korosi

P

emasangan Proteksi Katodik pada Kapal

Pengertian Proteksi Katodik

Proteksi katodik adalah suatu caraperlindungan korosi secara elektrokimia dimanareaksi oksidasi pada sel galvanic dikonsentrasikanpada anode dan menghilangkan korosi pada katodasebagai struktur yang akan dilindungi secaralistrik dibuat negatif sehingga bertindak sebagaikatoda. Elektroda yang lain secara listrikdibuat positif dan bertindak sebagai anode sehingga

tercipta suatu sistem rangkaian arus listrik searah

tertutup sebagaimana halnya bila sepotong logam

terkorosi.

Sistem ini membutuhkan anode, katode, aliran

listrik diantara keduanya dan adanya elektrolit. Dengan

kata lain penerapan hanya mungkin terjadi bila struktur

yang diproteksi dan anode berada pada hubungan secara

langsung baik secara elektronik maupun secara elektrolit.

Penggunaan zink anode (Zn) atau aluminium anode

(Al) sebagai proteksi katodik merupakan cara anoda

korban. Cara anoda korban memiliki beberapa keuntungan

bila digunakan sebagai proteksi katodik yaitu antara lain

dapat digunakan walaupun tidak ada sumber arus listrik,

pemasangannya sangat sederhana dan mudah, serta

pengawasan yang mudah sehingga tidak membutuhkan orang

yang benar-banr ahli. Namun sistem anoda korban juga

memiliki beberapa kelemahan yang diantaranya adalah arus

yang tersedia bergantung pada luasan anoda (luas

permukaan basah kapal) yang tentunya bersifat konsumtif

bila struktur yang diproteksi sangat besar.

Permukaan struktur logam di air laut diubah

menjadi bersifat katodik melalui pemberian arus yang

berasal dari anoda korban. Jenis anoda yang sesuai

dipakai di lingkungan air laut adalah anoda korban yang

dalam hal ini menggunakan alloy (campuran logam) dari

bahan seng, aluminium, serta magnesium yang lebih dikenal

dengan istilah zink anode, aluminium anode, serta

magnesium anode.

Proses Pemasangan Proteksi Katodik

Sebelum melakukan pemasangan proteksi katodik

dengan metode anoda korban ini maka harus dilakukan

pekerjaan pendahuluan. Pekerjaan ini bisanya dilakukan

untuk pembersihan fouling, karat, maupun cat-cat bekas.

a. Pembersihan Badan Kapal

Pekerjaan di atas dok di mulai dengan pembersihan

badan kapal di bawah garis air dari kotoran binatang dan

tumbuhan laut (fouling organisme), cat lama dan hasil

pengkaratan. Beberapa metode telah diketahui untuk

pembersihan badan kapal, diantaranya sebagai berikut:

Pembersihan terhadap binatang dan tumbuh-tumbuhan

laut. Pembersihan ini dapat dilakukan dengan cara

sebagai berikut :

Dengan cara mekanis : dengan memakai skrap

(penyekrapan), pembersihan ini menggunakan tenaga

manusia sehingga hasilnya kurang cepat.

Gambar 4.2 Pembersihan Badan Kapal dengan Cara Mekanis

(Sumber : Data Perusahaan PT. Dok dan Perkapalan

Surabaya)

Dengan Water Jet : dengan cara ini hasilnya lebih

bersih dan cepat. Pembersihan ini menggunakan air

bertekanan tinggi (6000-10000 psi) yang disemprotkan

melalui nozel. Media yang digunakan biasanya air laut

maupun air tawar. Mengingat air laut mempunyai daya

korosi tinggi sebaiknya menggunakan air tawar selain

itu jika menggunakan air tawar binatang dan tumbuhan

laut mudah terlepas. Pompa water jet di taruh di atas

kereta sehingga mudah untuk di pindah-pindah.

Gambar 4.3 Pembersihan Badan Kapal Menggunakan Water

Jet

(Sumber : Data Perusahaan PT. Dok dan

Perkapalan Surabaya)

Pembersihan terhadap karat dan cat.

Dengan cara-cara sebagai berikut :

Palu ketok/chipping : dengan cara ini hasilnya kurang

cepat 1-2 m²/jam serta kurang cepat karena

mengunakan tenaga manusia.

Sikat Baja (wire brush) : cara ini digunakan setelah

dilakukan dengan palu ketok sehingga sisa-sisa yang

masih menempel dapat di bersihkan.

Gerinda listrik : dengan cara ini tanpa pengetokan

serta hasil pembersihanya lebih cepat serta lebih

baik tetapi base metal (plat) ikut terkikis.

Sand blasting : Cara ini mengunakan pasir dan udara

bertekanan dari kompresor. Pasir-pasir ditembakkan

dengan udara bertekanan melalui nozel. Biasanya

tekanan kompresor (6 kg/mm²) serta diameter pasir

0,5-2 mm. Cara ini mengandung debu debu halus

sehingga dapat mengganggu kesehatan bila terhirup,

sehingga operator harus menggunakan masker.

Shot Blasting : cara ini hampir sama dengan sand blasting

tetapi media yang digunakan berbeda, biasanya

menggunakan butiran butiran baja 0,5-0,8 mm dan

biasanya dilakukan di tempat tertutup.

b. Pemeriksaan dan Penggantian Plat Badan Kapal

Pemeriksaan kerusakan dan cacat pada plat sangat

penting karena dengan proses ini kita dapat menentukan

perbaikan-perbaikan bagian mana yang akan kita kerjakan

serta memanejerial waktu sehingga perbaikan bisa tepat

sesuai dengan jadwal. Sebelum memulai pemeriksaan maka

harus dilakukan pekerjaan pendahuluan sebagai berikut :

1. Pembersihan tumbuhan dan binatang laut

2. Pembersihan terhadap sisa-sisa cat dan karat

3. Pembersihan ruang muat dan pembebasan terhadap gas-

gas yang mudah terbakar (gas free).

4. Membuka tutup man hole (lubang orang).

Setelah pekerjaan pendahuluan dilaksanakan maka

mulai dilakukan pengecekan dan pemeriksaan pada bagian

bagian kapal. Pemeriksaan tersebut meliputi :

1. Pemeriksaan pada plat lambung kapal.

2. Pemeriksaan balok balok konstruksi.

3. Pemeriksaan kekedapan.

4. Pemeriksaan perlengkapan kapal (propeller, jangkar,

rudder, dll).

5. Pengecatan.

6. Pemasangan proteksi katodik.

c. Pemeriksaan plat lambung kapal.

Pemeriksaan ini meliputi :

1. Pengurangan ketebalan plat

Selama pelayaran plat akan mengalami

pengurangan ketebalan karena korosi yang dialami oleh

plat. Sehingga pemeriksaan ketebalan akan menjadi

sangat penting untuk mencegah kebocoran pada kapal

akibat plat tidak mampu menahan tekanan air sesuai

yang direncanakan. Dalam pelaksanaannya pengecekan

ketebalan dicari pada daerah yang tipis, bisa

menggunakan test hammer. Test hammer memiliki dua ujung:

Ujung yang runcing dipakai menghilangkan karat atau

kotoran lain

Ujung yang lainya tumpul digunakan untuk memukul

plat

Pemilihan plat tipis tidaknya dengan

mendengarkan suaranya, semakin tinggi nada getaran

maka semakin tipis plat tersebut. Kemudian kita ukur

ketebalan plat tersebut. Pengukuran ketebalan biasanya

dilakukan pada 50 titik atau sesuai kontrak. Ada

beberapa cara menentukan ketebalan plat :

Cara lama : dengan melubangi plat di las dengan

acetelyn atau mengebor bagian plat yang dianggap

tipis, kemudian lubang diukur ketebalan platnya,

jika masih memenuhi persyaratan maka lubang tersebut

ditutup kembali dengan ditap dahulu kemudian di baut

dan di las dengan las listrik.

Kekurangan : menimbulkan cacat baru.

Cara baru : dengan ultra sonic thickness test. Plat yang

akan dites di bersihkan dahulu (dengan gerinda)

kemudian diberi cairan (oli), sebelum digunakan alat

dikalibrasi sesuai dengan plat yang akan kita ukur.

Alat ini tidak menyebabkan cacat baru.

Pengurangan ketebalan plat disebabkan karena

korosi, laju korosi pada tempat berbeda beda sehingga

pengurangan ketebalan plat akan berbeda pula.

Ketebalan plat yang mengalami pengkaratan tidak boleh

lebih dari standart tebal minimum yang ditetapkan oleh

klas. Jika tidak memenuhi maka plat harus diganti.

Dalam penggantian plat/replating maka harus melihat

gambar bukaan kulit (sheel exspantion) dimana ketebalan

plat pada tiap-tiap bagian sudah ditulis sehingga jika

di ganti ada keterangan, dengan demikian dapat

diketahui plat yang sudah di ganti maupun yang belum,

sehingga mempermudah pemeriksaan.

2. Deformasi plat

Deformasi pada plat bisa disebabkan berbagai

cara, misalnya tabrakan dll. Besarnya bengkokan plat

pada bagian yang paling dalam nilainya tidak boleh

lebih dari 5x tebal plat kulit, jika melebihi maka

harus di ganti. Pengukuran bisa menggunakan penggaris

baja. Kerusakan plat seperti diatas bisa diperbaiki

jika masih memenuhi syarat. Beberapa cara yang bisa

digunakan untuk memperbaiki antara lain :

Dengan pemanasan dan pemukulan.

Dengan hidraulic jack.

3.Keretakan plat.

Keretakan kapal adalah masalah umum dari kapal

karena mengalami banyak tekanan serta moment-moment

yang bekerja pada kapal sewaktu berlayar. Beberapa

cara untuk mengetahui keretakan antara lain :

Visual : pemerikasaan dengan mata telanjang,

pemeriksaan ini kurang tidak bisa dilakukan pada

keretakan yang halus.

Minyak dan kapur : cara ini mengunakan media minyak

dan kapur untuk membantu memeriksa keretakan.

Langkah-langkahnya sebagai berikut :

Bersihkan bagian yang akan diperiksa.

Permukaan diberi minyak dan beberapa lama kemudian

di lap sampai kering.

Permukaan di lebur dengan larutan kapur.

Getarkan daerah yang akan diamati dengan dipukul

palu.

Apabila timbul keretakan akan timbul warna yang

berlainan karena minyak keluar dari celah

keretakan.

Pemeriksaan dengan kapur : cara ini digunakan pada

keretakan yang nyata, kapur dilarutkan dengan

spiritus agar cepat kering. Daerah yang yang

dianggap retak dilabur dan daerah yang retak akan

terlihat terlambat mengering.

Magnetik test : cara ini dengan memanfaatkan medan

magnet yang terbentuk akibat adanya keretakan.

Sehingga serbuk magnet berkumpul pada daerah

keretakan.

Zat warna (penetran test) : cara ini menggunakan cairan

penetran (merah) yang memiliki daya tembus yang baik

ke dalam keretakan. Lapisan dibersihkan dan diberi

penetran setelah 10 menit bersihkan penetran lalu

diberi developer (putih) yang menarik penetran

sehingga pada keretakan akan timbul garis-garis

merah bila ada keretakan.

d. Penggantian plat badan kapal

Plat yang akan diganti adalah plat yang tebalnya

sudah kritis sehingga perlu diganti, berikut ini adalah

cara-cara penggantian plat :

Tandai terlebih dahulu plat yang akan diganti

(marking).

Plat dipotong antar gading (main frame), pemotongan

harus dilakukan dengan hati-hati sehingga tidak

memotong main frame

Sebelum memotong (cutting) plat harus dipasang stifner di

atas, arah horizontal agar tidak deformasi (antar web

frame). Jika sudah ada senta pada lambung maka tidak

perlu ada stifner, tetapi jika di bagian bawah sentra

kamar mesin lebih baik diberi stifner (antar web frame).

Setelah plat dipotong antar gading, sisa pelat yang

menempel pada gading dibersihkan, lalu dipasang plat

baru.

Untuk pemasangan plat baru, terutama di bagian haluan

dan buritan kapal, plat harus dibentuk sesuai bentuk

body kapal yang akan diganti (forming), lalu untuk

pemasangannya dilas pada gading-gadingnya.

Plat baru dikunci sebelum dilas memanjang. Kalau plat

terlalu berat diberi plat untuk membantu menempelnya

plat lama dan plat baru.

Plat yang menempel pada gading di las setempat, tidak

perlu semuanya (zig-zag).

Setelah selesai dilas, QC galangan, owner surveyor, dan

biro klasifikasi akan memeriksa hasil dari penggantian

plat (las-lasan).

Jika plat yang akan dipasang ukurannya kurang,

maka dilakukan line heating kemudian disesuaikan dengan

jack.

a. Pemasangan anoda korban

Pemasangan anoda ini bertujuan untuk melindungi

badan kapal di bawah garis air terutama pada daerah

daerah yang sering bergesekan atau pergantian plat yang

sulit misal pada daerah ceruk-ceruk. Anoda bisa

menggunakan alluminium, zink maupun magnesium tetapi

biasanya yang dipakai adalah zink karena harganya yang

paling murah. Zinc anoda mampu mengelektrolisis air laut

Sehingga proses pengkaratan badan kapal dapat

diperlambat. Zink anoda dipasang pada daerah yang

mempunyai pengkaratan tinggi misalnya :

Pada daun kemudi. Buritan

atau linggi buritan.

Propeller bracket. Sea chest.

Daerah bawah lunas bilda. Daerah

haluan.

Daerah pengkaratan aktif dan nyata.

Gambar

4.4 Sea Chest

(Sumber : Data Perusahaan PT. Dok dan

Perkapalan Surabaya)

Sebelum proses pemasangan anoda korban pada kapal

dilakukan kita perlu mengetahui hal-hal sebagai berikut :

1. Luas permukaan yang dilindungi (protected surface area)

S/A. Adalah luas permukaan badan kapal yang tercelup

air dan yang akan dilindungi. Bagian-bagian tersebut

antara lain luas permukaan basah (wetted surface area),

luas permukaan kemudi, luas permukaan sea chest (kotak

laut) dan bagian sekitar propeller. Dan untuk menghitung

luas permukaan basah digunakan rumus sebagai berikut :

WSA = (1,8 x LBP x D) + (LBP x BC x B)

Dimana : WSA = Luas permukaan basah (m2)

LBP = Panjang antara garis tegak (m)

D = Draf

BC = Blok koefisien (m)

B = Lebar (m)

2. Kerapatan arus (current density). Yaitu jumlah arus

yang terdapat pada suatu bagian kapal tiap luasannya

dengan satuan ampere per m2 (A/m2). Hal ini untuk

menentukan besarnya arus yang dibutuhkan untuk

melindungi badan kapal dan ini menentukan laju korosi.

Menurut MES (Mitsui Engineering Standard) kerapatan arus

yang terdapat pada bagian kapal adalah :

- Sea chest : 0,100 A/m2

- Hull part : 0,005-0,020 A/m2

- Propeller : 0,500 A/m2

- Ballast tank : 0,070-0,100 A/m2

Untuk menghitung besar arus yang dibutuhkan untuk

mlindungi bagian kapal tersebut adalah :

I = S/A . Cd

Dimana : I = Besar arus yang dibutuhkan (ampere)

S/A = Luas permukaan yang dilindungi (m2)

Cd = Kerapatan arus pada bagian tersebut

(A/m2)

3. Masa operasi (life time). Untuk menentukan waktu

pemakaian anoda korban didasarkan pada jadwal

pengedokan rutin kapal (anode repair) dan kebanyakan masa

operasi (life time) dan ini ditentukan oleh pihak owner

(pemilik kapal). Perhitungan masa operasi dari anoda

dapat menggunakan rumus :

Y = Z RDimana : Y = masa operasi atau lama perlindungan

(tahun)

Z = Kapasitas arus (ampere)

R = Arus rata-rata dari anoda (ampere)

4. Kebutuhan anoda. Berat anoda yang dibutuhkan untuk

melindungi suatu struktur. Rumus perhitungannya adalah

:

W = Y . 8760 . I → (dalam 1 tahun = 8760 jam/annualsurvey)

Z . U Dimana : W = berat anoda yang dibutuhkan (kg)

Y = masa operasi atau lama

perlindungan (tahun)

I = Arus yang dibutuhkan (ampere)

Z = Kapasitas arus anoda yang

dipilih (Ah/kg)

U = Faktor Utilitas (0,9/0,8)

5. Pemilihan jenis anoda. Jenis anoda yang ada di

pasaran antara lain seng (Zn), aluminium (Al), dan

magnesium (Mg). Adapun penjelasan lebih lanjut mengenai

jenis anoda yang digunakan sebagai proteksi katodik

adalah sebagai berikut :

a. Seng (Zn)

Anoda seng digunakan untuk proteksi katodik pada

lingkungan yang memiliki resistifitas rendah, beberapa

kondisi air seperti air laut, air payau, dan air

tawar. Komposisi Kimia Anoda Korban Paduan Seng

Unsur Komposisi (%Kadmium 0,150Tembaga 0,005Besi 0,005Silikon 0,125

Aluminium 0,500Timbal 0,006Seng Balanced (Sumber : www.pt.acn.com)

b. Aluminium (Al)

Anoda aluminium digunakan pada lingkungan air

laut dan beberapa kondisi air tawar. Aluminium

memiliki umur yang lebih panjang jika dibandingkan

dengan magnesium. Aluminium juga memiliki arus dan

karakteristik berat yang lebih baik jika dibandingkan

dengan seng.

Tabel 4.3 Komposisi Kimia Anoda Korban Paduan

Aluminium

Unsur Komposisi (%

berat)Tembaga 0,006Besi 0,012Seng 0,150Silikon 5,000Titanium 0,040Indium 0,030Aluminium Balanced

(Sumber : www.pt.acn.com)

c. Magnesium

Anoda magnesium biasanya digunakan untuk proteksi

katodik pada lingkungan tanah. Terdapat dua buah alloy

magnesium yang umum digunakan pada proteksi katodik

yaitu high potential magnesium dan H-1 alloy. High potential

alloy dihasilkan langsung dari magnesium yang disuling

dari air laut sementara H-1 alloy dihasilkan dari

magnesium yang diperoleh dari recycling facilities. High

potential alloy menyediakan magnesium tegangan keluaran

sebesar -1,70 volt relatif terhadap tembaga sulfat

sedangkan H-1 alloy menghasilkan tegangan keluaran yang

lebih rendah yaitu -140 volt relatif terhadap tembaga

sulfat. Pemilihan alloy magnesium pada proteksi katodik

membutuhkan pertimbangan kebutuhan arus, resistifitas

tanah, dan biaya yang akan dikeluarkan.

Tabel 4.4 Standar Kimia Alloy Magnesium

Unsur Komposisi (% berat)Aluminium 0,01Manganese 0,50 – 1,3

Copper 0,02Silicon 0,05Iron 0,03Nickel 0,001Magnesium Balanced

(Sumberwww.pt.a

cn.com)

Tabel 4.5 Spesifikasi Anoda Logam

Logam Potensial teoritis

elektroda

Kapasitas

arusAluminiu

m

,90 2981

Seng 1,00 820

Magnesiu

m

2,61 2205

(Sumber :www.pt.acn.com)

Tabel 4.6 Kriteria Dasar PemilihanMaterial Anoda Korban

Anoda untuk resivisitas airBahan Resivisitas air (ohm

cm)Aluminium (Al) Sampai dengan 150Seng (Zn) Sampai dengan 500Magnesium (Mg) (-

1,5 v)

Lebih dari 500

(Sumber : Data Perusahaan PT. Dok dan Perkapalan

Surabaya)

Gambar 4.5 Anoda Korban Yang Sudah

Terkorosi

(Sumber : Data Perusahaan PT. Dok dan

Perkapalan Surabaya)

Hal terpenting dari anoda yang dipilih adalah :

a) Kapasitas arus.

Adalah besarnya ampere/jam listrik yang dapat

disediakan oleh anoda tiap beratnya. Satuannya Ah/kg.

b) Radius efetif anoda

Adalah daerah yang dapat dipengaruhi oleh anoda

korban. Dalam pemasangannya diusahakan jaraknya

mendekati nilai radius efektif anoda.

c) Faktor utilities

Adalah besar dari efektivitas penyediaan kapasitas

arus anoda. Nilai kapasitas yang ada dimungkinkan

tidak tepat karena faktor paduan dan faktor lain yang

terjadi selama anoda melindungi struktur seperti

terbentuknya lapisan yang memungkinkan aliran arus

dari anoda tidak lagi sesuai dengan kapasitasnya.

6. Jumlah anoda yang dibutuhkan. Untuk menentukan

jumlah anoda yang dibutuhkan kita tinggal membagi berat

keseluruhan anoda yang telah diperoleh dengan berat

anoda persatuannya. Pada perhitungan kebutuhan anoda

jumlah anoda haruslah genap. Hal ini dikarenakan pada

waktu pemasangan nanti andoa akan dibagi dua sisi

(P/S) yang tentu saja sama jumlahnya. Sehingga apabila

perhitungan anoda menghasilkan angka tidak bulat maka

dilakukan pembulatan ke atas. Hal ini dimaksudkan untuk

faktor keamanan. Rumus perhitungannya adalah :

N = WW@

Dimana : N = Jumlah anoda (buah)

W = berat anoda yang dibutuhkan (kg)

W@ = berat anoda per biji (kg)

Berikut contoh langkah-langkah perhitungan jumlah

kebutuhan anoda yang harus dipasang :

1. Data yang diperlukan dalam perhitungan

a. Karakteristik anoda

Spesifikasi Tipe AUkuran 40 x 150

x 300Berat 5,15Arus 0,60

keluaranMet.

Pemasangan

Pengelasa

nMaterial Aluminium

b. Luas permukaan yang dilindungi (Protected Surface

Area)

External hull : 1887 m2

- Main part + Bilge keel : 1366,2 m2

- Stern part : 520,8 m2

c. Kerapatan arus (Current Density)

External hull

- Main part + Bilge keel : 0,015 A

- Stern part : 0,03 A

d. Masa perlindungan (Life time of anoda) : 2

Tahun

e. Kapasitas arus anoda : Al = 2700 Ah/kg

2. Perhitungan arus yang dibutuhkan (Current

Requirement)

a. Jumlah arus yang dibutuhkan untuk melindungi daerah

external hull :

- Main part

I = 1366,2 x 0,015 A/m2

= 20,493 A/m2

- Stern part

I = 520,8 x 0,03 A/m2

= 15,624 A/m2

3. Perhitungan berat anoda yang dibutuhkan untuk

perlindungan.

a. Berat anoda yang dibutuhkan untuk

melindungi daerah external hull :

- Main part

N = 20,493 x 2 x 8760

2430

= 147,752 kg

- Stern part

N = 15,624 x 2 x 8760

2430

= 112,65 kg

4. Perhitungan jumlah kebutuhan anoda korban

a. Jumlah anoda yang

dibutuhkan untuk

melindungi daerah

external hull

- Main part

W = 147,752 kg

5,15

= 28,69 = 30 buah

- Stern part

W = 112,65 kg

5,15

= 21,87

= 22 buah

Kriteria perancangan proteksi katodik yang

diizinkan/direkomendasikan di wilayah indonesia adalah :

1. “ NACE Standard ” RP. 0176-83, item No. 53036 dan

British Standard institution (BSI) BS 7361 part I-1991,

tahanan air (water resistivity) adalah 19 Ω/cm dengan

temperatur 240C adalah berkisar 5-6 mA/ft 2 atau 54-65

mA/m2.

2. BS 7361 (BSI) menyarankan untuk struktur yang tidak

diberi lapisan (coating) seperti bare steel adalah 100

mA/m2 dan 30 mA/m2 sedangkan untuk bagian yang tertanam

adalah 10 mA/m2dan 30 mA/m2 tergantung lingkungannya.

Pada kapal yang tidak diberi lapisan cat (paint coating)

kepadatan arusnya adalah 100 mA/m2. Tetapi bilamana

diperkirakan bahwa terjadinya kerapatan arus 100 mA/m2

(terjadi kerusakan lapisan cat sebesar 50%) maka

kepadatan arus proteksinya 50 mA/m2 sehingga harus

diperhitungkan maximum perhitungan kapal tersebut.

Pada cargo atau ballast tank kepadatan arus adalah 108

mA/m2 dan untuk upper wing tank kepadatan arusnya adalah

130 mA/m2.

3. Kriteria proteksi baja diukur dengan elektroda

pembanding Ag/AgCl Ref. Cell adalah -0,80 volt.

Dalam pelaksanaannya pemasangan anoda korban pada

kapal bukanlah suatu hal yang rumit. Hal terpenting yang

harus diperhatikan dalam pemasangan anoda korban (sacrificial

anode) ini adanya kontak listrik yang baik antara

struktur yang dilindungi dengan anoda. Anoda korban juga

harus dipasang pada daerah yang mempunyai pengkaratan

tinggi seperti pada daun kemudi, buritan atau linggi

buritan, propeller bracket, sea chest (lemari besi dalam kapal),

daerah bawah lunas bilda, daerah haluan, dan daerah

pengkaratan aktif dan nyata.

Sebelum pemasangan dilakukan, anoda harus

dibersihkan serta dibiarkan terbuka. Dalam teknisnya

badan kapal dicat terlebih dahulu setelah itu baru anoda

dipasangkan. Antara anoda korban dan badan kapal

diselipkan isolator berupa lapisan karet atau cat. Ada 2

cara untuk memasang anoda korban pada kapal yaitu :

1. Pemasangan untuk bagian dalam

Ada beberapa cara pemasangan anoda korban untuk

bagian dalam. Cara- cara tersebut antara lain :

a. Cara pemasangan kondisi stand off, anoda

dipasang pada posisi horizontal (flush mounted). Pada

kondisi stand off anoda dipasang dengan menggunakan

baut.

b. Cara pemasangan las engkol (crank weld),

anoda dipasang dengan menggunakan las engkol. Cara

ini biasanya digunakan untuk pemasangan anoda di

daerah penumpu (girder).

c. Cara pemasangan dengan satu/dua las engkol

(double/single crank weld), hampir sama dengan yang b

hanya saja terkadang dalam pemasangan anoda

menggunakan 2 las engkol tergantung pada posisi

pemasangannya.

d. Cara pemasangan dengan baut tap, anoda

dipasang dengan menggunakan baut tap. Cara ini biasa

digunakan untuk memasang anoda di daerah gading

balik (web frame).

e. Cara pemasangan jepit (clamp), anoda

dijepit kemudian dipasangkan di sisi samping

struktur yang dilindungi.

f. Cara pemasangan dengan U-bolt, tidak beda

jauh dengan pemasangan menggunakan baut tap hanya

saja pada U-bolt baut yang digunakan ada dua buah.

2. Pemasangan untuk bagian luar

Cara pemasangan untuk bagian luar biasanya

menggunakan metode pengelasan. Sebelum anoda

dipasangkan pada plat maka antara plat dan anoda harus

diberi/diselipkan isolator seperti lapisan karet atau

cat hai ini dimaksudkan agar spektrum listrik yang

dihasilkan oleh anoda dapat menyebar untuk melindungi

lambung kapal. Radius spektrum listrik dari anoda

adalah ± 2,5 m. Apabila hal ini diabaikan (tidak

memakai lapisan karet atau cat) maka anoda tidak akan

bekerja dengan baik sebab spektrum listrik tidak akan

menyebar.

Pemasangan anoda lebih banyak di buritan kapal,

hal ini disebabkan karena pada bagian buritan kapal

lebih sering terjadi tekanan partikel air laut akibat

aliran fluida dalam laut sehingga menimbulkan

turbulensi. Dengan pemasangan anoda diharapkan dapat

menekan laju korosi pada plat baja kapal sehingga

nantinya bisa memperpanjang usia plat kapal,

memanimalisasi terjadinya kecelakaan yang tentunya

juga bisa menekan biaya operasional dan memberikan

suatu nilai ekonomis bagi perusahaan pelayaran.

Gambar 4.6 Proses

Pengelasan Anoda

(Sumber :

Data Primer)

1.1 Kesimpulan

Berdasar pengamatan dan hasil kerja praktek yang

dilakukan di PT. Dok dan Perkapalan Surabaya (Persero),

maka dapat diambil kesimpulan sebagai berikut :

1. Perencanaan pengendalian produksi yang dilakukan di PT

Dok dan Perkapalan Surabaya (Persero) dibagi menjadi

dua, yaitu perencanaan dan pengendalian produksi untuk

pembuatan kapal dan perencanaan dan pengendalian

produksi untuk reparasi kapal.

2. Secara umum kegiatan produksi di PT Dok dan Perkapalan

Surabaya (Persero) meliputi proses pembangunan/produksi

kapal baru dan reparasi/perbaikan kapal.

3. Pemeliharaan yang dilakukan di PT Dok dan Perkapalan

Surabaya (Persero) yaitu meliputi pemeliharaan periodik

dan pemeliharaan non periodik.

4. Quality Control yang diterapkan di PT. DPS meliputi semua

proses mulai awal proses produksi hingga akhir proses,

termasuk didalamnya quality control pada reparasi poros

baling-baling kapal yang telah dijalankan sesuai prosedur

yang berlaku di PT Dok dan Perkapalan Surabaya

(Persero).

5. Keselamatan dan Kesehatan Kerja (K3) yang diterapkan di

PT Dok dan Perkapalan Surabaya (Persero) sudah mengacu

dengan UU K3 Tahun 1970, tapi dalam pelaksanaan pegawai

belum taat untuk memakai alat pelindung diri dengan

baik. Juga sarana kesehatan (poliklinik) sudah tersedia.

6. Pada pemasangan proteksi katodik ada 3 logam yang dapat

digunakan sebagai anoda korban yaitu antara lain zink,

aluminium, dan magnesium. Ada dua cara untuk memasang

anoda korban pada plat baja kapal yaitu cara pemasangan

untuk bagian dalam kapal dan cara pemasangan untuk

bagian luar kapal.

5.2 Saran

1. Untuk industri antara lain :

Untuk pemeliharaan mesin perlu menambah tenaga kerja

mengingat jumlah tenaga kerja dan jumlah mesin tidak

berimbang.

Demi keselamatan pekerja sebaiknya perusahaan lebih

menekankan pegawainya untuk berjalan di line safety plan

(garis keamanan) yang ada pada sepanjang jalan di

dalam perusahaan. Karena berdasarkan dari pengamatan

masih banyak pekerja yang masih berjalan diluar

garis.

2. Untuk jurusan antara lain :

Untuk PI harus disesuaikan dengan kalender akademik.

Untuk waktu 2 bulan sesuaikan dengan liburan kalender

akademik agar tidak mengganggu perkuliahan mahasiswa.

Biro PI diharapkan memilih tempat PI yang bisa

dimasuki atau yang masih kosong.

DAFTAR PUSTAKA

NACE, “Basic Corrosion Course”, National Association of Engineers, 1978

Kenneth R. Trethewey dan John Chamberlain, “Korosi”, Alih

bahasa Alex Tri Kantjono Widodo, PT.

Gramedia Pustaka Utama, Jakarta, 1991

Sulaiman, A, “Proteksi Katodik”, Makalah Kursus, Institut

Teknologi Bandung, 1995

Morgan, J. “Cathodic Protection”, National Association of Corrosion

Engineers, 1987

http://www.corrosion.co.za/pdf/

Cathodic_Protection_for_Ships.pdf