Maritimedanmark 5 15

Maj 2015

NYT SKIB MERCY SHIPSNorsk CTV under dansk flag Barmhjertighed fra havet

TEMAGrøn Innovation

DKK 49,50

DANMARK17. ÅRGANG

NR. 5

maritimedanmark.dk

MARITIME DANMARK 5-2015

TOPHISTORIE

4

16

14

12

8

1810

20

ENDNU ET NORSK CTV’ER UNDER DANSK FLAG

GREEN SHIP OF THE FUTURE VERSION 2

FÆRGEREDERIER TØVER OVERFOR LETVÆGTSFÆRGER

AFGØRELSEN TIME FOR E-FÆRGER

X-BOW DESIGN NUMMER 100

PRISEN PÅ ENERGI FRA HAVVIND-MØLLER FALDER DRASTISK

NYSKABELSE REVOLUTIONERER RO/RO-SKIBENE

METAN-UDSLIP FRA LNG-MOTORER GIVER KLIMAPROBLEM

Med leveringen af Umoe Ventus fra Umoe-gruppen i Mandal er endnu et norsk-ejet Crew Transfer Vessel (CTV) gået i fart under dansk flag og med dansk besætning. Det sker i erkendelse af, at markedet for denne type skibe findes i de danske farvande - i sær i Nordsøen - og at danske søfarende har en betydelig erfaring i håndtering af opgaverne med at flytte folk mellem vind-møller til havs og hotelskibe eller basishavne.

Det er efterhånden et par år siden, at man har hørt noget til Green Ship of the Future. Men det betyder ikke, at Green Ship of the Future er fuldstændig droppet, for nu starter Søfartsstyrelsen, Danske Maritime og Danmarks Rederiforening Green Ship of the Future op i en version 2.

MARCOD i Frederikshavn er, i et intenst samarbejde med Danish Yacht i Skagen, gået i dialog med danske færgeselskaber om indsættelse af letvægtsfærger bygget i kulfiber når færgeselskaberne om føje år alligevel skal have udskiftet en stor del af flåden. Et pilotprojekt blev således skræd-dersyet til den lukningstruede Næssund-færge overfart mellem Thy og Mors.

I maj falder afgørelsen i kontraktforhand-lingerne om bygning af Danmarks første egentlige E-færge. Til den tid ved man om EU garanterer og støtter projektet med 120 mio. kr. til bygning af den første færge, landanlæg og ladestation samt udarbejdelsen af en rapport, der på alle måder skal belyse projektet til anvendelsen af lignende initiativer inden for EU som f.eks. det græske ø-hav.

Det er nu 16 år siden, at Ulsteins gruppens design afdeling lancerede det revolu-tionerende design kaldet X-bow. I disse måneder har designet rundet en skarp milepæl, idet der nu er solgt skib nummer 100 og 101. Det er sket over en periode på 10 år fra leveringen af det første skib i 2005, da Bourbon Orca blev leveret fra Ulstein-gruppens eget værft i Ulsteinvik. Ud af de 100 enheder er der tre, som sejler under dansk flag. Det er tre enheder, som ejes af Esvagt i Esbjerg og som kuriøst nok er beskæftiget på lange kontrakter i norsk farvand.

Indtil nu har offshore-industrien for hvert 10. år, der er gået, været i stand til at skære 40 procent af prisen på elektricitet produ-ceret af havvindmøller. Alt tyder på, at den udvikling bliver ved. Der gøres nemlig et stort arbejde i branchen på at få reduceret omkostningerne.

Et traditionelt ro/ro-skib bliver som bekendt lastet og losset fra for- eller bagenden, men et nyt projekt under Blue INNOship vender op og ned på de almindelige fore-stillinger om, hvordan et ro/ro-skib skal se ud. Målet er at reducere omkostningerne og miljøpåvirkningen ved ro/ro-skibe.

LNG-drevne skibsmotorer bliver ofte udråbt til at være skibsfartens svar på alverdens miljøproblemer. Det er de må-ske også, men indtil videre giver det et stort problem i forhold til klimaet, for LNG-drevne skibsmotorer giver et udslip af drivhusgassen metan. Et nyt projekt under Blue INNOship vil finde en løsning på problemet.

TEMA GRØN INNOVATION

KOLOFON ANSVARSHAVENDE REDAKTØRMartin UhlenfeldtTelefon: +45 70 20 41 [email protected]

DIREKTION OG ADMINISTRATIONRené WittendorffTelefon: +45 70 20 41 [email protected]

ANNONCERJohan S. MøllerKey Account ManagerTelefon: +45 70 20 41 [email protected]

LAYOUTDesignuniversTryk: PE Offset A/S, Varde

UDGIVER Maritime Danmark ApSDir. René WittendorffEsplanaden 30.41263 København KTelefon: +45 70 20 41 55

Profiler er betalte journalistiske produkter.

MARITIME DANMARKPostomdeles til navngivne abonnenter i Skandinavien. Til samtlige danske rederier, samtlige skibe i den danske handelsflåde, maritime industrier, servicevirksomheder, havne, offshore virksomheder samt interesseorganisa-tioner og folketinget.

ISSN 2246-5022

Udsendes desuden som E-magasin.

Maj 2015

NYT SKIB MERCY SHIPSNorsk CTV under dansk flag Barmhjertighed fra havet

TEMAGrøn Innovation

DKK 49,50

DANMARK17. ÅRGANG

NR. 5

maritimedanmark.dk

22

27

26

24

BALLASTVAND VENTES PÅ PLADS I 2015

PROFIL:MARSTAL OPRUSTER – IGEN!

BLUE STAR LINE FÅR DEL I SIEMENS KONTRAKT

ESVAGT-SKIBE PÅ HJEMMEBESØG

Rederierne står og tripper bag startsnoren forud for de snart aktuelle IMO-krav om rensning af ballastvand. Anlæggene er dyre, og endnu er ingen af systemerne godkendt i USA. Først skal der være stor sikkerhed for, at de lever op til de udledningskrav, de er godkendt til. Derfor er skarpe guidelines nu en prioritet.

Marstal-firmaerne Maraship Crewing og Maritime Engineering går sammen og laver skræddersyede løsninger til Det Blå Danmark. De går sammen om at give fleksibiliteten fuld skrue.

Blue Star Line i Faaborg går en travl tid i møde. Rederiet bliver en del af Sie-mens logistikløsning i forbindelse med servicering og transport af reservedele, proviant og materialer i det hele taget til de transformerstationer der er under opførelse eller snarlig ibrugtagen offshore i Tyske Bugt.

Over vinteren har en stribe Esvagt-skibe været på ofte korte besøg i hjemhavnen Esbjerg. Det er sket i forbindelse med en løbende opgradering af flåden samt det faktum at vinteren traditionelt er en periode, hvor aktiviteterne i offshore er mindre end i sommerhalvåret. Det har Esbjerg-rederiet benyttet til at få klaret alle udestående reparationsopgaver mv.

ØVRIGE HISTORIER

Næste udgave:2. juni 2015

Aarhus Havn godt ud af 2014

Aarhus nyder godt af feedernetværk

Venus Shipping går nye veje

Barmhjertigheden kommer sejlende

47

48

50

52

31 DANISH MARITIME FAIR 2015Efter en flot start i 2014, hvor den første internationale maritime messe på dansk grund - Danish Maritime Fair - blev særdeles godt modtaget af såvel Det Blå Danmark som udenlandske besøgende og udstillere, vender den maritime fagmesse nu tilbage i en udvidet og endnu bedre udgave.

ENDNU ET NORSK CTV’ER UNDER DANSK FLAGMed leveringen af Umoe Ventus fra Umoe-gruppen i Mandal er endnu et norsk-ejet Crew Transfer Vessel (CTV) gået i fart under dansk flag og med dansk besætning. Det sker i erkendelse af, at markedet for denne type skibe findes i de danske farvande - i sær i Nordsøen - og at danske søfarende har en betydelig erfaring i håndtering af opgaverne med at flytte folk mellem vindmøller til havs og hotelskibe eller basishavne. Nybygningen er foreløbig i fart for DONG Energy i den tyske sektor af Nordsøen for en periode på op til 12 måneder.

AF BENT MIKKELSEN

- Foreløbig har skibet vist sig, at være særdeles behageligt at sejle med. Det har bløde bevæ-gelser og er let at manøvrere uagtet at stort set ingen nulevende danske søfarende har erfaring med den teknik, der er installeret i skibet. Ordene kommer fra skibsfører Anker Andsbjerg, der gennem en årrække har været hyret til at sejle med forskellige typer af CTV i dansk farvand.

Maritime Danmark besøgte skibsfører Andbjerg, da han ankom til Esbjerg på den første rejse fra Mandal i Norge. Da havde han og kollegerne om bord allerede sejlet et betydeligt antal timer i fjordene omkring Mandal, hvor byggeværftet ligger. Det skete for at gøre skibet færdigt til en fuld driftsikker status, men også for at træne i de reaktioner, der er fra luftpude-teknikken. - Vi har jo sejlet mange timer i roligt vand inde i fjordene, og så har vi haft turen over Skager-

rak og Nordsøen til Esbjerg. Det er gået fint og vores første erfaring er, at skibet har meget bløde bevægelser i forhold til andre typer af hurtiggående flerskrogsskibe. Det, at skibet sejler på en pude af luft under et skørt, gør, at det ligesom bliver en klump, der bliver lig-gende ovenpå en bølge i modsætning til de øvrige katamaraner, der dykker ned, når det rammer en sø, fortæller Anker Andsbjerg. Så vi er egentlig noget begejstret efter den første sø-rejse med Umoe Ventus, og vi glæder os til at komme i gang med det daglige arbejde, siger skipper Andsbjerg.

GAMMEL TEKNIKMed konstruktionen af Umoe Ventus, der er byg-get af Umoe-værftet i Mandal som ejes af Ulltveit-Moe-familien, der har bety-delig investering i shipping i Norge,

er den gammelkendte teknik med hovercraft - som dog er et registreret varemærke - tilbage i kommerciel shipping.

/ SIDE 4 LÆS DAGLIGE NYHEDER PÅ WWW.MARITIMEDANMARK.DK

ENDNU ET NORSK CTV’ER UNDER DANSK FLAGSystemet blev opfundet tidligt i det forrige århundrede og er ligesom mange andre opfin-delser udviklet til militært brug. Det at kunne løfte en ”platform” fra overfladen (jord eller vand) og derefter svæve frem blev forsøgt i mange forskellige afskygninger op gen-nem første halvdel af 1900-tallet inklusive 2. Verdenskrig.

I 1950 begyndte de første kommercielle ud-gaver af disse fartøjer at komme frem og i juni 1959 fandt den første sejlads mellem England og Frankrig sted med et hovercraft fartøj. Det var en type, der havde betegnelsen SR.N1 og naturligvis havde fået navnet Duke of Edin-burgh, der tog turen over Den engelske Kanal.

Dengang blev fartøjerne drevet frem af en propel, der sad oppe på selve skroget – altså en luftbåret fremdrivning, mens det luftfyldte skørt løftede selve enheden op over vandover-fladen. Systemet blev gradvist udviklet op

gennem 1960’erne og nåede et højdepunkt i begyndelsen af 1970’erne, da der blev

indsat fartøjer af typen SR.N4, der kunne medtage 418

passagerer og 60 personbiler på ruten mellem Ramsgate i Kent og Calais i Frankrig.

Fartøjerne sejlede over Kanalen med 83 knob svarende til 154 km i timen. Det var dog også en akilleshæl i driften, da olieprisen begynde sin himmelflugt efter 1973-krigen mellem Israel og Egypten. Det udhulede gradvist lønsomheden i den hurtige overfart mellem England og Frankrig, som endelig fik dødsstødet i 2000, da indtje-ningen fra det toldfrie salg mellem EU-lande stoppede. Da var det ikke længere rentabelt at sejle, og sejladsen stoppede efter 32 år.

I Danmark havde D/S Øresund og SAS en ser-vice med luftpudefartøjer mellem Kastrup lufthavn (hvor fartøjerne kunne ”flyve” ind på selve lufthavnsområdet) og Malmö, hvor der var en regulær havneterminal. Der var tre mindre enheder i fart, men servicen stoppede i 1995, da den ikke var rentabel. Det er så denne teknik som Umoe-værftet har fundet frem igen i en stadig jagt på et stabilt skib, der kan fragte passagerer - eller vind-møllemontører/teknikere frem over havet til

vindmøller. Alle operatører i denne specielle fart har meget fokus på at skabe skibe, der kan sejle roligt frem og tilbage for sikre, at de medsejlende vindmøllemontører/teknikere ikke kommer til at lide søsygens kvaler og som en følge deraf ikke bliver i stand til at udføre opgaverne på møllerne.

- Vi i denne organisation har da en tyrkertro på at netop dette nyudviklede skib kan være løsningen på disse problemer med søsyge og ubehag for vore passagerer. Hvis det lykkedes på den måde, at vore passagerer bliver mindre søsyge end på andre typer skibe, kan det meget vel være sådan, at fremtidens CTV bliver bygget med den luftpudeteknik, som Umoe Ventus har, siger Anker Andsbjerg.

I de oprindelige konstruktioner var fartøjerne en platform af aluminium, der var påhæftet et skørt af gummi, der gik hele vejen rundt om selve platformen. Det er en smule anderledes på Umoe Ventus, der teknisk set er en almindelig katamaran, der har fået et gummi ”forhæng”, der dækker hullet mellem de to skrog i stævnen og et tilsvarende agterude. Denne konstruktion gør

Foreløbig har skibet vist sig, at være særdeles behageligt at sejle med.

- Anker Andsbjerg, Skibsfører‘‘

LÆS DAGLIGE NYHEDER PÅ WWW.MARITIMEDANMARK.DK SIDE 5 /

også, at Umoe Ventus bedre vil være i stand til at sejle på almindelig vis, hvis luftpude teknikken skulle bryde ned.

WATERJETSTeknikken er en smule anderledes end i gamle typer fra 1960’erne. Umoe Ventus drives ikke af en propel, som en flyvemaskine, men deri-mod af waterjets, som det er tilfældet med en række andre enheder af CTV-typerne. Der er to enheder - en i hvert skrog - hvor der også er maskinerier, der producerer luft til skørtet og dermed opdriften.

Med waterjets har skibet en meget driftsikker fremdrivning, som gennem en årrække har vist sig at være pålidelig med mange driftstimer i såvel store færger (som Mols-Liniens) og fra andre CTV’er eller passagerskibe. Hovedmaskineriet er et MTU-anlæg - der også er et velkendt hurtiggående anlæg til netop brug sammen med waterjets. De er af typen 16V2000, der hver udvikler 1.440 kW. Det i kombination med waterjets giver en maksimal fart på 40 knob.

Umoe Ventus er designet til at sejle med 12 passagerer, som akkommoderes i en salon i den forreste del af apteringshuset. Det sker i luftaffjedrede stole, og de er opstillet efter samme princip, som i en flyvemaskine. Der er en mindre kabys på samme dæk, hvor der er mulighed for at lave kaffe/te til de medsejlende passager. Udover toiletter på hoveddækket er der også to kamre til skibets besætning. De er mindre end på en række andre CTV’er i dansk område, hvor der ofte er tre mand i den faste besætning, men på Umoe Ventus er arbejde og sejlads tilrettelagt således, at opgaverne kan klares med to navigatører.

CHARTERUmoe Ventus er taget på charter af den dan-ske energigigant DONG Energy og skal i otte måneder sejle til og fra vindmøllerne i Borkum Riffgrund 1 Offshore-vindmøllepark. Den ligger i vadehavets sydlige del og betjenes fra basehav-nen Norddeich. Derfra er der 54 kilometer ud til vindmølleparken. Charteren inkludere flere optioner, der kan forlænge perioden yderligere således, at den kan komme op på 12 måneders samlet beskæftigelse.

EJERSKABUmoe Ventus ejes af det norske byggeværft, der ikke har solgt skibet endnu, men i stedet har valgt selv at udvikle og drive skibet i stedet for at være ansvarlig overfor en ekstern reder. Det sker teknisk gennem selskabet Umoe Wind AS med adresse på koncernhovedkvarteret i Mandal. Der er så lavet en management aftale med Valling Ship Management i Svendborg, der står for den praktiske drift af skibet, der fra leveringen er registreret under dansk flag med Svendborg som hjemhavn. Skibet blev formelt navngivet, inden turen gik over Nordsøen til Esbjerg for at blive mobiliseret. Det skete ved en ceremoni med Karen Helene Ulltveit-Moe gift med Jens Ulltveit-Moe, der direktør i Umoe-værftet, som navnemoder.

Den samlede prisseddel for skibet er ikke offent-lig, men skibet er pantehæftet med et skadeløs pantebrev til DNB Bank AS og Eksportkreditt Norge AS for en samlet sum på 59,3 millioner norske kroner.

FAKTA – UMOE VENTUS

Ejer Umoe Wind AS, MandalByggeværft Umoe Mandal ASHjemhavn SvendborgKaldesignal OWNK2IMO-nummer 9758507Længde o.a. 27,40 mLægnde p.p. 23,95 mBredde 10,0 mDybgang 3,5 m Max dybgang 5,65 mTonnage 217 BT 65 NTHovedmaskineri 2 x MTU type 16V2000Udtag 2 x 1.440 kWServicefart 27 knobMax. fart 40 knob

UNDERLEVERANDØRER UMOE VENTUS

Byggeværft: Umoe-Mandal www.um.no

Ejer: Umoe Vind AS, MandalCharter: Dong EnergyManager: Valling Ship

Management, Svend-borg

Elektronik-pakke: FurunoHovedmaskineri: MTUHjælpemaskineri: ScaniaStævnfenders: RG SeasightKlasse: DNVGL


http://www.um.no

Vi søgerDu har sejltid som 1. maskinmester fra store container-, tank- og/eller RO-RO skibe. Du kan dokumentere gode resultater i forhold til berøring og samarbejde med mange forskellige kolleger i et internationalt miljø. Du ved, hvordan du skal motivere dine kollegaer, og hvordan man skaber et konstant fokus på sikkerhed ombord. Sidst men ikke mindst har du erfaring med at opbygge et konstruktivt samt produktivt ship-shore teamwork.

Vi tilbyderVi tilbyder en indflydelsesrig stilling i et af verdens største containerrederier. Du vil få rig mulighed for at bruge, samt udvikle, dine kompetencer på teknisk avancerede containerskibe. Du vil ligeledes have mulighed for at påvirke og optimere drift og procedurer i takt med stigende empowerment af vores skibe.

AnsøgningDu kan søge stillingen via opslaget Senior Engineers på jobportalen på www.maersk.com eller ved at sende din ansøgning til [email protected]. Hvis du har spørgsmål, er du velkommen til at kontakte Michael Kristensen på 45 3363 4525 eller [email protected]

Maersk Line is the world’s largest container shipping company, serving customers all across the globe. Maersk Line has 25,000 employees across 325 offices in more than 125 countries. As a leading provider of container shipping services, Maersk Line’s mission is to provide opportunities in global commerce. Maersk Line helps customers source goods from anywhere in the world, creating efficiencies in their supply chains, and making it possible for commodities to reach new markets more quickly. Maersk Line sets the standards in ensuring continuous and consistent reliable and quality service to its customers and is regarded amongst the most reliable carriers in the world. The Maersk Group comprises A.P. Moller - Maersk A/S and subsidiaries based in Copenhagen, Denmark. The Group employs about 89,000 people in around 135 countries across the world.

Maersk Line søger dygtige og erfarne 1. maskinmestre til vores voksende flåde.Ansvarsområder: Som 1. maskinmester i Maersk Line vil dine ansvarsområder inkludere:

• Sikker, effektiv og omkostningsbevidst daglig drift, vedligeholdelse og reparation af skibet og de tekniske installationer i overensstemmelse med Maskinchefen, relevant lovgivning, klassebestemmelser samt interne systemer.

• Udarbejdning og monitorering af arbejdsplaner for de øvrige maskinmestre og motormænd. Periodisk opsyn med arbejds – og hviletidsbestemmelser for alle maskinmestre og motormænd med henblik på at sikre overholdelse af disse.

• Ansvar for lager, reservedele, smøremidler og kemikalier inklusiv monitorering af forbrug og lagerstyring for at sikre overholdelse af minimumskrav og tjekke leveringer med i samarbejde med leverandører.

• Påtage sig rollen som Environmental Officer som påkrævet i henhold til ISO 14001 standarden, der inkluderer målsætning, træning af andre maskinmestre og motormænd og indføring i journaler.

• Motivation af maskinmestre og øvrig besætning samt agere rollemodel i forhold til skabelsen af et sikkert arbejdsmiljø ombord.

Det blev det tyske rederi Bernhard Schulte & Co, der via selskabet Windea Offshore

GmbH & Co, der skrev under på kontrakten til skib nummer 100 og 101. De to skibe er i X-bow og bliver SOV’ere (Service Operation Vessels), der er specialdesignet til at servicere vindmøller.

Det sker på en kontrakt, hvor rederiet og ski-bene skal servicerer vindmøller i tysk sektor i Nordsøen. De to enheder bliver af typen SX175 - Ulstein-gruppen har gennem årene været dygtige til indføre design koder til skibene, der efterfølgende gjorde den let genkendelige op i mod hinanden. SX175-designet bliver de første SOV’ere og de bliver tillige de første enheder, der bygges med X-stern design. Det vil sige, at agterenden bygges efter samme principper som X-bowen. Det skulle give skibene bety-delige bedre egenskaber til at ligge på station i mellem vindmøllerne og mindske vind- og vandpåvirkningerne på agterskibet mens skibet ligger stille. Derudover udstyres skibene med bl.a. helikopter landingsplatform og Dynamic Positoneringssystem.

Vandene var delte og er det sådant set stadig omkring Ulstein-gruppens design af X-bow, der første gang så dagens lys i 2005, da Bourbon Orca blev leveret til Bourbon-gruppen. Skibet kunne

efterfølgende testes i en art kapsejlads med et traditionelt bygget supplyskib i farvandet ud for den norske vestkyst. Det viste helt klart, at Bourbon Orca havde en lettere gang op i mod søen end det andet skib, der havde en normalt udfaldende bov, der giver stor opdrift i bølgerne. Bourbon Orca, der har betegnelsen AX104, er et ankerhåndteringsskib, der med 15.000 kW på maskineriet har et pæletræk på 183 tons. Skibet har de seneste par år været beskæftiget i farvandet nord for Sydamerika med basehavn på Trinidad.

MANGE VÆRFTERDa designet blev lanceret i 1999 var Ulstein De-sign & Development en del af den store koncern, der bl.a. også omfattede et værft i Ulsteinvik. Siden er dele af koncernen solgt fra. Således ejes designet i dag af Rolls Royce-gruppen i Norge (der også ejer motorfabrikken Bergen Diesel). Uagtet ejerskabet af designet er det blev solgt til mange forskellige redere og værfter rundt om i verden. Det er rent faktisk således, at designet et solgt til 25 forskellige rederier, der har fået bygget skibene ved 16 forskellige værfter. Ud af de 100 solgt enheder er 38 skibe blevet leveret fra Ulstein Værft i Ulsteinvik, mens de resterende 62 enheder er bygget ved andre værfter, som primært ligger i Europa og i Fjernøsten.

Et af de få fællestræk ved de 100 skibe er den specielle bov, men ellers er skibene kommet ud i mange forskellige former – og farver. Lige inden at kontrakt nummer 100 blev skrevet under kontraherede det hollandske Vroon Offshore Service fire platformsupplyskibe ved COSCO Guangdong Shipyard i Kina. Det bliver skibe, som i designet hedder PX121.

Vroon-gruppen, der også har en betydelig flåde af livestock-carriers, har tillige fået leveret en række nybygninger fra andre kinesiske værfter. De er ikke bygget med det patenterede X-bow design, men har fået en stævn, der til forveksling ligner bortset fra at der er installeret en stor bulb, som ikke findes i X-bow designet.

Ulsteins design-gruppe valgte dengang under udviklingen at kikke på skrogformen og især stævnen på ubåde, der i mange år har været designet med henblik på at mindske den hydrodynamiske mod-stand gennem vandet.

Det foreløbig største X-bow skib er Bravenes, der er under bygning for

X-BOW DESIGN NUMMER 100Det er nu 16 år siden, at Ulsteins gruppens design afdeling lancerede det revolutionerende design kaldet X-bow. I disse måneder har designet rundet en skarp milepæl, idet der nu er solgt skib nummer 100 og 101. Det er sket over en periode på 10 år fra leveringen af det første skib i 2005, da Bourbon Orca blev leveret fra Ulstein-gruppens eget værft i Ulsteinvik. Ud af de 100 enheder er der tre, som sejler under dansk flag. Det er tre enheder, som ejes af Esvagt i Esbjerg og som kuriøst nok er beskæftiget på lange kontrakter i norsk farvand.

AF BENT MIKKELSEN


regning af den hollandske Van Oord-gruppe. Skibet, der leveres i 2016, bliver 154,4 meter i længden og 28 meter i bredden. Det er et rock-installationsskib som via en moonpool og særlige rørledninger kan udlægge sten rundt om offshore installationer eller andre strukturer på havbunden på dybder ned til 1.000 meter. Denne type opgaver har Van Oord specialiseret sig i gennem en årrække og har så valgt at få næste nybygning med X-bow design. Bravenes bliver i stand til at laste 12.000 tons sten. Der bliver aptering til 60 personer og skibet, der udstyres til DP3, kan være på havet i op til

45 døgn. Bravenes er under bygning ved Sinopacific

Shipbuilding Group i Kina.

DE DANSKEDer er tre X-bow ski-

be, der sejler under dansk f lag. Det

er Esvagts store Field ERRV-skibe

(Emergency Rescue and Recovery Vessel) Esvagt Bergen og Esvagt Stavanger. De er af typen SX123 og er bygget af det spanske skibsværft Armon i Vigo, men blev oprindelige påbegyndt på et værft i Marin. Begge skibe sejler på lang-tidskontrakter med Statoil og ligger på standby opgaver i norsk sektor.

Det tredje skib er Esvagt Aurora, der har samme designbetegnelse – SX123 – men som er mo-dificeret betydelig med omfattende udstyr til at virke i polarområder (varme i dæk/trapper mv). Esvagt Aurora arbejder på en 10-årig kontrakt ved Goliat-feltet i Nordnorge ud for Tromsø. Esvagt Aurora er bygget af Astilleros Zamakona i Bilbao.

VERDENS STØRSTE SERIEMed skib nummer 100 tager Ulstein verdensre-korden for antallet af solgte design af offshore-skibe. Rekorden tages dog fra gruppen selv, idet Ulstein-gruppen allerede havde rekorden for flest skibe i samme design. Det var den succesrige type UT704, som i årene fra 1975 til 1987 blev bygget i 91 eksemplarer rundt om i verden. Typen var (og er) et allround supply, der dengang kunne bruges til ankerhåndte-ringsopgaver og almindelig supplyfart med

gods på dækket og forskellige tør- og vådbulk i tankene under dæk. Skibene blev leveret med et dobbelt maskineri (til to propellere) med et samlet udtag på rundt 5.200 kW til omkring 100 tons pæletræk og 14,5 knobs servicefart.

Designet er siden blevet overhalet af betydelig større enheder med mere end dobbelt så mange kilowatt og dermed tons i pæletrækket, men det til trods udfører UT704-enheder fortsat en del opgaver. Esvagt A/S har fortsat to enheder i flåden. Det er Esvagt Omega, som gruppens første større supplyskib, og Esvagt Gamma. Begge er beskæftiget med supplyfart ud af Esbjerg i kombination med standby-opgaver og tankerhåndtering på Syd Arne-feltet i Nordsøen. De to skibe er bygget på licens i henholdsvis Lowestoft i England og Kraljevica i Jugoslavien.

Maersk Supply Service har også en række Ulstein-enheder i flåden. Det er fire UT745-enheder. Det er platformsupply af F-typen som f.eks. Mærsk Frontier, der nu på 23. år sejler ud og ind af Esbjerg til felterne i Nordsøen. Maersk Supply flåden omfatter også to ankerhåndteringsskibe af typen UT722 med tilføjelsen LE for low noice and environmental. Det er de engelsk flagede Maersk Helper og Maersk Handler. De er begge leveret fra Langsten Båtbyggeri i Langsten, der ligger ikke langt fra øen Haraeid, hvor Ulsteinvik og designkontorerne ligger.


Et af de mange projekter under Blue INNOship drejer sig om at udvikle et helt nyt koncept

for ro/ro-skibe, så omkostningerne forbundet med ro/ro-skibstrafikken bliver væsentligt lavere. Partnerne i projektet er blandt andet OSK-Shiptech, Bureau Veritas, Dansk Brand -og Sikringsteknisk Institut Tetraplan, Transmar Ltd, Copenhagen Business School CBS, Danmarks Tekniske Universitet DTU og MacGregor samt ikke mindst Claus Kruse, der er selvstændig skibsingeniør og fungerer som projektleder på udviklingen af konceptskibet, der indtil videre har fået navnet TrailerCat.

- Problemet med ro/ro-trafikken er, at det er en relativ dyr måde at transportere trailere på. Ro/ro-trafik har som transportform svært ved at konkurrere med landevejen, i hvert fald der hvor landevejen er et alternativ. Når ro/ro-trafik er en dyr transportform på korte ruter, skyldes det blandt andet, at det tager lang tid at losse og laste og skibet derfor ligger for lang tid i havn, forklarer Claus Kruse.

Formålet med projektet er derfor at reducere omkostningen og det miljømæssige aftryk pr. transporteret trailerenhed. Det forventes opnået blandt andet ved at reducere den tid, som skibet ligger i havn.

STORE BESPARELSERPartnerne i projektet har sat sig som mål at reducere omkostningerne ved ro/ro-trafik med 50 procent samt reducere CO2-udledningen med 70 procent på en rute på 120 NM. En hal-vering af omkostningerne kan lade sig gøre ved dels at øge skibets kapacitet dels ved at reducere skibets driftsomkostninger, dvs. først og fremmest ved at sænke brændstofforbruget, forklarer Kristian Holten Møller, afdelingschef hos OSK-ShipTech A/S.

- Ro/ro-skibenes design har stort set ikke udviklet sig siden 1970’erne. De bliver stadigvæk lastet fra for- eller bagenden. Det er vores tanke, at

man kan spare tid på lastningen i havn ved at laste fra skibets side. Hvis den samlede trans-porttid fastholdes tilsvarende nuværende ro-ro transport, giver tidsbesparelsen ved losning/lastning mere tid til overfarten, og dermed mulighed for at reducere skibets hastighed til søs, og dermed skibets fuel-forbrug. Det reducerer samtidig skibets miljøpåvirkning, da brændstofforbruget stiger eksponentielt med skibets hastighed, siger Kristian Holten Møller.

Hvor et traditionelt ro/ro-skib typisk har en kapacitet på op til 4-5.000 lanemeter, er planen, at TrailerCat skal have en kapacitet på 8-9.000 lanemeter. For at få plads til så mange trailere er skibet bredere end et almindeligt ro/ro-skib. Foreløbig er udgangspunktet, at skibet skal være cirka 190 meter langt og 75 meter bredt. Dimensionerne kan der dog blive ændret på undervejs, efterhånden som projektet tager form.

NYSKABELSE REVOLUTIONERER RO/RO-SKIBENEEt traditionelt ro/ro-skib bliver som bekendt lastet og losset fra for- eller bagenden, men et nyt projekt under Blue INNOship vender op og ned på de almindelige forestillinger om, hvordan et ro/ro-skib skal se ud. Målet er at reducere omkostningerne og miljøpåvirkningen ved ro/ro-skibe, og metoden er at laste og losse fra siden af skibet.

AF TINA ALTENBURG

TEMA: GRØN INNOVATION


NYSKABELSE REVOLUTIONERER RO/RO-SKIBENEMULIGHED FOR DELLASTERHvor et traditionelt ro/ro-skib kun sejler fra A til B, vil TrailerCat kunne sejle med dellaster og derved anløbe flere havne på samme tur, da der er mulighed for at få adgang til flere trailere sammenlignet med et traditionelt ro/ro-skib. Claus Kruse forklarer:

- I dag er der på store ro/ro-skibe ofte fire dæk, så det er en lang vej for at hente en trailer. Derfor ville dellaster være helt umuligt. Lastningen og losningen skal foregå hurtigt, og her har man adgang til mange flere trailere, fordi der er adgang til hele skibets side. Derfor kunne man overveje et koncept med en rundsejling mellem de nordtyske havne, Esbjerg, England og Göteborg. Med et traditionelt ro/ro-skib ville det blive alt for vanskeligt.

Foreløbig tager projektet dog udgangspunkt i en 120 sømils overfart, og udgangspunktet er indtil videre Den Engelske Kanal, som er en strækning, hvor der passerer mange trailere.

- Det kunne være relevant mellem England og Holland, hvor der er en kort sejlafstand, og hvor skibene derfor ligger en alt for stor del af tiden i havn, siger Claus Kruse.

BREDDENPå den ene side er det en væsentlig pointe, at skibet har en bredde på hele 75 meter, på

den anden side kan man ikke undgå at få den tanke, at det må være svært at manøvrere rundt med så bredt et skib i en havn. Claus Kruse er dog fuldstændig overbevist om, at det kan lade sig gøre.

- Jeg tror på, at det kan lade sig gøre. Vi skal som det første tage fat i nogle af de poten-tielle havne, som der kunne være tale om og høre dem om, hvad der eventuelt kunne være af problemer, og derefter finde ud af, hvad vi kan gøre ved dem. Det burde være muligt i de havne, hvor der i forvejen ligger containerterminaler, som bliver anløbet af de helt store containerskibe. Når et skib på 400 meter x 57 meter i bredden og med 14 meters dybgang kan anløbe havnen, så burde det vel også være muligt for et skib på 190 meter x 75 meter i bredden og med 8 meters dybgang, siger Claus Kruse.

Det giver dog den udfordring, at det vil kræve store opmarcharealer i havnen, og i første omgang er det heller ikke den gennemsnitlige danske havn, der kunne være tale om, men derimod netop de store havne, der i forvejen bliver anløbet af større skibe.

- Men der er ikke noget i vejen for, at man overfører princippet om lastning fra siden til et mindre skib, og så kan danske havne også komme i betragtning, først og fremmest Esbjerg.

Hele logistikken omkring lastning og losning kan man også overføre til andre typer projekter, og vi har inddraget MacGregor i projektet og sammen med dem vil vi blandt andet se på, hvordan man kan forbedre processen med lastning og losning, tilføjer Claus Kruse.

Andre elementer i projektet er blandt andet, at skibets egenvægt skal reduceres så meget som muligt for at reducere brændstofforbru-get, og partnerne i projektet overvejer blandt andet at gøre skibet til et LNG-drevet skib. Det allerførste, der sker i projektet, er dog, at der udarbejdes et feasibility studie.

- I projektet har vi folk med, som opererer ro/ro-skibe, og de skal være med til at udforme nogle operationskriterier, som skibet skal kunne leve op til. Desuden starter vi med en markedsanalyse for at se, om der er en business case, siger Kristian Holten Møller og tilføjer:- Der er etableret et samarbejde mellem alle nødvendige kompetencer for at kunne udar-bejde en business case, der omfatter transport af trailere og anden rullende gods og hvor vi ser på hele processen fra, at lasten kommer til terminalen, og til den forlader terminalen i ankomsthavnen. I den forbindelse ser vi også på, hvor der er et marked for konceptet.

Projektet har en tidsramme på tre år.


Såfremt underskrifterne falder, kan ar-bejdsgruppen bag E-færgen indlede

den egentlige planlægning, der skal fuldføre projektet. Arbejdsgruppen består af Ærø Kommune, Siemens Norge, Søfartsstyrelsen, Dansk Brandteknisk Institut, fusionen DNV-GL, (tidligere Det Norske Veritas og Germanischer Lloyd, red.), Søby Værft og Tuco Marine Group i Faaborg samt idémanden og konceptud-vikler bag designet til færgen, Rådgivende Skibsingeniører, Jens Kristensen, Marstal.

IMOS REGLER GRANSKESUdarbejdelsen af detaljerne og endelig pro-jektering vil tage det meste af et år. Dernæst den 1. juni 2016 er der kølstrækning og præcis året efter vil færgen kunne sejle ud på sin jomfrutur og fremtidige overfart mellem Søby og Fynshav på Als.

Fra starten var det planen at E-færgen skulle bygges i stål og komposit. Om det holder er fortsat uvist. Sikkert er at selve skroget bygges i stål sandsynligvis i Polen, hvorefter udrustning vil foregå i Søby. Flere forslag om overbygning er på bordet som f.eks. en kombination aluminium og komposit eller aluminium og en bro i komposit eller at færgen bygges i rent stål.

Når det første forslag til et skib i stål og komposit hænger lidt i det uvisse, skyldes det usikkerhed og fortolkning af IMOs internationale regler for anvendelse af kompositmaterialer ved bygning af bl.a. færger, den såkaldte paragraf 17 regel, der omhandler brugen af ”brandfarligt” mate-riale. Det på trods af at både det svenske og danske forsvar har gode erfaringer med kulfiberarmerede krigsskibe.

Skibsingeniør Jens Kristensen siger til Ma-ritime Danmark, at det er de fremtidige forhandlinger med Søfartsstyrelsen der afgør om man vælger den ene eller den anden løsning. I styrelsen ser man dog positivt på hele oplægget til færgeprojek-tet, og er overbevist om, at der kan findes en farbar vej. Derudover pointeres, at der allerede foreligger EU-godkendelser på kompositmaterialer. Som indenrigsfærge i Danmark skal færgen kun opfylde EU-færge direktivet og ikke IMO- SOLAS regel 17.

KONCEPTET ÆNDRETKonceptet til det første udkast til prototypen på den kommende E-færge er imellemtiden også blevet ændret ud fra et kommunalt ønske, fortæller skibsingeniøren videre.

AFGØRELSENS TIME FOR E-FÆRGERI maj falder afgørelsen i kontraktforhandlingerne om bygning af Danmarks første egentlige E-færge. Til den tid ved man om EU garanterer og støtter projektet med 120 mio. kr. til bygning af den første færge, landanlæg og ladestation samt udarbejdelsen af en rapport, der på alle måder skal belyse projektet til anvendelsen af lignende initiativer inden for EU som f.eks. det græske ø-hav.

AF JENS NØRGAARD



Første type havde en samlet længde på 50 meter.

Det nye udkast er forlænget med 9 m til nu 59 meter med en bredde på 13 meter og en dybgang på 2,5 meter. Færgen udstyres med 2 styk elmotorer med en ydelse på 750 KW hver svarende til 1500 kW eller 2000 HK samlet.

Energien fremkommer fra batterierne i bunden af færgen, der igen er delt op i 2 separate rum, i tilfælde af at den ene batterikæde sætter ud

som følge af f.eks. vand indtrængen eller andet. Så har man stadig en side med batterier, der vil kunne føre færgen til sikker havn.

Farten på færgen er sat til 15,5 knob eller 14,5 knob som servicefart. Besætningen i det nye oplæg forventes at blive på 4 personer. 2 naviga-tører og 2 mand på dæk. I det første oplæg kunne der spares en mand på dæk, men da det seneste oplæg bygger på en større færge end oprindelig betyder det, at der også skal være hænder til at betjene sikkerhedsudstyret ombord. F.eks. skal der givet være en MOB-båd, (Mand over bord båd, red.), på skibet. Det var ikke nødvendigt på den noget mindre færge udgave.

SELVBETJENINGHele oplægget bygger i udstrakt grad på selv-betjening som kendes fra Rederiet Færgen, der for uden Kalundborg-Samsø sejler på bl.a. Spodsbjerg-Tårs og Bøjden-Fynshav. Ved de nævnte overfarter er færgelejerne udstyret med sugekopper. De holder færgen til kaj efter ankomst. Derved spares dæksfolk til at klare fortøjningerne.

Godkendes projektet vil prototypen være den mest kraftfuld el-færge der nogensinde er bygget

herhjemme. Derudover spares 50 procent energi i forhold til konventionelle færger, da E-skibet vil være den mest rene og praktiske løsning. Opladning af batterierne på færgen vil foregå på Ærø. Om det skal være vind energi fra øens møller eller strøm fra f.eks. vandkraftværkerne i Norge og Sverige er ikke fastlagt. Opladning af batterierne vil foregå i Søby overvejende i nattetimerne.

GEVINST FOR ÆRØUnderskrives kontrakterne har projektet som sagt opstart den 1. juni i år og vil løbe fire år frem. Det første år til endelige projektering, det andet år til bygning af færgen og de 2 sidste år, hvor EU finansieringen er bundet op på at demonstrere skibet.

For samfundet på Ærø vil indsættelsen af E-færgen mellem Søby og Fynshav være en gevinst. Der bliver flere færgeafgange i døgnet mellem de 2 landsdele, større volumenantal på biler og passagerer samt gods til fra øen. Overfarten kan gøres på 50 minutter mod 70 i dag. Det betyder, at man sagtens kan bo på Ærø og arbejde i f.eks. Sønderborg eller hos Danfoss i Nordborg, hedder det i Ærø Kommune.

Ny Avanceret router, kombinerer 3G og v-satsamtidig optimerer routeren vha. avanceret algoritme,så adgangen til nettet bliver hurtigere.kun tilgængelig for Seamasters Airtime kunder

Maritim Elektronikwww.seamaster.dk

Hurtigere internet

www.seamaster.dkMaritim elektronik

[email protected]

[email protected]


Projektet strandede da Thisted og Morsø Kommuner ikke ville løfte deres økono-

miske andel. Kommunerne, så hellere den underskudsgivende overfart lukket grundet stigende vedligeholdsbyrder af den nuværende og aldrende færge.

Pilotprojektet til en letvægtsfærge på over-farten Næssund ville kunne løse mange af de genvordigheder som befolkningen oplever med hensyn til politisk opbakning i spørgsmålet om at bevare Næssund-færgen.

TÆNK LANGSIGTETIndrømmet - en ren kulfiberkomposit let-vægtsfærge i dieseldrift, måske Diesel Hybrid, som Scandlines har høstet stor succes med på Rødby-Puttgarten overfarten, eller LNG som fremdrivningsmiddel eller batteridrevet - er dyr. Modsat stål er komposit bare dyrere. Beregning på en letvægtsfærge til Næssund-overfarten løber måske op i små 50 mio. kr.. Til gengæld vil rederiet nå break even om ca. 8 år, fortæl-ler chefdesigner og direktør Kristoffer Jensen, Danish Yachts i Skagen.

Projektleder og erhvervskonsulent, Erik Møller, MARCOD, tilføjer i den forbindelse at rederierne skal tænke langsigtet. Kulfiberkomposit giver helt nye muligheder for energioptimering og miljøbesparelser.

Analyse projektet ØKO-Ø Færgen, der er støttet af Den Danske Maritime Fond, har på forskellige områder sammenlignet stålfærgen Tunøfærgen med en kompositfærge. Merprisen for kom-positfærgen vil være tilbagebetalt om 8,6 år med skibets nuværende to daglige sejlture på i alt 4 timer. Jo mere færgen imidlertid sejler, jo hurtigere vil den være betalt grundet det lave brændstofs forbrug. Satte rederiet den daglige overfart til 4 ture ville der være break even på 5,3 år.

HALVERER FORBRUGDet er påvist at en kulfiberkomposit halverer brændstofforbruget. Det fremgår ligeledes af et studie, der er et resultat af en samlet nordisk undersøgelse af 490 mindre færger. Modsat stålfærger er der nærmest ingen vedligehold ved letvægtsfærgerne. Færgerne ruster ikke. Det er med til at sikre lang holdbarhed. Endelig er kulfiber et slidstærkt materiale der kan laves stærkere end stål. Problemet er, at der ikke findes normer for dimensionering i forhold til isbelastning. Normer, som kan bruges ved beregning af myndighedsgodkendelser.

På grund af letheden og styrke anvendes kom-posit bl.a. til fremstilling af fly og møllevinger.

I Danmark er der ca. 45 mindre færger. De 27 af færgerne er bygget før 1990. Det betyder at en stor del af disse færger snart skal skiftes. Her er det at letvægtsfærgerne ifølge projekt-leder Erik Møller bør komme ind i billedet. Færgerne kan blive det optimale alternativ i en tid, hvor alle taler om at være energief-

fektive, men hvor økonomien stadig er den store byrde i rederierne.

NY FREMTIDSet med skibsdesignerens og projektlederen øjne i samtalen med Maritime Danmark bør energieffektivitet og miljøhensyn spille en større rolle i færgerederierne. Der er en ny fremtid for måden at bygge skibe på. I kom-bination med nye fremdrivnings-systemer og skrogoptimering gør kompositmaterialerne det muligt at producere helt CO2-neutrale færger.

Det synspunkt deler man i Norge, hvor Danish Yachts netop har udarbejdet et nyt letvægts-færgeprojekt, som forhåbentlig kan føre til et gennembrud. Færgen ses som stregtegning til artiklen. Skal forhandlingerne med nord-mændene ende i en kontrakt skal færgen indsættes nær Oslo Fjorden.

Oplægget til færgen på Oslofjorden går på en katamaran i komposit. Færgen får en længde på 30 meter og bredde på 12 meter. Besæt-

FÆRGEREDERIER TØVER OVERFOR LETVÆGTSFÆRGER

Nordjyllands maritime center for optimering og drift MARCOD i Frederikshavn, er i et intenst samarbejde med Danish Yacht i Skagen, gået i dialog med danske færgeselskaber om indsættelse af letvægtsfærger bygget i kulfiber når færgeselskaberne om føje år alligevel skal have udskiftet en stor del af flåden. Et pilotprojekt blev således skræddersyet til den lukningstruede Næssund-færge overfart mellem Thy og Mors.

AF JENS NØRGAARD



ningen vil være 2 til 3 personer afhængig af sikkerhedshensyn. Færgen bygges til regelsæt for skibe i fast rutefart baseret på hjælpemid-ler i land. Derfor er bemandingsspørgsmålet flydende, siger Kristoffer Jensen. Det vil un-der alle omstændigheder være de nationale myndigheder der bestemmer.

Som alt andet nyt skal man først vende sig til tanken ved brugen af komposit som gen-nemgående materiale, siger skibsdesigner Kristoffer Jensen videre. Der er fortsat meget der skal svares på hos kunderne. Brandsik-kerhed og kan man forcere is med et skib bygget i komposit. Til det sidste er kun at sige – det kan man!

TUNGE DRENGE ARBEJDER PÅ GUIDEVi har netop nedsat et konsortium der både skal se på brandgodkendelse af letvægtsskibe under dansk flag. Derudover skal kommis-soriets medlemmer også se på forcering af is med kompositbyggede skibe, fortsætter skibsdesigneren.

MARCOD er med i konsortiet der består af skibsingeniører, klasseselskaber mv., der forsøger at rejse midler til at lave forskning og en guide på ovennævnte område, så dimensionering og myndighedsgodkendelser bliver lettere i fremtiden.

Der foreligger endnu ikke nogen egentlig international brandgodkendelse. Det er så det der arbejdes på, men der er åbnet op i en overgangsperiode for godkendelse efter de samme principper som gælder for letvægts-hurtig færger under den internationale High Speed Code.

For at optimere fremtidige godkendelse har vi sat de tunge drenge sammen i Det Blå Danmark. Myndighederne er med på en lytter, siger såvel Kristoffer Jensen som Erik Møller sammenstem-mende. Konsortiet skal så komme med en guide som indeholder sikkerhed mod brand og is dimensionering. Så har Søfartsstyrelsen noget at forholde sig til, når projekter som f.eks. letvægtsfærgerne skal godkendes.

KOMPOSIT KRÆVER NY KULTURDet tager ca. 1 ½ år at bygge en komposit-færge. Til gengæld har den en levetid på 40 til 50 år modsat traditionelle stålfærger hvor levetiden ligger på 25 år. Det ændrer dog ikke ved fakta i værftsbranchen, at rederierne går efter stål. At bygge i komposit kræver ny kultur. Rederierne går efter det billigste, og det er fortsat stål, uanset vi har lavet bereg-ninger på break even og uanset Danish Yachts kompetencer fra yachtbyggerierne. Det sidste tæller ikke i en kommerciel verden, slutter Kristoffer Jensen

For MARCOD er formålet med det intense engagement at finde økonomiske midler til letvægtsfærgerne. Vi driver et maritimt net-værk, siger projektleder og erhvervskonsulent Erik Møller. For os handler det om at skabe ar-bejdspladser i det maritime Nordjylland. Derfor arbejder vi på en fusion mellem MARCOD og Det Maritime Brancheudviklingscenter MBUC. Formålet er at samle viden fra virksomheder der vil noget med skibe og fremdrift.

Beregning på en letvægtsfærge til Næssund-overfarten løber måske op

i små 50 mio. kr. Til gengæld vil rederiet nå break even om ca. 8 år

- Kristoffer Jensen, direktør, Danish Yachts i Skagen

‘‘ LÆS DAGLIGE NYHEDER PÅ WWW.MARITIMEDANMARK.DK SIDE 15 /


Når det gælder grøn innovation inden for skibsfarten, har der i den seneste tid været

meget fokus på Blue INNOship og de 14 pro-jekter til i alt 120 millioner kroner, som hører ind under den hat. Alligevel, eller måske netop derfor, synes de tre parter bag det genstartede Green Ship of the Future, dvs. Søfartsstyrelsen, Danske Maritime og Danmarks Rederiforening, at det er det helt rigtige tidspunkt at lancere Green Ship of the Future version 2.

- Blue INNOship er en afviklingsforretning. Man har valgt projekter for 120 millioner kroner, og i løbet af de næste fire år skal man nedbringe projektporteføljen, efterhånden som projekterne fører til resultater. Derfor er vores tankegang, at tiden er inde til, at vi tager fat i nogle af de ideer, der ikke kom i betragtning under Blue INNOship. Der ligger en del projekter under Blue INNOship med en grøn profil, som vi kan tage fat på, men der kan også være andre projekter, forklarer Mogens Schrøder Bech, kontorchef i Søfartsstyrelsen.

Green Ship of the Future vil i den nye udgave, ligesom tidligere, fokusere på projekter med en grøn profil, dvs. projekter inden for miljø og energieffektivitet, og man har denne gang valgt at fokusere på de fem dimensioner: maskineri - produktion og forbrug af energi, fremdrivning, operation og vedligehold, logistik samt generelt skibsdesign.

VIL GØRE DET ANDERLEDES DENNE GANGFormålet med Green Ship of the Future er at få virksomhederne til at arbejde sammen, sådan som det også tidligere har været formålet. Parterne bag har netop evalueret den første udgave af Green Ship of the Future, og selvom det hele endte med at løbe ud i sandet, var en af de positive effekter, at det fik skibsredere og udstyrsproducenter til at gå sammen om projekter, også uden for Green Ship of the Future-regi. I det hele taget har evalueringen været yderst positiv.

Konklusionerne er blandt andet, at flere projekter under Green Ship of the Future har udviklet sig

til kommercielt levedygtige produkter, og at det har vist sig, at det i høj grad er muligt at reducere skibsfartens emissioner ved hjælp af eksisterende teknologier. Green Ship of the Future udviklede sig også til at være en effektiv marketingplatform for grøn teknologi.

Parterne bag Green Ship of the Future synes ikke, der er nogle grund til at gøre et stort nummer ud af, hvorfor det så endte med at løbe ud i sandet. Omvendt viser evalueringen, at nogle ting må gøres anderledes denne gang.

- Denne gang vil vi oprette et dedikeret sekretariat, der får som sin hovedopgave at få etableret nogle projekter. I det gamle Green Ship of the Future var der en meget flad struktur, og det er jo sådan med en flad struktur, at hvis der sker noget, så er der ikke nogle, der føler sig forpligtet til at gøre noget, hvorimod der i en struktur som den nye vil blive taget hånd om tingene, siger Mogens Schrøder Bech og tilføjer, at man også vil oprette et advisory board med seks medlemmer.

GREEN SHIP OF THE FUTURE Det er efterhånden et par år siden, at man har hørt noget til Green Ship of the Future, og det seneste projekt under Green Ship of the Future blev startet op i 2011. Men det betyder ikke, at Green Ship of the Future er fuldstændig droppet, for nu starter Søfartsstyrelsen, Danske Maritime og Danmarks Rederiforening Green Ship of the Future op i en version 2. Man har taget ved lære af det, der var medvirkende til at få Green Ship of the Future til at løbe ud i sandet.

AF TINA ALTENBURG

VERSION 2


Der vil være tre fødte medlemmer i advisory board, som skal repræ-sentere henholdsvis Søfartsstyrelsen, Danske Maritime og Danmarks Rederiforening, og dels vil medlemmerne vælge tre medlemmer. Der-udover vil Green Ship of the Future blive styret af et medlemsmøde, som afholdes tre-fire gange om året.

FINANSIERINGENGreen Ship of the Future har sendt en ansøgning til Den Danske Ma-ritime Fond om at få et tilskud til at drive sekretariatet det første år.

- Vi satser på, at medlemmerne finansierer sekretariatet, men det er altid godt med lidt opstartskapital. Det er jo meget naturligt, at man nok er positivt stemt, men før man lægger hånden på kogepladen og betaler medlemsgebyr, vil man lige se, hvordan det kører, siger Mogens Schrøder Bech.

Udover Den Danske Maritime Fond er andre støttemuligheder til de forskellige projekter Danmarks Innovationsfond og EU Horizon 2020, men ikke alle projekter behøver nødvendigvis ekstern finansiering. Nogle projekter kan givetvis også drives ved hjælp af virksomhedernes egne midler. Status på Green Ship of the Future version 2 lige nu er, at der skal oprettes et sekretariat, og derefter skal man i gang med at finde nogle velegnede projekter, der passer ind i de fem overordnede emner.

Men først og fremmest skal Green Ship of the Future-brandet bygges op igen. Det er den store opgave, som forestår.

Svendborg Motorværksted ApSer et motorværksted,

der altid sætter kunden i højsæde, 24 timer i døgnet. Dette gøres ved hjælp af faguddannet mandskab,

samt års erfaring i reparation og installation af motorer.Vores folk arbejder overalt på kloden. De er kvalitetsbevidste,

Svendborg Motorværksted ApSHåndværkervej 1 · 5700 Svendborg

Tlf.: +45 62 21 37 88 · GSM: +45 21 64 81 85Fax.: +45 62 21 37 78 · Email: [email protected]

Svendborg motorv-q 01/11/05 9:12 Side 1

servicemindede og udfører altid arbejdet til den aftalte tid og pris.



Foråret har budt på to produktnyheder fra Siemens Wind Power, der er mar-

kedsledende inden for havvindmøller, specielt i Nordeuropa. Dels har Siemens Wind Power præsenteret en ny 7 MW hav-vindmølle, SWT-7.0-154, dels har vindmøl-leproducenten præsenteret en ny form for net-tilslutning.

Den nye havvindmølle, der går i seriepro-duktion i 2017, har forstærkede permanente magneter og opgraderet generator, der betyder, at den nye havmølle leverer op til 10 procent mere end den 6 MW mølle, som den nye mølle er baseret på. Mange af komponenterne er de samme i de to møller, og det betyder, at der er mange

test-runder, der kan springes over af den teknologi, som er afprøvet i 6 MW møllen.

NY NET-TILSLUTNINGSamtidig har Siemens Wind Power præsen-teret en ny net-tilslutning til vekselstrøm, der erstatter de nuværende AC transfor-merplatforme. Den nye løsning består af et transformermodul, som vil blive fastgjort direkte til hver enkelt havvindmølle. Den kan installeres separat på vindmøllens fun-dament eller alternativt på stykket mellem fundamentet og mølleskaftet.

- Forskellen er, at man ikke er nødt til at bygge en eller flere store transformerstationer ude på havet. Det er jo selvsagt et kompliceret

PRISEN PÅ ENERGI FRA HAVVINDMØLLER FALDER DRASTISK

Indtil nu har offshore-industrien for hvert 10. år, der er gået, været i stand til at skære 40 procent af prisen på elektricitet produceret af havvindmøller. Alt tyder på, at den udvikling bliver ved. Der gøres nemlig et stort arbejde i branchen på at få reduceret omkostningerne.

AF TINA ALTENBURG


og et fordyrende element. Ved at have dem på møllerne som præfabrikerede moduler, kan man bruge et fundament, som allerede er der. Det er et udmærket eksempel på erfaringer, man opsamler og veksler til konkret besparelse i stor målestok, siger Michael Hannibal, CEO Offshore, Siemens Wind Power.

SELVE MØLLERNE ER IKKE SÅ DYREDen nye net-tilslutning udgør en vigtig del af Siemens mål om at reducere omkostningerne for offshore vindmøllekraft. Konstruktion, transport, installation, operation og vedligehold af platformen udgør en stor del af de samlede omkostninger ved el-nettet. Men den nye net-tilslutning vil reducere de omkostninger med op til 40 procent.

Desuden er transformermodulet så let, at det kan monteres direkte på møllens fundament, hvilket betyder, at der ikke er brug for et særligt tungt hævningsfartøj. Det er også med til at spare på omkostningerne. Derudover vil installationstiden blive reduceret med cirka 20 procent, hvilket blandt andet skyldes en lettere adgang til standard serviceoperationer.

- Det er ikke så dyrt at lave møllerne - det er alt det andet. Der skal laves fundamenter på nogle gange så meget som 40 meter dybt vand. Så skal der trækkes kabler til land - nogle gange op til 100 kilometer kabel. Så skal der sejles folk ud til møllerne i hele installationsfasen, så de kan montere møllerne. Det sker typisk på de store hotelskibe, hvor folk bor 14 dage ad gangen. Det er selvsagt også dyrere end at have en arbejdsplads, hvor folk møder om morgenen, siger Michael Hannibal.

- Det er klart, at der opsamles en masse erfaring hver gang, man laver sådan et projekt. Både store opfindelser og små metoder, der gør tingene en lille smule bedre, billigere, hurtigere. Det er alle disse ting lagt sammen, der har gjort, at offshore-industrien har været i stand til hvert 10. år at skære 40 procent af prisen på elektricitet produceret med vindmøller til havs. Og det bliver vi ved med. Men det er nødvendigt at have nogle store projekter, så erfaringen kan blive genereret, og det er det, vi får i Danmark og Nordeuropa i disse tider, tilføjer Michael Hannibal.

DET KRÆVER SAMARBEJDEHvis prisen på vindmølle-elektricitet skal yderligere ned, kræver det samarbejde. Alle skal være med, ikke kun selve vindmøllepro-ducenterne.

- Selve møllen og vingerne inklusive møllein-stallationen udgør under halvdelen af prisen på en havmøllepark. Resten er fundamenter, installation, grid-tilslutning inklusive søkab-ler, efterfølgende service osv. Alle skal være med på at gøre tingene bedre, billigere og hurtigere. Så det går på tværs af industrier, og der skal etableres samarbejder mellem virksomheder og industrier, der er ved at lære at samarbejde på en mere struktureret måde. Det er opgaven at få den kabale til at gå op, siger Michael Hannibal.

- Vi mener, det er realistisk gennem innovation, rationaliseringer og professionalisering af alle arbejdsgange at blive ved med at reducere prisen på havenergi med 40 procent hvert 10. år. Så det arbejder vi hårdt på hver eneste dag, slutter Michael Hannibal.



Metan er en drivhusgas, som er cirka 25 gange værre end CO2, og metan

udslip optræder i forbindelse med firetakts-motorer, der drives af flydende naturgas, hvorimod der ikke er noget problem i forbindelse med totaktsmotorer.

- Metan er det mest simple og mest stabile kulbrinte, der findes. For at bryde bindin-gerne skal der meget energi til. Det er der også i en almindelig forbrændingsmotor, men der sker altid en efterforbrænding, og der er temperaturen ikke høj nok til at nedbryde metanen. Derfor sker der et udslip af uforbrændt metan, forklarer Jesper Schramm, lektor ved DTU Mekanik, der er med i et projekt under Blue INNOship, som har til formål at finde en løsning på proble-met med metanudslip. Udover DTU Mekanik deltager DTU Chemical Engineering, MAN Diesel & Turbo samt Teknologisk Institut i Aarhus i projektet som partnere.

LNG-drevne skibe bliver mere og mere ud-bredt og bliver ofte udråbt til at kunne løse skibsfartens miljø- og sundhedsproblemer. Det er der nogle gode grunde til, mener Kåre Press-Kristensen, seniorrådgiver ved Det Økologiske Råd.

- Kravet om reduceret svovludledning, der er trådt i kraft i SECA-områderne, opfylder man automatisk med LNG. Der sker også en stor reduktion af NOx-udslippet samt partikeludledningen. Fra 2020 kommer der skærpede krav om svovludledning globalt, og der kommer NOx-krav i 2016 i ECA-områderne. Der giver LNG mulighed for at reducere miljøbelastningen, siger han.

PARTIKELUDSLIP- Man er også begyndt at tale om partike-ludledning i Arktis efterhånden, som der sejler flere skibe i det arktiske område. Partikeludledningen kan give store pro-

blemer deroppe, og det kan man undgå med LNG. Desuden ville det føre til en katastrofe, hvis der skete et udslip fra en olietank i det arktiske område. Det ville ikke blive lige så meget en katastrofe, hvis det var et udslip fra en gastank, siger Kåre Press-Kristensen, idet han opsummerer alle de miljømæssige fordele ved LNG som drivmiddel i skibsfarten.

- Men pointen er, at der kun skal et lille udslip af metan til før, at det giver en ne-gativ effekt på klimaregnskabet, tilføjer Kåre Press-Kristensen.

Jesper Schramm har samme vurdering:- Når man bruger en LNG-drevet motor, får man ganske vist reduceret udslippet af CO2, men det regnskab får man ødelagt, fordi drivhusgasudslippet faktisk bliver værre.

MILJØ FOR SIG OG KLIMA FOR SIGKåre Press-Kristensen mener, at man må skelne mellem de miljø- og sundhedsmæs-sige effekter ved LNG og så de klimamæs-sige effekter, for det er to forskellige ting.

- Skibe står for tre procent af udslippet af drivhusgasser, og det skal man selvfølgelig ikke undervurdere, men i EU sker der hvert år 50.000 for tidlige dødsfald på grund af luftforureningen fra skibe, og der er miljøproblemer med syreregn. Derfor må man dele det op og se på sundheds- og miljøområdet for sig og klimaområdet for sig, siger han og tilføjer:- Men man har ikke været nok opmærksom på problemet med metan-udslip. Det er et udtryk for manglende omhu, når man nu kender til problemet fra gasmotorer på land, at man ikke har tænkt på, at det også ville være et problem ved skibsmotorer. Det er også et udtryk for, at der ikke har været fokuseret så meget på klimaet. Men mange af de store rederier er begyndt

at lave klimaregnskab, så jeg tror, der vil komme mere fokus på det.

SKAL FINDE EN LØSNINGProjektet under Blue INNOship skal i løbet af de næste tre-fire år finde en løsning på problemet med metan-udslip.

- Vi skal først finde ud af, hvordan proces-serne foregår. Vi skal undersøge de fysiske processer i motoren og de fysisk-kemiske processer i katalysatoren. Vi indhenter data fra en MAN Dual Fuel-motor. Derefter skal vi finde ud af, hvordan vi kan designe et system, så man kan kontrollere sig ud af problemet, forklarer Jesper Schramm, der er meget optimistisk med hensyn til projektets resultater, selvom projektet kun er i en startfase.

- Vi har de rigtige folk med i projektet. Det er den rigtige sammensætning af kompe-tencer, siger han.

Kåre Press-Kristensen mener, at problemet med metanudslip er et problem, der vil blive løst på et eller andet tidspunkt.

- Der vil altid være børnesygdomme, når man indfører noget nyt. Det handler om at diagnosticere problemet og finde en vaccine. På land har man løst problemet ved de store gasmotorer, men ikke ved de små gasmotorer. Skibsmotorer minder mere om et kraftværk, hvor man har løst problemet, end en lille gasmotor, så jeg kan ikke forestille mig, at der ikke kommer en løsning på det, siger han.

METAN-UDSLIP FRA LNG-MOTORER GIVER KLIMAPROBLEM

LNG-drevne skibsmotorer bliver ofte udråbt til at være skibsfartens svar på alverdens miljøproblemer. Det er de måske også, men indtil videre giver det et stort problem i forhold til klimaet, for LNG-drevne skibsmotorer giver et udslip af drivhusgassen metan. Et nyt projekt under Blue INNOship vil finde en løsning på problemet.

AF TINA ALTENBURG



Der er nu så mange ratificerende underskrifter på IMO’s ballastvandkonvention, at fokus i

dag er flyttet over på de knaster, som tydeligvis gør den mindre strømlinet end nødvendigt: Typegodkendelserne skal være skarpere, og desuden skal nærskibstrafikken f.eks. over de fire km mellem Helsingør og Helsingborg helst ikke opfattes som et problem i samme kategori som sejlads mellem Kamtjatka og Canada. På overfarter som H-H og Gedser-Rostock ønsker Danmark en permanent fritagelse for ballast-kravet.

Hele baggrunden for IMO’s ballastvands konven-tion er jo at hindre spredning fra en del af verden til en anden af invasive arter og organismer til skade for det uforberedte lokale vandmiljø. Den træder i kraft 12 måneder efter endelig ratifice-ring og endnu mangler omkring 1,5 procent af tonnagen at skrue hætten af fyldepennen. 44 lande har ratificeret, men altså lige nøjagtigt for små til at nå tonnagekravet på 35 procent.

I Danmarks Rederiforening forventer man, at ratificeringen vil ske i løbet af i år. Men der er debat om hvor gode systemerne på markedet egentlig er. I testningen forud for typegodkendelse er der tre typer vand, ferskvand, brakvand og saltvand. Men testen kræver kun to typer vand, og hvad så hvis man skal sejle i den tredje type også.

- Det fører tilbage til den guideline, G8, man er blevet enige om. Den stiller ikke tilstræk-keligt præcise krav til de udstyrsproducenter, som laver systemerne, så der er derfor mange rederier, som ikke har tillid til systemerne. Det samme gælder USA, hvor man ikke har godkendt et eneste af de måske 35-40, der er godkendt til IMO-kravene, siger teknisk chef i Danmarks Rederiforening, Per Winther Christensen.

- Derfor kommer G8 Guiden til revision, hvilket ventes at give tilstrækkelig tillid, så flere af de

sidste lande kommer på banen og ratificerer. Man kan ikke ændre i konventionen, før den er ratificeret, men godt i guiden. Det arbejdes der på, og en rapport er på vej.

En anden udfordring hedder ”same area” – samme område. Det er ikke klart defineret, hvad det er, men der er mulighed for at undtage rederier, som sejler inden for samme område fra kravet om at rense ballastvand, påpeger han.

PERMANENTE UNDTAGELSER- Et godt eksempel er H-H eller Gedser-Rostock, hvor man kan blive nødt til at have et system ombord til at behandle ballastvandet, mens man uden videre kan sejle fra Esbjerg til Rønne, fordi det er inden for dansk område. Det må gøres bedre, mener vi, fordi det aldrig har været kodens intention at man skulle skifte ballastvand mel-lem Gedser og Rostock. Der er nogle guidelines, hvor den ene giver mulighed for permanente undtagelser og den anden forklarer hvordan man laver risikoanalyserne. Men vi kan nok ikke få dem ændret, før konventionen er ratificeret. Men det skal nu diskuteres i IMO i maj og videre til underkomiteen i februar næste år, hvor vi så regner med, at konventionen er på plads, siger Per Winther Christensen.

PLADS I NYBYGNINGER- Så rederierne er afventende. De fleste, der bygger nye skibe, laver et rum, hvor udstyret kan stå, men de har endnu ikke valgt producent. Mange sejler også til USA og vil gerne have sik-kerhed for at de kan få lov at bruge systemet dér.

- I øjeblikket kan man blive undtaget fra reg-lerne i USA for to år ad gangen, fordi de ikke har godkendt nogen systemer endnu, så vi håber, at vi snart får ratificeret så vi kan komme videre med at få tingene passet til.

- Der bliver pres på, når først ratificeringen er klar, fordi der er så mange skibe, der skal have

lavet systemerne. Det kræver nok et ophold i dok at få lavet de nødvendige rørsystemer. I øjeblikket er der kun få skibe, som allerede har fået udstyret installeret. Nybygninger forsynes med plads og på eksisterende skibe skal man så finde pladsen til det, siger han.

VAND I TONSVIS- Tager man de største tankskibe, så taler vi jo om, at de skal have 80.000 tons ballastvand ombord, som skal kunne behandles på måske 16 timer. Det er 5.000 tons i timen. Tager man et parcelhus på 200 m2 med 2,5 meter til loftet og fylder det med vand, så skal du til sammen-ligning kunne behandle og tømme det på seks minutter, forklarer Per Winther Christensen.

- Der er jo tale om store omkostninger også til at køre systemet. I dag skal det hele pumpes i modsætning til før, hvor man kunne lade noget af det løbe ind og løbe ud selv. Samtidig er der driftsomkostninger på selve systemet – rørene holder jo ikke evigt.Men meget afhænger, at hvad amerikanerne vælger at godkende af systemer. Derfor er G8 så vigtig at få klar og opstrammet, også selv om det stiller større krav til systemerne så de måske bliver dyrere.

Når skibene tømmer ballastvand kan man ikke selv måle på det men må forlade sig på at producentens typegodkendelse er god nok.

- Jeg tror, at vi snakker om systemer, som koster noget i retning af en halv scubber, snarende til i hvert fald en 5-10 millioner kr., selvfølgelig afhængig af kapacitetsbehovet ombord, vurderer Per Winther Christensen.

BALLASTVAND VENTES PÅ PLADS I 2015

Rederierne står og tripper bag startsnoren forud for de snart aktuelle IMO-krav om rensning af ballastvand. Anlæggene er dyre, og endnu er ingen af systemerne godkendt i USA. Først skal der være stor sikkerhed for, at de lever op til de udledningskrav, de er godkendt til. Derfor er skarpe guidelines nu en prioritet.

AF FINN BRUUN


De fleste, der bygger nye skibe, laver et rum, hvor udstyret kan stå, men de

har endnu ikke valgt producent.- Per Winther Christensen,

teknisk chef, Danmarks Rederiforening,

FOTO

: BALLA

STVAN

D

‘‘Søfartsuddannelser

Marstal NavigationsskoleSkolen som ikke bare simulererTlf. 62 53 10 75 · www.marnav.dk

• HF-Søfart

• Kystskipper

• Styrmand

• Sætteskipper

• Skibsfører

• Efteruddannelse

Marstal Navigations-q 11/01/04 23:16 Side 1


ESVAGT-SKIBE PÅ HJEMMEBESØGOver vinteren har en stribe Esvagt-skibe været på ofte korte besøg i hjemhavnen Esbjerg. Det er sket i forbindelse med en løbende opgradering af flåden samt det faktum at vinteren traditionelt er en periode, hvor aktiviteterne i offshore er mindre end i sommerhalvåret. Det har Esbjerg-rederiet benyttet til at få klaret alle udestående reparationsopgaver mv.

AF BENT MIKKELSEN

I perioden fra slutningen af november 2014 til begyndelsen af april 2015 har

Esvagt haft ikke færre end 22 forskel-lige skibe på ekstraordinære anløb af hjemhavnen Esbjerg. Det er sket i forbin-delse med opgradering, reparationer og lignende opgaver på hvert enkelt skib, som ofte har haft kort anløb - nogle få døgn - før det igen er gået tilbage til en station på havet.

Det er sket, fordi der normalt er lavere aktivitet i offshore sektoren i vinterhalvåret i kombination med faldende aktiviteter, og som en følge deraf har der ikke været behov for så meget vagttjeneste, som den der leveres af Esvagt. Så Esvagt har reelt haft for mange skibe til de opgaver, der har været sluttet og har således kunnet bruge ledige skibe til at gå ind på alle-rede eksisterende kontrakter og dermed frigøre et skib, som så kunne sejle til land for reparation og opgradering.

Direktør Søren Nørgaard Thomsen, Esvagt, udtrykker det således:

- Vi har haft noget ledig kapacitet i mar-kedet, som har gjort, at vi har kunnet trække skibe ud for reparation og lig-nende uden, at kunden reelt mærker noget til det. Det har været en klar for-del for begge parter. Vi har så benyttet hullerne i skibenes beskæftigelse til at få klaret alle udestående punkter på dok- og reparationslister så alle skibe i princippet ikke har noget der står på ventelisten til næste havneanløb.

- Vi har samtidig valgt at opgradere skibenes IT-systemer og det har faktisk været mest praktisk at det er sket langs kaj i Esbjerg frem for at sende folk ud til skibene på søen. Derfor har vi nu en flåde, der er mere end ship-shape og klar til en sommersæson, hvor der er øget aktivitet og dermed behov for alle vore skibe, siger Søren Nørgaard Thomsen.

FIRE SKIBEDet mest spektakulære syn var i Esbjerg i dagene omkring 20. januar, da ikke færre end fire søsterskibe af Esvagt C-klasse lå


langs kaj i dokhavnen tæt ved Esvagts kontorfaciliteter. Det var Esvagt Celeste, Esvagt Corona, Esvagt Cobra og Esvagt Claudine, som var i hjem-havnen. Det var første gang, at fire af C-klassens skibe var i samme havn på samme tid, men det skete altså i forbindelse med de løbende reparationer.

Derudover har Esvagt også haft endnu en af de såkaldte Gruppe III-skibe - som er de små ombyggede fiskeskibe, som i starten var grundstammen i flåden - inde til den helt store opgradering. De seks skibe i kategorien skal igennem en gennemgribende opgradering, hvor det meste af ap-teringen bliver fornyet samtidig med, at der bliver foretaget flere små ombygninger i indretningen om bord. Ombygningen er allerede gen-nemført på flere af de seks skibe, mens flere af ombygningerne har været udsat på grund af travlhed i Nordsøen, hvor skibene er beskæftiget. Det har simpelthen ikke være muligt at få skibene fri til ombygningen, der tager et par måneder pr. skib.

Det lykkes over vinteren med Esvagt Preventer, der i begyndelsen af marts 2015 kom tilbage fra Søby Værft efter en levetidsforlængelse og opgrade-ring. Endnu udestår de to ældste af Gruppe III-skibene. Sideløbende med de mange anløb af Esbjerg har to af de store skibe været i dok ved andre værfter end i Esbjerg. Det er Esvagt Don, der har været gennem en stor dokning hos Fayard i Odense, mens Esvagt Connector fik en tilsvarende dokning ved Hirtshals Værft.

Esvagt har også haft nybygningen Esvagt Faraday liggende langs kaj foran hovedkontoret i dokhavnen i Esbjerg i et par uger. Det skete for at mobilisere nybygningen, der kom direkte fra værftet i Leirvik i Norge og inden skibet på en i forvejen aftalt dato gik ind i charter til Siemens Energy. Det skete 7. april 2015, hvorefter skibet gik til søs i Butendiek Vindmøllepark for at servicere en række møller.

• Turboer til entreprenørmaskiner, lastbiler, busser og marine som enten ombytning eller fabriksnye.

• Vi har Danmarks mest moderne turboværksted.

• Importør af Holset, Borg Warner og Schwitzer.

• Vi står altid klar til at hjælpe.

Turborenovering

Midtjydsk Cylinder ServiceEsbjerg Cylinder ServiceAbsalonsvej 7 - 8800 ViborgTlf.: 86 62 22 44 - Fax: 86 62 93 [email protected] - www.mcs-itop.dk

Hedelundvej 19 - 6705 EsbjergTlf.: 75 13 92 55 - Fax: 75 12 59 [email protected] - www.ecs-itop.dk

- Vi er eneimportør af Holset i Danmark

Sh

ip’s

Ge

ar &

Su

pp

lies

79

GreenOil Standard ApS

GreenOil Standard ApSJulius Kajus Vej 14, DK-8400 Ebeltoft, DenmarkTel.: +45 87 52 00 84Fax: +45 87 52 00 [email protected]

GreenOil off-line oil filterswith water separation!

Among several others, Maersk Line is a large GreenOil

customer. Hundreds of filtration solutions from GreenOil

have been installed and are in operation onboard

Maersk Line container ships. Among these ships are the

world’s largest container vessels – The Triple-E-series.

Contact GreenOil for further information

Sh

ip’s

Ge

ar &

Su

pp

lies

79

GreenOil Standard ApS

GreenOil Standard ApSJulius Kajus Vej 14, DK-8400 Ebeltoft, DenmarkTel.: +45 87 52 00 84Fax: +45 87 52 00 [email protected]

GreenOil off-line oil filterswith water separation!

Among several others, Maersk Line is a large GreenOil

customer. Hundreds of filtration solutions from GreenOil

have been installed and are in operation onboard

Maersk Line container ships. Among these ships are the

world’s largest container vessels – The Triple-E-series.

Contact GreenOil for further information


BLUE STAR LINE FÅR DEL I SIEMENS KONTRAKT

Blue Star Line i Faaborg går en travl tid i møde. Rederiet bliver en del af Siemens logistikløsning i forbindelse med servicering og transport af reservedele, proviant og materialer i det hele taget til de transformerstationer der er under opførelse eller snarlig ibrugtagen offshore i Ty-ske Bugt.

AF JENS NØRGAARD

Der er tale om langtidskontrakter, der netop er blevet undertegnet mellem Siemens

AG og Cuxhaven havns driftsselskab Rhenus Cuxport GmbH. Kontrakterne gør Cuxhaven til basishavn for den tyske energikoncern. Aftalerne træder allerede i kraft i maj måned. Det oplyser Cuxports administrerende direktør Michael Reese.

SUPPLY I TYSKE BUGTKontrakterne forklarer indkøbet af 2 brugte men forholdsvis nye supplyskibe Blue Bella og senest Blue Betria. Den førstnævnte er allerede påbegyndt supply sejladserne i Tyske Bugt, den sidste er under klargøring på Søby Værft.

Serviceringen af transformerstationerne offshore omfatter BorWin 2, HelWin 1, HelWin 2 og SylWin 1. Stationerne er alle placeret i Tyske Bugt.

For Cuxport er der tale om en omfattende logisti-kopgave. De får ansvaret for losning- og lastning af indchartret tonnage, som f.eks. supply skibene fra danske Blue Star Line, skibsklareringer, tungt gods håndtering til/fra platform via forsynings-skibene, installationsskibe og servicefartøjer

som danske DBB Jack-Up Services Wind Server, affaldshåndtering, told med mere.

DBB Jack-Up arbejder i øjeblikket med installa-tionsarbejder for Siemens på Borkum Riffgrund 1 projektet. Her fungerer Wind Server samtidig som hotelplatform for den tyske koncerns ser-vicemedarbejder.

STRØM TIL DE TYSKE FORBRUGERENetop nu er vekselstrøms transformerstationerne BorWin 2 og HelWin 1, der er placeret i området omkring Helgoland og Borkum, igang med at samkøre strømmen fra de tilknyttede offshore vindparker og omforme vekselstrømmen til jævnstrøm. Strømmen sendes herefter i et søkabel til land og videre ud til at forbrugerne i Tyskland.

Ifølge Simens ventes platformene HelWin 2 og SylWin 1 ligeledes at gå i produktionen inden for de næste uger.

For de tyske forbrugere ligner disse oplysninger fra Siemens et længe ventet gennembrud i udnyttelsen renewable energi, (vindkraft, red.).

Milliarder af Euro er investeret i offshore hav-vindmølleparkerne på tysk sokkel, men ingen har kunnet enes om hvem der skulle drive nettet fra det øjeblik søkablet kommer i land for at forsyne forbrugerne med strøm.

Planen var at bygge 2 strømmotorveje på langs i Tyskland, men Bayerns stærke mand, minister-præsident Horst Seehofer, lagde sig på tværs. Bayern, der er Forbundsrepublikken Tysklands rigeste land, ønskede ikke at modtage strøm fra havvindmøllerne. Det kunne kun lade sig gøre såfremt landet fik tilladelse til at indføre Maut på biler, der krydser den bayerske landegrænse.

Forbundsdagen i Berlin har netop godkendt Maut fra bilisterne næste år.


Maritime Engineering

Det er ikke noget tilfælde, at Marstal, som en af Danmarks vigtigste søfartsbyer, er udgangs-punktet for et nyt samarbejde, der skal levere dansk maritim kunnen. Det gælder både i form af besætningsmedlemmer som kompetente vikarer, fastansatte søfolk, tekniske montører og specialister, der klarer motor- og monte-ringsopgaver.

Man kan ikke bevæge sig mange meter i Mar-stal uden at løbe ind i folk med saltvands-aner, men det var måske nok alligevel et tilfælde, at de kom i snak om at åbne for et samarbejde

mellem to lokale firmaer, Maraship Crewing og Maritime Engineering.

EKSPERTISE OG BEREDSKABMen for Louise Motzfeldt, der for to år si-den virkeliggjorde sin ide om at udvikle sin maritimt prægede bekendtskabskreds til et professionelt netværk, der forsyner rederierne med velvalgte søfolk som vi-karer, er interessen for nye åbninger og forretningsområder en naturlig del af det at være selvstændig.

Og mindst lige så åbne for nye muligheder er Ulrik Lassen og hans souschef Sara Kromann, når Maritime Engineering med adresse på havnen i Marstal, udvikler og servicerer løsninger for rederikunder på motor- og installationsopgaver over hele verden. Det har firmaet gjort siden 2007 og har således opbygget både ekspertise og rutineret beredskab.

Nøgleordet for begge virksomheder er, at levere en høj kvalitet og troværdighed, der gør det hele nemt for kunderne – og kunderne kan altid forvente service 24/7 året rundt.

Louise Motzfeldt (tv.) og Sara Kromann fra heldholdsvis Maraship og Maritime Engineering: - Vi tilbyder nu vores fælles ekspertise.

Marstal-firmaerne Maraship Crewing og Maritime Engineering går sammen og laver skræddersyede løsninger til Det Blå Danmark. De går sammen om at give fleksibiliteten fuld skrue.

Maritime Engineering

• Reparation og vedligehold af motorer

• Fleksibelt beredskab af multi-skilled rejsemontører

• Tæt dialog med superintendents og skibet

• Vagttelefon 24/7• Turnkey-løsninger

Maraship Crewing

• Leverer søfolk i alle kategorier til alle slags skibe på vikarbasis

• Arrangerer transport, forsikringer og lønudbetalinger

• Tæt dialog med de registrerede søfolk, således at der kan skaffes en kompetent afløser indenfor få timer

• Vagttelefon 24/7• Knowhow og alsidig viden mht. regler

og lovkrav

MARSTAL OPRUSTER – IGEN!AF FINN BRUUN

PROFIL

VI FINDER EN LØSNING

- Vi er to lokale firmaer, der er hjemmehørende her i Marstal. Mit firma, Maraship Crewing er et vikarbureau for søfolk og bemander alle slags skibe med alle kategorier inden for søfarende. Maritime Engineerings ekspertise består i at løse reparations-, installations- og vedligehol-delsesopgaver i et maskinrum.

- Maritime Engineering har en bred kundeskare i det Blå Danmark, og det har jeg efterhånden også fået. Det er umiddelbart ikke samme slags behov vores kunder har, men som spillere i det maritime er både Ulrik, Sara og jeg bevidste om, at alle rederier ofte har reparatører ude; når skibe sejler og har travlt er der behov for vedligeholdelse: Det er der ikke noget nyt i, siger Louise Motzfeldt;

- Det nye er, at vi gerne vil tilbyde vores fælles ekspertise. Det sker for at lette rederierne for at finde egnede søfolk samt de rette montører til de specifikke opgaver.

- Livet bliver således lettere for rederierne: Har de behov for nyt/andet/flere besætningsmed-lemmer og behov for teknisk assistance, så skal de bare kontakte en af os, fremhæver Louise Morzfeldt og Sara Kromann:- Der kan opstå behov for yderligere søfolk til et skib, hvis en eller flere af søfolkene må afmøn-stre af forskellige årsager. Sammen sørger vi for, at en kompetent reparatør mønstrer, og at vedkommende har de kompetencer, der skal til, for at udbedre fejlen, foretage service eller andet rent teknisk.

BEHOVET ER KLART TILSTEDE- Vi ser, at der er et behov i markedet og derfor har vi indgået dette samarbejde. Det betyder helt jordnært, at når vores kunder ringer, kan de få dækket alle behov for mandskab og teknisk assistance.

- Og vore ydelser er absolut konkurrencedygtige. - Med i billedet hører også, at Maritime Engi-neering har eksisteret i ni år mens Maraship Crewing er to år gammelt. Vi er optaget af at følge markedet. Det gælder f.eks. offshore- og vindmøllebranchen, hvor der hele tiden er skiftende behov og reparationer og også krav om nogle dygtige navigatører til at manøvrere de crewbåde, der forsyner vindmølleparkerne.- Vi er på forkant med udviklingen: Ring blot

Louise Motzfeldt og Sara Kromann fortæller om det nye samarbejde, at det er opstået som en naturlig tanke mellem to på mange måder beslægtede nabovirksomheder.

Maraship CrewingMaraship Crewings stærkeste side er den tætte dialog mellem søfolkene og kontoret. Det prioriteres højt, at have indgående kendskab til de folk, der er registreret her.- Derfor ved vi hvilke kurser, de har, hvornår de er ledige, om der er en konfirmation el-ler andet, de skal være hjemme til. I sidste ende sparer vi tid på, at vi ikke alene ved hvem, der er hjemme og har lyst til at tage af sted, når der kommer en hyre, men også hvilke kompetencer de har. Det er vigtigt, at de registrerede søfolk ikke føler sig som et nummer i rækken.

- Selv om vi har mange registrerede, gør jeg meget ud af, at alle føler, at de ikke bare ligger nede i en skuffe. De taler hver gang med den samme, og dialogen er tæt, både mellem rederierne, skibene og vikarerne. Det er udover at behandle folk godt også en del af MLC-konventionen, der sikrer de søfarendes forhold.

ALTID EVALUERING- Der skal være en tæt dialog, så sømanden ved, hvilke opgaver han kommer ud til – så han er sikker på, at det er et job han/hun magter. Den gode dialog befordrer gode løsninger. Vi evaluerer altid efter en endt mønstring. På samme måde er der jo også kvalitetssikring, som Maritime Engineering skal leve op til. Og dem opfylder vi alle, siger Louise Motzfeldt og nævner den certifikat ”jungle”, der er i søfart:- Det som berettiger, at jeg stadig kan være her, er, at jeg aldrig sender en mand ud, hvis certifikat er udløbet i går. Det duer jo ikke. Man skal være helt sikker på, at alt er overholdt og alt er gyldigt. Det kan der ikke gås på kompromis med. Så ved at anvende Maraship Crewing kan rederierne fratages den byrde/opgave, især når det er fredag eftermiddag, og hele crew-afdelingen er gået på weekend, siger Louise Motzfeldt. BRUG FOR FLERE VIKARER- Flere og flere opererer med vikarer, fordi de som arbejdsgivere ikke har lovet noget i første omgang. Så kan de gensidigt se hinanden an inden en eventuel fastansæt-telse. Vikarer bliver slutafregnet for hver udmønstring, og rederierne skal ikke tænke på pension, ATP, ferie og den slags, siger

Louise Motzfeldt, som vurderer, at det på sigt er billigere at have en vikar ude end at have et fast team.

- Derfor tænker vi, at her rammer vi lige tiden ved præcist at kunne sammensætte de hold, der er brug for.

- Maritime Engineering har folk fastansat, så de ved hvad medarbejderne kan udføre, så vi er sikre på, at de folk, der kommer ud kan klare opgaven, og så er det også sådan, at montørerne har fået offshore kurser, så de har alle de nødvendige certifikater, der lovmæssigt skal til. Og det samme gør sig gældende med søfolkene, så de har præcis de kompetencer og kurser, der skal til. Det kan f.eks. være ”HUET” eller ”Working at heights” kurser eller helt andre kurser, som kræves. Vi sammensætter de hold, der har det, som skal til for at løfte opgaven. Dernæst ordner vi billetter, forsikringer, lønafregninger og juridiske forhold, der skal være i orden, når man har med mand-skab at gøre.

SIG IKKE MERE…Så Louise Motzfeldt er godt tilfreds med firmaets udvikling, hvor trofaste kunder vender tilbage.

- Jeg vil gerne selv snakke med både re-derier og søfolk. Så når rederier ringer, behøver de efterhånden ikke sige så meget: Jeg ved, hvad der skal til.

- Det vigtigste er, at alle opkald altid be-svares, for en sømand kan stå i en lufthavn og ikke kunne finde agenten, eller det kan være et rederi, der har behov for en mand inden for et par timer. At drive vikarbureau er en livsstil – og søfolk er rigtig gode samarbejdspartnere. Der er ikke så meget slinger i valsen og et ord er et ord. Det giver et godt drive, siger hun.

OVERBLIKKET SÆTTER TURBO PÅ OPGAVERNE

til os, så finder vi det crew, der kan varetage de opgaver, der er.

- Så cykler jeg lige den korte vej ned på havnen til Maritime Engineering, og så finder vi en mand, som kan matche det behov, som mine kunder nu har. Omvendt siger en af deres kunder måske: ”har I ikke lige en navigatør, som har DP-erfaring”, så mødes vi og finder en løsning. Afstanden er kort, og samarbejdet gør, at chancen for at vi finder den rigtige sammensætning er ret stor, fordi vi både geografisk og firmamæssigt ligger tæt på hinanden - også på grund af de værdier, vi har.

Et andet fællestræk, som befordrer tanken om et tættere samarbejde mellem de to maritime specialer, er det velforberedte overblik. Når et dansk skib i en fjern havn f.eks. skal have en mo-toroverhaling, kan det meget vel falde sammen med et behov for at få en afløser ombord. Eller omvendt. Der er ikke tale om hverken samkøring eller noget, der ligner fusion, men et praktisk arrangement, som giver fleksibiliteten to ben at gå på til gavn for kunder og brugere – og så har de heller ikke noget imod, at Marstal og Ærø kommer til at stå lidt stærkere i bevidstheden rundt omkring.

- Vi har jo hver vores setup så samarbejdet handler om at sammensætte de teams, som kan supplere hinanden, så skibet hurtigt kan få løst sine opgaver og ikke ligger stille. Det er den fleksibilitet og den optimering, vi går efter sammen. Det gør os stærkere og vi når bredere ud og kan således være lidt på forkant med kommende behov, lyder det fra partnerne.

STÆRK FÆLLES PROFIL- Baggrunden for at vi kom til at snakke tættere sammen firmamæssigt var, at vi arbejder på samme måde.

Vi er nødt til at stå til rådighed hele tiden: 24/7. Skibene henvender sig naturligvis ikke kun mel-lem 8 og 16, og mange kunder er ude i verden i andre tidszoner, så vi tager tidsforskellene med. Men både vores folk og os selv er vant til den fleksibilitet: Sådan er skibsfart.

- Selv om vi forbereder os bedst muligt, vil der altid være opgaver, som kræver, at man skal afsted med det samme. Vi har oplevet, at vores folk får en halv times varsel til at pakke tasken, og så afsted fra vores lokale flyveplads på Ærø, men det lykkes, siger Sara Kromann. Sådan er hverdagen også for Maraship Crewing og flek-sibilitet er hovedoverskriften i begges arbejde.

- Udgangspunktet er, at hvis vi kan, så gør vi det. Rederne skal vide, at uanset hvor i verden de er, så skal de bare ringe til os, hvis det brænder på.

MARITIME ENGINEERINGMaritime Engineering åbnede i juli 2007 med Ulrik Lassen som stifter, ejer og direktør ud fra et ønske om at blive selvstændig og få chancen for at udnytte sin gode evne til at finde løsninger ombord på skibene.

Det er Sara Kromann, som varetager det ad-ministrative på kontoret på Havnepladsen i Marstal:- Selv om Maritime Engineering opererer over hele verden, er alle vores ansatte danskere. Vi arbejder bevidst på, at løse opgaverne så effektivt som muligt. Hvor vores konkurrenter sender fire montører afsted kan vi lave det samme arbejde med måske to. Vi sikrer os, at vi både har det rigtige værktøj med og de rigtige folk til opgaven.

- Vi har således mange forskellige medarbejdere ansat; skibsmontører, elektrikere, maskinme-ster, osv. De har det tilfælles, at de er multi-skilled og kan løse opgaver selvstændigt ude ombord, samtidig med, at de sætter en ære i at fuldføre opgaven til kundens tilfredshed, siger hun og fortsætter:- Det at være vant komme ud på skibe og løse en opgave, når man ikke lige har alt ved hånden, er afgørende vigtigt, og vi har vi fået sat nogle gode teams sammen, som har erfa-ringen og er vant til at arbejde også under lidt vanskelige forhold, - hvor det mildest talt ikke er altid, at skibet ligger helt roligt, siger hun.

TASKEN ER PAKKET- De ved, at det er vilkårene, der arbejdes under. Vores folk er ikke alene dygtige håndværkere, som får opgaven løst, de har også den nødven-dige fleksibilitet.

- Så når rederen ringer, skal vi være klar til rejse med kort varsel, hvis det kræves. Har man nogle timer til lufthavnen, så er det bare at pakke en taske.

- Det er det, vi er gode til, og det er derfor, at vores kunder bruger os igen. Også fordi vi optimerer på teams og bruger multi-skilled håndværkere. Vi arbejder målrettet for at finde nogle gode løsninger, hvor vi sejler med skibene for at udføre opgaven undervejs, fortæller Sara Kromann.

- Firmaet startede med, at installere Alpha Lube cylindersmøreapparater. Vi udfører installatio-nerne, mens skibet er i drift, så der hverken er off-hire eller brug for at vente på en dokning. Det giver meget mere fleksibilitet, påpeger hun. Vi arbejder på at gøre det så nemt som muligt for rederne og også på at undgå nogen former for downtime.

- Vores folk rejser i hele verden. I øjeblikket har vi nogle på vej fra Singapore til Bangladesh, nogen i Kina og nogen i Saudi-Arabien. De er afsted på forskellige opgaver – nogen er ude for at supervise installationer, andre er afsted

til overhaling af hjælpemotorer, mens vores elektrikere er ved at udskifte kabler.

EFFEKTIVITETSelv har Sara Kromann været med i fire år, fra da Ulrik Lassen stadig arbejdede hjemmefra.

- Han er en dygtig iværksætter med mange ideer og har selv sejlet som maskinmester og været i teknisk afdeling hos Mærsk. Men han ville selv, og havde ideer til at gøre tingene anderledes, fortæller hun og uddyber:- Han sætter en ære i at undgå spildtid, hvordan man kan gøre det samme gode arbejde på en mere effektiv måde. Han er gerne med, første gang vi starter på en ny type opgave – for sam-men med kunden at finde den bedste løsning og tilrettelægge samarbejdet og kommunikationen.

- Men det er jo svært både at være en del af udviklingen ude hos kunderne og samtidig passe kontoret med udsendelse af folk og al logistikken, så derfor kom jeg til.

- Nu er vi på Havnepladsen i Marstal, hvor vi også har en sæsonpræget forretning med lyst-bådeartikler og motorreparation, fortæller Sara Kromann, som den faste på kontoret.

- Både Louise og jeg stammer fra en maritim slægt i Marstal. Ingen her i byen kommer jo uden om det maritime, så det falder os helt naturligt at arbejde inden for den maritime branche.

MARITIME ENGINEERING OG MARASHIP CREWING

Ulrik Lassen er direktør og stifter af Maritime Engineering, Han lader gerne pigerne stå frem, mens han selv er primus motor i alt det tekniske, der er omdrejningspunktet i firmaet.

Organized by Maritime Denmark in co-operation with our partners and part of Danish Maritime Days.

Maritime Development Center of Europe

2015DMF has been created around the need to bring together the Danish maritime cluster, to unify it in a strong handshake with the world. In Scandinavia, everything gravitates around the sea. It is our big-gest resource, our business backbone and it has been like this for as long as anyone can remember.

Our ancestors’ thirst of adventure, discovery and innovation is still alive in the successful shipping companies sailing the oceans of the world under a Danish flag, and is still to be found in the small mari-time technology firms developing the next big idea for tomorrow’s world.

Our vision is that of creating a landmark event for the maritime industry, effectively connecting the Nordic

Welcome to

DMF is at its second edition, impro-ved, with more media partners and international exposure, with more business and networking opportu-nities, all happening in a classic Co-penhagen venue: The Train Workshop, from 6th to 8th of October 2015.

The Danish Maritime Fair


When Maritime Danmark announced that they were starting the first maritime exhibition in Denmark, we went into dialogue with the consultant and he convinced us that it would be a beneficial marketing platform for us. For a small newly started company with an innovative product, the first challenge for us is to get speaking time with the decision makers and to demonstrate the potential of our innovation. In that respect our co-operation with Maritime Danmark has resulted in many valuable contacts.LARS GERNER LUND, CHIEF OPERATING OFFICER, DASPOS

2015maritime cluster with the global industry players, providing a space in the limelight for the Danish maritime industry, enabling companies of all sizes to present and pro-mote themselves to the world. This is why we have created an intimate and relaxed setting where maritime people can meet and network, discuss ideas and find ways of working together and where the major players and best minds in the cluster can share their experiences and vision.

The affiliated Danish Shipping and Ship Management Conferences are designed to go hand in hand with the exhibition, to encourage and help promote the develop-ment and diffusion of the latest maritime

technologies. The Conferences are organi-zed in partnership with MDCE (Maritime Development Center of Europe), having as hosting partners, the Clipper Group and Nordic Tankers.

DMF is part of the “Danish Maritime Days” – a concept, which integrates under the same umbrella a multitude of activities de-dicated to the maritime cluster, including the top-level conference, Danish Maritime Forum, with executives attending from all over the world. With the free shuttle bus services that we offer, you will be able to cover the other maritime activities taking place in the Copenhagen area, such as briefings, company visits, conferences, din-

ners, exhibitions, presentations, receptions, symposia and workshops on such topics as new technologies, Arctic shipping, in-ternational trade and development, piracy, recruitment, education, offshore shipping, among others.

The amazing feedback we got from the last year’s participants assures us that there is a need for the Nordic cluster to ‘touch base’, and this what DMF is all about: com-mon ground, accessibility, price efficiency and fun! Do not stand aside, join us in this adventure; open your doors to the world. Come and see us and let us see you!

Safety starts with UsSafety is our top priority – the safety of our employees, of others involved in our operation, of customers, of property and the environment. Nordic Tankers actively work to continuously enhance and develop on our Safety Culture. All employees, whether employed ashore or at sea are involved in this continues work. We believe that Safety Culture is about People in the entire organisation taking ownership of their actions. Our Safety Culture Drive goes beyond the usual safety procedures in a tanker shipping company, normally gui-ded by the so called SMS (Safety Management System), and deals with the softer and less tangible aspects of safety performance such as behavior, habit and culture.” We look forward sharing our experiences and exchange knowledge and insight with others working with in the same industry.ANN-LOUISE GRAHED - SENIOR PROJECT AND COMMUNICATIONS MANAGER, NORDIC TANKERS


65% Of our visitors believe that the

DMF is an important or very important exhibition, with only the

SMM being more important.

We were excited about Maritime Danmark ini-tiating a new maritime exhibition, to enhance furthermore the focus on the Blue Denmark and we decided to be a part of it. As a global marine insurance provider, we thought it was an important event and we were plea-sed to see such a large and diversified group of Danish maritime companies on the list of exhibitors. Considering the fact that the event was a first timer, we were satisfied with the outcome, and the venue proved to be very useful for business and networking.

HELLE LEHMANN, SENIOR VICE PRESIDENT,

HEAD OF SKULD COPENHAGEN

A participants survey performed after fair showed the following results:

87% Believe that Denmark should have its own

professional maritime exhibition and conference

90% Described the DMF as “very good” or “good”


RETROSPECTIVE DMF 2014

That was the background for the humble

start of DMF, with 1,800 m2 of exhibition

space and 50 stands for exhibitors. The

interest was far greater than expected

though, and after only one and a half

months, the event was sold-out. In or-

der to accommodate the incoming

requests, we had to expand to a

bigger exhibition space, and we

finally ended up with more than

6,000 m2 and 180 exhibitors

from 20 countries.

In the short time available,

27 presentations were

coordinated at Speakers Corner and four ma-

ritime conferences took place in connection

with the event.

Large international maritime media houses like

Tradewinds and Maritime Executive, The Mo-

torship and The Naval Architects, teamed up

with us as media partners, and the foundation

stone was laid for a world-class event.

The exhibition attracted more than 4.000 par-

ticipants from 72 countries, from which 21% of

them were purchasing officers and more than

16% were top executives.

The Danish Maritime Fair was introduced in 2014. The in-troduction immediately attracted major attention from all

over the world, but especially from the Danish Maritime Cluster. We decided then to coordinate our event with

the new private/governmental initiative “Danish Mari-time Days”, this way, the total time from the initial

DMF idea to reality was only 7 months.

76% Were satisfied with the standard of participants


Maritime Fair2014 was a great start for Danish Maritime Fair. It was clear that people was satisfied with the event in the post exhibition questionnaire, but we did receive a lot of input on how to improve the event even further from both our visitors and our exhibitors.

2015

Contact Danish Maritime Fair: Jakob le Fevre, Business Development Email: [email protected] M: +45 3160 4015

Contact MDCE (Conference organizer) Henriette Dybkær, Project Manager Email: [email protected] M: +45 5353 6487

This has resulted in following changes from the 2014 concept:

• Speakers Corner has been replaced by three major maritime confe-rences “Danish Shipping and Ship Management Conferences”, with four conference rooms and space for 660 people.

• The exhibition has changed to the unique venue “The Train Work-shop”

• The exhibition is divided in 5 sections with different themes• Shuttle Bus service between maritime hot spots in greater Copen-

hagen area and the Fair• Opening time reduced to 10-17• Three concentrated days instead of four

Practical information:

• Address of the venue: Otto Busses Vej 5A, 2450 København SV, Denmark

• Date: October, 6th to 8th • Time: 10:00-17:00• Entrance Price: 150 kr. • Registration: https://conferencemanager.

events/dmf2015/sign-up.html • Parking: There is limited parking available –

you might choose to park in the great parking house about 15 min. walk from the exhibi-tion and then enjoy the walk or jump on the shuttle bus.

• Railway: The venue is located 10 min. walk from Dybbølsbro Station

• Bus: Route 30 bus link from the Main Railway station directly to the exhibition at 17 mi-nutes past the hour.

• Wardrobe: Against a fee of 20 kr.• WIFI: There is public WIFI in the halls

Hotel:

You are able to obtain 15% discount on the following great hotels – reservation code is in the exhibitor manual. • Tivoli Hotel• Imperial Hotel• Hotel Phoenix• Hotel The Square

Danish


mailto:[email protected]

https://conferencemanager.events/dmf2015/sign-up.html

https://conferencemanager.events/dmf2015/sign-up.html

12

1

2

3

4

7

9

10

6

5

84

Shipping & Commercial

Bunkers & Service

Equipment Suppliers

Danish Marine Group& Danish MaritimeConferences

Rest Room

Conference Room *

Danish Shipping & Ship Management Conferences

Other, including Ports,Shipyards, Design, Offshore & Security

Authorities, Education & Organizations

3

7

9

9

6

6 6 6 6

6

6

5

8

Main Entrance

10

10

10 10 10

10

10

10* Contact us if you want to book a room for private or public presentations

From best practice to next practice is the key-word in knowledge, information and know-how sharing. Apply this by participating in the Da-nish Shipping and Ship Management confe-rence days during the Danish Maritime Days. This year the organizers of the Danish Mari-time Fair and MDCE (Maritime Development Center of Europe) will present the largest maritime conference in Denmark ever.

The Danish Maritime Cluster will meet across the sector with participants and presenters including ship-owners, shipbrokers and producers, as well as representatives of ship-management companies, harbours, organizati-ons, labor organizations and government, universities, maritime IT specia-lists and maritime schools.

During these days, we invite you to exchange business cards, to network and make agreements for future meetings, business arrangements and partnerships.

A detailed program will be published soon. Date: October 6th – 8th 2015

Price:1 day: DKK 750 ex. VAT3 days: DKK 2.000 ex. VAT

(The price includes free access to the Danish Maritime Fair, confe-rence day catering package and materials)

If you have any questions or input, want to speak at the confe-rence or discuss sponsor opportunities, please contact:

Henriette Dybkær, Project ManagerM: [email protected]: +45 5353 6487

Danish Shipping and Ship Management Conferences

Sign up: http://www.conferencemanager.dk/ DanishShippingAndShipManagementConferences


Tuesday October 6th @ 10-17 Theme of the day: People

“Future and sustainable Ship Management at sea – HR, crew-ing and communication”

Some of the leading shipowners, like Nordic Tankers, Clipper Group together with experts will give their view on best prac-tice, based on real cases.

We expect many people from the crewing and shore Based HR fields.

Wednesday October 7 th @ 10-17 Theme of the day: Business

“Sustainable Commercial shipping - chartering, operations, fi-nancing, risk management within the areas of tanker, container, ferry, bulkers, short sea shipping and specialized areas”

This is the day when we will talk about business opportunities and challenges. With the big Shipping Cluster in Denmark, there will be good opportunities to network and establish fruitful new business contacts.

Thursday October 8 th @ 10-17 Theme of the day: Technical

“Ship Management – development and innovation within the technical, nautical, insurance and maritime IT areas”

If you want to be inspired and get new ideas for business de-velopment, green technology and innovation, you should at-tend this day.

Official Hosting Partners

“WITH A CREW OF MORE THAN 1.000 SEA-

FARERS ON VESSELS IN OUR TECHNICAL

MANAGEMENT, WE HAVE A LOT OF FOCUS

ON SAFETY INITIATIVES. SAFETY MUST

BE APPROACHED WITH CONSTRUCTIVE

ADVICE AND A LOGICAL TONE, SUP-

PORTING KNOWLEDGE SHARING AND

COMMUNICATION. WE WISH TO CREATE

A CULTURE WHERE EVERYONE TAKES

RESPONSIBILITY FOR THE WELL-BEING

OF HIS OR HER COLLEAGUES. SHARING

CASES AND EXPERIENCES WITH OTHER

SHIP-OWNERS IS AN EXCELLENT OPPOR-

TUNITY TO LEARN AND CONTRIBUTE.”

EMMA WAHLBERG, BRANDING &

COMMUNICATION MANAGER, CORPORATE

BRANDING & COMMUNICATION,

CLIPPER GROUP


ABB

Alfa Laval Nordic AB

API Marine ApS

Aspida Maritime Security

ATP Instone International

BAC Corrosion Control

BIN-X

Bramidan

Bureau Veritas

Callenberg

Caverion

Christian Wempe Chronometer

Codan Marine

Consilium

Danish Government´s Seaman´s Service

Danish Maritime Authority

Danish Maritime Officers

Danish Shipping Accident Insurance

Daspos

Den Danske Vedligeholdsforening

DESMI Pumping Technology A/S

DT-Interlink

E P Technologies

Eaton

Floros Maritime

Gazcon A/S

GEA

GEA Heat Exchangers Danmark

Gertsen & Olufsen

Greenoil Standard

Harding Safety

Hempel

Horsens Yachtværft

Hoyer Motor

Insatech A/S

I.N.S.B Nordic

IOP Marine A/S

Iver C. Weilbach & Co. A/S

KVH

Kyma

Lemag, Lehmann & Michels

Lemvigh Müller

Leth Agencies

Lindemann

Logimatic Solutions A/S

Marketing and PartnershipsDanish Maritime Fair 2015 is promoted substantially both on natio-nal- and international scale. The marketing team have been working hard to secure media partners, ensuring exposure in all relevant me-dias both in printed magazines, website and in newsletters.

On top of that, Danish Maritime Fair is very active on Social Media like LinkedIn, Facebook, Twitter and Pinterest.

Our total marketing budget for the exhibition exceeds 135.000 EUR and we continue to build stra-tegic alliances with both media´s and relevant organizations to ensure that the exhibition will be promoted world-wide.

Extensive SEO has been perfor-med at the official website www.danishmaritimefair.dk ensuring that if you type in Danish Maritime Fair in Google – it comes out as the top result. For reference, it is furthermore worth noting that the

first ten search pages on Google all have exclusive DMF related content if you search on Danish Maritime Fair – both our own sites and media´s and exhibitors and external medias.

The strategic partnerships we have with organizations are an extremely important part of our strategy. As organizers, we see ourselves as facilitators – but it should be the maritime business itself that creates the event.

Our partnership with relevant organizations will ensure that.

The exhibition have in total 207 exhibition stands. Only two months after opening for reservation, we have received firm boo-kings from 80 companies and organizations. See below booked companies and organisations as of 15-04-2015

ALFA LAVAL PARTICIPATES AT DANISH MARI-

TIME FAIR BECAUSE IT IS AN EXCELLENT

OPPORTUNITY TO MEET OUR CUSTOMERS TO

SHOW OUR LATEST INNOVATIONS AND

PRODUCTS. WE MEET MANY OF OUR CUSTO-

MERS AT SMM AND NOR-SHIPPING, BUT MAYBE

NOT ALL OF OUR CUSTOMERS HAVE HAD THE

CHANCE TO VISIT THESE EXHIBITIONS -

SO DANISH MARITIME IS ANOTHER OPPORTU-

NITY FOR THEM TO SEE NEW INNOVATIONS

FROM US.

ULLA RISBERG, COMMUNICATION PROJECT

MANAGER, MARKET COMMUNICATION


http://www.danishmaritimefair.dk

http://www.danishmaritimefair.dk

LR Marine

Lukoil Marine Lubricants Germany GmbH

Lyngsø Marine A/S

MAN Diesel & Turbo

Marine Shaft

Marlink

Marorka

Max Fodgaard

Mercy Ships

Mitsubishi

Mærsk Broker

NSSL Global

Oxymat

PJ Diesel Engineering A/S

Port of Rønne

Ptech

PureteQ A/S

RINA Denmark ApS

SAM Electronics

Scanjet Marine

Scanunit

Scanwipers

Seahealth

Serman & Tipsmark A/S

Shipgaz

Skuld

SPC Marine ApS

Sperry Marine -

Northrup Grumman

Suntext

Søby Værft A/S

Søfartens Bibliotek

Team Tec

The Oil Market Journal

Thomas Miller

Thome Shipmanagement

Tradewinds

Transmotor ApS

Valtor Industri

Vestergaard Marine Service

Viking Life-Saving

Equipment A/S

Visumservice Group

VMS Technology

W & O Europe


DANMARKDANMARK

Mediapartners:

Partners:

Part of:


Price for exhibition stands are inclusive shell walls, company name, wifi, 1.3 kw electricity and one free parking ticket for the three exhibition days.

You can bring you own decoration mate-rials and furniture or you can rent every-

thing from The Train Workshop. There are no limitations on serving food or bevera-ges, as long as it will not cause problems with smoke or odours.

The exhibition is divided into 5 sections and the exhibition organizers have the

right to ensure that companies book in the right section, according to the nature of business.

All prices quoted are in DKK and exclude VAT

* The Turnkey option is a special solution developed in order to allow smaller companies to exhibit. This solution comprises a 4 m2 stand with a shell structure with no walls but includes carpet, 2 bar chairs, one bar table, company name, wifi, 1,3 kw electricity and one brochure holder. The concept is ideal for one person, who will be able to benefit from assistance from exhibiting neighbors. These stands are located at a great spot just next to the en-trance of the exhibition.

**Please see following pages for special media offer

m2 Enrolment fee Area rent Price in total Price in total with the special marketing offer**

4 Turn Key* 3,500 11,200 14,700 11,900

6 3,500 11,200 14,700 11,900

8 3,500 14,940 18,440 14,705

9 3,500 16,800 20,300 16,100

12 3,500 22,400 25,900 20,300

15 3,500 28,000 31,500 24,500

16 3,500 29,867 33,367 25,900

18 3,500 33,600 37,100 28,700

20 3,500 37,335 40,835 31,501

21 3,500 39,200 42,700 32,900

24 3,500 44,800 48,300 37,100

25 3,500 46,667 50,167 38,500

28 3,500 52,267 55,767 42,700

30 3,500 56,000 59,500 45,500

32 3,500 59,735 63,235 48,301

35 3,500 65,335 68,835 52,501

36 3,500 67,200 70,700 53,900

40 3,500 74,667 78,167 59,500

42 3,500 78,400 81,900 62,300

49 3,500 91,467 94,967 72,100

55 3,500 102,667 106,167 80,500

105 3,500 196,000 199,500 150,500

PRICESExhibition stands at Danish Maritime Fair is available in predefined sizes, as outlined on the hall plan and below price scheme. If you have requests for special solutions or pavilions, then contact the booking department.


SPECIAL MARKETING OFFERStrengthen your presence at Danish Maritime Fair with a Full Flex media package. You can order following packages in combination with your stand at Danish Maritime Fair and obtain 25% discount on both the media cam-paign – and the exhibition stand (excluding the enrolment fee).

magasinet for fiskesektoren59. årgang · februar 2015 nr. 1-2

Danske fiskere kvæles i bureaukrati

Stortrawler indkøbt til Thyborøn

Regeringen freder havbund

DKK 49,50

DANISH MARITIME DAYS Can lead to real change

DANISH SHIP OF THE YEAR Bergensfjord

DANISH MARITIME FAIR A big success

November 2014DKK 49,50

No. 6

DANISH MAGAZINEMARIT IME

Bergensfjord

Marts 2015

DMF 2015 OW BUNKERS Åbnet for booking Ingen afklaring

SAMSØ T/R Nu på naturgas

DKK 49,50

DANMARKDANMARK

17. ÅrgaNgNR. 3

maritimedanmark.dk

Terms and conditions:A full flex media package is a concept with monthly advertising in one of our medias. By committing to a fixed period of minimum 6 months, you can obtain 25% discount on the entire package. The campaign will continue after the minimum period, unless you terminate

the agreement by writing. Termination period is two months. This offer cannot be combined with other discounts and it is only applicable if ordered in combina-tion with an order for an exhibition stand at Danish Maritime Fair. Exhibition stand and media package will be subject to payment with enrolment fee, 20% down

payment plus the first six months on the first invoice, the remaining payment will be invoiced June 1st 2015. No refund will be made, if the customer decides to stop the campaign before the 6 months mini-mum period. Termination time after the 6 months minimum period is 2 months.

Calculation example if you book 18 m2

Media package Exhibition Stand Enrolment fee

Total price for stand and media package:

Full Flex discount on both stand and media package:

Total price for stand and media package including discount:

You get for DKK 33,900

media advertisement for only DKK 17,025!

Approximately 50% discount.

33,90033,600

3,500

71,000

16,875

54,125

DKKDKKDKK

DKK

DKK

DKK


The MagazineMaritime Danmark

7,278Circulation

Up to 12 m2

• 2 x ¼ page advertisement in Danish Maritime Magazine, Magasinet Maritime

Danmark or Fiskerbladet• 1 x large right side banner on www.mari-

timedanmark.dk (160 X 600 pixels) • Your advertisement will appear alternat-

ing from the magazines to our website, according to following model: Magazine-

website-magazine

Price DKK 15,600Full Flex Discount DKK 3,900

Total Price incl. discount DKK

11,700

Between 12 – 24 m2

• 3 x ¼ page advertisement in Danish Maritime Magazine, Magasinet Maritime




website



25,425

Between 25-40 m2

• 3 x 1/2 page advertisement in Danish Maritime Magazine, Magasinet Maritime




website



32,175

Danish Maritime Fair special marketing offer packages:

349,500danishmaritimefair.dk

FiskerBladet

15,558

2,253

Newsletter

maritimedanmark.dk

maritimedanmark.dk

Unique visits per month

Visitors

5,412

10,200

79,850

Denmark’s largest maritime

media group

Danish Maritime Magazine

Circulation

Unique visits per month

Circulation

Daily recipients

Active users

4,876

DANMARKDANMARK


The Danish Maritime Fair exhibition teamManagement & Administration

Rene WittendorffManaging Director

Email: [email protected] T: +45 7020 4155

Graphic Design

Michael Storm, Designunivers Email: [email protected]

T: +45 26 79 88 69

Danish Maritime Fair conference team

Steen Sabinsky - Managing DirectorEmail: [email protected]

Henriette Dybkær - Project ManagerEmail: [email protected]

T: +45 5353 6487

NorwayPeter K. Christensen

Key Account ManagerEmail: [email protected]

T: +45 6021 9017

Great Britain & GermanyCasper Nielsen

Key Account ManagerEmail: [email protected]

T: +44 78 5757 5656

Marketing & Booking

Jakob le FevreHead of Sales, Marketing

and global business developmentEmail: [email protected]

T: +45 3160 4015

Petru GusetBusiness Development

Email: [email protected]: +45 3162 4642

Birgitte Holten HansenOffice Manager

Email: [email protected]: +45 3160 4015


AARHUS HAVN GODT UD AF 2014Aarhus Havn kom ud af 2014 med overskud på havnedriften på 46 millioner kroner, mere end dobbelt så stort et overskud som året før, hvor havedriften endte i et plus på 20 millioner kroner. Omsætningen steg 9,2 procent til 237 millioner kroner.

AF MARTIN UHLENFELDT

Såvel container- som bulk-omsætningen gik frem i 2014, to områder hvor Aarhus Havn i forvejen har markante markedsandele og er størst i Danmark. Containeromsætningen steg med 3,5 procent, mens bulkomsætningen, der bl.a. består af korn- og foderstoffer, steg med 8,1 procent.

Den samlede godsomsætning faldt dog med 5,6 procent, hvilket skyldes tabt omsætning på den Kattegatrute, der sejlede med sit sidste skib i oktober 2013. Hvis man korrigerer for denne rute, har der i 2014 været en stigning i den samlede godsomsætning på 4,4 procent.

Også udlejning af bygninger og arealer, som er en anden væsentlig del af Aarhus Havns indtægtskilde, er i vækst. Her steg omsætnin-gen i 2014 med 4 millioner kroner svarende til 6 procent.

Jakob Flyvbjerg Christensen, der tiltrådte som havnedirektør 1. januar 2014, glæder sig over at kunne fremlægge sit første årsregnskab, der viser, at virksomheden er på rette kurs.

- Regnskabet viser, at vi har stigende aktiviteter på nogle meget væsentlige forretningsområder. Og vi kan se i tallene, at fremgangene kommer

både i kraft af nye kunder, der kommer til, og i kraft af eksisterende kunder, der har styrket deres forretning med udgangspunkt i Aarhus Havn. Det er god pejling for fremtiden, siger Jakob Flyvbjerg Christensen.

Et af de områder hvor Aarhus Havn allerede i dag er sikker på vækst er krydstogtområdet. Her er der allerede nu anmeldt 23 anløb med et samlet passagertal på 60.000 mennesker.

Beregninger viser, at de vil lægge 36 millioner kroner i byens kasseapparater inden de forlader den jyske hovedstad igen.

The Danish Maritime Fair exhibition teamManagement & Administration

Rene WittendorffManaging Director

Email: [email protected] T: +45 7020 4155

Graphic Design

Michael Storm, Designunivers Email: [email protected]

T: +45 26 79 88 69

Danish Maritime Fair conference team

Steen Sabinsky - Managing DirectorEmail: [email protected]

Henriette Dybkær - Project ManagerEmail: [email protected]

T: +45 5353 6487


AARHUS NYDER GODT AF FEEDERNETVÆRK

Containerimporten til havnen i Aarhus begynder så småt at vokse igen, og hos APM Terminals - Cargo Service A/S, der håndterer de mange containere ind og ud af Aarhus Havn, er optimismen større end den har været længe. Containerterminalen nyder godt af et omfattende feedernetværk og ikke mindst gode forbindelser til Asien via 2M.

AF TINA ALTENBURG

APM Terminals - Cargo Service A/S har haft en god start på året med ikke mindst en

fremgang på importsiden i første kvartal sam-menlignet med første kvartal 2014. Endnu er havneselskabet ikke helt sikker på, om det er et reelt økonomisk opsving, man er vidne til, eller om væksten bare har været et mindre udsving i forbindelse med påske og det kinesiske nytår.

- Men vi er mere positive end vi har været de foregående år. Vi tror på, at de økonomiske omstændigheder i Danmark for øjeblikket har

en positiv indvirkning, siger Johan Uggla, adm. direktør for APM Terminals – Cargo Service A/S, der fortæller, at væksten i årets begyndelse er helt i tråd med den fremgang, der var i anden halvdel af 2014.

Containerterminalen i Aarhus har særdeles gode forbindelser til omver-denen og er del af et omfattende

feedernetværk med forbindelser til de større europæiske havne Hamburg, Rotterdam, Antwerpen, Bremerhaven samt destinationer som Is-land, Rusland,


de baltiske lande og Spanien. Derudover har containerterminalen i Aarhus forbindelser til Asien via skibsdelingsaftalen 2M, der er indgået mellem Maersk Line og MSC.

HELE TIDEN PLADS TIL FORBEDRINGERAlligevel arbejder APM Terminals i Aarhus på at få tiltrukket mere containertrafik til og fra Aarhus. Sidste år var blandt andet Johan Ug-gla ude med en kritik af, at Hamburg Havn i forsøget på at fastholde sin position som førende i transshipment af containere, sender mange containere afsted med lastbil ind over den dansk-tyske grænse, hvor de i stedet kunne være sejlet med skib hele vejen til Aarhus. Johan Uggla uddyber:

- I de senere år har vi set et stigende antal containere til og fra Hamburg med ’danske varer’ blive transporteret på lastbil frem for med feeder. Vi respekterer selvfølgelig fuldt

ud, at det er en beslutning, som er taget af afskibere, speditører og rederier, og

vi samarbejder med dem for at sikre, at feeder-løsningen

via Aarhus til og fra Hamburg,

Bremer-

haven og Rotterdam er et stærkt og omkost-ningseffektivt alternativ.

Kritikken, der blev rejst sidste år, fik den poli-tisk ansvarlige for Hamburg Havn, økonomi-, erhvervs- og trafiksenator Frank Horch, til at udtale, at Hamburg ikke havde til hensigt at tage noget som helst fra Aarhus. Tværtimod ville man gerne række hånden frem til et tættere samar-bejde, som man blandt andet kunne læse om i Magasinet Maritime Danmark i november 2014. En invitation, man gerne tager imod i Aarhus.

- Vi har haft en dialog på højt niveau med Ham-burg by via Aarhus Kommune, og der er da virkelig gensidige fordele ved at opmuntre til et skifte fra vej til sø mellem Aarhus og Hamburg. Udover driftsmæssige fordele er der miljømæs-sige fordele så vel som en mindre belastning af vejinfrastrukturen, siger Johan Uggla.

VOKSENDE INTERESSE FOR FEEDER-LØSNINGEN- Vi oplever, at en stor andel af de samlede con-tainermængder til og fra Aarhus fortsat bliver transporteret med feeder, og på det seneste har flere kunder vist øget interesse for denne løsning. Vi samarbejder desuden med vores

kunder for at sikre, at feeder-løsningen er et konkurrencedygtigt alternativ til vejtransporten, siger Johan Uggla.

Der er mange aspekter at tage hensyn, når det gælder om at gøre feeder til et konkurrencedyg-tigt alternativ til vejtransport. Omkostningerne og transittiden er naturligvis afgørende faktorer, men også andre faktorer såsom det admini-strative arbejde forbundet med transporten, lagerfaciliteter, miljøaspekter, krav til udstyr, containerreparationer og reefer plugs er alt sammen med til at påvirke konkurrenceevnen.

Johan Uggla tilføjer, at APM Terminals i Aarhus ikke som sådan ser Hamburg Havn som en kon-kurrent, men mere som en vigtig partner. For godt nok bliver mange containere transporteret mellem Hamburg og Aarhus, men størstedelen af containermængderne i Aarhus bliver ikke transporteret via Hamburg, men fra alle de mange andre havne, som containerterminalen i Aarhus har forbindelser til.

- Vi fokuserer selvfølgelig hele tiden på at for-bedre vores konkurrenceevne, herunder feeder-løsningen til og fra Hamburg. Selvfølgelig kan vi gøre det bedre, slutter Johan Uggla.


VENUS SHIPPING GÅR NYE VEJE Efter mere end 10 år med den samme gruppe investorer og partredere har Venus Shipping vendt blikket mod Norge. Der er der stor interesse for at investere i brugte skibe og drive dem med den professionalisme, som netop Venus Shipping har med til samarbejdet om en flåde på foreløbig fire skibe. Et af disse sejler fortsat under dansk flag, men ejes nu af et nyt partrederi, der er ligeligt ejet i Danmark og Norge.

AF BENT MIKKELSEN

- Vi har fundet sammen med nogle norske investorer i et nyt selskab med navnet AAT Shipinvest AS, og som foreløbig har to skibe i søen. Der arbejdes dog på at skaffe mere tonnage, og det er bestemt ikke umuligt, at der kommer flere indenfor en overkommelig tidsramme, fortæller Tom Kristensen, direktør i Venus Shipping, der har hjemme i Vestbjerg i Vendsyssel.

Det nye selskab har købt de tidligere tysk-ejede mini-bulkcarriers Uphusen og Wolfhusen, der i AAT-regi er blevet til Lafjell og Brufjell. Det er to søsterskibe, der blev leveret fra Bodewes Scheep-swerv i Hoogezand i 1995 og er på 4.375 DWT og udstyret med et Deutz-maskineri på 1.825 kW. Begge skibe sejler under St. Vincent-flag.

- Det er sådan, at Venus Shipping sammen med Arvid Holmen og Arnt Ivar Bjørneli er partnere i AAT, som står for Arvid, Arnt og Tom. Sammen har de stiftet selskabet, der nu ejer de to skibe. Den største part ejes af Arvid Holmen, mens Venus og Arnt har mindre andele. Sammen skal vi nu drive de to skibe, og foreløbig går det faktisk rigtigt godt, siger Tom Kristensen. Skibene befragtes fra Norbroker Shipping & Trading, der har adresse i Flekkefjord. Arvid Holmen er tillige leder af det kommercielle team af skibsmæglere i selskabet.

At Venus Shipping har vendt blikket mod Norge kommer efter et langt samarbejde over de

seneste fem til seks år omkring 2.800-tonneren Arundo, som også sejler under St. Vincent-flag. Den har siden 2009 været i teknisk manage-ment hos Venus Shipping og befragtet hos Norbroker Shipping. Den kontakt har så ført til de nyeste initiativer, som også omfatter købet af coasteren Dan Fighter, som Venus Shipping har været partreder af, siden den blev købt til Danmark i 2004.

TEKNISK DRIFT- Der er jo ingenting, der er, som det var en-gang i shipping. I dag er det meget vigtigt, at dokumentation og papirgang er i topform, og at de rigtige papirer og certifikater er klar og parat, når eller hvis skibene bliver udsat for en Port-State-Control. Der må bare ikke


være nogen slinger i valsen, og det er nød-vendigt at have en fast landorganisation til at tage hånd om alle de opgaver. Ellers går det simpelthen ikke, forklarer Tom Kristensen.

Det er den del af rederivirksomheden, som Venus Shipping bidrager med, mens de andre tager sig af de kommercielle opgaver. Således var det også i de gamle partrederier omkring Dan Viking, Dan Trimmer, Dan Supporter, Dan Server og Dan Provider, som er blandt de skibe, som Venus Shipping har været medejere af siden 1999.

Skibene er blevet solgt fra i flere omgange afhængig af gode tilbud eller nødvendighed, men ændringer undervejs hos de forskellige ejeres egen selskabsstruktur har betydet, at de ikke længere har ønsket at være skibsejere, og derfor er alle skibe nu solgt fra, hvorfor Venus Shipping søgte andre veje for at holde gang i forretningen, der 1990 har været drevet fra et kontor i tilknytning til Tom Kristensens private bolig i Vestbjerg.

Det er da altid lidt vemodigt at skulle skilles, når man arbejdet sammen gennem en årrække, men afvikling af de gamle partrederier er sket

i god ro og orden og på en fornuftigt måde, og så er det jo bare at konstatere at verden nu ser anderledes ud, og at der er nye opgaver at løse på nye måder, siger Tom Kristensen.

NYT EJERSKABDe gamle partredere i Dan Fighter ønskede ikke længere at drive coaster-fart og har derfor ønsket at afvikle en række enkelt-skibs-rederier. Således også Dan Fighter, som i midten af marts blev købt af et nyt partrederi, der ejes af Venus Shipping og Arundo AS i Flekkefjord, der også ejer skibet Arundo. Dan Fighter, der fortsætter med samme navn, ejes med halvdelen til hver af de to parter. Dan Fighter er en low-air-draft coaster på 1.275 DWT. Det faktum, at den har dansk flag og er i en størrelse, der reelt kan besejle alle norske havne uden at være omfattet af kravet om lodspligt eller farledsbevis giver skibet en stor fordel i fremtiden. - Jeg tror helt sikkert, at vi kan få gavn af Dan Fighter i farten på de norske havne. Den kan lovligt anløb alle norske havne uden at skulle belastes med store udgifter til lods-service eller lignende og derfor venter vi at det bliver en fornuftig forretning at sejle med skibet.

Vores kommercielle mægler i Norbroker Ship-ping har gode kontakter, som allerede har vist stor interesse for at bruge skibet, som i skrivende stund er på vej til Mo-I-Rana med last fra Horten i Oslofjorden. Dan Fighter og Venus Shipping har ellers været kendt for at sejle på lange rejser trods skibets liden størrelse. Det har således sejlet en last fra St. Petersburg til Trieste eller fra Mo-I-Rana til Citvittavecchia i Italien, hvorfra skibet fortsatte til Constantza i Sortehavet, som blot en af mange rejser mellem havne i Middelhavet og Sortehavet.

Arundo er bygget af J. J. Sietas i Hamburg og blev købt til det nuværende norske partrederi i 2006. Siden da har 2.800-tonneren været beskæftiget i traditionel nord- og østersøfart med enkelte afstikkere til havne i Nordfran-krig samt en enkelt rejse til Longyearbyen på Svalbard.


Hvem har ikke siddet med en kop kaffe og et stykke kage i cafeteriet på den gamle

Storebæltsfærge Dronning Ingrid og kigget ud på Storebælts bølger - altså før broen kom til og pensionerede færgen i 1997.

- Jeg tudede i flere måneder, da Dronning Ingrid stoppede sejladsen i 1997, fortæller nu 28-årige Milan Falsing, som ofte tog turen over bæltet for at besøge sin mormor på Ærø.

- Jeg var tosset med færger og især med Dron-ning Ingrid, som bare havde noget specielt over sig.

Faktisk var Milan Falsing så ked af det, at hans mor nogle måneder senere arrangerede med Scandlines, at Milan og hans familie fik en sidste rundvisning på færgen – nu tømt for passagerer og en del af indmaden.

Det blev dog langt fra sidste gang, at færgetos-sede Milan Falsing satte sine fødder på færgen, selvom der skulle gå en del år.

FRA DRONNING TIL BARMHJERTIGHEDDen aldrende dame blev solgt til den inter-nationale NGO, Mercy Ships, og efter en gen-nemgående ombygning og renovering blev

hun i 2007 indsat som avanceret hospitalsskib under navnet Africa Mercy.

Nu danner hun base for omkring 475 internatio-nale medarbejdere, som alle arbejder frivilligt for at hjælpe fattige af med mere eller mindre alvorlige helbredsproblemer. Lidelser, som de ellers måtte leve med resten af deres dage.

Så der, hvor danskerne i gamle dage nød kaffe og kage, er der nu operationsstuer. - Sundhedspersonale, tandlæger og søfolk fra hele verden vælger i en periode at bo på skibet og donere deres arbejdskraft til det fattige land,

BARMHJERTIGHEDEN KOMMER SEJLENDEFør transporterede hun passagerer over Storebælt - nu fungerer hun som avanceret hospitalsskib i fattige lande. Og stadig flere danskere arbejder frivilligt i en periode med udgangspunkt fra skibet. Der er tale om den gamle færge fra 1979 - Dronning Ingrid.

AF CHRISTINA KRACHT


hvor organisationen har besluttet at lægge skibet til kaj, fortæller Jens-Erik Engelbrecht, direktør for den danske afdeling af Mercy Ships.

Siden den danske afdeling af Mercy Ships blev etableret i 2010 har omkring 25 danskere for en periode boet og arbejdet om bord på skibet.

DRØMME GÅR I OPFYLDELSEÅrene gik, og i 2011 var den unge Milan Fal-sing blevet en voksen mand og uddannet til styrmand.

- Det er Dronning Ingrids skyld, at jeg i dag er sømand, fortæller Milan Falsing, som startede karrieren med et ophold på Sydlangelands Ma-ritime Efterskole og i dag sejler som 1. styrmand i rederiet Knot Danmark.

I årenes løb havde han fulgt den gamle færges nye tilværelse tæt, og i 2011 tog han kontakt til Jens-Erik Engelbrecht - en kontakt, der udløste muligheden for at arbejde som 1. styrmand på Africa Mercy i 6-7 uger, mens skibet lå til kaj i Sierre Leone.

Milan Falsings venner fattede ikke, at han var parat til at betale for at arbejde på skibet i form af flybillet, kost og logi. Men for en ung mand, der stadig er dybt fascineret af den gamle dronning og brændte for frivilligt arbejde, stod valget knivskarpt foran ham.

- Det var hver en øre værd at gøre en forskel for de stakkels mennesker. Vi blev opfordret til at socialisere med patienterne for at vise dem, at de ikke er dæmoner - som de bliver gjort til af deres landsfæller, fordi de eksempelvis har en svulst i ansigtet, fortæller Milan Falsing.

- Så vi gav dem omsorg ved at tale, synge, danse og lege med dem på dækket, når vi havde fri.Milan Falsings egentlig arbejde ombord var som en af den fem mand store brobesætning (fire styrmænd og en kaptajn) blandt andet at sikre, at skibet til enhver tid straks kunne afgå fra havnen.

- Skibet ligger jo i uroplagede områder, så sø-kort, radar, radioer med videre skal være klar til øjeblikkelig afgang, fortæller han.

Fritiden giver mulighed for sightseeing og socialt samvær med de mange folk fra forskellige lande om bord. Milan Falsing fik lov til at overvære et par operationer og især en cancer-operation gjorde stort indtryk på ham.

- Lægen, der opererede, fortalte mig, at opera-tionen ikke ville redde patientens liv. Men ved at fjerne svulsten, som voksede ud ad brystet, ville patienten få en smule værdighed den sidste del af livet.

Også den danske overlæge Thomas Kofod fra Rigshospitalet har haft en tjans om bord. Rent faktisk fik han et legat, da han ved sit ophold kunne få større viden om ansigtsoperationer fra den højt estimerede amerikanske specialist Gary Parker, som ligeledes var om bord for at arbejde frivilligt.

OPERATIONSOMRÅDETSkibet ligger fra august til juni måned i en havneby, som af Mercy Ships er blevet udvalgt som årets operationsområde.


Operationsområdet bliver udvalgt efter behov - eksempelvis fordi der er overrepræsentation af en bestemt lidelse, som kan afhjælpes. Det kan f.eks. være Grå Stær. Et ’Advance-team’ bliver sendt til den pågældende by og arrangerer det kommende skibsbesøg herunder udvæl-gelse af patienterne sammen med de lokale myndigheder.

En del af aftalen er, at myndighederne skal stille tre faciliteter til rådighed i nærheden af havnen, som Mercy Ships ved hjælp af lokal arbejdskraft sætter i stand og indretter til hospital, tandlæge- og øjenklinik. Her behandler det internationale personale fra skibet de ambulante patienter.

På skibet - som er indrettet med CT-scanner, fuldt laboratorium og røntgen faciliteter - behandler det frivillige personale de mere komplicerede operationer. Her er der plads til 80 intensiv-patienter.

- Vi underminerer ikke det lokale sygehusvæ-sen. Tværtimod bliver de lokale myndigheder inspireret af os. De ser, hvor relativt få midler der skal til for at modernisere og effektivisere og sætter efterfølgende deres egne faciliteter i stand, fortæller Jens-Erik Engelbrecht - og næv-ner Congo Brazzaville som et eksempel. Efter Africa Mercy’s ti måneder lange ophold sidste år, renoverede de deres lokale hospitalsvæsen, som i dag fremstår langt mere moderne og effektivt.

FRYGTEN FOR EBOLAI sæsonen 2014/2015 valgte organisationen i sidste øjeblik at flytte skibet fra den planlagte destination i Benin til Madagaskar af frygt for ebola. Og for Mercy Ships var det et helt bevidst valg ikke at gå aktivt ind i kampen mod ebola.

- Vi er ikke et katastrofeberedskab som Læger uden Grænser. Vi er en NGO, der fokuserer på planlagte indgreb. Og der er vi effektive, siger Jens-Erik Engelbrecht.

Skibet ville ikke kunne håndtere mere end måske 100 ebola-patienter, og det avancerede udstyr ville stå ubrugt hen, da alle andre indgreb i givet fald måtte lukkes ned for at undgå smitte.

I et land hvor eksempelvis sygdommen Grå Stær er overrepræsenteret, har det enorm betydning, at to kirurger fra Africa Mercy kan udføre fem dobbelte operationer mod sygdommen i timen.- I de ti måneder om året, hvor skibet ligger til kaj i en fattig havneby, opererer et hold af anerkendte dygtige læger fra hele verden omkring 7000 patienter i fuld narkose og foretager 10-20.000 indgreb, fortæller Jens-Erik Engelbrecht.

- Alle disse operationer øger livskvaliteten for patienterne.

Samtidig er medarbejderne kapacitetsopbyg-gende og underviser løbende de lokale.

LIVET OM BORDSkibet fungerer som hjem for de 475 medar-bejdere, der bor om bord alt fra et par uger til ti måneder ad gangen.. Der er fuld skibsbe-sætning, og kaptajnen har det overordnede personaleansvar. Hele skibet er alkohol- og røgfrit.

Maskinmestrene har travlt med alt vedlige-hold herunder på de tre land-faciliteter. Der er blandt meget andet generatorer, aircon’s og mere end 100 toiletter, der skal serviceres. Driftsomkostningerne udgør 15.000 dollar - om dagen. For navigatørerne er der ikke meget at navigere, men til gengæld meget logstik, mange øvelser og undervisning at holde styr på. Dykkerne om bord må ofte i vandet flere gange dagligt for at rense ventiler.

I øjeblikket har personalet omkring 40 børn med på skibet, så der er både børnehave og en skole, som er internationalt certificeret til ’high school’ niveau.

Så behovet for personale omfatter ud over sundhedspersonale og skibsbesætning eksem-pelvis også kokke, lærere, administrations- og rengøringsfolk.

FREMTIDEN FOR MERCY SHIPSMercy Ships har for tiden kun den gamle danske færge i sin flåde, men i 2018 tager organisatio-


nen levering af en nybygning kontraheret i Kina. Skibet finansieres med donationer fra USA - blandet andet med en gave på 20 millioner dollars fra et amerikansk æg-tepar, som lod sig inspirere af 15 minutters omtale af Mercy Ships på den amerikanske tv-udsendelse 60 Minutes.

I det hele taget finansieres organisationen udelukkende med donationer herunder også materielle såsom medicin fra Johnson & John-son, gratis transport af varer i containere og indkøb af bunkers under fordelagtige vilkår. Eller helt nye reservedele til propellerne fra Scandlines, som de fandt på et hengemt lager fra svundne tider.

Og fremtiden for Milan Falsing? - Jeg håber saftsusme at kunne komme ud på Africa Mercy igen, siger Milan Falsing og uddyber, at han forhåbentlig har råd til det til efteråret 2015. Et legat på 18.000 fra Laurit-sen Fonden har bragt drømmen tættere på.

- Mange danske sømænd har viljen til at tage af sted, men har ikke råd. Vi betaler jo selv flybillet og kost, som er overkommeligt, men der er jo også de faste udgifter hjemme. Der er amerikanerne generelt bedre stillede, da de amerikanske kirker meget ofte giver legater.

Samme dag som interviewet med Milan Falsing fandt sted offentliggjorde direktør Jens-Erik Engelbrecht overfor Maritime Dan-mark, at destinationen 2015/16 igen bliver Madagaskar.

Denne oplysning afstedkom et ”fedt - jeg må afsted” fra Milan Falsing.

Beslutningen om at operere på Madagaskar endnu et år har også medført, at det årlige sommerophold i dok flyttes fra Gran Canaria til Durban for at afkorte sejladsen.

Skulle denne artikel friste en læser eller to til at byde sig til, mangler vi lige at fortælle, at sikkerheden er helt i top. Selvom Mercy Ships opererer i rørte vande, har de endnu ikke haft ubehagelige oplevelser med over-fald eller forsøg på pirateri. Medvirkende hertil er nok, at det er det berømte - eller berygtede - nepalesiske Gurka-regiment, der bevogter skibet

Umiddelbart inden denne artikel gik til tryk-ning har Milan Falsing fortalt redaktionen, at det nu er bekræftet, at han tager en tørn mere på Africa Mercy - en måned til september på Madagaskar.

Golf

Søby V

ærft C

up

20

15

Danmarks maritime golfturneringDer afholdes 18 huls Stableford turnering på Ærø torsdag 18. juni 2015.

Arrangementet er for personermed gyldigt DGU-kort, ansat ien maritim virksomhed.

Max. 3 personer pr. firma - max. 72 deltagere.

TILMELD DIGALLEREDE NU!

Tilmelding: Søby Værft A/S - 6120 8510 - [email protected] - sidste frist 10. juni 2015

54O

56,5

’ N 1

0O15

,6’ E

Maritime Danmark

Arrangører

Mediepartner

Danmarks svar på »Pebble Beach«- med havudsigt fra alle 18 huller...

www.aeroegolf.dk

Søby Værft Cup afholdes for 6. gang på det smukke anlægved Skjoldnæs fyr, på Ærøs nordspids, med havudsigt fraalle huller.Der spilles om flotte præmier, som er værd at rejseefter!Deltagergebyr kr. 450,- som dækker persontransport påfærgen, transport på Ærø, greenfee samt fuld forplejning.

Turneringsprogram:09:00 -10:00 Indskrivning samt morgenmad.11:00 -16:30 Stableford turnering.

Der er rullende forplejning under matchen.17:00 - Præmieoverrækkelse samt spisning.

Færgeoverfart og overnatning:Færgeoverfart kan følges på www.aeroe-ferry.dkØnsker man overnatning i forbindelse med arrangemen-tet bedes dette oplyst ved tilmelding.

Fakta om Ærø Golf Klub og Ærø:� Anlægget har to baner.

En 18-huls, par 72 og en korthulsbane (4huller).Der kan lånes udstyr til korthulsbanen.

� Læs mere på www.aeroegolf.dk� Læs mere på www.ærø.dk

“Har du ikke DGU-kort,

afholdes der turnering på korthulsbanen.

Max. 27 deltagere. (inkl. instruktør på banen)”

Pris: kr. 300,-

SØBY VÆRFT A/Swww.shipyard.dk

Søby Steel Conservation ApS


Official partners

Reservation for stands at Danish Maritime Fair 2015is now open

Fast booking is advised in or-der to secure good locations.

Read more about the Fair at www.danishmaritimefair.dk

Or call the sales department to receive more informa-tion at: +45 7020 4155 or [email protected]

6th to 8thOctober2015


Maritimedanmark 5 15

Documents