Transcript
P
emasangan Proteksi Katodik pada Kapal
Pengertian Proteksi Katodik
Proteksi katodik adalah suatu caraperlindungan korosi secara elektrokimia dimanareaksi oksidasi pada sel galvanic dikonsentrasikanpada anode dan menghilangkan korosi pada katodasebagai struktur yang akan dilindungi secaralistrik dibuat negatif sehingga bertindak sebagaikatoda. Elektroda yang lain secara listrikdibuat positif dan bertindak sebagai anode sehingga
tercipta suatu sistem rangkaian arus listrik searah
tertutup sebagaimana halnya bila sepotong logam
terkorosi.
Sistem ini membutuhkan anode, katode, aliran
listrik diantara keduanya dan adanya elektrolit. Dengan
kata lain penerapan hanya mungkin terjadi bila struktur
yang diproteksi dan anode berada pada hubungan secara
langsung baik secara elektronik maupun secara elektrolit.
Penggunaan zink anode (Zn) atau aluminium anode
(Al) sebagai proteksi katodik merupakan cara anoda
korban. Cara anoda korban memiliki beberapa keuntungan
bila digunakan sebagai proteksi katodik yaitu antara lain
dapat digunakan walaupun tidak ada sumber arus listrik,
pemasangannya sangat sederhana dan mudah, serta
pengawasan yang mudah sehingga tidak membutuhkan orang
yang benar-banr ahli. Namun sistem anoda korban juga
memiliki beberapa kelemahan yang diantaranya adalah arus
yang tersedia bergantung pada luasan anoda (luas
permukaan basah kapal) yang tentunya bersifat konsumtif
bila struktur yang diproteksi sangat besar.
Permukaan struktur logam di air laut diubah
menjadi bersifat katodik melalui pemberian arus yang
berasal dari anoda korban. Jenis anoda yang sesuai
dipakai di lingkungan air laut adalah anoda korban yang
dalam hal ini menggunakan alloy (campuran logam) dari
bahan seng, aluminium, serta magnesium yang lebih dikenal
dengan istilah zink anode, aluminium anode, serta
magnesium anode.
Proses Pemasangan Proteksi Katodik
Sebelum melakukan pemasangan proteksi katodik
dengan metode anoda korban ini maka harus dilakukan
pekerjaan pendahuluan. Pekerjaan ini bisanya dilakukan
untuk pembersihan fouling, karat, maupun cat-cat bekas.
a. Pembersihan Badan Kapal
Pekerjaan di atas dok di mulai dengan pembersihan
badan kapal di bawah garis air dari kotoran binatang dan
tumbuhan laut (fouling organisme), cat lama dan hasil
pengkaratan. Beberapa metode telah diketahui untuk
pembersihan badan kapal, diantaranya sebagai berikut:
Pembersihan terhadap binatang dan tumbuh-tumbuhan
laut. Pembersihan ini dapat dilakukan dengan cara
sebagai berikut :
Dengan cara mekanis : dengan memakai skrap
(penyekrapan), pembersihan ini menggunakan tenaga
manusia sehingga hasilnya kurang cepat.
Gambar 4.2 Pembersihan Badan Kapal dengan Cara Mekanis
(Sumber : Data Perusahaan PT. Dok dan Perkapalan
Surabaya)
Dengan Water Jet : dengan cara ini hasilnya lebih
bersih dan cepat. Pembersihan ini menggunakan air
bertekanan tinggi (6000-10000 psi) yang disemprotkan
melalui nozel. Media yang digunakan biasanya air laut
maupun air tawar. Mengingat air laut mempunyai daya
korosi tinggi sebaiknya menggunakan air tawar selain
itu jika menggunakan air tawar binatang dan tumbuhan
laut mudah terlepas. Pompa water jet di taruh di atas
kereta sehingga mudah untuk di pindah-pindah.
Gambar 4.3 Pembersihan Badan Kapal Menggunakan Water
Jet
(Sumber : Data Perusahaan PT. Dok dan
Perkapalan Surabaya)
Pembersihan terhadap karat dan cat.
Dengan cara-cara sebagai berikut :
Palu ketok/chipping : dengan cara ini hasilnya kurang
cepat 1-2 m²/jam serta kurang cepat karena
mengunakan tenaga manusia.
Sikat Baja (wire brush) : cara ini digunakan setelah
dilakukan dengan palu ketok sehingga sisa-sisa yang
masih menempel dapat di bersihkan.
Gerinda listrik : dengan cara ini tanpa pengetokan
serta hasil pembersihanya lebih cepat serta lebih
baik tetapi base metal (plat) ikut terkikis.
Sand blasting : Cara ini mengunakan pasir dan udara
bertekanan dari kompresor. Pasir-pasir ditembakkan
dengan udara bertekanan melalui nozel. Biasanya
tekanan kompresor (6 kg/mm²) serta diameter pasir
0,5-2 mm. Cara ini mengandung debu debu halus
sehingga dapat mengganggu kesehatan bila terhirup,
sehingga operator harus menggunakan masker.
Shot Blasting : cara ini hampir sama dengan sand blasting
tetapi media yang digunakan berbeda, biasanya
menggunakan butiran butiran baja 0,5-0,8 mm dan
biasanya dilakukan di tempat tertutup.
b. Pemeriksaan dan Penggantian Plat Badan Kapal
Pemeriksaan kerusakan dan cacat pada plat sangat
penting karena dengan proses ini kita dapat menentukan
perbaikan-perbaikan bagian mana yang akan kita kerjakan
serta memanejerial waktu sehingga perbaikan bisa tepat
sesuai dengan jadwal. Sebelum memulai pemeriksaan maka
harus dilakukan pekerjaan pendahuluan sebagai berikut :
1. Pembersihan tumbuhan dan binatang laut
2. Pembersihan terhadap sisa-sisa cat dan karat
3. Pembersihan ruang muat dan pembebasan terhadap gas-
gas yang mudah terbakar (gas free).
4. Membuka tutup man hole (lubang orang).
Setelah pekerjaan pendahuluan dilaksanakan maka
mulai dilakukan pengecekan dan pemeriksaan pada bagian
bagian kapal. Pemeriksaan tersebut meliputi :
1. Pemeriksaan pada plat lambung kapal.
2. Pemeriksaan balok balok konstruksi.
3. Pemeriksaan kekedapan.
4. Pemeriksaan perlengkapan kapal (propeller, jangkar,
rudder, dll).
5. Pengecatan.
6. Pemasangan proteksi katodik.
c. Pemeriksaan plat lambung kapal.
Pemeriksaan ini meliputi :
1. Pengurangan ketebalan plat
Selama pelayaran plat akan mengalami
pengurangan ketebalan karena korosi yang dialami oleh
plat. Sehingga pemeriksaan ketebalan akan menjadi
sangat penting untuk mencegah kebocoran pada kapal
akibat plat tidak mampu menahan tekanan air sesuai
yang direncanakan. Dalam pelaksanaannya pengecekan
ketebalan dicari pada daerah yang tipis, bisa
menggunakan test hammer. Test hammer memiliki dua ujung:
Ujung yang runcing dipakai menghilangkan karat atau
kotoran lain
Ujung yang lainya tumpul digunakan untuk memukul
plat
Pemilihan plat tipis tidaknya dengan
mendengarkan suaranya, semakin tinggi nada getaran
maka semakin tipis plat tersebut. Kemudian kita ukur
ketebalan plat tersebut. Pengukuran ketebalan biasanya
dilakukan pada 50 titik atau sesuai kontrak. Ada
beberapa cara menentukan ketebalan plat :
Cara lama : dengan melubangi plat di las dengan
acetelyn atau mengebor bagian plat yang dianggap
tipis, kemudian lubang diukur ketebalan platnya,
jika masih memenuhi persyaratan maka lubang tersebut
ditutup kembali dengan ditap dahulu kemudian di baut
dan di las dengan las listrik.
Kekurangan : menimbulkan cacat baru.
Cara baru : dengan ultra sonic thickness test. Plat yang
akan dites di bersihkan dahulu (dengan gerinda)
kemudian diberi cairan (oli), sebelum digunakan alat
dikalibrasi sesuai dengan plat yang akan kita ukur.
Alat ini tidak menyebabkan cacat baru.
Pengurangan ketebalan plat disebabkan karena
korosi, laju korosi pada tempat berbeda beda sehingga
pengurangan ketebalan plat akan berbeda pula.
Ketebalan plat yang mengalami pengkaratan tidak boleh
lebih dari standart tebal minimum yang ditetapkan oleh
klas. Jika tidak memenuhi maka plat harus diganti.
Dalam penggantian plat/replating maka harus melihat
gambar bukaan kulit (sheel exspantion) dimana ketebalan
plat pada tiap-tiap bagian sudah ditulis sehingga jika
di ganti ada keterangan, dengan demikian dapat
diketahui plat yang sudah di ganti maupun yang belum,
sehingga mempermudah pemeriksaan.
2. Deformasi plat
Deformasi pada plat bisa disebabkan berbagai
cara, misalnya tabrakan dll. Besarnya bengkokan plat
pada bagian yang paling dalam nilainya tidak boleh
lebih dari 5x tebal plat kulit, jika melebihi maka
harus di ganti. Pengukuran bisa menggunakan penggaris
baja. Kerusakan plat seperti diatas bisa diperbaiki
jika masih memenuhi syarat. Beberapa cara yang bisa
digunakan untuk memperbaiki antara lain :
Dengan pemanasan dan pemukulan.
Dengan hidraulic jack.
3.Keretakan plat.
Keretakan kapal adalah masalah umum dari kapal
karena mengalami banyak tekanan serta moment-moment
yang bekerja pada kapal sewaktu berlayar. Beberapa
cara untuk mengetahui keretakan antara lain :
Visual : pemerikasaan dengan mata telanjang,
pemeriksaan ini kurang tidak bisa dilakukan pada
keretakan yang halus.
Minyak dan kapur : cara ini mengunakan media minyak
dan kapur untuk membantu memeriksa keretakan.
Langkah-langkahnya sebagai berikut :
Bersihkan bagian yang akan diperiksa.
Permukaan diberi minyak dan beberapa lama kemudian
di lap sampai kering.
Permukaan di lebur dengan larutan kapur.
Getarkan daerah yang akan diamati dengan dipukul
palu.
Apabila timbul keretakan akan timbul warna yang
berlainan karena minyak keluar dari celah
keretakan.
Pemeriksaan dengan kapur : cara ini digunakan pada
keretakan yang nyata, kapur dilarutkan dengan
spiritus agar cepat kering. Daerah yang yang
dianggap retak dilabur dan daerah yang retak akan
terlihat terlambat mengering.
Magnetik test : cara ini dengan memanfaatkan medan
magnet yang terbentuk akibat adanya keretakan.
Sehingga serbuk magnet berkumpul pada daerah
keretakan.
Zat warna (penetran test) : cara ini menggunakan cairan
penetran (merah) yang memiliki daya tembus yang baik
ke dalam keretakan. Lapisan dibersihkan dan diberi
penetran setelah 10 menit bersihkan penetran lalu
diberi developer (putih) yang menarik penetran
sehingga pada keretakan akan timbul garis-garis
merah bila ada keretakan.
d. Penggantian plat badan kapal
Plat yang akan diganti adalah plat yang tebalnya
sudah kritis sehingga perlu diganti, berikut ini adalah
cara-cara penggantian plat :
Tandai terlebih dahulu plat yang akan diganti
(marking).
Plat dipotong antar gading (main frame), pemotongan
harus dilakukan dengan hati-hati sehingga tidak
memotong main frame
Sebelum memotong (cutting) plat harus dipasang stifner di
atas, arah horizontal agar tidak deformasi (antar web
frame). Jika sudah ada senta pada lambung maka tidak
perlu ada stifner, tetapi jika di bagian bawah sentra
kamar mesin lebih baik diberi stifner (antar web frame).
Setelah plat dipotong antar gading, sisa pelat yang
menempel pada gading dibersihkan, lalu dipasang plat
baru.
Untuk pemasangan plat baru, terutama di bagian haluan
dan buritan kapal, plat harus dibentuk sesuai bentuk
body kapal yang akan diganti (forming), lalu untuk
pemasangannya dilas pada gading-gadingnya.
Plat baru dikunci sebelum dilas memanjang. Kalau plat
terlalu berat diberi plat untuk membantu menempelnya
plat lama dan plat baru.
Plat yang menempel pada gading di las setempat, tidak
perlu semuanya (zig-zag).
Setelah selesai dilas, QC galangan, owner surveyor, dan
biro klasifikasi akan memeriksa hasil dari penggantian
plat (las-lasan).
Jika plat yang akan dipasang ukurannya kurang,
maka dilakukan line heating kemudian disesuaikan dengan
jack.
a. Pemasangan anoda korban
Pemasangan anoda ini bertujuan untuk melindungi
badan kapal di bawah garis air terutama pada daerah
daerah yang sering bergesekan atau pergantian plat yang
sulit misal pada daerah ceruk-ceruk. Anoda bisa
menggunakan alluminium, zink maupun magnesium tetapi
biasanya yang dipakai adalah zink karena harganya yang
paling murah. Zinc anoda mampu mengelektrolisis air laut
Sehingga proses pengkaratan badan kapal dapat
diperlambat. Zink anoda dipasang pada daerah yang
mempunyai pengkaratan tinggi misalnya :
Pada daun kemudi. Buritan
atau linggi buritan.
Propeller bracket. Sea chest.
Daerah bawah lunas bilda. Daerah
haluan.
Daerah pengkaratan aktif dan nyata.
Gambar
4.4 Sea Chest
(Sumber : Data Perusahaan PT. Dok dan
Perkapalan Surabaya)
Sebelum proses pemasangan anoda korban pada kapal
dilakukan kita perlu mengetahui hal-hal sebagai berikut :
1. Luas permukaan yang dilindungi (protected surface area)
S/A. Adalah luas permukaan badan kapal yang tercelup
air dan yang akan dilindungi. Bagian-bagian tersebut
antara lain luas permukaan basah (wetted surface area),
luas permukaan kemudi, luas permukaan sea chest (kotak
laut) dan bagian sekitar propeller. Dan untuk menghitung
luas permukaan basah digunakan rumus sebagai berikut :
WSA = (1,8 x LBP x D) + (LBP x BC x B)
Dimana : WSA = Luas permukaan basah (m2)
LBP = Panjang antara garis tegak (m)
D = Draf
BC = Blok koefisien (m)
B = Lebar (m)
2. Kerapatan arus (current density). Yaitu jumlah arus
yang terdapat pada suatu bagian kapal tiap luasannya
dengan satuan ampere per m2 (A/m2). Hal ini untuk
menentukan besarnya arus yang dibutuhkan untuk
melindungi badan kapal dan ini menentukan laju korosi.
Menurut MES (Mitsui Engineering Standard) kerapatan arus
yang terdapat pada bagian kapal adalah :
- Sea chest : 0,100 A/m2
- Hull part : 0,005-0,020 A/m2
- Propeller : 0,500 A/m2
- Ballast tank : 0,070-0,100 A/m2
Untuk menghitung besar arus yang dibutuhkan untuk
mlindungi bagian kapal tersebut adalah :
I = S/A . Cd
Dimana : I = Besar arus yang dibutuhkan (ampere)
S/A = Luas permukaan yang dilindungi (m2)
Cd = Kerapatan arus pada bagian tersebut
(A/m2)
3. Masa operasi (life time). Untuk menentukan waktu
pemakaian anoda korban didasarkan pada jadwal
pengedokan rutin kapal (anode repair) dan kebanyakan masa
operasi (life time) dan ini ditentukan oleh pihak owner
(pemilik kapal). Perhitungan masa operasi dari anoda
dapat menggunakan rumus :
Y = Z RDimana : Y = masa operasi atau lama perlindungan
(tahun)
Z = Kapasitas arus (ampere)
R = Arus rata-rata dari anoda (ampere)
4. Kebutuhan anoda. Berat anoda yang dibutuhkan untuk
melindungi suatu struktur. Rumus perhitungannya adalah
:
W = Y . 8760 . I → (dalam 1 tahun = 8760 jam/annualsurvey)
Z . U Dimana : W = berat anoda yang dibutuhkan (kg)
Y = masa operasi atau lama
perlindungan (tahun)
I = Arus yang dibutuhkan (ampere)
Z = Kapasitas arus anoda yang
dipilih (Ah/kg)
U = Faktor Utilitas (0,9/0,8)
5. Pemilihan jenis anoda. Jenis anoda yang ada di
pasaran antara lain seng (Zn), aluminium (Al), dan
magnesium (Mg). Adapun penjelasan lebih lanjut mengenai
jenis anoda yang digunakan sebagai proteksi katodik
adalah sebagai berikut :
a. Seng (Zn)
Anoda seng digunakan untuk proteksi katodik pada
lingkungan yang memiliki resistifitas rendah, beberapa
kondisi air seperti air laut, air payau, dan air
tawar. Komposisi Kimia Anoda Korban Paduan Seng
Unsur Komposisi (%Kadmium 0,150Tembaga 0,005Besi 0,005Silikon 0,125
Aluminium 0,500Timbal 0,006Seng Balanced (Sumber : www.pt.acn.com)
b. Aluminium (Al)
Anoda aluminium digunakan pada lingkungan air
laut dan beberapa kondisi air tawar. Aluminium
memiliki umur yang lebih panjang jika dibandingkan
dengan magnesium. Aluminium juga memiliki arus dan
karakteristik berat yang lebih baik jika dibandingkan
dengan seng.
Tabel 4.3 Komposisi Kimia Anoda Korban Paduan
Aluminium
Unsur Komposisi (%
berat)Tembaga 0,006Besi 0,012Seng 0,150Silikon 5,000Titanium 0,040Indium 0,030Aluminium Balanced
(Sumber : www.pt.acn.com)
c. Magnesium
Anoda magnesium biasanya digunakan untuk proteksi
katodik pada lingkungan tanah. Terdapat dua buah alloy
magnesium yang umum digunakan pada proteksi katodik
yaitu high potential magnesium dan H-1 alloy. High potential
alloy dihasilkan langsung dari magnesium yang disuling
dari air laut sementara H-1 alloy dihasilkan dari
magnesium yang diperoleh dari recycling facilities. High
potential alloy menyediakan magnesium tegangan keluaran
sebesar -1,70 volt relatif terhadap tembaga sulfat
sedangkan H-1 alloy menghasilkan tegangan keluaran yang
lebih rendah yaitu -140 volt relatif terhadap tembaga
sulfat. Pemilihan alloy magnesium pada proteksi katodik
membutuhkan pertimbangan kebutuhan arus, resistifitas
tanah, dan biaya yang akan dikeluarkan.
Tabel 4.4 Standar Kimia Alloy Magnesium
Unsur Komposisi (% berat)Aluminium 0,01Manganese 0,50 – 1,3
Copper 0,02Silicon 0,05Iron 0,03Nickel 0,001Magnesium Balanced
(Sumberwww.pt.a
cn.com)
Tabel 4.5 Spesifikasi Anoda Logam
Logam Potensial teoritis
elektroda
Kapasitas
arusAluminiu
m
,90 2981
Seng 1,00 820
Magnesiu
m
2,61 2205
(Sumber :www.pt.acn.com)
Tabel 4.6 Kriteria Dasar PemilihanMaterial Anoda Korban
Anoda untuk resivisitas airBahan Resivisitas air (ohm
cm)Aluminium (Al) Sampai dengan 150Seng (Zn) Sampai dengan 500Magnesium (Mg) (-
1,5 v)
Lebih dari 500
(Sumber : Data Perusahaan PT. Dok dan Perkapalan
Surabaya)
Gambar 4.5 Anoda Korban Yang Sudah
Terkorosi
(Sumber : Data Perusahaan PT. Dok dan
Perkapalan Surabaya)
Hal terpenting dari anoda yang dipilih adalah :
a) Kapasitas arus.
Adalah besarnya ampere/jam listrik yang dapat
disediakan oleh anoda tiap beratnya. Satuannya Ah/kg.
b) Radius efetif anoda
Adalah daerah yang dapat dipengaruhi oleh anoda
korban. Dalam pemasangannya diusahakan jaraknya
mendekati nilai radius efektif anoda.
c) Faktor utilities
Adalah besar dari efektivitas penyediaan kapasitas
arus anoda. Nilai kapasitas yang ada dimungkinkan
tidak tepat karena faktor paduan dan faktor lain yang
terjadi selama anoda melindungi struktur seperti
terbentuknya lapisan yang memungkinkan aliran arus
dari anoda tidak lagi sesuai dengan kapasitasnya.
6. Jumlah anoda yang dibutuhkan. Untuk menentukan
jumlah anoda yang dibutuhkan kita tinggal membagi berat
keseluruhan anoda yang telah diperoleh dengan berat
anoda persatuannya. Pada perhitungan kebutuhan anoda
jumlah anoda haruslah genap. Hal ini dikarenakan pada
waktu pemasangan nanti andoa akan dibagi dua sisi
(P/S) yang tentu saja sama jumlahnya. Sehingga apabila
perhitungan anoda menghasilkan angka tidak bulat maka
dilakukan pembulatan ke atas. Hal ini dimaksudkan untuk
faktor keamanan. Rumus perhitungannya adalah :
N = WW@
Dimana : N = Jumlah anoda (buah)
W = berat anoda yang dibutuhkan (kg)
W@ = berat anoda per biji (kg)
Berikut contoh langkah-langkah perhitungan jumlah
kebutuhan anoda yang harus dipasang :
1. Data yang diperlukan dalam perhitungan
a. Karakteristik anoda
Spesifikasi Tipe AUkuran 40 x 150
x 300Berat 5,15Arus 0,60
keluaranMet.
Pemasangan
Pengelasa
nMaterial Aluminium
b. Luas permukaan yang dilindungi (Protected Surface
Area)
External hull : 1887 m2
- Main part + Bilge keel : 1366,2 m2
- Stern part : 520,8 m2
c. Kerapatan arus (Current Density)
External hull
- Main part + Bilge keel : 0,015 A
- Stern part : 0,03 A
d. Masa perlindungan (Life time of anoda) : 2
Tahun
e. Kapasitas arus anoda : Al = 2700 Ah/kg
2. Perhitungan arus yang dibutuhkan (Current
Requirement)
a. Jumlah arus yang dibutuhkan untuk melindungi daerah
external hull :
- Main part
I = 1366,2 x 0,015 A/m2
= 20,493 A/m2
- Stern part
I = 520,8 x 0,03 A/m2
= 15,624 A/m2
3. Perhitungan berat anoda yang dibutuhkan untuk
perlindungan.
a. Berat anoda yang dibutuhkan untuk
melindungi daerah external hull :
- Main part
N = 20,493 x 2 x 8760
2430
= 147,752 kg
- Stern part
N = 15,624 x 2 x 8760
2430
= 112,65 kg
4. Perhitungan jumlah kebutuhan anoda korban
a. Jumlah anoda yang
dibutuhkan untuk
melindungi daerah
external hull
- Main part
W = 147,752 kg
5,15
= 28,69 = 30 buah
- Stern part
W = 112,65 kg
5,15
= 21,87
= 22 buah
Kriteria perancangan proteksi katodik yang
diizinkan/direkomendasikan di wilayah indonesia adalah :
1. “ NACE Standard ” RP. 0176-83, item No. 53036 dan
British Standard institution (BSI) BS 7361 part I-1991,
tahanan air (water resistivity) adalah 19 Ω/cm dengan
temperatur 240C adalah berkisar 5-6 mA/ft 2 atau 54-65
mA/m2.
2. BS 7361 (BSI) menyarankan untuk struktur yang tidak
diberi lapisan (coating) seperti bare steel adalah 100
mA/m2 dan 30 mA/m2 sedangkan untuk bagian yang tertanam
adalah 10 mA/m2dan 30 mA/m2 tergantung lingkungannya.
Pada kapal yang tidak diberi lapisan cat (paint coating)
kepadatan arusnya adalah 100 mA/m2. Tetapi bilamana
diperkirakan bahwa terjadinya kerapatan arus 100 mA/m2
(terjadi kerusakan lapisan cat sebesar 50%) maka
kepadatan arus proteksinya 50 mA/m2 sehingga harus
diperhitungkan maximum perhitungan kapal tersebut.
Pada cargo atau ballast tank kepadatan arus adalah 108
mA/m2 dan untuk upper wing tank kepadatan arusnya adalah
130 mA/m2.
3. Kriteria proteksi baja diukur dengan elektroda
pembanding Ag/AgCl Ref. Cell adalah -0,80 volt.
Dalam pelaksanaannya pemasangan anoda korban pada
kapal bukanlah suatu hal yang rumit. Hal terpenting yang
harus diperhatikan dalam pemasangan anoda korban (sacrificial
anode) ini adanya kontak listrik yang baik antara
struktur yang dilindungi dengan anoda. Anoda korban juga
harus dipasang pada daerah yang mempunyai pengkaratan
tinggi seperti pada daun kemudi, buritan atau linggi
buritan, propeller bracket, sea chest (lemari besi dalam kapal),
daerah bawah lunas bilda, daerah haluan, dan daerah
pengkaratan aktif dan nyata.
Sebelum pemasangan dilakukan, anoda harus
dibersihkan serta dibiarkan terbuka. Dalam teknisnya
badan kapal dicat terlebih dahulu setelah itu baru anoda
dipasangkan. Antara anoda korban dan badan kapal
diselipkan isolator berupa lapisan karet atau cat. Ada 2
cara untuk memasang anoda korban pada kapal yaitu :
1. Pemasangan untuk bagian dalam
Ada beberapa cara pemasangan anoda korban untuk
bagian dalam. Cara- cara tersebut antara lain :
a. Cara pemasangan kondisi stand off, anoda
dipasang pada posisi horizontal (flush mounted). Pada
kondisi stand off anoda dipasang dengan menggunakan
baut.
b. Cara pemasangan las engkol (crank weld),
anoda dipasang dengan menggunakan las engkol. Cara
ini biasanya digunakan untuk pemasangan anoda di
daerah penumpu (girder).
c. Cara pemasangan dengan satu/dua las engkol
(double/single crank weld), hampir sama dengan yang b
hanya saja terkadang dalam pemasangan anoda
menggunakan 2 las engkol tergantung pada posisi
pemasangannya.
d. Cara pemasangan dengan baut tap, anoda
dipasang dengan menggunakan baut tap. Cara ini biasa
digunakan untuk memasang anoda di daerah gading
balik (web frame).
e. Cara pemasangan jepit (clamp), anoda
dijepit kemudian dipasangkan di sisi samping
struktur yang dilindungi.
f. Cara pemasangan dengan U-bolt, tidak beda
jauh dengan pemasangan menggunakan baut tap hanya
saja pada U-bolt baut yang digunakan ada dua buah.
2. Pemasangan untuk bagian luar
Cara pemasangan untuk bagian luar biasanya
menggunakan metode pengelasan. Sebelum anoda
dipasangkan pada plat maka antara plat dan anoda harus
diberi/diselipkan isolator seperti lapisan karet atau
cat hai ini dimaksudkan agar spektrum listrik yang
dihasilkan oleh anoda dapat menyebar untuk melindungi
lambung kapal. Radius spektrum listrik dari anoda
adalah ± 2,5 m. Apabila hal ini diabaikan (tidak
memakai lapisan karet atau cat) maka anoda tidak akan
bekerja dengan baik sebab spektrum listrik tidak akan
menyebar.
Pemasangan anoda lebih banyak di buritan kapal,
hal ini disebabkan karena pada bagian buritan kapal
lebih sering terjadi tekanan partikel air laut akibat
aliran fluida dalam laut sehingga menimbulkan
turbulensi. Dengan pemasangan anoda diharapkan dapat
menekan laju korosi pada plat baja kapal sehingga
nantinya bisa memperpanjang usia plat kapal,
memanimalisasi terjadinya kecelakaan yang tentunya
juga bisa menekan biaya operasional dan memberikan
suatu nilai ekonomis bagi perusahaan pelayaran.
Berdasar pengamatan dan hasil kerja praktek yang
dilakukan di PT. Dok dan Perkapalan Surabaya (Persero),
maka dapat diambil kesimpulan sebagai berikut :
1. Perencanaan pengendalian produksi yang dilakukan di PT
Dok dan Perkapalan Surabaya (Persero) dibagi menjadi
dua, yaitu perencanaan dan pengendalian produksi untuk
pembuatan kapal dan perencanaan dan pengendalian
produksi untuk reparasi kapal.
2. Secara umum kegiatan produksi di PT Dok dan Perkapalan
Surabaya (Persero) meliputi proses pembangunan/produksi
kapal baru dan reparasi/perbaikan kapal.
3. Pemeliharaan yang dilakukan di PT Dok dan Perkapalan
Surabaya (Persero) yaitu meliputi pemeliharaan periodik
dan pemeliharaan non periodik.
4. Quality Control yang diterapkan di PT. DPS meliputi semua
proses mulai awal proses produksi hingga akhir proses,
termasuk didalamnya quality control pada reparasi poros
baling-baling kapal yang telah dijalankan sesuai prosedur
yang berlaku di PT Dok dan Perkapalan Surabaya
(Persero).
5. Keselamatan dan Kesehatan Kerja (K3) yang diterapkan di
PT Dok dan Perkapalan Surabaya (Persero) sudah mengacu
dengan UU K3 Tahun 1970, tapi dalam pelaksanaan pegawai
belum taat untuk memakai alat pelindung diri dengan
baik. Juga sarana kesehatan (poliklinik) sudah tersedia.
6. Pada pemasangan proteksi katodik ada 3 logam yang dapat
digunakan sebagai anoda korban yaitu antara lain zink,
aluminium, dan magnesium. Ada dua cara untuk memasang
anoda korban pada plat baja kapal yaitu cara pemasangan
untuk bagian dalam kapal dan cara pemasangan untuk
bagian luar kapal.
5.2 Saran
1. Untuk industri antara lain :
Untuk pemeliharaan mesin perlu menambah tenaga kerja
mengingat jumlah tenaga kerja dan jumlah mesin tidak
berimbang.
Demi keselamatan pekerja sebaiknya perusahaan lebih
menekankan pegawainya untuk berjalan di line safety plan
(garis keamanan) yang ada pada sepanjang jalan di
dalam perusahaan. Karena berdasarkan dari pengamatan
masih banyak pekerja yang masih berjalan diluar
garis.
2. Untuk jurusan antara lain :
Untuk PI harus disesuaikan dengan kalender akademik.
Untuk waktu 2 bulan sesuaikan dengan liburan kalender
akademik agar tidak mengganggu perkuliahan mahasiswa.
Biro PI diharapkan memilih tempat PI yang bisa
dimasuki atau yang masih kosong.
DAFTAR PUSTAKA
NACE, “Basic Corrosion Course”, National Association of Engineers, 1978
Kenneth R. Trethewey dan John Chamberlain, “Korosi”, Alih
bahasa Alex Tri Kantjono Widodo, PT.
Gramedia Pustaka Utama, Jakarta, 1991
Sulaiman, A, “Proteksi Katodik”, Makalah Kursus, Institut
Teknologi Bandung, 1995
Morgan, J. “Cathodic Protection”, National Association of Corrosion
Engineers, 1987
top related