Maritimedanmark 12.16

December 2016DKK 49,5018. ÅRGANG

NR. 12

maritimedanmark.dk

HAVNEBLADET TEMAFlot fremgang i Nakskov Den maritime verden i 2017

FÆRGETRAFIKFærgen sonderer nye tiltag

DANMARK

MARITIME DANMARK 12-2016

TOPHISTORIE

14

25

26

4

8

STORM AF STANGFISKERE TIL AARØ EFTER COASTERPÅSEJLING I BÆLTET

PLANLÆGNINGEN AF DMF 2018 I FULD GANG

SUPPLYSKIBE SOM FLYDENDE KRAFTVÆRKER

FÆRGEN SONDERER NYE TILTAG

MERE KAPACITET PÅ GEDSER-OVERFARTEN

Tyske og danske stangfiskere i skøn for-ening stormede til Aarøsund og øen Årø i Sønderjylland, da det rygtedes, at en coaster under maltesisk flag på vej fra Kali-ningrad til Kolding var stødt ind i Snaptun Fisk – Export A/S havdambrug nordøst af Aarø i Lillebælt mandag den 10. oktober. For det lille kommunale færgerederi - Aarø Færgefart - blev det til en ren folkevandring af lystfiskere.

De første streger til halplanen for den næste messe - Danish Maritime Fair 2018 - er allerede trukket. Hovedlinjerne går igen fra den succesfulde messe i år, men der er afsat plads til flere stande og nye aktiviteter, der vil skabe endnu mere dy-namik i alle dele af messehallen.

Over det seneste halve år har Maersk Sup-ply Service solgt seks enheder fra til den tyrkiske koncern Karadeniz Holding, der markedsfører sig under varemærket Po-wership. Det er en meget omfattende for-retning med forskellige flydende enheder, der alle er blevet ombygget til regulære kraftværker, som hvor som helst i verden kan bruges til at levere strøm til et eksiste-rende netværk af kabler i land. Således er Maersk Supply enhederne blevet gelejdet ud af det anstrengte offshore marked.

Tabet af Bornholm som destination og omdrejningspunkt for rederiet Danske Færger A/S til Mols-Linien fra september 2018 får ikke ledelsen til at ”slikke” sårene af bare ærgrelse i rede-riets domicil på havnen i Rønne. Optimismen er i behold – rederiet er økonomisk velpolstret med en egenkapital på 650 mio. kr. Netop nu er ledelsen i fuld gang med at sondere på nye ruteoplæg i Danmark såvel som i udlandet.

Scandlines har nu nået målet med en langt større kapacitet på overfarten mel-lem Gedser og Rostock. Det er sket med leveringen af færgen Copenhagen, der er den anden af de to hybrid-færger, som blev kontraheret for meget lang tid siden ved P+S Werften i Stralsund. Undervejs har Scandlines og færgen været så grueligt meget igennem, men den er omsider ble-vet færdig og leveret fra Fayard i Munkebo.

17

18

19

20

21

2223

FLOT FREMGANG I NAKSKOV HAVN

INVESTERINGER FOR CA. 30 MIO. KR. GODT AFSLUTTET

MHI VESTAS OFFSHORE WIND A/S EKSPANDERER I NAKSKOV

KAJPROJEKT – EN GOD ARBEJDSPROCES

OPRYDNING PÅ RØDBYHAVN TRAFIK-HAVNS AREALER

STORSTRØMSBROEN PÅ VEJFEMERN BELT PROJEKTET NÆRMER SIG

Basisforretningen viser en betydelig frem-gang, som afspejler en grundlæggende særdeles positiv udvikling.

HavneBladet

KOLOFON ANSVARSHAVENDE REDAKTØRMartin UhlenfeldtTlf.: +45 23 66 28 [email protected]

DIREKTION OG ADMINISTRATIONRené WittendorffTlf.: +45 70 20 41 [email protected]

ANNONCERMartin StrubeAccount ManagerTlf.: +45 70 20 41 55 • mobil: +45 60 21 30 [email protected]

LAYOUTDesignuniversTryk: PE Offset A/S, Varde

UDGIVER Maritime Danmark ApSDir. René WittendorffNordre Strandvej 119 B1, Parterre3150 HellebækTelefon: +45 70 20 41 55

Profiler er betalte journalistiske produkter.

MARITIME DANMARKPostomdeles til navngivne abonnenter i Skandinavien. Til samtlige danske rederier, samtlige skibe i den danske handelsflåde, maritime industrier, servicevirksomheder, havne, offshore virksomheder samt interesseorganisa-tioner og folketinget.

ISSN 2246-5022

Udsendes desuden som E-magasin.

December 2016DKK 49,5018. ÅRGANG

NR. 12

maritimedanmark.dk

HAVNEBLADET TEMAFlot fremgang i Nakskov Den maritime verden i 2017

FÆRGETRAFIKFærgen sonderer nye tiltag

DANMARK

Næste udgave: 30. december 2016

28

32

33

34

30

ET UDFORDRENDE ÅR FOR SKIBSFARTEN PÅ ALLE FRONTER

SERVICE OG MILJØREGLER BIDRAGER TIL VÆKSTEN

SØFARTSSTYRELSEN ÅBNER OP

300 CONTAINERTOG OM UGEN FRA HAMBORG TIL ØSTEUROPA

HAVNENE MÅ FINDE NYE INDTÆGTSKILDER

2017 bliver endnu et svært år for rederierne, og det gælder, hvad enten rederierne er beskæf-tiget med containerskibsfart, tørlast eller med tank. Alle tre segmenter er udfordret af svag efterspørgsel og for stort udbud.

De maritime industrivirksomheder kan se frem til et 2017, der ikke er lige så godt, som de foregående år ellers har været. Dog holder nødvendig servicering af den eksisterende flåde og indførelse af mil-jøregler hånden under virksomhederne. Nybygningsordrerne må de derimod se langt efter.

Søfartsstyrelsen giver nu alle adgang til historiske AIS-data som et supplement til den nuværende løsning med adgang til live AIS-data. Det vil være muligt løbende at hente AIS-data for de seneste to år.

Hamborg Havns intermodale datter-selskab Metrans, der er specialiseret i transport af container pr. bane er en succeshistorie i den europæiske jernba-nehistorie. Selskabet blev stiftet for 25 år siden og er nu oppe på at køre flere end 300 containertog om ugen fra Europas største godsbanegård ved Hamborg Havn via de østeuropæiske lande, Balkan til Adriaterhavet.

Også havnene bliver ramt, når den inter-nationale skibsfart har det svært. Meget tyder på, at godsomsætningen i havnene ikke vil vokse så forfærdeligt meget i 2017, så havnene må finde andre ind-tægtskilder. Det plejer de heldigvis også at være gode til.

ØVRIGE HISTORIER

38

36

GAMMEL KENDING PÅ BESØG I ESBJERG

WMO KONTRAHERER CTV’ER I HOLLAND

Efter et år med stigende cargo mængder og passagertal til/fra solskinsøen i midten af

Østersøen, er det ikke stress der sætter sit præg på ledelsen i Danske Færger A/S ved udsigten til, at Bornholm er en saga blot om to år. Det der bekymrer CEO, John Steen-Mikkelsen, er fremtidsudsigterne for den landbaserede del ca. 80 medarbejdere i Rønne. Hvor skal de mange gå hen og få et nyt job på Bornholm? På øen kæmper man med stor arbejdsløshed. De sejlende ansatte skal nok finde beskæfti-gelse hos Mols-Linien. Færgerne fra Ystad til Rønne med mere og vice versa skal jo sejle.

Rederidirektør John Steen-Mikkelsen er selvføl-gelig ærgerlig over tabet af ruten til Bornholm.

- På den anden side er det en udfordring som vi arbejder med hver dag. Totalt set har vi 570 medarbejdere. Deres ve og vel ligger mig meget på sinde. Det ændrer dog ikke ved kendsgerningerne, at vi skal sondere såvel i Danmark som Nordeuropa i forhold til evt. at starte en ny færgerute op, siger John Steen-Mikkelsen.

INGEN SPEKULATIONER- Af naturlige grunde kan jeg ikke afsløre hvor og hvad vi har i kikkerten men meget gerne noget for både en Ro/Pax færge og highspeed. Når Mols-Linien overtager i september 2018, står vi med Ro/Pax færgen ”Hammerodde” og to Highspeed færger ”Leonora Christina”, ”Vil-

lum Clausen”. Den nuværende reservefærge ”Povl Anker” er frasolgt til Mols-Linien, den nye koncessionshaver på overfarterne til henholdsvis Rønne-Ystad og Rønne-Køge.

Uanset trængslerne på det danske vejnet og de lange udsigter til hvornår der kommer en løsning på motorvejsnettet hen over Fyn samt Jylland, hvor der i dag er et sandt kaos, ønsker John Steen Mikkelsen ikke at spekulere i en ny færgeforbindelse hen over Kattegat.

ÅRET 2016 EN SUCCESRederiet Danske Færger A/S, i daglig tale Fær-gen er etableret den 14. januar 2011 i en fusion mellem Bornholmstrafikken A/S, Sydfynske

Tabet af Bornholm som destination og omdrejningspunkt for rederiet Danske Færger A/S til Mols-Linien fra september 2018 får ikke ledelsen til at ”slikke” sårene af bare ærgrelse i rederiets domicil på havnen i Rønne. Optimismen er i behold – rederiet er økonomisk velpolstret med en egenkapital på 650 mio. kr. Netop nu er ledelsen i fuld gang med at sondere på nye ruteoplæg i Danmark såvel som i udlandet.

FÆRGEN SONDERER NYE TILTAGAF JENS NØRGAARD

‘‘Vi skal sondere såvel i Danmark

som Nordeuropa i forhold til evt. at starte en ny færgerute op.

- John Steen-Mikkelsen, Rederidirektør

/ SIDE 4 LÆS DAGLIGE NYHEDER PÅ WWW.MARITIMEDANMARK.DK

A/S og Nordic Ferry Services A/S Selskabet er ejet 50/50 af den danske stat og Danmarks næststørste rederi Clipper Group A/S. Rederiet driver BornholmerFærgen, AlsFærgen, Fanø-Færgen, LangelandsFærgen og SamsøFærgen.

Sydfynske var oprindelig en del af Scandlines som Clipper Group købte i slutningen af 2007. Ruterne opereres i dag som FanøFærgen, AlsFærgen og LangelandsFærgen.

Året 2016 har til dato været en succes for Færgen. De seneste trafiktal for årets første ni måneder taler sit tydelige sprog. De helt store procentuelle stigninger på passagerdelen fremkommer på ruten mellem Rønne-Køge, hvor der blev overført 55.817 passagerer. Stig-ningen på passagertallene skal dog også ses i lyset af grænsekontrollen mellem Danmark og Sverige. Folk føler sig usikre og synes i det hele taget, at det er en ret så besværlig kontrol, fortæller John Steen-Mikkelsen videre.

STØRSTE PASSAGERRUTEStigningerne i passagertilstrømningen om-fatter stort set alle rederiets overfarter. På Esbjerg-Fanø blev der i september overført 23.000 flere passagerer i forhold, til samme

måned sidste år hvor tallet var i alt 139.219 personer. Det er en fremgang på 17,5 procent. Totalt set på overfarten blev der i årets første ni måneder transporteret 1,3 mio. passagerer – en stigning på 1,7 procent.

Overfarten hører så afgjort til rederiets mest profilerede og største passagerute. For at markere os som rederi deltager vi i en lang række aktiviteter bl.a. på Fanø, hvor vi tog aktivt del i årets Fanø Vadehavsfestival, fortæl-ler rederichefen. Vadehavsfestivalen, der fandt sted i weekenden op til efterårsferien, var denne gang et brag af en succes. Færgens trafiktal for efterårsferien viser en stigning i overførte biler på 19,9 pct. sammenlignet med samme periode sidste år. I weekenden forud under Fanø Vadehavsfestival steg overførslerne med hele 27 pct.

De billigere færgebilletter uden for højsæsonen har selvfølgelig skubbet på i forhold til den store interesse der var for Vadehavsfestivalen. De nye priser gør at en returbillet med personbil mellem Esbjerg-Fanø, kan købes for 195 kroner i kampagneperioden. Det er en reduktion på 53 procent i forhold til normalprisen.

FORTSÆTTER MED BILLIGE BILETTERSuccesen med de billige færgebilletter fortsæt-ter i øvrigt til næste år i 2017 fra medio marts til medio juni.

Fra Vesterhavet springer vi tilbage til Østersøen. Rønne-Ystad havde i september i år en frem-gang på 16,6 procent i forhold til samme måned i 2015. Samlet benyttede 126.300 mennesker sig af overfarten. Som helhed i årets første ni måneder, var fremgangen på 3 procent svarende til 1.145.180 Pax.

På den vestsjællandske overfart til Samsø har en gennemgribende ombygning af færgen Samsø i 2014 – tidligere Kanhave Hou-Sælvig – og en overflytning til det nye ruteoplæg mellem Kalund-borg og Ballen vist positive tendenser. Allerede i 2015 kunne vi notere en fremgang, fortsætter John Steen-Mikkelsen. Tallene for årets første ni måneder i 2016 noterer en fremgang på 6,3 procent til 158.274 Pax. I september valfartede danskerne til Samsø fra Kalundborg. Fremgangen i den måned var alene 24,4 procent svarende til 17,719 Pax.

Det helt fantastiske sommervejr i september måned samtidig med indførelsen af Trafikmini-

Hammerodde anløber Rønne

LÆS DAGLIGE NYHEDER PÅ WWW.MARITIMEDANMARK.DK SIDE 5 /

steriets ekstraordinære færgetilskud fra den 1. september til den 1. december - i stil med indenrigsministeriets Ø-tilskud til færgerne til de danske småøer, der trådte i kraft i august betød en helt unormal stor stigning i trafikken.

Til januar sendes Samsø på værft hos Petersen & Sørensen Motorværksted A/S i Svendborg. Fær-gen får udskiftet hovedmotorerne, men beholder skibets fire truster, fortæller rederidirektøren.

NÅR STOREBÆLT SIGER STOP Det der overrasker i trafiktallene fra rederiet Færgen i år, er ikke mindst den kontinuerlige vækst på LangelandsFærgen på overfarten mel-lem Spodsbjerg-Tårs. Dobbelttender færgerne Lolland og Langeland, der blev indsat på ruten i 2012 har lige siden været en succeshistorie. Færgerne blev bygget på det tidligere Sietas Werft GmbH i Hamborg. Værftet er i dag ejet af den russiske industrielle koncern Open JSC Pella i Skt. Petersborg.

Trafikken med færgerne har aldrig været større siden etableringen af Storebæltsbroen, hed-der det i rederiet. Kapaciteten på overfarten er øget med hele 142 procent i forhold til den tidligere færgedrift med to langt mindre færger. De ”nye” færger kan medtaget 600 pax og 122

biler. Overfartstiden er 45 min. Servicefarten på færgerne er 16 knob.

Kapacitetsforøgelsen mellem de to landsdele Lolland og Langeland betyder virkelig, at vi har slået vor brand fast. Når Storebælt lukker ned grundet dårligt vejr, så sejler vi også med vindfølsomme køretøjer. Det eneste vi ikke gør, når det rusker i vejret er, at transportere levende dyr og tomme flasker.

LASTBILERNE KENDER VEJENI årets første ni måneder steg pax-tallet med 7,1 pct. til 430.835 passagerer. Ruten er i øvrigt ikke omfattet af billetreduktioner, da den har fast broforbindelse. I september var der en vækst på 12,2 pct. svarende til 45.531 pax målt i forhold til 40.564 i samme måned i 2015 på overfarten. Bemærkelsesværdigt er ikke mindst overførsel af lastbiler der ligger tæt på tallene fra den store rute mellem Køge og Rønne. Ikke færre end 23.700 lastbiler benyttede Spodsbjerg-Tårs i årets første ni måneder. Det er en fremgang på 8,7 pct. i forhold til opgørelserne fra sidste år. I september i år var væksten på 17,6 pct. svarende til 3.055 lastbiler.

På personbiler i samme måned var væksten på 12,7 pct. eller 18,550 biler. Den totale vækst

inden for årets første ni måneder var på 8,6 pct. eller 165.276 personbiler.

IKKE ALT EN DANS PÅ ROSERIkke alle overfarter har været en dans på roser. Ruten mellem Fynshav og Bøjden har virkelig haft det svært, fortsætter John Steen-Mikkelsen. En væsentlig årsag var tabet af en større godsmæng-de. Det hang sammen med at slagterigiganten Danish Crown, hvorfra der kom mange køle- og lastbiler til overfarten, besluttede at lukke sin forædlingsindustri på havnen i Faaborg. Det var et hårdt slag ikke kun for de mange medarbejdere på slagteriet men også for os som transportør.

Heldigvis tyder alt nu på at udviklingen er ved at vende til vores fordel. Færgen Fynshav, der tidligere sejlede på overfarten mellem Kalund-borg og Kolby Kaas på Samsø, har efter endt opgradering og modernisering bidraget til, at der langsomt er ved at komme skred i en positiv udvikling på overfarten mellem Fyn og Sønderjylland. Overfarten samsejles i tre af årets tolv måneder med færgen Frigg Sydfyen i timedrift. Færgen ligger den øvrige tid ved kaj i Faaborg som reserve.

I september steg pax-tallet med 12,1 pct. til 29.082 samlet set for årets første ni måneder var

Højhastighedsfærgen Leonora Christina, der sejler på Rønne-Ystad


væksten på 1,6 pct. svarende til 262.829 passagerer. Lastbiler og busser holder sig stadig lidt i baggrunden i forhold til at benytte ruten. Til gengæld voksede personbils overførslerne med 15,1 pct. i september til 11.885 biler. I årets første ni måneder var væksten på 6,8 pct. svarende til 102.140 biler.

TYSKLANDSTRAFIKKENI Tysklandstrafikken mellem Rønne og Sassnitz på øen Rügen ser rederi-direktør John Steen-Mikkelsen tendenser til stigninger. I år har der været rigtig mange tyskere på Bornholm. Det er som om det er blevet ”In” blandt tyskere, europæer i det hele taget og amerikaner at feriere i Nordeuropa. Folk ønsker at være, hvor de føler sikkerhed og tryghed, siger rederidirektøren. I Tyskland er Bornholm en kendt brand og i og med de nye tendenser til feriedestinationer, hvor alle tidligere drog til den franske riviera m.m., så smitter det af på Bornholm, det øvrige Danmark og Sverige.

Ruten til Rügen betjenes at både færgerne Povl Anker og Hammerodde. I september havde vi en fremgang på 18,5 procent på overfarten til i alt 13.249 pax. Årets første ni måneder viste et plus på 6,2 procent svarende til 102.334 passagerer.

Rederidirektør John Steen-Mikkelsen er i princippet godt tilfreds med udviklingen i rederiet Færgen. Fra at være en stor underskudsforretning har vi skabt et rederi der nu står på et ret solidt fundament.

Der er to år og to højsæsoner tilbage af kontrakten. Dem opfylder vi til punkt og prikke før vi forlader hovedkontoret på havnen i Rønne. Som sagt er vi nu i gang med at sondere nye muligheder for færgedrift og endelig skal vi have fundet et sted til vort fremtidige og nye domicil, slutter rederidirektør John Steen-Mikkelsen.

Port of Hamburg MarketingPickhuben 6, 20457 Hamburg, GermanyPhone: +49 40 37709-0 E-Mail: [email protected]

P Your general and bulk cargo partner

P Your intermodal port partner, handling all modes

P Your logistics hub partner

P A real partner in your green supply chain

P Your hub port partner, handling ultra largecontainerships and serving all of Europe

www.portofhamburg.com

PoH_90_x_128.Image.qxp_(Maritime Danmark) 02.11.16 11:42 Seite 1


Scandlines har nu nået målet med en langt større kapacitet på overfarten mellem Gedser og Rostock. Det er sket med leveringen af færgen Copenhagen, der er den anden af de to hybrid-færger, som blev kontraheret for meget lang tid siden ved P+S Werften i Stralsund. Undervejs har Scandlines

og færgen været så grueligt meget igennem,

men den er omsider blevet færdig og

leveret fra Fayard i Munkebo.

MERE KAPACITET PÅ GEDSER-OVERFARTENAF BENT MIKKELSEN

Det var lidt af en milepæl, der blev sat i slutningen af oktober, da Scandlines og

Fayard sammen kunne holde navngivning af den anden af de to nye færger til Scandlines’ Gedser-Rostock overfart. Færgen blev navngivet af Sally Borrows, der er gift med Simon Borrow, der er bestyrelsesformand i den engelske kapi-talfond 3i, der ejer Scandlines.

Færgen fik som ventet navnet Copenhagen således at der nu sejler to identiske færger, som er opkaldt efter de to landes hovedstæder, som de forbinder: Copenhagen og Berlin.

Den første færge Berlin blev indsat på overfarten 23. maj og har siden da stort set slæbt rekord efter rekord hjem til/for Scandlines. Allerede 1. juni blev der noteret en rekord med 427 lastbiler, der blev overført i samme døgn. Det forsatte gennem hele feriemåneden juli, hvor der blev sat endnu en rekord med overførsel af 39.541 personbiler. I slutningen af august blev der på en afgang lastet 351 personbiler på dækket af Berlin, som igen 14. september lagde dæk til en

ny rekord med 550 lastbiler overført i samme døgn. Den rekord holdt dog ikke længe, thi 27. september blev der overført 599 lastbiler i samme døgn.

- Vi er naturligvis meget glade for den fremgang, som vi oplever med de nye færger og glæder os meget til, at tallene kan blive endnu højere med indsættelsen af Copenhagen, og at vi dermed omsider kommer frem til den kapacitet, som vi har gået og drømt om siden 2012, da færgerne første gang skulle have været leveret til overfarten, siger Søren Poulsgaard Jensen, CEO i Scandlines.

MERE PLADS- Der er selvfølgelig et element af glæde over en ny færge (og nu to) i de rejsendes valgt af overfart, men jeg tror den overordnede grund til den enorme fremgang på antallet af overførte enheder især skyldes det faktum, at der


MERE KAPACITET PÅ GEDSER-OVERFARTENnu er plads på vogndækket af færgen. Vi må jo nok indrømme, at de mange rejsende først og fremmest drømmer om at komme over på anden side af Østersøen, og det er derfor, at de kommer på vores færger, men vi tror da på at de flotte nye færger giver de rejsende en fin ople-velse undervejs, siger Søren Poulsgaard Jensen.

- Lastbilschaufførerne og speditørerne har taget særdeles godt i mod den øgede kapacitet og sejler i stigende grad med Scandlines færgerne fra Gedser til Rostock og den anden vej, og det er også glædeligt fordi vi i høj grad har satset på at blive en korridor fra Danmark til det tyske motorvejssystem, som begynder lige uden for Rostock havns område med let adgang til Europas vejnet.

De flotte trafiktal på færgen Berlins første må-neder er ikke uden en smule malurt i bægeret, fordi det trods de meget brede ramper i begge færgehavne har knebet lidt med tidsfaktoren. I den daglige sejlplan er der afsat 15 minutter til losning og lastning af biler og lastbiler på de 1.600 lanemeter, der er om bord. Det har givet en smule tidstab i de første måneder, men efterhånden som erfaringen i håndte-ring er blevet bedre i driften, ja, så er tidstabet mindsket betydeligt. De 1.600 lanemeter på to dæk (begge dæk kan tage lastbiler) giver plads til 90 lastbiler eller 460 personbiler – eller en blanding af de to typer køretøjer.

- Tidstabet har været et mindre problem i de første driftsmåneder, men besætningerne og

terminal-personalet i begge færgehavne er nu ved at være så rutinerede, at det kører nogen-lunde efter planerne. Det hænger selvfølgelig også sammen med, at feriesæsonen er ovre og presset på overfartens kapacitet ikke er så massivt, som når det går mest hektisk til. Den udvidede kapacitet på overfartens nye færger har også givet en tidsgevinst på den måde, at lastning kan ske lidt mere lemfældigt forstået på den måde, at på de gamle færger med sådan cirka den halve kapacitet måtte besætnin-gen bogstaveligt talt jagte hver eneste ekstra meter, der kunne presses ud af vogndækket. Det kunne også tage ekstra tid at få bilerne stuvet sammen, når bilisterne skulle hjælpes til at forstå, at bilen skulle at køre lidt længere frem for at generere plads til endnu én i den

‘‘Lastbilschaufførerne og speditørerne har taget

særdeles godt i mod den øgede kapacitet.- Søren Poulsgaard Jensen, CEO i Scandlines


sidste ende, siger Annette Ulstrup Svendsen, informationschef i Scandlines.

VEJANLÆGDe store mængder køretøjer, som bliver losset, er ikke noget problem i Rostock, hvor der er en to-sporet vej lige ud til motorvejen, men i Gedser er der lidt beskedne forhold. Der er en almindelig landevej fra Gedser til Nykøbing Falster, og indtil for godt et år siden var der en trafikal flaskehals i selve Nykøbing, hvor alle køretøjer fra færge skulle gennem et højresving på vejen fra Gedser mod Sjælland. Det er nu ændret gennem bygning af en omfartsvej, der leder trafikken uden om bymidten og fører den

ud til den nordlige del af byen. Vejen var en del af de store trafikprojekt fra 2012 og nåede altså at blive færdig før færgerne på grund af værftskonkursen. Den nye omfartsvej har givet en mere glidende trafikafvikling og mindre gener for den lokale trafik i Nykøbing Falster.

Trafikken ud og ind af arealerne på Gedser havn har de seneste måneder været reguleret på en særlig måde på grund af den grænsekontrol, som midlertidig er sat i værk for at kontrollere indrejsen til Danmark og Skandinavien. Den giver en vis form for flaskehals i færgehavnen og der har da været periode, hvor lastning af færgen har været generet af, at de køretøjer,

som er blevet sejlet over fra Rostock, ikke har kunnet komme væk fra området på grund af grænsekontrollen, og at køretøjer under lastning nærmest har måttet lirkes ombord samtidig med, at de, som skal i land er blevet lirket fra færgen.

- Vi synes, det er gået nogenlunde fornuftigt, og der har været et par gange, hvor det var været noget der ligner kaos på pladsen i Gedser. Grænsekontrollen har haft en lille form for positiv effekt på trafikken fra Gedser mod Nykøbing Falster. Når hver eneste køretøjer kontrolleres og sendes af sted en efter en i stedet for en lang ”stang” af trafik giver det en mere rolig strøm mod Nykøbing, fortæller Annette Ulstrup Svendsen.


ByggerietFærdiggørelsen af Copenhagen markeret afslut-ning af et gigantisk projekt, som Scandlines og Fayard udviklede i sommeren 2014, da det blev klart, at ombygningen ikke skulle foregå ved det tyske værft Blohm & Voss i Hamburg. Det var ellers en del af den første plan, da Scandlines købte de to færger af konkursforvalteren i boet efter P+S Werften.

- Sådan set i bakspejlet var det bestemt det rigtige, vi gjorde, da vi tog beslutningen om at bygge de to færger om og på den måde begynde forfra. Ved at holde fast i de to skrog har vi nok fået lidt større kapacitet end vi var endt med ved at gå til et andet værft og bygge helt nyt, fortæller Søren Poulsgaard Jensen.

- Man skal huske på, at de to Stralsund-færger er planlagt og kontraheret i 2008/09, da verden så en del anderledes ud end i dag. Dengang kunne tingene ikke blive store nok og der var en jubeloptimisme overalt og således også i Scandlines. Nu har vi færgerne i den størrelse, som det var planlagt, og så er det jo op til vor kommercielle afdeling at få den fyldt og få nogle af de mange penge, som projektet har kostet, i kassen igen. Vi har sådan i runde tal investeret 140 millioner Euro i hver af nye færger.

Opgaven har været noget af et svendestykke for Fayard, der gennem årene har udført mange store og særdeles komplicerede opgaver i ombygning og reparation, men de to færger er langt den største og har været meget lang-varig. Færgerne kom til Fayard i juli og august 2014 og har således været noget der ligner to år undervejs. Det har været en kompliceret opgave med at få færgerne ryddet for udstyr, kabler og til dels maskineri. Derefter skulle der skæres stål af for at mindske egenvægten og derefter skulle det hele bygges op på ny og efter et nyt design i saloner, styrehus mv.

- Det har været en meget stor opgave for os, men det har været en fornøjelse at være med til. Dels fordi det har været en meget spændende opgave, og fordi alle involverede i projektet har villet det bedste for at det hele skulle lykkes. Der har været en rigtig god stemning omkring om-bygningerne til trods for at det været besværligt og til tiden kompliceret med masser af her-og-nu afgørelser eller nye beregninger af tiltag, der er affødt af nye forudsætninger, fortæller Thomas Andersen, CEO, Fayard. - Vi har nu en stor bunke erfaring med i rygsæk-ken fra dette projekt, og det vil vi gøre bruge af til at løse tilsvarende opgaver, hvis nogen skulle have brug for den know-how, vi nu har indsamlet, siger Thomas Andersen, der dog understreger, at der for tiden ikke er tilsvarende projekter under opsejling.

CopenhagenFaktisk har Copenhagen, der nybygning nr. 503 fra P+S Werften i Stralsund, været en anelse nem-mere at gå til end søsterfærgen Berlin. Berlin var i nogenlunde færdig stand, mens Copenhagen endnu var i et stade i udrustning, der gjorde op-gaven med at rydde det oprindelige skib mindre.

Undervejs i byggeprocessen er færgerne blevet ændret med mindre aptering. Faktisk er et helt dæk taget ud således, at passagerområder er blevet mindre, men nu tilpasset den aktuelle virkelighed. På den måde fik designerne bugt med den overvægt på hen ved 800 tons, som blev resultatet af de fejl og den manglende kontrol, der blev udført af det tyske værft. Der manglede kompetent ledelse på de øverste niveauer, hvilket igen førte til at der blev brugt tungere materialer end planlagt. Groft sagt blev der anvendt tyk-kere plader i apteringen end planlagt og derved generet en kraftigt overvægt. Det fik katastrofale følger, da den første færge reelt var sejlklar og blev målt op og dybgangen blev beregnet. Den ekstra vægt, som var kommet om bord, betød, at færgerne ikke kunne anløbe Gedser med last

Søfartsuddannelser

Marstal NavigationsskoleSkolen som ikke bare simulererTlf. 62 53 10 75 · www.marnav.dk

• HF-Søfart

• Kystskipper

• Styrmand

• Sætteskipper

• Skibsfører

• Efteruddannelse

Marstal Navigations-q 11/01/04 23:16 Side 1


om bord. Der var en øget dybgang, der ”spiste” det spillerum mellem dybgang og vanddybde i den gravede rende ind til Gedser.

En af de mange graverende fejl, som blev lavet af Stralsund-værftet, var kabeltrækningen om bord. I det oprindelige skib var kablerne sådan groft sagt smidt i samme kabelbaner – det var såvel strømkabler som styrekabler, der blot lå mellem hinanden og dermed kunne forstyrre styringen. Derfor er rundt 600 km. kabel blevet taget i land og solgt til genbrug og erstattet af nye, der er separeret fra hinanden.

HYBRIDForsinkelsen i forbindelse med konkursen i Stralsund betød, at Scandlines fik en unik mu-lighed for at bygge fremtidens teknik ind i de nye færger. De var oprindelig bygget med fire diesel-motorer koblet til to azipods og med en centerpropeller. Undervejs i perioden, hvor fær-gerne har været under bygning, har Scandlines sammen med Siemens bl.a. udviklet hybrid-konceptet på færgen Prinsesse Benedikte på

Rødby-Puttgarden overfarten. Det er nu også blevet indbygget i de to nye færger Berlin og Copenhagen.

Det er sket ved, at én af de oprindelige fire ho-vedmaskiner er blevet fjernet og den ledige plads er brugt til et batterirum, men et meget stort batteri, der kan opsamle energi fra det kraftoverskud, der er på overfarten mellem Gedser og Rostock. Når så færgen kommer ind i havneområdet (i begge færgehavne) kan den sejles til færgelejet udelukkende på batteri-driften, mens dieseldriften er droslet ned til et minimum og dermed en kraftig mindskelse af emissionerne i havneområderne, ligesom der også er en besparelse i olieforbruget.

Fremdrivningen af Copenhagen er altså blevet til en ret unik installation, der består af en center-propeller og to azipods. Færgen har således intet traditionelt ror, men styres med azipods’ne, der er dieselelektrisk drevet. To af de tre hovedmotorer driver via et gear centerpropelleren, mens de øvrige hovedmotorer driver generatorer, der

leverer kraft til el-motorerne (azipods). De to hovedmaskiner, der driver centerpropelleren udvikler 2 x 4.500 kW, og de øvrige hovedmaskiner udvikler 2 x 4.300 kW, mens der er udtag på hver af de to wing-thrusters (som azipods også kaldes) på 3.500 kW. Hele maskininstallationen skal også levere kraft til to bovthrustere på hver 1.350 kW.

Kraftforbruget er opgjort på den måde, at under opholdet i Gedser skal der bruges 15 minutter med en hovedgenerator kørende med et udtag på 1.000 kW. Ved afsejlingen skal der i 23 minutter bruges to generatorer med et udtag på 8.000 kW på turen ud gen-nem renden udfor Gedser og under vending. Derefter er der 60 minutter, hvor færgen sejler 19,3 knob på dybt vand i Østersøen. Det kræver to generatorer med hver 8.000 kW og to generatorer på hver 7.300 kW. Derefter er der 22 minutter fra indsejlingen til færgelejet i Rostock. Der skal bruges 2.000 kW til illustration af de forskellige behov for kraft der er undervejs på turen mellem Gedser og Rostock.


FAKTA OM COPENHAGEN

Byggeværft P+S Werften, Stralsund Fayard, MunkeboByggenummer 503Ejerselskab Scandferries Chartering Hull No.

503 ApSOperatør Scandlines A/SHjemhavn GedserKaldesignal OXML2IMO-nummer 9587867Køllagt 28-07-2011Søsat 04-04-2012Afleveret 30-11-2016Længde o.a. 189,0 mLængde p.p. 155,75 mBredde 24,80 mBredde over fendere 25,40 mDybgang 5,5 mDybde til hoveddæk 8,80 mDybde til vejrdæk 14,25 mTonnage 23.319 BT 6.695 NT 2.900 DWT (5,5 m dybgang) 4.200 DWT (6,0 m. dybgang)Vogndæk 2 x 800 lanemeterKapacitet 2 x 48 lastbilerLast på vogndæk 1.600 tonsRamper 2 x 6,0 mBovport 10,0 mPassagerer 1.300 personerHovedmaskineri 3 x MaK type 9M32CUdtag 3 x 3.500 kW Hovedgeneratorsæt 2 x 4.300 kWNødgenerator 1 x 450 kWServicefart 20,5 knobKlasse Lloyds + 100A1, Pass/Vehicle Ferry,

IWS, Ice Class 1C, LMC, YMS, ICC, NAV1, IBS, CCS

Berlin er beregnet til at sejle på heavy fuel olie og er derfor udstyret med et scrubber-system, der kan rense udstødningen fra maskineriet. Det installerede system kan rense udstødning fra op til 4 x 4.500 kW.

PASSAGERERI forbindelse med ombygningen er passagerantallet mind-sket. De oprindelige færger havde plads til 2.000 passagerer på to dæk. Det er nu indskrænket til eet dæk (dæk 7) i hele færgens længde med plads 1.200 passagerer. På dækket er der restaurant (forreste del) og forskellige former for fast-food serveringer rundt om på dækket, mens den agterste del af pas-sagerdækkets styrbordsside er en sejlende bordershop. Det er ikke en taxfree shop, da der ikke sælges taxfree indenrigs i EU, men en blanding af de tilbud, som Scandlines også tilbyder i Bordershoppen i Rostock. Den var også en del af den store udbygningsplan for Gedser Rostock-overfarten. Der er også nogle enkelte passagerfaciliteter på dæk 8, hvor der også er besætningsaptering.

Bordershoppen var været klar i flere år, mens vi har ventet på færgerne, som det lakonisk hedder fra Scandlines afdeling for salget om bord.

Svendborg Motorværksted ApSer et motorværksted,

der altid sætter kunden i højsæde, 24 timer i døgnet. Dette gøres ved hjælp af faguddannet mandskab,

samt års erfaring i reparation og installation af motorer.Vores folk arbejder overalt på kloden. De er kvalitetsbevidste,

Svendborg Motorværksted ApSHåndværkervej 1 · 5700 Svendborg

Tlf.: +45 62 21 37 88 · GSM: +45 21 64 81 85Fax.: +45 62 21 37 78 · Email: [email protected]

Svendborg motorv-q 01/11/05 9:12 Side 1

servicemindede og udfører altid arbejdet til den aftalte tid og pris.


Tyske og danske stangfiskere i skøn forening stormede til Aarøsund og øen Årø i Sønderjylland, da det rygtedes, at en coaster under maltesisk flag på vej fra Kaliningrad til Kolding var stødt ind i Snaptun Fisk – Export A/S havdambrug nordøst af Aarø i Lillebælt mandag den 10. oktober. For det lille kommunale færgerederi - Aarø Færgefart - blev det til en ren folkevandring af lystfiskere. Alle skulle med færgen Aarø, der forbinder Aarøsund og Aarø, for at prøve lykken med fiskestangen ved strandene på øen.

STORM AF STANGFISKERE TIL AARØ EFTER COASTERPÅSEJLING I BÆLTET

AF JENS NØRGAARD

Ved coasteren M/S Karmel sammenstød med havdambruget slap ikke færre end

80.000 regnbueørreder ud i Lillebælt. Fiskene repræsenterede en værdi på 9 mio. kr.. Uheldet er fortsat under opklaring af Søfartsstyrelsen. Skibet var i første omgang ved at sejle på grund ud for Assens, men kaptajnen valgte i stedet at sejle ind i havdambruget på den vestlige side af sejlrenden.

I lystfiskerkredse gik rygterne hurtigt. Det var immervæk 250 tons fisk, der ved sammenstødet var sluppet ud i bæltet. De boltrer sig i dag i farvandet fra Bogense i nord til syd for Kegnæs ved Flensborg Fjord. Uheldet skete kun 3 uger

før regnbueørrederne, der vejede omkring 3 ½ kg stykket, skulle på slagtebænken.

Overfartsleder og skibsfører Jens Kloster Hede-gaard, Aarø Færgefart, var ikke sen til at udnytte situationen og lagde historien på Facebook. Inden for den første uge fik oplysningerne ikke færre end 30.000 hit.

TYSK TV PÅ PLETTENFor Norddeutscher Rundfunk NDR i Hamborg og deres daglige nyhedsudsendelse Schleswig Holstein Magazin var dagens lystfiskerhistorie en af topnyhederne. Aarø Færgefart fik mere end travlt med at fragte lystfiskere og TV-hold over sundet.

Stangfiskerne står stadig langs med kysterne da Maritime Danmark besøgte overfarten fra Aarøsund. Overfartsleder Jens Kloster Hede-gaard var et stort smil. Det var som at få en appelsin i turbanen for Aarø Færgefart. For ikke nok med det store tilløb af lystfiskere, TV med mere, året tegner til at blive et af de bedste i færgefartens mere end 100-årige historie. Fremgangen i år er på ikke mindre end 7 ½ procent i forhold til 2015. Der er overført 680 biler og flere end 1000 cykler. Det er en stigning på 50 procent for cyklernes del. Det viser den seneste opgørelse fra den 15. august, da Inden-rigsministeriets støtteordning til Ø-færgerne trådte i kraft og frem til 25. oktober.


Jens Kloster Hedegaard begrunder de mange cykler med at kommunen nu har sluttet ud-bygning af cykelstien mellem Aarøsund og Haderslev – en strækning på 15,3 km målt mellem havnen ved Lillebælt og Haderslev Domkirke der er 0-punktet. På passagerdelen var fremgangen i den før nævnte periode 42,6 procent og på biler 17,4

SUCCES I HUSStøtteordningen til Ø-færgerne viser med al tydelighed at det er en succes udover det forven-tede. De første meldinger til Færgesekretariatet der koordinerer ø-færgerne tyder på stigninger flere steder på 20-30 procent i passagerantal.

Det oplyser sekretariatsleder Jan Fritz Hansen til Maritime Danmark. Tilskudsordningen til Ø-færgerne sluttede med udgangen af november og forventes gentaget i 2017 med skæringsdato for opstart den 16. marts til 30. november. Undtaget er højsæsonen fra sidste lørdag i juni og 6 uger frem.

- Det første skridt er nu taget i forhold til at gøre det lige så billigt at sejle med en færge til en ø, som det gennemsnitlig koster at køre på en kommunal landevej – det såkaldte landevejs-princip. Det er et vigtigt skridt imod at fjerne de barrierer, der har været i det danske ørige, fortæller Jan Fritz Hansen.

TURISTOPLEVELSER Fremgange er uomtvistelig, og det er sikkert, at besøgende til fastboende og sommerhusejerne tidligt har fået øjnene op for fordelene. På de mindre øer må man sikre sig, at der er nogle fornuftige muligheder for turisterne med hensyn til oplevelser, indkøb og bespisning. Øernes natur, stilhed og slow-living ect. er uovertrufne, men værdien af events kan ikke undervurderes.

Til næste sæson vil sammenslutningen af Danske Småøer og Færgesekretariatet med flere sætte yderligere fokus på ø-turismen ved en opdateret udgivelse på flere sprog af det nye ø-pas.

Statens tilskud til ø-færgerne ligger på 55,6 mio. kr. til færgeruter til fra visse øer eksklusive Bornholm. Budgettet ligger i underkanten af det reelle behov, da ikke alle færgeruterne nåede at komme med i de oprindelige beregninger. For Aarø Færgefart betyder tilskuddet reelt en nedgang i mistet indtægt på 22 procent eller 97.000 kr. fra den 15. august i år at regne. Samlet set er det lidt mindre end tilskuddet fra Indenrigsministeriet på 347.000 kr., hvilket skyldes en større omsætning.

Takstnedsættelsen på passagerer er 50 procent, bil 17 procent og en motorcykel 43 procent.

LIVSNERVENMed til at sikre en større passagerfremgang er også, at Aarø har en ungdomsklub som hovedsageligt benyttes af unge pendler på 12 – 18 år fra fastlandet én gang om ugen. Dertil kommer et årligt stort Ø-løb i september med deltagelse af folk fra hele Danmark. Det er ellers naturen der trækker de fleste turister til øen, der også har en større vinproduktion under stadig udbygning, opdræt af kødkvæg af racen Gal-loway, som oprindelig er fra sydvestskotland. Det er den ældste britiske kvægrace og verdens ældste hornløse kødkvægrace. Derudover er der såvel cafeer og krostue for ålespisning og en campingplads med 100 pladser.

Skibsfører og overfartsleder Jens Kloster Hede-gaard, Aarø Færgefart

blæsemidler • blæsemidler • b

læsemidler • blæsemidler • b


læsemidler

• blæsemidler • blæsemidler • b



læsemi-

dler • blæsemidler • b



læsemidler •




læsemidler




læsemi-




læsemidler •




læsemidler




læsemi-




læsemidler •




læsemidler




læsemi-




læsemidler •




læsemidler




læsemi-




læsemidler •




læsemidler




læsemi-




læsemidler •




læsemidler




læsemi-




læsemidler •




læsemidler




læsemi-




læsemidler •




læsemidler




læsemi-




læsemidler •




læsemidler




læsemi-




læsemidler •




læsemidler




læsemi-




læsemidler •




læsemidler




læsemi-



læsemidler •

...så kan DE være sikker på kvaliteten!

SILIKAT A/SAskelund 10 • 6200 Aabenraa74 33 72 00 • www.meldgaard.com

meldgaard SILIKATMarkedsførende på silikosefri blæsemidler i Danmark. meldgaard markedsfører 2 typer blæsemidler til brug ved industriel overfladebehandling:

Aluminiumsilikat - som hoved-sagelig anvendes ved fristråle-blæsning på værfter m.v.Garnet - som hovedsagelig an-vendes i lukkede anlæg, og som abrasiv ved vandstråleskæring.

Levering foregår fra vores ny-opførte silikat-anlæg i Aabenraa. Herfra leveres blæsemidlerne både løst i tankbiler, samt pakket i bigbags eller sække på paller. Stor lagerkapacitet sikrer at vi altid er leveringsdygtige.

Vi påtager os både levering af blæsemidlerne, og bortskaffelse af affaldet gennem vores unikke returtagningssystem. Affaldet fra blæsning / skæring genanvendes miljørigtigt i andre former for industri, og du får dokumentation til brug i forbindelse med f.eks. ”Grønne regnskaber”.

Kontakt os venligst hvis du ønsker henvendelse eller besøg af vores konsulent, som gerne fremkom-mer med løsningsforslag samt uforbindende tilbud på levering og returtagning.

AL

T I

BL

ÆS

EM

IDL

ER


Landbrug og fiskeri har ellers været hoveder-hvervet på Aarø. Går man tilbage i historien var der i 1969 32 personer beskæftiget med fiskeri. I dag er der 4 delvis aktive kuttere til-bage. Fiskeriet hører som mange andre steder i Danmark til en svunden tid. Men sporene fra stejlepladserne, hvor gryderne stod i kog når fiskerne skulle tjære deres bundgarn, kan man stadig se resterne af på havneområdet på Aarø. Fiskernes garn var lavet af bomuld og var ikke særlig holdbar i saltvand. Ved at give dem et tjærebad blev garnene forstærket.

For de ca. 170 fastboende på Aarø er færgen ikke kun livsnerven – øen er et yndet turist- og feriemål. Ialt 60 sommerhuse er bygget på Aarø, der ligeledes er kendt for sine mange og smukke slægtsgårde.

NYE TIDER PÅ VEJSelvom overfarten har eksisteret i mere end 100 år, så var det først i 1965 øen fik sin bilfærge. Før den tid var der kun en båd til persontransport. Større ting blev sejlet over i pramme. Fra 1931 til 1965 sejlede en fragtbåd til Haderslev og Assens. Før den tid fandt overfarten sted med en robåd, hvor en overførsel kostede det meste af en dagløn.

I forbindelse med den ny bro mellem Svendborg og Tåsinge fik Aarø Færgefart i 1964 fat i en af færgerne, der indtil da havde trafikeret hen over Svendborg Sund. Skibet var M/F Vindeby den første bilfærge i Danmark bygget i træ hos Ring Andersen i Svendborg i 1928. Skibet blev indsat på Aarøsund farten, hvor den sejlede frem til 1999.

Afløseren til træfærgen blev den nuværende M/F Aarø. Skibet blev indsat 1. maj 1999. Færgen er bygget på Hvide Sande Skibs- og Bådebyggeri og måler 31,9 m i længden og knap 10 meter i bredden. Besætningen udgøres af to mand 24-7 i fast turnus. I alt otte personer er tilknyt-tet overfarten med overfartsleder Jens Kloster Hedegaard i spidsen. Siden 1976 har overfarten været ejet af Haderslev Kommune. Før den tid var ruten mellem Aarø og Aarøsund i privat eje.

Med erfaringer fra bl.a. Venø overfarten i Limfjor-den, skal M/F Aarø ombygges til hybrid fremdrift. Det vil ske løbende indenfor det næste års tid. Færgen er i dag udstyret med 2 stk. Catepillar motorer på hver 320 HK. Den fremtidige energi skal komme fra kraftige batterier. Hele den tekniske del af hybrid delen ønskes fra rederiets side lagt i hænderne på Danfoss. Dermed har Aarø Færgefart og ejeren Haderslev Kommune taget en stor miljøvenlig beslutning med frem-tiden for øje.

HavneBladetErhvervshavnene Nakskov Havn og Rødbyhavn Trafikhavn December 2016

Det er skibstrafikken, som er grund-laget for havnevirksomhed, og her sættes der rekorder i Nakskov Havn lige nu. Den hidtidige rekord fra 2010 på 500.000 BRT blev nået med udgangen af oktober.

Havnens vanddybde muliggør besej-ling med store skibe, og statistik-kerne viser tydeligt, at det er de store skibe, der skaber fremgang. Det kan

måles meget præcist i, hvor mange BRT som anløber Nakskov Havn – og her er udviklingen særdeles flot.

Naturligvis afspejler udviklingen også, at der er en positiv erhvervs-udvikling og økonomisk fremgang for virksomhederne i området. Det er særdeles glædeligt og har meget større betydning for hele samfundet, end de ekstra kroner som Skibs- og

vareafgifter bidrager med i havnens lille pengekasse.

Alligevel glæder vi os naturligvis over stigende indtægter i Erhvervshav-nene, som er grundlaget for at kunne investere i den fremtidige udvikling af havnefaciliteterne til glæde for vore virksomheder.

Basisforretningen viser en betydelig fremgang, som afspejler en grundlæggende særdeles positiv udvikling.

Flot fremgang i Nakskov Havn

HavneBladet

Investeringer for ca. 30 mio. kr. godt afsluttet

Lolland Kommune satser på havnene som basis for mere aktivitet på Lolland. I foråret blev der igangsat investeringer i kajer, og de er nu klar til brug.

På billedet fra afleveringen ses fra venstre: Jens Kruse, Niras - Jørgen Buhl, Nakskov Havn - Peter Bitsch Jørgensen, Aarsleff - Frederik Knudsen, Niras - Rene Kold Søndergaard, Aarsleff - Mathias Juul Carlsen, Aarsleff - Jens Henrik Lassen, Aarsleff - Tummas Juul, Nakskov Havn.

I marts-nummeret kunne vi fortælle om igangsætningen af to større investeringsprojekter på Sydhavnen i Nakskov Havn. Begge projekter er nu godt afsluttet – og budgetterne holdt!

Det ene projekt er en ny dybvand-skaj på i alt 354 meters længde og med 8,5 meters vanddybde ved for-nyelse af kaj 4 og en ny kaj 6, hvor der var afleveringsforretning den 2. november.

Ved etablering af den nye kaj har Nakskov Havn fået en særdeles god og stærk kaj og nogle gode og

eftertragtede kajnære arealer. Stor tak til hele holdet fra Aarsleff og Niras, som har lavet et fremragende job.

Det andet projekt er konsolidering af den gamle dok 2, der er fyldt op med havneslam. Området har sta-biliseret sig, og der er nu en 9.510 m2 stor flot belagt plads, der kan benyttes som et regulært havneom-råde.

Bedre tilbud til havnens kunder Begge projekter vil være med til at give havnen særdeles gode mulig-heder for at tilbyde kunder attrak-

tive kajnære arealer. Muligheder vi uden tvivl vil få glæde af langt ind i fremtiden.

Vindmøllevinger fylder godt i billedet på Nakskov Havn, hvor der stadig ansættes flere medarbejdere til fabrikken.

MHI Vestas er et joint venture mel-lem Vestas og Mitsubishi Heavy Industries, som har valgt at placere en del af produktionen af vindmøl-levinger i Nakskov.

Virksomheden oplever en positiv udvikling. Det er særdeles synligt på havnen i Nakskov, hvor de 82 meter lange møllevinger fylder godt på kajerne, og skibene med vingelaster er et flot syn på fjor-den.

- Vi laver vinger her i Nakskov og på vores engelske fabrik på Isle of Wight. Når vi udvider, er forklarin-gen, at vi har en god ordrepipeline, der understøtter det, forklarer Bo Vermund Jensen, som er fabriks-chef for to MHI Vestas-fabrikker.

Fabrikken har i dag ca. 170 arbejdsplad-ser i byen og forventer her at ansætte 70 mere, så der i alt er beskæftiget 240 medarbejdere inden udgangen af 2016.

Nakskov Havn glæder sig over den gode udvikling for virksomheden,

som er et stort aktiv for hele områ-det. Samtidig er vi også lidt stolte over at kunne tilbyde de faciliteter, som gør det muligt at håndtere de store enheder, der indgår i de moderne V164-8.0 MW havvindmøl-ler.

MHI Vestas Offshore Wind A/S ekspanderer i Nakskov

Erhvervshavnene Nakskov Havn & Rødbyhavn Trafikhavn

HavneBladet

Kajprojekt – en god arbejdsproces

Der har været stor opbakning fra kommunen, entreprenør, rådgiver og kunder i forbindelse kajprojekt i Nakskov.

”Nakskov Havn er vigtig for fremtiden for Lolland Kom-mune”, fastslog borgmester Holger Schou Rasmussen, da første spadestik blev taget den 15. december 2015 ved kaj 6. Lolland Kommune havde da bevilliget 22 mio. kr. til renovering af kaj 4 og kaj 6, som samtidig giver en bedre udnyttelse af de store baglandsarealer.

Ved grundig overvejelse blev det besluttet, at projektet skulle udføres som en total-entreprise. Efter licitation blev NIRAS valgt som byg-herrerådgiver og Per Aarsleff som totalentreprenør. At udføre projektet som en totalentreprise med NIRAS som rådgiver og Per Aarsleff

som entreprenør har været en god og spændende ople-velse.

Det er altid vanskeligt at bygge samtidig med, at der arbejdes – og det har været en sommer med rigtig mange godsaktiviteter. Men med den fleksibilitet både havnens kunder og Aarsleff’s medarbejdere på projektet har vist under hele bygge-processen, er det forløbet rigtig fint.

På Nakskov Havn glæder vi os over de nye kajer, og over at vi er kommet så problem-frit gennem hele byggepro-cessen.


Oprydning på Rødbyhavn Trafik-havns arealer

Som et led i klargøring til ”Femern” står der bl.a. oprydning på programmet.

Havnen ønsker at klargøre havnearealerne, så de er klar til de aktiviteter, havnen forventer at deltage i under byggeriet af Femern-forbin-delsen.

Foreløbigt er de gamle jordbunker fra en tid-ligere ejers tid kørt væk for at skabe yderlige plads. Det har ikke været lige til, da der først skulle tages jordprøver etc. En del jord er kørt til jordrensningsanlægget RGS 90, og en del er lagt i deponi. Der mangler nu, at opmaga-sinerede både flyttes på plads.

I den kommende tid vil den gamle stejleplads blive ryddet for ”garn-galger” og garn-rester. Herefter vil alle ledige arealer være klar til udlejning.

En ny vej til forlængelse af Søpavillionvejen er i støbeskeen. Der mangler endnu myndig-hedsgodkendelse. Når vejen er etableret, vil alle arealer være nemt tilgængelige fra flere sider, og det vil være muligt at lede trafik-ken til stranden og virksomheder på havnen udenom en evt. afspærring af et eller flere kajstykker.

HavneBladet

Storstrømsbroen på vej

Konsortier så på de udpegede arealer i Nakskov til byggepladsen for Storstrømsbroen.

Allerede i 2014 pegede Vejdirek-toratet på Nakskov Havn som produktionssted for de store bro-elementer til den kommende Stor-strømsbro mellem Sjælland og Fal-ster. Men først den 15. september 2016 holdt Vejdirektoratet besigti-gelse med de fem konsortier, som er udvalgt til at deltage i udbuds-processen. En lang udbudsproces, der efter planen formelt først slut-ter med en kontraktunderskrivelse i december 2017.

Valget af Nakskov Havn skete efter en udvælgelse blandt en større gruppe af interesserede havne.

Havnene blev vurderet på forhold som teknisk egnethed, miljøhen-syn, risici og økonomi. Her havde Nakskov Havn et forspring ved bl.a. at kunne levere et komplet havneanlæg uden behov for store investeringer. Valget faldt på Nak-skov Havn ud fra en samlet vur-dering af havnen som det bedst egnede sted.

Vejdirektoratet havde valgt en flot dag til besøget i Nakskov, og de ca. 75 besøgende gæster fra nær og fjern kunne besigtige området i strålende solskin.

Nakskov Havn fik blot 3 1/2 time inden besøget færdiggjort og over-draget en 9.510 m2 stor flot plads med kørefast belægning. Pladsen udgør en del af det i alt 100.000 m2 areal med tilhørende kajfacili-teter.

Flot vejr, 75 glade kunder på kajen og et stort flot helt nybelagt hav-neareal – det var en god dag.

Nakskov Havn glæder sig til et fortsat godt samarbejde med Vej-direktoratet og de bydende kon-sortier.


Femern Belt projektet nærmer sig

– og tilbuddene udvikles fortsat i Rødbyhavn Trafikhavn.

Femern Belt Bulk Terminal A/S er etableret i 2015 som et samarbejde mellem DLG og Kri-nak A/S. Terminalen tilbyder opbevaring, udlejning af pakhuse, kontorer samt håndtering af bulk-materialer. Placeringen direkte på selve Rød-byhavn Havn er optimal i forhold til det kom-mende Femern-projekt.

Femern Belt Bulk Terminal A/S (FBBT) er klar til at servicere konsortier, underleverandører, servicefartøjer m.m. lige fra store laster af sten og grus til opbevaring af fx grej som ank-re, bøjer, hydraulik-olie i tønder eller at tilbyde et kontor/mødelokale.

Krinak forestår kontakten til kunderne med hjælp fra Anders og Lars fra DLG, som i det daglige har deres gang på terminalen.

Vi er meget glade for, at man på denne måde vælger at videreudvikle Rødbyhavn Trafikhavn, og vi ønsker Femern Belt Bulk Terminal god vind i sejlene.

95 71 66

• Shipping• Transport• Logistik• Lastning/losning af skibe• Bulkterminal i Nakskov• Bulkterminal i Rødbyhavn• Udlejning af areal / pakhuse• Vejerbod• Manpower• Bredt netværk• ISO• 24/7/365

De første streger til halplanen for den næste messe - Danish Maritime Fair 2018 - er allerede trukket. Hovedlinjerne går igen fra den succesfulde messe i år, men der er afsat plads til flere stande og nye aktiviteter, der vil skabe endnu mere dynamik i alle dele af messehallen.

PLANLÆGNINGEN AF DMF 2018 I FULD GANG

AF MARTIN UHLENFELDT

- Både udstillere og besøgende havde en rigtig god messeoplevelse i år, og det er vi både glade for og stolte over, siger Martin Strube, der var næstkommanderende på årets messe, og nu har overtaget det samlede ansvar.

- Den nye placering i maj måned er en stor let-telse for mange udstillere, der har følt sig pres-set af SMM. Nu får vi SMM på afstand og kan samtidig udnytte de store udendørsarealer som Lokomotivværkstedet råder over. Det åbner helt nye muligheder, siger Martin Strube.

- En anden gevinst er, at Danish Maritime Fair ikke længere risikerer at kollidere med DanFish messen i Aalborg. En del af vores kunder vil gerne være med på begge messer, og derfor har sam-menfaldet været uheldigt for alle parter. Vi ønsker at skabe størst mulig opmærksomhed omkring danske produkter i udlandet, og det gør vi ikke

ved at snuble over hinanden herhjemme, siger den nye Exhibition Manager.

Det er fortsat usikkert hvad der kommer til at ske med Danish Maritime Forum og Danish Maritime Days, som Danish Maritime Fair har været en central del af lige siden starten for tre år siden. En udmelding ventes først engang i løbet af december.

- Der er rigtig god synergi mellem messen og den store Danish Maritime Technology Conference som Danske Maritime har afviklet i Lokomotiv-værkstedet samtidig med Danish Maritime Fair - og vi håber meget at det gode samarbejde fortsætter, siger Exhibition Manager Martin Strube.

- Derudover har der fundet et væld af andre kon-ferencer, seminarer og møder sted i forbindelse med messen, og vi ser også frem til at fastholde

og udbygge dette samarbejde. Med så mange aktiviteter på én gang, er det helt afgørende at de enkelte arrangementer supplerer og ikke konkurrerer hinanden. Det kræver en høj grad af koordinering, og det er en opgave som vi vil bruge endnu større ressourcer på næste gang, siger Martin Strube.

Sammen med resten af teamet bag Danish Ma-ritime Fair er han i gang med at gennemgå alle de evalueringsskemaer som udstillere og besø-gende har udfyldt efter messen. Det sker for at inddrage alle synspunkter - positive såvel som kritiske - i den videre udvikling af messen, og fører sammen med møder med messens partnere og ikke mindst messens Advisory Board frem til en ny samlet plan, der skal sikre en endnu bedre Danish Maritime Fair i maj 2018.


Maersk Supply Service har med vanlig ret-tidig omhu valgt at sælge flere enheder

til Tyrkiet og til en køber, der ikke har nogen intentioner om at sætte skibene ind i offshore-farterne, men derimod har omfattende planer om helt andre forretningsområder. Køberen til de seks skibe, som er fire platformsupply skibe af F-klassen og to ankerhåndteringsskibe af P-klassen, er den tyrkiske Karadeniz Energy Group.

Gruppen med hovedkontor i Yalova har gennem de seneste 10 år udviklet en forretning, hvor en række flydende enheder er blevet ombygget til kraftværker. Det vil sige, at der er blevet sat

maskineri om bord der kan producere elektri-citet helt uafhængig af de aktuelle forhold på det sted, hvor enheden bliver placeret. Hvis en kunde – som ofte er et statskontrolleret ener-giselskab – har brug for ekstra kapacitet, ja, så er et Powership en mulighed. Det kan leveres i den ønskede størrelse i løbet af 90 dage, som det hedder fra Karadeniz-gruppen. Derefter kan enheden leveres i en plug-and-play udgave. Det vil sige, at så snart enheder ankommer til en given havn, så kan hele kraftværket startes op og forbindes med det eksisterende el-net i det pågældende land og derefter er der ekstra elektricitet til rådighed.

Den tyrkiske gruppe har allerede 10 flydende kraftværker i drift på længerevarende kontrakter i Libanon, Mozambique, Ghana, Iraq og Indonesien.

FORSKELLIGE STØRRELSERDe flydende kraftværfter kan leveres i forskellige størrelser og med forskellige brændselsformer til produktionen. Der er stort set frit valg mel-lem brug af heavy fuel oil (HFO) eller til drift på LPG eller LNG. Det er i kundes frie valg, når kontrakten er under opbygning.

Kraftværkets størrelse i produktionen er også til forhandling før leveringen. I øjeblikket har

Over det seneste halve år har Maersk Supply Service solgt seks enheder fra til den tyrkiske koncern Karadeniz Holding, der markedsfører sig under varemærket Powership. Det er en meget omfattende forretning med forskellige flydende enheder, der alle er blevet ombygget til regulære kraftværker, som hvor som helst i verden kan bruges til at levere strøm til et eksisterende netværk af kabler i land. Således er Maersk Supply enhederne blevet gelejdet ud af det anstrengte offshore marked.

SUPPLYSKIBE SOM FLYDENDE KRAFTVÆRKER

AF BENT MIKKELSEN

Karadeniz-gruppen i alt 1.500 MW i drift fordelt på 10 enheder fra 30 MW til 235 MW, som den største. Den største er en tidligere pram på 25.000 DWT, der efter ombygning har fået navnet Karadeniz Powership Aysegül Sultan, og som siden færdig-gørelsen i november 2015 har været stationeret i Tema i Ghana, hvor enheden leverer el til Temas el-net. Samtidig er flere enheder under ombygning til 470 MW-enheder, og som ombygges på basis af cape-size bulkcarriers eller VLCC-tankskibe.

Netop nu har Karadeniz-gruppen yderligere kontrakter, som skal effektueres over det kom-mende år når aftalerne er endeligt på plads, og enhederne er blevet ombygget hjemme i Tyrkiet. Alt i alt er yderligere 6.000 MW kraftværker under bygning eller under forhandling til de følgende års produktion.

Det er i den sammenhæng, at Karadeniz gruppen har valgt at købe flere Maersk Supply enheder og har dermed sikret sig skibe, der er velegnede til ombygning og i god stand så der ikke skal bruges kræfter på selve skibets og dets fremdrivning. Især platform supplyskibe er særdeles velegnede til ombygning. Det store lastdæk på hen ved 900 kvm. er oplagt at bruge til opbygning af et el-værk uden først at skulle rydde andet udstyr væk.

MÆRSK-SKIBENEMeget tyder på, at den tidligere Mærsk Finder bliver den første tidligere Mærsk-enhed, der

kommer i drift som flydende kraftværft. Skibet er i øjeblikket under ombygning i Yalova og Tuzla, hvortil skibet kom i slutningen af juni i år under navnet Karadeniz Powership Koray Bey. Når skibet er klar til drift, bliver det med en power-pack på agterdækket, er i stand til levere op til 35 MW.

Søsterskibet Mærsk Fighter, der i oktober kom til Tyrkiet, bliver en del større når skibet er færdig og klar til at blive sat i drift. Da vil det kunne leverer op til 73 MW og har da navnet Karadeniz Powership Metin Bey.

De øvrige Maersk Supply enheder er:• Karadeniz Goktay Bey, der tidligere sejlede

som Mærsk Feeder• Karadeniz Nezih Bey, der tidligere sejlede

som Mærsk Forwarder• Karadeniz Arda Bey, der tidligere sejlede

som Mærsk Provider• Karadeniz Faruk Bey, der tidligere sejlede

som Mærsk Puncher.

De to tidligere ankerhåndteringsskibe af P-klassen blev overtaget oplagt i Santa Cruz de Tenerife og er foreløbig sejlet til Tema i Ghana, hvor Karadeniz allerede har et kraftværk lig-gende i drift.

Flåden hos Karadeniz-gruppen omfatter også to tidligere multipurpose containerskibe, der

oprindeligt blev bygget til Clipper Elite Car-riers, og som via tyske redere er havnet hos den tyrkiske gruppe og er under ombygning til powership på hver 110 MW.

MAERSK SUPPLYMaersk Supply Service har tidligere annonceret, at flåden skal reduceres med 20 enheder. Der er allerede ske en del frasalg med de seks enheder til Karadeniz. Derudover er yderligere fire en-heder solgt til genbrug/recirkulation i Tyrkiet. Det er den canadiske Maersk Chancellor, der ankom til Aliaga i Tyrkiet med rederisøsteren Mærsk Beater, der blev hentet blandt de oplagte enheder i Fredericia, og taget med på slæb til Tyrkiet. Yderligere to enheder ventes i løbet af kort tid at blive sejlet samme vej og dermed ud af markedet.

Markedet for offshore skibe er fortsat ude af balance med lav efterspørgsel på tonnage og mange oplagte enheder, som kan sættes i drift, hvis markedet retter sig. Især de norske rederier er meget hårdt ramt efter en voldsom tilgang af nye skibe over de seneste 5-10 år. De er langt fra betalt og derfor gør det ekstra ondt, at de må lægges op hele vejen op langs den norske kyst. Ophuggerne rundt omkring i verden har taget en del fra. Det er især de ældste enheder, der må lade livet og dermed forsvinder fra markedet, men der er lang vej igen, som det udtrykkes af flere mæglerhuse og operatører.

2017 bliver endnu et svært år for rederierne, og det gælder, hvad enten rederierne er beskæftiget med containerskibsfart, tørlast eller med tank. Alle tre segmenter er udfor-dret af svag efterspørgsel og for stort udbud.

ET UDFORDRENDE ÅR FOR SKIBSFARTEN PÅ ALLE FRONTER

AF TINA ALTENBURG

TEMA: DEN MARITIME VERDEN I 2017

For containerskibsfarten har 2016 budt på en lille forbedring i forhold til året, hvorimod

det nye år stort set vil ligne 2016. Med andre ord er der lagt op til en relativt uændret balance og dermed igen et svært år for containerrederierne.

- Det positive er, at der i år er sket mange ting på den organisatoriske side. Der er etableret nye alliancer og konsolideringer, rederier er gået sam-men, for eksempel de tre japanske rederier. Men der går mindst et år, før konsolideringerne er på plads. Det at lægge organisationer sammen er altså en stor opgave. I 2017 vil det derfor være for tidligt at se effekten af konsolideringerne, siger Peter Sand, chefanalytiker i BIMCO, og tilføjer:

- Når rederienhederne bliver større, får de en større andel af de forskellige ruter, og dermed får de en bedre forhandlingsstyrke, når de skal forhandle priser. Men det ser vi først effekten af i anden halvdel af 2018.

Tilbage står derfor, at 2017 også bliver et me-get udfordrende år. På efterspørgselssiden vil der være en yderst beskeden vækst, og på ud-budssiden forventer BIMCO en vækst på 3-4 procent. Da efterspørgselsvæksten i hvert fald ikke bliver højere, er der lagt op til, at den nu-værende ubalance mellem et for stort udbud af containerskibe og en for lille efterspørgsel på containertransport fortsætter.

- Der er blevet bestilt to millioner TEU, og de nybygninger begynder at blive leveret i 2017. Når man tager i betragtning, at der er en sam-let global flåde på 20 millioner TEU, er det en vækst på 10 procent. Det er ret voldsomt, siger Peter Sand.

- Hvis der skal ske en fundamental forbedring af markedet, er man nødt til at se på udbudssiden. I år er der blevet skrottet 500.000 TEU, og det skal fortsætte til næste år, hvis der skal ske en forbedring af markedet, for det vil afbøde noget af virkningen fra de to millioner TEU, der snart bliver leveret, siger Peter Sand.

TØRLAST – HELT GODT ER DET IKKETørlastmarkedet har været slemt plaget af kri-sestemning, og helt godt bliver det heller ikke til næste år, om end der er lidt bedring på vej på udbudssiden.

- Tørlastsektoren får glæde af, af der ikke er bestilt så mange nye skibe, så udbudssiden bliver mindre

presset. Men vi skal helt ned på nulvækst før, at det for alvor bliver bedre. I 2016 rammer vi det ikke, og i 2017 rammer vi det heller ikke. Hvis tørlastrederne skal få overskud i 2019, kræver det, at de arbejder med skrotning. Skrotning skal forblive på dagsordenen, siger Peter Sand.

Han tilføjer, at med hensyn til skrotningen har andet halvår af indeværende år indtil nu været skuffende, og der skal nødvendigvis sættes fart på skrotningen. Ellers bliver markedet ikke for alvor forbedret.

- Udfordringen bliver at holde skrotningen oppe på et højt niveau. Udbudssiden befinder sig ganske vist på det laveste niveau i 20 år, men den vækst på 1-2 procent, som der er, er for høj. Det gør, at det tager alt for lang tid at forbedre markedet, siger han.

TANK – ET MARKED I MODVINDBåde inden for transport af råolie og olieproduk-ter ser det ud til, at 2017 bliver et svært år. I de

sidste par år har der været en høj efterspørgsel fra raffinaderierne, hvilket har givet vækst til både råolietankskibene, der har transporteret råolien til raffinaderierne, og til produkttankskibene, der har transporteret olieprodukterne. Men perioden med stor efterspørgsel på transport ser ud til at være slut nu.

- Der bliver ikke medvind på markedet, sådan som der ellers har været. Tværtimod bliver der modvind. I de sidste par år er der blevet opmagasineret de mængder, der er brug for. Der er nu de olieprodukter, der skal være, så efterspørgslen vil blive ret svag, siger Peter Sand.

På udbudssiden stiger flåden af råolietank-skibe ret kraftigt, men også flåden af produkt-tankskibe vil vokse, hvilket ikke modsvares på efterspørgselssiden.

- For tank bliver næste år helt anderledes rigtig svært, siger Peter Sand. ‘‘

Når rederienhederne bliver større, får de en større andel af de forskellige ruter, og dermed

får de en bedre forhandlingsstyrke.- Peter Sand, chefanalytiker i BIMCO


Også havnene bliver ramt, når den internationale skibsfart har det svært. Meget tyder på, at godsomsætningen i havnene ikke vil vokse så forfærdeligt meget i 2017, så havnene må finde andre indtægtskilder. Det plejer de heldigvis også at være gode til.

HAVNENE MÅ FINDE NYE INDTÆGTSKILDER

AF TINA ALTENBURG

Det kan ikke undgås, at de danske havne bliver påvirket, når rederierne inden for

de større segmenter af skibsfarten, såsom con-tainer, tørlast og tank, har det svært. Den lave vækst inden for skibsfarten betyder også, at godsomsætningen i havnene heller ikke vokser særlig meget.

- Havnene er jo et spejlbillede af, hvad der sker i den internationale skibsfart. Når den inter-nationale rederiverden nyser, bliver havnene forkølede. Hvis de skal undgå at blive ramt af krisen, må de prøve at sadle om, siger Bjørn B. Christiansen, direktør i Danske Havne, og tilføjer:- Heldigvis er havnene ikke lige så afhængige af skibsanløb og godsomsætning, som de var før

i tiden. Havnene har flere ben at stå på, de har for eksempel også udlejning af havnearealer som en indtægtskilde.

Problemet er desuden, mener Bjørn B. Christi-ansen, at den lave vækst i godsomsætningen ser ud til at være en længerevarende tendens. Dermed er det ikke bare i 2017, at havnene må vænne sig til en stort set udeblivende vækst i godsomsætningen.

- Tidligere var det sådan, at når den interna-tionale økonomi voksede en procent, voksede godsmængderne med tre procent. Men sådan er det ikke mere. Når den internationale økonomi vokser med en procent, vokser godsmæng-

derne med mindre end en procent. Det er et fundamentalt nyt regime, og hvis ikke havnene forstår det, vågner de op 1. januar med hoved-pine, siger han.

Man kender ikke helt forklaringen på, at det er blevet sådan, men sandsynligvis er forklaringen en kombination af flere faktorer nemlig, at Kina ikke længere er hele verdens produktionssted, og dermed er der ikke længere det samme behov for at sejle til og fra Kina. Udviklingen inden for de fossile brændstoffer betyder også noget, da det blandt andet betyder mindre aktivitet i olieterminaler m.v. Endelig begynder digitaliseringen også så småt at sætte sig sine spor inden for skibsfarten.


LANG INVESTERINGSHORISONT GIVER PROBLEMERNår havne investerer er det ofte med en – sam-menlignet med andre sektorer – usædvanlig lang investeringshorisont, da havneanlæg også bliver brugt både 50 og 100 år efter opførelse.

- Man kan ikke længere regne med, at gods-mængderne vokser med 50 procent over de næste 10 år. Det skal havnene ikke regne med, og i forbindelse med havneinvesteringer er det selvfølgelig et problem, at det er så svært at for-udsige udviklingen, siger Bjørn B. Christiansen. En præcis prognose over udviklingen i godsom-

sætningen i de danske havne kan man ikke give, men det ser som sagt ud, som om væksten ude-bliver. Alligevel er Bjørn B. Christiansen optimist.

- Havnene må finde på nye aktiviteter og finde nye kunder. Det er de også rigtig gode til. Jeg er sådan set ret optimistisk, for havnene har indtil nu været vildt entreprenante. For at tage et eksempel var der for syv år siden i Odense cirka 3.000 mand, der byggede skibe. Der er stadig henved 3.000 mand i Odense, i dag laver de bare noget andet. Eller tag en havn som Esbjerg, som før i tiden var en fiskerihavn. I dag ligger der bare seks fiskeskibe tilbage, siger han.

KUN KRYDSTOGTSKIBE OG OFFSHORE VIND GIVER FREMGANGI 2017 ser der kun ud til at være to lyspunkter, nemlig krydstogtskibe og offshore vind, som kan give noget vækst til havnene. Alle de andre segmenter inden for skibsfarten ser ud til at få det svært.

- Det er de eneste to lyspunkter, der er. Men jeg er optimist, havnene skal bare blive ved med at være lige så entreprenante, som de har været indtil nu, så skal det nok gå, siger Bjørn B. Christiansen.

Totalleverandør af motorer, generatorer og gearMotorer med den bedste brændstoføkonomi · Pålidelige generatoranlæg til

hovedstrøm og havne/nød · Eneforhandler i Danmark af Twin Disc gear

Nikkelvej 17 l DK-8940 Randers SVT: +45 70 21 34 00 l F: +45 70 21 34 11E: [email protected]

www.nordhavn.dk



De maritime industrivirksomheder kan se frem til et 2017, der ikke er lige så godt, som de foregående år ellers har været. Dog holder nødvendig servicering af den eksisterende flåde og indførelse af miljøregler hånden under virksomhederne. Nybygningsordrerne må de derimod se langt efter.

SERVICE OG MILJØREGLER BIDRAGER TIL VÆKSTEN

AF TINA ALTENBURG

Hos Danske Maritime er forventningen, at 2017 generelt bliver mindre godt sam-

menlignet med de foregående år, hvor Danske Maritimes medlemmer ellers har kunne præstere rigtig pæne væksttal. Der er overordnet set to grupper, nemlig udstyrsproducenterne og værfterne. Jenny N. Braat, adm. direktør i Danske Maritime, gør opmærksom på, at der faktisk er nogle af nybygningsværfterne, der stadig har en pæn ordrebeholdning, men på den anden side er der også de mindre værfter, som oplever prispres på grund af den hårde konkurrence og manglen på nybygningsordrer.

Netop manglen på nybygningsordrer rammer også udstyrsproducenterne. De skal vende sig til, at i det nye år vil efterspørgslen generelt være igangsat på grund af kommende miljøregler, og desuden vil servicering af den eksisterende flåde også give arbejde. De miljøregler, der især trænger sig på lige nu, er indførelsen af

ballastvandkonventionen, der træder i kraft 8. september 2017, samt begrænsningen af svovludledningen. IMO vedtog for nylig, at den globale udledning af svovl fra skibsfar-ten fra 2020 skal sænkes fra 3,5 procent til 0,5 procent. Desuden bliver der i Østersøen og Nordsøen etableret såkaldte NECA’er (NOx Emission Control Areas), hvor udledningen af kvælstofilter (NOx) fra nye skibe skal reduceres med 75 procent fra 2021.

SKAL SATSE PÅ SERVICE- De udstyrsproducenter, der har fokuseret meget på nybygninger, vil opleve faldende efterspørgsel, da der er et historisk lavt niveau af nybygningsordrer. Til gengæld vil udstyrs-producenterne opleve øget efterspørgsel på grund af reglerne på miljøområdet. Desuden skal de skibe, der sejler, vedligeholdes. Det er det, de skal leve af i de kommende år. Det, vores medlemmer skal satse på, er med andre

ord service og produkter inden for miljø- og sikkerhedsområdet, siger Jenny N. Braat.

- Vi har en historisk stor flåde, som skal serviceres, men hvis vores medlemmer skal kunne servicere dem, må de nødvendigvis være konkurrencedyg-tige. Det er derfor, vi har brug for den maritime montørordning, siger hun med henvisning til Danske Maritimes ønske om, at rejsende montører fra de maritime servicevirksomheder skattemæssigt sidestilles med søfarende.

- Vi er fortrøstningsfulde med hensyn til frem-tiden på den lidt længere bane. Men i den helt nære fremtid ser det knap så lyst ud. Vores medlemmer vil opleve et temmelig stort pres, og det er i det hele taget den lidt mere kedelige periode, som vi er på vej ind i. I mellemtiden har vi brug for at styrke virksomhedernes konkur-renceevne, siger Jenny N. Braat.


Søfartsstyrelsen giver nu alle adgang til historiske AIS-data som et supple-ment til den nuværende løsning med adgang til live AIS-data. Det vil være muligt løbende at hente AIS-data for de seneste to år.

SØFARTSSTYRELSEN ÅBNER OPDe historiske data fra oktober 2014 findes på

www.soefartsstyrelsen.dk under AIS-data. De historiske data kan eksempelvis bruges til analyser af sejladsmønstre.

Søfartsstyrelsen forventer også i 2017 at åbne for AIS-data fra tiden før oktober 2014 på Søfarts-styrelsens hjemmeside i en begrænset periode.

- Med flere åbne data håber vi at bidrage til øget vækst i Det Blå Danmark. Åbne data kan være med til at skabe innovation i de maritime erhverv”, siger Troels Blicher Danielsen, vicedi-rektør i Søfartsstyrelsen.

Søfartsstyrelsen åbner sine historiske AIS-data for alle, så dem, der måtte ønske det fremadrettet, selv kan udarbejde AIS-analyser. Det betyder også, at Søfartsstyrelsen ikke længere laver AIS-analyser som indtægtsdækket virksomhed.

Det vil fortsat være muligt at få adgang til live AIS-data via Søfartsstyrelsens hjemmeside. Det koster mellem 1.800 og 5.600 kr. om året, alt efter hvilken type adgang der vælges.AIS-data åbnes som såkaldte CSV-filer.


Hamborg Havns intermodale datterselskab Metrans, der er specialiseret i transport af container pr. bane er en succeshistorie i den europæiske jernbanehistorie. Selskabet blev stiftet for 25 år siden og er nu oppe på at køre flere end 300 containertog om ugen fra Europas største godsbanegård ved Hamborg Havn via de østeuropæiske lande, Balkan til Adriaterhavet.

300 CONTAINERTOG OM UGEN FRA HAMBORG TIL ØSTEUROPAAF JENS NØRGAARD

Det var et ønske fra politikerne i den tidligere tjekkoslovakiske republik, de industrielle

konglomerater og bystyret i Prag i 1991, der førte til etableringen af containerforbindelsen mellem den nordtyske søfartsmetropol og det nuværende Tjekkiet. Datidens fremsynethed ligger til grund for at Metrans i dag er markedsleder i container-transport på skinner i Mellem- og Østeuropa.

Jernbanenettet er tæt knyttet til havnene ved Nordsøen og Elben som Wilhelmshaven, Bre-merhaven, Bremen, Cuxhaven og Stade. Forbin-delserne med Metrans strækker sig fra Holland via Tyskland til Østrig, Italien, Tjekkiet, Slovakiet, Ungarn og Slovenien. Senest er den tyrkiske storby ved Bosporusstrædet Istanbul knyttet til banenettet.

Flere end 300 containertog cirkler på nettet med Hamborg Havn som det centrale om-

drejningspunkt. For den tyske hansestad er der tale om et overbevisende økonomisk win-win forhold. Det samlede net er elektrificeret og bidrager til en minimal miljøbelastning. Det er havnens eget togselskab Metrans, der har investeret i den nyeste teknologi, hvad angår lokomotiver og vogne til transport af containerne. Selskabet har flere end 50 egne lokomotiver, flere end 2.500 jernbanevogne og råder derudover på eget net over et utal af egne terminalanlæg, hvor containerne kan løftes til/fra vognene.

BYGGER I BUDAPESTI forbindelse med selskabets strategiske ud-bygning af baneaktiviteterne i Østeuropa, har Hamburger Hafen und Logistik AG, (HHLA), i 2015 investeret mere end 77,1 mio. Euro – det er i underkanten af 600 mio. kr.. I 2017 åbner Metrans sin tiende indlands containerterminal.

Det sker i den ungarske hovedstad Budapest. Terminalen får en årlig kapacitet på 250.000 TEU. Terminalen i Ungarn ligger ifølge Hamborg Havn ideelt som omdrejningspunkt mellem den nordtyske havn, Adriaterhavet og det sydøstlige Europa.

Ifølge HHLA, der ejer 90 procent af Metrans, er investeringerne nødvendige af hensyn til efterspørgslen på containerplads ombord på togene. Det er medvirkende til, at den nordtyske storhavn foruden skibsfarten, har udviklet sig til Europas centrale og største cargo- og jernbanecenter. Ingen andre europæiske havne har den kapacitet som den Hamborg Havn tilbyder. Det uanset at Antwerpen er nummer 1 på toptilisten over Europas største containerhavne. Havnen mangler ligesom sin nærmeste nabo - den hollandske storhavn Rotterdam, et bagland.

FOTO: THIES RAETZKE

Vor ref......: Mike Data.........: Farve........: Oracal Mål..........: 1 : 20 Tegn nr....: 2492c

Ordre nr...: 2492 Dato.........: 07.01.08 Kunde......: West Diesel Engineering A/S Adresse...: H E Bluhmesvej 6 By............: DK-6700 Esbjerg Att............: Erling Sørensen 4060 7196 Tlf............: 75 12 70 44 Mail.........: [email protected]

v i l a v e r o g s å . s k i l t e . b y g g e p l a d s s k i l t e . a u t o d e k o . d i v . t r y k . f a c a d e s k i l t e . u d s t a n s e t f o l i e m e d p r i n t

Strandby Kirkevej 185 DK-6705 Esbjerg Ø. tlf. 7610 0219 fax. 7610 0249 [email protected] www.skiltestedet.dk CVR 28977115 Sydbank 7701 000 1381456

2500*1500 mm

marine cranes

Vor ref......: Mike Data.........: Farve........: Oracal Mål..........: 1 : 20 Tegn nr....: 2492c

Ordre nr...: 2492 Dato.........: 07.01.08 Kunde......: West Diesel Engineering A/S Adresse...: H E Bluhmesvej 6 By............: DK-6700 Esbjerg Att............: Erling Sørensen 4060 7196 Tlf............: 75 12 70 44 Mail.........: [email protected]

v i l a v e r o g s å . s k i l t e . b y g g e p l a d s s k i l t e . a u t o d e k o . d i v . t r y k . f a c a d e s k i l t e . u d s t a n s e t f o l i e m e d p r i n t

Strandby Kirkevej 185 DK-6705 Esbjerg Ø. tlf. 7610 0219 fax. 7610 0249 [email protected] www.skiltestedet.dk CVR 28977115 Sydbank 7701 000 1381456

2500*1500 mm

marine cranes

World Marine Offshore er tæt på at slutte en kontrakt med et hollandsk værft om bygning af to nye Crew Transfer Vessels til brug i offshore vind industrien. De to skibe bygges til en kontrakt, som er indgået med et spansk selskab, der skal opstille vindmøller til havs i Østersøen, og der skal de to nye skibe bruges. Der bliver tale om en nyudvikling på basis af de eksisterende enheder i flåden hos World Marine Offshore.

WMO KONTRAHERER CTV’ER I HOLLANDAF BENT MIKKELSEN

World Marine Offshore (WMO), der fra Esbjerg har virket i offshore vind i flere år,

har skrevet kontrakt med et hollandsk skibsværft om bygning af to nye skibe til servicering af personel i forbindelse med vindmølle opstilling/montage/vedligehold. Det hollandske værft er VeKa Group med adresse i Werkendam.

Der bliver tale om såkaldte tredje generations-skibe til industrien med transport af montører frem og tilbage til havvindmøller. I denne tredje generation bliver der indbygget en række nye features som bl.a. kamre således, at montørerne kan bo om bord på nybygningerne i stedet for at sejle til land hver aften. I det hele taget bliver nybygningsprojektet, der har fået navnet Iner-tia, to meget fleksible skibe, der kan indrettes efter kundens ønske. Det betyder, at der kan tilbydes transport af op til 36 passagerer som maksimum, men der kan også indrettes til 24 passagerer eller til 12 passagerer, der bor i seks to-mands kamre.

Der er blevet udviklet på basis af erfaringer fra sejladsen med World Marine Offshore’s WS30-enheder, World Bora og World Calima, der har plads til 24 passagerer.

De to nybygninger bliver bygget på basis af en kontrakt, der er indgået med det spanske selskab Iberdrola (med hovedkontor i Bilbao), der skal opstille 80 vindmøller med en total

kapacitet på 400 MW. Det skal ske i vindfarmen Wikinger, der ligger i Østersøen omkring 15 sømil nord for Rügen og dækker et areal på 34 kvadratkilometer i et område, hvor der er 40 meters vanddybde.

TEKNIKUdover udviklingen i kapaciteten af passagerer er der også blevet udviklet på den tekniske side.

Der er blevet lavet tiltag for at mindske emis-sionen af NOx og CO2. Det er sket bl.a. ved at lave en blanding af diesel-elektrisk fremdrivning i kombination med opsamling af energi til bat-terier og dermed batteridrift. Nybygningerne bliver forsynet med fire til fem waterjets og to elektriske bovthrustere, som tilsammen sikre en meget høj manøvreevne.


WMO KONTRAHERER CTV’ER I HOLLAND

Skibene bliver bygget efter trimaran-princippet, som de fem skibe, der allerede er i flåden, men altså med waterjets i modsætning til de eksisterende skibe, der har propellerfremdrivning. Trimaranerne fra Holland bliver også bygget til at kunne ballaste skibet ned i vandet efter SWATH-princippet, som umiddelbart øger dybgangen og dermed giver større og mere deplacement under anduvning af vindmøllerne eller når skibet ligger standby for

natten med passagerer om bord. Overførslen af passager til vindmøller vil kunne ske i 2,5 til 3,0 meter signifikant bølgehøjde.

Skibet udstyres med grej – kabys og proviant – til at kunne blive på havet i op til 21 døgn. Således kan besætningen, der bliver på fire personer, ak-kommoderes i en-mands kamre om bord ligesom der er messe og salon.

Maskininstallationen, der driver waterjets og bovthrustere, bliver så stort, at skibene får en servicefart på 28 knob og endda med en option til at blive opgraderet til endnu højere fart, hvis det er et ønske fra kunden. Det omtales som 30+ knob. Det bliver en fleksibel installation, der gør det muligt at docere udtaget fra maskinerne efter det behov, der er nødvendigt i den givne situation. Det vil sige lavt udtag, når skibet ligger standby og højt udtag under sejlads til land.

Alt er opgraderet til høj manøvredygtighed og et lavt fuel forbrug.

LASTSkibene udstyres med en soft bow for at sikre en maksimalt belastning på 20 tons, når CTV’en lægger an mod bådlandingen på vindmøllen.

Der er også blevet tænkt tanker omkring laste-evnen på fordækket. Det bliver fortsat en del af CTV’ernes arbejdsopgave at have værktøj og forskellige komponenter med ud til vindmøl-lefarmen i mindre containere eller pakkasser. Den udvikling går også i retning af mere og mere last på hvert skib på hver rejse for at optimere sejladsen til og fra landbasen.

De to hollandske nybygninger får et frit dæk på 110 kvm. til brug for last. Det er samme areal, som findes på WS30-skibene, der har plads til tre 20 fods containere alternativt til seks 10 fod containere eller maksimalt 20 tons last uanset indpakningen.

World Marine Offshore A/S blev stiftet i 2011 af en række folk med offshore-erfaring fra bl.a. Esvagt, som i kombination med lokale inve-storer satte det nye rederi i søen. Det skete med kontraheringen af seks trimaraner fra Fjellstrand-værftet i Omastrand. Det er fire enheder af typen Windserver 25 (World Golf, World Passat, World Scirocco og World Mistral) og to Windserver 30 (World Calima og World Bora). Derudover udfører World Marine Offshore også befragtning for yderligere et par danske enheder i samme segment.

Nybygningerne fra VeKa Groupskal leveres i begyndelsen og midten af 2017. VeKa Group blev stiftet i 1988 af Piet Versluis og Jan Kapel, som siden starten har bygget enheder til in-land waterway sejlads og til sea-going enheder, ligesom værftet også har leveret flere lystyachter i størrelsen op til 25 meter.


Krydstogtskibet Ocean Gala har siden begyndelsen af november ligget langs kaj i Esbjerg i venten på nye opgaver efter en periode som flygtninge-beboelse i den svenske havneby Utansjö. Skibet er identisk med DFDS’ cruise-færge Scandinavia, der i begyndelsen af 1980’erne var hovedhjørnestenen i et stort anlagt amerikansk fremstød med sejlads fra New York til Bahamas som en eksklusiv omvej til det solrige Florida. Det faldt ikke heldigt ud. Ruteoplægget og nybygningen var tæt ved at tage livet af det gamle rederi.

GAMMEL KENDING PÅ BESØG I ESBJERG

AF BENT MIKKELSEN

Måske en eller anden gammel DFDS-mand får nervøse trækninger og kuldegysninger

ved synet af Ocean Gala, der i 1982 blev leveret til DFDS under navnet Scandinavia. Det stort anlagte projekt viste sig i løbet af de første år at være et kostbart mareridt, der kostede tusindvis af dollars og var tæt ved at tage livet af det danske rederi. Kun med hjælp fra moder-selskabet (Lauritzen Holding) og flere danske leasingselskaber (som købte af rederiets skibe og dermed skaffede likvide midler) overlevede DFDS et forsøg på at lære amerikanerne at sejle med færge med deres bil om bord.

I begyndelsen af 1980 blev en plan udtænkt i DFDS’s direktion om at sejle med luksus-bilfærge fra New York til Freeport på Bahamas og derefter videre til Miami og Fort Lauderdale i Florida. Det skulle være en behagelig omvej, hvor anløbet af Bahamas gav mulighed for toldfrit salg om bord. Samtidig ville antallet af kilometer på vej til feriestaten Florida blive betydeligt mindre. Ved at anløbe Bahamas omsejlede DFDS og Scandinavia også de amerikanske regler under

Jonas Act, der forbyder andre end skibe med amerikansk flag i at sejle mellem to amerikan-ske havne.

Sejladsen og ruteoplægget viste sig mere van-skeligt end først antaget. I virkeligheden hobede problemerne sig op stort set lige fra dag et efter 28. september 1982, da Scandinavia blev navngivet i New York ved en ceremoni med den norskfødte (bosiddende i USA) skuespillerinde Liv Ullmann i rollen som navnemoder.

De amerikanske kunder var vant til krydstogt, men de var bestemt ikke vant til at tage bilen med om bord. På toppen af dette var terminalen i havnen i New York ikke et særligt festligt sted, hvor ingen rigtig havde lyst til at køre hen efter mørkets frembrud. Dertil kom at fartplanen var vanskelig, fordi der ikke var faste afsejlingsdage, men i stedet en rullende sejlplads baseret på, at Scandinavia var fem døgn om en rundtur til Nassau og tilbage til New York. Det var to døgn hver vej og så et døgn til deling til losse/laste operation i de to havne.

Det kostede rigtig mange penge at holde liv i nybygningen Scandinavia, der var leveret samme forår (i 1982) fra fransk værft i Nantes for den nette sum af godt 550 millioner kroner – og der-med var DFDS’ dyreste skib nogensinde. Skibet havde plads til1.606 passagerer i to-personers kamre, mens der på vogndækket var plads til 330 amerikanske personbiler.

EET ÅRS DRIFTDet var som nævnt meget svært at få amerika-nerne til at sætte bilen om bord på en færge, da de i stort tal foretrak at køre de 1.285 miles over land til Florida. Undervejs blev fartplanen ændret i et forsøg på at lokke kunder til, men alt sammen forgæves. Derfor blev der efter 12 måneder truffet en dramatisk beslutning om at forlade projektet, der blev markedsført under navnet Sea Escape Cruises med binavnet Scan-dinavian World Cruises, og dermed lukke for de gigantiske tab på driften, der også omfattede to mindre cruise-færger, der sejlede mellem Miami og Freeport og Fort Lauderdale og Freeport.


Det var Scandinavian Sun og Scandinavian Sea. De to sidstnævnte blev overtaget af amerikan-ske investorer og fortsatte sejladsen til og fra Bahamas. New York-ruten var ikke interessant og derfor besluttede DFDS at trække Scandinavia hjem til København.

Egentlig var det planen, at skibet skulle lægges op i Københavns Frihavn sammen med de skibe, der var blevet til overs, da sejladsen på Mid-delhavet blev stoppet. Scandinavia kom ”hjem” til København (skibet sejlede under Bahamas-flag) 9. december 1985. Undervejs hjem over Atlanterhavet blev der taget nye beslutninger, og oplægningen blev aflyst og i stedet blev der tænkt en tanke om at indsætte skibet på ruten mellem København og Oslo. Det var den eneste DFDS-rute som kunne tilnærmelsesvis fylde et skib af Scandinavia’s størrelse og dermed skabe noget indtjening til afdrag på det kostbare skib.

SUCCESSejladsen mellem København og Oslo, som startede i højsæsonen 1983 – det vil sige fra

december 1983 – viste sig at være en succes. De rejsende var mere end glade for det luxuriøse skib, der afløste en af de to 1968-byggede pas-sagerskibe, der var på ruten, og det gav bonus på den måde, at antallet af gæster om bord steg kraftigt. Den udvikling lærte DFDS, at konceptet med såkaldte cruise-færger var det helt rigtige på netop ruten, som transportere nordmænd på eksklusive rejser til den danske hovedstad og tilsvarende transporterede danskere nord på til skiresorterne nord for Oslo.

Selvom det var en succes med Scandinavia på ruten fra København, og at DFDS i godt et års tid kunne prale med at have Danmarks største hotel lige uden for kontorets vindue hver anden dag, sejlede skibet på lånt tid, mens der ihærdigt blev arbejdet på et fornuftig salg.

Det lykkedes i foråret 1985, da et svensk/finsk konsortium havde mistet deres krydstogtskib ved en grundstødning i Alaska og var på intens jagt efter et andet skib. Sidste DFDS-tur fandt sted 8. april 1985, hvorefter skibet gik til Hamburg

for udrustning til sejladsen på den amerikanske vestkyst. Dermed sluttede DFDS’ mareridt, som dog gav nyttig indsigt i mulighederne på ruten til Oslo.

I de følgende år sejlede skibet nu under navnet Stardancer og fra 1990 som Viking Serenade op og ned langs den amerikanske vestkyst. I 2002 blev skibet solgt og fik navnet Island Escape og skiftede til krydstogter i Middelhavet og blev i 2003 kendt i Danmark, da TV-serien Cruiseship løb over skærmen i 12 afsnit. Siden 1985 har skibet sejlet for TUI og Columbia Cruise Service under navnet Ocean Gala indtil de i begyndel-sen af 2016 blev sat til salg, men fik i stedet fik en charter som logiskib for flygtninge i Sverige.

Besøget i Esbjerg skete på rejse fra Tallin, hvor skibet blev afrigget efter tiden som logiskib. Det er endnu ikke sluttet til nye opgaver, men det kunne formentlig være en opgave som hotelskib for havvindmølleparker, hvor det aldrende pas-sagerskib i luksusklassen kan give de udsendte særdeles gode forhold under opholdet om bord.


København, 1. – 3. Maj 2018

Fuld fart fremadDANISH MARITIME FAIR

ER TILBAGE I

Udstillinger • Konferencer • Events

2018Hold dig opdateret på www.danishmaritimefair.dk

Maritimedanmark 12.16

Economy & Finance