MaritimeDanmark 5.13

15. årgang · maj 2013 · nr. 5

Havne & SkibSfart / Maritim Industri

ECO-skibe Nor-ShippingEr ECO-skibe hot or not Store danske forventninger

FjernovervågningEt forretningsområde i vækst

Maritime Danmark

/ Side 2 LæS dagLige nyheder på www.maritimedanmark.dk

indhold

kolofon

nor-shippingStore danskeforventninger Side 4

søby værftTradition for at deltage i Nor-Shipping Side 7

force technologyGør for alvor nogetved brændstofforbruget Side 8

fjernovervågningEt foretningsområdei vækst Side 10

diplomat ny direktørNy direktør iDanmarks Rederiforening Side 11

ny enhed i norden Fuel EfficiencyTeam Side 12

eco-skibe- Hot or not

Side 14

danske maritimeOffshore vækst øger afsætningsmulighederne Side 18

co-søfartOffshore-sektoren efterspørgerdansk arbejdskraft Side 19

scancab Fra maskinhandel til global offshore producent Side 20

hanstholm flydedokFlydedok dokker flere specialskibe Side 24

MaritiMe DanMarkPostomdeles til navngivne abonnenter i Skandinavien. Til samtlige danske rederier, samtlige skibe i den danske handelsflåde, maritime industrier, servicevirksomheder, havne, offshore virksomheder samt interes-seorganisationer og folketinget.

ISSN 1395-4466

Udsendes desuden som E-magasin med over 190.000 besøgende (december 12) påMaritimeDanmark.dk.

ansvarshavenDe reDaktørMartin UhlenfeldtTelefon: +45 23 66 28 [email protected]

annoncer og aDMinistrationRené WittendorffTelefon: +45 70 20 41 [email protected]

UDgiver Maritime Danmark ApSEsplanaden 30.41263 København KTelefon: +45 70 20 41 55

LayoUtJUGEL&CO ReklamebureauTryk: PE Offset A/S, Varde

Næste nummer: 14. juni 2013

Eftertryk kun tilladt efter skriftlig aftale med redaktionen.

Søfartsuddannelser

Marstal NavigationsskoleSkolen som ikke bare simulererTlf. 62 53 10 75 · www.marnav.dk

• HF-Søfart

• Kystskipper

• Styrmand

• Sætteskipper

• Skibsfører

• Efteruddannelse

Marstal Navigations-q 11/01/04 23:16 Side 1

15. ÅRGANG · MAJ 2013 · NR. 5

HAVNE & SKIBSFART / Maritim Industri

ECO-skibe Nor-ShippingEr ECO-skibe hot or not Store danske forventninger

FjernovervågningEt forretningsområde i vækst

Maritime Danmark

LæS dagLige nyheder på www.maritimedanmark.dk Side 3 /

Kapt

ajn

Fred

dy F

lindt

-Pet

erse

n, M

/T G

reat

Sw

an

MaskinchefTankskibsrederiet Uni-Tankers A/S søger engageret og ansvarsfuld Maskincheftil rederiets skibe.

Dine kvalifikationer:Gyldige papirer som maskinchef på skibe over 3000KW i kemika-lietankskibe.

Gode engelskkundskaber.

Hvem er du?Du er udadvendt og positiv i din tilgang til de daglige udfordringer.

Du er struktureret og ved, hvad sikker skibs-ledelse i en moderne tankflåde drejer sig om.

Du skal kunne handle og træffe selvstændige beslutninger men på samme tid forventes du at udvise gode samarbejdsevner, da stillingen indebærer et ledelsesansvar ombord.

Stillingen kræver lederskab og en solid forståelse for skibsmotorer og vores systemer ombord.

Spørgsmål vedr. stillingen bedes sendt til [email protected].

Venligst fremsend din ansøgning via Application form på vores hjemmeside.

UNI-TANKERS A/S er et veletableret og hurtigt voksende tankskibsrederi, som i dag råder over 36 moderne olie- og kemikalietankskibe. Som et led i en ambitiøs vækststrategi er flere skibe på vej. Med kontorer i Danmark, Tyrkiet, Frankrig og USA fordelt på 24 selskaber, drives rederiet af 550 engagerede medarbejdere, heraf 37 på hovedkontoret i Middelfart, mens 500 er søfolk ombord på skibene.Vores målsætning er sikker skibsdrift til tiden og uden skader på hverken mennesker eller miljø.Uni-Tankers A/S er datterselskab af USTC, som med en omsætning på 68 milliarder kroner i 2011 og en global medar-bejderstab på mere end 900 medarbejdere er en af Danmarks største virksomheder.

UNI-TANKERS A/S | Søndergade 65 | 5500 Middelfart | DenmarkPhone +45 88 61 88 61 | Fax +45 88 61 88 60 | www.uni-tankers.dk


samtidig er der et godt sammenfald mellem norske og danske interesser omkring den

grønne udvikling bredt set, ligesom offshore og de nye arktiske muligheder er klart i fokus.Eksportforeningen, som organiserer den danske stand på Nor-Shipping, hæfter sig ved en stor forhåndsinteresse fra danske virksomheders side - trods ofte stramme budgetter, og branche-foreningen Danske Maritime vurderer, at mange danske leverandører ser Nor-Shipping som noget man skal interessere sig for, når man ønsker vækst.

- Der deltager 60-70 virksomheder på den dan-ske stand. Vi har således fået den danske stand udvidet med flere virksomheder, end der plejer at være samtidig med, at selve messen har ud-videt sit areal i år ved at tilbygge en midlertidig hal, siger Mark Lerche business sector manager, Eksportforeningen, der står for den danske fæl-lesstand på Nor-Shipping.

- Det tyder på, at aktiviteten og interessen for Norge er stigende. På trods af, at folk sidder lidt mere på pengene og har knap så store budgetter,

som de plejer, vil de gerne derop.Jeg ser interessen som udtryk for, at man føler, at Norge er en af de mere stabile økonomier og et af de mere stabile markeder inden for den maritime verden.

- Så forventningen er, at det også er her, at der så at sige er nogle penge at komme efter.Og så er netop Norge jo aktiv inden for de væk-stsegmenter, der er i branchen, ikke mindst på offshore – herunder også vind. Og det er jo noget, der kan bruges, nu hvor virksomhederne leder efter, hvor væksten er, og hvor nybygningerne ligger, fremhæver Mark Lerche.

gas er hot- Noget af det som også er interessant er hele det grønne område og energioptimering sam-menholdt med alle de ændringer, der er på vej. Norge er således langt fremme indenfor gas på hele paletten - som fremdriftsmiddel i færgerne og infrastrukturmæssigt og teknologisk. Det kan de virkelig, nordmændene. Så der er meget at lære der. Gas er hot, som man siger.

Mark Lerche fremhæver også den norske NOx-Fond, som har til formål at stimulere de grønne teknologier på i Norge. Staten går ind og er med til at give tilskud på dette område.

- Denne fokus på grøn teknologi er vi jo fælles om i Norge og Danmark. Der er et interessant sammentræf, som vi virkelig kan bruge til no-get, fastslår han og nævner samtidig, at Norge jo mangler arbejdskraft. Og med satsningen på offshore branchen er det oplagt, at der skal komme noget fra Danmark, siger han og peger på, at man godt kunne overveje tendensen med, at så mange danske fagfolk tager til Norge for at arbejde, fordi de mangler folk dér, mens vi har arbejdsløshed.- Det kunne også være interessant - set ud fra dansk økonomi - hvis danske virksomheder og danske produkter fandt en norsk sælger - nord-mænd er jo glade for at handle med nordmænd - så vi kunne få afsat noget mere dansk eksport i stedet for, at vores gode hjernekraft inden for det maritime område ansættes offshore i Norge, påpeger Mark Lerche.

Der er betydelige forventninger fra dansk side til Nor-Shipping. Både nye og mere rutinerede udstillere regner med at opnå konkrete resultater og nye kontakter samtidig med, at de får både et brugbart øjebliksbillede af marked og et kig ind i den nære fremtid.


viser Det højteknoLogiske fLagNor-Shipping er et vigtigt udstillingsvindue for danske værfter og udstyrsproducenter, siger kommunikationschef Cecilie Lykkegaard, branche-organisationen Danske Maritime.

- Det er et skandinavisk udstillingsvindue, hvor det er rigtig godt for danske virksomheder at være med. Samtidig er det et sted, hvor de danske leverandører kan styrke deres netværk med de nordiske samarbejdspartnere, siger hun og tilføjer:

- Og så er det ikke mindst en vigtig begivenhed i forhold til offshore, som er et område i vækst, og hvor det nordiske samarbejde er særdeles vigtigt, hvis man vil udvide sit marked. Så det er noget, som de maritime danske virksom-heder både har og gerne vil have fokus på, siger Cecilie Lykkegaard, som peger på, at Nor-Shipping i dag er så etableret en udstilling, at mange føler, at her skal de simpelthen være med og derfor planlægger deltagelsen - uden at det derfor betyder mindre fokus på andre internationale udstillinger som f.eks. SMM i

Hamburg, der jo altid ligger et år forskudt i forhold til Nor-Shipping.

stærk på MiLjø og sikkerheDDanske Maritime venter, at de danske producenter naturligvis fokuserer på det, deres teknologi drejer sig mest om – og det er jo typisk højteknologiske og grønne løsninger.

- Samtidig tror jeg, at offshore – ud over traditionel offshore og vind – også i arktisk sammenhæng vil være et tema for flere danske virksomheder.

- Det arktiske er jo blevet aktuelt i forbindelse med de nye muligheder for sejlads – og som nævnt offshore. Her gælder det at miljø og sikkerhed i den grad er vigtige faktorer og områder, hvor danske virksomheder er langt fremme, fremhæver Cecilie Lykkegaard, Danske Maritime.

heLt ny satsningEn af de danske førstegangsudstillere på Nor-Shipping er Bramidan i Bramming, som eren af Europas førende leverandører af balle-

pressere og komprimatorer til håndtering af pap- og plastaffald.- Vi er vant til at udstille, men det er nyt for os at træde ind i det maritime miljø. Vores forventninger er at få nogle kontakter og referencer på dette felt, siger salgschef Kent Petersen, Bramidan.

- Vi forventer at komme i kontakt med potentielle maritime kundegrupper, som vi håber på at kunne interessere. Det vil typisk være firmaer inden for shipping-management og rederier, som vi identificerer som vores primære kundegruppe inden for dette segment.Dem skal vi gerne have fat på, og netop i kraft af den mangfoldighed, der kendetegner udstillerne på Nor-shipping, venter vi at kunne hente en god og bred viden om, hvad der foregår i det miljø i dag, og hvad der er fokus-områderne inden for maritime industrier, altså hvad virksomhederne her lægger vægt på, siger Kent Petersen.Det er nyt for os, at vi ikke alene skal udstille men også i høj grad gå rundt og kigge på messen - suge til os.

fortSætteS >

store forventninger til nor-shipping

AF FiNN BRUUN


et skarpt fokUs- Vi præsenterer på messen, hvad vi har af udstyr, som kan bruges inden for det maritime område. Vi har haft det længe, men har ikke direkte udstillet det før. Man kan sige, at vi har levet stille med det, fordi vi indtil nu har haft fokus på andre industrier,men vi har faktisk noget udstyr, som passer fint til den maritime industri, og nu vil vi gerne fortælle mere om det. Så det er nyt, at vi kommer ud med, at vi også har maskiner, som kan fitte dette miljø, siger han.

- Så det er et område, som vi på den korte bane vil give et stort fokus i 2013 og 2014 for at få et skarpt og indgående kendskab til denne branche – vi skal lære den at kende og de skal gerne lære os at kende. Vi skal sikre os, at når man snakker affaldshåndtering ombord på alle typer af skibe både i nationalt og internationalt farvand, så skal Bramidan også være en del af beslutningsgrundlaget for indkøberne.

- Vi har primært kundegrupper på land i detail-handlen, industri, lager og logistik men vi tror at vi kan gøre noget her også. Vi er overbevist om, at der er et behov, som vi kan være med til

at dække. Vores satsning er også skudt i gang af, at der er kommet nogle nye regler inden for affaldshåndtering ombord på skibe pr. 1. januar – nye internationale opstramninger som vi kan mærke i form af en øget efterspørgsel. Og så vil det være unaturligt ikke at prøve at gribe den bold. Derfor afsætter vi ressourcer til at kaste os ind i det og gå benhårdt efter at markere os her.

Miljøsiden er jo vores interesse-felt, og vi fornem-mer, at rederne konstant er på jagt efter at blive mere miljøbevidste og spare omkostninger og ressourcer ombord, og affald bliver også en del af den pakke. Selv om vi godt er klar over, at brændstof og den slags er mest i fokus, så spiller affaldssiden også en rolle. Så det sammenholdt med restriktionerne finder vi er et perfekt start-skud for os, siger Kent Petersen.

regionaLt fokUs en forDeLEn anden dansk udstiller på Nor-Shipping er Fayard, som ikke mindst interesserer sig for off-shore. Værftet - tidligere Fredericia Værft - som i dag har til huse på Lindø-området vurderer, at Nor-Shipping ser ud til at få øget fokus på det regionale, hvilket passer godt men værftets in-

teresse for de rederier, der er operationelt knyttet til det nordeuropæiske of atlantiske område.

Samtidig vil Fayard bruge Nor-Shipping til at slå et slag for at øge interessen for vedligeholdelse frem for mest at fokusere på nybygninger og designs.

natUrLig veDLigehoLDeLse- Det er vores opfattelse at hurtig og effektiv vedligeholdelse til en konkurrencedygtig pris at rederiernes aktiver – også offshore – er med til at sikre skibenes operationelle performance og deres markedsværdi, lyder det fra Fayard, hvor salgschef ivan S. Larsen, fremhæver en tendens i offshore til, at der nu kommer flere rigge og floaters til Nordsøen: Hvad er mere naturligt end at gennemføre et periodisk eftersyn og vedligehold inden man sætter enheden i drift i Nordsøen, spørger han og nævner værftets erfaringer med at være konkurrencedygtige, fordi offshore industrien har mange andre parametre med i evalueringen af en samarbejdspartner end blot prisen. Det vil værftet bl.a. fremhæve på Nor-Shipping.

Mark Lerche, Eksportforeningen Cecilie Lykkegaard Kent Petersen Bramidan


tradition for at deltage

AF FiNN BRUUN

Søby Værft har tradi-tion for at deltage i Nor-Shipping og salgs-direktør Roar Thom-sen svigter heller ikke den store marinemesse denne gang.

vi havde i 2011 en rigtig god messe, og det håber vi også på i år. Vi glæder os, siger

salgsdirektør Roar Thomsen, Søby Værft.

- Vi er jo som alle andre værfter påvirket af rederi-ernes situation, og om fragtmarkedet går opad eller nedad. Det påvirker rederierne og dermed også os andre. Men vi har da heldigvis kunnet høre fra nogle af vores kunder, at de forventer, at tingene begynder at vende. Det håber alle. Vi er jo stadig nede i en bølgedal i forhold til de gode år 2006 og 2007, og ser frem til, at tingene snart bliver normaliseret, siger han.

- Men det gælder jo uanset om man er en privat husholdning eller man er et rederi: pengene skal hjem, før man begynder at give dem ud igen. Mange har jo følt, at der virkelig har været holdt igen på omkostningerne i de senere år, men vi er optimistiske og håber, at vores kunder også er det.

på forkant MeD Det nye- På tema-siden fokuserer Søby Værft på, at der kommer en del nye ting inden for de næste par år, f.eks. spildevand og overbordvand, og vi ved, at der sker en masse på det grønne område, som vi skal være på forkant med, siger Roar Thomsen og tilføjer:

- Der kommer el-drift og LNG-drift og meget mere, som vi skal have styr på, fordi det medfører ombygninger. Vi har meget brug for at høre, hvad vores kunder forventer af os, så vi kan gå hjem og dyrke det og komme op med tekniske løsninger, som vi kan bistå dem med. Vi skal ”læse på lektien”. Det er vores fornemste opgave at være klar til at imødekomme kunderne og kunne sparre med dem, siger Roar Thomsen.


af de mange omkostninger, der er forbundet med driften af et skib, er brændstofforbruget klart den største enkeltstående omkostning. Alt

afhængig af skibstype udgør brændstofforbruget mellem halvdelen og trefjerdedele af de samlede driftsomkostninger. Så de høje brændstofom-kostninger er noget, der kan mærkes.

- Da rederierne kun i meget begrænset omfang kan ændre på deres fragtrate, så er det via minimering af omkostninger, at profitmaksimeringen kan ske. Derfor er der en meget stor interesse fra rederiernes side i at minimere brændstofomkostningerne mest muligt, forklarer Magnus Gary, projektleder hos Force Technology, om baggrunden for projektet.

i det nye projekt, der har fået støtte fra Den Danske Maritime Fond, er Force Technology gået sammen med rederierne Nordic Tankers, Lauritzen Bulk-ers, Evergas og Uni-Tankers om at udvikle et integrerende system, der kan bruges til driftsovervågning og energioptimal sejlads.

software skaL ”snakke” saMMen- Vi har i forvejen udviklet software, der kan bruges til at trimme et skib. Vi har udviklet software, man kan bruge til ruteplanlægning, og vi har udviklet software til performance monitorering. Projektet er en videreudvikling af det software, vi i forvejen havde, nu skal vi bare få programmerne til at ”snakke” sammen og udnytte den viden, de hver især ligger inde med. Men det er altså ikke noget, man sådan lige gør, uddyber Sven Dyrdal, Team leder for ombordsystemer hos Force Technology.

Force Technology tilbyder for nuværende de tre såkaldte ombordsystemer, SeaTrend, SeaPlanner og SeaTrim, og de bliver nu samlet under navnet SeaSuite.

seatrenD SeaTrend er et stykke software, der viser, hvordan brændstofforbruget stiger på grund af begroning. Det hjælper operatøren med at finde ud af, hvornår skibet næste gang skal i dok, og det hjælper med at dokumentere, hvordan en ny bundmaling virker. Systemet fungerer ved, at besætningen indtaster en række data såsom oplysninger om skib, vind, sø og sejlet dis-tance. Disse data sendes derefter til Force Technology, som kan analysere på de modtagne data.

seapLannerSeaPlanner er et ruteplanlægningsværktøj, som er udviklet i samarbejde med DMi. Brugeren indtaster afgangs- og ankomsthavn samt way-points, og så beregner programmet den optimale rute med mindst brændstofforbrug, og kortest mulige afstand under hensyntagen til de forventede strøm- og vejrforhold samt det ønskede ankomsttidspunkt.

seatriMSeaTrim er et program, der grafisk præsenterer de data, som er resultatet af forsøg i Force Technology’s prøvetank. Programmet kan fortælle skibets officerer, hvilket trim skibet bør have for at bruge mindst muligt brændstof.

Udover disse tre ombordsystemer vil Force Technology udvikle et program til engine performance, som kan optimere fremdrivningssystemet ombord på skibet. Programmet skal løbende opsamle data på udvalgte motorparametre og vil desuden vise og advare mod afvigelser i forhold til det optimale. Det er alt dette, som Force Technology nu integrerer i en samlet pakkeløsning.

- De er udviklet som stand alone-programmer, men det er en fordel at kunne trække på data fra alle programmerne, siger Sven Dyrdal.

I et nyt projekt om energieffektiv drift af skibe udvikler Force Technology en tre-i-en-løsning, der minimerer et skibs brændstofforbrug.

force technology gør ...

for alvor noget ved brændstofforbruget

AF TiNA ALTENBURG


Den direkte vej www.portesbjerg.dk

OK Gulve A/S - Marine Flooringudfører arbejder på nybygnin-ger og reparationer for hele landets værfter samt Lindø Værftet hvor vi udfører neden-stående opgaver:

• Dørk opbygninger med cementbaserede dæksbelægninger direkte på ståldækket

• Visco elastiske dæmpningsmasser mod maskinstøj og kondens

• Svømmende isolationsdæk med overflader af stål og betondæk

• Topbelægninger med fliser/klinker, tæpper, vinyl, gummi og epoxy• Skibsgulve af teak med rigtige gummifuger med direkte import• Speciel dobbeltgulve som anvendes til installationer af el, luft mv.• Gardiner og solafskærmning ude og inde• Rengøring dåb til aflevering af skibe

Firmaet er en selvstændig enhed i OK Gulve koncernen med 46 års arbejde og leverancer til skibsindustrien. Firmaet beskætiger i dag 25 special-uddannede gulvlæggere, smede og murere.

www.skibsgulve.dk

- Vi vil kunne udnytte at SeaTrim allerede ved hvilket trim, der er optimalt ift. den fart, skibet skal sejle iht. SeaPlanner og vide hvilket forbrug, motoren vil have i dens aktuelle tilstand og med den beregnede begroning.

nyt MarkeD åbner sigHver for sig er de ovennævnte programmer selvfølgelig ikke nye på markedet. Det nye er, at de nu bliver samlet i ét program.

- Vores konkurrentanalyse viser, at de andre markedsaktører har stand alone-programmer. De tilbyder enten trimoptimering eller ruteplanlægning eller performance monitorering, men der er ikke nogen, der har program-mer, som udveksler data med hinanden. Vi vil kunne tilbyde et program til kunder, som enten er interesseret i trimoptimering, ruteplanlægning eller i performance, eller vi vil kunne tilbyde en samlet pakke. På den måde kan vi byde ind på markedet med to løsninger, alt efter rederiernes ønsker og behov, siger Magnus Gary.

Force Technology forventer at være færdig med udviklingsdelen inden for de næste 12 måneder, og derefter vil der gå seks måneder med at teste det til søs.

Efterfølgende vil Force Technology også tilbyde kurser i at kunne anvende systemet optimalt. For en ting er jo at beregne, hvordan man kan spare på brændstoffet, en anden ting er, hvordan man sejler skibet optimalt for at spare på brændstoffet.


MAN PrimeServ Holeby er en del af MAN Diesel & Turbo, som har udviklet produktet

Online Service over de seneste 10 år. Efterhånden er Online Service blevet en velintegreret del af den daglige forretning i MAN PrimeServ Holeby, for efterspørgslen på overvågning og datalogningsudstyr har været stigende i den maritime verden i de sidste par år. - Vi leverer alt udstyr, datalogger osv., og så in-stallerer vi en speciel firewall, så vi har et lukket netværk, som man ikke kan hacke sig ind på udefra. Der bliver samlet data fra motoren hele dagen, og om natten bliver de sendt videre til serveren i København, så vi kan tilgå dataene, forklarer Lars Østerby, superintendent i MAN PrimeServ Holeby.

Online Service er kort forklaret et internetbaseret produkt, som kan fjernovervåge og indhente data fra en kundes motor. Ved hjælp af sensorer fastmonteret på motoren og en datalogger in-stalleret på siten, sendes de opsamlede data til databasen hos MAN Diesel & Turbo. Online Service-teamet kan herefter hente de opsamlede data og analysere dem. - Den person, der skal tilse en motor på et skib, har måske et problem. i sådan et tilfælde kan vi

gå ind og se, hvilken tilstand motoren er i, og så kan vi rådgive ud fra de data, vi har, og i løbet af måske en halv time, får vi sammen løst problemet, siger Lars Østerby. Desuden sender teamet en månedlig performance-rapport for hver motor til kunden, som derved kan følge driften af det pågældende skib.

For at implementere konceptet i afdelingen har MAN PrimeServ Holeby valgt en lidt alternativ måde at gøre det på. Afdelingen har opført en Online Service-væg. Væggen består af fire skærme, som viser præsentationer, video med mere, som er relateret til produktet Online Service. Desuden er der på to af skærmene en direkte transmission fra kundernes motorer og deres nuværende driftstilstand.

Mange forDeLeOnline Service er et produkt, som er skabt for at kunne hjælpe og forbedre den daglige vedlige-holdelse. Med forslag og optimerende løsninger ved hjælp af Online Service vil det i sidste ende kunne være med til at forlænge kundens overh-alingsintervaller. Desuden kan man opfange problemer hurtigere, og Online Service kan være med til at forhindre

potentielle problemer. Med hensyn til performance evaluering kan Online Service også være med til at forbedre dem, da man ved hjælp af de kontinuerligt opsamlede data kan se tilbage i historikken og dermed danne sig et bedre overblik over, hvordan motoren har kørt i en periode.

Lars Østerby fortæller, at der ikke er tale om, at MAN PrimeServ Holeby overvåger motorerne hele tiden, men muligheden er til stede, og det vil sandsynligvis komme på et tidspunkt.

- Vi overvejer at tilbyde en pakkeløsning, hvor vi går ind og overvåger en motor hele tiden. Min vurdering er, at det kommer inden for de næste par år, siger Lars Østerby. - Vi oplever en stor efterspørgsel efter fjern-overvågning, både fra den stationære sektor, fortrinsvis kraftværker, og fra den maritime sek-tor. Alene i denne uge har vi sendt tre tilbud ud til nogen, som har spurgt til det. Så vi oplever bestemt en efterspørgsel efter fjernovervåg-ning, siger Østerby.

Fjernovervågning af skibsmotorer er et for-retningsområde i vækst for MAN PrimeServ Holeby, der tilbyder fjernovervågning i form af konceptet Online Service.

fjernovervågning af skibsmotorer

AF TiNA ALTENBURG


for mig er det at skulle arbejde for dansk skibsfart en opgave, som er nært beslægtet

med det, jeg har beskæftiget mig med i min hidtidige karriere, nemlig at arbejde for hele Danmark”, siger Anne H. Steffensen.

”Skibsfarten er en integreret del af det danske samfund, både historisk og økonomisk, og den beskæftiger rigtig mange mennesker. Men også internationalt har dansk skibsfart, med en lang række moderne globale virksomheder, en afgørende indflydelse på at definere fremtiden, både på et kommercielt niveau, men også i kraft af den indflydelse Danmark har som skibsfart-snation i forskellige politiske sammenhænge internationalt. Det ser jeg frem til at blive en del af”, siger den kommende direktør.

”Anne H. Steffensen er den helt rigtige person til at varetage direktørjobbet i Danmarks Red-eriforening. Qua hendes karrieremæssige erfar-ing, uddannelsesmæssige baggrund, ledelse-serfaring og energi, er vi overbeviste om, at hun kan bidrage betydeligt til at håndtere de udfordringer, branchen oplever i disse år, men også til at gennemføre de ambitioner både vi

og regeringen har for Det Blå Danmark”, siger Formand for Danmarks Rederiforening, adm. direktør i rederiet Norden, Carsten Mortensen.

”Som brancheforening og arbejdsgiverorgani-sation for Danmarks største eksporterhverv og med Danmark som en af verdens største skibsfartsnationer, er det naturligt, at Rederi-foreningen bidrager til at nå regeringens mål om at gøre Danmark til kernen i det maritime Europa. Det er vi i bestyrelsen helt overbeviste om, at Anne H. Steffensen er den rigtige person til”, siger Carsten Mortensen.Han tilføjer, at Danmarks Rederiforening i en årrække har haft et glimrende samarbejde med Anne H. Steffensen, som i kraft af sine jobs i Udenrigsministeriet har et bredt kendskab til skibsfarten.

Lang karriere i UDenrigsMinisteriet Anne H. Steffensen er Master of Science fra London School of Economics i 1988 og uddan-net cand.scient.pol. fra Århus Universitet i 1990. Samme år blev hun ansat i Udenrigsministeriet hvor hun har arbejdet lige siden.

Frem til 1992 var hun fuldmægtig i ministeriet, og fra 1992 - 1995 souschef i handelsafdelingen på ambassaden i London, den ambassade hun nu er ambassadør ved. Fra 1995 til 1998 var hun sektionschef i Uden-rigsministeriet, inden turen gik til New York hvor hun i 2 år var souschef på generalkonsulatet. 2000 – 2001 chefkonsulent i Økonomikontoret og derefter kontorchef frem til 2004.

i 2006 fulgte udnævnelsen til ambassadør og afdelingschef for eksport og internationaliser-ing. Samme år Chef for Danmarks Eksportråd, en post hun besad frem til 2009 hvor hun blev udnævnt til direktør i Udenrigsministeriet for Danmarks Eksportråd & Koncernressourcer. Den 1. september 2011 udnævnt til Danmarks ambassadør i Storbritannien.

Privat er Anne H. Steffensen gift og har tre børn.

ny direktør i danmarks rederiforening

Det blev den 49-årige ambas-sadør Anne H. Steffensen, der kan sætte sig i den eftertragtede stol som ny direktør i Danmarks Rederiforening den 1. oktober. Anne H. Steffensen efterfølger Rederiforeningens mangeårige direktør Peter Bjerregaard, der har valgt at gå på pension.

“

Anne H. Steffensen, Direktør for Danmarks Rederiforening


norden og Norient Product Pool, som Nor-den ejer på 50/50-basis ejer sammen med

cypriotiske interorient Navigation Company Ltd., har allerede taget en række initiativer for at spare på det dyre brændstof. Det er tekniske tiltag, det er fartoptimering og det er opbygning af interne iT-systemer. Aktiviteterne har været drevet decentralt i forskellige afdelinger, og undervejs har rederiet plukket mange af de lavt hængende frugter med synlig effekt på omkostningerne.

Men der skal spares mere på de cirka 200 tørlastskibes og cirka 80 produkttankskibes brændstofforbrug. Norden havde i 2012 såkaldte rejseafhængige omkostninger på 969 millioner dollar - heraf gik 67 procent eller 651 millioner dollar til bunkerolie, som dermed er den klart største omkostningspost.

- En større koordinering af de forskellige tiltag vil sammen med systematisk opsamling og analyse af data gør os i stand til i endnu højere grad at prioritere de fremtidige aktiviteter, siger koncerndirektør Martin Badsted, Norden.

Derfor har Norden oprettet en ny funktion, hvor koordinerings- og analysearbejde samles. Leder af dette Fuel Efficiency Team er Peter Sinding, som er nyansat i Rederiet. Han kommer fra en stilling som R&D Manager i FORCE Technology, hvor han arbejdede med maritim teknologi.

en ensartet tiLgangDen ny funktion er resultatet af en forudgående analyse af området vedrørende brændstof-besparende tiltag. Norden nedsatte i midten af 2012 en gruppe, der bestod af lederne af de kommercielle afdelinger og NPP, den tekniske direktør, finansdirektøren og Martin Badsted.

Formålet var at kortlægge de eksisterende tiltag for at skabe en ensartet tilgang for hele koncernen og et grundlag for at måle og følge resultaterne løbende.

- Det er nemlig lettere sagt end gjort. Det viser sig ret hurtigt, at det er væsentligt mere kom-pliceret end som så og involverer en bred vifte af personer og kompetencer. Vi samler f.eks. en stor mængde data op fra skibene allerede, men de ligger i forskellige systemer og bliver brugt til forskellige ting. Dermed får vi ikke det fulde udbytte af dem, og det udbytte, vi får, kræver en høj grad af manuel bearbejdning. Så vi konkluderede, at vi har behov for at få sat tingene mere i system, siger Martin Badsted.

bevågenheD hver DagOptimeringen af brændstofforbruget kræver bevågenhed hver dag mange steder i organisa-tionen for at sikre, at man får det fulde udbytte af indsatsen: i befragtnings- og operations-sektionerne i forbindelse med optimering af rejserne, i Teknisk Afdeling ved vedligehold-elsesplanlægningen og tekniske optimeringer på Norden’s egne skibe, ved flådeoptimeringen i forbindelse med køb og salg af skibe - osv.

- Alle de konkrete, daglige optimeringsbeslut-ninger skal stadig ligge decentralt i organisa-tionen - der ligger de bedst. Men den nye Fuel Efficiency-funktion skal gøre det lettere for os alle sammen at tage de rigtige beslutninger i

en verden, hvor brændstof er en stadig større omkostningspost. Vi ved allerede i store træk, hvad der har den ønskede effekt, og hvad vi bør gøre. Men kunsten er at sikre, at vi så gør det på alle skibe - og på alle rejser. For at vi løbende kan forbedre vores daglige beslutninger, skal vi opsamle erfaringer om, hvad der virker, og hvad der ikke gør under forskellige forhold og så omsætte dette erfaringsgrundlag til gode daglige beslutninger”, siger koncerndirektør Martin Badsted.

Gengivet med venlig tilladelse fra Norden News.

Martin Badsted,Koncerndirektør for Norden


Norden har skabt en ny enhed, et Fuel Efficiency Team, som gennem koordination af alle sparetiltag og systematisk opsamling og analyse af data skal sikre, at brændstofforbruget i de tørlastskibe og produkt-tankere der sejler for rederiet optimeres yderligere.

norden har oprettet et fuel efficiency team

Offshore-,maritime-

& industrial solutions

Thomas Lund – CEO / [email protected]

Jesper Diget Hermansen – [email protected]

ELEKTROMARINE A/Sautomation & control


Den diskussion om ECO-skibe og non-ECO eller det, som nogen kalder nyt og gammelt design er ved at blive en lidt ”religiøs” diskussion i

øjeblikket. Religiøs i den forstand, at diskussionen i den internationale presse ikke nødvendigvis er baseret på fakta alene, siger Claus Usen Jensen, og rejser et spørgsmål:

- Alle de ECO-skibe, som bygges i dag kan operere på et mindre brænd-stofforbrug end det design, vi så for nogle år tilbage. Men hvordan er de så kommet frem til et lavere brændstofforbrug?

- F.eks. er der forvirring om to hovedparametre, og det medfører en forskel, når man skal sammenligne. Den hastighed, som skibet bliver sat til at skulle operere indenfor, er på ECO-skibene ofte skruet ned.

- Det vil sige, hvis man sammenligner det med et bilkøb, at man, hvor man her måler ved 90 km/t, som er en standard, når man køber bil – alle biler skal så måles ved 90 km/t– så er der anderledes frit slag for skibe. Hvis man f.eks. sædvanligvis opererer med en service speed på 12,8 knob, så kan ECO-skibet være designet til at sejle 12,3 knob. Så har man allerede her sparet noget brændstof, fordi brændstofmængden i forholdet mellem brændstof og fart, stiger med noget, der ligner tredje potens. Dermed får du en relativt stor besparelse ved at sætte hastigheden ned, påpeger Claus Usen Jensen.- Et andet parameter er mængden af last, som skibet kan have med. Det opgøres ikke nødvendigvis ens altid. Og det er svært at opgøre, hvor meget værdien egentlig er af at kunne have ekstra last med i løbet af skibets levetid.

- Men der hvor det bliver rigtig ”religiøst” er omkring motorerne. Hvor man på ECO-skibe sætter mindre motorer i eller de-rater motorerne, så de ikke

kan sejle så hurtigt, fremhæver han og forklarer:

- Kigger man tilbage i historien, så var det netop, hvad man gjorte i 90’erne på nogle B&W skibe. Så kan skibene få et problem, når markedet tilsiger, at man skal begynde at sejle hurtigt igen. Og de kan have problemer, når de sejler i ikke helt fladt vand. Sejler de i dårligt vejr, så hastigheden går meget kraftigt ned.- Så diskussionen handler om tro: Altså om man virkelig tror, at markedet forbliver, hvor det er nu og derfor baserer sig på, at man fortsat skal sejle med denne hastighed og altid i godt vejr.

skrog og LastMængDeCentralt i diskussionen er også spørgsmålet om design. Claus Usen Jensen siger:- Der er nogle design-elementer, som findes på det, som de kalder ECO-skibe, og som vi ikke har på de gamle skibe, hvor vi må sige: Ok, det er en forbedring. Det er ikke alle elementer, vi kan retrofitte – eller lave vore eksisterende skibe om til.Noget beror på skrogformer og andre ting, hvor ECO-skibe kan få en bedre friktion gennem vandet ved at ændre på skroget. Men skrogændringer kan jo have indflydelse på den lastmængde, skibet kan have med, siger han og nævner, at ECO-skibe udstyres med en række andre tekniske elementer.- En del at disse ekstra udstyrs-ting er ikke rentable at eftermontere på et skib, men der er en lang række udstyr, som ses på nye skibe, som vi også kan eftermontere på gamle skibe. Og det er det, vi i høj grad gør i Torm.

- Men ét er hardwaredelen. Meget ligger jo også i hvordan vi så driver skibet. Ser vi på eksempler med bilen, så er der jo stor forskel på, hvem der kører bilen. To personer, som kører samme distance i samme bil vil højst sandsynligt ikke bruge samme mængde benzin – enten fordi de

TORM: DAgENS MARkED IkkE TIl ECO-SkIBE. Claus Usen Jensen, senior vice president teknisk divison i rederiet Torm er ikke i tvivl om, at markedet i dag gør in-vesteringen i retrofit af eksisterende skibe frem for ECO-skibe til den bedste.

Er der virkelig så meget ekstra miljø at hente i de nye ECO-skibe, som en del værfter og rederier fremhæver, eller overser markeds-føringen, at retrofitting kan være en bedre investering.

eco-skibe - hot eller not

AF FiNN BRUUN


kører forskelligt eller vælger forskellige veje. Det drejer sig om operationel adfærd. Vælger man med et skib at sejle fuld fart også i dårligt vejr, eller vælger man at slå ned i fart. Eller sejler man måske uden om det dårlige vejr, så man sparer brændstof. Vælger man at lede efter medstrøm frem for modstrøm og så videre. Her kan man i dag hente rigtig store brænd-stofbesparelser. Det er jo ikke styret af, om du har det ene eller andet skib. Det er teknologien, som kan hjælpe dig. Og den har alle skibe, påpeger Claus Usen Jensen, og nævner også situationen med krav om ankomst til destinationen til bestemt tid:

- Hvordan gør man det? Gør man det ved at sætte hastigheden op fra start for at være sikker på at nå det, eller justerer man løbende hastigheden, så man tilpasser den til det mest brændstoføkonomiske område?

- Som vi ser det i Torm, så kan det potentiale, som vi kan se for brændstof-besparelser – og er nok ikke stort anderledes for andre rederier – fordeles fifty/fifty på, om du kan optimere dit hardware, og om du kan optimere driften af din hardware.- i Torm vurderer vi, at der på hardwaren både er noget vi kan hente, og noget vi desværre ikke kan hente, fordi vores flåde har det design, den nu engang har. Men eftermontere, det kan vi.

- Vi tror, at vi kan tage omkring halvdelen at den forskel ud, der er mellem et ECO-skib og et eksisterende skib på brændstofmængde og driftsbesparelse. Præcis hvor meget det drejer sig om, ved vi ikke. Men spørgsmålet er, om den residual value, der er tilbage mellem de to modeller er nok til at tilbagebetale de ekstra udgifter, der er ved at købe et ECO-skib kombineret med dets mindre fleksibilitet i driften, der kommer til at eksistere de næste tyve år. Det er et regnestykke, man skal lave face to face, og det vil blive baseret på, hvad vi tror markedet kommer til at tilsige om 2,3,5,10 og 20 år, siger Claus Usen Jensen.

- En faktor er, at når markedet går op, vil vi gerne sejle så hurtigt som muligt – til søs er der er jo ingen begrænsninger, som der er for lastbil, der højst kan må køre 90, selv om den kan køre hurtigere.- Vi kan vælge at sejle med 12 knob eller med 13 knob, og farten giver flere dages besparelse, hvor man kan få ekstra indtjening. Det man gør, er jo at

afpasse sit forbrug af brændstof, efter hvad markedet tilsiger. Hurtigere fart i et højt marked, mens man kan skrue lidt ned i et lavt marked. Og tror man, at markedet vil ligge lavt i lang tid, har man en kæmpe fordel på ECO-skibene, hvis altså tallene holder, siger han og nævner præstationstallene:

- Der sker ofte det samme som, når man for en bil får at vide, hvad præsta-tionerne er i to situationer. Blandet bykørsel og en standard ved 90 km/t. Men vil du køre 110, ved du ikke, hvad præstationen er. - CSR var tidligere ”det nye sort”, og da vi havde COP 15 talte alle om brænd-stof. Nu ser man det ud fra, at for hvert ton brændstof vi sparer, så sparer vi 650 til 700 dollars. Der har ikke været nogen, som har sagt, at vi godt vil betale dig ekstra, fordi du er lidt mindre miljøbelastende. Der var nogle store kunder på et tidspunkt – iKEA og store supermarkedskæder – som fik indført, at transporten skulle være brændstoføkonomisk, ligesom de ville vide, hvor meget CO2 der var gået til transporten. Men hvorom alt er, så er den miljøbelastning, der kommer fra transport med skibe, uanset om det er containerskibe, tank eller bulk væsentlige mindre end belastningen fra produktionen og transporten i land.

- Vi lavede en graf, der viste, hvor langt vi kan sejle på samme mængde CO2. Torm kan flytte en stor mængde gods fra Rotterdam til New York, hvor et fly end ikke kan lette fra Rotterdam med samme mængde. Og med toget kunne du end ikke køre den samme mængde last til København, siger han og understreger, at han endnu ikke har set miljø-ønsket materialisere sig:

- Hvis et ECO-skib bruger mindre brændstof på det åbne marked – altså ikke timecharter - så får du en værdi af, at du har en mindre driftsudgift på dit skib. Og jeg er rimelig sikker på, at alle har lavet kalkuler, så spørgsmålet er, hvad tror man markedet tilsiger de næste 20 år. Man skal være dygtig for at forudse så lang en investering. For mig at se er det vigtigt at lave beregnerne for upside og downside. i vores tilfælde siger kalkulen, at det er mere fordelagtigt for os at retorfille end at købe. Det gør vi på motorer, på propeller og på broen – samt fokuserer på adfærd både på kontoret og ombord, siger Claus Usen Jensen.

fortSætteS >

Claus Usen Jensen, senior vice president teknisk divison, Torm


- De parametre, der driver vores investering i ECO-skibe, er brændstofpris-ernes nuværende niveau og vurderingen af brændstofprisernes udvikling over tid sammen med prisen for et ECO-skib kontra et traditionelt skib. Hertil kommer forventningerne til økoskibene som second hand i forhold til prisen for et almindeligt skib solgt second hand om de ca. 4-5 år som er vores investeringshorisont, altså hvor vi forventer at beholde skibene, siger han og understreger:

– Det synes vi er fuldstændig evident. Vi tror at brændstofpriserne vil for-blive i det niveau eller eventuelt vokse i de kommende år. De går næppe væsentligt ned.- Og vi mener ikke, at et ECO-skib i dag er væsentlig meget dyrere end et traditionelt skib. Derfor tror vi, at residual value på et ECO-skib vil være væsentlig større end på et traditonelt skib. Så for os er der slet ingen tvivl om, at der er god fornuft i økoskibe – og vi har pengene til at investere i dem. Vi tror at vi får pengene igen både i forbindelse med salg af skibet og i forbindelse med driften af det som følge af brændstofbesparelserne, så for os er det en meget ligetil beslutning at investere i ECO-Skibe.

Nogle værfters kritiserede og ”letbenede” markedsføring af øko-begrebet bekymrer ikke Lars Lundegaard:

- De værfter, som vi interesserer os for at samarbejde med, er jo typisk værfter, som vi har kendt i mange år, og som har etableret sig som kvalitetsværfter i henholdsvis Korea, Japan og Kina. Det er alle værfter, som har et etableret standard-design, der indeholder meget væsentlige elementer af øko-teknologi.

Det er jo de nyest opdaterede MAN B&W maskiner og new tecnology pro-peller, som er mere effektive samt meget slippery anti-fouling malinger. Alt det får vi med for, hvad jeg vil kalde en meget lille mer-investering. Vi taler i realiteten om nogle få hundrede tusind dollars, siger Lars Lundegaard.

et pLUs på MarkeDetECO-skibene giver efter hans vurdering et vigtigt plus på markedsførings-området:- Jeg tror at alle er interesseret i at bevare et godt miljø for os selv og vore børn. Det gælder ikke blot Norden men også vore kunder. For tankskibe er det således alle de store olieselskaber, der generelt har en målsætning – som de følger meget seriøst – om at udlede mindre til miljøet. Derfor føler vi, at der er en præference for rederier, som kan levere øko-tonnage til transport af deres varer.

- Og taler vi tørlast, så er der nu en kraftig udvikling i gang, hvor de store tørlastkunder også har etablerede CSR-politikker, som gør at de foretrækker økotonnage, hvor det er muligt. Vi synes derfor, at det er let at se, at det er en god forretning både på kort og lang sigt, siger han uden at være blind for, at den økonomiske situation spiller ind:- Meget afhænger at segmenterne, men hvor markederne er hårdt presset, får man ikke nogen ekstrapræmie for sin øko-tonnage nu og her. Men man får jo selv lov til at beholde en hel del af sin fuel besparelse, og det giver mulighed for slow steaming, som både rummer en besparelse på smøreolie og giver mulighed for at få en præference i et presset markedet. Så hvis der er nogen, der ikke gerne vil betale ekstra i fragt for at få skibet, kan man i

NORDEN: ECO-SkIBE – HVAD EllERS. Rederiet Norden er ikke i tvivl om, at øko-skibe er en helt rigtig investering. Teknisk direktør Lars Lundegaard siger om bag-grunden for den klare satsning:

Lars Lundegaard,teknisk direktør,Norden


Den smukkeste udsigt over Århus Bugt og lige midt i centrum af byen, og samtidig med få skridt til badestrand og skov – og du må bo der hele året.

”Hus” med 3 soveværelser, hver med dob-beltseng, 2 badeværelser med brus og toi-let, det ene med bidé. Stue og køkken med det hele. Overdækket og åbne terrasser.

1.800.000,- inklusive ”grund” – det svarer ca. til prisen for en 2-værelses lejlighed.

Ring og hør nærmere på 36 96 74 15 eller skriv til [email protected]

Hus på vandet med frit udsyn over Aarhus bugtfra 1. parket i Marselisborg Havn

”Hus”: Vitech Astor 52’ Luksus MotoryachtLængde: 14,95 meter = lille bådkørekort / Bredde: 5 meter.2 stk. Caterpiller 3208 turbomotorer á 425 HK ca. 2200 timer.Centralvarme med professionelt oliefyr. Airconditioning.Årgang 1990. Alt i udstyr. Nye tæpper. Smuk træaptering.

186x128_VitechAstor.indd 1 07/05/13 15.18

hvert fald forvente sig, at de vil foretrække det, hvis de har et valg mellem et ECO-skib og et ikke-økoskib. De har jo fordelen af en andel i den lavere bunkerpris, som totalt set skal betales for transporten.

- Taler vi om langtidsbefragtningsaftaler med olieselskaber, har vi helt klare eksempler på, at olieselskaber er villige til at betale en præmie for et økoskib kontra et ikke-øko skib. Det er ganske vist ikke - selv i dag hvor olieselskab-erne virkelig efterspørger øko-løsninger - ikke meget store penge. Men det kan ligge i størrelsesordenen 4-5 procent i ekstra i betaling for et ECO-skib contra et ikke-ECO-skib, siger Lars Lundegaard.

eco-skibets præstationer- Der har været en del forvirring i debatten om øko-tonnager, som hænger sammen med at folk er tilbøjelige til at tale om ekstremerne. Tager man f.eks. et gammelt design fra 2005 og sammenligner det med et super ECO-skib, vil der typisk være et tab af fartreserve i et superøkoskib. Men det er altså muligt ved anvendelse af den bedste teknologi på fornuftig vis at få en super øko-performance og stadig have en fartreserve, der hvor markedet bevæger sig i den retning rent fartmæssigt. Og hvis vi taler tankskibe imellem 13 og 14 knob, som er markedets ønskede servicespeed, er det muligt at få en passende fartreserve og stadigvæk have en besparelse i forhold til 2005 i størrelsesordenen 20-25 procent, fremhæver Lars Lundegaard.

- Så til snakken om, at der på ECO-skibe er store omkostninger på fartreserver og andet vil jeg sige: - Det er da rigtigt, at hvis vi taler super-super øko, hvor man går ind med åbne øjne og vælger en specialfart og designer et skib, som har en meget lille hovedmotor effekt, så kan man risikere at gå for langt. Men det skaber et forvirret billedet. Virkeligheden er simpelthen, at den teknologi der er til rådighed nu, og som vi ser hos de bedste værfter,

giver os mulighed for at spare 20-25 procent fuel uden at give reel afkald på en fartreserve.Han er forsigtig med ordet fremtidssikker, når det gælder skibe:- Der er næppe noget kan kaldes fremtidssikkert i denne branche i øjeblikket. Jeg tror, at man må træffe sine beslutninger baseret på den situation, som markedet befinder sig i nu sammen med de forudsigelser, man selv tror på.

- Men der er jo elementer i disse designs, som man ikke lige kan ændre på. Det er f.eks. er det begrænset, hvor stor en propel man kan retrofitte på et eksisterende design og det er begrænset hvor meget man kan gå ned i omdrejninger på en eksisterende de-rated motor. Det er det jo nødvendigt at have tænkt dette ind allerede fra starten. Også valg af motor; om det er en g-type motor eller en c-type og hvor stor en propel er der plads til. Alt det skal ind fra designstadiet. Så de skibe, der er designet i f.eks. 2005, kan da tilpasses, og man kan afhjælpe nogle af de problemer, som der design-mæssigt er. Men f.eks. propelleren kan jo ikke blive større end clearence til skroget tillader.

kLare bespareLserEn række nye øko-designs kan som nævnt give besparelser i størrelsesor-denen 20-25 procent, og der kan eksisterende design med retrofit ikke følge med, siger han og opsumerer:

- Jeg tror på, at her er der en konkurrence-fordel, som kan kaldes varig ved en relativ overkommelig investering. Men fremtidssikring? Der sker relativt meget rent teknologisk i øjeblikket, og det gælder om at have investering-skraften til at adoptere ny teknologi, efterhånden som den kommer på markedet for at holde sig konkurrence-dygtig. De rederier som kan det, har en fordel, siger Lars Lundegaard.


således beskæftiger danske værfter såvel som udstyrs- og serviceleverandører sig i stigende

grad med opgaver, der relaterer sig til offshore.Hos Fayard er den norske hotelrig Borgholm Dolphin, der ejes af det norske rederi Dolphin Drilling, ved at blive renoveret. Fayard har også tidligere renoveret rigge, men det er sket i hhv. Hirtshals og Esbjerg. Borgholm Dolphin er den første store rig, der er bugseret til Lindø. Og med en højde på 40 meter er riggen til at få øje på, når man nærmer sig Lindøområdet.Også hos Orskov Group i Frederikshavn er off-shore-relaterede opgaver blevet en større del af virksomhedens aktiviteter. Orskov Group ombygger pt. en stor jack-up pram, der er an-kommet fra Korea. Prammen er købt af DBB Jack Up Services, der er offshore service-delen af det ekspanderende aarhusianske rederi DBB Group.

På Søby Værft, Karstensens Skibsværft, og Hirt-shals Yard udgør servicering af offshore-enheder en væsentlig del af deres aktiviteter, og Danish Yachts har taget en strategisk beslutning om at satse stærkt på bygning af servicefartøjer til offshore-industrien.

UDstyrsLeveranDører er også goDt MeDMange danske maritime udstyrsleverandører har også valgt at satse strategisk på offshore, og en lang række af dem står for flere og flere offshore-relaterede leverancer, bl.a. inden for sikkerhedsudstyr, ventilation, brandslukning, rensesystemer, maling og meget andet.Offshore-aktiviteter foregår ofte i barske miljøer, herunder i Nordsøen og i Arktis, hvor sikkerhed er stærkt i fokus. Således er offshore-markedet særdeles vigtigt for en virksomhed som ViKiNG Life-Saving Equipment, der bl.a. udvikler, de-signer og leverer offshore-evakueringssystemer og beskyttelsesbeklædning. Pga. kontinuerlig forskning og udvikling kan ViKiNG tilbyde en sikker og effektiv løsning for evakuering, der hele tiden lever op til de højest mulige standarder.

Tidligere i år kunne Novenco Offshore annoncere, at virksomheden havde indgået en projektspecifik rammeaftale med Statoil om levering af HVAC-udstyr til produktionsplatformen Mariner, som ligger i den engelske sektor af Nordsøen. Kon-trakten er den største offshore-kontrakt i firmaets

60-årige historie, og ifølge Novenco Offshore vil kontrakten danne grundlaget for betydelig vækst de kommende år.

Det ser langt fra ud til, at mulighederne inden for maritim offshore bliver færre i løbet af de nærmeste år, og der er derfor god grund til at tro, at danske maritime leverandører fortsat kan udnytte markedspotentialet og udvide deres offshore-relaterede opgaver. Det er dog vigtigt at holde sig for øje, at de dan-ske maritime leverandører langt fra er alene om interessen for det voksende offshore-marked. Der er skarp konkurrence fra virksomheder i andre lande, herunder ikke mindst fra norske virksomh-eder, der står for betydelige offshore-leverancer. Samarbejde de danske maritime virksomheder imellem er i den forbindelse meget essentiel, hvis de for alvor skal få en førende position på markederne for maritim offshore.

Af Cecilie LykkegaardProjektleder, Danske Maritime

offshore vækst øger afsætnings-

mulighederne

Igennem de seneste år, hvor markedet for nye skibe er faldet betragteligt, har mange danske maritime leverandører kunnet erfare, at der til gengæld er nye og væsentlige offshore-relateredemarkedsmuligheder, herunder inden for havvindmøller, offshore supply og olie- og gasudvinding.


efterspørgslen på skibsassistenter, skibsme-kanikere og maskinister øges i takt med at

offshore-sektoren udvikler sig.- Forleden blev vi kontaktet af et rederi, der nu og her stod og manglede 10-15 maskinister, siger John ibsen, sekretariatschef i Dansk Metals Maritime Afdeling og CO-Søfart.Eksemplet er ifølge John ibsen et forvarsel om de jobmuligheder, der ligger lige om hjørnet i den del af Det Blå Danmark, der har fokus på nicherne i offshore.

Udviklingen kommer ikke som en overraskelse for CO-Søfart, der som partner i forskellige fora nedsat af blandt andet regeringen, vedholdende har påpeget, at offshore-sektoren er en niche, med stort potentiale for danske rederier og specialiserede medarbejdere.Parallelt har organisationen derfor også gen-nem længere tid fokuseret på både at forbedre uddannelserne og skaffe muligheder for sejltid, for at opkvalificere medlemmerne til de special-iserede job.Således kan f.eks. maskinister med 2. grads pa-pirer få nødvendig sejltid til opnåelse af 1. grads

papirer gennem en uddannelsesaftale, som Dansk Metals Maritime Afdeling har indgået med rederiforeningerne.

- Det er især maskinister med 1. grads papirer, som rederierne vil efterspørge, og vi har på det punkt haft et flaskehalsproblem, siger John ibsen.

- Men det er delvist løst ved en aftale med red-eriforeningerne om reservering af 20 stillinger til maskinister i stor tonnage, hvor de kan få den nødvendige sejltid, siger ibsen.Specialskibenes størrelse gør, at det netop for maskinofficerernes vedkommende er maskinister, der er efterspurgte. Og når efterspørgslen især gælder maskinister med 1. grads papirer, er det fordi disse kan besætte stillinger som maskinchef / enemester i skibe på op til 3000 kW motoreffekt.

jobbene koMMerEn højere grad af specialisering af både skibsme-kanikere, faglærte skibsassistenter og skibsas-sistenter er også centrale elementer for CO-Søfarts arbejde i regeringens udvalg for kompetence-behov for eksempel.

- Vi ved, at jobbene kommer, og vi er ikke i tvivl om, at de ansattes kompetencer i høj grad afgør, om virksomhederne kan klare sig internationalt. Vi samarbejder derfor tæt med de enkelte rederier og Søfartsstyrelsen for at få målrettede uddan-nelser og kurser på plad,s siger sekretariatschefen.

Et samarbejde, der set fra CO-Søfarts synspunkt er helt centralt for udviklingen af de muligheder, der reelt ligger i den vækststærke niche offshore for både rederier og dansk arbejdskraft.

- Vi har en oplagt mulighed for med kompetencer, know how og erfaring sammen med rederierne at tilbyde en driftssikkerhed, en effektivitet og et resultat, som sikrer os, at ordrerne i fremtiden ligger i danske rederier og udføres af danske hænder, lyder John ibsens konklusion.

Af Hanne HansenKommunikationskonsulent, CO-Søfart

Manglen på faglærte skibsassistenter, skibsmekanikere og ikke mindst maskinister breder sig i offshore-erhvervene. Det mærkes hos Dansk Metals Maritime Afdeling og CO-Søfart, der samtidig har fokus på udvikling af uddannelserne for at de danske hænder får kom-petencer af international kaliber.

offshore-sektoren efterspørger dansk

arbejdskraft


sønderjyder har alle dage haft ry for at holde sammen. Det gælder også den tidligere konservative statsminister Poul Schlüter, for

uden ham havde verden nok set anderledes ud set med lokale briller i den lille sønderjyske stationsby Kliplev, (1.252 indbyggere, red.), mel-lem Tinglev og Gråsten. Det var Schlüter regeringens indgreb i skolernes efterårsferie – (kaldet kartoffelkuren, red.) - i oktober 1986 der over natten f.eks. stoppede enhver form for offentlig udgift til indkøb eller reparation af maskiner og det på trods af at der faktisk lå en politisk anbefaling/lov om at traktorer skulle udstyres med styrtbøjler.

Som en del af Marshall-hjælpen kunne Danmark og dermed dansk landbrug efter anden verdenskrig importere de britiske traktorer af

mærket Massey Ferguson. Der var næsten ingen gård i landet der ikke fik fingre i dette nymodens arbejdsredskab. Problemet var bare, at trak-toren kunne vælte for et godt ord. Det blev døden for flere landmænd og derfor kom der et politisk indgreb. Det holdt frem til 1986 da alt gik i stå og sort også for Kliplevs lokale smedeværksted JEKA, der levede af at lave styrtbøjler til traktorer og kabiner (styrhuse, red) til gaffeltrucks.

hjeM tiL sønDerjyLLanDi den anden ende af verden i Fjernøsten nærmere bestemt i Singapore og Kina sad de nært beslægtede sønderjyske Aabenraa familier Jepsen og Jessen, der foruden rederivirksomhed styrede international handel og agenturer i Fjernøsten. Det omfattede bl.a. den tyske kranproducent Mannesmann Demag.

fra maskinhandel til

global offshore producent

AF JENS NØRGAARD


På kun 25 år der det lykkedes direktør og eneejer Peter Højsager, at vende en hensygnende sønderjysk maskinhandel til en global producent af avancerede kabiner og kontrolrum til offshore sektoren. ScanCab beskæftiger i dag 60 medarbejdere, der er i fuldt sving med at fremstille kabiner til kraner og borerigge kloden over.

Blandt medarbejderne i agenturet i Singapore sad den unge sønder-jyske maskiningeniør Peter Højsager. i 1986 ville han gerne hjem igen til Sønderjylland med familien. Peter Højsager hørte om JEKAs vanskeligheder. Som tilsynsførende for Jepsen og Jessens handelsagentur for de tyske DEMAG kraner havde maskiningeniøren fået ideen til at bygge krankabiner, så kranførerne i stedet for at stå ude i det fri, højt til vejrs, kunne sidde i skjul for vejr og vind. Deri lå bl.a. et sikkerhedsmæssigt perspektiv.

starter eksport tiL sverigePeter Højsager køber JEKA i 1987 og skifter navn til Scancab A/S og går herefter sammen med 8 nye medarbejdere i gang med at udvikle krankabiner, der skal udfylde det hul der er opstået som følge af at kar-toffelkuren næsten har lammet al øvrig produktion af styrtbøjler med mere. Krankabinerne eksporteres med succes til Sverige og Tyskland.Sikkerhed og komfort bliver de nye buzzwords i kranbranchen som

Peter Højsager kanaliserede og sikrede sig ordre på. Først i slutnin-gen af 80’erne bliver der lovgivet på området hvorefter kranførernes arbejde tages alvorligt.

offshore bLev venDepUnktPå det tidspunkt var den sønderjyske virksomhed allerede et skridt videre i udviklingen. Eksportmarkederne skulle udbygges. Da Sverige var et af de større eksportlande måtte Norge vel også bruge krankabiner. Den gang i slutningen af 80’erne boomede værfterne i vort nordiske broderland Norge, hvor offshore industrien bare havde vokseværk. Kranerne skød op som paddehatte på værfterne, så Peter Højsager så behovet og mulighederne for sin virksomhed derhjemme i Kliplev.

fortSætteS >


Det var ikke offshore mulighederne inden for gas- og olieefterforskning der rykkede i den sønderjyske maskiningeniør, men skoven af kraner mellem bygder og fjord i det norske. Alligevel blev offshore aktiviteterne vendepunktet for Scancab A/S. Nærmest ved en tilfældighed, fortæller Peter Højsager. - Jeg blev spurgt om jeg kunne lave kabiner til borerigge, hvor såvel drill masters, monkeymænd og kranfører - bare for at nævne nogle enkelte - fortsat arbejdede i det fri under barske forhold i Atlanten. Det mente jeg nok vi kunne. Det krævede noget nytænkning m.m..

ny kULtUr- For Scancab A/S blev beslutningen om at gå ind i offshore starten på en ny Kultur. Fra at være en virksomhed med jernstøv og spåner, kedel-dragt og olie på hænderne – en regulær maskinhandel – skulle vi til at øve os i at gå på de bonede gulve. Kedeldragten blev for administration og salg ændret til jakke og slips og faciliteterne ude på fabrikken skulle også have en overhaling og udbygges, ligesom vi skulle i gang med en større ansættelsesrunde af ingeniører, smede, elektrikere, glarmestre, møbelpolstre m.m.. Det var en stor mundfuld at blive kastet ud i. Det var et spørgsmål om mod og for mig handlede det om at overleve med virksomheden, fortæller Peter Højsager.- i dag eksporterer vi 99 procent af produktionen. Norge er den største kunde efterfulgt af bl.a. Korea, Australien og nu er USA også begyndt at komme med. Vi leverer såvel kabiner til kraner, offshore borerigge der er certificeret via Norske Veritas, så selv de strengeste krav til sikkerhed er opfyldt. Sikkerhed betyder alt i denne branche. Derfor har vi en stor afdeling der alene tager sig af test og standarder. Vi kan til hver en tid stå inde for at kvaliteten opfylder kundens og lovgivernes

normer også i forhold til miljø. Der er 40 mand ansat i produktionen og 25 i administrationen.Scancab producerer og designer fortsat kabiner til kraner. Størstedelen af produktionen går dog til offshore som drilling control rum, dobbelt-kabiner til twinoperationer f.eks. på boreriggene og computerkabiner der kan operere ned til minus 40 grader.

nye MULigheDerSeneste skud på stammen i koncernen er oprettelsen af datterselskabet Scanwipers. Virksomheden producerer store kraftige vinduesviskere som monteres på kabinerne både for elektrisk drift men også luftdrevne, der anvendes hvor kabinerne er sat i højrisikozoner for eksplosionsfare.Scancab A/S i Kliplev fortsætter med at forfine produktionen. Skal man tro Peter Højsager ligger der fortsat en store fremtid offshore. Dels er produktionsmetoderne med at bore blev effektiviseret. Fremover skal en rig kunne bruges til flere opgaver end det at bore. Det kan være forarbejdning af olie på stedet. Peter Højsager ser også andre muligheder ved at forbinde boreriggene med satellitterne. Ved komplekse proble-mer til havs vil styringen af en borerig evt. kunne overtages fra land, hvor såkaldte ekspertteams med problemknusere kan løse gordiske knuder. Derved spares ikke kun tid, men mange penge i forhold til at ekspertteams evt. skulle flyves offshore for at løse problematikkerne. For Scancab er det største problem her og nu at Sønderjylland drænes for viden.- Vi mangler unge ingeniører med en relevant naturvidenskabelig ud-dannelse. Det faglige niveau blandt yngre ingeniører eller el teknikere, der udklækkes i landsdelen er for lavt i forhold til hvad vi kræver i en virksomhed som vores, slutter Peter Højsager.

W W W . S H I P O W N E R S . D K

Dansk skibsfart skaber værdi


Maersk Broker Agency er en førende shippingvirksomhed med aktiviteter indenfor skibsagentur, transport og logis-tik. Med en organisation på over 50 medarbejdere dækker vi det skandinavisk/baltiske marked via 11 egne kontorer i Danmark, Sverige og Norge.

Senior Business Development ManagerØnsker du at have direkte indflydelse på forretningen i det største skibsagentur i Skandinavien og Baltikum? Så er du måske vores nye kollega til at drive vores forretningsudvikling indenfor skibsagentur.

Maersk Broker Agency har en førende position indenfor skibsagentur i Skandinavien. Gennem 11 egne kontorer, servicerer vi vores kunders shippingbehov i Danmark, Sverige, Norge og Baltikum. Vores forretning omfatter skib-sagentur, marinelogistik, krydstogt og spedition.

For at styrke vores fortsatte vækst, søger vi en erfaren kollega til at lede vores forretningsudvikling, i tæt samarbejde med de enkelte landes ledere. Den rette kandidat har en solid erfaring med forretningsudvikling i shipping og har mod på at påtage sig denne udfordring med vedholdenhed og gennemslagskraft.

Dine opgaver:

Som forretningsudvikler i Maersk Broker Agency, vil dit fokus være at bygge videre på vores skibsagenturvirksomhed indenfor tank, tørlast og containerfart. Som et senior kommercielt medlem af holdet vil du deltage i den strategiske, forretningsmæssige ledelse af virksomheden. Sammen med landecheferne vil du sikre en succesfuld implementering af kommercielle tiltag og handlingsplaner, til støtte for en profitabel vækst.

Vores forventninger:

· Du har en uddannelse og erhvervserfaring fra spedition, logistik, agenturvirksomhed og/eller en skibsreder· Du har gode dokumenterede resultater fra kommercielle udviklingsrelaterede roller· Du er selvkørende og trives med at forfølge nye muligheder· Du har en ”hands-on” holdning· Du taler flydende engelsk og ”skandinavisk”

Stillingen er i København men vores kunder er globale.

Du vil have reference til den administrerende direktør for Maersk Broker Agency.

Flere oplysninger om virksomheden findes på www.maerskbrokeragency.com.

Hvis du vil vide mere om jobbet, bedes du kontakte Stig Enslev på +45 33 44 17 17.

Ansøgningsfrist: 31. maj 2013

Tiltrædelse: Snarest

Arbejdssted: København


hanstholm Flydedok er tilbage i markedet for coastere og special-skibe efter i en årrække have serviceret fiskeskibene, der anløber

den nordvestjyske havn. Det er ikke længere nok til at holde Hanstholm Flydedok og moderselskabet Hanstholm Skibssmedie i gang. De senere års afgang fra fiskerflåden via ophugningsordninger har fået skibssmedien til at søge nye og gammelkendte segmenter. i den anledn-ing har Maritime Danmark besøgt Hanstholm Skibsmedie for at få snak med direktør og med-ejer Jesper Pedersen.

Direktør Jesper Pedersen starter med at undskylde, at det er meget hektisk dag for besøget, men han skal nok gennemføre et interview, men nok afbrudt af telefonsamtaler fra medarbejdere og underleverandører. Og den første samtale kommer allerede igennem:

”Jesper! Ja, du bliver altså nødt til at smide hvad du har i hænderne og fra middag køre ud til dokken for at lave nogle beslag til masten på skibet i dok. Forstår du, der kommer elektrikere i morgen for at

montere grejer i masten og derfor skal – jeg siger SKAL – beslagene være på plads og i orden”.

- Ja, vi er begyndt at se os om efter en ny kundegruppe i de mindre fragt-skibe, som der godt nok ikke er så mange af og specialskibe, fortæller Jesper Pedersen. i øjeblikket har vi coasteren Bal Bulk, der ejes af BG Stones i Viborg og som sejler under færøsk flag stående i dokken til en almindelige overhaling med en række småting, der skal udbedres. Det er en af den slags opgaver, som vi er på jagt efter – selvfølgelig i konkur-rence med alle de andre værfter, der kan det samme.

Opgaven på Bal Bulk er kommet til Hanstholm efter en udbudsrunde, hvor rederiet har spurgt flere værfter om pris og især tid på opgaverne.

- Netop tiden er meget afgørende faktor for reparationsvirksomhederne nu om dage, siger Jesper Pedersen. Og det næsten uanset hvad, der måtte dukke op undervejs i et forløb, så forventer kunden at skibet er

hanstholm flydedok dokker flere specialskibe

AF BENT MiKKELSEN

De senere års afgang fra fiskerflåden via ophugningsordninger har fået skibssmedien til at søge nye og gammelkendte segmenter. I den anledning har Maritime Danmark besøgt Hanstholm Skibs-medie for at få snak med direktør og medejer Jesper Pedersen.

Svendborg Motorværksted ApSer et motorværksted,

der altid sætter kunden i højsæde, 24 timer i døgnet. Dette gøres ved hjælp af faguddannet mandskab,

samt års erfaring i reparation og installation af motorer.Vores folk arbejder overalt på kloden. De er kvalitetsbevidste,

Svendborg Motorværksted ApSHåndværkervej 1 · 5700 Svendborg

Tlf.: +45 62 21 37 88 · GSM: +45 21 64 81 85Fax.: +45 62 21 37 78 · Email: [email protected]

Svendborg motorv-q 01/11/05 9:12 Side 1

servicemindede og udfører altid arbejdet til den aftalte tid og pris.


klar til den aftalte tid. Heldigvis er vi fleksible med hensyn til mandskab og de resurser vi mønstrer i baglandet og derfor har det hidtil har været muligt. Vi er faktisk ret stolte af en opgave, som lavede for Esvagt tidligere i år. Der skulle vagtskibet Esvagt Delta i dok for at få foretaget en del stålfornyelse i tank under apteringen. Det viste sig, at den stålfornyelsen kom til at være mere omfattende end først antaget, og på trods af det, lykkedes det for Hanstholm Skibssmedie og Hanstholm Flydedok at afleverer skibet to døgn før den aftalte tid. Vi var rigtigt trætte, men vi er glade for at det gik efter vore planer, siger Jesper Pedersen. Telefonen ringer igen: ”Jesper! Ok, jamen det skal kunne lade sig gøre. Prøv at trække det rør højere og så skal det kunne lade sig gøre!”

- Ja, undskyld, hvor kom vi fra? Det var Esvagt Delta. Det var en pæn opgave med rundt 2.500 arbejdstimer i over en periode på tre uger, og den gav da også en del afsmittende virkninger i Hanstholm.

Jesper Pedersen, direktør for Hanstholm Skibsmedie

fortSætteS >


- Ejeren af Hotel Hanstholm var da rigtig glad for at han fik i nabolaget af 180 overnatninger alene i forbindelse med Esvagt Delta opgaven. Skibet var jo skilt ad i apteringen, så besætningen kunne ikke bo om bord, ligesom tilrejsende inspektører etc. havde behov for overnatning. Det er god ordre udenfor sæsonen, siger Jesper Pedersen. Hanstholm Flydedok og Hanstholm Skibssmedie har fået kontakt med en række mæglere og redere, som flere gange har givet udtryk for lidt undren over, at der overhovedet var en dok i havnebyen, der ligger i skellet mel-lem Nordsøen og Skagerrak. Således var et Aalborg-baseret mæglerhus i markedet for at hjælpe en færøsk reder med en coaster, der havde behov for at kunne ud af vandet for reparation. - Mægleren i Aalborg var noget overrasket vor eksistens, fortæller Jesper Pedersen. Da han sagde: Jeg troede slet ikke der var dok i Hanstholm mere, blev jeg klar over at vi måtte i gang med en oplysningskampagne for at gøre opmærksom på vores eksistens. Det er jo faktisk sådan, at bortset fra mindre skibe er der kun dokningsmuligheder i Thyborøn (og Agger) i hele limfjordsområdet. Det burde give os nogle muligheder i fremtiden, siger Jesper Pedersen.

- Det gælder bl.a. færgerne i Limfjorden, som er en oplagt mulighed for Hanstholm Flydedok. Vi byder os da også til, men er naturligvis i skarp konkurrence med kollegerne i Thyborøn, ligesom værfterne andre steder også gør deres bedste for at tiltrække kunderne, siger Jesper Pedersen.

Det gælder bl.a. færgen Sleipner-Fur, der tidligere i år har været på lang-fart og dokket i Assens, som sidste år leverede Mjølner-Fur til overfarten mellem Fur og Branden.

Hanstholm Skibssmedie har også udført dokning og ombygning af inspektions- og standby skibet Søløven fra Esbjerg (har Hjerting som hjemhavn). Det var en af de mere specielle opgaver, hvor der skulle in-stalleres en azimut propeller i et skib, der er nittet sammen tilbage i 1960.

Næste afbrydelse i interviewet er en personlig henvendelse i lokalet: ”Du skal ringe til ham her på det nummer og bede han komme med kranen for at få løftet et trawlspil af. Det burde gå uden problemer”, siger Jesper Pedersen.

- Det er naturligvis ikke sådan at vi har forsømt opgaver for kernekunder i fiskeriet. Bestemt ikke, og i øjeblikket har vi da også gang i flere projekter, og der ligger end del projekter på tilbudsstadiet. Trawlspillet, som skulle løftes i land står på en trawler, som er købt til Hanstholm og som nu skal rigges om til konsumfiskeri. Det kræver en arbejdsstyrke på 10 mand i tre uger.

På nabovirksomheden, der hedder Værftet A/S, har Hanstholm Skibssmedie lejet sig ind til forlængelse af et fiskeskib, en såkaldt flyshouter, der bliver 3,5 meter længere. Tidligere har forlængelser været udført på den måde, at selve sektionen er lavet udenbys og derefter har underleverandøren fået opgaven med montering af sektionen, men det er ikke tilfælde med den aktuelle opgave.

”Der har vi valgt selv at skære skibet over og samlt det igen med den nye sektion i mellem. Det har viste sig at være interessant rent økonomisk, og så var vi vel også derhenne, at vi godt kunne bruge know-how i den type svejsning efter at have købt underleverancer måske lidt for længe, siger Jesper Pedersen.


Tel +46 8 554 240 00. Södertälje, Sverige

www.transauto.se

I dag siger navneskiltetDANA SPICER DRIVETRAIN PRODUCTS.Tidligere var produktnavnet Clark, Hurth, Clark-Hurth, Sige, Kirkstall eller Spicer Off-Highway.

Uanset navnet, er det os eller maskin-fabrikanten du skal henvende dig til.

NYE OG BRUGTE ORIGINAL-RESERVEDELE, RENOVERINGER OG OMBYTNINGSENHEDERDistributør og autoriseret service center i Norden, Baltikum, Rusland.

Har du sat “uddannelseskursen” til din karriere?

Fiskeskipper af 3. grad & Fiskeskipper af 1. grad Kystskipper & Sætteskipper Styrmand Maritimt Forberedelse

Maritime Radiokurser GMDSS (ROC, LRC, GOC) § 16 kurser ECDIS kurser SSO/CSO kurser ARPA kurser

Studiestart 2 gange årligt - primo januar og ultimo juli.

Skagen Skipperskole tilbyder desuden kortere kurser indenfor:

Du er altid velkommen til at kontakte os.Vi udarbejder gerne særlige kurser i samarbejde med virksomheder.

Skagen Skipperskole tilbyder maritime uddannelser indenfor såvel fiskeri- som handelsflåden:

Skagen SkipperSkolekuttervej 13 - 9990 Skagen - Danmark

Tlf. (+45) 98 44 33 44e-mail: [email protected] - www.skipperskolen.dk

Har du viljen – kender vi vejen

Hanstholm Flydedok A/S, som teknisk set hedder Hanstholm Ny Flydedok ejes af Hanstholm Skibssmedie, som har en andel på 41,5 procent, mens de resterende dele ejes af andre underleverandører og Sparekassen Thy.

Direktør i selskabet af Jesper Pedersen, der også er direktør i Hanstholm Skibssmedie, som han ejer sammen sin far, der var medstifter af virksom-heden tilbage i 1967, da Hanstholm havn blev åbnet af Kong Frederik iX. Dokken kom til Hanstholm i 1985 fra Skibsværft Toft i Gråsten. Den løfter op til 1.500 tons og har et indvendigt mål på 65 meter x 14 meter. - Det er måske lige i underkanten til de skibe, som sejler i dag, siger Jesper Pedersen. Coasteren Bal Bulk er et meget godt eksempel på at vi gerne vil købe en ny og større dok. Bal Bulk måler 73 meter i længden og har en bredde på 11.5 meter. Så den hænger godt udover med stævnen. Drømmen om en større dok lever nok, men realistisk skal vi skaffe mere omsætning i den nuværende dok for at tjene til at købe en større, men det arbejder vi målrettet hen imod, siger Jesper Pedersen, som en sidste bemærkning inden arbejdet igen kalder med styre og dirigere en stab på 25 personer og mindst et tilsvarende antal underleverandører.

C

M

Y

CM

MY

CY

CMY

K

MTE2013_185x297.ai 1 18/01/2013 2:55 PM

MaritimeDanmark 5.13

Documents