverso le rispet-tive associazioni nazionali. L’obiettivo che si impose fin dalla suanascita fu la difesa del settore dei tra-sporti nel suo complesso, con particola-re attenzione per le piccole e medie im-prese, e la garanzia di uno sviluppo eco-nomico sostenibile ed armonico per leimprese che la compongono. Fino adoggi ha rappresentato non meno di185.000 imprese di trasporto professio-nale, che insieme rappresentano più di415.000 veicoli. Sulla base di questa prospettiva Uetr hadelineato i suoi compiti:- promuovere la cooperazione e gli

scambi fra le imprese europee del set-tore trasporti su strada;

- promuovere cooperazione e scambiprofessionali fra i membri dell’Uetr;

- contribuire, grazie alle imprese che lacompongono, a salvaguardare la pro-tezione ambientale;

- ridurre i costi esterni del trasportostradale.

Presidente dell’associazione è FrancescoDel Boca, presidente dell’italiana Confar-tigianato Trasporti, una delle associazio-ni nazionali che aderiscono all’Uetr.

Nati per difendere

il settore

Il rilancio delle reti Ten-T, ovvero quelle re-ti transeuropee che hanno lo scopo di uni-re i paesi della Ue per favorirne il com-

mercio e la mobilità, è tra le priorità del-l’Unione Europea. A Genova i ministri delleInfrastrutture e Trasporti dei paesi coinvoltihanno siglato l’accordo per il Corridoio 24,quel parte della rete che riguarda la trattaGenova-Rotterdam, ovvero le due grandiaree portuali dell’Europa continentale. Maredel Nord e Mediterraneo verranno collegatitramite un potenziamento diretto della reteferroviaria, un collegamento che interesse-rà, da nord a sud: Olanda, Germania, Sviz-zera e Italia. Il progetto partirà nel 2015.

Progetto ambiziosoIl coordinatore europeo del progetto per ilcollegamento ferroviario Genova-Rotter-dam, il belga Karel Vinck, si è detto fidu-cioso circa la volontà dei vari Stati interes-sati a realizzare il progetto. “In base allapianificazione dobbiamo realizzare l'operaper il 2015. E non sono preoccupato per-ché c'è la volontà dei Paesi interessati af-finché si faccia” ha affermato Vinck duran-te la conferenza che si è tenuta a Genovadal titolo ''Mare Nostrum-Mare Settentrio-nale, progetto Prioritario 24''.Il collegamento ''Progetto Prioritario 24'' èil più avanzato progetto nell'ambito del si-stema di reti transeuropee (Ten) per il tra-sporto delle merci.“Dobbiamo dimostrare -prosegue Vinck-che è veramente la via del futuro. Dal pun-to di vista tecnologico le questioni sono ri-solte. Sappiamo quali sono gli standardche si dovranno usare e siamo pronti an-che a livello organizzativo. Ma restano leincognite finanziarie. Occorre trovare unasoluzione, nonostante la crisi”.All’appuntamento di Genova era presenteanche Antonio Tajani, vicepresidente dellaCommissione e responsabile delle Infra-strutture e Trasporti per la Ue.“La Commissione ha deciso di puntare sultrasporto ferroviario per collegare le varierealtà economiche dell'Unione -ha affer-mato Tajani-. In questo contesto il Corrido-io 24, cioè l'asse tra due dei maggiori por-ti europei, tra Rotterdam e Genova, può ri-sultare uno strumento innovativo e signifi-cativo per lo sviluppo dei traffici. Penso so-

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UN MAREdi opportunitàIIll MMeeddiitteerrrraanneeoo eedd iill mmaarree ddeell NNoorrdd uunniittii ddaall ccoorrrriiddooiioo2244,, GGeennoovvaa--RRootttteerrddaamm,, uunnaa ddeellllee pprriioorriittààiinnffrraassttrruuttttuurraallii ddeellll’’UUnniioonnee EEuurrooppeeaa.. AA GGeennoovvaa llaa ffiirrmmaa ddeellll’’aaccccoorrddoo ttrraa ttuuttttii ii mmiinniissttrrii ddeeii TTrraassppoorrttii ddeeii ppaaeessii iinntteerreessssaattii

Il Corridoio 24 è parte di unastrategiacomplessiva che riguarda tutti gli assi piùimportanti deltrasporto terrestredell’Europa

prattutto al collegamento tra le duesponde del Mediterraneo, con le auto-strade del mare, di cui la Rotterdam-Ge-nova è il prolungamento naturale”. Taja-ni si è mostrato anche piuttosto ottimistasulla realizzazione del progetto che allostato attuale è solo sulla carta. Il proble-ma principale al momento è la mancan-za di finanziamenti per il tratto di compe-tenza italiana, ovvero quello che va daGenova fino alla Svizzera. “Ho potuto verificare che sul Corridoio 24vi è unità di intenti tra tutti i Paesi che vipartecipano direttamente, cioè Olanda,Germania, Svizzera e Italia, ma anche tragli altri Stati membri della Comunità. Tuttisi rendono conto che è un progetto cherientra pienamente tra le priorità dell'Unio-ne europea. Naturalmente l'Unione farà lasua parte -aggiunge Tajani- ma è chiaroche la maggior parte degli investimenti sa-ranno a carico degli Stati interessati, masono comunque convinto che di fronte al-le prospettive che apre quest'opera i soldisi troveranno. Del resto la Commissione ilsuo ruolo lo sta già svolgendo, quello distimolare gli Stati membri a perseguire lepolitiche che sono state approvate”.

Gli altri assiIl Corridoio 24 è parte di una strategiacomplessiva che riguarda tutti gli assipiù importanti del trasporto terrestre del-l’Europa. Il collegamento dovrà incro-ciarsi con l’asse Lione-Ucraina. Le interconnessioni permetteranno -in prospettiva- che lo spazio europeo di-venti una enorme piattaforma logisticache connette Atlantico, Asia e Mediterra-neo. Lo stesso Tajani guarda ancora piùin là: “si potrebbe lavorare, attraverso leautostrade del mare, all'interconnessio-ne tra Genova e l'Africa”. Per l’Italia era presente il sottosegretarioai trasporti Roberto Castelli che ha tran-quillizzato i partner europei sul problemadel finanziamento spiegando come la rea-lizzazione del terzo valico ferroviario sullalinea Genova-Milano costerà molto, ma lacifra non è irraggiungibile. Castelli ha poiricordato che il Cipe ha stanziato 16,6 mi-liardi suddivisi in alcune macro-aggrega-zioni. Per quanto riguarda l'alta velocitàsono stati stanziati 2,5 miliardi circa e al-l'interno di questa cifra troviamo i finanzia-menti per i primi lavori del terzo valico. “Su queste opere - ha sottolineato Castel-li - non c'è da illudersi. Le opere ferrovia-rie sono opere cosiddette fredde, sullequali cioè non è possibile applicare un

“Prendo atto – continua Uggè – che l’Inge-gner Moretti prosegue nella sua politica dicolpevolizzazione dell’autotrasporto pernascondere il reale fallimento del traspor-to merci su ferrovia”. L’affondo è arrivatopoco dopo la giornata che ha visto conver-gere a Palazzo Ducale a Genova, i mini-stri e le autorità europee interessate dalprogetto del Corridoio 24. “Nonostante le ingenti risorse ricevute -continua il Presidente del Fai - se le Fer-rovie non sono state in grado di acquisireuna quota significativa di mercato nel tra-sporto merci le ragioni possono solo esse-re ricercate nell’inefficienza di un impresache non è in grado di garantire la puntua-lità dei treni, la messa a disposizione di lo-comotori con la potenza necessaria e l’im-possibilità oggettiva, derivante dalla scar-sa flessibilità, di poter assicurare le conse-gne in tempo reale sulla quale si regge lafiliera della produzione”. Sotto accusa i tagli apportati al trafficomerci, attraverso riduzioni e soppressioni,come i treni merci che collegavano la Si-cilia con il resto del Paese. “Se veramen-te si volesse favorire il trasporto ferroviario- conclude Uggé - le ferrovie potrebberounirsi alle associazioni dell’autotrasportoche da tempo chiedono, inascoltate, queicontrolli mirati sui mezzi pesanti per far sìche le normative sulla sicurezza venganorispettate, soprattutto quelle che riguarda-no i tempi di guida e di riposo e del sovrac-carico”.

Velocità commercialeQuello che emerge tuttavia è che inaspet-tatamente il mondo ha ancora bisogno dicose molto solide come le strade, i binarie le locomotive e che l’economia, quellavera, ripartirà solo a fronte di un investi-mento in strutture e reti capaci di aumen-tare sensibilmente la velocità commercia-le ma anche di creare nuove sinergie tramondi che sembravano non comunicantiper storia e tradizioni come il nord Europae il Mediterraneo, come se la frattura crea-ta dall’ascesa del primo a svantaggio delsecondo abbia fatto emergere la consape-volezza che solo una Europa che viaggialla stessa velocità e che sia in grado dimettere in sinergia l’Atlantico e le Ameri-che da un lato e l’Asia e l’Africa dall’altropermetterà davvero quel salto di qualitànecessario.

Volano di sviluppoIl problema della movimentazione dellemerci nel nostro Paese -ma apparente-mente in tutta Europa- è il cuore di tutti iproblemi della logistica e dell’ammoderna-mento della macchina produttiva italiana. Inquesta ottica i corridoi autostradali e ferro-viari possono essere un vero volano di cre-scita e di trasformazione nel modo di gesti-re il commercio nel paese e in Europa. L’al-lacciamento del Mare del Nord con il Medi-terraneo e di quelli che sono i portali più si-gnificativi del continente è un progetto diampio respiro che guarda già oltre la crisi.Come verrà attuato, con quale politica in-dustriale del trasporto merci, con quali mo-dalità è -chiaramente- un problema che an-drà affrontato con il concorso di tutti gli ope-ratori del settore e con una partecipazionedelle istituzioni, nazionali e non.

L.M.

project financing. Bisogna che i soldi limetta soprattutto lo Stato. La cifra è im-portante ma se spalmata sul numero dianni necessari alla realizzazione dell'ope-ra e suddivisa anno per anno non è unacifra impossibile”. Sollecitato su questoargomento Castelli ha precisato che potràessere erogato “un fondo destinato alla li-nea Genova-Rotterdam che potrà oscilla-re tra un miliardo e 800 milioni di euro”.Anche di questo dovrà occuparsi il Gover-no prossimamente.

Le ferrovie“Il Corridoio 24, che collegherà Rotterdama Genova, è certamente una linea impor-tante che ci consentirebbe anche di ag-gredire il mercato cargo olandese, comeabbiamo fatto in Germania, dove la nostraquota di mercato è costantemente in au-mento" ha affermato Mauro Moretti, am-ministratore delegato delle Ferrovie delloStato, durante il convegno sul Corridoio24. "Ma altra cosa è fare una linea ad altacapacità e arrivare a destinazione in unporto come quello di Genova che ha un si-stema ferroviario interno che è a dir pocoobsoleto. Non spetta certo a noi investirenello scalo, noi al massimo ne siamo gliutilizzatori. Se poi mi si dice che non vi so-no le disponibilità per farlo, il discorsocambia - ha concluso Moretti - ma restasostanzialmente uguale sulla necessità disviluppare una rete interna efficiente e ve-loce. Cosa che al momento non c'è". Moretti, durante il convegno ha infattispiegato come l’attuale congiuntura eco-nomica stia mettendo in difficoltà il vetto-re ferroviario di bandiera del nostro pae-se. Quello delle alternative alla gomma èun terreno che si è rivelato piuttosto de-licato nella discussione che è seguita al-la presentazione del progetto Corridoio24. In primo luogo Moretti ha lamentatola situazione del bilancio delle FS perl’anno in corso. Se il 2008 è andato be-ne quello attuale non può definirsi altri-menti che “un anno duro” per usare leparole dello stesso Ad. Una delle motivazioni, che accompagna-no anche la problematica dell’investimen-to per questo specifico progetto, è il calodel settore merci nel traffico ferroviario. “Il2008 è andato bene perchè abbiamo ri-strutturato e razionalizzato molto”, haspiegato Moretti a margine della conferen-za a Palazzo Ducale. “Come tutte le im-prese -prosegue Moretti- abbiamo soprat-tutto il settore merci in grave difficoltà. InEuropa le ferrovie hanno registrato un ca-lo medio del 35%. Non si capisce perchènon dovrebbe essere così in Italia. Il 2009sarà un anno duro e non so se riusciremoa mantenere in pareggio i conti. Aspettia-mo che la crisi passi. Però nessuno di noisa dire con certezza come e quando”. Unulteriore macigno sul binario della ripresa.Le dichiarazioni di Moretti a proposito del-le necessità finanziare di Fs e delle proble-matiche riscontrate nel settore del traspor-to merci in Europa ed in Italia hanno scate-nato la reazione di Paolo Uggè, Presiden-te della Federazione degli Autotrasportato-ri Italiani (Fai). Uggè ha dichiarato infattiche se esiste una realtà che non può accu-sare altri settori dell’economia nazionale diaver ricevuto finanziamenti pubblici questesono le Ferrovie dello Stato.

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Antonio Tajani

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Acquistare un veicoloda linea internazionale

è assai complesso.Bisogna tener conto dinumerosi fattori, legatispesso alla tipologia di

percorso: dallepotenze al cambio, al

tipo di cabina,all’allestimento. Eccocosa offrono le case

costruttrici e tuttoquello che c’è dasapere sulle rotte

continentalidi Carlo Otto Brambilla

SPECIALIZZATInei grandi viaggi

Il primo aspetto da esaminare è sicu-ramente quello delle potenze. Lamedia italiana è sui 480 CV, mentre

la media europea, specie nelle pianurescende anche fino a 400. Una potenzadi 450 CV circa con una coppia sui2100 Nm va bene per tutto, ma soprat-tutto consente di contenere la cilindra-ta del motore e limitarsi al sei cilindri.Quasi tutti i costruttori hanno a listinoun motore simile intorno agli 11 litri (adesempio l’Iveco Cursor o il nuovissimoVolvo, o il Renault dXi). Infatti passareai 13 litri e a potenze sui 500 CV si ri-percuote su tutta la catena cinematica(cambio e ponti più pesanti) aumen-tando anche il prezzo.Naturalmente dipende poi dal percor-so: se attraversate sempre le alpi me-glio qualche cavallo in più, ma se an-date nelle pianure del Nord…

Il cambioAndando avanti nella catena cinemati-ca troviamo il cambio, che noi sceglie-remmo sempre automatizzato: è assaipiù efficiente, consuma e si rompe di

meno. Magari abbinato a un buon fre-no motore (alcuni sono extra come ilVEB + Volvo) o a un retarder specifico.Anche qui dipende dalla mission: sefate spesso montagna o comunque di-slivelli con più di tre o quattro puntipercentuali di discesa il retarder servee fa risparmiare l’usura motore. Alcunisono integrati al cambio (Scania) altrisono integrati nel blocco motore(MAN). Insomma ne trovate per tutti igusti.

Il rapporto al pontePotete avere tutto ottimo, ma se il pon-te è sbagliato il veicolo consumeràtroppo o sarà lento. Tenete conto chel’apertura (il rapporto tra la marcia piùcorta e la più lunga) dei cambi è, più omeno, sempre la stessa 14,6-14,9 a 1.È il ponte che fa il vero rapporto finaleed ecco perché è così importante.Normalmente la casa ne offre almenosei o sette diversi. Valutare molto beneprima di comprare. Meglio un ponte unpo’ lungo e dover fare in undicesimaalcuni falsi piani che un ponte troppo

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Al di là degli impieghi specifici, l’allestimento è importantissimo. Sorvolando su come è“sopra” (dipende dalla vostra mission) studiamolo “sotto”. Anzitutto l’ESP, che si interfac-cia con quello del trattore. Ricordate che il veicolo che traina pesa magari 7,5 t, mentrequello trainato 32,5 t: serve a poco l’ESP se è solo sul trattore. Scegliete poi degli assa-li buoni, a basso attrito, possibilmente di quelli che vengono montati “in linea” enon necessitano di periodiche verifiche all’allineamento (anche sull’allineamentocorretto del trainato si risparmia il 2-3% sui consumi). Soprattutto però guardatetara e qualità. La differenza tra un veicolo mediocre e uno magari con sei o sette an-ni di garanzia (certi assali arrivano a 1.000.000 di km!) è, per un centinato, di po-che migliaia di Euro, ma avrete il vantaggio che il semirimorchio durerà a lungo e co-munque sarà permutabile con un discreto valore residuo se doveste cambiarlo (prima deisei-sette anni, dopo valgono comunque poco).La tara è essenziale per poter trasportare: meno è meglio è, con dei limiti strutturali ovvia-mente. Molto importante il discorso sul carico concentrato o diffuso, se una volta l’annoportate un coil non equipaggiatevi, fate fare il lavoro ad un altro: costa meno.Se andate in Gran Bretagna, infine, optate per un telone con armatu-ra e ricordate che l’autista è sempre responsabile penal-mente dei clandestini a bordo (meglio fare lo stesso an-che se andate in Turchia o nei Balcani).

Viaggiare sicuri è un fatto essenziale, per se e per gli altri. Va ricordato anzitutto che nonbisognerebbe mai bere prima di mettersi alla guida. Anche se una minima quantità di al-cool è tollerata in molti paesi del Nord e dell’Est, per le patenti professionali il limite è0,0 per mille. Cioè non si beve affatto.Detto questo ci sono due aspetti fondamentali. Il primo è il comfort, che consente unaguida rilassata e tranquilla. Anche una buona branda ha quindi il suo peso. Vi sono poitutti gli ausili alla guida, dai sistemi a microonde a quelli a infrarossi, fino all’ESP. Il no-stro suggerimento è sempre quello di prenderli tutti. Alcuni sono ormai di serie, altri so-no offerti dalle case stesse e, soprattutto, acquistare un pacchetto completo consenteun certo risparmio. La spesa oscilla sui 4-6.000 Euro, dipende da cosa il camion ha diserie. Ma le case calcolano una riduzione dell’incidentalità del 80% che da sola ripagaampiamente i costi che del resto rappresentano circa il 6-7% del costo di un trattore.Naturalmente non lo faranno valere di più da usato, ma sarà molto più facile venderlo.Al momento sono allo studio, come in Germania, tariffe agevolate per le assicurazioniRC. Probabilmente arriveranno o dalle compagnie o attraverso le case entro il 2010.

sicurezza

Una simulazionecomputerizzata dei

moderni dispositivi ingrado di “percepire” la

sonnolenza delguidatore sia

dall’espressione sia dalcomportamento di guida

In alto un Volvo FH 12a cui evidentemente èstato montato unallestimento senzaregolare correttamentelo spoiler. A sinistraalcune delle dotazionidi sicurezza possibili:un sistema ainfrarossi, i fari alloXenon e il MercedesActros che per primoha introdotto la frenatadi emergenza

allestimento

corto che vi fa consumare troppo pergli altri 100.000 chilometri.Delle gomme parliamo nel box, mavorremmo fare un piccolo discorso suicerchi in lega. Quattordici cerchi (conle due ruote di scorta) consentono unrisparmio di 350 chilometri. Valutate sevi servono, se no lasciate perdere: so-no belli, ma costosi.

La cabinaQui arriva il primo grande dilemma 2,3o 2,5 metri? A parte il fatto che alcunicamion sono solo a 2,5 metri (Volvo,Scania, Mercedes Actros, Renault Ma-gnum) e che altri sono solo a 2,3 metri(Renault Premium e Mercedes Axor),la differenza di comodità se si viaggiada soli non ne risente in modo dram-matico. Probabilmente è più importan-te avere una cabina alta o altissima (inmodo da potersi vestire e svestire age-volmente) nella gamma di altezze of-ferte da quella specifica casa. Tuttihanno delle cabine altissime (ad

Il dibattito sulle lunghezzee sulla MTC nonostanteuna fase di “stanca” è di

fatto ripreso per lamigliore efficienza

energetica (in alto un25,25 m e 60 T della DHL

svedese).Altro punto nodale per

sicurezza e comfort sonogli automatizzati (a lato

quello Scania con retarderintegrato); circa il 60% dei

veicoli da lineainternazionale viene oggi

venduto conl’automatizzato

Tra i due chi vince? Difficile dirlo. Dipende dalla mission, infatti tenete conto che nelle stra-de tortuose e su neve e ghiaccio l’autotreno ha prestazioni nettamente migliori. Va poi ri-cordato che il rimorchio può avere pneumatici fino a 17,5” e quindi si possono caricareoggetti non smontabili decisamente più alti di tre metri. Di contro il trattore può trainaresemirimorchi diversi e per cambiarli occorrono pochi minuti, quindi è un mezzo assai piùflessibile, in genere con una tara inferiore, ma una volumetria inferiore. Insomma non esi-ste una soluzione univoca. Dove il trasporto è più specializzato e ci sono meno padronci-ni in genere la percentuale di autotreni (Olanda, Germania, Svezia) aumenta, dove i padron-cini, che devono essere più flessibili, sono molti (Spagna, Italia, Portogallo) l’autotreno èquasi scomparso o dedicato ad usi specialistici come il bestia-me vivo o i mangimi. Chiudiamo con una nota di effi-cienza, proprio per lo sfruttamento al massimodella volumetria sono di fatto scomparsidal mercato europeo i musoni.

avversari su strada:bilico contro autotreno

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esempio Mega Star o Top Line). Soloun veicolo ha un’unica configurazioneed è il Magnum della Renault, che pe-raltro è assai comodo.Compreso chela larghezza non è poi così importanteche ci si mette dentro? Dipende. Anzi-tutto un buon letto e tanto spazio per lecose se parliamo di linea intra euro-pea, e questo vuol dire vivere in cabi-na almeno 5 o 6 notti di seguito, senon due settimane.Tavolini, sedili girevoli, TV, antenne sa-tellitari a ricerca automatica sono tuttioptional interessanti, ma un po’ costo-si. Gli essenziali sono pochi: un sedileguida di buona qualità, una buonabranda (alcune sono regolabili o addi-rittura con le doghe o con mollette inplastica a durezza differenziata); unbuon frigo capiente. Alcune marcheoffrono anche congelatori a tre stelle ecomunque esistono per tutti i veicolicome aftermarket.

SicurezzaDelle dotazioni di sicurezza parliamo aparte ma ne metteremmo senz’altrodue. La prima è la chiusura dall’internocon blocco (introdotta da DAF) la se-conda è senza dubbio un rilevatore difumi e gas (utile contro le rapine).Le aree di servizio in alcune aree eu-ropee ed extraeuropee non sono cosìsicure e il tam tam dei camionisti rac-conta di episodi drammatici, soprattut-to in alcune zone specifiche.

All’esterno cabinaGli spoiler sono troppo spesso sotto-valutati o mal regolati: solo pochi han-no veri e propri binari per la regolazio-ne e ancora meno hanno una doppia

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Sembra una banalità ma scegliere il giusto pneumati-co non è così banale. Molti dei cosiddetti “Regional”, ipneumatici destinati a percorsi nazionali, sono anche indi-cati se la linea è internazionale. Autostrade come quelle spa-gnole o tedesche, sostanzialmente con un buon fondo e cur-ve dal raggio amplissimo, sono adatte invece ai pneumaticiautostradali a basso attrito di rotolamento (che consentonoun vantaggio di alcuni punti sul consumo), mentre su auto-strade come quella della costa azzurra, la Torino-Savona, laA1 o la Salerno Reggio Calabria sono assai più indicate co-perture “Regional”.

gommeI pneumatici (unasezione in alto) sono

una voceimportantissima nel

costo e nella sicurezza.Ormai i sistemi di

controllo della pressione(a destra) sono efficentie poco costosi. Nonmale anche realizzarecontratti di assistenzacompleta (vedi sotto)che consentono di

viaggiare senza ruota discorta ed attrezzi,risparmiando peso

Un ottimo sistema per ridurrela tara è l’adozione di cerchi in lega,come l’immagine a sinistradimostra con evidenza: pesanometà di un cerchio in lamiera,il fatto è che essendo le ruote14 si risparmiano ben oltre 300chilogrammi che, ad esempio, perun autobotte sono assai importanti

catene a bordo, ma sono perfette pertrarsi d’impaccio per un centinaio dimetri senza perdere tempo e sporcar-si. Basta premere un pulsante e ilmeccanismo pneumatico lancia le ca-tene sotto le ruote motrici.Un ultimo consiglio essenziale, ancheperché di tutto non si può parlare. In-vece di acquistare un sollevatore elet-trico per la cabina (che usate raramen-te, la cabina la alzano in officina) opta-te per un buon navigatore: il prezzo èassai simile. Naturalmente non abbia-mo parlato di terzi assi sterzanti (siasui rigidi sia sui rimorchi) in quanto dia-mo per scontato che in città non gira-te. La conclusione, alla fine, è semprela stessa. Acquistare o scegliere uncamion è sempre difficile, dipendemolto da cosa andate a fare e cosatrasportare. Putroppo però c’è unaspetto, che appositamente abbiamolasciato per ultimo e che spesso vienetrascurato. Si tratta della rete di assi-stenza. Se sapete già che viaggeretein qualche Paese un po’ particolare,controllate bene quanti e dove sono ipunti di assistenza. Controllate anchein quali Paesi valgono le garanzie disoccorso rapido, i contratti di manuten-zione e quelli (eventuali) per i pneuma-tici. Tutti sperano di non averne biso-gno mai, ma si scopre che non ci sonoproprio quando servono.

Carlo Otto Brambilla

regolazione in altezza (a volte optio-nal). Per la stessa ragione la ralla vaposizionata correttamente in modoche il semirimorchio sia al punto giustosenza creare troppe turbolenze.A questo punto arriviamo alla tara. Giàle case offrono diversi tipi di telaio e di-versi tipi di ralla con e senza piastraportaralla. Cosa scegliere? Le configu-razioni leggere vanno bene solo se sifa tutta autostrada o strada ben pavi-mentata, altrimenti dopo tre o quattroanni chiodature e imbullonature po-trebbero risentire delle torsioni. In altricasi è meglio optare per una soluzioneintermedia, pur a scapito di un 200-250 chilogrammi. Spesso è anche lapiù economica.Insomma c’è veramente di tutto dascegliere e gestire: a questo puntotutti han capito che comprare un vei-colo da linea internazionale non è co-

Senza dubbio il più insidioso è il freddo. Due informazioni fondamentali: l’AdBlue gela a –11,5° C, una temperatura facilmente raggiungibile in alcune aree del nord europa. Fate at-tenzione quindi all’inevitabile condensa nel gasolio e quindi nei filtri.Se viaggiate in paesi freddi (Scandinavia o Balcani) è essenziale il doppio pacco batterie el’olio SAE 5W 30 (o, meglio, 0W 30, ma quest’ultimo costa il doppio o quasi). Inoltre al disotto di certe temperature, intorno ai -15 per un veicolo non preparato e ai – 25 per unopreparato, è meglio lasciare il motore acceso durante la sosta. Un’utile scelta di alcuni vei-coli preparati per il freddo è il montaggio di due riscaldatori.Forse più facile da combattere del freddo, il caldo solitamente non crea problemi alla mec-canica salvo nelle discese o nelle salite dove dissipare il calore può essere un problema,ma basta andare piano.Nella pratica un condizionatore da veicolo fermo è, di fatto, indispensabile. Se ad esempioattraversate la Spagna o il Portogallo d’estate potreste avere anche 50° C in cabina, e dor-mire così non è semplice. I condizionatori da veicolo fermo più efficienti sono quelli chedispongono di un proprio piccolo motore a scoppio e generano anche energia elettrica. Cene sono di diverse marche, unici tre nei: costano, occupano spazio al posto dei serbatoi ebisogna verificarne l’eventuale compatibilità ADR.

due grandi nemiciTI

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Recentemente le norme comunitariehanno de facto portato a 1500 litri il limi-te massimo dei serbatoi (alcune case lioffrono fino a 1480). Ma è realmenteimportante? La risposta è senza dubbiosi se potete sacrificare 700-800 chilo-grammmi di tara (la differenza da unserbatoio normale). Infatti le differenzedel costo del gasolio, paliamo di prezzoalla pompa, superano i 30 Centesimi traun paese e l’altro e spesso sono ancheinfluenzate dalla debolezza delle valutelocali, dove non si aumenta il prezzo ec-cessivamente onde evitare la spirale in-flazionistica. A tutto ciò vanno aggiuntigli sconti che vengono aggiunti utiliz-zando le carte di servizio. Ad esempiopassando per il Lussemburgo, la Spa-gna, la Polonia, la Svezia o in via extraUE in Ucraina o in Russia (ma qui non sirecupera l’IVA) si può realizzare un ri-sparmio notevole, quantificabile in più di5.000 € l’anno. Naturalmente il veicolova di passo lungo e la ruota di scorta vasistemata sul semirimorchio. Natural-mente nessun problema per i rigidi.

serbatoio

sì semplice.Optional

Alcuni sono davvero curiosi. Senzadubbio uno dei più utili è la presa d’ariaalta per le zone mediterranee dove pio-ve poco. C’è poi la rete para insetti. In-fatti gli insetti diminuiscono lo scambiotermico dei radiatori e pulendoli conuna lancia si rovinano le delicate alettedi alluminio, meglio fermare gli insettiprima. C’è poi il riscaldamento dell’Ad-Blue (per i paesi veramente freddi), o ilricircolo dei gas della coppa olio motoreche in alcuni paesi consente vantaggifiscali. Ci sono le specifiche dotazioniper l’Austria e i suoi livelli di rumorosità.Vi sono poi caffettiere e forni, fino a sac-chi a pelo dedicati.Ma se attraversate l’Europa in genera-le forse l’accessorio più utile da monta-re all’origine sono le catene automati-che. Non esimono dall’obbligo delle

Se la strada non è sempre la stessaessenziale un navigatore avanzato(con mappe con limiti e divieti)e con la possibilità di gestione del trafficoin tempo reale

Beat the Best” è l’iniziativadi Continental volta ad in-centivare le aziende di

autotrasporto a impegnarsiconcretamente per ridurre iconsumi di carburante dei pro-pri mezzi pesanti e, di conse-guenza, diminuire le emissionidi CO2. Per raggiungere que-sto obiettivo le aziende chehanno aderito al progetto pro-posto da Continental hannousufruito dei consigli per unaguida più efficiente e per unacorretta distribuzione del pe-so, e di una consulenza perl’adozione dei pneumatici abassa resistenza al rotola-mento più adatti. Il risultato,dopo quattro mesi di “provacontrollata”, è stato -secondoContinental- un risparmio me-dio dell’8,6% nel consumo dicarburante. I 40 veicoli testatihanno percorso circa un milio-

ne di chilometri con una mediadi 26.653 chilometri per cia-scun autocarro. La verifica deiprogressi ottenuti è stata effet-tuata tramite il confronto deidati raccolti (chilometraggioiniziale e finale, consumo digasolio, tipo di tratte effettua-te) prima e dopo il periodo diprova. Questi dati sono statiulteriormente confrontati con irisultati ottenuti da due flottecampione che hanno messo adisposizione i loro mezzi perun monitoraggio esaustivo.“La riuscita dell’iniziativa Beatthe Best è proprio nei numeri-ha dichiarato Daniel Gainza,direttore commerciale di Con-tinental Truck Italia- in un mo-mento come quello che stia-mo attraversando è partico-larmente interessante vederecome questi risultati si tradu-cono in un risparmio di diver-

se centinaia di euro all’annoper ciascun camion. Altrettan-to importante, poi, è sottoli-neare come i minori consumi,oltre ad un beneficio econo-mico per gli autotrasportatori,portino anche un beneficioambientale, grazie alle con-seguenti minori emissioni disostanze nocive.Questo perché l’ecocompati-bilità dei mezzi di trasportorappresenta una questione alcentro dell’opinione pubblicae verso la quale il settore del-l’autotrasporto, ed ancheContinental, ha una attenzio-ne sempre maggiore”. Unpasso ulteriore da parte delmondo dell’autotrasporto nel-la “rivoluzione verde” che te-stimonia come il problemadell’inquinamento e dei con-sumi non è del settore dellaguida professionale.•

NOTIZIE Allargamentoad Est perBridgestone:obiettivoPoloniaLa Bridgestone hainaugurato il suo nuovostabilimento a Stargard inPolonia, con uninvestimento valutato in 200milioni di euro. Una volta aregime, nel 2010,l’impianto produrrà 2500unità di prodotto al giorno.La fabbrica è specializzatanella produzione dipneumatici radiali ad elevataqualità per veicolicommerciali e bus. “Questoimpianto è vitale per i nostriobiettivi di crescita stabile eproficua in Europa”, hadichiarato Mr. Tsuda,Direttore Generale diBridgestone Europa, nelcorso della cerimonia.“La struttura rappresentaun’importante vetrina ditecnologia avanzata e unarisorsa chiave nella nostrastrategia concentrata suprodotti di elevato valoreaggiunto in un mercatoestremamente competitivocome è quello deipneumatici in Europa”.La Polonia diviene così-sempre di più- unimportante centro diproduzione nel mercatoautomobilistico europeocon sempre più sedi che viinvestono in tecnologia eimpianti.

L’Alleanza Renault-Nissan si-gla una partnership conl’Energy Market Authority(EMA) di Singapore per lo svi-luppo di un progetto congiun-to sui veicoli a zero emissioni.Un Memorandum d’Intesa èstato siglato tra i responsabilidelle istituzioni di Singapore eil Direttore del programmaVeicoli Elettrici di Renault. Loscopo: l’avvio di team di lavo-ro congiunti al fine di pro-muovere l’introduzione e losviluppo dei veicoli elettrici aSingapore.“Lo sviluppo dei veicoli elet-trici rappresenta una nuovastrada estremamente coeren-

te con il contesto di Singapo-re -ha spiegato LawrenceWong, Presidente di EMA- lacittà è adatta ai veicoli elettri-ci in virtù delle sue dimensio-ni abbastanza ridotte, il suoambiente principalmente ur-bano, una rete elettrica capil-lare e le sue infrastrutture tec-nologiche”.“Renault e Nissan hanno comeobiettivo di conquistare la lea-dership in materia di veicoli a

zero emissioni -ha spiegatoThierry Koskas, Direttore delprogramma Veicoli Elettrici diRenault- in quest’ambito, Sin-gapore è per noi una priorità. Lageografia del paese e il suo im-pegno in materia ambientalepermette uno sviluppo dei vei-coli elettrici rapido e su largascala”. “È per noi un piacere la-vorare intensamente con tutti ipartner del progetto per assicu-rarne il successo”.

L’Alleanza Renault-Nissan halanciato delle iniziative analo-ghe in altri paesi a partire dalGiappone fino a Israele, Dani-marca, Portogallo, nel Princi-pato di Monaco, in Gran Breta-gna, in Francia, in Svizzera, inIrlanda, in Cina e ad HongKong. Anche negli Stati Uniti,l’Alleanza ha concluso dellepartnership nel campo dei vei-coli a zero emissioni nello Sta-to del Tennessee, nello Statodell’Oregon, e in varie altre cit-tà di grandi e piccole dimensio-ni sparse per gli Stati Uniti.Luoghi dalle dimensioni e dalleabitudini differenti alla ricercadi una nuova mobilità al passocon il rinnovato interesse perl’abbattimento dei costi ener-getici e più rispettosi dell’am-biente rispetto alla mobilità tra-dizionale.

I CONSIGLIDI CONTINENTALPER RIDURRE I COSTI

LA RIVOLUZIONE VERDEDI RENAULT-NISSAN A SINGAPORE

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LOGISTICA&INTERMODALITÀ

BOEING 777 FREIGHTERAL LAVORO

La prima unità full-cargo dell’apparecchio statunitense porta le insegne di Air FranceCargo. La consegna ufficiale è avvenuta nel Future of Flight Aviation Center & Boeing Toure vi hanno partecipato i vertici delle due società. Questo apparecchio rappresenta l’erededel 747F ed è stato finoraordinato da dodici compa-gnie aerocargo di tutto ilmondo. Il B777 Freighterpuò volare per 9038 chilo-metri senza effettuare rifor-nimento e tale caratteristicalo rende l'aereo full-cargocon il maggior raggio ope-rativo al mondo.L’apparecchio offre ancheun’elevata capacità di cari-co: la stiva ha un’altezzautile di 3,1 metri e può por-tare fino a 103 t.Secondo i piani di Air FranceCargo, il modello 777 Freightersostituirà progressivamente inove B747F della flotta france-se. Il secondo esemplare delB777 Freighter è stato conse-gnato alla compagnia arabaEmirates.

TRANSITI STABILI IN SVIZZERAIl Governo Federale svizzero ha pubblicato le statistiche sugli attraversamenti dei trasportimerci nel territorio elvetico durante il 2008. Complessivamente, i traffici sono aumentati del-l’1%, ma vi sono notevoli differenze tra la prima e la seconda parte dell’anno. Infatti nel pri-mo semestre c’è stata una crescita del 3,5%, mentre nel secondo una flessione dell’1,7%. Idati cambiano anche secondo la modalità di trasporto. Quello stradale è aumentato del4,1% nel primo semestre ed è diminuito del 2,2% nel secondo, mentre il trasporto ferrovia-rio ha segnato rispettivamente +3,2% e -1,5%. La ferrovia resta la modalità più importante,con la quota del 64% dei traffici merci in transito. Nell’ambito dell’autotrasporto, il valico chesegna più passaggi è il Gottardo (973mila passaggi), seguito dal San Bernardino (163mila),dal Sempione (82mila) e dal Gran San Bernardo (57mila).

La Cina valuta la Sicilia

Una delegazione della holding HNA,operante nel trasporto e nellalogistica, ha visitato l’isola,soffermandosi nella parte orientale.In particolare, la compagnia cinese èinteressata al porto e all’aeroporto diCatania ed allo scalo marittimo diAugusta. La delegazione haincontrato il presidente dellaRegione, Raffaele Lombardo, cui haribadito l’interesse d’investire nelsettore dei trasporti. I vertici di HNAnon hanno svelato i programmi perla Sicilia, ma si pensa che la societàpotrebbe realizzare un terminalcontainer a Catania o ad Augusta eperfino un nuovo aeroporto nellaprovincia di Enna.

Piattaforma Nike in Cina

La multinazionale statunitense cheproduce abbigliamento sportivo stacostruendo una piattaforma logisticaa Suzhou, nella regione orientale diJiangsu, che servirà da hub perl’intera Asia. La struttura costerà 99milioni di dollari ed occuperà unasuperficie complessiva di oltre120mila metri quadrati all'internodella Taicang Economic DevelopmentArea. Rispetto alle attuali risorse, lanuova piattaforma consentirà diridurre del 15% i tempi di consegna,grazie anche ad un’elevataautomazione della movimentazioneinterna, che utilizzerà pure laradioidentificazione RFID per pallet eimballi. Secondo il programma,l’impianto sarà operativo entro la finedel prossimo anno. Per Nike, ilmercato cinese è il secondo nelmondo dopo quello statunitense.

Regole Iso per RFIDsu container

L’organizzazione mondiale chestabilisce gli standard industriali hapubblicato le specifiche tecniche peri dispositivi di radioidentificazioneche vengono montati sui container.Il protocollo è denominato ISO/TS10891:2009 e riporta le norme perla descrizione dei dati, per i codici eper l'applicazione dei tag suicontenitori. Inoltre, esso affronta icriteri di qualità e di sicurezza pertag e i dati contenuti. Le specifichedell’Iso valgono per le diversemodalità di trasporto: marittimo,ferroviario e stradale. Diversecompagnie marittime stannosperimentando l’uso di tag RFID suicontainer che viaggiano sulle lunghedistanze. Questi dispositivicontengono tutte le informazioni sulcarico, leggibili tramite onde radio.Il testo della norma si può chiederealla segreteria centrale di ISO ecosta 86 franchi svizzeri.

Valencia in testaai porti spagnoli

Le statistiche sullamovimentazione di container negliscali iberici rivelano che il porto diValencia ha superato quello diAlgeciras al vertice della classifica.Complessivamente, nel 2008 iterminal marittimi spagnoli hannomovimentato 13.327.716 teu, conun aumento dell’uno percentorispetto all’anno precedente. Manell’ultimo trimestre si registra unforte calo in quasi tutte le realtà.Nel 2008, Valencia ha guadagnato500mila teu rispetto al 2007,raggiungendo quota 3.597.215 teue detronizzando così Algeciras,che tocca i 3.324.364 teu.Barcellona (2.569.572 teu) resta alterzo posto, seguito da LasPalmas (1.311.834 teu).

Intercontainer crescea Nord ed Est

Intercontainer-Interfrigo annuncial'ampliamento della sua reteeuropea lungo l’asse Germania-Austria-Europa sud-orientale. Ilservizio già operante traMannheim e Sopron (MSCE)viene intensificato da due a trepartenze settimanali nelladirezione ovest-est e quattro inquella inversa e viene prolungatofino agli scali greci di Saloniccoed Inoi. La società intermodaleapre anche un nuovocollegamento che parte daColonia, scala a Vienna-Freudenau e poi prosegue versoSopron, da dove le spedizionitrovano coincidenze perBudapest, Capodistria, Skopje,Bucarest, Salonicco, Inoi eIstambul. Intercontainer potenziaanche la linea per la Svezia,avviando un treno blocco perHelsingborg, da dove le unità dicarico possono proseguire perGotemborg, Västeras,Norrköping, Södertälje,Eskilstuna, Borlänge e Gävle.

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NasceCargolux Italia

L’Italia ha una nuova compagnia aerocar-go, che da aprile opera da Malpensa. Sichiama Cargolux Italia ed è partecipata inminoranza dalla lussemburghese CargoluxAirlines International, mentre la maggio-ranza delle azioni è in mano ad un gruppo

d’investitori italiani. Italiano è anche l’am-ministratore delegato Francesco Rebaudo.La nuova compagnia ha ottenuto il certifi-cato di volo Enac ed ha noleggiato daCargolux Airlines International un Boeing747-400F con equipaggio. I primi collega-menti avverranno tra Malpensa e scali nor-damericani ed asiatici. In futuro, CargoluxItalia intende raggiungere 45 destinazionidi tutto il mondo.

TNT viaggiasull’autorotaia

Il servizio di trasporto espresso terrestre ExpressRoad Network della società olandese utilizza anchela ferrovia. I camion che partono dallo hub italianodi Piacenza diretti verso quello di Arnhem (nei PaesiBassi) salgono sul treno a Novara per attraversare leAlpi, poi scendono a Friburgo e proseguono su stra-da. Stessa cosa accade nel viaggio di ritorno, conimbarco a Friburgo e sbarco a Novara. Sul treno sa-le l'intero autotreno con autista, riducendo così da36 a 14 le ore di guida necessarie per effettuare l'in-tero viaggio. Ogni giorno viaggiano con questa mo-dalità 400 spedizioni, per complessive 14 tonnella-te. TNT prevede di utilizzare il combinato strada-ro-taia anche per altri collegamenti europei e presto ef-fettuerà test presso gli hub di Bruxelles eNorimberga.

Schenkeramplia ViennaLa compagnia logistica della Ferroviatedesca estende la sua piattaforma lo-gistica di Vienna-Albern, che serve siacome hub del trasporto intermodale,con una spiccata vocazione per i traf-fici indirizzati verso l’Europa orientale,sia come centro di stoccaggio. Al ter-mine dei lavori di ampliamento, lastruttura offrirà una superficie di16.400 metri quadrati per lo stoccag-gio delle merci, più altri 8400 metriquadrati per la movimentazione. Lamovimentazione interna avverrà tra-mite convogliatori posti sotto il pavi-mento, che potranno trasportare qua-si 600 pallet per ora. La struttura avràanche un’area attrezzata per consoli-dare pallet aerei. La società tedesca haanche annunciato la sperimentazioneper un servizio ferroviario regolare percontainer tra Amburgo e lo scaloucraino di Lugansk.

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Nei momenti di crisi di mercato, e par-ticolarmente in questo che si sta rive-lando come uno dei più gravi se non

proprio il più grave nella storia del veicoloindustriale dalla fine della seconda guerramondiale, il reparto vendite di un’azienda sidimostra quello assolutamente determinan-te. E tornano a giocare un ruolo pratico fon-damentale concetti che in tempi di – relati-va – calma erano più che altro concetti datesti di studio. In particolare, riacquistano unsostanziale valore operativo i criteri di sell-in e sell-out.Senza aver assolutamente la pretesa di fa-re una lezione, riassumiamo, per chiarire ainostri lettori, il significato e l’importanza pra-tica di questi concetti.

La vendita al concessionarioQuando la parte manifatturiera dell’azienda

ha completato la costruzione del camion, ilsuo problema è liberare i piazzali dalla suapresenza. Il modo più semplice per far que-sto è vendere il veicolo ad una concessio-naria. Ciò costituisce il sell-in.E’ evidente che si tratta di una vendita chepotremmo definire parziale: il mezzo restaancora, per così dire, fuori dal mercato, co-stituendo lo stock dei concessionari, vale adire la quantità di mezzi che essi hanno di-sponibili per la vendita. Non rientra perònelle quote di mercato, non determina il vo-lume complessivo del mercato e rischia didiventare, se non è accuratamente monito-rato, un problema enorme per il concessio-nario. Secondo qualcuno tutto, o quasi, sigioca sul sell-in. Secondo costoro il rappor-to tra azienda e concessionari è un rappor-to soprattutto di forza, dove il manico delcoltello sta nelle mani dell’azienda. Il Diret-

tore Commerciale è in grado di imporre de-gli acquisti ai propri dealer, acquisti più fina-lizzati alle politiche commerciali aziendaliche alle reali possibilità di vendita dei con-cessionari. Di conseguenza ne verrebbeuna sorta di “strangolamento” dei dealerche vedrebbero accrescersi in modo smisu-rato il loro stock, ma che dall’altra parte con-sentirebbe all’azienda di raggiungere gliobiettivi commerciali prefissati.

Il cliente finaleAll’estremo opposto troviamo le teorieaziendali che si basano (quasi) completa-mente sul sell-out. Si ha sell-out quando ilveicolo è fuori sia dai libri dell’azienda pro-duttrice sia da quelli del concessionario: inaltre parole, quando ha trovato un clientefinale. L’azienda è vista come un com-plesso unico, in cui i dealer sono partner,

LLee ssttrraatteeggiiee ddeelllleeccaassee ccoossttrruuttttrriiccii ppeerr ffaarree ffrroonnttee aalllleeddiiffffiiccoollttàà ddeell mmeerrccaattoo::ddaallllee sscceellttee ddeellrreeppaarrttoo vveennddiittee aallrruuoolloo ddeellccoonncceessssiioonnaarrii nneellllee ppoolliittiicchhee ddeellllee aazziieennddee.. IIll ccaassoo IIvveeccoodi Giorgio Bertoldi

UNITI per combattere la crisi

legati da un patto di “destino comune”: sicresce insieme o si declina insieme. E’chiaro che l’azienda produttrice, in questosecondo caso non sta in attesa confidan-do nella solidità dei propri partner com-merciali. Il controllo è anzi addirittura piùminuzioso e rigoroso. Siccome i conti so-no fatti sulle quote di mercato e sulla red-ditività delle vendite, l’azienda produttricedeve essere sicura di avere come propripartner non una serie di casse di compen-sazione per i tempi grami e di soddisfattiincassatori di profitti per i periodi felici. An-zi, è proprio nei momenti in cui le crisi nonesistono o sono di portata facilmente ge-stibile che bisogna guardare al futuro pro-prio come se la crisi fosse alle porte.

La scelta di IvecoIveco è l’azienda che fin dalla sua nascitaha compiuto la scelta dell’integrazione conla rete dei dealer e che quindi da sempre hapreso in considerazione soltanto il concettodi sell-out. Molte volte, in passato, l’aziendaha vissuto momenti di crisi. La prima volta èstato proprio al momento della sua forma-zione. I concorrenti erano sicuri che mai Ita-liani, Tedeschi e Francesi sarebbero riuscitiad integrarsi e, soprattutto, a dare vita auna gamma integrata di prodotto tale darenderli competitivi sul mercato. Non è an-

data così. La seconda volta è stato all’iniziodegli anni ’70. Anche qui una crisi di merca-to tremenda: in pochi mesi quello dei veico-li pesanti si era più che dimezzato. Allora ildiscorso era stato “È una Casa troppo gio-vane. Non ha avuto il tempo né di sceglierei dealer né di integrarli al proprio interno. Illoro fallimento è quasi certo”.Anche qui sappiamo tutti come è andata afinire. E oggi, di fronte a una nuova crisi diportata non solo imprevedibile, ma anche didurata e di intensità imprevedibile?L’atteggiamento di Iveco lo spiega CarmeloImpelluso, Iveco Network Director Worldwi-de (Direttore Rete a livello mondiale).“In questi anni l’azienda ha lavorato inten-samente sul prodotto, ma altrettanto in-tensamente ha lavorato in rapporto distretta partnership con la sua rete di ven-dita, riconoscendola come un asset di as-

soluta importanza strategica. Se affidabili-tà, durata, economicità d’esercizio sonofondamentali elementi che condizionanol’acquisto, non meno importanti sono laqualità del servizio, la capillarità e il forteradicamento sul territorio”. Oggi Iveco annovera oltre 2.000 punti divendita e quasi 5.000 punti di assistenza incinque continenti. In Europa Occidentale leconcessionarie sono 240 e 95 nell’EuropaCentro Orientale.

Il modello distributivo“In Europa Occidentale prevale largamen-te la distribuzione attraverso concessionari-continua Impelluso-. Le sedi di proprietà Ive-co sono poche (meno del 5% del totale) e lo-calizzate prevalentemente in Germania. An-che in Europa dell’Est prevale il modello del-la partnership con concessionari/imprenditoriai quali Iveco offre il sostegno con sedi dirappresentanza in tutti i più importanti mer-cati. In Africa e Medio Oriente prevalgonogli importatori indipendenti, ma in Sudafricae Turchia c’è già una rete di imprendito-ri/dealer, così come in alcuni paesi dell’Afri-ca mediterranea. In Australia abbiamo unarete che ha ormai completamente rimpiaz-zato le nostre filiali che ci derivavano dal-l’acquisto della affiliata australiana del-l’americana International. Il resto del Far

East è gestito tramite importatori, con l’ec-cezione della Cina dove opera il networkdella nostra partecipata Naveco. In AmericaLatina abbiamo una rete di dealer in Brasi-le, Argentina e Venezuela, mentre ci affi-diamo a importatori per gli altri paesi. In sin-tesi, l’organizzazione commerciale Iveco sibasa in modo quasi totale sulla partecipa-zione con imprenditori/dealer, sia in Europasia nel resto del mondo. È una scelta stra-tegica che deriva dall’impostazione del no-stro posizionamento sul mercato: noi siamoun produttore di veicoli industriali leggeri,medi e pesanti. A noi il compito di produrreveicoli di qualità sempre migliore, ai dealerquello di stare a stretto contatto con i clien-ti avvalendosi di tutti gli strumenti per lavendita e per l’assistenza”.“Per quanto in particolare riguarda l’Italia -dice Barbara Barbieri, Direttore Rete del

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Mercato Italia-, i titolari di mandato sono 56a cui si affiancano 628 officine Autorizzate.Sommando i Centri di Assistenza annessialle sedi di vendita e quelli distribuiti capil-larmente sul territorio, si arriva a un totale di728 Punti di Servizio.I nostri Partner sono Imprenditori con unarealtà finanziaria adeguata e un solido rap-porto con i clienti”.“È un patrimonio di tutto rispetto, quello dicui disponiamo -aggiunge Ottavio Gioglio,General Manager di Iveco Mercato Italia -che dà all’Iveco non solo un’immagine mauna vera sostanza di grande forza, frutto diun lungo processo di consolidamento, checi ha consentito di individuare realtà im-prenditoriali con solide basi economiche eprofessionali ed alti livelli qualitativi”.

Nuove concessionarieSulla base di questi presupposti due sonole nuove concessionarie che sono entratea far parte del mondo Iveco: la Evicarri Srlper le province di Modena e di ReggioEmilia e la Piave Carri Spa per quelle diBelluno e Treviso. “In effetti -spiega Ga-briele Pizzolato, socio fondatore insiemead Angelo Bernardi ed ai figli della PiaveCarri- si può parlare di un ritorno a casa.Ho comnciato a lavorare con Iveco moltianni fa per poi passare con altri operato-ri. A dicembre sono ritornato al mio vec-chio amore”. Spiega l’Amministratore Delegato AngeloBernardi: “Malgrado il momento così diffici-le abbiamo inaugurato nel giugno scorsouna nuova sede a Santa Lucia di Piave chesi aggiunge a quella di Susegana: 2.500mq che si aggiungono ai 6.800 mq per da-re lavoro a 30 persone».«Siamo diventati concessionari Iveco -di-ce Luigi Pinelli- quando abbiamo decisodi passsare da una struttura commercia-le (come eravamo già fin dagli Anni ’70)ad una azienda vera e propria. Prima cioccupavamo solo di vendite con una pic-cola officina per fare i tagliandi». Ora, do-

po aver ottenuto l’importante certificazio-ne UNI EN ISO 9001, relativa al Sistemadi Gestione per la Qualità Aziendale,l’obiettivo di questo nuovo partner è quel-lo di diventare sempre più fornitore neiprocessi di vendita di prodotti e servizi inEmilia Romagna. “Nelle tre sedi -continuaPinelli- operano 27 dipendenti a cui chie-diamo soprattutto di stare vicino ai clienti,ancora di più in periodi come questi,quando le cose vanno come proprio nondovrebbero”.Accanto a queste due nuove realtà anchequelle per così dire “storiche” di Iveco (ATL,Borgo Agnello, Di Pinto & D’Alessandro,Esposito, Garelli V.I., Mecar, Primole V.I.,Tentori Spa) continuano i loro investimenti.E questa è probabilmente la miglior rispostaalla sfida che anche il comparto dei veicoliindustriali deve affrontare.•

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UNITI per combattere la crisi

Iveco èl’azienda chefin dalla suanascita hacompiuto lasceltadell’integrazione con la retedei dealer

In viaggio tra le amministrazioni lo-cali alla ricerca di criticità ma an-che di situazioni di eccellenza, do-

ve la qualità di infrastrutture, cartello-nistica e segnali stradali sia piena-mente rispettata.E’ questa l’iniziativa lanciata da Asso-segnaletica, associazione aderente aConfindustria che riunisce le impreseitaliane di segnaletica. Un viaggio chenon a caso è partito da Alba, cittadinapiemontese che ha fatto della sicurez-za stradale una delle priorità principa-li, ottenendo significativi risultati.

Problema comuneQuello della pessima qualità e manu-tenzione della segnaletica stradale èun problema che colpisce tutti i comu-ni d’Italia, dal Nord al Sud.“Una ricerca condotta su una cittadinaturistica settentrionale ha confermato– a dispetto del luogo comune chevuole il nord virtuoso – che si tratta diuna pratica diffusa: oltre il 90% dei se-gnali della via principale non era con-forme al Codice della Strada o obsole-to”, ha sottolineato il Presidente del-l’associazione, Paolo Cattorini.Fino a pochi anni fa la Provincia di Cu-neo deteneva il record negativo dimorti per incidenti stradali. Sui 3mila

chilometri di strade provinciali e comu-nali e sugli 800 di strade ex statali siregistravano infatti 135 vittime l’anno.“Un territorio vasto, molto polverizza-to in termini urbanistici, caratterizzatoda un’incidenza del 16% in più di fre-quentazione delle strade rispetto allamedia - ha spiegato Giovanni Negro,assessore alla viabilità del Comunedi Alba-. Il numero delle vittime è sce-so a 16 nei primi 5 mesi del 2009 gra-zie a molteplici interventi quali l’im-piego di asfalto ad alta rugosità, lasperimentazione di un segnale che ri-vela la possibilità di formazione dighiaccio in anticipo consentendo diintervenire con il sale, la realizzazio-ne di piste ciclabili. I semafori sonostati sostituiti da oltre 200 rotatoriecosì da consentire maggiore fluiditàdel traffico (Alba è anche conosciutacome “la città delle rotonde”. ndr) esono stati avviati alcuni progetti quali“Tutela del pedone”, che mira a crea-re aree dedicate in cui i pedoni han-no la priorità su qualsiasi mezzo ditrasporto e “Movilinea” che consistenella messa in sicurezza delle ferma-te dei mezzi pubblici. I risultati sonostati immediati: riduzione della gravi-tà e del numero di incidenti, diminu-zione dell’inquinamento e migliora-

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SEGNALETICAsi parte dai Comuni

PPaarrttiittaa uunnaaccaammppaaggnnaa ddiisseennssiibbiilliizzzzaazziioonneepprroommoossssaa ddaaAAssssoosseeggnnaalleettiiccaa ppeerrmmiigglliioorraarree llaa qquuaalliittààddii ccaarrtteellllii ee aavvvviissiissttrraaddaallii.. PPrriimmaa ttaappppaaaadd AAllbbaadi Massimo De Donato

mento della qualità della vita”.Un capitolo importante è anche quellolegato alla revisione della cartellonisti-ca, che viene convogliata in totem cheeliminano il problema dell’affissioneselvaggia e nello stesso tempo elimi-nano il fenomeno della distrazione delconducente.La Provincia è invece intervenuta sul-le infrastrutture, in particolare sull’au-tostrada Asti-Cuneo, e sulla viabilitàlocale.“Abbiamo cominciato da Alba – ha di-chiarato Paolo Cattorini, Presidente diAssosegnaletica - per evidenziare co-me un’eccellenza, in un quadro di co-stante desolazione, è possibile senzagrandi investimenti. La nostra iniziativa mira a sensibiliz-zare gli operatori del settore sui molte-plici vantaggi derivanti da un interven-to in materia di viabilità: dalla sicurez-za al miglioramento dell’impatto am-bientale, al comfort dell’abitabilità ur-bana, alla migliore gestione dei flussituristici”. La campagna proseguirà nelle prossi-me settimane alla ricerca di situazionidi eccellenza, come quella di Alba, maanche di criticità particolarmente evi-denti e, soprattutto, pericolose per l’at-tenzione e la sicurezza dei guidatori.•

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Quello dellasegnaletica stradale

obsoleta o pocochiara è un

problema cheriguarda tutte le

arterie italiane, daquelle statali aquelle locali. Inalcuni comuni,invece, c’è una

grande attenzionenei confronti dellasegnaletica. Come

ad Alba (foto adestra e in alto),

dove tale attenzioneè ripagata con una

diminuzionesensibile

dell’incidentalità

Le modifiche sono state in-serite nella legge sugli in-centivi ai settori industriali

in crisi, convertita ad aprile. IlParlamento è intervenuto nuo-vamente a modificare l’articolo83-bis della legge 133/2008,con cui già dallo scorso mesedi agosto sono state introdottenel nostro ordinamento dispo-sizioni che consentono al vet-tore di adeguare il corrispettivodel trasporto alle variazioni delcosto del gasolio (cosiddettaclausola gasolio) e di determi-nare un prezzo minimo per ipropri servizi.

Le modificheUna sintesi delle modifiche ef-fettuate e dei risvolti pratici è ri-

portata nella tabella delle pagi-ne seguenti. Modificate, in parti-colare, le indicazioni relative aicontratti scritti e alle norme tran-sitorie, mentre nulla è cambiatoper i contratti non scritti.Da un punto di vista tecnico lanuova modifica al testo dell’arti-colo 83-bis, già emendato conla legge 22 dicembre 2008, n.201, prevede che dal 12 aprile2009, data della sua entrata invigore:a)venga soppresso l’ultimo pe-riodo del comma 4 che preve-deva che il costo chilometricodel gasolio venisse determi-nato con i dati del ministerodello Sviluppo Economico.Pur sopprimendo tale perio-do, rimane pur sempre l’obbli-go d’indicare (nel contrattoscritto o nella fattura) “la par-te del corrispettivo dovuto dalmittente per il costo del car-burante”, che può quindi oraessere indicato in qualsiasi ci-fra, anche slegata dai dati mi-nisteriali;

b)venga sostituito completa-mente il comma 10, riguar-dante le disposizioni relativealla fase transitoria di deter-minazione del prezzo minimodel trasporto. In tale fase, chedurerà sino a quando non sa-ranno disponibili le deliberedell’Osservatorio sulle attivitàdell’autotrasporto (organismointerno alla Consulta, ancorada attivare) sul costo mediodel gasolio a chilometro e lerelative quote d’incidenza, ilministero delle Infrastrutture edei Trasporti avrà il compito dielaborare “con riferimento al-le diverse tipologie di veicoli ealla percorrenza chilometrica,

In vigore dal 12 aprile 2009 norme che escludonoi contratti scritti dalla disciplina del prezzo minimo.Per i contratti non scritti, in attesa dei datidell’Osservatorio, assegnato al Ministero il compitodi elaborare gli indici del costo del carburante e lequote d’incidenza per ciascuna tipologia di veicolidi Andrea Giuli

NORMATIVE

PREZZO MINIMO:Nuovemodifiche all’83bis

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gli indici sul costo del carbu-rante per chilometro e sullerelative quote di incidenzasulla base dei dati in suo pos-sesso e delle rilevazioni men-sili del ministero dello Svilup-po Economico sul prezzo me-dio del gasolio per autotrazio-ne, sentite le associazioni dicategoria più rappresentativedei vettori e quelle della com-mittenza”. Dal 12 aprile 2009vengono quindi abolite le pre-cedenti quote d’incidenza(pari rispettivamente al 30%,20% e 10%, in funzione delladiversa massa complessivadei veicoli impiegati), che pereffetto della riduzione del co-sto del gasolio verificatasi nelsecondo semestre 2008, sisono dimostrate non corri-spondenti ai reali costi di unazienda di autotrasporto, edemandato al ministero ilcompito di fissare i nuovi dati,tenendo anche conto:

a.delle diverse tipologie dei vei-coli (ad es. cisternati, frigori-feri, cassonati, bisarche)

b.delle varie percorrenze chilo-metriche (solo andata a cari-co; andata e ritorno, triango-lazioni, ecc.)

c. dei dati in possesso delle As-sociazioni dei vettori e dellacommittenza.

La modifica del comma 10 del-l’articolo 83-bis elimina inoltrel’inciso che consentiva l’ade-guamento automatico del prez-zo dovuto dal mittente soloquando le variazioni nel costodel gasolio superassero il 2%del valore dello stesso preso ariferimento alla conclusione delcontratto di trasporto. In attesache il ministero proceda ad ela-

La nuovanormativa prevedeche la fissazionedel corrispettivo

per il trasporto siarimessa alla libertàdelle parti, senzaobbligo di indicarenei contratti scrittiil costo del gasolio

Come cambia la clausola gasolioCon il nuovo testo dell’articolo 83-bis della legge 133/08, in vigore dal 12 aprile scorso, la disciplinanormativa dell’applicazione della cosidetta clausola gasolio ai contratti di trasporto si è modificata co-me meglio illustrato nella tabella seguente, che riporta lo stato di applicazione delle diverse disposi-zioni contenute nell’articolo 83-bis, secondo quanto era vigente sino all’11 aprile 2009 (normativa pre-cedente) e quanto ora disposto dalla normativa attuale:

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borare i dati necessari per po-ter calcolare, nella fase transi-toria, il prezzo minimo dei tra-sporti (e della successiva costi-tuzione dell’Osservatorio, chedeterminerà a regime sia il co-sto medio del gasolio sia la re-lativa incidenza sui costi), la di-sciplina attualmente previstadall’articolo 83-bis risulta esse-re la seguente:• nel caso di contratti di tra-

sporto stipulati in formascritta, ai sensi della riformadell’autotrasporto (cioè congli elementi di cui all’articolo 6del D. Lgs. 286/2005 e la da-ta certa al contratto), i prezzie le condizioni del trasportosono rimesse alla libera de-terminazione ed autonomianegoziale delle parti. In tal ca-so, pur essendo obbligatorioindicare nel contratto o nellerelative fatture la parte delcorrispettivo relativa al costodel gasolio sopportato dalvettore, questo non è legatoai dati ministeriali ma è rimes-so alla libera determinazionedelle parti. Per i contratti scrit-ti di durata superiore a 30giorni, detta parte va ade-guata secondo l’andamentodel costo del gasolio, sem-preché questo vari oltre il 2%.La mancanza di un prezzominimo al trasporto, nei casidi contratto in forma scritta,rende impossibile al vettore ildiritto di agire per il recuperodelle differenze con la specia-le procedura del decreto in-giuntivo prevista nei commi 8e 9 dello stesso articolo. Laprescrizione per le azioni rico-nosciute al vettore è quella diun anno prevista dall’articolo2951 del codice civile e non siapplicano le sanzioni previsteper lo stesso vettore o per isuoi committenti (esclusionefino a 6 mesi da contratti pub-blici o di un anno dai beneficifiscali, finanziari e previden-ziali di ogni tipo), per le ipote-si di mancata applicazionedel meccanismo per la deter-minazione del prezzo minimodel trasporto;

• nel caso di contratti non sti-pulati in forma scritta, inve-ce, il prezzo del trasporto nonpotrà essere inferiore a quellorisultante dall’applicazione delmeccanismo degli indici del

Normativa precedente

Fissazione del corrispettivo deltrasporto rimessa alla libertà delleparti, ma con obbligo d’indicare ilcosto del gasolio in base a para-metri ministeriali.

Evidenziazione nel contratto o nel-la fattura del costo sostenuto peril gasolio.

Adeguamento parte gasolio neicontratti di durata maggiore a30 giorni, in caso variazione delcosto del carburante superiorial 2%.

Meccanismo di determinazionedegli altri costi, diversi dal gaso-lio.

Applicazione della procedura perrecupero differenze dovute al vet-tore entro termine prescrizione di1 anno

Applicazione sanzioni per manca-to rispetto meccanismo clausolagasolio.

Applicazioni parametri per deter-minazione dei costi minimi deltrasporto, basati sull’obbligo diindicare costo del gasolio in basea specifici dati ministeriali.

Evidenziazione nella fattura delcosto sostenuto per il gasolio.

Meccanismo di determinazionedegli altri costi dell’impresa, di-versi dal gasolio, in base alle ri-spettive quote di incidenza.

Applicazione della procedura perrecupero differenze dovute al vet-tore entro termine prescrizione di5 anni.

Applicazione sanzioni per manca-to rispetto meccanismo clausolagasolio.

Determinazione costi chilometricigasolio sulla base dei dati fornitidal Ministero Sviluppo Economi-co e in forza della seguenti quotedi incidenza del gasolio:- 30% per veicoli di massa > 20 t.- 20 % per veicoli tra 3,5 e 20 t.- 10% per veicoli di massa < a 3,5 t.

Normativa attuale

Fissazione corrispettivo trasportorimessa alla libertà delle parti,senza obbligo di indicare costodel gasolio in base a parametriministeriali

confermato

confermato

eliminato

eliminato

eliminato

confermato

confermato

confermato

confermato

confermato

Determinazione costi chilometricie delle quote d’incidenza del ga-solio diversificate secondo la tipo-logia dei veicoli e le percorrenzechilometriche, rimesse all’elabo-razione del Ministero delle Infra-strutture e dei Trasporti, sentite leassociazioni dei vettori e utenza.

Disposizione

Contratti scritti (commi 4 e 5)

Contratti non scritti (commi 6-9)

Fase Transitoria (comma 10)

Disposizioni più restrittiveper regolamentare l’ese-cuzione dei trasporti di

cabotaggio stradale di mercieffettuati nel nostro Paese daivettori stranieri. Li prevede ildecreto del Ministro delle In-frastrutture e dei Trasporti del3 aprile 2009, in vigore dal 29aprile successivo, emanatosulla base del regolamentoCE 3118/93 (che ammette cia-scun vettore comunitario odello Spazio Economico Euro-peo, titolare di Licenza Comu-nitaria, a svolgere servizi dicabotaggio in altro Paesemembro dell’Unione Euro-

NORMATIVETIR

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NORMATIVENORMATIVE

pea). L’Italia ha ora stabilitoche il vettore comunitario o delSEE (Islanda, Liechtenstein eNorvegia) ammesso al cabo-taggio lo possa effettuare solosuccessivamente ad un tra-sporto internazionale a caricoper l’Italia (da altro Statomembro o da un Paese terzo),limitatamente a due soli servi-zi di cabotaggio e nell’arco deisette giorni seguenti a quellodello scarico della merce deltrasporto internazionale in en-trata.

I documentiQueste condizioni vanno

comprovate dal vettore esterocon apposita documentazioneda conservare a bordo delproprio veicolo per essere esi-bita in occasione di qualsiasicontrollo da parte degli organidi polizia stradale. In partico-lare la documentazione richie-sta è composta:• dalla copia conforme dellaLicenza Comunitaria, cioèdel titolo che autorizza ilvettore comunitario e quellodegli altri Paesi del SEE adeffettuare trasporti interna-zionali e trasporti di cabo-taggio;

• dal documento che provi il

Il rispetto dellenuove regoledovrà essereprovato dal

vettore esteroattraverso una

serie di documentida conservare abordo del proprioveicolo per essere

esibita inoccasione di

qualsiasi controlloda parte degli

organi di poliziastradale

Soltanto due servizi ammessi nell’arcodella settimana successivaad un trasporto internazionale effettuatoin Italia da un vettore comunitarioo dello Spazio Economico Europeodi Andrea Giuli

Cabotaggio: le nuovedisposizioni in Italia

costo del gasolio per chilome-tro e dalle relative quote di in-cidenza, per tipologie di veico-li e di percorrenze, che il Mini-stero delle infrastrutture e deiTrasporti sta elaborando. Finoa quel momento, tuttavia, an-che ai trasporti eseguiti in ba-se a contratti non scritti nonpotrà essere applicato unprezzo minimo, né di conse-guenza il meccanismo di evi-denziazione in fattura dellaparte del corrispettivo dovutaper il costo del gasolio, né laprocedura di recupero delledifferenze attraverso decretoingiuntivo o le sanzioni permancato rispetto del meccani-smo del prezzo minimo. Tuttequeste disposizioni scatteran-no allorquando il ministeroavrà elaborato e pubblicato gliindici e le quote sopra indica-te, per i quali sono previsti co-munque tempi brevi.

Tempi di applicazioneIn realtà fino ad oggi, per motividiversi, una fase transitoria perl’effettiva applicazione del prez-

zo minimo del trasporto, conl’applicazione di tutte le disposi-zioni per essa previste (fattura-zione, procedura recupero esanzioni), anche solo per i servi-zi svolti in base a contratti nonscritti, finora non vi è mai stata,per le seguenti ragioni:a)dalla data di entrata in vigoredell’articolo 83-bis (22 agosto2008) e sino al 31 dicembre2008, poiché il comma 11 (ini-ziale) lo ha escluso espressa-mente, rendendo applicabile ilmeccanismo della cd. clausolagasolio esclusivamente “conriferimento agli aumenti inter-venuti nel costo del gasolio adecorrere dal 1° luglio2008…”: da luglio 2008 sino afine anno, invece, il costo delgasolio è sempre diminuito;

b)dal 1° gennaio 2009 e sinoall’11 aprile 2009, per effettodella modifica introdotta conla legge 201/2008, l’applica-zione del meccanismo si èresa possibile per qualsiasitipo di variazione del costodel gasolio (quindi anche indiminuzione), ma la fase

transitoria poteva scattaresolo quando l’oscillazione su-perasse il 2% e questa condi-zione si è verificata solo tra ilmese di marzo con riferimen-to al precedente mese di feb-braio 2009 (riduzione gasoliodel 3,3%). A fine marzo, quin-di, si sarebbe potuto fatturarein base al meccanismo primaindicato, ma gli unici dati sulcosto chilometrico del gaso-lio e quelli sul consumo deiveicoli erano quelli diramatidal ministero delle Infrastrut-ture e dei Trasporti in manie-ra ufficiosa il 27 novembre2008 (vedi numero di dicem-bre di TIR), quindi in base adati non sostenibili in fase diun’eventuale procedura di re-cupero delle differenze;

c)dal 12 aprile scorso, infine, ilmeccanismo non può essereancora applicato e non lo sa-rà -come già illustrato- sino aquando non verranno elabo-rati e pubblicati i citati indici dicosto e le quote d’incidenzada parte del Ministero delleInfrastrutture e dei Trasporti.•

PREMI INAIL 2009operativa la nuovaagevolazione per il settoreNel numero di Tir del mese di Marzo, vi avevamo informato della decisione del Governo diaccantonare il meccanismo della riduzione dei premi Inail, introdotto per la prima volta dal-

la Legge 488/1999, a vantaggio di un nuovomeccanismo che agisce in riduzione dei tassi dipremio stabiliti dal decreto interministeriale(Economia/Lavoro) del 12 Dicembre 2000;meccanismo la cui introduzione è stata ampia-mente giustificata dal progressivo calo, regi-strato in questi ultimi anni, degli incidenti stra-dali provocati dai mezzi pesanti.Questa decisione è stata tradotta in uno specifi-co comma all’art. 29 (per la precisione il com-ma 1 bis), introdotto nella conversione in Leggedel Decreto 207/2008 (cd. decreto milleproro-ghe, convertito in Legge 14 del 27 Febbraio2009), il quale ha previsto:- per i premi Inail 2009, uno stanziamentocomplessivo di 122 milioni (di cui 42 milionistrutturali, ai quali ne sono stati aggiunti altri80 provenienti dalla somma di 200 mln di eu-ro, che è stata stanziata per il settore dalD.L.162/2008);- per i premi Inail degli anni futuri, uno stanzia-mento strutturale di 42 mln di euro che, di an-no in anno, potrebbe essere incrementatoqualora fosse confermato il trend in discesadegli incidenti causati dai mezzi pesanti.

Per effetto di questi stanziamenti, lo scorso 30Marzo è stato emanato un decreto interministeria-le (Economia/Lavoro), che ha modificato i tassi dipremio delle tariffe 9121 e 9123 (gestioni Indu-stria ed artigianato) fissati dal decreto del 2000,nella misura evidenziata nella tebella a sinistra.

Per le aziende che già beneficiano di un premio più basso (tenuto conto dell’andamento de-gli incidenti stradali che hanno visto il coinvolgimento dei propri veicoli), l’Inail sta provve-dendo a ridurre proporzionalmente la tariffa; quindi, a titolo di esempio, un’impresa inqua-

drata nella gestione industria, tariffa 9121, chegià in precedenza fruiva di un tasso di premiodel 90%, con la riduzione decisa dall’Inail potràbeneficiare di un tasso di premio del 59%.Quanto alla scadenza per il pagamento, graziead un emendamento introdotto nella fase diconversione in Legge del Decreto n 5/2009(Convertito in Legge 33/09), la stessa è statadefinitivamente prorogata al 16 maggio; l’Inailprocederà a ricalcolare il premio dovuto, tenu-to conto delle novità prima descritte, in tempoutile per questa scadenza. Lo stesso emenda-mento ha peraltro stanziato ulteriori 11 milionidi euro (che si aggiungono agli 80 previsti daldecreto legge milleproroghe per un totale, adisposizione per la misura, di 91 mln. di euro),per la riduzione del premi Inail in favore delleimprese artigiane.Per gli anni dal 2010 a seguire, la conferma del-lo stanziamento di 42 milioni di euro, ha per-messo sin da ora di definire i tassi di premio ap-plicabili nella tabella accanto.Vale la pena ripetere che queste percentuali po-trebbero essere ulteriormente ridotte, in presen-za di una volontà politica in tal senso e ferma re-stando -ovviamente- la diminuzione del numerodi incidenti ascrivibili ai mezzi pesanti.

TIR

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DescrizioneTrasporto di merci e trasporti po-stali con autotreni, autoarticolati,trattori con rimorchio (compresol’eventuale impiego di piattafor-me, scale aeree montate su auto-veicoli e simili) – Rimozione etraino autoveicoli

Trasporto di merci e trasporto po-stale con veicoli a motore (esclusiquelli previsti alla voce 9121)

Tasso 2008130

87

Tasso 200985

57

Classificazione9121

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DescrizioneTrasporto di merci e trasporti po-stali con autotreni, autoarticolati,trattori con rimorchio (compresol’eventuale impiego di piattafor-me, scale aeree montate su auto-veicoli e simili) – Rimozione etraino autoveicoli

Trasporto di merci e trasporto po-stale con veicoli a motore (esclusiquelli previsti alla voce 9121)

Tasso 2008130

105

Tasso 200985

70

Classificazione9121

9123

Gestione Industria 2009

DescrizioneTrasporto di merci e trasporti po-stali con autotreni, autoarticolati,trattori con rimorchio (compresol’eventuale impiego di piattafor-me, scale aeree montate su auto-veicoli e simili) – Rimozione etraino autoveicoli

Trasporto di merci e trasporto po-stale con veicoli a motore (esclusiquelli previsti alla voce 9121)

Tasso 2008130

87

Tasso 2009115

77

Classificazione9121

9123

DescrizioneTrasporto di merci e trasporti po-stali con autotreni, autoarticolati,trattori con rimorchio (compresol’eventuale impiego di piattafor-me, scale aeree montate su auto-veicoli e simili) – Rimozione etraino autoveicoli

Trasporto di merci e trasporto po-stale con veicoli a motore (esclusiquelli previsti alla voce 9121)

Tasso 2008130

105

Tasso 2009115

93

Classificazione9121

9123

Gestione Industria 2010

Gestione Artigianato 2010

Gestione Artigianato 2009

trasporto internazionale nelcorso del quale si è rag-giunto il territorio italiano ela data dello scarico dellamerce in Italia (ad esempiola lettera di vettura CMRcontrofirmata dal destinata-rio della merce);

• dal documento richiesto oradal nuovo decreto ministe-riale, che riporti, per ciascunservizio di cabotaggio alme-no i seguenti dati:

- il nome, l’indirizzo e la firmadel mittente;

- il nome, l’indirizzo e la firmadel trasportatore;

- il nome e l’indirizzo del de-stinatario, nonché la sua fir-ma e la data di consegnauna volta che le merci sianostate consegnate;

- il luogo e la data di presa inconsegna delle merci ed illuogo di consegna previsto;

- la descrizione della merce edel suo imballaggio nellaterminologia comune e, perle merci pericolose, la deno-minazione generalmente ri-conosciuta nonché il nume-ro dei colli, i contrassegnispeciali ed i numeri riportatisu di essi;

- il peso lordo o la quantità,altrimenti espressa, dellemerci;

- il numero di targa del veico-lo a motore e del rimorchio.

Al vettore estero che non os-servi le nuove condizioni pre-

viste dal decreto ministerialedurante lo svolgimento di uncabotaggio stradale di merciin Italia, saranno applicate lesanzioni previste dalla nostranormativa per le ipotesi diesercizio abusivo dell’auto-trasporto (art. 26 della legge298/74), come ad esempionei casi di non ammissibilitàal cabotaggio, mancanza del-la copia conforme della Li-cenza comunitaria e in tuttiquelli di assenza del titolo va-lido per svolgere detto servi-zio; oppure le sanzioni pertrasporto abusivo (articolo 46della legge 298/74), in tutte lealtre fattispecie di violazionedelle condizioni dettate dalnuovo decreto (ad esempioeffettuazione di 3 o più servi-zi di cabotaggio, violazionedel limite temporale dei 7giorni, mancanza della docu-mentazione probante).

Le novitàRispetto alla precedente di-sciplina - ora abrogata - chel’Italia aveva emanato sin dal2004 per definire la “tempora-neità” del servizio di cabotag-gio, le nuove disposizioni ap-paino più restrittive, in quantocon le vecchie regole il vetto-re comunitario o del SEE po-teva venire liberamente nelnostro Paese (anche senzaun previo trasporto internazio-nale a carico) per svolgere ca-botaggio in Italia ed effettuarepiù servizi con lo stesso vei-colo per un massimo di 30giorni, anche non consecutivi,nell’arco di tempo di 60 giorniconsecutivi, purché ogni me-se di calendario il veicolo inquestione lasciasse il nostroterritorio (anche se poteva far-vi rientro il giorno successivoa quello in cui era uscito).Queste condizioni dovevanoessere provate in uno specifi-co libretto dei resoconti deiservizi di cabotaggio svolti, daritirare, previa domanda,presso il nostro DipartimentoTrasporti Terrestri.Con le nuove regole, invece, ilvettore può effettuare solodue servizi di cabotaggio nel-l’arco della settimana succes-siva allo scarico in Italia effet-tuato nell’ambito di un tra-sporto internazionale a caricoper il nostro Stato, che quindicostituisce un presuppostoper la regolarità dell’attività dicabotaggio.La documentazione da pro-durre poi ai controlli stradaliappare oggi più complessa ri-

spetto al libretto dei resocontidi ieri, anch’esso abolito con ilnuovo decreto.

Nuovi paesiVale la pena sottolineare chele nuove disposizioni sono en-trate in vigore il 29 aprile2009, cioè proprio due giorniprima che 7 nuovi Paesi co-munitari fossero ammessi alcabotaggio stradale. Dal 1°maggio scorso possono difattisvolgere attività di cabotaggionegli altri Stati comunitari ivettori dell’Estonia, Lettonia,Lituania, della Polonia, dellaRepubblica Ceca e di quellaSlovacca, nonché quelli del-l’Ungheria, che nei primi cin-que anni di loro appartenenzaall’Unione Europea erano sta-ti esclusi, per evitare forme diconcorrenza rispetto agli altriStati comunitari. La nuova di-sciplina varata dall’Italia mirapertanto a circoscrivere lenuove attività di cabotaggio diquesti vettori, che notoria-mente hanno costi di eserci-zio più bassi di quelli italiani edi numerosi altri Stati UE, co-me il costo del personale e glioneri fiscali e previdenziali.Per la stesse motivazioni, i vet-tori bulgari e quelli rumeni, en-trati a far parte dell’Unione Eu-ropea il 1° gennaio 2007 sonostati esclusi dallo svolgimentodell’attività di cabotaggio sino al31 dicembre 2009, salvo ulterio-re esclusione per il biennio suc-cessivo (31.12.2011), che il no-stro Stato ha già deciso di con-fermare all’Unione Europea.

Il nuovo regolamento UeLa bozza del nuovo regola-mento UE sui trasporti interna-zionali, definitivamente appro-vata dal Parlamento Europeo,prevede tra l’altro una disposi-zione analoga a quella italia-na, con la differenza che i ser-vizi di cabotaggio effettuabilivengono estesi a 3, rispetto ai2 della disposizione italiana,da svolgere sempre nell’arcodei sette giorni successivi alloscarico di un trasporto interna-zionale nel Paese ospitante, ein aggiunta con la possibilità disvolgere un servizio di cabo-taggio in un Paese di transitoal ritorno dal trasporto interna-zionale iniziale.Questa nuova regolamenta-zione comunitaria dovrebbeentrare in vigore il 1° gennaio2010, sostituendo, quale nor-ma sovraordinata, il decretoministeriale italiano.

Andrea Giuli

NORMATIVETIR

115/

2009

46

La bozza delnuovo

regolamento UEsui trasportiinternazionali

prevede tra l’altrouna disposizioneanaloga a quellaitaliana, con ladifferenza che i

servizi dicabotaggioeffettuabili

vengono estesi a3, rispetto ai 2

della disposizioneitaliana

Carburanti alternativi nei portiDurante la conferenza GreenPort 2009 di Napoli, dedicata alle azioni per diminuire l’impattoambientale degli scali marittimi, la società statunitense Energy Futures ha presentato uno stu-dio sull’inquinamento dell’aria nei porti, che illustra alcune innovazioni attuate nel mondo. Alprimo posto c’è la California, che sta attuando un piano per ridurre l’inquinamento da trafficoveicolare nei tre principali scali dello Stato (che sono anche tra i più grandi degli Usa). Il pro-gramma prevede una graduale sostituzione del gasolio con gas naturale nei veicoli che movi-mentano i container. Si stanno anche introducendo autoveicoli ibridi diesel-elettrici. In Europa,il porto più attivo nella riduzione dell’inquinamento è quello di Amsterdam, che sta attuandodiversi programmi nell’ambito del piano Port Vision 2020. Anche in questo caso si punta sulgas naturale, che viene utilizzato anche nelle chiatte che navigano sui canali interni. Gli scali diHong Kong, Shenzhen e Shanghai stanno invece puntando sui veicoli ibridi diesel-elettrico.

LOGISTICA SOSTENIBILE

La società tedesca del gruppo Deutsche Bahn ha avviato ilprogramma Green Logistics Network, che ha lo scopo diridurre l’impatto ambientale di tutte le attività di trasportoe logistica della compagnia. Il piano è diviso in tre sezioni:Green Road (trasporto stradale), Green Products (inter-modalità) e Green Terminals (impianti). Nell’autotrasporto,DB Schenker attua diverse attività che hanno l’obiettivo didimezzare le emissioni di CO2 entro il 2020, tra cui corsiper gli autisti dedicati ad una guida più efficiente, riduzio-ne dei viaggi a vuoto, diminuzione delle velocità su speci-fiche rotte, utilizzo di veicoli dell’ultima generazione, appli-cazione delle tecnologie informatiche per ottimizzare ladistribuzione urbana. Per gli impianti, la società progette-rà quelli nuovi secondo criteri di risparmio energetico, maintende anche installare su quelli già esistenti pannellifotovoltaici e sistemi per il riutilizzo dell’acqua.

La banchinaproduceelettricitàLo scalo di Los Angeles stacostruendo una centralesolare che produrrà unmegawatt di elettricità.L’impianto, che sarà prontoentro la fine di quest’anno,è composto da 6642 metriquadrati di pannelli solari ecosta nove milioni di dolla-ri. È previsto un amplia-mento nei prossimi cinqueanni per raggiungere unasuperficie di pannelli solaridi 107.767 metri quadrati,con una produzione di 10megawatt.Si prevede che un impiantosolare di queste dimensionipossa generare tra i 200 edi 400 posti di lavoro nellaricerca, lo sviluppo e l’in-stallazione.

DB SCHENKER LANCIALA GREEN LOGISTICS

TIR

115/

2009

47

QUANTOINQUINAL’ULTIMOMIGLIO?L’Università britannica HeriotWatt ha pubblicato una ricerca -svolta in collaborazione conGreen Logistics - sull’impattoambientale della distribuzioneurbana delle merci. Lo studiorivela che un giro distributivo diun furgone produce mediamente181 grammi di Co2, contro i4,274 grammi prodotti da unapersona che fa shopping in auto(mentre chi lo fa in autobusproduce 1,265 grammi). Ciòsignifica, segnalano i ricercatoribritannici, che quando unconsumatore acquista meno di24 piccoli oggetti per ogniviaggio in auto o meno di setteoggetti viaggiando in autobus, laconsegna a casa con un furgoneè un’attività meno inquinante. Ilfattore critico della consegna adomicilio è la possibilità ditrovare il destinatario, perché incaso contrario il pacco devepercorrere altri chilometri peruna nuova consegna o lo stessodestinatario deve ritirarepersonalmente il pacco,utilizzando l’auto o i mezzipubblici. La ricerca si puòscaricare da Internet in formatoPdf nel sitowww.greenlogistics.org.

TIR115/2009

48

COSTI DI ESERCIZIOElaborazione aprile 2009

30.000km/anno

50.000km/anno

40.000km/anno

60.000km/anno

40.000km/anno

60.000km/anno

11,5 ton 26 ton autoarticolato

SALARIOAUTISTA

ASSICURAZIONI& BOLLI

AMMORTAMENTO

VARIABILI

STRAORDINARI& TRASFERTE

PEDAGGIAUTOSTRADALI

GASOLIO

LUBRIFICANTI

PNEUMATICI

MANUTENZIONE& RIPARAZIONE

TOTALE

prezzo d’acquisto € 62.000 prezzo d’acquisto € 120.500 prezzo d’acquisto € 147.500consumo (km/lt) 5,1 consumo (km/lt) 3,2 consumo (km/lt) 2,45

FISSI

1,20 62,6 0,72 54,7 0,90 48,5 0,6 40,4 0,95 43,0 0,64 35,8

0,12 6,3 0,09 6,8 0,1 5,4 0,09 6,1 0,13 5,9 0,1 5,6

0,29 15,1 0,21 15,9 0,39 21,0 0,34 22,9 0,49 22,2 0,39 21,8

= = = = = = = = = = = =

= = = = = = = = = = = =

0,17 8,7 0,17 12,7 0,27 14,3 0,27 17,9 0,35 15,7 0,35 19,4

0,02 1,0 0,03 2,3 0,04 2,2 0,04 2,7 0,05 2,3 0,06 3,4

0,04 2,1 0,04 3,0 0,05 2,7 0,05 3,4 0,13 5,9 0,13 7,3

0,08 4,2 0,06 4,6 0,11 5,9 0,1 6,7 0,11 5,0 0,12 6,7

1,92 100 1,32 100 1,86 100 1,49 100 2,21 100 1,79 100

RIBALTABILI

PRINCIPALI ELEMENTIDEI COSTI D’ESERCIZIO

%€ %€ %€ %€ %€ %€

20.000km/anno

40.000km/anno

30.000km/anno

60.000km/anno

40.000km/anno

80.000km/anno

3,5 ton 6 ton 11,5 ton 26 ton autoarticolato autotreno

SALARIOAUTISTA

ASSICURAZIONI& BOLLI

AMMORTAMENTO

VARIABILI

STRAORDINARI& TRASFERTE

PEDAGGIAUTOSTRADALI

GASOLIO

LUBRIFICANTI

PNEUMATICI

MANUTENZIONE& RIPARAZIONE

TOTALE

prezzo d’acquisto € 23.900 prezzo d’acquisto € 42.600 prezzo d’acquisto € 59.400 prezzo d’acquisto € 125.500 prezzo d’acquisto € 155.000 prezzo d’acquisto € 170.500consumo (km/lt) 9,3 consumo (km/lt) 6,6 consumo (km/lt) 5,1 consumo (km/lt) 3,2 consumo (km/lt) 2,45 consumo (km/lt) 2,45

FISSI

1,81 75,9 0,90 65,4 1,20 64,5 0,6 52,1 0,95 57,3 0,45 41,0

0,13 5,4 0,09 6,5 0,12 6,4 0,09 7,8 0,12 7,2 0,09 8,2

0,17 7,1 0,13 9,4 0,19 10,2 0,14 12,2 0,2 12,1 0,13 11,9

0,12 5,0 0,10 7,3 0,14 7,5 0,11 9,6 0,1 6,0 0,14 12,8

0,01 0,4 0,01 0,7 0,01 0,5 0,02 1,7 0,02 1,2 0,03 2,7

0,09 3,6 0,09 6,3 0,12 6,5 0,12 10,5 0,16 9,5 0,16 14,3

0,01 0,4 0,01 0,7 0,02 1,1 0,02 1,7 0,02 1,2 0,02 1,8

0,01 0,4 0,01 0,7 0,01 0,5 0,01 0,9 0,03 1,8 0,03 2,7

0,04 1,7 0,04 2,9 0,05 2,7 0,04 3,5 0,06 3,6 0,05 4,6

2,39 100 1,38 100 1,86 100 1,15 100 1,66 100 1,10 100

FURGONI

%€ %€ %€ %€ %€ %€

80.000km/anno

100.000km/anno

80.000km/anno

120.000km/anno

80.000km/anno

120.000km/anno

0,48 34,8 0,38 30,2 0,48 29,0 0,32 22,1 0,48 28,1 0,32 21,5

0,1 7,2 0,08 6,3 0,13 7,8 0,1 6,9 0,13 7,6 0,1 6,7

0,22 15,9 0,2 15,9 0,25 15,1 0,2 13,8 0,28 16,4 0,21 14,1

0,13 9,4 0,15 11,9 0,13 7,8 0,15 10,4 0,13 7,6 0,15 10,1

0,03 2,2 0,04 3,2 0,06 3,6 0,09 6,2 0,06 3,5 0,09 6,1

0,25 18,1 0,25 19,8 0,33 19,7 0,33 22,6 0,33 19,1 0,33 22,0

0,03 2,2 0,03 2,4 0,05 3,0 0,05 3,5 0,05 2,9 0,05 3,4

0,05 3,6 0,05 4,0 0,13 7,8 0,13 9,0 0,15 8,8 0,15 10,1

0,09 6,5 0,08 6,3 0,1 6,0 0,08 5,5 0,1 5,9 0,09 6,1

1,38 100 1,26 100 1,66 100 1,45 100 1,71 100 1,49 100

%€ %€ %€ %€ %€ %€

TIPOLOGIE DI TRASPORTOLe nove categorie di veicoli prescelte sonotelonati, furgonati, cassonati, frigoriferi, cisterneAdr e per liquidi alimentari, ribaltabili, portacon-tainer e bisarche.

PREZZO D’ACQUISTOIl prezzo d’acquisto dei singoli veicoli è stato rica-vato facendo la media dei prezzi di vendita aggior-nati dei mezzi, per ciascuna fascia di peso, di tuttii costruttori presenti sul mercato, tenendo contodegli sconti medi praticati sul mercato.

AMMORTAMENTOÈ incluso l’ammortamento del capitale investitoper il veicolo e l’onere finanziario, calcolato a untasso d’interesse attualmente pari al 9%.

TASSA DI POSSESSOGli importi sono calcolati in base alle tariffe sta-bilite dagli appositi decreti del ministero delle Fi-nanze.

ASSICURAZIONII premi considerati si riferiscono, per la Rca, amassimali assicurativi pari a 2,5 milioni di euro.

COSTO DEL PERSONALEIn base al Contratto collettivo nazionale di lavoro at-tualmente in vigore, gli importi salariali elaborati siriferiscono ai livelli contrattuali 4°, 3° e 3° super.

GASOLIOIl prezzo del carburante utilizzato per l’elabo-razione è quello alla pompa risultante al 24 aprile2009, cioè 0,85 euro/litro al netto di Iva.

PEDAGGI AUTOSTRADALIIl costo medio è stato calcolato in relazione alla per-centuale di chilometri percorsi in autostrada rispettoalla percorrenza totale annuale.

TIR115/2009

4949

40.000km/anno

80.000km/anno

80.000km/anno

100.000km/anno

80.000km/anno

120.000km/anno

26 ton autoarticolato autotreno

SALARIOAUTISTA

ASSICURAZIONI& BOLLI

AMMORTAMENTO

VARIABILI

STRAORDINARI& TRASFERTE

PEDAGGIAUTOSTRADALI

GASOLIO

LUBRIFICANTI

PNEUMATICI

MANUTENZIONE& RIPARAZIONE

TOTALE

prezzo d’acquisto € 147.900 prezzo d’acquisto € 175.900 prezzo d’acquisto € 191.700consumo (km/lt) 3,2 consumo (km/lt) 2,45 consumo (km/lt) 2,45

FISSI

0,90 46,3 0,45 31,6 0,48 27,3 0,38 24,1 0,48 27,0 0,32 20,2

0,1 5,1 0,09 6,3 0,13 7,4 0,1 6,3 0,13 7,3 0,1 6,3

0,32 16,4 0,24 16,8 0,29 16,5 0,24 15,2 0,28 15,8 0,24 15,1

0,11 5,7 0,14 9,8 0,14 8,0 0,12 7,6 0,14 7,9 0,14 8,8

0,03 1,5 0,04 2,8 0,06 3,4 0,09 5,7 0,06 3,4 0,09 5,7

0,27 13,7 0,27 18,6 0,33 18,6 0,33 20,7 0,33 18,4 0,33 20,6

0,04 2,1 0,03 2,1 0,06 3,4 0,06 3,8 0,06 3,4 0,07 4,4

0,05 2,6 0,05 3,5 0,13 7,4 0,13 8,2 0,15 8,4 0,15 9,5

0,13 6,7 0,12 8,4 0,14 8,0 0,13 8,2 0,15 8,4 0,15 9,5

1,95 100 1,43 100 1,76 100 1,58 100 1,78 100 1,59 100

BISARCHE

%€ %€ %€ %€ %€ %€

80.000km/anno

120.000km/anno

autoarticolato

SALARIOAUTISTA

ASSICURAZIONI& BOLLI

AMMORTAMENTO

VARIABILI

STRAORDINARI& TRASFERTE

PEDAGGIAUTOSTRADALI

GASOLIO

LUBRIFICANTI

PNEUMATICI

MANUTENZIONE& RIPARAZIONE

TOTALE

prezzo d’acquisto € 148.300consumo (km/lt) 2,45

FISSI

0,48 28,1 0,32 21,4

0,12 7,0 0,09 6,0

0,26 15,2 0,22 14,7

0,14 8,2 0,13 8,7

0,06 3,5 0,09 6,0

0,34 19,7 0,35 23,2

0,06 3,5 0,06 4,0

0,13 7,6 0,13 8,7

0,12 7,0 0,11 7,3

1,71 100 1,50 100

PORTACONTAINER

%€ %€

20.000km/anno

40.000km/anno

30.000km/anno

60.000km/anno

40.000km/anno

80.000km/anno

3,5 ton 6 ton 11,5 ton 26 ton autoarticolato autotreno

SALARIOAUTISTA

ASSICURAZIONI& BOLLI

AMMORTAMENTO

VARIABILI

STRAORDINARI& TRASFERTE

PEDAGGIAUTOSTRADALI

GASOLIO

LUBRIFICANTI

PNEUMATICI

MANUTENZIONE& RIPARAZIONE

TOTALE

prezzo d’acquisto € 32.900 prezzo d’acquisto € 51.500 prezzo d’acquisto € 81.300 prezzo d’acquisto € 152.400 prezzo d’acquisto € 170.600 prezzo d’acquisto € 199.700consumo (km/lt) 9,3 consumo (km/lt) 6,6 consumo (km/lt) 5,1 consumo (km/lt) 3,2 consumo (km/lt) 2,45 consumo (km/lt) 2,45

FISSI

1,81 75,7 0,90 64,7 1,20 64,9 0,60 50,9 0,9 56,0 0,48 42,2

0,13 5,4 0,09 6,5 0,12 6,5 0,09 7,6 0,12 7,5 0,09 7,9

0,15 6,3 0,12 8,6 0,17 9,2 0,13 11,0 0,17 10,6 0,12 10,6

0,12 5,0 0,10 7,2 0,13 7,0 0,12 10,2 0,11 6,8 0,14 12,3

0,01 0,4 0,01 0,7 0,01 0,5 0,02 1,7 0,02 1,2 0,03 2,6

0,11 4,7 0,12 8,7 0,14 7,5 0,15 12,6 0,18 11,0 0,18 15,5

0,01 0,4 0,01 0,7 0,02 1,1 0,02 1,7 0,02 1,2 0,02 1,8

0,01 0,4 0,01 0,7 0,01 0,5 0,01 0,8 0,03 1,9 0,03 2,6

0,04 1,7 0,03 2,2 0,05 2,7 0,04 3,4 0,06 3,7 0,05 4,4

2,39 100 1,39 100 1,85 100 1,18 100 1,61 100 1,14 100

FRIGORIFERI

%€ %€ %€ %€ %€ %€

80.000km/anno

100.000km/anno

80.000km/anno

120.000km/anno

80.000km/anno

120.000km/anno

0,48 34,6 0,38 28,2 0,48 28,6 0,33 22,5 0,48 27,8 0,33 21,5

0,1 7,2 0,09 6,7 0,13 7,8 0,1 6,8 0,13 7,5 0,1 6,5

0,19 13,7 0,23 17,1 0,22 13,1 0,18 12,3 0,25 14,5 0,2 13,0

0,14 10,1 0,16 11,9 0,14 8,3 0,13 8,9 0,14 8,1 0,13 8,5

0,03 2,2 0,04 3,0 0,06 3,6 0,09 6,1 0,06 3,5 0,09 5,9

0,28 19,9 0,28 20,5 0,37 21,9 0,37 25,0 0,37 21,2 0,37 23,9

0,03 2,2 0,03 2,2 0,05 3,0 0,05 3,4 0,05 2,9 0,06 3,9

0,05 3,6 0,05 3,7 0,13 7,8 0,13 8,9 0,15 8,7 0,15 9,8

0,09 6,5 0,09 6,7 0,1 6,0 0,09 6,1 0,1 5,8 0,11 7,2

1,39 100 1,35 100 1,68 100 1,47 100 1,73 100 1,54 100

%€ %€ %€ %€ %€ %€

40.000km/anno

80.000km/anno

11,5 ton 26 ton autoarticolato autotreno

SALARIOAUTISTA

ASSICURAZIONI& BOLLI

AMMORTAMENTO

VARIABILI

STRAORDINARI& TRASFERTE

PEDAGGIAUTOSTRADALI

GASOLIO

LUBRIFICANTI

PNEUMATICI

MANUTENZIONE& RIPARAZIONE

TOTALE

prezzo d’acquisto € 59.800 prezzo d’acquisto € 134.500 prezzo d’acquisto € 168.700 prezzo d’acquisto € 184.800consumo (km/lt) 5,1 consumo (km/lt) 3,2 consumo (km/lt) 2,45 consumo (km/lt) 2,45

FISSI

CISTERNE

%€ %€ %€ %€ %€ %€

80.000km/anno

100.000km/anno

80.000km/anno

120.000km/anno

80.000km/anno

120.000km/anno

%€ %€

0,90 55,0 0,45 40,3 0,45 32,7 0,36 27,8 0,48 28,0 0,32 20,8 0,48 27,2 0,32 20,4

0,13 7,9 0,1 9,0 0,11 8,0 0,1 7,7 0,13 7,6 0,11 7,2 0,13 7,4 0,11 7,0

0,20 12,2 0,13 11,6 0,21 15,3 0,23 17,8 0,27 15,7 0,24 15,6 0,29 16,4 0,23 14,7

0,11 6,7 0,14 12,5 0,14 10,2 0,12 9,3 0,14 8,2 0,14 9,1 0,14 7,9 0,14 8,9

0,02 1,2 0,03 2,7 0,03 2,2 0,04 3,1 0,06 3,5 0,09 5,9 0,06 3,4 0,09 5,7

0,17 10,2 0,17 14,9 0,27 19,3 0,27 20,5 0,34 19,6 0,34 21,9 0,34 19,1 0,34 21,5

0,02 1,2 0,02 1,8 0,03 2,2 0,03 2,3 0,05 2,9 0,05 3,3 0,05 2,8 0,06 3,8

0,03 1,8 0,03 2,7 0,05 3,6 0,05 3,9 0,13 7,6 0,13 8,5 0,15 8,5 0,15 9,6

0,06 3,7 0,05 4,5 0,09 6,5 0,1 7,7 0,12 7,0 0,12 7,8 0,13 7,4 0,13 8,3

1,64 100 1,12 100 1,38 100 1,30 100 1,72 100 1,54 100 1,77 100 1,57 100

TIR115/2009

50

COSTI DI ESERCIZIO

40.000km/anno

80.000km/anno

11,5 ton 26 ton autoarticolato autotreno

SALARIOAUTISTA

ASSICURAZIONI& BOLLI

AMMORTAMENTO

VARIABILI

STRAORDINARI& TRASFERTE

PEDAGGIAUTOSTRADALI

GASOLIO

LUBRIFICANTI

PNEUMATICI

MANUTENZIONE& RIPARAZIONE

TOTALE

prezzo d’acquisto € 58.500 prezzo d’acquisto € 133.700 prezzo d’acquisto € 166.900 prezzo d’acquisto € 190.400consumo (km/lt) 5,1 consumo (km/lt) 3,2 consumo (km/lt) 2,45 consumo (km/lt) 2,45

FISSI

CISTERNE

%€ %€ %€ %€ %€ %€

80.000km/anno

100.000km/anno

80.000km/anno

120.000km/anno

80.000km/anno

120.000km/anno

%€ %€

20.000km/anno

40.000km/anno

30.000km/anno

60.000km/anno

40.000km/anno

80.000km/anno

3,5 ton 6 ton 11,5 ton 26 ton autoarticolato autotreno

SALARIOAUTISTA

ASSICURAZIONI& BOLLI

AMMORTAMENTO

VARIABILI

STRAORDINARI& TRASFERTE

PEDAGGIAUTOSTRADALI

GASOLIO

LUBRIFICANTI

PNEUMATICI

MANUTENZIONE& RIPARAZIONE

TOTALE

prezzo d’acquisto € 22.400 prezzo d’acquisto € 39.300 prezzo d’acquisto € 54.700 prezzo d’acquisto € 119.800 prezzo d’acquisto € 132.500 prezzo d’acquisto € 141.800consumo (km/lt) 9,3 consumo (km/lt) 6,6 consumo (km/lt) 5,1 consumo (km/lt) 3,2 consumo (km/lt) 2,45 consumo (km/lt) 2,45

FISSI

1,81 77,3 0,90 67,6 1,20 65,3 0,6 52,7 0,9 57,4 0,45 41,8

0,12 5,1 0,08 6,0 0,11 6,0 0,08 7,0 0,11 7,0 0,08 7,4

0,14 6,0 0,11 8,3 0,16 8,7 0,11 9,7 0,16 10,2 0,11 10,2

0,12 5,1 0,10 7,5 0,14 7,6 0,12 10,5 0,10 6,4 0,14 13,0

0,01 0,4 0,01 0,8 0,01 0,5 0,02 1,8 0,02 1,3 0,03 2,8

0,09 3,9 0,09 6,9 0,14 7,5 0,14 12,2 0,17 10,6 0,17 15,5

0,01 0,4 0,01 0,8 0,02 1,1 0,02 1,8 0,02 1,3 0,02 1,9

0,01 0,4 0,01 0,8 0,01 0,5 0,01 0,9 0,03 1,9 0,03 2,8

0,03 1,3 0,02 1,5 0,05 2,7 0,04 3,5 0,06 3,8 0,05 4,6

2,34 100 1,33 100 1,84 100 1,14 100 1,57 100 1,08 100

TELONATI

%€ %€ %€ %€ %€ %€

80.000km/anno

100.000km/anno

80.000km/anno

120.000km/anno

80.000km/anno

120.000km/anno

0,45 33,7 0,36 28,2 0,48 29,9 0,33 23,3 0,48 29,0 0,33 22,3

0,09 6,7 0,08 6,3 0,12 7,5 0,09 6,4 0,12 7,2 0,09 6,1

0,19 14,2 0,22 17,2 0,2 12,4 0,17 12,0 0,22 13,3 0,19 12,9

0,14 10,5 0,15 11,8 0,14 8,7 0,13 9,2 0,14 8,4 0,13 8,8

0,03 2,2 0,04 3,1 0,06 3,7 0,09 6,4 0,06 3,6 0,09 6,1

0,27 19,9 0,27 20,8 0,34 21,0 0,34 23,8 0,34 20,3 0,34 22,8

0,03 2,2 0,03 2,4 0,05 3,1 0,05 3,5 0,05 3,0 0,06 4,1

0,05 3,7 0,05 3,9 0,13 8,1 0,13 9,2 0,15 9,1 0,15 10,2

0,09 6,7 0,08 6,3 0,09 5,6 0,09 6,4 0,1 6,0 0,1 6,8

1,34 100 1,28 100 1,61 100 1,42 100 1,66 100 1,48 100

%€ %€ %€ %€ %€ %€

20.000km/anno

40.000km/anno

30.000km/anno

60.000km/anno

40.000km/anno

80.000km/anno

3,5 ton 6 ton 11,5 ton 26 ton autoarticolato autotreno

SALARIOAUTISTA

ASSICURAZIONI& BOLLI

AMMORTAMENTO

VARIABILI

STRAORDINARI& TRASFERTE

PEDAGGIAUTOSTRADALI

GASOLIO

LUBRIFICANTI

PNEUMATICI

MANUTENZIONE& RIPARAZIONE

TOTALE

prezzo d’acquisto € 21.100 prezzo d’acquisto € 36.700 prezzo d’acquisto € 54.600 prezzo d’acquisto € 116.900 prezzo d’acquisto € 126.500 prezzo d’acquisto 134.900consumo (km/lt) 9,3 consumo (km/lt) 6,6 consumo (km/lt) 5,1 consumo (km/lt) 3,2 consumo (km/lt) 2,45 consumo (km/lt) 2,45

FISSI

1,81 77,3 0,90 68,1 1,20 66,0 0,6 54,6 0,9 56,7 0,45 41,4

0,12 5,1 0,08 6,1 0,11 6,0 0,08 7,3 0,11 6,9 0,08 7,4

0,14 6,0 0,1 7,6 0,15 8,2 0,1 9,1 0,16 10,1 0,11 10,1

0,12 5,1 0,10 7,6 0,14 7,7 0,11 10,0 0,1 6,3 0,14 12,9

0,01 0,4 0,01 0,8 0,01 0,5 0,02 1,8 0,03 1,9 0,04 3,7

0,09 3,9 0,09 6,9 0,14 7,6 0,13 11,7 0,17 10,5 0,17 15,3

0,01 0,4 0,01 0,8 0,02 1,1 0,02 1,8 0,03 1,9 0,03 2,8

0,01 0,4 0,01 0,8 0,01 0,5 0,01 0,9 0,03 1,9 0,03 2,8

0,03 1,3 0,02 1,5 0,04 2,2 0,03 2,7 0,06 3,8 0,04 3,7

2,34 100 1,32 100 1,82 100 1,10 100 1,59 100 1,09 100

CASSONI

%€ %€ %€ %€ %€ %€

80.000km/anno

100.000km/anno

80.000km/anno

120.000km/anno

80.000km/anno

120.000km/anno

0,45 33,9 0,36 29,6 0,48 29,7 0,33 23,3 0,48 29,0 0,33 23,0

0,09 6,8 0,08 6,6 0,12 7,4 0,09 6,4 0,12 7,2 0,09 6,3

0,19 14,3 0,18 14,8 0,21 13,0 0,17 12,0 0,22 13,3 0,18 12,5

0,14 10,6 0,15 12,3 0,14 8,7 0,13 9,2 0,14 8,4 0,13 9,0

0,03 2,3 0,03 2,5 0,06 3,7 0,09 6,4 0,06 3,6 0,09 6,3

0,27 20,0 0,27 21,9 0,34 20,8 0,34 23,8 0,34 20,3 0,34 23,4

0,03 2,3 0,03 2,5 0,05 3,1 0,05 3,5 0,05 3,0 0,05 3,5

0,05 3,8 0,05 4,1 0,13 8,0 0,13 9,2 0,15 9,1 0,15 10,4

0,08 6,0 0,07 5,8 0,09 5,6 0,09 6,4 0,1 6,0 0,08 5,6

1,33 100 1,22 100 1,62 100 1,42 100 1,66 100 1,44 100

%€ %€ %€ %€ %€ %€

Elaborazione aprile 2009

0,90 54,7 0,45 40,7 0,45 33,0 0,36 27,6 0,48 28,3 0,32 21,1 0,48 26,6 0,32 19,9

0,12 7,3 0,09 8,1 0,1 7,3 0,09 6,9 0,13 7,7 0,1 6,6 0,13 7,2 0,1 6,2

0,20 12,1 0,12 10,8 0,21 15,4 0,24 18,4 0,25 14,7 0,22 14,5 0,31 17,2 0,26 16,2

0,11 6,7 0,14 12,7 0,14 10,3 0,12 9,2 0,14 8,3 0,14 9,2 0,14 7,7 0,14 8,7

0,02 1,2 0,03 2,7 0,03 2,2 0,04 3,1 0,06 3,5 0,09 5,9 0,06 3,3 0,09 5,6

0,17 10,1 0,17 15,1 0,27 19,5 0,27 20,3 0,34 19,9 0,34 22,2 0,34 18,6 0,34 21,0

0,03 1,8 0,02 1,8 0,03 2,2 0,04 3,1 0,05 2,9 0,06 4,0 0,06 3,3 0,06 3,7

0,03 1,8 0,03 2,7 0,05 3,7 0,05 3,8 0,13 7,7 0,13 8,6 0,15 8,3 0,15 9,3

0,07 4,3 0,06 5,4 0,09 6,6 0,10 7,7 0,12 7,1 0,12 7,9 0,14 7,7 0,15 9,3

1,65 100 1,11 100 1,37 100 1,31 100 1,70 100 1,52 100 1,81 100 1,61 100

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DAF…il perché è chiaro

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