TIR 124_2010_02

PER UN SETTORE COMPETITIVO 12Intervista con il sottosegretario ai Trasporti con delega per l’autotrasportoBartolomeo Giachino: fondamentale aprire un capitolo nuovonei rapporti tra imprese e committenzadi Massimo De Donato

IL DIALOGO CONTINUA 15Proseguono i lavori del tavolo di concertazione tra impresee committenza voluto dal ministero dei Trasportidi Yari Selvetella

MISSIONE SICUREZZA 18Secondo i dati di Polstrada e Carabinieri migliora la situazionedella sicurezza sulle strade. Le cifre sull’autotrasporto e l’attivitàdel Comitato Centrale dell’Albo

PEDANAMOBILE 30Semplice da costruire, ma complicato da gestire: questo è il destino del pallet,strumento che negli ultimi 50 anni ha radicalmente cambiato il trasporto delle merci.Sempre meno utilizzato lo scambio a favore dei circuiti di noleggio

IVA: LA NUOVADISCIPLINA 34PERGLI INTERNAZIONALILa modifica delle norme in materia di Iva interessa da vicino le impresedi autotrasporto merci che eseguono servizi per conto di committenti esteri

IL TRENOCERCA LA LIBERTÀ 36Con il 2010 inizia il processo di liberalizzazione del trasporto ferroviariointernazionale di passeggeri. È un’occasione per fare il punto sulla situazione delle mercidi Michele Latorre

TIR124/2010

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n.124 Febbraio 2010

Editoriale 5

Scadenze e divieti di circolazione 6di Franco Massimelli

Europa 8

Albo 11

Logistica 38

Logistica sostenibile 41

Normative 42

Costi di esercizio 47

SOMMARIO

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IL DIALOGO La rivista dell’autotrasportoPeriodico del ComitatoCentrale per l’Albo Nazionaledegli Autotrasportatoridi Cose per Conto di Terzi

ANNO XII N° 124 - febbraio 2010

COMITATO SCIENTIFICOPRESIDENTE: Raffaele Maria de Lipsis

COMPONENTI: Giorgio Colato, GiorgioValletta, Giorgio Berruti, GiuseppinaDella Pepa, Francesco Del Boca, Enri-co Bossa, Alessandro Massarelli, Stefa-no Montiroli, Alessandro Preda, Rober-to Ciaccolini

SEGRETARIO: Mario Allegrezza

REALIZZAZIONEARTI GRAFICHE BOCCIA SpaVia Tiberio Claudio Felice 784131 Salerno

DIREZIONE-REDAZIONE00198 ROMAVia Tevere 44Tel. 06 85356494 - 06 68892416 (fax)[email protected]

DIRETTORE RESPONSABILEFabio Montanaro

CAPO REDATTOREMassimo De Donato

REDATTOREYari Selvetella

GRAFICAGiuliana Caniglia

FOTOLuciano Tramontano

SEGRETERIAMilva Pistoni

Hanno collaborato a questo numeroMassimo Albarello, Gianluca Coda, An-drea Giuli, Michele Latorre, Franco Mas-simelli, Fabrizio Serafini, Ferdinando Ta-gliabue

PUBBLICITÀConcessionaria esclusiva per lapubblicita settore automotive:Nuovi Periodici Milanesi s.r.l.Via Molise, 320085 Locate Triulzi (Milano)Tel 029048111 - Fax 02904811210info@nuoviperiodicimilanesi.comwww.nuoviperiodicimilanesi.comPaolo [email protected] [email protected] [email protected] Comparatoalbertocomparato@nuoviperiodicimilanesi.comConcessionaria per la pubblicitàistituzionale ed extra settore:Daniela De [email protected] 06 85356494 - Fax 06 68892416

STAMPAARTI GRAFICHE BOCCIA Spa,Salerno

EDITOREComitato Centrale per l’Albo Nazionaledegli Autotrasportatori di Coseper Conto di TerziRegistrazione del Tribunale di Roman° 547 del 18/11/98

PERIODICO DEL COMITATO CENTRALE PER L’ALBO NAZIONALEDEGLI AUTOTRASPORTATORI DI COSE PER CONTO DI TERZI

LA RIVISTADELL’AUTOTRASPORTO

mensile n. 124 Febbraio 2010

DCOOS3417NAZ/278/2008

Intermodalità

Il punto sullaliberalizzazione

ferroviaria

Sicurezza

Meno vittimesulle strade italianeSecondo i dati di Polstrada e Carabinieri migliorala situazione della sicurezza sulle strade. Le cifre

sull’autotrasporto e le attività del Comitato Centrale dell’Albo

Internazionali

Nuovadisciplinaper l’Iva

Associazioni

Dialogoaperto con lacommittenza

EDITORIALE

5 TIR124/2010

Mentre chiudiamo que-sto numero di Tir ar-riva dal tavolo tecni-

co di confronto tra imprese ecommittenza una buona noti-zia. Nel corso del terzo in-contro del tavolo si è registra-ta una netta apertura da par-te delle associazioni rappre-sentanti la committenza ri-spetto ad alcune tematiche-chiave che riguardano il set-tore dell’autotrasporto: dal te-ma dei controlli a quello deitempi di carico e scarico, aipagamenti, agli accordi disettore.Si tratta di un’apertura impor-tante e particolarmente attesada parte delle associazionidell’autotrasporto e dello stes-so Governo, che ha voluto ecreduto in questa iniziativa. Èforse ancora presto per espri-mere considerazioni e previ-sioni sull’esito finale di questotavolo che, secondo i pro-grammi, dovrebbe terminare ilavori nel mese di marzo, magià questi segnali di aperturapotrebbero rappresentare unprimo importante passo versoquella nuova fase di concerta-zione auspicata da tutti.Del tavolo tecnico di confrontoe delle previsioni sul futuro delsettore, a partire dal prossimoPiano Nazionale della Logisti-ca, abbiamo parlato su questonumero di Tir con il sottose-gretario ai Trasporti Bartolo-meo Giachino. Un’occasioneper fare il punto su alcune del-le tematiche affrontate dal ta-

volo ma anche su quella chepotrebbe essere l’evoluzionedei trasporti in Italia, a partiredalle autostrade del mare e,soprattutto, dalla sempre mag-giore attenzione nei confrontidella sicurezza. E proprio suquesto fronte arrivano buonenotizie dai dati di Polizia Stra-dale e Carabinieri, secondo iquali diminuiscono le vittimesulla strada in Italia. Certo nonsiamo arrivati alla riduzione del50% delle vittime entro il 2010,così come voleva l’Unione Eu-ropea, ma siamo tra i Paesiche hanno raggiunto il migliorrisultato su questo fronte.E ancora. A proposito di evolu-zione dei trasporti: con il 1°gennaio è partita in Europa laliberalizzazione ferroviaria peril settore dei passeggeri. Sitratta di un provvedimento cheanche il mondo delle merci,che già ha vissuto qualche an-no fa questa fase di liberalizza-zione, attendeva con speranzaperché in grado di dare la defi-nitiva spinta versa la liberaliz-zazione ferroviaria. Cerchere-mo di capire se sarà propriocosì grazie all’approfondimentoche troverete nelle pagine in-terne del giornale. Ci occupere-mo su questo numero anche dipallet, un protagonista indi-scusso dell’evoluzione del tra-sporto merci degli ultimi 50 an-ni che però continua a causareproblemi di gestione; di Iva suitrasporti, con le novità che ri-guardano le imprese che lavo-rano per committenti stranieri;di tecnica, con i consigli per af-frontare correttamente il climae le avversità invernali. Perchéin questi casi è importante lacorretta manutenzione del vei-colo, ma anche e soprattuttol’attenzione dell’uomo. Buonalettura a tutti.

Fabio Montanaro

In copertina: controlli della Polstradasu un tratto autostradale

SCADENZE & DIVIETI FEBBRAIO/MARZO 2010TIR124/2010

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16 febbraio martedìRITENUTA D'ACCONTO:versamento Irpef di gennaio;

IVA: versamento mensiledi gennaio;

VERSAMENTI Inps peri lavoratori dipendenti e peri dirigenti d'azienda, nonchèInps, a carico deicommittenti, per icollaboratori coordinatie continuativi (ed assimilati),con la consegna dei relativimoduli, tutti riguardanti icompensi percepiti ingennaio;

INPS ARTIGIANI:pagamentodel quarto trimestre 2009sul minimale;

INAIL: pagamento del totale,o della prima rata mod. F24,per l’autoliquidazione (mod.1031) a conguaglio 2009 ecome anticipo 2010. Coneventuale comunicazioneche in esso, vengonoerogate minori retribuzioni.

19 febbraio venerdìINVIO domande per incentivialla formazioneprofessionale.

28 febbraio domenicaTASSA SULLAPROPRIETÀ: pagamentoper autocarri, trattori stradali,autoveicoli ad uso speciale eper trasporti specifici emotocarri. Dato che alcuneregioni hanno stabilitoproprie norme, è opportunauna verifica a livello locale;

MEZZI D’OPERA:pagamento della tassa perl’usura delle strade;

IVA: trasmissioneinformatica del modelloannuale di comunicazionedei dati riguardante l’anno2009.

16 marzo martedìRITENUTA D'ACCONTO:versamento Irpef di febbraio.

IVA: versamento mensile difebbraio;

IVA: versamento del quartotrimestre e saldo 2009;

INOLTRE...SCADENZE

AL 20/1/2009

ITALIA DIVIETI DI CIRCOLAZIONEper i veicoli con ptt superiore a 7,5 t:

14-21-28 febbraio domenica dalle 8 alle 22

7-14-21-28marzo domenica dalle 8 alle 22

Per i trasporti eccezionali, vigono limitazioni al transitodiurno lungo le autostrade A4, A21, A13, A27.

Monte Bianco, nel mese di febbraio il traffico nel Traforosi svolge a senso unico alternato nelle ore notturne perlavori di manutenzione.

REVISIONI 2010 In base alla vigente normati-va, vi andranno mensilmente assoggettati iseguenti veicoli da trasporto merci, o ad usospeciale, con ptt:- superiore a 3,5 t (rev, annuale): gli autovei-coli, i rimorchi e i semirimorchi, non sottopo-sti a visita e prova (art. 75 del “C.d.S.”) perl'accertamento dell'idoneità alla circolazionenel 2010, per i quali, nello stesso mese del2009, risulti rilasciata per la prima volta lacarta di circolazione o effettuata l'ultima revi-sione annuale "regolare";- non superiore a 3,5 t: come revisione qua-driennale, gli autoveicoli, i quadricicli a motore,i motocarri ed i rimorchi, immatricolati per laprima volta entro il 31/12/2006, o, come revi-sione biennale, i veicoli, appartenenti alle classiappena indicate, revisionati nell'anno 2008, conesclusione di quelli che sono stati sottoposti avisita e prova (art. 75 del “C.d.S.”) per l'accer-tamento dell'idoneità alla circolazione nel 2009,o nel 2010. Il mese di riferimento è quello in cuiè stata rilasciata per la prima volta la carta dicircolazione nel 2006 o effettuata la revisione2008 “regolare”.Tutti i veicoli, per i quali venga accertata su stra-da la circolazione con la revisione scaduta,dovranno essere sottoposti a visita e prova perl’accertamento dell’idoneità alla circolazionesoltanto presso un Ufficio Provinciale del DTT,dal quale, in caso di esito favorevole, verràrestituita la carta di circolazione (e, quindi, conesclusione delle officine private autorizzate, neicasi ammessi). E’ previsto che, in sede di revi-sione, verrà controllata la regolarità dell’iscri-zione all’Albo degli Autotrasportatori.

CONAI Entro il 20 di ogni mese, le imprese chevi sono tenute debbono presentare la “dichiara-zione imballaggi” relativa al mese precedente.Vi sono altri adempimenti in corso d’anno.

INPS Le imprese con dipendenti debbonoprovvedere all’invio esclusivamente telemati-co dei modd. “UNIEMENS” (che unificano iDM10 ed "EMens") e DURC (con firma elettro-nica) riguardanti le retribuzioni corrispostenel mese precedente (scadenza fine mese).

TRIBUTI dei quali è stato omesso il pagamen-to alla scadenza. Per il “ravvedimento breve”,possono essere sanati entro 30 giorni, con irelativi interessi e sanzioni. E’ stata ammessaanche l’IRAP.

CRONOTACHIGRAFO E TACHIGRAFO(Regolamenti 3821/85, 2135/98, con i loroAllegati I e IB, e 561/06). E’ obbligatorio esi-bire, nei controlli su strada, la documentazio-ne (dischi e/o Carte del Conducente conte-nenti le registrazioni) riguardante, oltre aquella in corso, le ultime 28 giornate di guidache la precedono (tali documenti vanno

custoditi in azienda per almeno un anno, informato cartaceo e/o informatico). Va ancheesibito il modello (vedasi quello nuovo inGazzetta Comunitaria L 330 del 16/12/09), informato elettronico, attestante le assenze deiconducenti per malattia e ferie (o la guida diveicoli non sottoposti a controllo per taliregolamenti). I moduli vanno conservati peralmeno un anno in azienda e dagli autisti. Icontrolli sono estesi su strada e presso leaziende. Per il tachigrafo, il Regolamento(UE) n. 1266/2009 ha emanato nuove dispo-sizioni.

SICUREZZA SUL LAVORO Le nuove norme(149 articoli e 38 allegati) del D.Lgs. n. 106del 03/08/09 (Supplemento Ordinario allaG.U. n. 180 del 05/08/09 e ripubblicato inSuppl. Ord. alla G.U. 180 del 05/08/09) e dellaCircolare INAIL n. 43 del 25/08/09 riguardanoil “lavoro nero”, l’orario di lavoro e la sicurez-za, anche con riferimento alla subvezione. Frale sanzioni, è prevista anche la sospensionedell’attività imprenditoriale (art. 14).

IMPRESE DI TRASPORTO E’ istituito un siste-ma di classificazione dei rischi in base alnumero ed alla gravità delle infrazioni com-messe per le norme sulla circolazione regola-ta dai tachigrafi e sulla sicurezza del lavoro.

CARTA DI QUALIFICAZIONE DEL CONDU-CENTE (“CQC”) (Direttiva N. 2003/59/CErecepita dal D.Lvo 21/11/2005 n. 206, capoII). Trascorso il termine del 10 settembre2009 per la sua obbligatorietà, essa ha validi-tà quinquennale. Per il rinnovo (Sez. 3), ènecessario frequentare un corso di aggiorna-mento di 35 ore, suddiviso in periodi di alme-no 7 ore, presso i soggetti autorizzati.

NUOVO ORARIO DI LAVORO degli autistidipendenti. Per il D.L.vo 19/11/07 n. 234, inG.U. 17/12/07 n. 292 e per la Direttiva2002/15/CE, tale orario, entrato in vigoredallo 01/01/08, è di 48 ore settimanali. Leannotazioni (“P” per la presenza giornaliera)vanno fatte mensilmente nel LIBRO UNICODEL LAVORO (LUL) entro il 16 del mese suc-cessivo in base alle registrazioni tachigrafi-che; la tenuta è di competenza dei consulenti,delle associazioni e dei datori di lavoro debi-tamente autorizzati. Tali annotazioni possonoessere differite di un mese. Sono previstesanzioni per la mancata istituzione, omessatenuta e registrazione (anche per la tardività),omessa esibizione e conservazione del librounico. Per la tutela della sicurezza dei lavora-tori sono state rese più severe le regole dellasua tenuta. E’ previsto un visto trimestralecon l’apposizione della firma digitale delresponsabile e di una marca da bollo con datastampata.

CITTADINI EXTRACOMUNITARI Potranno otte-nere l’”attestato del conducente” dallaDirezione Provinciale del Lavoro più vicina allaresidenza del richiedente anche in attesa, dimo-strata, del rinnovo del permesso di soggiorno.

AUTOTRASPORTO PER CONTO TERZI Entro il17/08/2010, le imprese che non vi hanno anco-ra provveduto, perché finora esenti, debbonodimostrare, alle Province territorialmente com-petenti, il possesso della onorabilità e dellecapacità professionale e finanziaria; diversa-mente saranno cancellate dall’Albo. Chi vorràottenere il ruolo di preposto d’impresa dovràfrequentare un corso di 150 ore, salvo gli esen-ti. Il Regolamento n. 1071/2009/CE del21/10/2009 detta nuove norme con applicazio-ne dal 04/12/2011. Per gli incentivi alla forma-zione professionale, le domande vanno presen-tate entro il 19/02/2010.

SCHEDA DI TRASPORTO Devono esservi tutti idati del VETTORE, del COMMITTENTE, delCARICATORE, del PROPRIETARIO DELLAMERCE, della MERCE TRASPORTATA (con“pesatura”), spazi per “eventuali dichiarazioni”(compresa la “tentata vendita”, poi provatadalla documentazione successiva allo scarico),“osservazioni varie”, “eventuali istruzioni” el’indicazione del “luogo e data di compilazione”ed i “dati del compilatore”, con la sua firma.Essa deve accompagnare qualsiasi tipo di tra-sporto per conto terzi. Sostituiscono la Schedai contratti di trasporto scritti, contenenti tutti idati previsti per essa, con firma di data certa(Notai o pubblici ufficiali, Agenzie delle entrate,Poste italiane ecc.); la mancanza, in essi, dialcuni di tali dati rende obbligatoria una“Scheda di trasporto integrativa”.La Scheda deve essere emessa anche per itrasporti effettuati a seguito di contratti stipu-lati in forma orale, nel rispetto delle “tariffeminime obbligatorie” (sanzioni del Min.Trasp. se non rispettate).Sostituiscono la “scheda di trasporto” tutti idocumenti ufficiali previsti per legge e dallenorme comunitarie ed internazionali (adesempio, la “lettera di vettura internazionaleCmr, documenti doganali e di cabotaggio, il“formulario per il trasporto dei rifiuti”, ecc.).

CABOTAGGIO È stato pubblicato ilRegolamento (CE) 1072/2009 con nuovenorme dal 14/05/10.

IVA Sono state emanate nuove norme.

PREVIDENZA Legge 23/12/09 sugli “ammor-tizzatori”, ecc.

D.L. “mille proroghe” 30/12/09 n. 194 (inG.U. n. 302 del 30/12/2009) – norme ancheper l’autotrasporto.

EUROPA DIVIETI DI CIRCOLAZIONE

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VERSAMENTI Inps per ilavoratori dipendenti e per idirigenti d'azienda, nonchèInps, a carico deicommittenti, per icollaboratori coordinati econtinuativi (ed assimilati),con la consegna dei relativimoduli, tutti riguardanti icompensi percepiti infebbraio. Può esserecorrisposta con ladichiarazione unificata,pagando gli interessi dello0,40% per ogni mese, ofrazione di mese successivoal 16 marzo.Vanno pagati i contributiINPS relativi alle operazionidi conguaglio 2009;

INAIL: sola presentazioneinformatica delle dichiarazionidelle retribuzioni.

28 marzo domenicaOra legale: inizio del periodoalle ore 02,00.

FEBBRAIO 14 domenica A dalle 00 alle 22, CH dalle 00 alle 24, D dalle 00 alle 22, E dalle 17 alle 24, F dalle 00 alle22, GB dalle 00 alle 24, CZ dalle 13 alle 22, SK dalle 00 alle 22, SLO dalle 08 alle 21; 15 lunedì GB dalle 00 alle 07;20 sabato A dalle 15 alle 24, F dalle 22 alle 24, GB dalle 13 alle 24; 21 domenica A dalle 00 alle 22, CH dalle 00alle 24, D dalle 00 alle 22, E dalle 17 alle 24, F dalle 00 alle 22, GB dalle 00 alle 24, CZ dalle 13 alle 22, SK dalle 00alle 22, SLO dalle 08 alle 21; 22 lunedì GB dalle 00 alle 07; 27 sabato A dalle 15 alle 24, F dalle 22 alle 24, GB dalle13 alle 24; 28 domenica A dalle 00 alle 22, CH dalle 00 alle 24, D dalle 00 alle 22, E dalle 17 alle 24, F dalle 00 alle22, GB dalle 00 alle 24, CZ dalle 13 alle 22, SK dalle 00 alle 22, SLO dalle 08 alle 21. MARZO 1 lunedì GB dalle 00alle 07; 6 sabato A dalle 15 alle 24, F dalle 22 alle 24, GB dalle 13 alle 24, H dalle 22 alle 24; 7 domenica A dalle00 alle 22, CH dalle 00 alle 24, D dalle 00 alle 22, E dalle 17 alle 24, F dalle 00 alle 22, GB dalle 00 alle 24, CZ dalle13 alle 22, H dalle 00 alle 22, SK dalle 00 alle 22, SLO dalle 08 alle 21; 8 lunedì GB dalle 00 alle 07; 13 sabato Adalle 15 alle 24, F dalle 22 alle 24, GB dalle 13 alle 24, H dalle 22 alle 24; 14 domenica A dalle 00 alle 22, CH dalle00 alle 24, D dalle 00 alle 22, E dalle 17 alle 24, F dalle 00 alle 22, GB dalle 00 alle 24, CZ dalle 13 alle 22, H dalle00 alle 24, SK dalle 00 alle 22, SLO dalle 08 alle 21, H dalle 00 alle 24; 15 lunedì GB dalle 00 alle 07, H dalle 00alle 24; 20 sabato A dalle 15 alle 24, F dalle 22 alle 24, GB dalle 13 alle 24, H dalle 22 alle 24; 21 domenica A dalle00 alle 22, CH dalle 00 alle 24, D dalle 00 alle 22, E dalle 17 alle 24, F dalle 00 alle 22, GB dalle 00 alle 24, CZ dalle13 alle 22, H dalle 00 alle 22, SK dalle 00 alle 22, SLO dalle 08 alle 21; 22 lunedì GB dalle 00 alle 07; 27 sabato Adalle 15 alle 24, F dalle 22 alle 24, GB dalle 13 alle 24, H dalle 22 alle 24; 28 domenica A dalle 00 alle 22, CH dalle00 alle 24, D dalle 00 alle 22, E dalle 17 alle 24, F dalle 00 alle 22, GB dalle 00 alle 24, CZ dalle 13 alle 22, H dalle00 alle 22, SK dalle 00 alle 22, SLO dalle 08 alle 21; 29 lunedì GB dalle 00 alle 07.

IN ALTRI STATI i divieti riguardano solo determinate zone o strade, oppure sono indi-cati con una specifica segnaletica stradale. BIELORUSSIA E’ necessario chiedere,preventivamente, informazioni sui limiti di transito per massa e per i carichi sugli assidei mezzi di trasporto in transito sulle strade ed autostrade e sulle eventuali limitazio-ni “festive”.

NOTE A causa di possibili cambiamenti delle limitazioni alla circolazione stabilite dalleautorità locali, è sempre consigliabile informarsi adeguatamente prima della partenza.

LEGENDA A = AUSTRIA; CH = SVIZZERA; D = GERMANIA; E = SPAGNA; F = FRANCIA;GB = INGHILTERRA, GR = GRECIA; CZ = Repubblica Ceca: autocarri superiori a 7,5 t ecomplessi superiori a 3,5 t; H = Ungheria: veicoli superiori a 7,5 t; PL = Polonia: veico-li superiori a 12 t; SK = Slovacchia: veicoli superiori a 7,5 t; SLO = Slovenia; RO =ROMANIA; BG = BULGARIA; LT = LITUANIA.

DIVIETI DI CIRCOLAZIONE NOTTURNAA dalle ore 22 alle ore 05, con esenzione dei veicoli e loro complessi (Ptt superiore a 7,5 t) concontrassegno L. In A12, dalle ore 20 alle ore 0,5, dal 1° novembre al 30 aprile, nel trattoKufstein-Zirl, esclusi gli Euro 5 ed Euro 6 (con e senza rimorchio), per i quali il divieto inizierà,rispettivamente, il 31/10/2010 ed il 31/10/2014. CH dalle ore 22 alle ore 05. GB (per i veicolicon Ptt superiore a 18 t e per determinate strade) - dal lunedì al venerdì dalle ore 21 alle ore07 (sabato e domenica: dalle ore 13 del sabato alle ore 07 del lunedì). F per i veicoli superioria 3,5 t e per determinate strade: dalle ore 22 alle ore 6 di tutti i giorni.

ROMANIA (festività nazionali nel bime-stre: (= =) - In tutta la rete stradalenazionale, per i trasporti che superano ipesi e le dimensioni autorizzate, esiste ildivieto di circolazione dalle ore 00 alleore 24 per i sabati, le domeniche e lefeste nazionali; per i trasporti di mercipericolose esistono divieti notturni dalle22,00 alle 05,00 e dalle ore 00 alle 24per i sabati, le domeniche e le feste

nazionali (richiedere autorizzazioni inloco). Esiste un calendario di divieti perstrade, con particolari orari. BULGARIA(festività nazionali nel bimestre: 3marzo). Per i veicoli pesanti, è stato isti-tuito il pagamento dei pedaggi per iltransito sui ponti del Danubio, sulleprincipali strade statali (oltre 18.000Km.) e sulle autostrade (oltre 300 Km.),mediante “vignettes”, in vendita ai vali-chi di frontiera. Le tariffe, in euro, sonostabilite in base agli assi (due, tre o più)ed ai tempi. Sono previste sanzioni peri trasgressori. LITUANIA (festivitànazionali nel bimestre: 16 febbraio - 11marzo) E’ stato stabilito pagamento di“vignettes” (in luoghi opportunamentesegnalati) per gli autocarri che percor-rono la primaria rete stradale (compre-se le strade principali dalla A1 alla A18)contrassegnata dalla struttura rossa.PORTOGALLO (Festività nazionali nelbimestre: 16 febbraio) vi sono limitazio-ni che riguardano i veicoli superiori a3,5 t, quando trasportano merci perico-lose (trasporti internazionali ADR inclu-si): divieto di transito nel ponte sulfiume TAGO, ogni giorno, comprese le

domeniche e le festività nazionali, dalleore 05,00 alle ore 02,00 del giornoseguente; per tutto l’anno, in molte gal-lerie (elencate), prima delle quali l’usci-ta obbligatoria dalle strade è segnalata a1500 metri dalla bretella; dalle ore18,00 alle ore 21,00 dei venerdì, deiprefestivi, delle domeniche e delle festi-vità nazionali, per una serie di stradeelencate; dalle ore 07,00 alle ore 10,00dei lunedì (eccetto durante i mesi diLuglio e Agosto) nelle vie principali(elencate) di accesso dentro Lisbona ePorto. Vi sono eccezioni e speciali auto-rizzazioni. Esistono locali limitazioniorarie di traffico all’interno delle città diLisbona e Porto. GRECIA (Festivitànazionali nel bimestre: 15 febbraio - 25marzo) esiste un calendario dei divieti,per due gruppi di strade e per direzionedi marcia, riguardante i veicoli con cari-co utile superiore a 1,5 t LUSSEMBUR-GO Esiste un calendario per strade edirezione di marcia.

Non si ha notizia di calendari di divie-ti di circolazione per CIPRO, ESTO-NIA, LETTONIA, MALTA.

ALTRE NOTIZIEAUSTRIA: nella A 12, vige il divieto di tran-sito festivo per 24 ore.Nella A12, dal Km 6,35 al Km 72, inentrambe le direzioni di marcia, è vietata,dal 1° luglio 2009, la circolazione degliautoveicoli e loro complessi con peso mas-simo totale superiore a 7,5 t per il traspor-to di determinati “carichi” compresi in unapposito elenco. Tale divieto verrà esteso,dal 1° gennaio 2011, anche al tratto di A12dal Km 72 al Km 90 (è opportuno informar-si localmente). Dal 1° gennaio 2010 sulleautostrade austriache sarà obbligatorial’istallazione, sui veicoli di peso lordo mas-simo complessivo superiore a 3,5 t, dell’ap-parecchiatura “GO-BOX” di proprietà della“ASFINAG” (a cui ci si può rivolgere perinformazioni) per il calcolo del pedaggiocombinato dei chilometri percorsi e dellaclasse inquinante del veicolo.

FRANCIA: Per tutto l’anno, vi sono altre limi-tazioni per regioni, strade o sensi di marcia eparticolari norme per il Cabotaggio.

GRAN BRETAGNA: E’ stata istituita la "LowEmission Zone" (LEZ) per la circolazione aLondra. I giorni e gli orari dei divieti riguarda-no solo la viabilità ordinaria attorno a Londrae sobborghi, nelle aree amministrate dal"Piano dei trasporti della GRANDE LONDRA”.In tutto lo Stato, verrà richiesto su strada uncampione del carburante per controlli.

SPAGNA: esiste un calendario per igiorni festivi regionali e per il Paese

Basco e per le merci pericolose.

POLONIA: vi sono limitazioni alla circola-zione per le autostrade e simili.

SLOVENIA: per veicoli superiori a 7,5 toppure lunghi più di 14 m vi sono altrelimitazioni per strade e regioni, e, per la“Maribor-Dolga vas”, con particolari orari eperiodi. E’ possibile il pagamento deipedaggi anche con telepass.

UNGHERIA: è obbligatorio il pedaggio,mediante l’acquisto degli appositi bollini,anche nel tratto autostradale M5 (Budapest– Kecskemet – Kiskunfèlegyhaza).

REPUBBLICA CECA: i pedaggi autostradalisi corrispondono con coupon acquistabilisul posto; sono previste sanzioni per i tra-sgressori.

SLOVACCHIA: i pedaggi vanno corrisposticon “vignettes”, anche annuali, in venditasul posto, presso i valichi di frontiera, gliuffici postali e le stazioni di servizio. Dal01/01/2010, su alcuni tratti autostradali,per i veicoli con p.l.c. superiore a 3,5 t, insostituzione delle “vignettes”, andrannoistallati gli apparecchi “Obus” (acquistabilisul posto) che permetteranno al nuovosistema satellitare di determinare la posi-zione e di calcolare l’eventuale pedaggio.E’ vietato il trasporto di merci pericolosedalle ore 18 alle ore 21 dei venerdì, dei pre-festivi e delle domeniche (è opportunoinformarsi in loco).

EUROPA

abbia potuto registrare la pro-pria attività di guida sulla car-ta. I conducenti potranno an-che disporre di informazionicomplementari opzionali suldispositivo di visualizzazionedel tachigrafo ed inoltre sa-ranno soppressi gli avvisiquando le attività del veicolonon rientrano nel campo diapplicazione della normativa.Per garantire che nel corsodei controlli su strada possa-no essere determinati i modi ei dati “reali” di guida, sonosemplificati il calcolo dei tem-pi di guida e l’arrotondamentoa un minuto dei periodi di atti-vità. I costruttori delle unitàelettroniche di bordo e i co-struttori di apparecchiaturedestinate al trasferimento di fi-

La Commissione europea adegua al progressotecnico il regolamento che disciplina il cronotachigrafo.Possibile una revisione della normativa

diMarco Tempestini

SEMPLICEED AFFIDABILE

Èinstallato su oltre un mi-lione e mezzo di veicolie utilizzato da più di tre

milioni di autisti di 900.000imprese in tutta l’Unione eu-ropea.Ora la Commissione europeaha adeguato per la decimavolta al progresso tecnico ilregolamento n. 3821/85 relati-vo all’apparecchio di controllonei trasporti su strada.La modifica intende renderepiù semplice l'utilizzo del cro-notachigrafo da parte degliautisti e al contempo consen-tire una più efficace lotta allemanomissioni, oltre che unamaggiore precisione nelle re-gistrazioni.Si stima che a livello europeoil nuovo provvedimento farà

risparmiare al settore vari mi-lioni di euro attraverso la ridu-zione degli oneri amministrati-vi per l’industria.

DisciplinaIl nuovo atto stabilisce in pri-mo luogo l’unicità delle cartetachigrafiche rilasciate ai con-ducenti; inoltre, per impedireche questi possano possede-re o richiedere più di una car-ta valida, si prevede l’istituzio-ne di un sistema elettronico discambio di dati fra Stati mem-bri.Il regolamento poi chiarisce esemplifica l’interfaccia uomo-macchina per l’immissionemanuale delle attività, quandol’autista non abbia utilizzato ilveicolo e, in tale periodo, non

Il nuovo Commissario desi-gnato ai Trasporti, l’estoneSiim Kallas, è stato ascolta-to il 14 gennaio dal Parla-mento europeo. Il Commis-sario intende preservare ilfinanziamento comunitariodel settore del trasporto, unfinanziamento che dovràessere più robusto e coe-rente in particolare per iprogetti di infrastrutture. Siè parlato di un fondo speci-fico per il trasporto, che po-trà essere alimentato attra-verso fonti sia pubblicheche private.Tre dossier attendono Kal-las: l’internalizzazione deicosti esterni del trasporto

(da lui definita imperativanell’ottica della strategia diriduzione delle emissionientro il 2020), la revisionedelle linee direttive che di-sciplinano la rete di tra-sporto transeuropea el'adozione del Libro Biancosui Trasporti 2010, che fis-serà le linee della politicacomunitaria per il prossimodecennio.Secondo il neo Commissa-rio occorre una profondatrasformazione strutturaledel settore, e per far questoandranno integrati real-mente ed effettivamente ivari modi di trasporto in ununico sistema a basse

emissioni (bilanciando so-stenibilità e competitività)nell’ambito di un mercatoche andrà ancora più libe-ralizzato.Circa la normativa, varieproposte attualmente in fa-se di stallo (ad esempiosull'applicazione transfron-taliera delle sanzioni per leinfrazioni al codice dellastrada) saranno riprese eportate avanti.Circa l’introduzione nell’UEdei cosiddetti “mega-ca-mion” (i camion lunghi piùdi 25 metri e 60 tonnellate)Kallas ha dichiarato chepersonalmente tali mezzi lo“impauriscono” ma dal mo-

mento che vi sono anchevoci a favore, sulla questio-ne si discuterà nella manie-ra più imparziale per deci-dere se ammetterli o menoa livello europeo.Infine, Kallas ha annunciatoun nuovo piano d’azioneper la sicurezza stradale peril periodo 2011-2020, chedovrà puntare ancora di piùsulle nuove tecnologie in-telligenti.Il principale obiettivo delleaudizioni è quello di prepa-rare la votazione finale delPE sulla Commissione nelsuo insieme offrendo ele-menti sulla personalità e leopinioni dei vari candidati.

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Il nuovo attostabilisce in primo

luogo l’unicità dellecarte tachigrafiche

rilasciate aiconducenti; inoltre,

per impedire chequesti possano

possedere orichiedere più di

una carta valida, siprevede

l’istituzione di unsistema elettronicodi scambio di dati

fra Stati membri

Le priorità del nuovoCommissario europeo ai Trasporti

le di dati dovranno adottare iprovvedimenti per garantireche il trasferimento dei datiavvenga in modo da causareritardi minimi all’attività delleaziende di trasporto o dei con-ducenti.Due novità interessanti sonol’introduzione di sensori dimovimenti più “resistenti” aicampi magnetici e l’attivazio-ne di fonti di informazioni indi-pendenti dai sensori.Per quanto riguarda i sensori,essi dovranno reagire ad uncampo magnetico che ostaco-la il rilevamento dei dati di mo-vimento del veicolo, e in talcaso l’unità elettronica di bor-do del veicolo registrerà e me-morizzerà un guasto del sen-sore: alternativamente, i sen-sori dovranno disporre di unelemento di rilevazione pro-tetto dai campi magnetici oimmune ad essi. Chiaramentela finalità è contrastare il feno-meno della manomissione de-gli apparecchi.Le informazioni provenientidal sensore di movimento do-vranno poi essere confermateda informazioni sul movimen-to del veicolo provenienti dauna o più fonti indipendentidal sensore stesso.

Entrata in vigoreIl regolamento, già pubblicatoed entrato in vigore, sarà ap-plicabile dal 1° ottobre 2011(termine spostato al 1° ottobre2012 per le disposizioni relati-ve ai sensori di movimento;alcuni requisiti specifici relativiall’omologazione e rivolti aicostruttori e agli Stati membriinoltre sono già applicabili).Gli Stati membri sono comun-que liberi di omologare appa-recchiature conformi alle pre-scrizioni in esso contenuteanche prima del 2011, al finedi favorire una rapida com-mercializzazione di apparec-chi di controllo più sicuri, einoltre di omologare i softwareche consentono di migliorare itachigrafi digitali esistenti inmodo da soddisfare le pre-scrizioni del regolamento.Ad ogni modo è stabilito cheprima delle date formali di ap-plicabilità del regolamentonon è richiesta la sostituzionedei tachigrafi digitali in funzio-ne già montati.

La revisionedella normativaIl processo di adeguamentotecnico della disciplina del-l’apparecchio di controllo ap-pare oramai eccessivamente

complesso sia dal punto di vi-sta tecnico che procedurale:se il primo allegato tecnico alregolamento 3821/85 conte-neva sette pagine, i più recen-ti ne contengono invece unacinquantina, per non parlaredelle appendici aggiuntivecon le quali si superano oggile 200 pagine in totale di nor-mativa. Inoltre, nonostante iperiodici adeguamenti, la nor-mativa di riferimento del di-spositivo risente oramai deglianni (l’impianto di base del re-golamento risale ad oltre ven-ti anni fa).La necessità di semplificarel’utilizzo del tachigrafo digitaleè emersa, fra le altre cose,anche da un interessante stu-dio condotto dall’assicuratoretedesco Kravag che dimostre-rebbe come l’attuale dispositi-vo rappresenti una fonte ag-giuntiva di stress per il condu-cente. Su un periodo di dueanni sono stati oggetto d’inda-gine 42.386 camion con tachi-grafo digitale e 87.969 con ta-chigrafo analogico, di cui ri-spettivamente 29.089 (69 %)e 50.115 (57 %) hanno provo-cato un incidente: dunque ilnumero di sinistri in cui sonocoinvolti i primi appare supe-riore del 21 % rispetto a quel-lo dei secondi. Per gli espertied i professionisti del settoreun tachigrafo digitale impli-cherebbe maggiore pressionesul trasportatore in termini dilavoro e di tempo, in particola-re laddove esso non abbia se-guito un’adeguata formazionesull’utilizzo dell’apparecchio.E’ dunque evidente che, se iltachigrafo digitale presentatutta una serie di migliorie ri-spetto a quello analogico, tut-tavia si registra evidentemen-te un’eccessiva complicazio-ne tecnologica e strumentaledel dispositivo, che parados-salmente può andare a detri-mento dello scopo stesso percui è stato introdotto: la sicu-rezza stradale e la salute delguidatore.La Commissione europea,dopo una serie di meeting in-terni con i principali portatoridi interessi, ha dunque lancia-to una consultazione per valu-tare i margini di azione di unapossibile revisione del regola-mento nel senso dell’introdu-zione di una nuova generazio-ne di apparecchi di controllo.Tachigrafi che integrino lenuove tecnologie e in partico-lare le applicazioni di traccia-mento in grado di dialogarecon sistemi esterni (telepe-

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daggio, segnalazione inciden-ti, sistema satellitare Galileo);estensione delle possibilità(peraltro già esistenti) di scari-co dei dati del tachigrafo in re-moto; possibilità di effettuarecontrolli da parte della forzedell’ordine in modalità di co-municazione wireless in movi-mento, senza dover fermare ilveicolo con notevole rispar-mio di tempo (e quindi ancheeconomico) da parte del tra-sportatore; mezzi alternativi diregistrazione della guida incaso di veicoli utilizzati solosaltuariamente per attività ditrasporto; riduzione del nume-ro di dati da inserire manual-mente; sistemi di segnalazio-ne “amichevoli” (user-friendly)per l’autista: questi alcuni de-gli elementi di un possibilescenario futuro a cui l’Esecuti-

I ministri UE divisisul trasferimento modaleLa futura politica comunitaria deitrasporti darà ancora spazio altrasferimento modale da gommaa rotaia e a mare? Non sembraper nulla scontato, almeno a giu-dicare dall’esito dell’ultima riu-nione del Consiglio Ue tenutasi afine anno: i ministri dei trasportidei 27 non sono riusciti ad accor-darsi, segno evidente di un’inver-sione di tendenza da parte di varigoverni, che ritengono il cosid-detto “modal shift” (trasferimen-to modale), almeno per come èstato concepito finora, penaliz-zante per il settore stradale.

Emissioni CO2La signora Connie Hedegaard, neoCommissario europeo all’Ambien-te, vede nella riduzione di CO2 neitrasporti la prossima “gigantescasfida” che il settore dovrà affronta-re a livello Ue. Una delle sue primeiniziative sarà, a quanto dichiarato,una norma che imporrà la riduzio-ne delle emissioni da parte dei ca-mion. Inoltre intende portare acompimento la cosiddetta Eurovi-gnette III (ancora in fase di propo-sta) per la tassazione dei veicoli pe-santi per le emissioni prodotte.

Primi contratti per GalileoLa Commissione europea ha an-nunciato l'aggiudicazione di tre deisei contratti per l'appalto riguar-dante la capacità operativa inizialedi Galileo. Il contratto per i servizi disupporto al sistema è stato aggiu-dicato all’italiana ThalesAleniaSpa-

ce, quello per un primo ordine di14 satelliti a OHB System AG (Ger-mania) e quello per i servizi di lan-cio a Arianespace (Francia). In que-sto modo già dai primi mesi del2014 sarà possibile realizzare la fa-se costitutiva iniziale del sistema eavviare la fornitura di servizi.

Slovacchia: pedaggioelettronicoDal 1° gennaio 2010 su alcunitratti autostradali slovacchi è infunzione un nuovo sistema di pe-daggio elettronico per i veicoli dioltre 3,5 t, in sostituzione delle at-tuali “vignette”. Le tariffe, compre-se tra 0,06 e 0,21 euro/km, saran-no calcolate in base al peso delveicolo, al numero degli assi e altipo di motore. I conducenti do-vranno munirsi di apparecchi ri-cettori (OBUs) da installare suiveicoli, disponibili presso appositipunti vendita (circa 60) sparsi sututto il territorio slovacco.

Cabotaggio: prorogatoil divieto per Bulgariae RomaniaIl trasporto di cabotaggio in Italiada parte di imprese da Bulgaria eRomania continuerà ad essere reci-procamente vietato per altri 2 anni:il nostro Governo ha infatti notifi-cato alla Commissione europea ilprolungamento del periodo transi-torio di restrizione dei servizi di ca-botaggio dai due paesi. Il primo pe-riodo transitorio (3 anni) sarebbescaduto al 1° gennaio 2010: conl'estensione il divieto si prolungadunque sino al 1° gennaio 2012.

NOTIZIE UE

vo comunitario sta pensando.In marzo, al termine del pro-cesso di consultazione, saràfatto il punto e si deciderà see in che modo procedere allarevisione.Regolamento (UE) n.1266/2009 della Commissio-ne, del 16 dicembre 2009, cheadegua per la decima volta alprogresso tecnico il regola-mento (CEE) n. 3821/85 delConsiglio relativo all’apparec-chio di controllo nel settoredei trasporti su strada, Gaz-zetta ufficiale dell'Unione eu-ropea, L 339, 22 dicembre2009.Per il documento di consulta-zione (in inglese):http://ec.europa.eu/ tra-spor t / road/consu l ta t ions/2010_03_01_tachographs_en.htm •

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ALBO

che tra i meandri dei senti-menti dell’uomo.

Le statisticheTanto per fare un esempio, sipuò pensare che se dopo le fe-ste risulteranno spesi alcuni mi-lioni di euro in più dovremmoavere la prova oggettiva che lefamiglie abbiano aumentato illoro tenore di vita ed il loro be-nessere. Questa sembra esse-re un modo un po’ spiccio perindagare sui bisogni degli uo-mini e sul loro grado di soddi-sfazione. Ci si ricorda un pòcome nacque una certa “psico-logia” sulla base delle corposeinchieste all’interno dell’eserci-to degli Stati Uniti. Solo chequella era la psicologia di guer-ra “americana” che poi col tem-po tornò ad essere una statisti-ca arricchita.Tra la scienza economica e leelaborazioni statistiche vi sonoe - possono esserci - grandi va-riazioni di risultati.Basti pensare che vi possonoessere risultati statistici chepoggiano su dati raccolti conmodalità imperfette o che sonoaddirittura frutto di refusi. Que-sto però non può avvenire uti-lizzando una scienza che si ba-sa sulla “logica” e che si dise-gna e progetta le proprie affer-mazioni sulla base della espe-rienza, corretta e filtrata dallaintelligenza, ed in questo casoil refuso difficilmente trova citta-dinanza.Se ad esempio dovessimo giu-dicare solo dai numeri una atti-vità quale quella delle piccoleconsegne a domicilio, probabil-mente avremo dei dati che do-vendo poi tradurre in spunti percapire l’intero settore del tra-sporto,comporterebbero serieed importanti preoccupazioni.Una prima considerazione èche non vi è traccia di una vo-lontà di mantenere o aumenta-re i livelli dell’ offerta, e questo

di norma avviene quando ci sitrova di fronte ad un mercatosazio, che non offre stimoli enon chiede ulteriore offerta.La seconda preoccupazione èche a livello d’autotrasportonon si senta l’obbligo – nei con-fronti del commercio in genera-le – di fare un minimo di forma-zione o di “attuare” un servizioin qualità certificata.Non a caso quello che sta più acuore è che il trasporto vengadi fatto “attuato” con modalitàprofessionali e non tanto chevengano sventolati distintivi“ad honorem”.

Il commercioCome già accennato, nell’am-bito delle varie iniziativa rara-mente si sente parlare di atti-vità portate avanti dalle asso-ciazioni volte a curare le im-prese che svolgono anche at-tività di corriere. Non è peral-tro consigliabile di approfondi-re le forme, le modalità struttu-rali e societarie dei gruppi chegestiscono le consegne perconto di terzi.Se dalle impressioni ricevuteda questo tipo di approfondi-menti si dovesse ipotizzare ungiudizio su tutto il trasporto dimerci dovremmo pensare adun lungo pesante cammino dacompiere.

Legatialla produzioneLa caratteristica di assoluta dipendenzadelle imprese di autotrasporto nei confrontidei fattori produttivi e l’evoluzione della crisidiGiorgio Valletta

Non è la prima volta chedobbiamo prendere attoche l’attività di trasporto

è ovviamente dipendente dagliandamenti produttivi generali eche pertanto è una attività chesegue e che non inventa.Stando così le cose, l’imprendi-tore del trasporto deve subireanche le eventuali indecisioni ei tempi morti collegati alla natu-rale lentezza della “ripresa”.Del resto, anche a costo disembrare un po’ meno ottimistidi altri, è un fatto assodato chel’autotrasporto non può inven-tare nuova domanda.Così nel settore dell’autotra-sporto è ancora più difficile sta-bilire se la congiuntura sfavore-vole è davvero passata o seancora ci vorrà del tempo primadi ritornare a parlare di nuoviequilibri tra domanda e offerta.Vi è poi la possibilità che la re-cente crisi - anche in conside-razione delle ricadute collegatealla globalizzazione - comportiuna più generale riflessione su-gli aspetti etici della modernaeconomia e finanza.Questo tipo di riflessioni nonpossono essere ignorate dagliimprenditori del trasporto e ri-flettere su argomenti quali ladelocalizzazione della produ-zione, l’atteggiamento dellebanche e gli indirizzi richiestidalla categoria per ottimizza-re gli interventi è fondamenta-le alla luce di indirizzi confer-mati dalla dottrina economicatradizionale.D’altra parte, se l’economia siallontana dall’uomo, dai suoipensieri e dai suoi bisogni, tor-na ad essere una collaboratri-ce dei numeri, e una dipen-dente della matematica e dellastatistica.Oggi la scienza economicasta diventando sempre piùuna collaboratrice della mate-matica con il compito di poteraprire la strada dei numeri an-

La colpa più grande che si de-ve attribuire a questa tipologiadi trasporto è quella di frenare,e non poco, la domanda delconsumatore che, di fronte alledifficoltà previste e/o prevedibiliper la consegna, rinvia o rinun-cia all’acquisto.Ora se il commercio con le sueormai collaudate strutture as-sociative ancora non ha preso iprovvedimenti necessari perapportare le necessarie corre-zioni agli aspetti legati alla con-segna delle merci è dovuto altemporaneo impegno priorita-rio, rivolto alla soluzione deigrossi problemi innescati dalla“crisi” .Ma per una più pronta ripresa

dei traffici non si può restare aguardare senza migliorare edagevolare tutto ciò che può sti-molare e confortare l’ aggrega-to domanda in generale e inparticolare la domanda dell’ag-gregato famiglie.Si dovrà quindi rendere piùconsono alle norme l’istitutodella sub-vezione e anche ilComitato Centrale dovrà pren-dere iniziative sull’argomento.E questo dovrà essere studiatoe realizzato insieme alle struttu-re del commercio, al di là diquello che potranno raccontarele statistiche in merito all’ attua-le momento della crisi.•

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Tariffe minime per non compromet-tere la sicurezza stradale, con-tratti di settore, costo del gasolio,

tempi di pagamento, carico e scarico,pallet… Il tavolo tecnico di confrontopresso il ministero dei Trasporti traassociazioni di categoria dell’autotra-sporto e della committenza ha il com-pito di affrontare buona parte dei no-di che in questo momento legano ilsettore.

Il terzo appuntamento del tavolorappresenta un primo importantegiro di boa, con le associazioni dicategoria che hanno portato le lo-ro proposte su questi argomenti.La discussione entra quindi nelvivo…Il Governo si è presentato a questotavolo con una notizia importante: ilministro Tremonti ha firmato il de-creto di trasferimento dei fondi dalministero dell’Economia al ministerodei Trasporti, quindi all’Albo dell’Au-totrasporto. Si tratta dei sessantamilioni di euro che il Governo ha re-so disponibili dalla manovra finan-ziaria dello scorso anno e che orapotranno essere versati agli autotra-sportatori in forma di sconti sui pe-daggi autostradali, quelli relativi al2007, grazie anche ad una nota dichiarimento (vedi box).Un altro impegno mantenuto, quindi.Per quanto riguarda il tavolo mi au-guro che si riesca a definire, entro il

verno l’interlocutore delle aziende diautotrasporto ma è la committenza.Se questo rapporto migliora saràpossibile fare una nuova politica deitrasporti che renda più competitival’economia e faccia tornare a cresce-re questo paese. Perché è chiaroche con trasporti non competitivi cre-sceremo poco, come infatti è avve-nuto negli ultimi quindici anni.Nell’ incontro del 12 gennaio eraemersa, alla fine, la disponibilità aconfrontarsi sull’elenco degli argo-menti del punto quattro del protocol-lo, che ho scritto io e che abbiamofirmato con l’autotrasporto il primo di-cembre scorso….

Ci vuole ricordare cosa preve-deva il punto quattro?Il punto quattro è proprio riferito altavolo -un tavolo a tre finalmente-con autotrasporto, Governo e com-mittenza. A questo tavolo si discutedei tempi di pagamento, dei tempi dicarico e scarico, degli accordi di set-tore, del bilancio dell’83 bis -per ve-dere quello che ha funzionato equello che non ha funzionato- deipallet… di tutta una serie di proble-matiche -anche il costo del lavoro-che regolano il rapporto tra la com-mittenza e l’autotrasporto.

Qual è l’obiettivo finale del tavolo?Se, grazie al tavolo, si riuscirà entromarzo a trovare un accordo comples-

mese di marzo, un nuovo rapporto trala committenza e autotrasporto.

Come si deve evolvere questorapporto?Questo rapporto deve migliorare. Ne-gli ultimi due anni e mezzo è stato in-sufficiente e i problemi, prima quellodell’aumento del gasolio e poi la crisi,sono piombati sulle spalle dell’autotra-sporto. Il Governo è disponibile neiconfronti degli autotrasportatori, an-che considerando che quella in corsoè definita la crisi economica più gravedal ‘29 ad oggi, ma è ovvio che biso-gna voltare pagina perché non è il Go-

Proseguono i lavori deltavolo di concertazione

tra imprese ecommittenza voluto dalministero dei Trasporti.

Abbiamo chiesto alsottosegretario ai

Trasporti con delega perl’autotrasporto

Bartolomeo Giachino difare il punto sullo stato

dei lavori e sulleprospettive

per il settore in Italia

Ecobonus: d

Per un settoreCOMPETITIVO

B. Giachino

sivo soddisfacente tra committenza eimprese di autotrasporto, il Governopoi farà la propria parte perché inseri-rà il testo di questo accordo nel Pianodella Logistica, lo farà diventare cioèun pezzo della politica dei trasporti edella politica economica del Governonazionale. Ma deve essere chiaro atutti che un accordo tra la committen-za e le imprese di autotrasporto è unaccordo che poi dovrà essere mante-nuto, quindi varrà per tutte le aziendedella committenza e dell’autotraspor-to. Sarà un grosso salto di qualità, maper fare questo c’è bisogno anche diuna grande disponibilità da parte ditutti a mettere in discussione una se-rie di condizioni e raggiungere un ac-cordo nell’interesse nazionale.

Un elemento centrale di questodibattito è legato, come diceva leiprima, all’83 bis, quindi alla rifor-ma dell’autotrasporto ma anche aicosti minimi che garantiscono lasicurezza. A che punto è il dibatti-to su questo problema e quale è laposizione del Governo?Il Governo prenderà semplicementeatto dei risultati del confronto in cor-so all’interno di questo tavolo.Questo Governo per la prima voltanegli ultimi anni ha trasformato il te-sto di un accordo - quello del 25 giu-gno dello scorso anno sulla famosaclausola del gasolio - in legge, pro-prio perché dopo il blocco dei tir -cheera costato molto al paese ma eracostato molto anche agli autotraspor-tatori- l’accordo firmato dal preceden-te Governo era rimasto lettera morta.Proprio per sancire la nuova stagio-ne dei rapporti tra Governo e autotra-sporto noi abbiamo detto, e l’ho fattoio personalmente: prendiamo il testodi questo accordo e facciamolo di-ventare legge, per cui possono cam-

biare i governi ma questo resta leggedello Stato.Ovviamente quell’accordo ha trovatodelle difficoltà nella sua gestione enei rapporti tra l’autotrasporto e lacommittenza e l’abbiamo migliorato:nel testo era scritto che avremmo ve-rificato l’attuazione e infatti a un an-no dall’entrata in vigore è proprioquello che stiamo facendo al tavolodi concertazione. Noi registreremo ladiscussione e soprattutto le ipotesi diaccordo -o meno- che si potrannodelineare. Per quanto riguarda la si-curezza siamo impegnati molto. Direcente abbiamo introdotto nel testosulla sicurezza stradale -discusso evotato dalla commissione Trasportidella Camera- delle norme importan-ti a favore del settore: quella sul ca-botaggio, sui nuovi sistemi per il con-trollo degli autisti stranieri che ven-gono in Italia e che non possono fa-re più quello che vogliono in tranquil-lità e farla franca, e siamo impegna-ti perché questo testo venga appro-vato al più presto in Senato.Nel frattempo io continuo a coordina-re questo tavolo, a stimolare commit-tenza e autotrasporto a discutere pertrovare delle soluzioni sia sul costodel gasolio, sia sulla sicurezza, siasui tempi di carico e scarico, sia suitempi di pagamento, sia sui pallet esu tutti gli altri argomenti che sono alpunto quattro, perché l’interesse ge-nerale è che si trovi un punto di inte-sa e che poi venga applicato e ga-rantito a tutto il settore.A quel punto le imprese di autotra-sporto saranno più tutelate, la com-mittenza sarà certa di aver raggiun-to un accordo non messo continua-mente in discussione e il Governoprenderà questo accordo e lo pre-mierà mettendolo dentro il PianoNazionale della Logistica.

Quali sono gli altri fronti apertioltre a quelli affrontati dal tavolo?In questi mesi, anche solo a partiredalla firma dell’accordo del primo di-cembre, noi ci siamo incontrati mol-te volte e abbiamo fatto anche un in-contro col ministero del Lavoro econ tutte le associazioni dell’autotra-sporto sul costo del lavoro, abbiamofatto un incontro sulle autostrade delmare, abbiano fatto un incontro sultrasporto merci pericolose, e ne fare-mo un altro ai primi di febbraio. Conquesto voglio dire che noi settimanaper settimana seguiamo l’evoluzionedel dibattito.

A proposito di sviluppi: comeprocedono i lavori del Fondo di Ga-ranzia?Procedono benissimo. Nei primi gior-ni di febbraio ci sarà un incontro pres-so l’Abi, l’associazione che rappre-senta le banche italiane, tra i vertici diquesta associazione, quelli del Fondoe i rappresentanti delle associazioni dicategoria dell’autotrasporto per perfe-

zionare ancora di più questo strumen-to, diventato operativo già alla finedello scorso anno con l’approvazionedelle prime pratiche. Vorrei solo ricor-dare che undici anni fa, con un decre-to del Governo di allora, l’autotraspor-to era stato escluso dai fondi di garan-zia. Oggi invece ha un proprio Fondodi Garanzia per il credito al settore,alimentato dal Governo con il versa-mento di cinquanta milioni di euro.

Lei ha citato il Piano Nazionaledella Logistica. Quali saranno itempi legati alla realizzazione diquesto documento?Abbiamo da poco un nuovo regola-mento della Consulta. Il mio decretodi nomina è stato vistato. A breve pro-porrò al ministro di nominare comesegretario generale della Consulta ladottoressa Clara Ricozzi e nomineròpresidente del comitato scientificodella Consulta colui che ci aiuterà adaggiornare il Piano della Logistica, ilprofessor Rocco Giordano. Nel mesedi febbraio faremo la prima riunionedella Consulta e cominceremo il lavo-ro dell’aggiornamento del Piano Na-zionale della Logistica, che vogliamocompletare entro metà anno.•

Mentre la Commissioneè al lavoro per esaminarele domande del 2008 si cercanofondi per mantenere gli aiutianche nel 2010

“Abbiamo accolto in Parlamento un ordine delgiorno per far proseguire anche nel 2010 questaimportante iniziativa -spiega il sottosegretarioGiachino-. Per quanto riguarda le pratiche in la-vorazione abbiamo versato i contributi per i viag-gi del 2007 e, durante queste settimane, il grup-po di lavoro sta esaminando le domande per iviaggi del 2008.E’ un’operazione importante, che toglie trafficodalla strada, che permette ai camionisti di evita-re tratte difficili -mi riferisco ad esempio alla Sa-lerno/Reggio Calabria- e noi siamo impegnati aproseguire e a migliorare su questo fronte. Ci so-no poi delle novità molto interessanti che pro-vengono dalla Ue, ma ne riparleremo presto”.

ibattito aperto

Pedaggi 2007: in arrivol'ultima tranche di pagamenti

Definitivamentesbloccati i 60milioni di eurodestinati alrimborso per ipedaggi del 2007

Grazie ad una notafirmata dal sottose-gretario Giachino siè definitivamentesbloccata la vicendadei 60 milioni di Eu-ro previsti per gliautotrasportatori: ilComitato Centrale è

stato infatti autoriz-zato a destinare talifondi, concordaticon l’intesa del giu-gno scorso, per lariduzione dei pe-daggi autostradalidel 2007. Ciò haconsentito al Comi-tato Centrale di ren-dere immediata-mente operativa ladelibera 3/2010 del28 gennaio 2010con la quale si è di-sposta l’integrazio-ne ai rimborsi 2007.

Per maggiori informazioni www.alboautotrasporto.it

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È QUANDO TI SENTI PICCOLO CHE SAI DI ESSERE DIVENTATO GRANDE.

A volte gli uomini riescono a creare qualcosa più grande di loro. Qualcosa che prima non c’era. È questo che noi intendiamo per innovazioneed è in questo che noi crediamo.Una visione che ci ha fatto investire nel cambiamento tecnologico sempre e solo con l’obiettivo di migliorare il valore di ogni nostra singolaproduzione.È questo pensiero che ci ha fatto acquistare per primi in Italia impianti come la rotativa Heidelberg M600 B24. O che oggi, per primi in Europa,ci ha fatto introdurre 2 rotative da 32 pagine Roto-Offset Komori, 64 pagine-versione duplex, così da poter soddisfare ancora più puntualmenteogni necessità di stampa di bassa, media e alta tiratura. Se crediamo nell’importanza dell’innovazione, infatti, è perché pensiamo che non ci siano piccole cose di poca importanza.L’etichetta di una lattina di pomodori pelati, quella di un cibo per gatti o quella di un’acqua minerale, un catalogo o un quotidiano, un magazineo un volantone con le offerte della settimana del supermercato, tutto va pensato in grande. È come conseguenza di questa visione che i nostri prodotti sono arrivati in 10 paesi nel mondo, che il livello di fidelizzazione dei nostri clientiè al 90% o che il nostro fatturato si è triplicato. Perché la grandezza è qualcosa che si crea guardando verso l’alto. Mai dall’alto in basso.

strumento. La prima a fruirne è stataun’impresa di Avellino che consolida undebito di 1,5 milioni e che ha ottenuto unagaranzia da parte del fondo sul 50% del-l'importo. Si apre intanto una questionerelativa al pagamento dell’Iva. Secondo loschema di decreto legislativo che recepi-sce una normativa comunitaria, dal 1°gennaio 2010 le operazioni di trasportosvolte per conto di committenti Ue ed ex-tra Ue non saranno più soggette ad Ivanel nostro Paese e non possono essereconteggiate ai fini del plafond degli espor-tatori abituali. Di conseguenza le impresematureranno ingenti crediti e dovrannoattendere il rimborso da parte dello Stato.

Segnali di convergenzaÈ positivo il giudizio di Giuseppina DellaPepa, segretario generale di Anita, sulconfronto in atto col Governo: “Registria-mo passi in avanti nel dialogo avviato traGoverno, associazioni di autotrasporto

mi tra le parti committenti e gli autotra-sportatori, contro l’illegalità, per la sicu-rezza sulle nostre strade.

L’importanza del fondoDa non dimenticare, inoltre, l’istituzione diuna sezione del fondo di garanzia dedica-ta appositamente a questo settore conuna dotazione di 50 milioni di euro. “Il fon-do - ha dichiarato Giachino - sarà utilissi-mo in questa fase finale della crisi a sal-vaguardare un comparto su cui graval’85% del trasporto merci del nostro Pae-se”. E proprio il fondo è diventato piena-mente operativo. Sono arrivate infatti leprime domande per accedere a questo

Il 2010 dell’autotrasporto italiano si apreall’insegna del dialogo: subito dopo lapausa per le festività natalizie, sono in-

fatti ripresi gli incontri del tavolo tecnicoistituito dal Governo col protocollo d’inte-sa del primo dicembre scorso. L’obiettivoè anzitutto quello di cercare una media-zione tra le esigenze degli autotrasporta-tori e quelle dei committenti, nel comuneinteresse di una ripresa del settore difronte agli effetti della crisi economica. Mal’ambizione è un’altra: cercare, attraversouna stabile sede di confronto, soluzionistrutturali agli annosi problemi del tra-sporto di merci su strada. Il sottosegreta-rio alle Infrastrutture e ai Trasporti Barto-lomeo Giachino ha sottolineato in più oc-casioni questa volontà: riaprire quel per-corso di riforma del settore iniziato a me-tà degli anni duemila e che nel tempo haincontrato varie difficoltà. In questo sensopossono essere letti anche gli altri impe-gni del Governo: fornire nuovo slancio al-la Consulta generale dell’autotrasporto edella logistica, migliorare il Codice dellaStrada, lavorare su controlli e sicurezzastradale.

Controlli in primo pianoSi tratta, del resto, di un settore “impor-tante e strategico”, su cui si gioca una co-spicua parte della ripresa economica ita-liana. Due incontri si sono svolti, il 12 e il27 gennaio scorso e un altro è già statoprogrammato per la prima metà di febbra-io. Il tavolo tecnico ha iniziato ad abboz-zare le prime decisioni su vari temi: i con-trolli, i tempi di pagamento e i tempi di ca-rico e scarico, gli accordi di settore, lascheda di trasporto, l’accorciamento dellafiliera, la questione dei pallets, i costi de-rivanti dal rispetto delle norme sulla sicu-rezza. Nella parte preliminare dell’incon-tro il Sottosegretario Giachino si è impe-gnato a che le disponibilità che il ministe-ro dell’Economia ha messo a disposizio-ne dell’Albo siano in pochi giorni girate al-le imprese e per la parte relativa ai versa-menti dei premi Inail ha annunciato che,per evitare alle imprese di sostenerel’onere dei versamenti a febbraio, saràprevista la proroga al mese di aprile. Daregistrare la condivisione di alcuni proble-

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Proseguono i lavori deltavolo tecnico istituito dal

Governo alla ricerca disoluzioni condivise tra

committenza eautotrasportatori.

In primo piano il tema deicontrolli e gli accordivolontari di settore

di Yari Selvetella

IL DIALOGOCONTINUA

GOVERNO e ASSOCIAZIONI

Segnali positivisi sono registratinel confronto tra irappresentantidell'autotrasporto equelli della committenza.Prima verifica: lariunione del 10 febbraio

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glio, sui tempi di carico e scarico, sui tem-pi di pagamento, né le imprese di autotra-sporto possono fare da banca alle impre-se committenti”.Uggé sottolinea anche l’importanza degliaccordi volontari di settore: “Devono ser-vire soprattutto a costruire un mercatoregolamentato e sano”. Ma l’elementoprincipale, per Uggé, sono i controlli: tut-te le realtà, committenza compresa, con-cordano sul fatto che siano necessari, enoi proponiamo una realtà funzionale(una sorta di Beg tedesca) non solo agliitaliani ma anche agli stranieri. E su que-sto aspetto ci attendiamo un confrontomolto serrato e risposte già dal prossimoincontro”.

Soluzioni strutturaliDella necessità di soluzioni strutturali par-la invece Ferdinando Palanti, vicepresi-dente di Ancst legacoop: “Noi avevamodei dubbi sul fatto che questo tavolo riu-scisse a entrare nell’ottica di una riformastrutturale del settore.Ci pare che questo stia accadendo e giu-dichiamo questo approccio molto positi-vo. Dall’altro canto, però, non nascondia-mo le difficoltà legate al confronto con lacommittenza sul tema dei controlli e dellalegalità. In questo ultimo incontro, a talproposito, abbiamo registrato un’aperturamolto interessante di Confindustria. Ve-

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e committenza nel corso del terzo tavo-lo tecnico sono stati affrontati temi cen-trali e determinanti che secondo Anitavanno nella giusta direzione per rilancia-re il Piano della logistica e la riforma delsettore. Sui temi quali la riduzione dellafiliera del trasporto, i termini di pagamen-to, i tempi di carico e scarico, gli accordidi settore, sono emersi importanti segna-li di convergenza tra le parti soprattuttosull’esigenza di puntare sempre più ver-so una “regolarità” a 360 gradi, che vadall’esercizio dell’attività di trasporto alleresponsabilità dei singoli attori della filie-ra, fino alla regolamentazione dei palletnello scambio delle merci, per combatte-re quei fenomeni di illegalità che danneg-giano l’intero sistema. Per questo motivoabbiamo chiesto un ‘piano di emergenzadei controlli’ che sarà approfondito in oc-casione dell’incontro programmato per ilprossimo 10 febbraio”.

Impegno costruttivoIl tavolo dunque, entra nel vivo. Ne è con-vinto Gianni Montali, segretario nazionaledi Cna Fita: “Dopo i primi due incontri as-

solutamente interlocutori, abbiamo postola necessità di intervenire sull'uso distortoche la committenza sta facendo del con-tratto scritto e riaffermato l'urgenza di in-terventi rafforzativi dei principi di sicurez-za. Gli interventi - afferma Montali - devo-no riguardare in particolare e in questaprima fase i tempi di pagamento, l'accor-ciamento della filiera nonché una più pre-cisa regolamentazione dei tempi di caricoe scarico. Ma è assolutamente necessa-rio rilanciare gli accordi volontari al finesoprattutto di ricercare una sempre mag-giore condivisione di interessi comuni.Dalla discussione che ne è seguita, pareemergere un rinnovato impegno costrutti-vo da parte della Committenza, in partico-lare su alcuni elementi che presentanoaspetti di criticità elevati. E proprio parten-do da questi elementi di maggior soffe-renza per le imprese di autotrasporto chenel prossimo incontro verificheremo sequelle timide aperture registrate avrannoun seguito oppure se si dimostrerannosolo disponibilità strumentali”.

Aperture interessantiUna disponibilità sottolineata anche daPaolo Uggé, presidente di Fai Conftra-sporto: “Registriamo alcune aperture inte-ressanti da parte della committenza perapprofondire i problemi e trovare le solu-zioni. Le questioni andranno poi nel detta-

Una circolare ministeriale per migliorare l’efficacia dei controlli

Per migliorare il funzionamento e l’efficacia dei controlli effettuati negli Stati mem-bri della Ue in tema di ferie e malattia, è stata prevista un’apposita documentazio-ne attraverso un modulo in formato elettronico e stampabile. Una circolare del Mi-nistero dell’Interno e del Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti, diramata al-la fine del mese di gennaio, mentre chiudiamo questo numero di TIR, chiarisce al-le forze dell’ordine operativamente impegnate sul campo gli aspetti importanti diquesta normativa.Il nuovo modulo è stato modificato con l’inserimento di informazioni e campi ul-teriori in modo che il conducente professionale possa essere in grado di docu-mentare altre attività, diverse dalla guida, a cui può essere adibito. Il modulo de-ve indicare i periodi assenza del conducente per malattia, ferie e guida di un altroveicolo non rientrante nel campo di applicazione del regolamento, ma anche as-senze per congedo e recupero, attività diverse dalla guida, e altre non altrimentiregistrabili. Solo in caso di cassa integrazione, sciopero, serrata, e solo per le ope-razioni in ambito nazionale, è data la facoltà alle imprese di non compilare il mo-dulo. C’è l’obbligo di tenere a bordo il modulo stampato e in azienda il moduloelettronico per un anno. In caso contrario si applicano le sanzioni previste dal Co-dice della Strada e verrà coinvolto nelle verifiche l’Ispettorato del lavoro. Ulteriorichiarimenti all’interno dell’area normative.

Nuovo modulosulle assenze

dremo se il prossimo incontro confermeràquesta impressione”.

Una vera mediazioneFrancesco Del Boca, presidente di Confar-tigianato trasporti, mette l’accento sul ruo-lo costruttivo che il Governo deve svolge-re: “L’esecutivo non deve svolgere solo ilruolo di moderatore del dialogo in corso tracommittenza e autotrasportatori. È invecenecessario attivare una vera mediazionetra le parti. Giudichiamo questo incontroabbastanza inconcludente: è positivo chesi sia parlato di controlli, ma il punto è chenon si riesce mai a cambiare davvero la si-tuazione. Lo stesso dicasi per gli accordivolontari di settore, che noi portiamo avan-ti: ma per ora passi avanti non se ne sonofatti. Il rischio, se non si affronta la situazio-ne con concretezza, è di ritrovarsi in prima-vera con una nuova mobilitazione della ca-tegoria. Il governo sa cosa vogliamo; ilpunto è attuare e risolvere i problemi”.

Riequilibrare il settoreMaurizio Longo, segretario generale diTrasportounito-Fiap, si concentra sullanecessità di un riequilibrio del settore:“Chiedevamo un’accelerazione del con-fronto per affrontare più rapidamente iproblemi dell’autotrasporto. Invece sia-mo ancora in una fase interlocutoria. Trai vari temi sul tavolo, è importante quellodei controlli, se non altro perché nel no-stro Paese al riguardo manca una verastrategia, ma i controlli su strada e, au-spichiamo quelli nelle sedi dei commit-tenti, rappresentano solo uno degliaspetti dei problemi della categoria nel-l’ambito di una serie di questioni fonda-mentali che attengono alla regolamenta-zione del settore. La disciplina normativadeve essere semplificata. Gli autotra-sportatori sono deboli contrattualmentee subiscono condizioni di lavoro impos-sibili, con tariffe sempre più basse e contempi di pagamento infiniti”.

Yari Selvetella

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Guardare alle prospettive del trasportomerci, nel tentativo di andare oltre gliostacoli del quotidiano, significa anzi-

tutto confrontarsi con due grandi temi: l’am-biente e la sicurezza.Per quanto riguarda il primo fattore, gli esitidella conferenza mondiale svolta recente-mente a Copenaghen non autorizzano certoa considerare chiusa la partita. Per quantoconcerne la sicurezza, molto è cambiato ne-gli ultimi anni e molto deve ancora cambiarenel prossimo futuro. All’inizio degli anni due-mila l’Unione europea aveva lanciato l’obiet-tivo di dimezzare entro il 2010 il numero del-le vittime della strada nel vecchio Continen-te. Il decennio è passato velocemente,l’obiettivo è stato mancato e tuttavia va se-gnalato senz’altro un cambiamento positivonell’atteggiamento dei governi e nelle co-scienze dei cittadini europei. Qualche risulta-

to si è visto e a confermarlo sono le ultime ri-levazioni effettuate dalla Polizia stradale edall’Arma dei Carabinieri. Mettendo a con-fronto i dati relativi all’infortunistica nel 2008 equelli che riguardano il 2009, si evince che gliincidenti sono diminuiti complessivamentedel 9,4%; il 13% in meno sono i sinistri conesito mortale e le persone decedute sonostate 2.539 contro le 2.981 dell’anno 2008:442 morti in meno (-14,8%). Il totale degli in-cidenti mortali con il coinvolgimento di veico-li superiori a 3,5 t è di 237, con 265 personedecedute. Un’ attenzione particolare va dedi-cata alla fascia oraria compresa tra la mez-zanotte e le sei del sabato e della domenica,quando la strada – per alcuni – non è più uncontesto civile, né tanto meno un luogo di la-voro, ma piuttosto un far west in cui rischiareper sé e per gli altri. Anche in questo casol’attività di prevenzione e repressione sem-bra dare i suoi frutti: gli incidenti sono passa-ti dai 7.447 del 2008 ai 6.283 dell’anno appe-na trascorso (-15,6%) e i morti sono stati 241contro i 320 del 2008 (-24,7%)

Un’emergenza in tutta l’UeCifre comunque impressionanti, ancora lon-tane dalla speranza, che alcuni consideranoutopia, di arrivare a un trasporto di persone edi merci che, grazie al progresso tecnologicoe a giuste politiche di settore, non causi piùalcuna morte. Da questi numeri, inoltre, sicomprende come la sicurezza stradale siaancora una criticità sociale ed economica peril nostro Paese e per tutti gli altri membri del-l’Unione europea. Si consideri questo con-fronto: in Italia i morti per incidenti stradali ri-sultano all’incirca dieci volte più numerosi deideceduti per cause delittuose. Insomma, inItalia e negli altri Paese sviluppati, non esisteuna causa violenta di mortalità e ferimentoche per dimensioni e impatto sociale ed eco-nomico si avvicini anche lontanamente agli

incidenti stradali. Per rintracciare parametrisimili occorre far ricorso alle grandi tragediedella cronaca e della storia: conflitti bellici,guerriglie, narcotraffico.

Il contestoL’impegno per contrastare l’incidentalità neltrasporto stradale è dunque un obiettivo co-munitario e nazionale. Come bene eviden-ziato dal recente Quaderno VI dell’Albo de-dicato proprio a questi temi, l’Unione euro-pea già da vent’anni ha individuato il temadella sicurezza stradale come fondativo nel-la costruzione della nuova comunità interna-zionale. Risale al 1991 Il primo Libro Biancodedicato a “ sviluppo futuro della politica co-mune dei trasporti”, fino all’ultimo Libro Bian-co del 2001 in cui si affronta il tema de “Lapolitica europea dei trasporti fino al 2010”. Egià si lavora alle prospettive del prossimo fu-turo. Il fulcro dell’ultimo documento è il ten-tativo di integrare i trasporti nello svilupposostenibile, ossia integrare la dimensioneambientale nelle politiche comunitarie, lad-dove per dimensione ambientale si intendeuna tutela in senso ampio, da perseguire at-traverso il riequilibrio dei modi di trasporto,l’eliminazione delle strozzature, il porre gliutenti al centro della politica dei trasporti, ilcontrollo della mondializzazione dei traspor-ti. Importante si è rivelato anche il Program-ma di promozione della sicurezza che fissacampi d’azione e priorità nella riduzione del-l’incidentalità. In ambito italiano, è stato revi-sionato e aggiornato il nuovo Piano genera-le dei trasporti e della logistica che formulaanche gli indirizzi strategici del Piano nazio-nale per la sicurezza stradale, cui è deman-dato l’obiettivo prioritario di un continuo mi-glioramento degli standard di sicurezza. Iltarget, rispetto al quale devono innanzituttoattivarsi le autorità nazionali e locali, restafissato nella riduzione dell’incidentalità, re-

Coniugare lacompetitività con ilrispetto per la vitae le regole della stradaè una delle sfidestrategiche del settore.Intanto prosegue latendenza positiva:secondo i dati diPolstrada e Carabinierii decessi nel 2009 sonodiminuiti del 14,8%di Yari Selvetella

MISSIONE

segue a pag 21

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SICUREZZA

Incidenti rilevatidalla Polizia

Stradale ed Armadei Carabinieri

1 gennaio31 dicembre

2008-2009

Attivitàinfortunistica

rilevatadalla Polizia

Stradale ed Armadei Carabinieri

2008 - 2009

Incidentiverificatesi tra lamezzanotte e le

sei del sabato edella domenica

Anno 2008 - 2009

Incidenti mortalicon coinvolgimento

di veicoli superioria 3,5 t.

Anno 2009

2008 2009 Differenza Differenza (%)Totaleincidenti rilevati 123.023 111.493 -11.530 -9,4con esito mortale 2.679 2.332 -347 -13,0persone decedute 2.981 2.539 -442 -14,8con lesioni 58.228 52.577 -5.651 -9,7persone ferite 88.617 80.715 -7.902 -8,9con danni a cose 62.116 56.584 -5.532 -8,9

2008 2009 Differenza Differenza (%)Totaleincidenti rilevati 7.447 6.283 -1.164 -15,6con esito mortale 280 210 -70 -25,0persone decedute 320 241 -79 -24,7

Totaleincidenti rilevati 237Persone decedute 265

Fonte: Ministerodegli interni

Le cifre dell’incidentalità

R.M. de Lipsis

Il Comitato Centrale dell’Albo, nel corso degli ultimi cin-que anni, ha avviato un programma di attività finalizza-to allo sviluppo di una politica integrata di settore permigliorare efficienza, competitività delle aziende e del-l’economia del Paese. In particolare l’Albo ha agito at-torno a tre direttrici cardine quali la sicurezza, la forma-zione, la qualità. Tre elementi strettamente connessi tradi loro. Sono gli stessi autotrasportatori, attraverso l’Al-bo, a promuovere progetti tesi al controllo dei mezzi sustrada. Basti pensare, su tutti, al finanziamento dei Cmr,i centri mobili di revisione del Dipartimento Trasportiterrestri che quotidianamente, attraverso le pattugliemiste con la Polizia Stradale, sono al lavoro per rilevaretutte le irregolarità dei veicoli pesanti.

La conoscenzaUn aspetto importante legato al tema della sicurezza èperò quello della conoscenza.Sono anni ormai che stiamo analizzando il settore attra-verso studi, analisi, dibattiti, confronti, campagne di sen-sibilizzazione. Questo nella convinzione che i numeri ciaiutano a comprendere e a meglio indirizzare i nostrisforzi. Oggi sappiamo che il settore dell’autotrasportoprofessionale è rappresentato da circa 120.000 aziendeattive, ma nonostante questa consapevolezza abbiamomolto spesso difficoltà a tracciare un quadro definito delcontesto in cui si opera. Non c’è dato conoscere, adesempio, quanto vale in termini di volumi di traffico ilsegmento del conto proprio. Si tratta di un segmentoche contribuisce pesantemente alle statistiche sull’inci-dentalità a causa delle sue caratteristiche intrinseche:parco veicolare vetusto, visto il ridotto numero di chilo-metri/anno che percorrono i mezzi; una probabile mino-re attenzione all’attività di manutenzione; conducenti nonprofessionisti. Nonostante questi rischi, il segmento delconto proprio non viene attentamente monitorato e con-trollato. Su questo punto devo dire che è stata avviatauna possibile collaborazione con le Province ma c’è an-cora poca attenzione e convinzione a fare chiarezza suuno dei punti più controversi delle analisi di settore.

Impegno costanteSul fronte delle attività dirette al miglioramento dellasicurezza, oltre al finanziamento di dieci centri di revi-sione mobile (Cmr), il Comitato Centrale ha curato laformazione degli addetti ai controlli, realizzato studi eorganizzato campagne per la sicurezza. Per questa ul-tima attività ringrazio quanti ci hanno accompagnato esostenuto: Iveco, Mercedes, Aiscat, Anas, Inail, Con-sulta Generale per l’Autotrasporto e la Logistica, ecc.Attualmente stiamo lavorando ad una quarta Campa-gna per la sicurezza capace di trasferire messaggichiari e positivi. Messaggi in grado di dare fiducia aquesto settore.

L’ALBOIN PRIMA LINEAdi Raffaele Maria de Lipsis, presidentedel Comitato Centrale dell’Albodegli Autotrasportatori

Il ministrodelleInfrastrutturee dei TrasportiAltero Matteoli

munitari) e ciò anche grazie alla campa-gna di formazione degli addetti. Inoltre,l’incremento di tale specializzazione è ve-ramente significativo: nello stesso periododello scorso anno la percentuale dei mez-zi esteri verificati era del 20%. Il controllosull’autotrasporto internazionale è com-plesso, lungo e difficile, posto che è ne-cessario confrontarsi con una normativamolto articolata ed eterogenea. I risultaticonseguiti in questo campo evidenziano,dunque, un alto grado di professionalitàdegli operatori italiani. I dati relativi ai con-trolli generali effettuati dalle forze di poliziaevidenziano un aumento dei controlli neiconfronti dei vettori stranieri già dal 2008. Untema molto importante e che, visiti gli scena-ri del mercato internazionale, andrà proba-bilmente ancora potenziato in futuro.

Attenzione all’alcol…Per quanto concerne i risultati dei controlli vasicuramente rilevata una più attenta sensi-

stando l’azione comunitaria essenzial-mente circoscritta a promuovere la più am-pia diffusione dello scambio di buone prati-che, alla promozione di nuove tecnologie alservizio della sicurezza stradale e all’armo-nizzazione delle sanzioni, nell’ambito del tra-sporto internazionale commerciale, relativea controlli e sanzioni per eccesso di velocitàe abuso di alcool al volante.Le linee di intervento del Secondo program-ma europeo di promozione della sicurezza siarticolano in tre campi d’azione che prevedo-no la raccolta e diffusione di informazioni, laprevenzione degli incidenti e infine la riduzio-ne delle conseguenze di incidenti.

Fattore TIRIn questo contesto il settore dell’autotraspor-to può essere considerato come una sorta di“sorvegliato speciale”, sia per le caratteristi-che intrinseche della movimentazione mercisu strada, sia per l’attenzione mediatica, chenon risparmia niente al camion, e semmai nefa spesso un capro espiatorio. La sicurezza,sempre di più, diviene un fattore dirimente traquelle imprese che stanno sul mercato inmodo moderno e consapevole e quegli ope-ratori che invece infrangono le regole e rap-presentano un rischio per tutta la collettività.

Controlli specializzatiL’aspetto sicuramente più incoraggiante èla “specializzazione” dell’attività di control-lo svolta nei servizi congiunti dalle pattu-glie miste. Infatti, nel primo quadrimestredel 2009 si è arrivati a controllare il 31% diveicoli esteri (sia comunitari che extraco-

Distribuzionedelle tipologie

di incidenti in cuisono coinvolti

veicoli merci

La distribuzionesu scala

provinciale deisinistri con veicoli

merci

Fonte: Albo Nazionaledegli Autotrasportatori.

Quaderno VI

maggiore del 3,00% (4)dall’1,50 al 3,00% (12)dall’1,00 al 1,50% (12)dallo 0,50 all’1% (33)dallo 0,25 allo 0,50% (30)dallo 0,10 allo 0,25% (9)minore dello 0,1% (3)

La sicurezza stradale rappresenta una delle principali attività del Ministero delle Infrastrut-ture e dei Trasporti. Non a caso, dal dicembre 2007, è stata istituita un’apposita DirezioneGenerale. Per quel che concerne l’aspetto normativo della materia il nuovo codice della stra-da è sicuramente il principale traguardo. Nel frattempo va segnalato l’ inasprimento delle pe-ne per chi conduce un veicolo in stato di ebbrezza alcolica o sotto l’effetto di sostanze stu-pefacenti. Per l’autotrasporto importanti alcune recenti modifiche: se un veicolo immatrico-lato all’estero effettua trasporti in violazione delle disposizioni comunitarie, si dovrannosborsare da euro 5.000 a euro 15.000 con la sanzione accessoria del fermo amministrativodel veicolo per di tre mesi ovvero, in caso di reiterazione nel triennio, per un periodo di seimesi. D’ora in poi, inoltre, i conducenti stranieri saranno obbligati a pagare subito le multe,pena il sequestro del veicolo e il suo fermo amministrativo in apposite aree che sono in viadi individuazione su tutto il territorio nazionale.Il nuovo codice dovrà ispirarsi a criteri di semplicità e chiarezza, con un numero ridotto di arti-coli, un generale rafforzamento degli aspetti relativi alla sicurezza, affidando alla norma prima-ria la struttura di base, i principi di carattere generale ed il sistema sanzionatorio. È inoltre infase di esecuzione il Piano Nazionale della Sicurezza stradale. Si lavora anche su formazione einformazione, con l’obiettivo di divulgare in modo ampio e diffuso la reale entità dei rischi chequotidianamente si corrono sulle strade. Le attività di educazione alla sicurezza stradale dovran-no partire dalle scuole elementari per arrivare fino all’Università. L’azione di polizia viene indivi-duata come il miglior metodo dissuasivo per gli utenti indisciplinati. È necessaria, pa-rallelamente, la diffusione e l’installazione delle moderne tecnologie per il telecontrol-lo automatizzato in remoto, al fine di avere sotto controllo tutta, o gran parte, dellarete viaria principale. Il sistema Tutor, ad esempio, si è rivelato un ottimo strumentoper contrastare l’eccesso di velocità, con punte di riduzione della mortalità fino al50% sulle tratte autostradali dove è presente. Anche nel settore della sicurezza stra-dale la ricerca è la chiave per uno sviluppo efficace di soluzioni innovative. È impor-tante quindi studiare approfonditamente gli incidenti mortali e quelli più gravi per in-dividuare le reali cause che hanno determinato gli eventi (In-depht investigation), ef-fettuare le analisi di sicurezza sulla rete stradale, sia in fase di progettazione (RoadSafety Audit) sia sulle tratte già in esercizio (Road Safety Review), al fine di eviden-ziare le criticità e poter proporre idonee soluzioni. Solo in questo modo, le azioni digoverno della sicurezza possono basarsi su dati e metodologie di rigore scientifico.

L’IMPEGNO DEL GOVERNONormativa, controlli, tecnologia

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segue da pag 18

bilità e maggior consapevolezza degli auto-trasportatori, sia per la sicurezza stradale, siaper la tutela del mercato. Dai dati forniti dalDipartimento Trasporti Terrestri, emergono,come è naturale che sia, luci ed ombre. Sot-to il profilo dei controlli tecnici il fattore che de-sta le maggiori preoccupazioni per la circola-zione stradale è dato dall’inefficienza di dispo-sitivi fondamentali per la sicurezza intrinsecadel veicolo: freni, pneumatici, gioco dello ster-zo, integrità del telaio. Ma non bisogna trascu-rare altri aspetti altrettanto importanti ed estre-mamente insidiosi per la sicurezza. Su tuttil’uso dell’alcol. Nell’ultimo periodo di controlli,secondo i dati del Dtt, si è riscontrata unamaggiore incidenza della guida in stato d’eb-brezza, specialmente tra i conducenti extraco-munitari. Per quanto riguarda i controlli ammi-nistrativi occorre porre in luce che nell’autotra-sporto internazionale il fenomeno dell’abusivi-smo continua ad essere piuttosto diffuso. Inmerito invece ai controlli sui tempi di guida e diriposo si è avviata una sperimentazione del si-stema informatico che consente la lettura deitachigrafi digitali: è stato assegnato un contin-gente di “software” al personale del Diparti-mento addetto ai controlli, selezionato in fun-zione di una strategia territoriale in alcune re-gioni d’Italia (Veneto, Liguria e Puglia). Saràpresto avviato un monitoraggio dei risultati, maintanto già sono stati riscontrati effetti positivi.

…E alle drogheAl contrario di quanto avviene per l’alcol, do-ve esistono le tecnologie per la contestazio-ne immediata su strada dell’illecito (gli etilo-metri), non è possibile effettuare un controllocon effetto probatorio direttamente su strada.Il problema è quindi rappresentato dalle diffi-coltà oggettive ad effettuare i controlli che al-lo stato attuale sono molto lunghi e impegna-tivi, essendo obbligatorio accompagnare ilsoggetto sottoposto al controllo in una strut-tura sanitaria e, successivamente, attendereil risultato delle analisi di laboratorio.È allo studio quindi una semplificazione delleprocedure operative previste dal Codice se-condo protocolli semplici e veloci, ma che al-lo stesso tempo non diano la possibilità di in-correre in contestazioni e ricorsi da parte de-gli utenti risultati positivi. Occorre individuaresanzioni specifiche nel caso di poli-assunzio-ne contemporanea di alcol e droghe, feno-meno ad oggi sottostimato ma molto diffusoe che rappresenta un micidiale cocktail coneffetti facilmente immaginabili sulla sicurezzadella circolazione stradale.

Yari Selvetella

L’attenzione alla sicurezza deve essere una costante per chiun-que si metta alla guida e qualunque sia il suo tragitto. Ciò nontoglie che, nel corso degli anni siano stati individuate tratte stra-dali in cui si addensano le maggiori criticità e in cui le statistichefanno segnare i picchi più negativi. L’esistenza di queste trattestradali particolarmente pericolose, ha spinto il Ministero delleInfrastrutture e dei Trasporti a ricercare ed analizzare i motivi diuna tale concentrazione di incidentalità. Per raggiungere questoobiettivo il ministero sta portando avanti uno studio ed un’ana-lisi molto approfondita sulle prime dodici strade più pericolosein assoluto. L’obiettivo finale di questo lavoro, che in inglese vie-ne chiamato road safety review, è di proporre agli Enti proprie-tari o gestori l’applicazione delle migliori soluzioni idonee ad eli-minare o ridurre i fattori di rischio che determinano un’inciden-talità così elevata. Proprio su questi temi è intervenuto recente-mente il ministro Altero Matteoli, che nel corso di un’audizioneha individuato, nella rete nazionale viaria, le strade in cui si muo-re di più. Si tratta di cinquanta tratte - ha affermato il ministro - per complessivi 2.900 chilome-tri. Il 5% della rete dove si concentra il 24% degli incidenti, il 20% dei morti e il 25% dei feriti.Il non ambito primato di strada più pericolosa spetta al Grande raccordo anulare di Roma lastrada più pericolosa. A seguire troviamo la Ss7 quater via Domiziana, la Ss207 Nettunense, laSs148 Pontina, la Ss309 Romea. «Sono strade ad altissimo rischio, ben note alla cronaca deigiornali, rimaste tali negli ultimi 20 anni». Le strade italiane, poi, sono le più pericolose d’Euro-pa. E le vittime predestinate sono i cosiddetti «utenti deboli», ovvero pedoni e ciclomotori. Nelsolo 2007 in Italia «ci sono stati 1540 morti e oltre 90.000 feriti in seguito a incidenti da ciclo-motori in aree urbane» e il nostro paese «è quello in Europa con più vittime tra i pedoni». Il mi-nistro ha poi spiegato che «tra pedoni e ciclisti i morti sulla strada sono stati, sempre nel 2007,979, di cui 627 pedoni. Mentre i feriti sono arrivati a oltre 35 mila, per un costo sociale diquasi 4 mila milioni di euro». Secondo Matteoli, dunque, «esiste una sostanziale sovrappo-sizione tra il problema della sicurezza urbanae quello della sicurezza degli utenti deboli».In città poi si muore di più. Nel 2007 gli in-cidenti stradali in città hanno determinato2.269 morti, il 44% del totale delle vittimesulle strade; 238.712 feriti, il 73% del totale,con un costo sociale di 20,733 miliardi dieuro, il 67% del totale.

Come vienecontrollatoil camion?

Un’attività quotidiana per garantire il rispettodelle regole in un settore variegato e comples-so, come quello dell’autotrasporto di merci:camion di ultima generazione, ferri vecchi pro-venienti da paesi lontani, autisti di ogni nazio-nalità, materiali di ogni tipo. Non è certo sem-plice l’attività di controllo tecnico e ammini-strativo da svolgere su un mezzo pesante. LaPolstrada, d’intesa con il ministero delle Infra-strutture e dei Trasporti ha orientato la suaazione su tre livelli di controllo.Un primo livello, che viene svolto da tutte lepattuglie di vigilanza stradale nel corso dell’or-dinaria attività, in cui i veicoli commerciali ven-gono controllati con criteri di casualità. Talicontrolli, nel 2008, hanno consentito di accer-tare 657.017 violazioni a carico di conducentidi veicoli commerciali (sia per trasporto di per-sone che di cose, di cui 628.284 a carico di ita-liani, 23.336 a carico di comunitari e 5.397 perextracomunitari). I controlli di veicoli commer-ciali extracomunitari sono stati 24.284.Un secondo livello, più specialistico, vede im-pegnate pattuglie specificamente dedicate alcontrollo dei veicoli commerciali che sonostate formate attraverso un percorso di adde-stramento dedicato. Nel corso di questi servi-zi, nel 2008, sono stati controllati 102.301veicoli commerciali ed accertate 18.105 viola-zioni. Questo tipo di controllo ha uno svilup-po successivo anche nell’ambito degli Ufficidella Polizia Stradale per individuare le re-sponsabilità di tutti i soggetti della filiera ditrasporto (committente, proprietario dellamerce, caricatore).Un terzo livello di controllo, dedicato prevalen-temente alla verifica della regolarità del tra-sporto, viene effettuato d’intesa ed in strettacollaborazione con il ministero delle Infrastrut-ture e dei Trasporti, attraverso l’impiego deiCentri Mobili di Revisione dei veicoli. Unitàoperative miste, formate da personale dellaPolizia Stradale e funzionari del ministero delleInfrastrutture e dei Trasporti, controllano l’effi-cienza dei veicoli commerciali e la regolaritàamministrativa del trasporto.

Attenti a quelle stradeIndividuate le tratte più pericolose:

maglia nera a Gra di Roma, Domiziana,Nettunense, Pontina, Romea

Il tema della sicurezza stradale è trale priorità d’intervento del ComitatoCentrale dell’Albo. Sotto: un controlloeffettuato su strada con un Centro mobiledi revisione. I Cmr sono stati realizzatigrazie anche al finanziamento dell’Albo

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L’inverno, specie per chi lavora sulla stra-da, è un compagno difficile. Pioggia, ne-ve e ghiaccio sono insidie con le quali è

purtroppo obbligatorio convivere, special-mente a certe latitudini e anche in tantissimezone del nostro paese.Nelle zone montane già ad ottobre può capi-tare di incontrare la neve e da qui l’obbligato-rietà su molte tratte alpine e appenninichedelle catene a bordo o delle gomme inverna-li, una sicurezza in più nel caso in cui non sia-no ancora entrati in servizio i mezzi sgombra-neve, oppure le condizioni meteo siano tali darendere difficile e insufficiente il lavoro deimezzi adibiti alla viabilità. La rete stradale eautostradale italiana è bene attrezzata perfronteggiare l’emergenza neve e altrettanto sipuò dire per i comuni, grandi e piccoli, monta-ni e non. Ma a volte capita che il maltempo siscateni con intensità inusuale o inaspettata. Aquesto punto basta che due o tre mezzi pe-santi si mettano di traverso sulla strada, comeè avvenuto in passato (o come avviene e av-verrà in qualche punto della rete stradale ita-liana) per arrivare ad un blocco della circola-zione e grosse difficoltà anche per i mezzi disoccorso. Fortunatamente eventi di una simi-le portata non sono così frequenti ma posso-no pur sempre accadere e rendere estrema-mente precarie le condizioni di sicurezza.

I requisiti per la sicurezzaInformazione, guida responsabile e sgombe-ro della neve sono tre requisiti fondamentaliper la sicurezza della circolazione ma in que-sto senso anche la rapidità di intervento as-sume un ruolo di grande importanza e un at-teggiamento consapevole e di prevenzione,sono fondamentali.Un punto fondamentale, ma anche obbliga-torio, almeno in certe zone, è la presenza digomme invernali o di catene a bordo. Le ca-tene a bordo mettono al riparo da possibilicontravvenzioni ma per essere efficienti de-

Gomme invernali, catene per neve, lubrificantiadeguati alla stagione e ai climi, batterieben cariche e anche l’inverno e le temperaturepiù rigide possono essere affrontati senzagrandi problemidi Ferdinando Tagliabue

VIAGGIAREIN INVERNOattenzione ancheai dettagli

vono ovviamente essere montate, il che nonrappresenta il migliore dei passatempi, perchiunque. Se ci si trova ad operare in zonecaratterizzate da climi freddi, con rischio dineve, o pioggia frequente, è meglio ricorrerealle gomme invernali. Si tratta di una soluzio-ne che mette al sicuro da situazioni critiche,ma che non sempre può essere sufficiente arisolvere un problema di precipitazione nevo-sa eccezionale. In quei casi ci sono solo duesoluzioni possibili: una è fare ricorso alle ca-tene e l’altra è aspettare il passaggio deimezzi spazzaneve o spargisale (si vedano aquesto proposito i box di pagina 25). Le gom-me invernali sono realizzate con mescole edisegni del battistrada che permettono di ot-tenere una presa adeguata anche su fondiinnevati. Proprio per le specifiche caratteristi-che della mescola, in presenza di temperatu-re elevate perdono efficienza e tendono aconsumarsi molto rapidamente. La principa-le caratteristica delle gomme invernali è rap-presentata dalla maggior quantità di silicepresente che consente alla gomma di resta-re morbida e conseguentemente aderiremaggiormente al suolo anche a basse tem-perature. L’identificazione (internazionale) diquesto tipo di gomme è quanto mai semplicepoiché esse riportano la sigla M+S (fango eneve) e quindi la loro capacità di adattarsi aterreni irregolari. Con pneumatici M+S in pre-senza di neve fresca la pressione esercitatadal veicolo provo-ca un’aggregazio-ne dei cristalli dighiaccio che com-pongono la coltrenevosa consen-tendo alla gommadi far presa sullastrada; in presen-za di uno stratoghiacciato le la-melle riscaldano il

battistrada con una conseguente differenzadi temperatura tra pneumatico e superficiestradale (ghiacciata) e un effetto “adesivo”.Ma oltre alle mescole anche disegno e scol-pitura del battistrada differenziano gli pneu-matici invernali da quelli normali. E’ doverosoricordare che anche con pneumatici inverna-li, la guida in presenza di neve e/o ghiaccio ri-chiede sempre e comunque grande attenzio-ne, prudenza e velocità controllate; inoltre èbuona norma informarsi sulle condizioni dellastrada poiché se i mezzi antineve non sonopassati e il manto nevoso supera i 20 cm èmeglio ricorrere alle catene. A fine stagione,quando si smontano gli pneumatici invernali èbene lavarli e avere poi cura di riporli in unluogo fresco e lontano dall’esposizione delsole, come ad esempio una cantina.

Le catene: a volteuna scelta obbligataIl confronto tra pneumatici invernali e cateneda neve mette in evidenza la maggior pratici-tà degli pneumatici che si montano ad iniziostagione e poi si smontano a primavera. Co-me abbiamo detto in precedenza però in cer-te occasioni le gomme invernali non sonosufficienti e in quei casi il ricorso alle cateneè indispensabile. Rimane però il fatto che lecatene sono quasi sempre più scomode damontare, anche se attualmente sono in com-mercio modelli molto più facili da montare e

rano non solo un’ottima presa e una lungadurata ma anche la reversibilità delle catenesul pneumatico; allo scopo di aumentare pre-sa e durata, le catene destinate ad usi estre-mi sono dotate di maglie di rinforzo.E’ anche bene provare a montare e smonta-re una volta le catene (in luogo riparato easciutto) in modo da verificare il correttoadattamento.Ricordiamo che, in ogni caso, in presenza dicatene montate, si deve sempre procedere avelocità moderata. Certe catene devono es-sere ritensionate dopo aver percorso qual-che centinaio di metri (a volte è un problematrovare posti sicuri dove fermarsi a così bre-ve distanza tra loro) mentre ve ne sonoaltre di tipo autotensionanti. In ognicaso ricordiamo che la guida sul-la neve richiede la massimaattenzione e dolcezza, per-tanto è bene procedere ilpiù possibile in manieraregolare evitando cam-bi di marcia inutili, bru-sche accelerazioni ofrenate o curve ec-cessivamente veloci.Le catene con ilghiaccio servono apoco, e questo è be-ne ribadirlo, pertantoin presenza di ghiac-cio, anche se le cate-ne sono montate, èassoluta-

mente fondamentale procedere lentamentee con la massima prudenza e utilizzare lemarce per rallentare e frenare. Capita anchedi incontrare dei tratti stranamente privi di ne-ve (una galleria o un tratto coperto della stra-da). Ebbene in questi casi è fondamentaleprocedere lentamente per evitare di arrecareinutili danni alle gomme e alle catene che inqueste condizioni si usurano con grande ra-pidità. A questo punto, quando è possibile, èbene smontare le catene in modo da evitareuna inutile usura e, a fine stagione o comun-que quando il loro impiego non è più neces-

sario, è bene la-varle in

smontare. Resta il fatto che le catene quasisempre vengono montate quando ci si trovasu strada e che il loro montaggio, per quantorapido, richiede pur sempre una sosta, chequasi mai avviene in condizioni particolar-mente favorevoli. Ricordiamo che il montag-gio delle catene deve avvenire quando sullastrada ci sono almeno 4 o 5 centimetri di ne-ve o di ghiaccio altrimenti il loro impiego è su-perfluo, se non dannoso. Da non dimentica-re poi, quando ci si trova all’estero, di presta-re la massima attenzione alla segnaletica intema di viabilità invernale. Le regole (e lesanzioni) variano molto da Paese a Paese euna disattenzione può costare anche moltocara. E a proposito di costi, se è vero che glipneumatici invernali sono in genere più co-stosi di quelli “normali”, è anche vero che sipossono acquistare su internet a prezzi deci-samente vantaggiosi e che il loro impiego cipuò mettere al riparo da incidenti, fermo delmezzo e multe, tutte faccende sempre moltocostose!

Che fare con le catene?L’impiego delle catene per neve fa riferimen-to alle dimensioni degli pneumatici previstidalle norme ISO ed ETRTO; nel caso dipneumatici ricoperti e pneumatici gemellaticon interasse delle gomme non di serie,l’adattabilità non è sempre garantita. Perquesta ragione prima dell’acquisto è opportu-no leggere attentamente le raccomandazionidel costruttore del veicolo relative all’impiegodelle catene da neve riportate nel libretto“uso e manutenzione”.Sulle strade di montagna, sia in salita sia indiscesa, è utile montare un ulteriore paio dicatene sull’asse sterzante del veicolo; le ca-tene, inoltre, devono essere montate sull’as-se motrice e sul penultimo asse del rimor-chio. Per ottenere la massima durata e alloscopo di ottimizzarne la resa, le catene devo-no essere rovesciate dopo aver accertatoun’usura su un lato della sezione delle ma-glie pari al 40% circa; quando anche sul latocapovolto viene raggiunto un livello di usuradel 40% circa, la sicurezza d’impiego dellacatena viene meno, questo almeno è quantoraccomandano i costruttori stessi.Le maglie di rinforzo in acciaio cementato agrana fine in lega cromo-manganese sono ingrado di garantire una eccellente resistenzaall'usura e alla rottura. Le maglie sono dise-gnate con un profilo speciale e senza spi-goli vivi allo scopo di meglio adattarsi;inoltre la catena è invertibile sui due lati.Le maglie a sezione a "D" in acciaio le-gato di alta qualità sottoposte a specia-le trattamento di cementazione assicu-

La sceltaè tra pneumatici

invernali o catene

Non vi sono batterieinvernali ma vi sono

batterie in buona salute

ATTREZZATUREMIRATE

La viabilità invernale possiede caratteristiche molto specifiche inquanto fortemente condizionata da fenomeni come neve, ghiaccio,

alluvioni e venti. Spargitori di liquidi o di sale sono in grado di fornireun grande aiuto sulle strade ghiacciate così come le lame adatte alla ne-

ve sono fondamentali per liberare la strada in piena efficienza.Le lame vengono realizzate in acciaio speciale, elastico, resistente ma ancheleggero; esse devono disporre di dispositivi che consentano una oscillazioneorizzontale alla superficie per garantire la massima uniformità di intervento edispositivi che consentano il superamento di eventuali ostacoli senza provoca-re danni. Non mancano naturalmente gli optional come i coltelli raschianti ingomma o in acciaio, alettoni o ruotine di supporto.Una fresaneve, (ve ne sono anche laterali) che può equipaggiare pale cari-

catrici come veicoli industriali invece ad esempio è perfetta per spaziaperti come possono essere strade di campagna, poiché il

suo impiego prevede uno spruzzo forte che provvedea spostare lontano la neve.

IL SALEIl sale ha il potere di impedire la creazione di

un fondo scivoloso sul manto stradale e graziealle nuove tecnologie il suo impiego risulta più

diretto e controllato, con quantitativi che posso-no variare da una decina ad una trentina di gram-mi per metro quadrato (più o meno un cucchiaio).La conservazione ideale per il sale destinato allestrade è nei silos, dove è possibile garantire con-dizioni di stoccaggio ottimale, controllo deiquantitativi e rapidità nelle operazioni di carico.

Ovviamente i siti di stoccaggio devono esserelocalizzati in punti strategici e abbastanza

numerosi almeno nelle località maggior-mente soggette al rischio neve.

Spargitori di liquidi o di sali sono in gradodi fornire un grande aiuto sulle strade

ghiacciate così come le lame adatte allaneve sono fondamentali per liberare la

strada. I fresaneve, (foto in basso)possono equipaggiare pale caricatrici o

veicoli industriali e sono più indicati peroperare su strade di campagna

Informazione, guidaprudente e unveicolo in pienaefficienza sonofondamentali peruna guida sicuraI livelli invernali sono

indicati sulle confezioni dilubrificanti

con il suffisso W

P morando

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del petrolio e il loro grado di qualità di-pende dalla severità dei processi di lavo-razione cui sono sottoposte e dal greggiodi provenienza. Gli oli motore usati a ba-se minerale rispetto ai sintetici sono piùviscosi a causa della presenza di mor-chie derivanti da ossidazione e accumulodi depositi. I composti minerali non per-mettono agli additivi di agire con la stes-sa efficacia dei preparati sintetici. Le ba-si idrogenate sono invece formate dacomposti minerali trattati con idrogeno inpresenza di un catalizzatore; possiedonouna struttura più omogenea e priva di di-scontinuità. Gli oli usati idrogenati risulta-no ispessiti rispetto agli oli sintetici. Lebasi sintetiche sono formate da compostichimici specificamente studiati secondouna precisa sequenza di reazioni, alloscopo di ottenere molecole con proprietàfisiche e chimiche prestabilite. I lubrifi-canti sintetici sono stati utilizzati inizial-mente, in campo aerospaziale mentre illoro impiego sui grossi motori diesel ini-zia negli anni ‘80 in USA. Vi sono diverseragioni che spingono a puntare sul “tuttosintetico”, come ad esempio l’esigenzaper i trasportatori di poter contare su in-tervalli di cambio d’olio più prolungatinonché all’evoluzione tecnica delle moto-rizzazioni. Del resto i diesel moderni han-no una vita operativa più lunga rispettoalle generazioni precedenti. Vi è poi sta-to un sensibile incremento delle potenzespecifiche il che ha fatto incrementare glistress termici e meccanici cui i compo-nenti di un motore sono sottoposti. L’im-piego di oli sintetici consente di prolunga-re intervalli di sostituzione dell’olio moto-re dai 20 - 25.000 km, a oltre 100.000km. Ciononostante l’atteggiamento degliautotrasportatori nei confronti dei sinteti-ci è ancora molto prudente.

Ferdinando Tagliabue

I VEICOLIL’offerta di mezzi in grado di svolgere un adeguato servizio di viabilità

invernale è ampissima. I veicoli sono tantissimi, alcuni con un elevato gra-do di specializzazione altri meno ma comunque in possesso di alcuni requisiti

fondamentali che questo tipo di impiego impone. La trazione integrale è uno diquesti poiché assicura una maggior aderenza in ogni condizione. Anche le dimensio-

ni sono quanto mai varie e si va dai classici mezzi d’opera, più adatti ad operare in gran-di spazi come le autostrade o le piste aeroportuali, ai veicoli più compatti (medi e legge-

ri) che proprio per le doti di compattezza si trovano avvantaggiati ad operare su strade dimontagna, in forte pendenza o in ambito urbano, con tutti i vantaggi della facilità di mano-vra. Ruote alte, pneumatici invernale, catene ed una buona altezza libera da terra agevola-no la marcia sui terreni fortemente innevati e soprattutto la compatibilità con accessori eattrezzature specifiche per i servizi di viabilità invernale come spargitori, frese, lame, turbi-ne e altro ancora. I vantaggi derivanti dall’impiego di veicoli con apposite attrezzature co-me lame e turbine sono notevoli rispetto ad attrezzature meno specifiche come le ben-ne delle pale caricatrici, ottime per le operazioni di carico della neve sui cassoni dei ca-mion ma sicuramente poco adatte e troppo indelicate nei confronti delle strade asfal-

tate che, dopo le forti sollecitazioni derivanti dal freddo, si trovano ad avere a chefare con le benne che spesso provocano seri danni al manto stradale.

acqua corrente e farle asciugare perfet-tamente prima di riporle nella propria con-fezione. Questi semplici accorgimenti neaccresceranno la durata e l’efficienza.

Lubrificare sempre beneUna corretta lubrificazione è troppo spes-so, verrebbe da dire quasi sempre, dataper scontata. Eppure una corretta lubrifi-cazione è una funzione fondamentale perun corretto funzionamento di due o piùorgani meccanici, tra loro a contatto, eche essi possano muoversi vicendevol-mente senza che le loro superfici subi-scano una rapida usura o, peggio anco-ra, danneggiamenti. E perchè tutto ciòavvenga è necessaria un’adeguata lubri-ficazione, ovvero che tra le due superficia contatto sia interposto uno strato di olioin maniera tale che venga impedito uncontatto metallico diretto.Se sono due superfici che strisciano traloro, l’attrito viene definito radente men-tre se uno dei due elementi rotola sull’al-tro si tratta di attrito volvente (è il casodei cuscinetti a sfere o a rulli); vi è poil’attrito idrodinamico che si verifica quan-do un corpo in movimento “galleggia”,supportato da un liquido. E’ difficile dacredere ma anche la superficie apparen-temente più liscia presenta innumerevoliirregolarità e di questo fattore è, ovvia-mente fondamentale, tenere conto, inquanto lo strato lubrificante permette dievitare contatti metallici diretti.

Il lavoro dell’olio:un compito importanteIl lavoro più importante che deve svolge-re l’olio all’interno del motore è quello dilubrificare gli organi di movimento relati-vo, in modo tale da ridurre al minimo l’at-trito e portare a livelli trascurabili l’usura.Accanto a questa fondamentale funzione(senza lubrificazione il motore avrebbeuna vita brevissima) l’olio deve ancheaiutare i segmenti nella buona tenuta,proteggere le superfici metalliche dallacorrosione e contribuire al raffreddamen-to del motore; è per questa ragione che

Ruote alte, pneumatici invernali,catene, ed una buona altezza libera

da terra agevolano la marcia suiterreni fortemente innevati dei

veicoli che devono effettuareservizi di viabilità invernale

la quantità di olio che circola nel motoreè più alta del necessario: l’olio assorbecalore dalle zone a temperatura più ele-vata trasportandolo dove può esseresmaltito.

Cos’è la viscositàLa viscosità di un fluido è la resistenzaallo scorrimento. La velocità (che si misu-ra mediante i viscosimetri) non deve es-sere confusa con la densità (massa volu-mica); un liquido può essere meno densodi un altro (l’olio ad esempio galleggiasull’acqua) risultando però più viscoso(l’olio è meno “fluido” dell’acqua). La vi-scosità degli oli è importante in quanto le-gata alla capacità di carico del film lubri-ficante da essi formato. La viscosità inol-tre influenza il rendimento meccanico delmotore e, ancor di più la pressione delcircuito di mandata del sistema di lubrifi-cazione. La viscosità dell’olio è influenza-ta dalla temperatura (diminuisce quandoquesta cresce) e dalla pressione (crescequando questa aumenta). La viscosità di-namica degli oli è costituita dalla forzache agisce su un’area unitaria, a distan-za di riferimento, tra due superfici paral-lele, separate da un fluido, in movimentorelativo (con velocità unitaria).La SAE ha stabilito dei livelli di viscosità,a cui fanno riferimento tutti i prodotti lu-brificanti. Dal 1980 i livelli “invernali”,che sulle confezioni vengono indicati dalsuffisso W, sono sei (da 0 W a 25 W), aognuno dei quali corrisponde una visco-sità misurata a una differente temperatu-ra (ad esempio, quella di un 5 W viene ri-velata a -25°C, mentre quelle di un 20 Wviene misurata a - 10°C). Per gli altri livel-li di viscosità (SAE 30, 40, 50) si fa inve-ce riferimento alla temperatura di 100°C.Questi oli vengono detti unigradi. I lubrifi-canti sono formati da una base e da unpacchetto di additivi che vengono utiliz-zati allo scopo di migliorare le prestazio-ni e le caratteristiche chimico fisiche. Lebasi degli oli possono essere minerali,idrogenate e sintetiche. Quelle minerali siottengo direttamente dalla raffinazione

Ampie possibilità di sceltaUn’altra caratteristica di Astra è quella dellagamma vastissima, una gamma compostada cabinati 4x2 e 4x4, 6x4 e 6x6 e 8x4, 8x6e 8x8 nonché trattori 4x2 e 4x4 e 6x4 e 6x6.Queste architetture sono equipaggiate con imotori Iveco Cursor 8 e 13 litri con iniettoripompa a gestione elettronica e albero a cam-me in testa, Euro5 con tecnologia SCR, conspecifiche tarature messe a punto diretta-mente da Astra con 330, 360, 410, 440, 480,520 e 560 CV in esecuzione.Il veicolo che Astra ci ha messo a disposizio-ne per la prova è un 8x6, un’architettura mol-to specialistica, con motore da 480 CV ecambio Allison HD4700, un cambio progetta-to per veicoli pesanti con potenza fino a 700CV con predisposizione per prese di forzaazionata dal motore, rallentatore integrato diuscita (opzionale).Il motore non ha certo bi-sogno di presentazioni; sitratta del Cursor 13 turbointercooler con iniettoripompa a gestione elettro-nica con testa cilindri mo-noblocco, 4 valvole per ci-lindro e pistoni in lega leg-gera. Questo motore, conil trattamento Astra, svilup-pa una potenza massimadi 353 kW (480 CV) a1900 giri/min con una cop-pia massima di 2400 Nmad un regime compresotra 1000 e 1440 giri/min.

Molto bene anchesu stradaIl veicolo è stato sottopo-sto ad un test con per-corso sia in cava siastradale anche se, datele caratteristiche del-l’HD8, la parte stradalenon rappresenta certo ilsuo terreno ideale o al-

meno questo credevamo. In realtà l’HD8ha mostrato caratteristiche che non pensa-vamo possedesse. Ci aspettavamo un vei-colo rigido, duro, scomodo, da caricare ol-tre misura per poter sentire il lavoro dellesospensioni, ma così non è stato. QuestoAstra è un veicolo concettualmente attua-le, pensato per una cantieristica moderna,con soluzioni orientate al massimo comfortcome i 4 punti di sospensioni di cabinache, grazie anche alle 5 possibilità di rego-lazione del precario delle molle, si adatta-no ai più disparati tipi di percorso e di fon-do che deve affrontare il veicolo.Il livello di comfort in cabina è eccellentenon solo per l’ottimo lavoro svolto dallesospensioni di cui abbiamo già detto maanche per le eccellenti soluzioni di abita-bilità e comfort che sono state adottate.

Motore Iveco Cursor 13turbo intercooler 6 cilindridi 12.882 cc con iniettori pompa a ge-stione elettronica; potenza massima353 kW (480 CV) a 1900 giri/min; cop-pia massima 2400 Nm a 1000-1440 gi-ri/min.Assi anteriori: 1° sterzante in ghisa fu-sa a doppia riduzione centrale con pi-gnone corona conica, laterali con grup-po epicicloidale nei mozzi ruota. 2° as-se in acciaio stampato ad alta resisten-za, sterzante non motore.Assi posteriori motori in tandem con dop-pia riduzione centrale con coppia conica,finale nei mozzi ruota mediante gruppoepicicloidale; differenziali bloccabili concomando pneumatico dal posto di guida.Sospensioni anteriori su 1° e 2° assecon molle a balestre paraboliche a 3 fo-glie, ammortizzatori idraulici e barra

stabilizzatrice di serie sul 1° asse.Sospensioni posteriori con molleparaboliche basculanti su pernocentrale a 4 foglie integrate dastaffe di irrigidimento e aste direazione e barra stabilizzatrice diserie sul 4° asse.Pneumatici Michelin 13R22.5.Telaio in acciaio speciale costi-tuito da due longheroni con se-zione a C uniti tra loro da traver-se chiodate.Freni anteriori e posteriori di ti-po a cuneo “duo duplex” con regi-strazione automatica dei giochi;ABS di serie.Freno di servizio pneumatico concomando a pedale agente su tuttele ruote. Freno di soccorso inte-grato nel freno di servizio.Freno di stazionamento meccani-

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Astra è da sempre, o meglio dalla suanascita (1946 per l’allora AnonimaSarda Trasporti) sinonimo di veicoli

destinati ad impieghi gravosi, fatti per af-frontare i terreni più impegnativi assicuran-do sempre e comunque robustezza, affida-bilità e prestazioni.Sinonimo di duro e puro per l’impiego nel-l’off road più pesante, il veicolo Astra si è“ammorbidito” con il trascorrere del tempodivenendo un veicolo dotato di maggiorecomfort di guida, di grande visibilità, dal de-sign moderno e personale senza per questotradire una spiccata connotazione di robu-stezza.Con il passaggio ad Iveco (1986) Astra è an-data via via rafforzando una sua immagine diprodotto altamente specialistico ma solo intempi molto recenti a questa grande specia-lizzazione si è anche affiancata una forte pro-pensione alla modernità, con risposte semprepiù puntuali alle esigenze dell’utenza e deltrasporto nel cava cantiere in cui il comfort ela facilità operativa sono andati assumendoconnotazioni sempre più marcate.

Astra ci ha messoa disposizione peruna prova (su stradae in cava) un mezzod’opera HD8in esecuzione 8x6con motore da 480 CV,cambio automaticoAllison HD4700e pneumatici Michelin13R22.5di Ferdinando Tagliabue

IN CAVA CON

schedatecnica

PROVA SU STRADA

co a mano di tipo a molla con comandopneumatico agente sulle ruote del 3° e4° asse.Cabina in fibra di vetro stampata con ar-matura in tubolare di acciaio, ribaltabileidraulicamente. Sospensione cabina conbracci di guida, molle elicoidali, ammor-tizzatori a doppio effetto, barra antirollioe tamponi di fine corsa.

Allisonper cambiareQuando si parla di cambio automati-co si pensa inevitabilmente ad unmodo più semplice e confortevole dieffettuare dei servizi in cui siano fre-quenti gli stop & go (distribuzioneurbana in testa), oppure per ricercareun maggior livello di comfort nel tra-sporto di linea (autostradale e non).E’ sicuramente meno automatica l’as-sociazione con un veicolo destinatoad impieghi cava cantiere dove ancoroggi si pensa agli automatismi comeun qualche cosa di fragile, delicato,poco adatto al maltrattamento.Allison, grande specialista nella co-struzione di cambi automatici ha vo-

luto ancora una volta for-nire un valido contributoall’accrescimento dell’ef-ficienza e dell’efficaciaoperativa di un veicolopesante e lo ha fatto coni controlli elettronici del-la quarta generazione,che offrono la possibilitàdi integrazione con i si-stemi di comunicazionedati a linee CAN dei vei-coli, miglioramenti didiagnosi e semplicità diinterfaccia con il veicolo,a tutto vantaggio dell’ef-

ficienza e con unariduzione dei costidi gestione.

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Salita e discesa, nonostante la ragguar-devole altezza, sono agevoli, la climatiz-zazione potente ed efficiente, la scelta deimateriali è ottimale sia per comfort sia perpraticità, intesa come facilità di pulizia. Lavisibilità è molto buona in ogni direzionegrazie anche alla linea di plancia ribassa-ta e ai grandi oblò laterali nelle portiere,tanto utili nelle manovre di avvicinamentoin cantiere o in cava come nel traffico cit-tadino.Sul terreno sconnesso le sospensioni abalestra paraboliche rappresentano unasoluzione ideale e di perfetto compromes-so tra robustezza, efficienza, comfort e si-lenziosità; il veicolo, nel caso di allesti-menti con baricentro particolarmente altoo per condizioni operative particolarmentegravose può essere equipaggiato con ba-lestre semiellittiche.

Sia in cava sia su strada il cambio auto-matico mostra di essere una soluzioneideale anche per conducenti con grandeesperienza; la trazione sulle ruote è conti-nua e i cambi di marcia sono rapidi; inoltrel’automatismo con-sente un uso otti-male della potenzae della coppia.Da tenere poi pre-sente il minor stressper chi guida chepuò tenere entram-be le mani sul vo-lante a tutto vantag-gio di un maggiorcontrollo, di una mi-gliorata manovrabi-lità e di una accre-sciuta sicurezza.•

Il veicolo Astra dellaprova è un 8x6, conmotore da 480 CV e

cambio AllisonHD4700, un cambio

progettato per veicolipesanti con potenza

fino a 700 CV conpredisposizione per

prese di forzaazionata dal motore,rallentatore integratodi uscita (opzionale)

GAMMA CABINATI

4x2 4x4 6x4 6x4 6x6 6x6 8x4 8x4 8x6 8x6 8x8 8x838 t 38 t 48 t 48 t 48 t

HD 330 X XHD 360 X XHD 410 X X X X XHD 440 X X X X X XHD 480 X X X X X X X X X X XHD 520 X X X X X X X X X XHD 560 X X X X X X X X X X

GAMMA TRATTORI

4x2 4x4 6x4 6x6HD 330HD 360HD 410 X X X XHD 440 X X X XHD 480 X X X XHD 520 X X X XHD 560 X X X X

L’ASTRA HD8

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In un’era caratterizzata dall’alta tecno-logia, il pallet sembra un reperto delpassato. A cominciare dal materiale, il

legno, che in altri ambiti è stato sostituitoda leghe di metallo o dalla plastica. An-che la struttura rivela, nella sua essen-zialità, qualcosa di antico. Invece, il palletè ancora giovane (è nato durante la Se-conda Guerra Mondiale) e in poco tempoha rivoluzionato il trasporto, grazie allasua flessibilità d’uso, all’economicità eagli standard dimensionali. Così, intornoal pallet si è sviluppato un intero sistemalogistico, formato da strumenti per la suamovimentazione (transpallet e carrellielevatori), allestimenti per veicoli indu-striali (che vengono progettati propriosulla base delle dimensioni delle pedane)ed interi magazzini, equipaggiati con at-trezzature automatiche per lo stoccaggioe lo spostamento interno.Il pallet ha creato anche un sistema discambio tra operatori, che è stato uno deifattori del suo successo. Che però stamostrando segni di declino. Infatti, le as-sociazioni degli spedizionieri di alcuniPaesi europei, tra cui l’Italia, consiglianoi loro associati di rifiutare lo scambio dipallet, a favore di pedane usa e getta op-pure del noleggio. I motivi sono due: il co-sto elevato della gestione e l’elevata pro-babilità che in azienda rientrino pedanedi qualità inferiore a quelle immesse nelcircuito. Il sistema di scambio è piuttostosemplice e coinvolge tutti gli operatoridella filiera logistica. Il caricatore compo-ne il pallet (che generalmente acquistalui) e lo spedisce al destinatario, che im-mette nel circuito un numero di pedaneuguale a quello ricevuto. Non necessa-riamente le pedane tornano al loro pro-

Semplice da costruire,ma complicato dagestire: questoè il destino del pallet,strumento chenegli ultimi 50 anni haradicalmente cambiatoil trasporto delle merci.Sempre meno utilizzatolo scambio a favore deicircuiti di noleggio.E l’autotrasportoscopre il servizioespressodiMichele Latorre

prietario, ma entrano in un circuito di ro-tazione internazionale. L’autotrasportato-re è direttamente coinvolto non solo per-ché trasporta le pedane cariche e quellevuote, ma anche perché ha il compito diverificare se i pallet di ritorno sono inbuone condizioni.Per funzionare, questo meccanismo habisogno di rigorosi standard sulle dimen-sioni e sulla qualità costruttiva dei pallet,così da assicurare che la pedana ricevu-ta abbia le stesse caratteristiche di quel-la inviata. Nel nostro continente si è affer-mato lo standard Europallet, grazie an-

che alla sua adozione da parte delle fer-rovie, che è caratterizzato dalla scrittaEUR inserita in un ovale. Esso ha dimen-sione di 800x1200 millimetri, ritenuta lamigliore per sfruttare lo spazio consenti-to dai veicoli industriali (ma non nei con-tainer, dove la misura migliore è la statu-nitense 1219x1016 mm). Il trasporto deiresi avviene generalmente in un apposi-to contenitore posto nella parte inferioredel telaio, così da lasciare libero il vano dicarico per altre merci. Lo standard si èrinnovato con l’Epal, che mantiene le me-desime dimensioni ma che ha caratteri-

PEDANAMOBILE

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euro, secondo la dimensione e l’organiz-zazione dell’impresa. Quasi la metà di ta-le cifra è dovuta alla sostituzione o alla ri-parazione delle pedane che rientranoguaste, mentre un’altra voce signi-ficativa è quella del personaleinterno che segue l’attività discambio. La ricerca ha an-che individuato come tali co-sti vengono suddivisi all’in-terno della filiera logistica edemerge che l’onere maggioreè sulle spalle dello spedizioniere(che paga da 2,49 a 3,01 euro per pe-dana).Gli oneri di gestione stanno spingen-do molti spedizionieri ad abban-donare lo scambio, a favore dialtri meccanismi. In Italia, peresempio, l’associazione Fe-despedi invita fin dal 2008ad evitare lo scambio nei tra-sporti stradali europei. "Que-sta decisione è in linea con letendenze in essere a livello euro-peo ed è già attuale in altri paesi comuni-tari e non", spiega l’associazione deglispedizionieri. "Lo scambio di palette hagenerato e genera agli operatoridella filiera logistica, in partico-lare alle imprese di spedizioniinternazionali, una serie dioneri gestionali ed ammini-strativi che non sono più so-stenibili e hanno assuntosempre maggiore consisten-za. Infatti, gravano sugli opera-tori le incombenze e le diseconomielegate all'approvvigionamento, alla pre-parazione, alla conservazione, al-l'amministrazione e infine alloscambio fisico delle palette.Tali costi non sono peraltroadeguatamente percepiti ecorrisposti dalla clientela".Ma quali sono le alternativeallo scambio di pedane riutiliz-zabili? Una è l’uso di pallet aperdere, che si usano per una solaspedizione, poi si eliminano. Tradizional-mente, questa soluzione è impiegata perviaggi occasionali, ma sulle gran-di quantità non è più economi-ca dello scambio. La secondasoluzione è il noleggio, o pal-let pool, che viene effettuatoda grandi organizzazioni in-ternazionali. Anche in questocaso c’è un sistema di rotazio-ne di pedane, che appartengonoal noleggiatore e che viaggiano per tuttoil mondo. Per distinguerle, ogni società dipooling dipinge le proprie pedane con unparticolare colore.Anche il pallet pooling ha dei costi, ma incambio offre un grande vantaggio perl’utilizzatore: egli paga una cifra prestabi-lita, in base al numero di pedane impie-gate, e non deve più preoccuparsi dellagestione. La società di noleggio invia alcliente i pallet che gli servono e li recupe-ra dopo che vengono scaricati a destina-zione, attraverso una propria rete di auto-trasportatori. Il pallet pooling è molto dif-fuso tra produttori e commercianti: peresempio le multinazionali alimentari o lecatene della grande distribuzione orga-

I materialidei palletLEGNO È ancora il materiale dominante

e si stima che costituisca quasi il95% dei pallet. Ha due vantaggifondamentali: l’economicitànell’acquisto e nella manutenzionee la resistenza. Il difetto principalesi riscontra nel trasporto di

alimentari freschi, perché il legno èfacilmente attaccabile da agenti

biologici.

PLASTICA Finora è la grande promessanon mantenuta. Questo materiale,

infatti, non ha sfondato come in altricomparti e si stima che esistanosolo otto milioni di pallet inplastica. Sono molto resistenti e sipuliscono facilmente, ma sonocostosi nell’acquisto (tra il 3% ed il

6% in più del legno) ed quasisempre impossibile ripararli in caso dirottura. Sono realizzati in HDPE,Polipropilene o PVC.

COMPOSITI L’unione di diversimateriali (come avviene nel Plywood)

rende i pallet resistenti edimpermeabili agli agenti biologici.Per questo motivo hanno ottenutoun certo successo nell’alimentaree oggi coprono quasi il 3% delmercato. Ma i pallet in compositi

sono anche più costosi del legno eresistono meno agli agenti atmosfericirispetto a plastica e metallo.

CARTONE Si tratta ovviamente dimateriale appositamente trattato per

resistere a carichi elevati, anche sei pallet hanno minore portata deglialtri materiali. Sono anche pocoindicati per l’esterno, in quantosono poco resistenti alla pioggia.

In compenso sono facilmentericiclabili e si adattano quindi alle

situazioni di nicchia dove l’aspettoambientale è importante.

METALLO Sono in acciaio o alluminio equindi sono molto risistenti, anche se

pesanti e costosi. Si usano inapplicazioni specifiche, dove larobustezza è il requisitoprincipale. Dato il loro valoreelevato, vengono usati all’interno

di cicli di trasporto chiusi, come peresempio il rifornimento di

stabilimenti effettuato da un unicooperatore logistico.

stiche costruttive diverse, che assicuranomaggiore robustezza, migliore compati-bilità ambientale e più igiene. Epal (acro-nimo di European Pallet Association) go-verna anche il più grande sistema discambio gratuito di pedane, dove circola-no circa 400 milioni di pallet. L’associa-zione ha anche il compito di verificareche le pedane che escono con il suomarchio seguano gli standard costruttiviprevisti. Prima, infatti, i controlli erano piùscarsi e circolavano pallet marchiati EURritenuti “falsi”, ossia che non avevano ledoti di robustezza previste dal regola-mento. Quando il numero dei pallet falsiraggiunse un livello critico, l’intero siste-ma rischiò di saltare, perché gli operatoriricevevano sempre più spesso palletguasti, che in molti casi non si potevanoneppure riparare.

Scambio libero ma costosoOra, l’Epal sembra andare in crisi perquestioni economiche: la gestione dell’in-

tero sistema di scambio è apparente-mente gratuita, perché richiede sia costidi manutenzione (trasporto dei resi e loroeventuale riparazione) sia risorse all’in-terno dell’azienda per contabilizzare econtrollare i flussi delle pedane in entrataed uscita. Una stima di tali costi è stataeffettuata quest’anno dall’istituto di ricer-ca tedesco Fraunhofer-Instituts für Mate-rialfluss und Logistik (IML), che ha inter-pellato attraverso questionari ed intervi-ste telefoniche 51 imprese di trasporto,che muovono annualmente quasi diecimilioni di pallet. Il risultato mostra che ge-stire ogni pedana costa da 3,81 a 4,96

nizzata. Ora, la sfida è diffondere questosistema tra gli spedizionieri e gli operato-ri logistici di medie e piccole dimensioni,che finora preferiscono l’acquisto e loscambio gratuito.

Il pallet diventa espressoL’evoluzione del trasporto pallettizato haanche un aspetto che interessa diretta-mente gli autotrasportatori. È un fenome-no nato nel mondo anglosassone e chesta diffondendosi anche nel nostro

Intorno al pallet si è sviluppato un interosistema logistico, formato da strumenti perla sua movimentazione, allestimenti perveicoli industriali ed interi magazzini,equipaggiati con attrezzature automaticheper lo stoccaggio e lo spostamento interno

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Bimestrale - Anno VII - N° 6 - Dicembre/Gennaio 2010 - 5,00

LE SCHEDE DI 110 VEICOLI

Tutto il trasporto dalla A alla ZCO

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INDIRIZZI

LISTINO

ANNUARIO 2010

Un anno

di informazioni

da conservaree consultare

Renault Maxity Volkswagen T5

Peugeot Partner

NissanNV200

Iveco Daily

Come scegliere

il mezzo più adatto

(fino a 44 t)

Panorama mercato

Rimorchi: tutto quello

che c’è da sapere

TRASPORTO COMMERCIALE:PROFESSIONISTI DEL TRASPORTO,PER I PROFESSIONISTI DEL TRASPORTO

RENDIAMO IL TUOLAVORO PIÙ FACILE

Paese: il trasporto espresso di piccolequantità di pedane. Nasce con una ten-denza in atto da qualche anno e che ve-de il frazionamento delle spedizioni: daicarichi completi si passa ad invii più fre-quenti di poche pedane e, a loro volta, gliinvii di pallet si spezzano in spedizioni disingoli pacchi. Il pallet espresso s’inseri-sce all’interno della prima di queste duetendenze e si è scavato una nicchia tra icommittenti che chiedono trasporti fre-quenti e veloci. “I clienti principali sono leimprese produttive o commerciali checonsiderano la logistica come una partefondamentale del loro business e noi leaiutiamo ad accordare la catena logisti-ca”, spiega Roberto Rossi, presidente diPalletways Italia e Francia. Nata in GranBretagna, Palletways si è affermata intutta Europa come la più importante real-tà nel pallet espresso. “Il mercato italianoha buone prospettive di sviluppo, perchéaumenta la domanda di rapidità e pun-tualità nelle consegne. Stimiamo cheviaggiano in Italia 50mila pallet ogni not-te, ma non tutti hanno bisogno di unaconsegna urgente. Il nostro network neporta 3000 a notte e ci sono ancora mar-gini di crescita”.Quasi la metà delle pedane movimen-tate da Palletways Italia contiene pro-dotti alimentari secchi (con prevalenzadi vino e altre bevande alcoliche), mal’azienda sta espandendosi anche neiprodotti per l’edilizia, nelle calzature enell’imballaggio.Lo schema di Palletways comprende due

hub (Bologna e Avellino) e 70 concessio-nari in tutta la Penisola, che sono impre-se di autotrasporto in conto terzi che nonlavorano in esclusiva con il network. “Ab-biamo numerose richieste di adesione,ma i nostri criteri di selezione sono seve-ri. Vogliamo imprese che abbiano voca-zione al servizio, una mentalità da corrie-re ma nello stesso tempo esperienza nel-la linea, che siano ben radicate nel loroterritorio e che sappiano fare logistica diprossimità”, precisa Rossi.Chi deve spedire una o più pedane chia-ma il suo concessionario di zona, che leritira e le porta durante la notte nel proprioimpianto periferico, dove consolida l’invioverso uno degli hub di Palletways. Quaavviene un ulteriore smistamento delleconsegne per area geografica. Conte-stualmente alla consegna, il concessio-nario ritira i pallet che saranno consegna-ti nella propria zona il giorno successivo.“Durante la presa e la consegna operia-mo con la logica dell’espresso, ossia ef-fettuiamo il viaggio anche se il camionnon è completamente carico”, aggiungeRossi. Per operare in modo puntuale eproduttivo, questo meccanismo si basasu sistemi automatici per la movimenta-zione interna delle pedane e su una retetelematica per il tracciamento in temporeale di ogni spedizione. Il servizio di pal-let espresso rappresenta così il più chiaroesempio di come la semplicità della peda-na di legno possa fondersi con le più mo-derne tecnologie informatiche.

Michele Latorre

Principali standard dei palletDimensioni Spazio sprecato Regioni

in container Iso

1219x1016 3,7% Nord America1200x1000 6,7% Europa, Asia1140x1140 8,1% Australia1067x1067 11,5% Nord America, Europa, Asia1100x1100 14% Asia1200x800 15,2% Europa (Epal)

Numero Europallet nelle unità di caricoTipo (dimensioni utili) N. europalletContainer 20” (2,33 m x 5,918 m) 11Container 40” (2,33 m x 12,015 m) 25Cassa mobile (2,435 m x 7,04 m) 17Cassa mobile (2,435 m x 6,15 m) 15Cassa mobile (2,435 m x 7,25 m) 18Camion (2,42 m x 12 m) 30Camion (2,42 m x 16,50 m) 39Camion (2,42 m x 18,75 m) 45Carro ferroviario chiuso (2,66 m x 9,24 m) 22Carro ferroviario chiuso (2,66 m x 12,70 m) 30Carro ferroviario aperto (2,76 m x 8,76 m) 21Carro ferroviario flat (2,77 m x 12,50 m) 30Carro ferroviario flat (2,77 m x 18,50 m) 46

Organizzazioni di scambio o noleggio pallet

Nome Colore pallet Regione Sistema DescrizioneCanadian Pallet Council (CPC) Arancione Canada Scambio Scambio no profitEuropean Pallet Association (EPAL) Nessuno (marchiatura EPAL) Europa, Nord America, Asia Australia Scambio e noleggio Associazione globaleEuropallet Nessuno (marchiatura EUR) Europa, Nord America, Cina Scambio StandardCommonwealth Handling Equipment Pool (CHEP) Blu Europa, Nord America, Asia Noleggio ImpresaLogistic Packaging Return (LPR) Rosso Europa Noleggio ImpresaIPP Logipal Marrone Europa Noleggio ImpresaPallet Return System Verde Europa, Turchia Noleggio Impresa

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Gli oneri di gestionestanno spingendomolti spedizionieri adabbandonare loscambio, a favore dialtri meccanismi. InItalia l’associazioneFedespedi invita findal 2008 ad evitarelo scambio neitrasporti stradalieuropei

Nel nostrocontinente siè affermatolo standardEuropallet,

grazie anchealla sua

adozione daparte delle

ferrovie

Preservare la catena igienicadei pallets

Tra gli argomenti del tavolo tecnico traGoverno, autotrasportatori e committenti, cheha preso il via dopo il protocollo d’intesa delprimo dicembre scorso, c’è anche quello dellaregolamentazione dei pallets. Particolarmenteattenta a questa tematica è l’Anita, che già datempo propone soluzioni che diffondano anchein Italia alcune pratiche in uso in vari paesieuropei. Secondo Anita, infatti, la catenadell’igiene verrebbe messa in serio pericolodalla mancata previsione di un “rischio dacontaminazione del pallet” nei manuali dicorretta prassi igienica (Sistema Haccp) deiproduttori. Attualmente la prevenzione delrischio per i consumatori viene lasciata allabuona volontà del singolo. Diversa la situazionein altri Stati: in Germania, per esempio, si vasempre di più diffondendo uno specificobancale, che viene utilizzato esclusivamente neltrasporto della carne, e che viene ritirato, lavato,sterilizzato e solo dopo queste operazioni vienerimesso in circolazione per essere riutilizzatosuccessivamente. Il bancale dedicato a questotipo di trasporti è riconoscibile in quantoverniciato di colore blu o rosso. L’Anita hachiesto di seguire questo esempio virtuoso dialtri Paesi. Un’altra soluzione, indicata insubordine, è quella di prevedere un uso di“pallets a perdere” nel trasporto di prodottialimentari, per dare maggiori garanzie sotto ilprofilo della sicurezza e dell’igiene. Si attendecomunque, su tutta la materia, che l’Unioneeuropea intervenga armonizzando le normepresenti nei vari paesi.

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Con il recepimento della direttiva2008/8/CE del 12 Febbraio2008, il criterio generale per indi-

viduare il luogo di tassazione dell’ope-razione diventa quello di stabilimentodel soggetto passivo committente, siaper i trasporti intracomunitari sia perquelli extracomunitari, con importanti ri-flessi -come approfondiremo più avanti-anche sulla determinazione del plafondper gli esportatori abituali.Fino al 31 dicembre del 2009, l’Iva nelleoperazioni di trasporto era dovuta nel luo-go di stabilimento del prestatore del ser-vizio, tranne che per i trasporti intracomu-nitari resi da committenti -soggetti passi-vi comunitari-, per i quali l’art. 40, comma5 del Dl 331/1993 prevedeva la tassazio-ne nel luogo di stabilimento del commit-tente. La norma introduceva così un’ec-cezione per questa categoria di trasporti,grazie alla quale detti servizi davano luo-go ad un’operazione non imponibile Ivacontribuendo, in questo modo, al calcolodel plafond.

Nessuna distinzioneDal 1 gennaio 2010 è venuta meno qua-lunque distinzione tra i trasporti comunita-ri ed extracomunitari, con la conseguenzache la prestazione resta assoggettata adIva nel Paese di stabilimento del commit-tente. Quindi, a prescindere dalla localitàdove il servizio di trasporto viene material-mente eseguito, l’Iva deve essere assol-ta in Italia quando il committente del ser-vizio detenga nel nostro Paese:- il domicilio, ovvero il centro principale

degli affari e degli interessi (la sede le-gale per le imprese);

- la residenza, ovvero il luogo dove ilsoggetto stabilisce la dimora abituale(il luogo dove si trova la sede effettivaper le imprese);

- la stabile organizzazione tramite laquale, pur non essendo residente,esercita in tutto o in parte la propria at-tività nel nostro territorio.

Esemplificando il tutto: l’Iva è dovuta inItalia anche se il trasporto viene esegui-to da un vettore italiano tra due località

comunitarie (es. da Parigi a Berlino), tut-te le volte in cui il committente sia unsoggetto passivo Iva nel nostro Paese;viceversa, nel trasporto eseguito da Ro-ma a Bari commissionato da un sogget-to residente, ai fini Iva, in un Paese del-la Ue (es. in Germania), l’Iva non è do-vuta nel nostro Paese bensì in quello delcommittente.

Eccezioni alla regolaQuesta regola generale prevede delleeccezioni, ad esempio, per i servizi resi abeneficio di un privato non imprenditore,che continuano ad essere tassati nelPaese del fornitore.Come facilmente intuibile, ci troviamodifronte ad un cambiamento di notevoleimportanza nella gestione delle opera-zioni assoggettate ad Iva, che certa-mente non mancherà di sollevare dellediscussioni tra le imprese che si trova-no: da un lato, a dover fare i conti con unsistema del tutto nuovo, con tutte le im-plicazioni che ciò comporta, come ve-dremo a breve, sugli adempimenti con-seguenti; dall’altro a non poter contaresu un sistema di regole certe giacché, almomento di chiudere l’articolo, lo sche-ma di decreto legislativo che doveva re-cepire le disposizioni della direttiva2008/8, in tempo utile per lo scorso 1°gennaio, non ha ancora completato l’iterdi approvazione. Per questo motivo, loscorso 31 dicembre l’Agenzia delle En-trate è intervenuta con una circolare (lan. 58/E), in cui ha affermato che nono-stante la mancata approvazione in tem-po utile del predetto decreto legislativo,le nuove norme della direttiva 2008/8dovevano ritenersi in vigore dal 1° gen-naio scorso sia perché si tratta di dispo-sizioni sufficientemente dettagliate, siaperché proprio da quella data le nuoveregole sarebbero comunque scattatenel resto d’Europa.Veniamo ora alle implicazioni legate al-la nuova normativa: si tratta in particola-re dell’applicazione della regola dellacosiddetta “reverse charge”, della com-Pilazione degli elenchi “Intrastat” e del

calcolo del plafond per gli esportatoriabituali. Esaminiamoli da vicino.Per quanto concerne il “reverse char-ge”, si tratta del meccanismo dell’in-versione contabile per cui l’impresa ditrasporto italiana che effettua una pre-stazione a beneficio di un committente- soggetto Iva in un altro paese dellaUe – emetterà una fattura per il servi-zio svolto senza indicazione dell’Iva;spetterà infatti al committente autofat-turare a sua volta l’operazione nel suoPaese, secondo la regola in esamedel reverse charge. Tuttavia, l’impresadi trasporto italiana, oltre a dover spe-cificare nella sua fattura il numero diidentificazione Iva del cliente comuni-tario, è chiamata -e veniamo così allaseconda delle implicazioni appenadette- ad inserire l’operazione nel mo-dello “Intrastat”, seguendo le istruzioniche verranno appositamente diramatedall’Agenzia delle dogane. Sempre aproposito del “reverse charge”, lamancata emanazione di un testo defi-nitivo di recepimento della direttiva2008/8 non chiarisce se, per le presta-zioni di trasporto eseguite in favore diun soggetto Iva extracomunitario, l’im-presa di autotrasporto debba o menoemettere la fattura senza Iva: dubbio,questo, che viene alimentato dall’ap-parente contrasto tra quanto viene

L’avvento del 2010 segna la radicale modificadelle norme in materia di Iva. Interessate da vicinoanche le imprese di autotrasporto merci cheeseguono servizi per conto di committenti esteri

IVAla nuova disciplina

detto sul punto dallo schema di decre-to in discussione in Parlamento (chenon ne prevede l’emissione) e quantoinvece affermato dall’Agenzia delleEntrate nella circolare del 31 dicembre(dove tale obbligo viene previsto, sen-za operare nessuna distinzione trasoggetti passivi comunitari ed extraco-munitari).Altra importante implicazione del nuovoregime riguarda la determinazione delplafond per gli esportatori abituali. Conla previgente disciplina, l’operazione ditrasporto eseguita da un’impresa italia-

na a favore di un soggetto passivo co-munitario era considerata equiparataad una non imponibile; con la nuovanormativa questa operazione diventafuori campo Iva e, quindi, non viene piùconteggiata né per calcolare lo status

di esportatore abituale, né per de-terminare l’ammontare del plafonddisponibile, che permette l’acquistoe l’importazione di beni e servizisenza pagamento dell’Iva.

RimborsiLe nuove norme comunitarie incido-no anche sulla questione dei rimbor-si Iva; lo schema di decreto legislati-vo recepisce infatti anche la direttivaUe 2008/9 che, come si legge nellarelazione accompagnatoria del prov-vedimento, è stata emanata per per-mettere agli operatori interessati diottenere il rimborso dell’Iva entro ter-

mini ragionevoli (al massimo, entro 8mesi). Con tale recepimento, il rimborsodell’Iva pagata in un altro Paese dell’Ueda parte di un soggetto passivo italiano,non andrà più chiesto alle autorità diquesto Paese ma direttamente all’Agen-

zia delle Entrate (mediante una procedu-ra on line che verrà stabilita con un prov-vedimento del Direttore della medesimaAgenzia), la quale, a sua volta, provve-derà ad inviare la richiesta allo Statomembro competente per il rimborso.L’Agenzia non effettuerà alcun invio se,durante il periodo oggetto della doman-da di rimborso, il richiedente:- non ha svolto attività d’impresa;- ha effettuato soltanto operazioni esen-

ti o non soggette ad Iva, che non dan-no diritto alla detrazione d’imposta aisensi degli art. 19 e ss. del decreto Iva;

- si è avvalso del regime dei contribuen-ti minimi.

In questi casi, l’Agenzia notificherà alcontribuente un provvedimento motivatodi rifiuto, contro il quale sarà possibile ri-correre davanti alla Commissione Tribu-taria Provinciale.

Fabrizio Serafini

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E l’Anita chiede al Governodi ridurre i tempi di rimborso

Le imprese di autotrasportoitaliane non possono soste-nere gli oneri finanziari pre-visti dalle nuove norme sul-la territorialità dell’Iva ed es-sere penalizzate rispetto alleimprese comunitarie.E’ il grido d’allarme lanciatoda Anita in vista dell’emana-zione del decreto legislativodi recepimento della diretti-va comunitaria.Infatti, secondo lo schemadi decreto legislativo, dal 1°gennaio 2010 le operazionidi trasporto svolte per contodi committenti UE ed extraUE non saranno più sogget-

te ad Iva nel nostro Paese enon possono essere con-teggiate ai fini del plafonddegli esportatori abituali. Diconseguenza le impresematureranno ingenti creditie dovranno attendere il rim-borso da parte dello Stato.Pertanto Anita -in una notainviata ai ministri Tremontie Matteoli- chiede di ridur-re i tempi di rimborso, in-cludendo tra gli operatoriammessi alla richiesta dirimborso trimestrale anchele imprese che effettuanoservizi di trasporto ed ope-razioni accessorie, come

avviene negli altri Statimembri.Secondo l’Associazione,inoltre, va consentita la pos-sibilità di effettuare acquistiin sospensione d’imposta,tramite l’utilizzo del plafond.Considerando che non sonoancora disponibili istruzioniper il nuovo adempimentocomunitario relativo allapresentazione degli elenchiIntrasat, una proposta po-trebbe essere quella di fis-sare ad aprile la prima sca-denza per l’invio dei model-li relativi al primo trimestredel corrente anno.

vate (tra cui TX Logistik, controllata da Tre-nitalia), ma nello stesso tempo ha esteso lasua presenta in altri Paesi, in particolaredell’Est. La Francia ha posto maggiori osta-coli e addirittura poche settimane fa la com-pagnia pubblica SNCF ha acquisito la prin-cipale compagnia privata, Veolia Cargo, incollaborazione con Eurotunnel.E in Italia? Nel nostro Paese, il processo diliberalizzazione si è avviato piuttosto spe-ditamente ed in questi anni sono sorte di-verse compagnie ferroviarie private, anchese non tutte hanno raggiunto le tappe pre-viste per operare, ossia ottenere la licenzaed i certificati di sicurezza. Oggi, quelle ef-fettivamente attive sono una decina, di cuisolo una minoranza ha capitale italiano.Diverse, infatti, sono sotto il controllo di so-cietà straniere, sia come filiali dirette, siaattraverso la proprietà della maggioranzadel pacchetto societario. “L’Italia offre buo-ne prospettive di sviluppo per gli operatori

Attesa per il FerrobonusCresce la pressione del mondo del trasporto italiano per l’istituzio-ne del Ferrobonus, ossia l’incentivo per l’utilizzo del trasportocombinato strada-rotaia. Lo chiedono tutti i protagonisti della filie-ra: compagnie ferroviarie, autotrasportatori e spedizionieri. L’Italiaè uno dei pochi Paesi europei che non prevede benefici per chisceglie l’intermodalità terrestre e senza incentivi economici difficil-mente si può rilanciare questa modalità.Molti operatori si aspettavano il Ferrobonus nella Finanziaria 2010,ma l’appuntamento è slittato al decreto Milleproroghe che, mentrescriviamo, è in fase d'approvazione.Il ministero dei Trasporti ha proposto un emendamento che pre-vede il trasferimento di alcuni fondi non spesi per l’autotrasportoverso tale incentivo, senza però precisarne l’entità.Resta ancora aperta la questione su come gestire la somma even-tualmente stanziata: sarà devoluta ai committenti, agli autotra-sportatori, oppure alle compagnie ferroviarie? In tutti i casi, glioperatori chiedono che non siano ripetuti gli errori del passato,quando l’incentivo si è rivelato inefficace proprio a causa delle mo-dalità di erogazione.

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Il primo gennaio la liberalizzazione ferro-viaria europea ha raggiunto un nuovoimportante traguardo: dopo aver inte-

ressato il settore cargo, ora coinvolge an-che il trasporto di passeggeri. Un campodecisamente più remunerativo, special-mente nella fascia dell’alta velocità. Ovvia-mente, gli operatori non hanno atteso il ca-podanno per muoversi: le grandi compa-gnie nazionali - come la francese SNCF ela tedesca Deutsche Bahn - hanno già at-tuato le loro mosse, mentre sono sorte leprime compagnie private che intendonoaprire nuove rotte nazionali ed internazio-nali. Ciò è avvenuto anche in Italia, con lanascita di Nuovo Trasporto Viaggiatori, so-cietà privata (dove partecipa in minoranzaSNCF) che ha già firmato l’ordine alla Al-stom per 25 convogli ad alta velocità, chedal 2011 saranno impiegati lungo tre diret-trici: Torino-Milano-Roma, Venezia-Bolo-gna-Roma e Roma-Bari.Il rilancio della liberalizzazione nell’ambitodei passeggeri è l’oc-casione per fare ilpunto su quanto ac-cade nel settore dellemerci, dove operanogià da qualche annole compagnie priva-te. In questo caso, laprivatizzazione haavuto velocità diver-se secondo i Paesi.Al primo posto trovia-mo la Germania, cheè il Paese europeoche mostra la mag-giore attività ferrovia-ria, grazie anche allasua posizione cen-trale nel continente.In questi anni, lacompagnia pubblicaDeutsche Bahn hadovuto affrontare laconcorrenza di nu-merose imprese pri-

Con il 2010 iniziail processodi liberalizzazionedel trasporto ferroviariointernazionaledi passeggeri.È un’occasioneper fare il puntosulla situazionedelle merci

Il trasporto combinatostrada-rotaia offrebuone possibilità disviluppo per lecompagnie ferroviarieprivate

Il trenocerca la libertà

modo imprenditoriale possa collaborarecon le altre realtà del trasporto, tra cui gliautotrasportatori”.I punti forti della ferrovia sono i trasportisulle lunghe distanze di materie prime, mala flessibilità offerta dagli operatori privatiapre possibilità nell’intermodale e nel tra-sporto di prodotti di largo consumo.La marcia della liberalizzazione ferrovia-ria italiana rischia di essere rallentata dalrecente decreto del Consiglio dei Ministri,che concede a Rete Ferroviaria Italianala facoltà di vendere quei terminal merciche Trenitalia non ritiene strategici per lapropria attività. È un provvedimento cheha già raccolto forti critiche da parte deglioperatori privati, che temono di perdereimportanti accessi alla rete. Su questo te-ma, Fercargo ha presentato un ricorso alConsiglio di Stato. C’è poi l’aspetto infra-strutturale, che limita la capacità dei con-vogli merci in termini di portata e di di-mensione. Alcuni esempi concreti sono lesagome ristrette delle gallerie, che influi-scono negativamente soprattutto nelcombinato strada-rotaia, oppure la scar-sa lunghezza delle banchine, che au-menta i tempi per la formazione di nuoviconvogli, o ancora la portata di alcuniponti, che condiziona la capacità dei tre-ni. Molti di questi limiti si possono supe-rare con interventi veloci, che richiedonostanziamenti relativamente bassi. Ma ibenefici sarebbero enormi, perché au-menterebbe la produttività della ferroviae, quindi, dell’intero sistema di trasportonazionale.•

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privati, non tanto nella concorrenza direttacon Trenitalia, quanto nel rilancio del tra-sporto ferroviario attraverso nuovi collega-menti e nuovi servizi”, spiega Giacomo DiPatrizi, presidente di Fercargo, l’associa-zione che raccoglie buona parte delle com-pagnie operanti nella Penisola. “Le impre-se hanno mantenuto nel 2009 i volumi, no-nostante la crisi economica che ha colpitol’intero settore del trasporto merci. Inoltre,le compagnie private hanno maggiori pos-sibilità di entrare in comparti che una gran-de compagnia pubblica ritiene marginali”.Una visione che è condivisa anche daMarco Terranova, amministratore delega-to di SBB Cargo Italia (emanazione dellaFerrovia svizzera): “In Italia c’è molto spa-zio per servizi flessibili ed affidabili e la li-beralizzazione è un forte stimolo per mi-gliorare la qualità del trasporto ferroviario.Crediamo che una compagnia gestita in

L’infrastrutturaferroviaria italianarichiede numerosiinterventi diammodernamentoper aumentare laproduttività deiconvogli: comeaumentare laportata di ponti,la sagoma digallerie o lalunghezza dellebanchine

Gli stranieri acquistano in italiaLa crisi economica sembra avere accelerato le grandi manovreferroviarie che si svolgono sullo scenario europeo. Manovre chesembrano favorire le grandi società pubbliche, soprattutto quel-le tedesche e francesi. Infatti, continua la loro campagna di ac-quisto di solide compagnia private.È una strategia che consente un rapido ingresso in nuovi merca-ti o in segmenti specializzati. Anche l’Italia è stata coinvolta daquesto fenomeno e purtroppo in modo passivo. La tedesca Deut-sche Bahn ha acquisito il controllo di NordCargo, attraverso lasua filiale italiana DB Schenker Rail Italia.Con questa operazione, la Ferrovia tedesca installa una solida te-sta di ponte nell’Italia settentrionale, grazie ai servizi già attivatida NordCargo. La francese SNCF ha potenziato la presenza nellaPenisola tramite l’acquisizione delle attività non francesi di Veo-lia Cargo, tra cui c’è anche una società operante in Italia. Anchela più piccola Rail Cargo Austria ha fatto acquisti in Italia, assu-mendo il controllo di Linea Spa.

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Nuovo terminalintermodale AMortaraÈ nato il TerminalIntermodale di Mortara, unastruttura dedicata altrasporto combinato strada-rotaia posta a pochichilometri da Milano ea cavallo tra Lombardia ePiemonte. È stata realizzatada Timo Srl e dal PoloLogistico Integrato su unasuperficie complessiva di700mila metri quadratiposta all’interno del ParcoLogistico Intermodale dellacittà lombarda. L’impiantoospita due fasci di binari:uno con binari da 630 metrie l’altro con binari più cortiper le attività di carico escarico. La movimentazionedelle unità di carico vienesvolta con mezzi semoventi,ma è prevista la costruzionedi gru a portale. La strutturaha una capacità massima dinove coppie di treni algiorno, con un trafficoannuale di 150mila uti. Tra iprogrammi di sviluppo, èprevista la realizzazione diun capannone per attivitàlogistiche e di un autoparcocon servizi dedicati a veicolied autisti.

Autostrada del maresull’Adriatico

La compagnia marittimaitalo-greca Adriatic Lines haaggiunto lo scalo di Bari allalinea ferry, dedicataesclusivamente alle merci,che collega Ravennaa Corinto.L’inserimento dello scalopugliese allunga il viaggiodi tre ore, ma nello stessotempo attiva una trattanazionale lungo l’Adriatico,un mare che, a differenzadel Tirreno, scarseggia diautostrade del mare internealla Penisola. La nave partedue volte la settimana e traRavenna e Bari effettua iseguenti orari: partenza daRavenna il martedì alle ore17 (con arrivo a Bari alle10:30 del giornosuccessivo) e alle ore 13del sabato(con arrivo a Bari alle 6:30della domenica). In sensoinverso, la nave parte daBari alle 17:30 del giovedì(arrivo a Ravenna alle 11della mattina successiva)e alle 15:30 della domenica(arrivo a Ravenna alle 9 dellunedì mattina).

LOGISTICA&INTERMODALITÀ

La compagnia italiana MobyLines attiverà dal prossimoaprile una nuova rotta ferrytra Livorno e Tolone, conscalo in Corsica (Bastia). Lastiva della nave - recente-

mente acquistata da BrittanyFerries - offre 700 metri linea-ri per il trasporto di merci, chesi aggiungono ai 450 postiper autovetture. La frequenzadel servizio e quadrisettima-

nale e consente ai veicoliindustriali imbarcati di rag-giungere la Francia occiden-tale e la Spagna dall’Italiacentrale senza utilizzaretempo di guida dell’autista.

AUTOSTRADA DEL MARE ITALIA-FRANCIA

TNT RADDOPPIA IL COMBINATO

Containersotto controlloa VeneziaNel porto veneto è entrato inattività un nuovo scanner fissoradiogeno per container, chepuò analizzare ogni ora il con-tenuto di 40 contenitori, senzala necessità di aprirli. È il primoesemplare di questo tipo diapparecchi operante in uno

scalo italiano ed è stato realiz-zato dalla ditta specializzataOmniView Gantry System.Oltre alla velocità, lo scannerconsente una maggiore preci-sione di rilevamento rispetto aitradizionali apparecchi a raggiX. Esso utilizza due diversisistemi di scansione, che pos-sono operare contemporanea-mente: il primo di potenza ele-

vata può individuare un ogget-to metallico anche se vieneposto dietro ad una lastra d’ac-ciaio spessa 35 millimetri, ilsecondo utilizza la tecnologiaBackscatter per individuareesseri viventi, esplosivi osostanze stupefacenti.Questo apparecchio è compa-tibile con le misure di sicurezzastabilite dagli Stati Uniti per icontrolli dei container inimport, prese dopo gli attentatidell’11 settembre.

TNT Express aggiunge unnuovo treno intermodale nelsuo servizio di espresso ter-restre Express RoadNetwork. La società olande-se utilizza già da un annol’autostrada viaggiante traNovara e Friburgo ed oraha deciso di

raddoppiare la frequenza,anche se nella sola direzio-ne nord-sud. Le cassemobili partono in camion ilvenerdì sera dallo hubeuropeo TNT Express diArnhem (Paesi Bassi), ven-gono caricate a Friburgo sultreno gestito da Ralpin AGfino a Novara, da cui prose-guono sulla strada fino alterminal di Milano Mega,dove arrivano nella giornatadi domenica, in modo da

consegnare le spedizioniil lunedì. Grazie a tale ini-ziativa, il 20% del trafficointernazionale di TNTExpress Italy provenienteda Arnhem è diventatointermodale, pari a 2800spedizioni la settimana.Quest’anno, TNT Expressintende attivare unanuova rotta intermodaletra Bruxelles e Milano edun’altra tra Italia e GranBretagna.

Intercontainer potenziarotta nord-sud

La compagnia intermodale annunciail potenziamento delle rotteferroviarie dedicate al traffico nonaccompagnato lungo la direttrice checollega Germania ed Austria alledestinazioni dell’Europa Sud-Orientale. Questo programma disviluppo prevede l’inserimento diuna corsa settimanalesupplementare tra Germania eGrecia e lungo la direttriceGermania-Austria-Ungheria.Intercontainer non dimentica ledestinazioni settentrionali e la filialescandinava ha già potenziato ilservizio con la Germania, con unaparticolare attenzione alle cassemobili ed ai semirimorchi. In futuro,la compagnia intermodale svilupperàanche i collegamenti tra la Svizzeraed i porti atlantici.

Avviato il Polo Logisticodi Tortona

È pronto il primo impianto dellanuova piattaforma posta tra Milano eGenova e realizzata dalla joint-venture tra Sivim, Cardis e GDMHolding. Il programma di sviluppoprevede il completamento delprogetto entro la fine del 2011,quando la piattaforma ospiterà trecapannoni che offriranno unasuperficie complessiva di 100milametri quadrati. La struttura giàinaugurata utilizza alcuniaccorgimenti per ridurne l'impattoambientale, tra cui l'applicazione divernici fotocatalitiche ai silicati, chepermette di trasformare eventualigas dannosi in sostanze atossichecome anidride carbonica e acqua.Inoltre, il 60% dell'energianecessaria alla produzione di acquacalda sanitaria viene ricavata daipannelli solari ubicati sulla coperturadegli edifici.

Italia Logistica servirà Enela Piacenza

La società logistica sorta dallacollaborazione tra Poste (attraversoSDA Logistica) e Ferrovie dello Stato(attraverso Omnia Logistica) aprirà aPiacenza una nuova piattaforma perservire Enel Distribuzione nel Centro-Nord Italia. L’impianto consiste in unmagazzino di 30.500 metri quadratie di un piazzale di 25mila metriquadrati. La struttura sorgeràall’interno del Magna Park Monticellid'Ongina (Piacenza) e saràcompletata entro il prossimo marzo.Per l’utilizzo, Italia Logistica hafirmato con Gazeley un contrattod’affitto di nove anni, con lapossibilità di estensione per altrinove anni.

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Autostradaviaggianteper la TurchiaLa società intermodale tedescaKombiverkehr e la turca Ekol hannoattivato un servizio trimodale tra il NordEuropa e la Turchia, che utilizza lastrada, la ferrovia ed il mare. Grazie aquesto nuovo collegamento, isemirimorchi turchi s’imbarcano sul ferryad Istambul e Izmir fino al porto diTrieste, dove trovano una coincidenzaferroviaria che li porta allo scalotedesco di Ludwigshafen, da doveproseguono fino alla loro destinazionefinale su strada. L’autostrada viaggianteparte dal Molo Sesto di Trieste alle ore21 con frequenza bisettimanale (chequest’anno potrà estendersi a tutti igiorni lavorativi della settimana). Ilconvoglio può ospitare 32 semirimorchinon accompagnati, che vengono caricatisui vagoni. Il viaggio tra il portoadriatico e lo scalo tedesco dura 32 ore.

Container piùveloci a GenovaL’Autorità Portuale di Genova introdur-rà nel corso di quest’anno nuove pro-cedure che dovrebbero rendere piùfluido l’accesso su strada dei conteni-tori. Da gennaio 2010, la trasmissionetelematica delivery order è stata estesadal terminal SECH (dove è stata speri-mentata per alcuni mesi) anche al ter-minal VTE.L’esperienza effettuata finora ha per-messo d’integrare alcuni miglioramen-ti a vantaggio degli autotrasportatori,specialmente nell’ambito delle infor-mazioni sulle condizioni del viaggio.Dal primo febbraio, inoltre, l’AutoritàPortuale ha introdotto al SECH ed alVTE la procedura doganale di preavvi-so di arrivo anche per i container chegiungono su camion. Nei prossimimesi, tale procedura verrà introdottaanche all’interporto di Rivalta Scrivia.

NUOVO POLO LOGISTICOA MILANO

Il Gruppo Federtrasporti ha inaugurato una piattaforma logistica con funzioni intermodali aSecugnago, Comune situato a sud di Milano. La struttura si estende su un’area di 225milametri quadrati. Ora è già operativo il primo modulo, formato da un capannone modulare di20mila metri quadrati, che offre un’altezza utile interna sottotrave di 13 metri ed interasse deipilastri di 21 metri quadrati. L’impianto è completato con un’area di 600 metri quadrati desti-nata ad uffici ed un parcheggio per camion da 10mila metri quadrati. Il progetto di sviluppoprevede la realizzazione di un centro intermodale raccordato alla rete ferroviaria nazionale.Questa piattaforma fa parte del Polo Logistico Milano Sud, che comprenderà altri due capan-noni per lo stoccaggio delle merci di 12mila e 5500 metri quadrati.

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L'aeronautica commercialeha avviato solo recentementeprogrammi per l'utilizzo dicarburanti alternativi, ma incompenso si sta muovendopiù rapidamente di altri setto-ri del trasporto. La sperimen-tazione riguarda sia le fontirinnovabili, sia l'uso di carbu-ranti fossili diversi dal petro-lio. Nel primo caso, BioJet e

Great Plains Oil & Exploratio-na hanno siglato un accordoper produrre carburante peraerei da fonti rinnovabili e, piùprecisamente, da coltivazionidi camelina, di cui GreatPlains è il maggior produttoreal mondo. Secondo i pro-grammi delle società, entrocinque anni produrranno oltre900 milioni di litri l'anno. Bio-

Jet sta già sperimentandobiocarburante derivato dallapianta di jatropha e conta diprodurne 20 milioni di barilientro il 2020. Nell'ambito deicarburanti tradizionali, lacompagnia araba Qatar Air-ways ha annunciato il primovolo con passeggeri effettua-to con una miscela 50/50 dikerosene convenzionale e dikerosene sintetico tratto dalgas naturale (GTL), creatadalla Shell. Il volo di sei ore èavvenuto tra Londra e Doha,la capitale del Qatar, con unAirbus A340-600. Rispetto alkerosene tradizionale, il GTLgarantisce minori emissioniinquinanti ed offre una diver-sificazione nell'approvvigio-namento delle fonti.Questo carburante potrebbeessere usato in larga scala suivoli commerciali già a partiredal 2012.

Il presidente di DeutscheBahn, Ruediger Grube, haannunciato che la compa-gnia ferroviaria utilizzeràanche l'energia eolica perprodurre l'elettricità neces-saria a muovere i suoi tre-ni. Per farlo, DeutscheBahn ha siglato un accordoper l'utilizzo esclusivo nei

prossimi 19 anni dell'ener-gia prodotta dalla centraleeolica di Maerkisch Linden,sorta a cinquanta chilome-tri da Berlino. Tale impiantoprodurrà per DB 59 Gwh dielettricità, una quantità suf-ficiente per far viaggiare seiconvogli ad alta velocitàper un anno. Già oggi,

Deutsche Bahn ricava il16% dell'energia da fontirinnovabili e la società con-ta di raggiungere entro il2010 la quota del 30%.Abbinando il motore elettri-co all'energia eolica, il tre-no può garantire un tra-sporto ad impatto zero a li-vello globale e locale.

LOGISTICA SOSTENIBILE

AUTOARTICOLATOA METANO PER LA CITTÀL'utilizzo del motore a metano al posto del diesel sui veicoli leggeriche svolgono la distribuzione nelle aree urbane non è una novità ed irecenti incentivi per l'acquisto di veicoli a basso impatto ambientalestanno diffondendo questa tecnologia. Inedito è, invece, l'utilizzo diun trattore stradale a metano che deriva da un modello progettato peri servizi municipali, abbinato ad un semirimorchio frigorifero. Lo stasperimentando la società di trasporto tedesca Aldi Sud sul Mercedes-Benz Econic, un modello con cabina ribassata che viene utilizzato so-prattutto per la raccolta dei rifiuti urbani. In questo caso, l'Econic èstato configurato come trattore ed agganciato ad un semirimorchio adue assi per la consegna di prodotti alimentari deperibili alle catenedella grande distribuzione organizzata. La società tedesca ha sceltol'Econic per due motivi: il basso pianale della cabina, che facilita la sa-lita e discesa dell'autista e la motorizzazione a metano, che garantisce

al veicolo un basso impatto ambientale e,quindi, gli facilita l'accesso in città, pur es-sendo un automezzo della fascia pesante.Mercedes-Benz offre da un paio d'annil'Econic a metano, che ora viene sperimen-tato in questa nuova veste.La sperimentazione della Aldi Sud serveper stabilire se tale configurazione porteràbenefici all'operatore e all'ambiente.

Biocarburanti e gas per aerei

Progetto per laportacontainer

ecologicaLa compagnia marittima

giapponese NYK hapresentato un progetto perla realizzazione di una nave

a basso impattoambientale, denominato

Super Eco Ship 2030. Allarealizzazione del progetto,elaborato dalla controllataMTI, ha partecipato anchelo studio italiano GarroniProgetti, specializzato nel

design dʼimbarcazioni, ed ilconsulente finlandese

Elomatic Marine. Il nuovocargo ecologico sarà dotatodi tecnologie volte a ridurne

la produzione di CO2 epotrebbe essere varato nel

2030. Lo scafo ha undisegno che ne migliora lepenetrazione nellʼacqua edè realizzato con materiali

che ne diminuiscono ilpeso. Il sistema di

propulsione prevede celle acombustibile alimentate dagas naturale, pannelli solari

e vele. Tali sistemiconsentirebbero la

riduzione delle emissioni diCO2 del 69% per ogni

container trasportato. Laportacontainer ha unacapacità di 8000 teu.

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TRENI TEDESCHI A VENTO

NORMATIVETIR124/2010

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RIFIUTICONTROLLATINasce il Sistri, Sistema informatico di controllodella tracciabilità dei rifiuti, che verrà gestito dal nucleo deiCarabinieri per la tutela ambientaledi Fabrizio Serafini

Il fine è quello di preveniree reprimere i gravi fenome-ni di criminalità connessi

allo smaltimento illecito dei ri-fiuti. Per questo la legge fi-nanziaria 2007 ha previstoche lo Stato dovesse provve-dere alla realizzazione di unsistema integrato per control-lare, a livello informatico ed intempo reale, tutto il ciclo ope-rativo dei rifiuti speciali e pe-ricolosi, dalla loro produzionefino allo smaltimento o al re-cupero, monitorando in parti-colare la fase della movimen-tazione e del trasporto.Dopo tre anni, questo siste-ma è stato istituito con decre-to del Ministro dell’ambiente

17 dicembre 2009 (suG.U. n. 9 del13/01/2010), in vigo-re dal 14 gennaioscorso, ed è stato

denominato ufficialmenteSISTRI, sigla che sta per “Si-stema Informatico di controllodella Tracciabilità dei Rifiuti”.Questo nuovo sistema si po-ne come obbligatorio per tuttii trasportatori di rifiuti specialie pericolosi per conto di terzie per gli altri operatori am-bientali che partecipano allagestione dei citati rifiuti, non-ché per i Comuni e i traspor-tatori di rifiuti urbani della Re-gione Campania, dove giàesiste, da circa un anno, unsistema analogo denominatoSitra, che sarà interconnessocon il Sistri.

I tempiL’operatività del sistema tele-matico non sarà tuttavia im-mediata, ma differita nel tem-po e differenziata per tipolo-gia di operatori coinvolti. Es-so scatterà difatti dopo 180giorni dall’entrata in vigoredel citato decreto, per lamaggior parte degli operatori,

e dopo 210 giorni per gli ope-ratori ambientali minori, eprecisamente:a) dal 14 luglio 2010, per leimprese di trasporto di rifiu-ti speciali e pericolosi perconto di terzi, oltre che per icommercianti ed interme-diari, per i Consorzi obbli-gatori per il riciclo di parti-colari rifiuti, le imprese e glienti che effettuano opera-zioni di recupero o di smal-timento, i produttori inizialidi rifiuti pericolosi con più di50 dipendenti, compresi co-loro che se li trasportano inconto proprio, nonché perle imprese e gli enti produt-tori iniziali di rifiuti non peri-colosi derivanti da lavora-zioni industriali o artigianalio da attività di recupero esmaltimento di rifiuti, di fan-ghi prodotti dalla potabiliz-zazione e dal altri tratta-menti delle acque e dalladepurazione delle acquereflue e, da abbattimentodei fumi con più di 50 di-pendenti. Sarà infine obbli-gatorio, da tale data, ancheper i Comuni della RegioneCampania e gli enti e le im-prese che gestiscono i rifiu-ti urbani nel territorio dellapredetta Regione;

b) dal 12 settembre 2010, perle imprese e gli enti produt-tori di rifiuti pericolosi conmeno di 50 dipendenti,nonché per le imprese e glienti produttori iniziali di ri-fiuti non pericolosi derivantida lavorazioni industriali oartigianali o da attività di re-cupero e smaltimento di ri-fiuti, di fanghi prodotti dallapotabilizzazione e dal altritrattamenti delle acque edalla depurazione delle ac-que reflue e da abbatti-mento dei fumi, che hannotra 11 e 50 dipendenti.

Gli altri operatori del ciclo dellagestione dei rifiuti possono co-munque aderire al sistema te-lematico su base volontaria apartire dal 12 settembre 2010.Il nuovo sistema imporrà, aisoggetti obbligati ad aderirvi,che le comunicazioni dellequantità e delle caratteristi-che qualitative dei rifiuti trat-tati avvenga attraverso lospecifico sito del Sistri, utiliz-zando i dispositivi elettronicida esso previsti, che gli stes-si operatori acquisiranno incomodato d’uso, previo pa-gamento di specifici contribu-ti annuali. Le discariche, in-vece, saranno dotate di ap-parecchiature di videosorve-glianza, per controllare l’in-gresso e l’uscita degli auto-mezzi, con oneri a carico del-lo stesso Sistri.In tal modo, le finalità perse-guite dalla legge di traspa-renza, controllo in tempo rea-le di tutta la movimentazionedei rifiuti speciali, di quelli pe-ricolosi e di quelli urbani inCampania, e di repressionedel fenomeno delle eco-ma-fie, verranno ottenute sosti-tuendo tutti gli adempimenticartacei eseguiti attualmentedagli operatori ambientali(formulari di trasporto, registridi carico e scarico, denunceannuali MUD), con dei dispo-sitivi elettronici che compile-ranno informaticamente glistessi dati, garantendo latracciabilità completa della fi-liera del rifiuto; tali dati saran-no gestiti dal Comando deicarabinieri per la Tutela Am-bientale, e resi disponibili atutti gli organi preposti allasorveglianza e all’accerta-mento dei reati in campo am-bientale.Ma vediamo come funziona ilSistri e quali sono gli adempi-menti preliminari da compie-

Questo nuovosistema si pone

come obbligatorioper tutti i

trasportatori dirifiuti speciali epericolosi per

conto di terzi eper gli altrioperatori

ambientali chepartecipano alla

gestione dei citatirifiuti, nonché per

i Comuni e itrasportatori di

rifiuti urbani dellaRegione

Campania

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ulteriormente illustrate nelsuo allegato, sono le seguen-ti, tra cui l’impresa sceglieràquella preferita:a) web: l’impresa deve colle-garsi al sito internet del SI-STRI (www.sistri.it) ed in-serire i dati richiesti dal mo-dulo d’iscrizione (che vieneriportato nell’allegato in for-mato cartaceo), seguendole relative istruzioni, indi-cando dapprima i propridati identificativi (ragionesociale e codice fiscale; se-de e rappresentante lega-le, recapiti della persona dacontattare per le comunica-zioni relative all’iscrizione,numero delle unità locali),

poi quelli della categoriaper la quale si iscrive e delnumero dei dispositivi USBrichiesti. Al riguardo si se-gnala che le imprese di tra-sporto devono richiedereuna solo chiavetta USB perla sede legale, con tantechiavette USB quanti sonoi veicoli adibiti al trasporto

re prima della sua completaoperatività. A tal fine occorreprecisare che prima dell’av-vio del sistema, i soggetti ob-bligati dovranno:- iscriversi al Sistri;- versare il contributo annua-le obbligatorio.

- dotarsi dei dispositivi elet-tronici da esso previsti efarli installare.

Iscrizione al SistriLe imprese di trasporto dei ri-fiuti speciali e pericolosi sonotenute ad aderire al Sistri en-tro la data del 28 febbraio2010. Le modalità d’iscrizio-ne al nuovo sistema, indicatenell’articolo 3 del decreto ed

Le imprese ditrasporto deirifiuti speciali epericolosi sonotenute ad aderireal Sistri entro ladata del 28febbraio 2010

Nella seduta del 14 dicembre2009, la Commissione euro-pea ha deciso di modificare ilmodulo per l’attestazionedelle attività del conducente,già stabilito con la preceden-te decisione del 12 aprile2007, approvando un nuovomodello (riportato in copia)che consente ora agli autistidei veicoli adibiti al trasportodi merci di massa superiore a3,5 tonnellate, come a quellidi qualsiasi altro veicolo sog-getto all’utilizzo del cronota-chigrafo, di dimostrare tuttele possibili cause di assenzaalla guida, completando ilquadro dei 28 giorni previstidal regolamento sui tempi diguida e di riposo, che è one-re dell’autista dimostrare.La decisione della Commis-sione è stata riportata sullagazzetta europea del 16 di-cembre 2009 ed il nuovo mo-dello, sostituendo il preceden-te del 2007 già previsto dalladirettiva CE 2006/22 sui con-trolli in materia sociale nel set-tore dei trasporti, è entrato su-bito in vigore nel nostro ordi-namento, in forza del decretolegislativo 4 agosto 2008, n.144, con cui detta direttiva èstata attuata in Italia.Le ragioni che hanno portato

la Commissione a modificareil modulo sono da ricondurreai problemi che lo stesso hacreato nei primi due anni divita, non consentendo alconducente di poter giustifi-care la mancanza, a bordo,delle registrazioni dei tempidi guida e di riposo degli ulti-mi 28 giorni, per cause diver-se dalla malattia, dalle ferie edalla guida di un mezzoescluso dall’applicazione deipredetti tempi.Con il nuovo modello, invece,la Commissione ha posto ri-medio a questa lacuna, intro-ducendo altri sei motivi spe-cifici che possono giustificarel’assenza, sul mezzo, di alcu-ne registrazioni dei suddettitempi di guida e di riposo. Inparticolare questi sei motivisono indicati dai punti 14 a19 del nuovo modulo. Essifanno riferimento alle se-guenti cause:14 - era assente per malattia;15 - era in ferie;16 - era in congedo o in recu-pero;17 - era alla guida di un veico-lo non rientrante nell’ambito diapplicazione del Regolamento(CE) n. 561/2006 o dell’accor-do AETS;18 - eseguiva un altro lavoro

diverso dalla guida;19 - era disponibile.Come nella precedente versio-ne, per ogni modulo può esse-re riportata soltanto una dellepredette cause. Per cui l’auti-sta che nei 28 giorni prece-denti sia stato assente allaguida per tre diverse ragioni,deve avere con sé tre moduli,ciascuno con indicata unaspecifica causa di assenza.Restano valide tutte le ulterio-ri formalità legate al modello,che si applica anche ai titolaridi aziende di autotrasportoche svolgono attività di guida,con particolare riferimento:- alla compilazione a macchi-

na ed alla firma, da parte delconducente e dell’impresa,prima che l’operazione ditrasporto abbia inizio;

- alla conservazione a bordo

del veicolo. L’autistadeve portarlo con sé pertutto il periodo oggetto dicontrollo su strada (ventot-to giorni);

- alla conservazione in azien-da. Dopo il periodo di utiliz-zo sul veicolo, il modulo vacustodito per un anno insie-me alle registrazioni origi-nali del tachigrafo (art.9,comma 3, del decreto legi-slativo 144/2008);

- alla sanzione legata all’as-senza del modello sul mez-zo ed alla mancata conser-vazione per un anno nei lo-cali dell’impresa. Si trattadella sanzione amministrati-va prevista dai commi 4 e 5,dell’articolo 9 del decreto le-gislativo 144/2008, del pa-gamento da 143 a 570 euro.

Il nuovo moduloper l’attestazionedel conducenteApprovato dalla Commissione Europea perconsentire ai conducenti dei mezzi pesanti didimostrare tutte le possibili cause di assenzadalla guida

NORMATIVETIR124/2010

44

dei rifiuti in loro disponibili-tà, compilando la specificasezione 3 – Attività di rac-colta e trasporto dei rifiuti.L’iscrizione on-line va ese-guita in unica soluzione,senza alcuna interruzione.Una volta effettuata, il si-stema genererà automati-camente il modulo d’iscri-zione, che va stampato esottoscritto dal legale rap-presentante dell’impresa,per essere poi presentatoal ritiro dei dispositivi elet-tronici necessari per il fun-zionamento del sistema;

b)fax: l’azienda può compila-re il modulo d’iscrizione informato cartaceo e tra-smetterlo al seguente nu-mero di fax: 800 05 08 63(in servizio attivo 24 ore su24, sino alla scadenza deltermine per l’iscrizione);

c) telefono: l’utente può pe-raltro comunicare i dati in-dicati nel modulo d’iscrizio-ne telefonando al numeroverde: 800 00 38 36 (in fun-zione, sino alla scadenzadell’iscrizione, dalle ore6.00 alle ore 22.00 di cia-scun giorno feriale, com-preso il sabato, e poi dalleore 8,30 alle 17,30, da lu-nedì a venerdì, e dalle 8,30

alle 12,30 il sabato).Una volta effettuata l’iscrizio-ne, il sistema comunicherà aciascun utente, entro le 48ore successive, l’avvenuta ri-cezione dei dati trasmessi,con il numero di pratica asse-gnato, ed eseguirà un con-fronto tra i dati comunicati equelli contenuti nel Registrodelle Imprese gestito dalleCamere di Commercio, non-ché con quelli registrati nel-l’Albo nazionale dei gestoriambientali, procedendo poialla personalizzazione dei di-spositivi elettronici necessarial suo funzionamento, per lasuccessiva fase di consegnadegli stessi.

Versamentodel contributoLa procedura d’iscrizione sicompleta con il versamentodel contributo annuale, previ-sto a copertura degli oneri difunzionamento del sistema. Inproposito, si fa presente che ilcontributo va pagato in sededi prima applicazione, entro il28 febbraio 2010 e poi, neglianni successivi, entro il 31gennaio. L’importo del contri-buto è dovuto per ciascuna at-tività di gestione dei rifiuti svol-ta dall’azienda, all’interno diuna medesima unità locale,secondo le cifre indicate nel-l’allegato II al decreto, suddivi-se in funzione delle quantitàannue dei rifiuti trattati (o delnumero degli addetti per i pro-duttori e detentori; o della po-polazione residente per i Co-muni della Campania tenutiad aderire al sistema). Le im-prese di trasporto dei rifiuti de-vono invece pagare un contri-buto per la sola sede legale,indipendentemente dal nume-ro delle loro eventuali altreunità locali, più tanti contributiquanti sono i veicoli adibiti altrasporto di rifiuti di cui dispon-gono. Se l’impresa effettua siail trasporto di rifiuti pericolosi,che quello dei rifiuti non peri-colosi, dovrà pagare un contri-buto pari alla somma degli im-porti previsti per ciascuna ca-tegoria (che vanno da un mi-nimo di 60 ad un massimo di500 euro), più un contributopari a 150 euro, per ogni vei-colo adibito al trasporto dei ri-fiuti (sia che svolga il trasportodi una sola tipologia -pericolo-si o non pericolosi- o di en-trambi).Il contributo totale, somma diquello per la sede legale e diquelli per i veicoli, va corrispo-sto in uno dei seguenti modi:

• con versamento diretto al-la competente Tesoreriaprovinciale dello Stato,con la seguente causale:capo 32/Capitolo 2592/Ar-ticolo 14 - contributo Sistri/anno 2010, il codice fisca-le dell’impresa e il numerodi pratica comunicato dalSistri, a conferma dell’av-venuta iscrizione;

• con bollettino postale, sulconto corrente n. 871012intestato alla TesoreriaProvinciale dello Stato diRoma, indicando nellacausale: capo 32/Capitolo2592/Articolo 14 - contri-buto SISTRI/anno 2010; ilcodice fiscale dell’impre-sa ed il n° di pratica;

• con bonifico bancario allecoordinate Iban: IT88 Z0100003 2453 4803 2259 214,specificano nella causale:contributo SISTRI/anno2010; il codice fiscale del-l’impresa ed il n° di praticacomunicato dal Sistri.

Effettuato il citato versamen-to, le aziende dovranno co-municare al Sistri (fax al nu-mero verde 800 05 08 63, omail all'indirizzo [email protected]), gli estremi di pa-gamento.

La black-boxConclusa la procedurad’iscrizione, le imprese sa-ranno contattate dalle Sezio-ni regionali dell’Albo gestoriper l’appuntamento relativoal ritiro delle chiavette Usb edelle black-box. Nel corso delcitato appuntamento, verran-no loro consegnati:a)una o più chiavette Usb,per l’accesso in sicurezzadalla propria postazione alsistema informatico Sistri,idonee a consentire la tra-smissione dei dati, a firma-re elettronicamente le infor-mazioni fornite e a memo-rizzarle sul dispositivo stes-so. Per ciascuna chiavetta,verranno consegnate, inbusta cieca, un username(identificativo utente) lapassword di accesso al si-stema, un Pin (password disblocco del dispositivo) edun Puk (codice di sbloccopersonale);

b)un dispositivo elettronicoda installarsi su ciascunveicolo che trasporta rifiuti,con la funzione di monito-rare il percorso effettuatodal medesimo, definitoblack-box. Occorre peraltronotare che la consegna ef-fettiva e l’installazione del-

la black-box avviene pres-so le officine autorizzate, ilcui elenco è fornito conte-stualmente alla consegnadel dispositivo Usb e saràdisponibile sul portale delSistri. Per ogni black-box, ilvettore dovrà necessaria-mente acquistare una cartaSim, per la ricezione e tra-smissione dei dati Gprs. Icosti di installazione e perl’acquisto della citata cartaSim sono a carico dell’im-presa.

Durante la distribuzione deicitati dispositivi, l’addetto al-l’operazione verificherà lacorrispondenza dei dati vi-sualizzati nel sistema Sistri,con quelli indicati nell’autodi-chiarazione presentata dal-l’impresa (cioè nel modulogenerato dal sistema inter-net, o in quelli riportati in for-mato cartaceo nell’allegato 1,e compilati dall’impresa nelleregistrazioni a mezzo fax otelefoniche, con allegata lacopia leggibile del documen-to del sottoscrittore, in corsodi validità). Fatto questo, l’ad-detto inserirà nel sistema gliestremi del soggetto che ef-fettua il ritiro (legale rappre-sentante o suo delegato), ve-rificherà il corretto pagamen-to del contributo d’iscrizione,acquisendo copia della relati-va ricevuta di pagamento edel numero di pratica asse-gnato all’impresa, nonchél’attestato del versamento deidiritti di segreteria dovuti perl’operazione alla Camera diCommercio.Qualora dovessero risultaredocumenti mancanti o la ne-cessità di rettifiche e di inte-grazioni, l’addetto alla conse-gna fisserà un nuovo appun-tamento con il rappresentan-te dell’impresa. Altrimenticonsegnerà i dispositivi elet-tronici personalizzati (trannele black-box che saranno riti-rate nell’officina prescelta dal-l’impresa), facendosi contro-firmare, per ricevuta, una di-chiarazione d’impegno all’usocorretto e alla custodia dei di-spositivi USB, nonché una di-chiarazione di presa visionedel’informativa sulla privacy.L’installazione delle black-box avverrà, come anticipa-to, presso una delle officineautorizzate, a scelta dell’im-presa richiedente e previofissazione di apposito ap-puntamento (comunque en-tro un mese prima dall’ope-ratività del sistema), duran-te il quale, l’operatore del-

Inizializzate lechiavette Usb e lenecessarie black-box, le imprese

operanti nelsettore

ambientalesaranno in grado

di far funzionare ilsistema

elettronico dicontrollo e

tracciabilità deirifiuti

l’officina autorizzata:- verificherà i dati contenutinel modulo per ritiro ed in-stallazione della black-box,accertando l’identità del ri-chiedente o del suo dele-gato;

- inserirà la carta Sim nellablack-box, che installeràsul veicolo;

- eseguirà, al termine dell’in-stallazione il test di correttofunzionamento e configura-zione, sigillando la black-box in questione;

- farà sottoscrivere al rap-presentante dell’impresauna dichiarazione che atte-sta l’esito positivo delle ve-rifiche ed il corretto funzio-namento dei dispositivi in-stallati, con cui si impegnaaltresì a custodire ed utiliz-zare correttamente i dispo-stivi installati;

- invierà alla Sezione regiona-le competente, per il succes-sivo inoltro al Sistri, la dichia-razione di avvenuta installa-zione, con il numero serialedella black-box e i dati dellarelativa carta SIM abbinatialla targa del veicolo.

questi è obbligato ad acce-dere nuovamente al sistemae ad aprire una Scheda Si-stri-Area Movimentazione,per comunicare i dati dei ri-fiuti in questione almeno 8ore prima che si effettuil’operazione di movimenta-zione (salvo eventuali emer-genze), mentre il trasporta-tore, cui è stato commissio-nato il servizio, accede al si-stema ed inserisce i suoi da-ti almeno 4 ore prima dell’ini-zio della movimentazione(anche qui salvo giustificatimotivi di emergenza).Durante il trasporto, i rifiuti so-no accompagnati dalla copiacartacea della Scheda Sistri-Area movimentazione ad es-sa relativa, stampata dal pro-duttore al momento dellapresa in carico dei rifiuti daparte del conducente dell'im-presa di trasporto. Tale copia,sottoscritta dal produttore; daltrasportatore, costituisce do-cumentazione equipollentealla scheda di trasporto, eove necessario, sulla basedella normativa vigente, i rifiu-ti sono accompagnati da co-

Funzionamentodel SistriInizializzate le chiavette Usbe le necessarie black-box, leimprese operanti nel settoreambientale saranno in gradodi far funzionare il sistemaelettronico di controllo etracciabilità dei rifiuti, inse-rendo i dati - prima richiestiin formato cartaceo - in viatelematica, così da essereverificati in tempo reale, inogni fase della gestione deirifiuti. La tipologia delle infor-mazioni che ciascun opera-tore deve fornire al Sistri è ri-portata nelle schede conte-nute nell’allegato III al decre-to, mentre le istruzioni detta-gliate per la loro compilazio-ne sono disponibili nel sitointernet: www.sistri.it.Il funzionamento del nuovosistema telematico iniziaquanto il produttore del rifiu-to inserisce, nell’Area Regi-stro Cronologico della sche-da Sistri produttori, le infor-mazioni sui rifiuti prodotti,entro 10 giorni dalla loro pro-duzione. Successivamente,in caso di movimentazione,

pia del certificato analitico,che ne identifica le caratteri-stiche, che il produttore dei ri-fiuti allega in formato "pdf" al-la citata Scheda Sistri-Areamovimentazione.Il sistema si chiude, esclu-dendo qualsiasi responsabi-lità del produttore per illecitosmaltimento o recupero deirifiuti, dopo l'invio da partedel Sistri, alla casella di po-sta elettronica attribuita au-tomaticamente al produttoredal sistema, della comunica-zione di accettazione dei ri-fiuti medesimi, da parte del-l'impianto di recupero osmaltimento.Nel caso, invece, in cui il ri-fiuto venga respinto o ac-cettato parzialmente dal ge-store dell'impianto di desti-nazione, il trasporto dei ri-fiuti non accettati deve es-sere accompagnato dallacopia cartacea della Sche-da Sistri-Area movimenta-zione relativa ai rifiuti mede-simi, firmata elettronica-mente e stampata dal ge-store dello stesso impiantodi destinazione.•

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TIR124/2010

47

30.000 50.000 40.000 60.000 40.000 60.000km/anno km/anno km/anno km/anno km/anno km/anno

prezzo d’acquisto € 62.000 prezzo d’acquisto € 120.500 prezzo d’acquisto € 147.500consumo (km/lt) 5,1 consumo (km/lt) 3,2 consumo (km/lt) 2,45

RIBALTABILI11,5 ton 26 ton autoarticolato

€ % € % € % € % € % € %

1,20 61,9 0,72 53,8 0,90 47,6 0,6 39,5 0,95 42,2 0,64 34,9

0,12 6,2 0,09 6,7 0,1 5,3 0,09 5,9 0,13 5,8 0,1 5,5

0,29 15,0 0,21 15,7 0,39 20,6 0,34 22,4 0,49 21,8 0,39 21,3

= = = = = = = = = = = =

= = = = = = = = = = = =

0,19 9,7 0,19 14,1 0,30 15,9 0,30 19,7 0,39 17,4 0,39 21,40,02 1,0 0,03 2,2 0,04 2,1 0,04 2,6 0,05 2,2 0,06 3,30,04 2,1 0,04 3,0 0,05 2,6 0,05 3,3 0,13 5,8 0,13 7,10,08 4,1 0,06 4,5 0,11 5,8 0,1 6,6 0,11 4,9 0,12 6,6

1,94 100 1,34 100 1,89 100 1,52 100 2,25 100 1,83 100

FISSISALARIOAUTISTA

ASSICURAZIONI& BOLLI

AMMORTAMENTO

VARIABILISTRAORDINARI& TRASFERTE

PEDAGGIAUTOSTRADALI

GASOLIO

LUBRIFICANTI

PNEUMATICI

MANUTENZIONE& RIPARAZIONE

TOTALE

40.000 80.000 80.000 100.000 80.000 120.000km/anno km/anno km/anno km/anno km/anno km/anno

prezzo d’acquisto € 147.900 prezzo d’acquisto € 175.900 prezzo d’acquisto € 191.700consumo (km/lt) 3,2 consumo (km/lt) 2,45 consumo (km/lt) 2,45

BISARCHE26 ton autoarticolato autotreno

€ % € % € % € % € % € %

0,90 45,5 0,45 30,8 0,48 26,6 0,38 23,4 0,48 26,3 0,32 19,6

0,1 5,1 0,09 6,2 0,13 7,2 0,1 6,2 0,13 7,1 0,1 6,1

0,32 16,2 0,24 16,4 0,29 16,1 0,24 14,8 0,28 15,4 0,24 14,7

0,11 5,6 0,14 9,6 0,14 7,8 0,12 7,4 0,14 7,7 0,14 8,6

0,30 15,2 0,30 20,5 0,37 20,6 0,37 22,9 0,37 20,4 0,37 22,8

0,29 14,7 0,29 20,0 0,36 20,1 0,36 22,3 0,36 19,9 0,36 22,20,04 2,0 0,03 2,1 0,06 3,3 0,06 3,7 0,06 3,3 0,07 4,30,05 2,5 0,05 3,4 0,13 7,2 0,13 8,0 0,15 8,2 0,15 9,20,13 6,6 0,12 8,2 0,14 7,8 0,13 8,0 0,15 8,2 0,15 9,2

1,98 100 1,46 100 1,80 100 1,62 100 1,82 100 1,63 100

FISSISALARIOAUTISTA

ASSICURAZIONI& BOLLI

AMMORTAMENTO

VARIABILISTRAORDINARI& TRASFERTE

PEDAGGIAUTOSTRADALI

GASOLIO

LUBRIFICANTI

PNEUMATICI

MANUTENZIONE& RIPARAZIONE

TOTALE

80.000 120.000km/anno km/anno

PORTACONTAINER

autoarticolato

€ % € %

0,48 27,4 0,32 20,8

0,12 6,8 0,09 5,8

0,26 14,8 0,22 14,3

0,14 8,0 0,13 8,4

0,06 3,4 0,09 5,8

0,38 21,8 0,39 25,40,06 3,4 0,06 3,90,13 7,4 0,13 8,40,12 6,8 0,11 7,1

1,75 " 100 " 1,54" 100

FISSISALARIOAUTISTA

ASSICURAZIONI& BOLLI

AMMORTAMENTO

VARIABILISTRAORDINARI& TRASFERTE

PEDAGGIAUTOSTRADALI

GASOLIO

LUBRIFICANTI

PNEUMATICI

MANUTENZIONE& RIPARAZIONE

TOTALE

COSTI D’ESERCIZIO

prezzo d’acquisto 148.300consumo (km/lt) 2,45

Elaborazione gennaio 2010COSTI DI ESERCIZIO

Non è iniziato proprio bene questo 2010 per ilsettore. Il petrolio ha superato gli 81 dollari albarile e le tariffe autostradali sono state au-

mentate. Si tratta di elementi importanti (senza volerconsiderare per ora i prezzi delle assicurazioni per iveicoli industriali) per il calcolo dei costi di esercizio,ma anche di due fattori che rischiano di provocareaumenti sui costi finali delle merci danneggiando nonsoltanto le aziende impegnate nel trasporto ma, ingenerale, un po’ tutti.Tra tanti validi argomenti di discussione un punto fer-mo c’è: è contenuto nella legge finanziaria 2010 ap-provata il 22 dicembre scorso. Riportiamo in estremasintesi.“Autotrasporto. Dalle risorse dello scudo fiscale 400milioni sono destinati al rifinanziamento nel 2010 dialcune autorizzazioni di spesa dirette al sostegno del-l’autotrasporto ... alle seguenti disposizioni: riduzionedei premi Inail; credito d’imposta sui bolli auto da pa-gare nel 2010; riduzioni compensate dei pedaggi au-tostradali; credito d’ imposta per il rimborso delServizio Sanitario Nazionale, sui premi R.C.Auto pa-gati nel 2009; completamento della graduatoria perl’incentivo agli investimenti, di cui al D.P.R 227/2007;deduzione forfettaria delle spese non documentateper le imprese in contabilità semplificata, per i viaggieffettuati dall’imprenditore (o dal socio della snc)”.

TIR124/2010

PRINCIPALIELEMENTITIPOLOGIE

DI TRASPORTOLe nove categorie di veicoliprescelte sono telonati,furgonati, cassonati, frigoriferi,cisterne Adr e per liquidialimentari, ribaltabili,portacontainer e bisarche.

PREZZO D’ACQUISTOIl prezzo d’acquisto dei singoliveicoli è stato ricavato facendola media dei prezzi di venditaaggiornati dei mezzi, perciascuna fascia di peso, di tutti icostruttori presenti sul mercato,tenendo conto degli sconti medipraticati sul mercato.

AMMORTAMENTOÈ incluso l’ammortamento delcapitale investito per il veicoloe l’onere finanziario, calcolatoa un tasso d’interesseattualmente pari al 9%.

TASSA DI POSSESSOGli importi sono calcolati inbase alle tariffe stabilite dagliappositi decreti del ministerodelle Finanze.

ASSICURAZIONII premi considerati siriferiscono, per la Rca, amassimali assicurativi paria 2,5 milioni di euro.

COSTI DI ESERCIZIOElaborazione gennaio 2010

20.000 40.000 30.000 60.000 40.000 80.000 80.000 100.000 80.000 120.000 80.000 120.000km/anno km/anno km/anno km/anno km/anno km/anno km/anno km/anno km/anno km/anno km/anno km/anno

prezzo d’acquisto € 21.100 prezzo d’acquisto € 36.700 prezzo d’acquisto € 54.600 prezzo d’acquisto € 116.900 prezzo d’acquisto € 126.500 prezzo d’acquisto 134.900consumo (km/lt) 9,3 consumo (km/lt) 6,6 consumo (km/lt) 5,1 consumo (km/lt) 3,2 consumo (km/lt) 2,45 consumo (km/lt) 2,45

TELONATI3,5 ton 6 ton 11,5 ton 26 ton autoarticolato autotreno

40.000 80.000 80.000 100.000 80.000 120.000 80.000 120.000km/anno km/anno km/anno km/anno km/anno km/anno km/anno km/anno

prezzo d’acquisto € 58.500 prezzo d’acquisto € 133.700 prezzo d’acquisto € 166.900 prezzo d’acquisto € 190.400consumo (km/lt) 5,1 consumo (km/lt) 3,2 consumo (km/lt) 2,45 consumo (km/lt) 2,45

CISTERNE11,5 ton 26 ton autoarticolato autotreno

40.000 80.000 80.000 100.000 80.000 120.000 80.000 120.000km/anno km/anno km/anno km/anno km/anno km/anno km/anno km/anno

prezzo d’acquisto € 59.800 prezzo d’acquisto € 134.500 prezzo d’acquisto € 168.700 prezzo d’acquisto € 184.800consumo (km/lt) 5,1 consumo (km/lt) 3,2 consumo (km/lt) 2,45 consumo (km/lt) 2,45

CISTERNE11,5 ton 26 ton autoarticolato autotreno

€ % € % € % € % € % € % € % € %

0,90 53,9 0,45 39,9 0,45 32,1 0,36 26,9 0,48 27,6 0,32 20,5 0,48 25,9 0,32 19,4

0,12 7,2 0,09 8,0 0,1 7,1 0,09 6,7 0,13 7,5 0,1 6,4 0,13 7,0 0,1 6,1

0,20 12,0 0,12 10,6 0,21 15,0 0,24 17,9 0,25 14,4 0,22 14,1 0,31 16,7 0,26 15,7

0,11 6,6 0,14 12,4 0,14 10,0 0,12 9,0 0,14 8,0 0,14 9,0 0,14 7,6 0,14 8,5

0,02 1,2 0,03 2,7 0,03 2,1 0,04 3,0 0,06 3,4 0,09 5,8 0,06 3,2 0,09 5,4

0,19 11,3 0,19 16,7 0,30 21,4 0,30 22,4 0,38 21,9 0,38 24,4 0,38 20,6 0,38 23,10,03 1,8 0,02 1,8 0,03 2,1 0,04 3,0 0,05 2,9 0,06 3,8 0,06 3,2 0,06 3,60,03 1,8 0,03 2,7 0,05 3,6 0,05 3,7 0,13 7,5 0,13 8,3 0,15 8,1 0,15 9,10,07 4,2 0,06 5,3 0,09 6,4 0,10 7,5 0,12 6,9 0,12 7,7 0,14 7,6 0,15 9,1

1,67 100 1,13 100 1,40 100 1,34 100 1,74 100 1,56 100 1,85 100 1,65 100

FISSISALARIOAUTISTA

ASSICURAZIONI& BOLLI

AMMORTAMENTO

VARIABILISTRAORDINARI& TRASFERTE

PEDAGGIAUTOSTRADALI

GASOLIO

LUBRIFICANTI

PNEUMATICI

MANUTENZIONE& RIPARAZIONE

TOTALE

€ % € % € % € % € % € % € % € %

0,90 54,3 0,45 39,5 0,45 31,9 0,36 27,1 0,48 27,2 0,32 20,2 0,48 26,5 0,32 19,9

0,13 7,8 0,1 8,8 0,11 7,8 0,1 7,5 0,13 7,4 0,11 7,0 0,13 7,2 0,11 6,80,20 12,1 0,13 11,4 0,21 14,9 0,23 17,3 0,27 15,3 0,24 15,2 0,29 16,0 0,23 14,3

0,11 6,6 0,14 12,3 0,14 9,9 0,12 9,0 0,14 7,9 0,14 8,9 0,14 7,7 0,14 8,7

0,02 1,2 0,03 2,6 0,03 2,1 0,04 3,0 0,06 3,4 0,09 5,7 0,06 3,3 0,09 5,6

0,19 11,4 0,19 16,5 0,30 21,3 0,30 22,6 0,38 21,7 0,38 24,1 0,38 21,1 0,38 23,70,02 1,2 0,02 1,8 0,03 2,1 0,03 2,3 0,05 2,8 0,05 3,2 0,05 2,8 0,06 3,70,03 1,8 0,03 2,6 0,05 3,5 0,05 3,8 0,13 7,4 0,13 8,2 0,15 8,3 0,15 9,

30,06 3,6 0,05 4,4 0,09 6,4 0,1 7,5 0,12 6,8 0,12 7,6 0,13 7,2 0,13 8,1

1,66 100 1,14 100 1,41 100 1,33 100 1,76 100 1,58 100 1,81 100 1,61 100

FISSISALARIOAUTISTA

ASSICURAZIONI& BOLLI

AMMORTAMENTO

VARIABILISTRAORDINARI& TRASFERTE

PEDAGGIAUTOSTRADALI

GASOLIO

LUBRIFICANTI

PNEUMATICI

MANUTENZIONE& RIPARAZIONE

TOTALE

€ % € % € % € % € % € % € % € % € % € % € % € %

1,81 76,9 0,90 67,0 1,20 64,7 0,6 51,9 0,9 56,7 0,45 41,0 0,45 32,8 0,36 27,5 0,48 29,1 0,33 22,6 0,48 28,2 0,33 21,7

0,12 5,1 0,08 6,0 0,11 5,9 0,08 6,9 0,11 6,9 0,08 7,3 0,09 6,6 0,08 6,1 0,12 7,3 0,09 6,2 0,12 7,1 0,09 5,9

0,14 5,9 0,11 8,2 0,16 8,6 0,11 9,5 0,16 10,1 0,11 10,0 0,19 13,9 0,22 16,8 0,2 12,1 0,17 11,6 0,22 12,9 0,19 12,5

0,12 5,1 0,10 7,4 0,14 7,5 0,12 10,4 0,10 6,3 0,14 12,7 0,14 10,2 0,15 11,5 0,14 8,5 0,13 8,9 0,14 8,2 0,13 8,5

0,01 0,4 0,01 0,7 0,01 0,5 0,02 1,7 0,02 1,3 0,03 2,7 0,03 2,2 0,04 3,1 0,06 3,6 0,09 6,2 0,06 3,5 0,09 5,9

0,10 4,4 0,10 7,7 0,16 8,4 0,16 13,5 0,19 11,9 0,19 17,1 0,30 21,9 0,30 22,9 0,38 23,1 0,38 26,1 0,38 22,4 0,38 25,10,01 0,4 0,01 0,7 0,02 1,1 0,02 1,7 0,02 1,3 0,02 1,8 0,03 2,2 0,03 2,3 0,05 3,0 0,05 3,4 0,05 2,9 0,06 3,90,01 0,4 0,01 0,7 0,01 0,5 0,01 0,9 0,03 1,9 0,03 2,7 0,05 3,6 0,05 3,8 0,13 7,9 0,13 8,9 0,15 8,8 0,15 9,90,03 1,3 0,02 1,5 0,05 2,7 0,04 3,5 0,06 3,8 0,05 4,6 0,09 6,6 0,08 6,1 0,09 5,4 0,09 6,2 0,1 5,9 0,1 6,6

2,35 100 1,34 100 1,86 100 1,16 100 1,59 100 1,10 100 1,37 100 1,31 100 1,65 100 1,46 100 1,70 100 1,52 100

FISSISALARIOAUTISTA

ASSICURAZIONI& BOLLI

AMMORTAMENTO

VARIABILISTRAORDINARI& TRASFERTE

PEDAGGIAUTOSTRADALI

GASOLIO

LUBRIFICANTI

PNEUMATICI

MANUTENZIONE& RIPARAZIONE

TOTALE

48

TIR124/2010

49

20.000 40.000 30.000 60.000 40.000 80.000 80.000 100.000 80.000 120.000 80.000 120.000km/anno km/anno km/anno km/anno km/anno km/anno km/anno km/anno km/anno km/anno km/anno km/anno

prezzo d’acquisto € 21.100 prezzo d’acquisto € 36.700 prezzo d’acquisto € 54.600 prezzo d’acquisto € 116.900 prezzo d’acquisto € 126.500 prezzo d’acquisto 134.900consumo (km/lt) 9,3 consumo (km/lt) 6,6 consumo (km/lt) 5,1 consumo (km/lt) 3,2 consumo (km/lt) 2,45 consumo (km/lt) 2,45

CASSONI

COSTODEL PERSONALEIn base al Contratto collettivonazionale di lavoro attualmentein vigore, gli importi salarialielaborati si riferiscono ai livellicontrattuali 4°, 3° e 3° super.

GASOLIOIl prezzo del carburanteutilizzato per l’elaborazione èquello alla pompa risultanteal 14 gennaio, cioè 0,96euro/litro al netto di Iva.

PEDAGGIAUTOSTRADALIIl costo medio è statocalcolato in relazione allapercentuale di chilometripercorsi in autostrada rispettoalla percorrenza totaleannuale.

3,5 ton 6 ton 11,5 ton 26 ton autoarticolato autotreno

20.000 40.000 30.000 60.000 40.000 80.000 80.000 100.000 80.000 120.000 80.000 120.000km/anno km/anno km/anno km/anno km/anno km/anno km/anno km/anno km/anno km/anno km/anno km/anno

prezzo d’acquisto € 21.100 prezzo d’acquisto € 36.700 prezzo d’acquisto € 54.600 prezzo d’acquisto € 116.900 prezzo d’acquisto € 126.500 prezzo d’acquisto 134.900consumo (km/lt) 9,3 consumo (km/lt) 6,6 consumo (km/lt) 5,1 consumo (km/lt) 3,2 consumo (km/lt) 2,45 consumo (km/lt) 2,45

FRIGORIFERI3,5 ton 6 ton 11,5 ton 26 ton autoarticolato autotreno

20.000 40.000 30.000 60.000 40.000 80.000km/anno km/anno km/anno km/anno km/anno km/anno

prezzo d’acquisto € 23.900 prezzo d’acquisto € 42.600 prezzo d’acquisto € 59.400consumo (km/lt) 6,6 consumo (km/lt) 5,1 consumo (km/lt) 3,2

FURGONI3,5 ton 6 ton 11,5 ton

€ % € % € % € % € % € % € % € % € % € % € % € %

1,81 76,9 0,90 67,5 1,20 65,4 0,6 53,8 0,9 56,0 0,45 40,6 0,45 33,1 0,36 28,8 0,48 28,9 0,33 22,6 0,48 28,2 0,33 22,3

0,12 5,1 0,08 6,0 0,11 6,0 0,08 7,2 0,11 6,8 0,08 7,2 0,09 6,6 0,08 6,4 0,12 7,2 0,09 6,2 0,12 7,1 0,09 6,1

0,14 5,9 0,1 7,5 0,15 8,2 0,1 9,0 0,16 9,9 0,11 9,9 0,19 14,0 0,18 14,4 0,21 12,6 0,17 11,6 0,22 12,9 0,18 12,1

0,12 5,1 0,10 7,5 0,14 7,6 0,11 9,9 0,1 6,2 0,14 12,6 0,14 10,3 0,15 12,0 0,14 8,4 0,13 8,9 0,14 8,2 0,13 8,8

0,01 0,4 0,01 0,8 0,01 0,5 0,02 1,8 0,03 1,9 0,04 3,6 0,03 2,2 0,03 2,4 0,06 3,6 0,09 6,2 0,06 3,5 0,09 6,1

0,10 4,4 0,10 7,7 0,16 8,5 0,15 13,0 0,19 11,7 0,19 17,0 0,30 22,1 0,30 24,0 0,38 23,0 0,38 26,1 0,38 22,4 0,38 25,80,01 0,4 0,01 0,8 0,02 1,1 0,02 1,8 0,03 1,9 0,03 2,7 0,03 2,2 0,03 2,4 0,05 3,0 0,05 3,4 0,05 2,9 0,05 3,40,01 0,4 0,01 0,8 0,01 0,5 0,01 0,9 0,03 1,9 0,03 2,7 0,05 3,7 0,05 4,0 0,13 7,8 0,13 8,9 0,15 8,8 0,15 10,10,03 1,3 0,02 1,5 0,04 2,2 0,03 2,7 0,06 3,7 0,04 3,6 0,08 5,9 0,07 5,6 0,09 5,4 0,09 6,2 0,1 5,9 0,08 5,4

2,35 100 1,33 100 1,84 100 1,12 100 1,61 100 1,11 100 1,36 100 1,25 100 1,66 100 1,46 100 1,70 100 1,48 100

FISSISALARIOAUTISTA

ASSICURAZIONI& BOLLI

AMMORTAMENTO

VARIABILISTRAORDINARI& TRASFERTE

PEDAGGIAUTOSTRADALI

GASOLIO

LUBRIFICANTI

PNEUMATICI

MANUTENZIONE& RIPARAZIONE

TOTALE

€ % € % € % € % € % € % € % € % € % € % € % € %

1,81 75,3 0,90 64,1 1,20 64,3 0,60 50,2 0,9 55,3 0,48 41,4 0,48 33,8 0,38 27,5 0,48 27,9 0,33 21,8 0,48 27,1 0,33 20,9

0,13 5,4 0,09 6,4 0,12 6,4 0,09 7,5 0,12 7,4 0,09 7,8 0,1 7,0 0,09 6,5 0,13 7,6 0,1 6,6 0,13 7,3 0,1 6,3

0,15 6,2 0,12 8,6 0,17 9,1 0,13 10,9 0,17 10,4 0,12 10,4 0,19 13,4 0,23 16,7 0,22 12,8 0,18 11,9 0,25 14,1 0,2 12,6

0,12 5,0 0,10 7,1 0,13 7,0 0,12 10,0 0,11 6,8 0,14 12,1 0,14 9,9 0,16 11,6 0,14 8,1 0,13 8,6 0,14 7,9 0,13 8,2

0,01 0,4 0,01 0,7 0,01 0,5 0,02 1,7 0,02 1,2 0,03 2,6 0,03 2,1 0,04 2,9 0,06 3,5 0,09 6,0 0,06 3,4 0,09 5,7

0,12 5,1 0,13 9,5 0,16 8,3 0,17 13,8 0,20 12,2 0,20 17,1 0,31 21,8 0,31 22,5 0,41 23,9 0,41 27,2 0,41 23,2 0,41 26,00,01 0,4 0,01 0,7 0,02 1,1 0,02 1,7 0,02 1,2 0,02 1,7 0,03 2,1 0,03 2,2 0,05 2,9 0,05 3,3 0,05 2,8 0,06 3,80,01 0,4 0,01 0,7 0,01 0,5 0,01 0,8 0,03 1,8 0,03 2,6 0,05 3,5 0,05 3,6 0,13 7,6 0,13 8,6 0,15 8,5 0,15 9,50,04 1,7 0,03 2,1 0,05 2,7 0,04 3,3 0,06 3,7 0,05 4,3 0,09 6,3 0,09 6,5 0,1 5,8 0,09 6,0 0,1 5,6 0,11 7,0

2,40 100 1,40 100 1,87 100 1,20 100 1,63 100 1,16 100 1,42 100 1,38 100 1,72 100 1,51 100 1,77 100 1,58 100

FISSISALARIOAUTISTA

ASSICURAZIONI& BOLLI

AMMORTAMENTO

VARIABILISTRAORDINARI& TRASFERTE

PEDAGGIAUTOSTRADALI

GASOLIO

LUBRIFICANTI

PNEUMATICI

MANUTENZIONE& RIPARAZIONE

TOTALE

€ % € % € % € % € % € %

1,81 75,3 0,90 64,6 1,20 63,6 0,6 51,0 0,95 56,3 0,45 39,9

0,13 5,4 0,09 6,5 0,12 6,4 0,09 7,7 0,12 7,1 0,09 8,0

0,17 7,1 0,13 9,3 0,19 10,1 0,14 11,9 0,2 11,8 0,13 11,5

0,12 5,0 0,10 7,2 0,14 7,4 0,11 9,4 0,1 5,9 0,14 12,4

0,01 0,4 0,01 0,7 0,01 0,5 0,02 1,7 0,02 1,2 0,03 2,7

0,10 4,3 0,10 7,4 0,15 7,7 0,15 12,4 0,19 11,1 0,19 16,70,01 0,4 0,01 0,7 0,02 1,1 0,02 1,7 0,02 1,2 0,02 1,80,01 0,4 0,01 0,7 0,01 0,5 0,01 0,9 0,03 1,8 0,03 2,70,04 1,7 0,04 2,9 0,05 2,7 0,04 3,4 0,06 3,6 0,05 4,4

2,40 100 1,39 100 1,89 100 1,18 100 1,69 100 1,13 100

FISSISALARIOAUTISTA

ASSICURAZIONI& BOLLI

AMMORTAMENTO

VARIABILISTRAORDINARI& TRASFERTE

PEDAGGIAUTOSTRADALI

GASOLIO

LUBRIFICANTI

PNEUMATICI

MANUTENZIONE& RIPARAZIONE

TOTALE

COSTI DI ESERCIZIOElaborazione gennaio 2010

TIR124/2010

50

SUPER LEGGERIDA CITTÀ

Le tre categorie di veicoli prescelti so-no furgoni leggeri di stretta derivazio-ne automobilistica e le cosiddette fur-

gonette.Il prezzo di acquisto è ricavato eseguendouna media dei listini più aggiornati e riferitialle versioni base.

I veicoli derivati dalle citycar hanno motoria benzina con cilindrata fino a 1,2 lt; porta-ta utile fino a 435 kg; volume massimo delvano di carico 1mc. Tra i piccoli van l’offer-ta più ampia è rappresentata da derivati dacitycar con motore a gasolio; la cilindratadel propulsore può arrivare fino a1,5 lt, conuna portata massima di poco superiore,440 kg.

La seconda fascia comprende i furgonatiderivati dalle auto di categoria media conmotorizzazioni sia a benzina (max 1,5 lt)sia a gasolio (max 1,7lt). La portata utilemassima è di 535 kg con un volume mas-simo per il vano di carico di 1,6 mc.

La terza categoria è quella delle furgonet-te o dei minifurgoni, agili e capienti per leconsegne urbane, comodi e veloci per ipiccoli trasporti extraurbani. Anche qui mo-tori con alimentazione a benzina (fino a1,6 lt) o a gasolio (fino a 1,9 lt). La portatautile massima è di 750 kg in un vano concubatura fino a 3,2 mc.

I costi di esercizio delle derivate dalle automedie e quelli delle furgonette comprendo-no anche le versioni con motorizzazionebifuel, benzina/metano, comprese nei listi-ni dei costruttori (quindi non sono trasfor-mazioni successive all’acquisto). Da nota-re che in questo caso i consumi non sonoespressi in km/lt, bensì in km/kg. Stessaconsiderazione per i prezzi dei carburantiche sono tutti espressi in costo/litro tranne,appunto, il metano, o CNG, indicato in co-sto/kg.

prezzi dei carburanti al nettodell’iva aggiornati al 14/01/2010:gasolio 0,96 eurobenzina 1,10 eurometano 0,66 euro per kg

20.000 40.000 20.000 40.000 20.000 40.000km/anno km/anno km/anno km/anno km/anno km/anno

prezzo d’acquisto € 10.350 prezzo d’acquisto € 11.890 prezzo d’acquisto € 12.093consumo (km/lt) 11,9 consumo (km/lt) 15,6 consumo (km/kg) 20,1

BENZINA GASOLIO METANO

FURGONI derivati da auto medie

20.000 40.000 20.000 40.000 20.000 40.000km/anno km/anno km/anno km/anno km/anno km/anno

prezzo d’acquisto € 9.950 prezzo d’acquisto € 11.900 prezzo d’acquisto € 14.694consumo (km/lt) 11,1 consumo (km/lt) 14,2 consumo (km/kg) 18,4

BENZINA GASOLIO METANO

FURGONETTE

20.000 40.000 20.000 40.000km/anno km/anno km/anno km/anno

FURGONI derivati da citycar

prezzo d’acquisto € 7.775 prezzo d’acquisto € 10.500consumo (km/lt) 12,5 consumo (km/lt) 18

BENZINA GASOLIO

€ % € % € % € %

1,80 87,0 0,90 82,7 1,80 87,3 0,90 84,4

0,07 3,4 0,04 3,4 0,07 3,4 0,04 3,5

0,08 4,1 0,04 3,9 0,11 5,5 0,06 5,4

0,09 4,3 0,09 8,1 0,05 2,6 0,05 5,00,03 1,3 0,02 1,8 0,03 1,2 0,02 1,8

2,07 100 1,09 100 2,06 100 1,07 100

FISSISALARIOAUTISTA

ASSICURAZIONI& BOLLI

AMMORTAMENTO

VARIABILIPEDAGGI

AUTOSTRADALI

CARBURANTE

PNEUMATICIMANUTENZIONE& RIPARAZIONE

TOTALE

€ % € % € % € % € % € %

1,80 85,3 0,90 80,8 1,80 86,1 0,90 82,7 1,80 87,1 0,90 84,5

0,08 3,6 0,04 3,6 0,08 3,6 0,04 3,7 0,08 3,7 0,04 3,9

0,11 5,3 0,06 5,1 0,13 6,2 0,06 6,0 0,13 6,4 0,07 6,2

0,01 0,4 0,01 0,5 0,01 0,5

0,09 4,4 0,09 8,3 0,06 2,9 0,06 5,7 0,03 1,6 0,03 3,10,03 1,4 0,02 1,8 0,03 1,2 0,02 1,6 0,03 1,2 0,02 1,9

2,11 100 1,11 100 2,09 100 1,09 100 2,07 100 1,06 100

FISSISALARIOAUTISTA

ASSICURAZIONI& BOLLI

AMMORTAMENTO

VARIABILIPEDAGGI

AUTOSTRADALI

CARBURANTE

PNEUMATICIMANUTENZIONE& RIPARAZIONE

TOTALE

€ % € % € % € %

1,80 85,0 0,90 80,3 1,80 85,6 0,90 82,0 1,80 85,3 0,90 82,9

0,08 3,8 0,04 3,8 0,08 3,8 0,04 3,9 0,08 3,8 0,04 4,0

0,11 5,1 0,05 4,8 0,13 6,2 0,06 5,9 0,16 7,6 0,08 7,4

0,01 0,4 0,01 0,5 0,01 0,5

0,10 4,7 0,10 8,8 0,07 3,2 0,07 6,2 0,04 1,7 0,04 3,30,03 1,4 0,02 1,8 0,03 1,2 0,02 1,6 0,04 1,7 0,02 2,0

2,12 100 1,12 100 2,10 100 1,10 100 2,11 100 1,09 100

FISSISALARIOAUTISTA

ASSICURAZIONI& BOLLI

AMMORTAMENTO

VARIABILIPEDAGGI

AUTOSTRADALI

CARBURANTE

PNEUMATICIMANUTENZIONE& RIPARAZIONE

TOTALE

benzina gasolio

benzina gasolio metano

benzina gasolio metano