Îndrumar de laborator MANEVRA NAVEI ŞI COLREG
1
MANEVRA NAVEI
ŞI
C.O.L.R.G.
Îndrumar de laborator
Editura ACADEMIEI NAVALE
„Mircea cel Bătrân”
Constanţa,2008
Îndrumar de laborator MANEVRA NAVEI ŞI COLREG
2
CUPRINS
SEMESTRUL I
Laboratorul L.1. Pilot card. Interpretarea caracteristicilor navei şi calităţilor ei
manevriere.
Laboratorul L.2. Determinarea influenţei factorilor externi, vânt, curent, valuri, asupra
manevrei navei.
Laboratorul L.3. Demonstrarea efectelor de guvernare create de cârmă şi elice.
Laboratorul L.4. Guvernarea navei folosind efectele combinate ale cârmei şi elicei.
Laboratorul L.5. Demonstrarea efectelor de guvernare la navele cu două elice şi
bowtraster/sterntraster.
Laboratorul L.6. Demonstrarea efectelor legăturilor navei asupra manevrei.
Laboratorul L.7. Manevra de ancorare cu o ancoră şi de plecare de la ancoră.
Laboratorul L.8. Manevra de ancorare cu două ancore şi de plecare de la ancoră.
Laboratorul L.9. Manevra de acostare cu bordul la cheu în diferite situaţii şi de plecare de la
locul de acostare.
Laboratorul L.10. Manevra de acostare cu pupa cu şi fără fundarisirea ancorei şi de
plecare de la locul de acostare.
Laboratorul L.11. Manevra navei de legare la geamandură.
Laboratorul L.12. Manevra de legare la gemendură pentru operare la un terminal.
Laboratorul L.13. Manevra de acostare cu ajutorul remorcherelor.
Laboratorul L.14. Manevra de plecare de la locul de acostare, cu ajutorul remorcherelor.
SEMESTRUL II
Laboratorul L.1. Manevra navei în scheme de separare a traficului cu respectarea regulilor
COLREG şi a prevederilor IALA.
Laboratorul L.2. Manevra navei pe canale, pase de intrare în porturi.
Laboratorul L.3. Manevra navei pe vreme rea.
Laboratorul L. 4. Manevra navei pentru salvarea omului căzut în apă
Laboratorul L.5. Manevra navei având avarii la instalaţia de guvernare.
Laboratorul L. 6. Manevra navei în zone cu curenţi.
Laboratorul L.7. Manevra de ancorare la fluviu (în zone cu curenţi).
Îndrumar de laborator MANEVRA NAVEI ŞI COLREG
3
Laboratorul L.1.
Pilot card.
Interpretarea caracteristicilor navei şi
calităţilor ei manevriere.
Consideraţii generale
Calităţi nautice şi manevriere ale navei
Noţiunea de calităţi nautice cuprinde principalele calităţi tehnice şi de exploatare care
asigură executarea unei navigaţii în condiţii de securitate, care asigură lucrul în acele raioane
pentru care navigaţia a fost destinată.
Pentru a manevra cu o navă în siguranţă pe orice vreme şi în orice împrejurări, ţinând cont
de vânt, curenţi şi starea mării, este absolut necesar să se cunoască :
datele caracteristice ale navei
tipul de maşină, puterea la marş înainte şi înapoi
numărul elicelor şi pasul lor
timpul necesar lansării, măririi sau micşorării nr. de rotaţii
timpul necesar stopării
timpul necesar răsturnării maşinii la diferite viteze
tipul de cârmă şi efectele ei
distanţa pe care o parcurge nava după stoparea maşinii
cum poate fi oprită nava în timpul cel mai scurt din maşini şi cârmă şi care
este distanţa pe care o mai parcurge
diametrul de giraţie al navei la diferite viteze şi unghiuri de cârmă
pierderea de viteză pe timpul giraţiei
instalaţia de guvernare a navei, de bază şi de rezervă
cum poate fi întoarsă nava pe loc din cârmă şi din maşini
la navele cu două sau mai multe elice să se cunoască posibilităţile de
guvernare din maşini în caz de avarie la cârmă şi cum trebuie folosite aceste variante
mijloacele cele mai potrivite pentru improvizarea unei cârme
instalaţia de ancorare şi modul de funcţionare
influenţa vântului, valului şi a fundurilor mici asupra manevrei navei
stabilitatea navei pe mare montată la diferite aluri faţă de vânt şi val
alura în care trebuie ca nava să ţină cel mai bine capăt
În acest scop, la armarea unei nave sau după modernizare, trebuie să se procedeze la o
serie de experienţe, măsurători, determinări care au ca rol stabilirea parţială a calităţilor
nautice şi manevriere ale navei
Calităţile tehnico – tactice impun oricărei nave comerciale să posede următoarele
calităţi nautice de bază :
flotabilitatea
stabilitatea
nescufundabilitatea
manevrabilitatea
vitalitatea
comportarea faţă de vânt
oscilaţiile navei (balansul
uniform)
Îndrumar de laborator MANEVRA NAVEI ŞI COLREG
4
MANEVRABILITATEA este capacitatea navei de a guverna, de a-şi schimba uşor direcţia
de înaintare prin întoarceri de un unghi dat sau de a-şi păstra direcţia pe timpul marşului.
Aceasta este condiţionată de :
pescajul navei
suportul şi tipul cârmei
puterea elicei
numărul elicelor
forma corpului navei
Legată direct de manevrabilitatea navei este stabilitatea de drum care reprezintă
calitatea navei de a rezista forţelor exterioare şi de a-şi menţine direcţia de înaintare atunci
când cârma este în ax.
Aceasta depinde de repartizarea punctelor aplicate ale forţei de împingere, ale forţei
de rezistenţă hidrodinamică şi centrului de greutate al navei. Poziţia acestor puncte se poate
schimba în funcţie de :
încărcătura navei ( dispunerea mărfurilor)
pescajul navei
regimul de lucru al propulsorului
Unitatea de măsură pentru manevrabilitate este diametrul cercului de giraţie, adică
diametrul acelei curbe, apropriată de un cerc pe care o descrie nava când cârma ei se
manevrează cu un anumit unghi faţă de axul longitudinal.
Guvernarea este componentă a manevrabilităţii şi reprezintă calitatea navei de a se
deplasa pe o anumită traiectorie sau de a schimba direcţia de înaintare. Deci guvernarea navei
cuprinde giraţia şi stabilitatea de drum.
COMPORTAREA NAVEI FAŢĂ DE VÂNT este calitatea navei de a se orienta faţă de
direcţia vântului.
Aceasta este condiţionată de :
forma operei vii şi a operei moarte
forma şi dimensiunile suprastructurilor
viteza navei
starea mării
direcţia din care se primeşte vântul
Navele care au tendinţa de a veni cu prova în vânt se numesc nave ardente, iar cele
care au tendinţa de a veni cu pupa în vânt se numesc nave moi.
Calităţile manevriere (evolutive) ale navei
VITEZA este calitatea navei de a se deplasa deasupra fundului la o anumită putere a
aparatului propulsor.
La înaintarea navei prin apă asupra ei acţionează mediul înconjurător care opune o
rezistenţă mai mică sau mai mare în funcţie de :
forma corpului navei
dimensiunile navei
starea operei vii
viteza navei
Prin marşul navei se înţelege viteza cu care nava se deplasează şi poate fi (marş
înainte şi marş înapoi).
Clasificarea marşurilor şi relaţiile dintre vitezele acestora
Treptele de marş sunt :
STOP
FOARTE ÎNCET ÎNAINTE - cea mai mică viteză a navei la care aceasta
poate guverna (25% din alura de drum)
Îndrumar de laborator MANEVRA NAVEI ŞI COLREG
5
ÎNCET ÎNAINTE (ÎNAPOI) - 50% din alura de drum
JUMĂTATE - 75% din alura de drum
PE DRUM ÎNAINTE (ÎNAPOI) - viteza de drum a navei şi coincide cu
viteza economică
TOATĂ VITEZA ÎNAINTE (ÎNAPOI) - viteza de drum + 4 nd şi se
foloseşte în cazuri speciale
VITEZA MAXIMĂ POSIBILĂ - acea viteză pe care nava o poate obţine
prin forţarea aparatului propulsor şi se întrebuinţează
pentru scurt timp şi numai în situaţii de forţă majoră.
Diferenţa dintre alura pe drum înainte (înapoi) şi viteza maximă posibilă reprezintă
rezerva de vitalitate a navei.
Inversarea maşinilor se face numai prin respectarea poziţiei intermediare STOP.
INERŢIA reprezintă acea însuşire a navei de a continua să parcurgă o anumită distanţă după
stoparea maşinilor. Valoarea acestei distanţe depinde de :
viteză
deplasament
rezistenţa la înaintare
starea mării
fundul mării
Inerţia navei se caracterizează prin :
distanţa parcursă de navă
timpul în care se parcurge
GIRAŢIA reprezintă acea însuşire a navei de a-şi schimba direcţia de înaintare sub influenţa
cârmei, a maşinilor sau a efectului combinat al acestora.
La o giraţie completă a navei se disting trei faze.
faza iniţială – durează din momentul punerii cârmei într-un bord până când
nava începe să se întoarcă. În timpul acesteia nava se comportă astfel :
mai continuă să se deplaseze pe vechiul drum, apoi manifestă tendinţa de a se abate în bordul
opus pentru ca apoi, imediat ce cârma simte rezistenţa apei nava începe să abată prova în
bordul opus cârmei iar pupa în afară. Odată cu schimbarea axului longitudinal al navei faţă de
direcţia de deplasare apare fenomenul de derivă care la rândul său determină scăderea vitezei
pe măsură ce unghiul de derivă creşte, iar nava se bandează în bordul opus cârmei.
faza de evoluţie – durează din momentul în care centrul de greutate al navei
începe să descrie o curbă.
punctul de giraţie se va deplasa spre prova navei, prova navei se va deplasa spre
interiorul cercului de giraţie iar pupa iese în afara curbei de giraţie;
unghiul de deriva va creşte ducând la micşorarea vitezei navei pe curba de giraţie.
faza de giraţie propriuzisă - Începe din momentul când giraţia a devenit
constantă
acest moment este variabil de la navă la navă şi apare practic din momentul în care
nava a întors aproximativ 120 - 180 de la vechiul drum.
Elementele principale ale curbei de giraţie
Diametrul de giraţie – este diametrul cercului descris de punctul giratoriu pe
timpul giraţiei.
Durata giraţiei – timpul necesar unei întoarceri de 360 .
Diametrul tactic de giraţie – distanţa măsurată pe normală, de la vechiul drum
la drumul descris de navă după ce a efectuat o întoarcere de 180.
Unghiul de giraţie – unghiul format între axul longitudinal al navei şi
tangenta la curba de giraţie în centrul de greutate al navei.
Unghiul de înclinare al navei – unghiul măsurat între planul diametral al
navei şi planul vertical.
Îndrumar de laborator MANEVRA NAVEI ŞI COLREG
6
Materiale şi aparatură
Simulatorul de conducerea navei
Prelucrarea rezultatelor Se realizează de expertul instructor la finalul şedinţei de laborator.
Îndrumar de laborator MANEVRA NAVEI ŞI COLREG
7
Laboratorul L.2.
Determinarea influenţei factorilor externi;
vânt, curent, valuri, asupra manevrei navei.
Consideraţii generale
Factori ce influenţează calităţile manevriere ale navei
A. Factori interni (de construcţie) :
cârma şi instalaţia de guvernare;
forma şi suprafaţa cârmei;
aparatul propulsor;
viteza de marş a navei şi direcţia de deplasare;
lungimea, lăţimea, pescajul şi raportul dintre ele;
forma operei vii;
înălţimea, forma operei moarte şi a suprastructurilor;
asieta, banda şi mărimea lor.
B. Factori externi :
direcţia şi forţa vântului;
valurile şi direcţia lor de propagare;
adâncimea apei;
curentul şi direcţia lui;
limitarea mediului înconjurător.
FACTORI INTERNI
1. Cârma şi instalaţia de guvernare
Suprafaţa cârmei este calculată în funcţie de lungimea navei şi pescaj. În medie
reprezintă 2% din raportul acestor dimensiuni.
La calculul suprafeţei cârmei se ţine cont de viteza navei (navele cu viteze mari vor
avea o cârmă cu o suprafaţă mai mare).
La navele fluviale, suprafaţa cârmei este mai mare deoarece se navigă în zone mai
grele (pase, treceri obligatorii, etc.).
Forma cârmei se determină în funcţie de construcţia corpului navei la pupa. Depinde
de pescajul navei, de numărul şi dispunerea elicelor.
Instalaţia de guvernare este cea mai importantă instalaţie şi poate funcţiona pe
principiul mecanic, electromagnetic, hidraulic sau electrohidraulic iar instalaţiile care
funcţionează pe acest principiu vor avea în dotare un servomotor.
2. Forma şi suprafaţa cârmei
Cârma compensată, în timpul giraţiei reduce viteza navei mai mult decât cârma
necompensată şi dă naştere la o bandă puternică.
Acest tip de cârmă are o formă hidrodinamică, manevrarea ei făcându-se cu uşurinţă.
Îndrumar de laborator MANEVRA NAVEI ŞI COLREG
8
3. Aparatul motor (propulsor)
Va trebui să se cunoască timpul necesar pregătirii aparatului pentru marş, timpul
necesar lansării, timpul necesar răsturnării maşinii, timpul necesar trecerii de la un număr mic
de rotaţii la un număr mare de rotaţii şi invers, trăinicia şi siguranţa.
La navele comerciale există mai multe tipuri de motoare.
a) nave cu turbină
necesită un timp îndelungat pentru pregătire (2-4 ore);
se lansează cu uşurinţă;
schimbarea sensului de marş se face uşor;
puterea la marş înapoi este de 1/3 din puterea la marş înainte;
trecerea de la un număr mare de rotaţii la un număr mic de rotaţii şi invers se face
repede;
prezintă siguranţă mare în timpul marşului şi realizează un număr mare de rotaţii.
b) Nave cu motoare alternative
necesită un timp de pregătire relativ îndelungat (1-2 ore);
se lansează cu uşurinţă;
schimbarea sensului de marş se face uşor;
necesită un timp îndelungat pentru modificarea gamei de rotaţie;
puterea la marş înapoi este de 9/10 din puterea la marş înainte;
au siguranţă mare, viteza redusă şi tracţiune mare.
c) Nave cu motoare Diesel
necesită un timp scurt pentru pregătire (15-30 minute);
reversarea se face în timp îndelungat;
trecerea de la un număr mare de rotaţii la un număr mic de rotaţii şi invers se face
uşor;
puterea la marş înapoi este de 9/10 din puterea la marş înainte.
d) Nave cu motoare cu explozie
se lansează electric sau cu motor auxiliar de putere mai mică;
reversarea se face prin schimbător.
4) Lungimea, lăţimea, pescajul şi raportul dintre ele
Cu cât o navă este mai lungă cu atât rezistă apei mai tare şi ca urmare la întoarcerea
navei pe timpul giraţiei, rezistenţa va fi mare.
Cu cât raportul dintre lungime şi lăţime este mai mare, cu atât nava manevrează mai
greu, iar diametrul de giraţie este mai mare.
Navele lungi şi înguste sunt mai greu manevriere decât cele scurte şi late.
Navele care au partea operei vii de formă dreptunghiulară sunt mai greu manevriere.
Navele late manevrează mai bine dar au o viteză mai mică. Navele cu pescaj mare sunt mai
puţin manevriere datorită rezistenţei pe care o opune la înaintare opera vie. Acestea au o
derivă mai mare şi au inerţie mai mare. Navele suple şi cu pescaj mare sunt mai stabile la
drum decât cele late şi cu pescaj mic.
5) Viteza de marş a navei şi direcţia de deplasare
Viteza mare de deplasare a navelor impune o manevrabilitate bună.
La deplasarea navei către înapoi, viteza navei scade simţitor datorită puterii aparatului
propulsor, formei corpului navei. Manevrabilitatea este mai redusă deoarece pana cârmei iese
de sub influenţa jetului de apă al elicelor.
6) Înălţimea
Navele de construcţie modernă dispun în sectorul prova de un bord înalt pentru a mări
suprafaţa velică în sectorul prova, ţinând cont de faptul că au suprastructurilre în pupa.
Navele cu suprastructuri înalte în sectorul prova vor întoarce mai greu în vânt, iar cele
cu suprastructuri înalte în pupa întorc mai greu în vânt.
7) Asieta, banda şi mărimea lor
Navele bandate din diferite cauze, în timpul marşului vor întoarce în bordul ridicat.
Pentru a contracara acest efect, va trebui să avem cârma pusă în bordul ridicat.
Îndrumar de laborator MANEVRA NAVEI ŞI COLREG
9
Când nava este aprovată scade viteza la înaintare dar manevrabilitatea se
îmbunătăţeşte, deoarece pupa fiind mai ridicată va putea fi mai uşor de manevrat din cârmă şi
elice.
O navă apupată manevrează mai greu dar îi va creşte viteza în anumite limite.
FACTORI EXTERNI
1) Direcţia şi forţa vântului
Vântul constituie cel mai important factor în manevrarea unei nave.
Asupra unei nave în mişcare, acţiunea vântului aparent este ca direcţie o rezultantă a
vântului real, compus cu vântul navei.
Abaterea provei sub vânt va fi compensată prin cârmă.
Efectele vântului asupra navei sunt :
a) pentru o navă cu vânt din pupa
nava are stabilitate bună;
efectul valurilor este redus;
se guvernează bine;
nava întoarce uşor în ambele borduri, dar este greu de revenit la vechiul drum.
b) pentru o navă cu vânt din pupa
nava are stabilitate bună;
elicea şi cârma sunt suficient afundate;
viteza creşte;
nava întoarce repede într-un bord sau celălalt, dar este greu de revenit cu pupa în
direcţia vântului dacă nava nu are viteza suficientă.
c) pentru nave cu vânt din sector prova
nava tinde să cadă sub vânt, iar dacă vântul este puternic, trebuie lucrat cu un unghi
mare de cârmă pentru anularea acestui efect;
în acest caz apare deriva.
d) pentru nave cu vânt dinaintea traversului sau din travers
nava guvernează uşor dar deriva este foarte puternică;
nava are tendinţa să vină cu prova în vânt.
e) pentru o navă cu vânt dinapoia traversului sau de larg
nava are tendinţa de a veni cu prova în vânt, puternic, ceea ce impune punerea cârmei
în bordul de sub vânt;
deriva maximă se produce la navele care primesc vântul din travers;
dacă unghiul de derivă se menţine constant în jurul valorii de 30, nava se consideră
că devine neguvernabilă şi se cere adăpostirea navei.
2) Valurile şi direcţia lor de propagare
Acestea vor acţiona diferit asupra operei vii dar şi asupra unei părţi din opera moartă.
De regulă, valurile care defervează sunt mai periculoase decât valurile cu ondulaţii.
La mare largă crestele valurilor sunt distincte şi succesive.
Dacă lungimea de undă creşte iar perioada dintre valuri rămâne constantă, înseamnă
că s-a mărit viteza vântului, respectiv a valului.
În general navele mari se comportă foarte bine pe valuri cu lungime de undă mare, iar
cele mici navigă mai comod pe valuri cu lungime de undă mai mică decât lungimea lor.
Navele cu lungimi mari sunt foarte solicitate din punct de vedere al rezistenţei
longitudinale, atunci când pupa şi prova se sprijină pe două creste de val succesive
(contraarcuire), sau mijlocul lor se află pe vârful unei creste (arcuire).
Acţiunea valurilor se manifestă prin reducerea vitezei navei şi abaterea navei de la
drumul dorit.
Valurile din prova reduc viteza navei şi tind să ducă nava sub vânt.
Valurile dinaintea traversului exercită o tensiune mare la prova şi fac ca nava să vină
între valuri.
Îndrumar de laborator MANEVRA NAVEI ŞI COLREG
10
Valurile din travers determină ruliul foarte mare al navei, ducând la micşorarea
stabilităţii din punct de vedere nautic şi a stabilităţii de drum.
Valurile dinapoia traversului fac ca nava să devină ardentă (stabilitate de drum
redusă).
Valurile din pupa abat pupa navei când într-o parte când în alta, nava devenind foarte
instabilă pe drum.
3) Adâncimea apei
Orice navă aflată în marş înainte comprimă apa la prova şi provoacă curenţi în
borduri şi sub navă, care tind să ocupe spaţiul gol format la pupa prin înaintarea navei.
Aceste diferenţe de presiune generate de înaintarea navei provoacă un sistem de
valuri numite val de prova (pupa).
Valurile prova sunt diagonale faţă de direcţia de înaintare şi se propagă pe o lungime
de aproximativ 200 de metri, pierzând din amplitudine.
Odată cu mărirea vitezei navei, valurile devin valuri de pupa sau transversale.
Pe măsura creşterii vitezei valurile diagonale se interferează cu valurile transversale,
rezultatul fiind mărirea vitezei la înaintare a navei.
În cazul navigării pe funduri mici, nava pierde din viteză cu aproximativ 20-25 %, iar
manevrabilitatea şi capacitatea de guvernare se reduc.
Pe funduri mici se formează valuri de prova mari şi de asemeni valuri de pupa tot
mari, care în afară de interferenţă duc şi la apuparea navei.
Când în aceste zone există locuri cu diferenţe mari de adâncime, se observă că nava
care se apropie de aceste locuri abate dintr-o dată către adâncimile mari, fenomen foarte
periculos.
4) Curentul şi direcţia lui
Manevra navei contra curentului este mai uşoară deoarece asupra cârmei mai
acţionează şi curentul existent.
În cazul manevrei în aval, manevrabilitatea navei este redusă deoarece viteza navei se
egalizează cu viteza curentului.
5) Limitarea mediului înconjurător
Navigaţia în zone cu restricţii duce la pierderi de viteză, deoarece cantitatea de apă
dislocată de navă în timpul deplasării nu are spaţiu suficient întinderii şi apa dislocată astfel
sub formă de valuri ajunge la mal de unde este respinsă şi se propagă spre navă sub formă de
valuri reflectate.
Materiale şi aparatură
Simulatorul de conducerea navei
Prelucrarea rezultatelor Se realizează de expertul instructor la finalul şedinţei de laborator.
Îndrumar de laborator MANEVRA NAVEI ŞI COLREG
11
Laboratorul L.3.
Demonstrarea efectelor de guvernare create de
cârmă şi elice.
Consideraţii generale
Efectul cârmei şi al elicei
1) Nava stă pe loc, cârma 0, maşina înainte
Datorită efectului de guvernare al elicei, prova navei va veni în bordul opus pasului
elicei, efectul scade, se anulează sau devine invers în funcţie de viteza contra curentului, care
poate da naştere următoarelor trei situaţii : P1P2, P1=P2, P1P2 .
2) Nava stă pe loc, cârma dreaptă, maşina înainte
În momentul iniţial se resimte efectul de guvernare al elicei, care va tinde să abată
prova navei către stânga datorită cuplului de forţe PP.
Apoi cârma are efect puternic de guvernare datorită curentului respins de elice.
Odată cu creşterea vitezei, va creşte şi curentul respins de elice, deci şi acţiunea
acestuia.
Datorită creşterii presiunii curentului pe cârmă şi a deplasării puntului giratoriu spre
prova creşte efectul de guvernare al cârmei şi nava va guverna bine.
În momentul următor, efectul de guvernare va fi spre dreapta.
CONCLUZIE : La început prova navei este uşor abătută către stânga, datorită cuplului de
forţe P şi P, iar pe măsură ce nava capătă viteză înainte, efectele cârmei cresc considerabil şi
nava va gira în bordul în care s-a orientat cârma (la dreapta).
3) Nava stă pe loc, cârma stânga, maşina înainte
Caz analog cu cazul 2).
CONCLUZIE: La început prova navei este abătută către stânga, datorită efectului de
guvernare al elicei, format datorită cuplului de forţe P şi P.
Pe măsură ce nava capătă viteză înainte, efectul cârmei creşte considerabil şi nava va gira în
bordul în care s-a pus cârma.
E E g
P ’ P ’’
P
G
F
P1
P2
H1
H2
Îndrumar de laborator MANEVRA NAVEI ŞI COLREG
12
4) Nava merge cu viteză înainte, cârma dreapta
Efectele care intervin sunt :
efectul de guvernare al cârmei, care va fi spre dreapta;
efectul de frânare sau reducere a vitezei datorită forţei de frânare f;
efectul de bandare şi de derivă datorită forţei f .
Efectul de bandare şi de derivă (creat de forţa f)
Efectul de propulsie al elicei va deplasa nava înainte.
Prin mărirea numărului de rotaţii al elicei, va creşte presiunea pe cârmă, determinând
creşterea efectului de guvernare.
Punctul giratoriu se deplasează spre prova navei, faţă de centrul de greutate. Momentul
forţei F , M=Fd, unde d este braţul forţei, va creşte.
CONCLUZIE: Nava cu o singură elice întoarce mai greu în bordul pasului elicei.
Deoarece din efectul de guvernare al carenei, dat de cuplul de forţe F şi F’
se scade efectul de guvernare al elicei , efectul total evolutiv al navei va fi :
ET=Eg – E
5) Nava merge înainte cu viteză, cârma stânga
CONCLUZIE : Nava cu o singură elice întoarce mai repede în bordul opus pasului elicei
deoarece efectul de guvernare, dat de cuplul de forţe F şi F’ se însumează cu efectul de
guvernare al elicei, dat de cuplul de forţe P şi P’.
ET=Eg+E
6) Nava merge cu viteză înapoi, cârma dreapta, maşina înapoi
X f’
E E g
G
F
F ’
F ’’
E f
C
X f
XgXf’
EEg
G
F
F’
F’’
(Ef)
C
Xf
P
(Eb)
(Ed)
Îndrumar de laborator MANEVRA NAVEI ŞI COLREG
13
Efectele combinate ale cârmei şi elicei sunt următoarele :
Efectul de guvernare al cârmei tinde să abată nava cu prova în bordul opus cârmei;
Efectul de frânare determină reducerea vitezei navei;
Efectul de bandare se manifestă în bordul în care s-a orientat cârma;
Efectul de derivă (efectul de guvernare al elicei tinde să abată pupa la stânga şi prova
la dreapta.
CONCLUZIE : Nava cu o singură elice întoarce greu, deoarece apare o diferenţă între cele
două efecte, de aceea pentru executarea întoarcerilor, se întrebuinţează maşina la un număr
redus de rotaţii (pentru ca acest efect să fie cât mai redus) sau chiar se stopează periodic
maşina pentru a anulă efectul de guvernare al elicei.
7) Nava merge cu viteză înapoi, cârma stânga
Caz analog cu cazul 6).
CONCLUZIE: Nava cu o singură elice
întoarce bine în bordul opus orientării cârmei
deoarece efectul de guvernare al cârmei se
însumează cu efectul de guvernare al elicei.
ET=Eg+E
Concluzia generală pentru cazurile când maşina merge înapoi
La marş înapoi, navele cu o singură elice, pas dreapta întorc mai uşor la tribord iar
cele cu pas stânga, la babord.
Nava guvernează mai greu la marş înapoi decât la marş înainte, întrucât punctul
giratoriu se află în pupa centrului de greutate.
Asupra cârmei va acţiona presiunea apei datorată deplasării navei şi curentului aspirat
de elice (are o putere redusă).
Curentul respins de elice nu acţionează asupra cârmei, loveşte pupa navei şi
determină creşterea rezistenţei la deplasarea înapoi.
Întoarcerea din cârmă şi elice în locuri strâmte
Întoarcerea navei cu o singură elice se face cu mai multă uşurinţă în bordul pasului
elicei, schimbări ale sensului de marş, manevre ale maşinii şi schimbări de cârmă.
La marşul înapoi al elicei, efectele se însumează cu efectul cârmei.
8) Întoarcerea din cârmă şi elice pe loc
Regula generală pentru întoarcerea pe loc a navelor cu o singură elice este :
a) Nava cu elice pas dreapta trebuie să întoarcă pe loc din elice şi cârmă numai la
tribord;
b) Nava cu elice pas stânga trebuie să întoarcă pe loc din cârmă şi elice numai la
babord;
c) Întoarcerile pe loc în celelalte borduri se fac, de regulă, pe ancoră.
E g
E
E p
Îndrumar de laborator MANEVRA NAVEI ŞI COLREG
14
Materiale şi aparatură
Simulatorul de conducerea navei
Prelucrarea rezultatelor Se realizează de expertul instructor la finalul şedinţei de laborator.
Îndrumar de laborator MANEVRA NAVEI ŞI COLREG
15
Laboratorul L.4.
Guvernarea navei folosind efectele combinate
ale cârmei şi elicei.
Consideraţii generale
Efectul combinat al cârmelor şi elicelor
Navele cu 2 elice cu o singură cârmă, răspund mai greu la comenzile cârmei datorită
faptului că această cârmă este amplasată în axul longitudinal al navei.
Dacă efectul cârmei nu este suficient pentru efectuarea manevrei, nava poate guverna
din cârmă şi maşini, acţionând maşinile cu un număr diferit de rotaţii sau în sensuri contrare,
după cum cere situaţia, drumul navei poate fi menţinut orientând cârma în bordul maşinii care
este în marş.
Dacă se avariază instalaţia de guvernare, drumul navei poate fi menţinut numai din
maşini.
Manevrabilitatea navelor cu 2 elice depinde foarte mult de distanţa dintre axele
elicelor şi orientarea lor.
Navele care au axele cârmelor paralele în plan orizontal şi cu distanţa mare între ele
sunt cele mai manevrabile.
Rezultatele efectelor combinate ale cârmei şi elicei sunt grupate pe cazuri, astfel:
1) Nava şi elicele merg înainte;
2) Nava şi elicele merg înapoi;
3) Nava şi elicele merg în sensuri diferite;
4) Nava întoarce din cârmă şi maşini.
1) Nava şi elicele merg
a) Cârma zero
Pe vreme calmă, cu cârma 0 şi cu maşinile înainte, acestea având acelaşi număr de
rotaţii, nava îşi menţine drumul stabilit.
Efectele evolutive ale celor două elice vor fi paralele şi de sens contrar.
R 1R 2
Xh1
Xh2
R’1R’2
R’’1R’’2
Xh1
Xh2
Îndrumar de laborator MANEVRA NAVEI ŞI COLREG
16
b) Cârma stânga
CONCLUZII : În marş, efectul cârmei este mai redus decât la navele cu o singură elice,
datorită faptului că asupra penei nu va acţiona curentul respins, de asemenea, la acelaşi număr
de rotaţii, elicele nu dau efect de guvernare.
Efectul cârmei va depinde direct
proporţional de viteza navei, fiind mai mare decât la
navele cu o singură elice. Nava merge înainte şi se
stopează maşinile. Efectul de guvernare al cârmei
(Eg) va fi mare.
La navele cu două elici, pentru a întoarce în
timp cât mai scurt se acţionează toate maşinile cu
toată forţa înainte şi cârma banda în bordul în care se
doreşte întoarcerea.
Pupa navei este abătută mult în afară din
cauza poziţiei punctului giratoriu, care se află în
prova centrului de greutate, la ¼ din lungimea navei.
c) Cârma dreapta
Caz analog cu cazul b).
CONCLUZII : În cazul unei avarii la o maşină, drumul navei se poate menţine orientând
cârma în bordul maşinii care este în marş.
2) Nava şi elicele merg înapoi
a) Cârma 0
CONCLUZII : Cu cârma 0 la acelaşi număr de rotaţii al elicelor, nava se va menţine pe
direcţia de deplasare, deoarece cele două forţe sunt de sens contrar şi se vor anula.
Prin micşorarea numărului de rotaţii al unei elice, prova navei se va abate în bordul
elicei care lucrează cu un număr mai mare de rotaţii.
b) Cârma stânga
Pe timpul deplasării navei înapoi, pupa vine în bordul în care este cârma, iar prova în
bordul opus.
Efectul cârmei se măreşte odată cu creşterea vitezei, pe timpul întoarcerilor, mergând
înapoi, efectul cârmei poate fi amplificat de numărul de rotaţii al elicei din bordul în care nava
se întoarce sau, micşorând numărul de rotaţii al elicei din bordul opus întoarcerii.
c) Cârma dreapta
Caz analog cu cazul b).
X g
X f ’
E g
G
F
F ’
F ’’
X f
R 1R 2
X g
R 1R 2
G
R’1R’2
R’’1R’’2
R1R2
Îndrumar de laborator MANEVRA NAVEI ŞI COLREG
17
3) Nava merge înainte, maşinile înapoi
CONCLUZII : Nava se întoarce în bordul în care s-a orientat cârma, fiind acţionată de
curentul produs de viteza navei.
Efectul cârmei scade odată cu micşorarea vitezei.
Punctul giratoriu se deplasează către pupa, deci şi efectul evolutiv scade (se
micşorează).
Aceste situaţii încetează în cadrul opririi navei pe un anumit loc (ancorare, acostare la
cheu)
Comenzi care se dau la cârmă şi maşini
Comenzile trebuie să fie clare şi trebuiesc repetate de către timonier.
Pe timpul unei giraţii, timonierul trebuie să raporteze cu voce tare, capul la compas,
prin anunţarea cu voce tare din 10 în 10 grade.
La întrebarea “Ce cap ai ?”, timonierul raportează drumul compas din momentul
respectiv.
Timonierul este obligat să raporteze imediat când cârma nu mai răspunde comenzilor.
La maşini, comenzile care se dau trebuie să respecte indicaţiile de pe discul
telegrafului. De asemenea este recomandabil ca toate comenzile să fie dublate prin telefon sau
portavoce.
Comenzile, la maşini, trebuiesc de regulă, limitate întrucât lansările repetate afectează
aparatul propulsor şi suprasolicită echipajul de la maşini.
Comenzi la cârmă :
cârma 0;
cârma banda dreapta (stânga);
cârma ....... dreapta (stânga);
ia din cârmă ........ puncte;
cârma ....... puncte dreapta (stânga), vino la drum .........grade;
ia din cârmă ;
drept aşa;
vino încet la dreapta (stânga);
guvernează pe ........(un reper);
schimbă cârma (15 dreapta 15 stânga).
Comenzi la maşini
atenţie la maşini (de 3 ori înainte şi înapoi şi se opreşte pe “Atenţie”);
stop maşina;
maşina foarte încet înainte (înapoi);
maşina jumătate înainte (înapoi);
dreapta (stânga) încet înainte;
amândouă încet înainte (înapoi);
dreapta încet înainte, stânga stop;
dreapta..........., centru..........., stânga...........;
bordurile şi centrul înainte;
liber la maşină (de 3 ori înainte înapoi şi se opreşte pe “Stop”).
Materiale şi aparatură
Simulatorul de conducerea navei
Prelucrarea rezultatelor Se realizează de expertul instructor la finalul şedinţei de laborator.
Îndrumar de laborator MANEVRA NAVEI ŞI COLREG
18
Laboratorul L.5.
Demonstrarea efectelor de guvernare
la navele cu două elice şi
bowtraster/sterntraster.
Consideraţii generale
Efectelor de guvernare la navele cu două elice şi bowtraster/sterntraster.
a) Întoarcerea din cârmă şi maşini la deplasarea navei înainte
De exemplu, întoarcerea la babord.
Se acţionează maşina din dreapta cu ½ din forţă înainte, iar maşina din stânga cu ½
din forţă înapoi.
Nava va întoarce în bordul babord, având concomitent o uşoară deplasare înainte.
b) Nava întoarce pe loc din cârmă şi maşini
Se acţionează maşina din bordul opus întoarcerii pe poziţia “înainte” iar cea din
bordul opus întoarcerii pe poziţia “înapoi”, dar cu un număr de rotaţii mai mare decât cel al
elicei de deplasare înainte.
Se orientează cârma 20 de puncte dreapta sau stânga opus bordului întoarcerii.
c) Întoarcerea cu viteză înainte din cârmă şi maşini a unei nave cu două elice.
Luăm ca exemplu întoarcerea la tribord.
Se acţionează maşina din babord înainte iar cea din tribord înapoi cu un număr de
rotaţii mai mic decât maşina care merge înainte.
Cârma se orientează banda dreapta.
Principiul pentru întoarcerea cu viteză înainte din cârmă şi maşini a unei nave cu 2
elice este :
cârma banda dreapta;
stânga ½ înainte;
dreapta încet înapoi.
Utilizarea maşinilor în sensuri contrarii trebuie evitată la un număr prea mare de
rotaţii, deoarece, axele port – elice pot fi solicitate prea mult şi se produc trepidaţii puternice.
Manevra navelor cu trei şi patru elice
La navele cu trei elice, elicea din centru are pas dreapta.
Întoarcerea pe loc a navelor cu trei elice este uşoară şi se acţionează cu maşina dintr-
un bord înainte şi cu celelalte două înapoi.
La navele cu patru elice, manevra este asemănătoare cu cea a navelor cu două elice.
Materiale şi aparatură
Simulatorul de conducerea navei
Prelucrarea rezultatelor Se realizează de expertul instructor la finalul şedinţei de laborator.
Îndrumar de laborator MANEVRA NAVEI ŞI COLREG
19
Laboratorul L.6.
Demonstrarea efectelor legăturilor navei
asupra manevrei.
Consideraţii generale
Legăturile navei şi efectele lor
Legarea navei, este operaţia prin care se fixează nava cu ajutorul parâmelor, la locul şi în
poziţia aleasă, la cheu, mal neamenajat, la o altă navă aflată deja la acostare, la ancoră sau în
derivă, în scopul interzicerii deplasării ei către înainte, înapoi sau al îndepărtării de cheu, mal,
sau cealaltă navă.
Pentru realizarea acestor scopuri, legăturile navei trebuie să fie uniform întinse, eforturile
suportate de parâme fiind astfel proporţional repartizate.
Parâmele vegetale şi sintetice se pregătesc, pentru a fi transmise prin desfăşurarea
capetelor, de pe tamburi şi aşezarea lor pe punte sub formă circulară, cu capătul liber
deasupra, iar parâmele metalice se aşează în formă de opt.
Cei ce manevrează o parâmă, pe timpul manevrei trebuie să stea în afara ei, pentru a evita
accidentele.
Orice parâmă care a fost dată la pupa, trebuie avută în vedere deoarece ea poate fi prinsă la
elice, iar atunci când aceasta atârnă la apă, se trage lung de ea pe punte. Pe cât posibil se vor
evita acţionările maşinii după ce au fost date parâme la pupa.
Deoarece parâmele metalice au elasticitatea foarte mică, trebuie avută o deosebită atenţie
pe timpul întinderii acestora, putând provoca avarii şi accidente, în caz de rupere.
Parâmele se transmit la mal cu ajutorul bandulei, iar atunci când distanţa este mare şi
parâma este grea, se poate folosi mai întâi, un intermediar subţire şi uşor. Filarea unei parâme
se face “mână după mână” şi nu prin alunecarea ei prin mână, atenţie în mod deosebit la
filarea parâmelor metalice, care pot avea sârme rupte.
Transportul la mal al unei parâme cu barca, se face prin luarea în barcă a unei părţi din
parâmă, cealaltă parte va fi filată de la bordul navei, iar atunci când în direcţia în care
urmează să fie dată parâma este vânt şi curent puternic, pentru a uşura manevra bărcii, se ia
toată parâma în barcă, se aduce la mal, şi după ce a fost fixată gaşa, se readuce parâma la
navă, manevra bărcii fiind ajutată acum de vânt şi curent.
Parâmele din sectorul prova pentru legarea navei, sunt: parâma de etravă, parâmă prova,
traversă prova, şpring prova.
Parâmele din sectorul pupa pentru legarea navei, sunt: şpring pupa, traversă pupa, parâmă
pupa, parâmă de etambou.
Legăturile navei în cazul acostării cu pupa la cheu: garlin în dublin pupa, mustaţă babord,
mustaţă tribord.
Parâma de etravă fiind orientată către prova prin axul longitudinal al navei, va permite pe
lângă legarea navei şi deplasarea acesteia, fără acţionarea aparatului propulsor, de-a lungul
cheului, de la o dană la alta.
Parâma prova apropie prova şi îndepărtează pupa de cheu şi imprimă navei o mişcare spre
înainte, până când parâma ajunge în axul longitudinal al navei, după care efectul devine
numai de deplasare înainte.
Traversa prova fiind perpendiculară pe axul longitudinal al navei, apropie mult prova de
cheu şi îndepărtează pupa navei.
Îndrumar de laborator MANEVRA NAVEI ŞI COLREG
20
Pentru apropierea unei nave, paralelă cu cheul, cu două parâme traverse se vor vira
alternativ traversa prova şi traversa pupa.
Şpringul prova are prin virare un efect de întoarcere, de derivă şi de deplasare către înapoi
a navei, adică generează un efect de giraţie, care apropie prova de cheu, depărtează pupa şi
deplasează nava spre înapoi până când şpringul devine traversă.
Pe timpul manevrei de acostare, la cheu un şpring care nu este virat sau filat oportun,
depărtează pupa de cheu.
Şpringul pupa prin virare generează un efect de apropiere a pupei şi de îndepărtare a
provei de cheu, precum şi o deplasare a navei către înainte, până când şpringul devine
traversă.
Traversa pupa fiind perpendiculară pe axul longitudinal al navei apropie mult pupa de
cheu şi îndepărtează prova navei.
Parâma pupa are prin virare drept efect apropierea pupei de cheu şi îndepărtarea provei,
precum şi deplasarea navei către înapoi, aceasta până când parâma ajunge în axul longitudinal
al navei, moment în care efectul rămâne numai de deplasare înapoi.
Parâma de etambou fiind orientată mult către pupa, la începutul virării va deplasa nava
spre înapoi de-a lungul cheului, iar ulterior va apropia încet pupa de cheu şi va îndepărta
prova.
Efectul combinat al legăturilor
Manevrele cu parâme de legătură se execută de obicei printr-o judicioasă combinare a lor,
ţinându-se seama de efectele fiecăreia în parte, ca de exemplu:
- efectele combinate ale parâmei şi şpringului prova se utilizează cu ocazia manevrei
de plecare cu pupa pe şpringul prova. R
În acest caz se virează parâma prova, dar nava nu S
se deplasează către înainte din cauza rezistenţei opuse S1 F1 F
de către şpring, dar prova se va apropia mult spre cheu, G
iar pupa se va depărta, nava plecând cu pupa de la F2 S2
cheu prin molarea parâmei şi şpringului prova.
- efectele combinate ale parâmei pupa şi şpringului pupa se utilizează în cazul manevrei
de plecare cu prova pe şpring pupa. R
Pentru această manevră se virează parâma pupa, F S
dar nava nu se va deplasa către înapoi din cauza F1 S1
rezistenţei opuse de către şpring, pupa se va apropia G
de cheu, iar prova se va depărta, permiţând plecarea F2 S2
navei cu prova de la cheu prin molarea parâmei şi
şpringului pupa.
Materiale şi aparatură
Simulatorul de conducerea navei
Prelucrarea rezultatelor Se realizează de expertul instructor la finalul şedinţei de laborator.
Îndrumar de laborator MANEVRA NAVEI ŞI COLREG
21
Laboratorul L.7.
Manevra de ancorare cu o ancoră şi de plecare
de la ancoră.
Consideraţii generale
Manevra de ancorare a navei cu o singură ancoră
Ancorarea cu o singură ancoră este frecvent utilizată pentru că manevra de ancorare şi
plecare de la ancoră este simplă însă prezintă şi inconveniente:
- necesită un spaţiu de evitare aproape egal cu lungimea lanţului filat la apă la care se
adaugă şi lungimea navei;
- lanţul se poate încolăci pe ancoră, ceea ce micşorează forţa ancorei de menţinere a
navei în locul de ancorare;
- pe funduri mici şi în zone cu maree joasă, giraţia navei în jurul ancorei poate provoca
avarii la opera vie a navei.
Pregătiri la bord pentru ancorare
Reuşita unei ancorări depinde foarte mult de pregătirea minuţioasă a instalaţiei de
ancorare, pregătiri care comportă respectarea efectuării în ordine a operaţiilor următoare:
- se conectează la tabloul principal electric (mecanic) vinciul sau cabestanul de ancoră;
- se conectează controlerul cu ajutorul unei chei speciale;
- se verifică dacă frânele sunt strânse;
- se decuplează barbotina lanţului care nu se filează;
- se desface stopa lanţului cu care se ancorează;
- se desface frâna lanţului cu care se ancorează;
- se virează puţin lanţ, atât cât să se poată desface boţul lanţului cu care se ancorează.
După terminarea operaţiunilor de ancorare se boţează lanţul, se strâng stopa şi frâna.
Aterizarea navei pe punctul de ancorare
Pentru a stabili drumul navei până la punctul de ancorare, în mod obligatoriu se va
ţine cont de direcţia şi forţa vântului şi curentului.
În cazul în care vântul nu depăşeşte forţa 2 şi nu există curent, nava se poate apropia
de punctul de ancorare din orice drum.
Pe vânt şi curent puternic, dacă situaţia permite, drumul navei spre punctul de
ancorare se recomandă să fie contra vântului sau curentului, pe rezultanta celor două forţe sau
contra celui mai puternic dintre ele.
Dacă nava se apropie de punctul de ancorare sub un anumit unghi faţă de vânt sau
curent, ancorajul trebuie executat numai cu ancora din vânt sau curent, evitându-se astfel
derivarea navei peste lanţul ancorei proprii.
De asemenea, la navele cu o singură elice în situaţia anterioară trebuie fundarisită
ancora din bordul opus pasului elicei.
Când vântul şi curentul acţionează din prova navei trebuie fundarisită ancora din
bordul pasului elicei.
Siguranţa staţionării navei la ancoră, depinde, pe lângă alţi factori, şi de poziţia
ancorei pe fund, de modul în care ancora s-a fixat pe fund. Aşezarea şi prinderea ancorei se
Îndrumar de laborator MANEVRA NAVEI ŞI COLREG
22
realizează dacă ancorarea s-a produs la marş înapoi, nava având inerţie şi fiind orientată cu
prova în vânt, curent sau pe rezultanta celor două forţe. În acest caz orientarea ancorei pe fund
va fi cu inelul către prova navei, iar sub greutatea lanţului în poziţie orizontală. După frânarea
filării lanţului, acesta începe să se întindă, ancora alunecând pe direcţia întinderii lui până la
întâlnirea unui obstacol în care se înfige realizând fixarea navei.
Dacă fundarisirea ancorei se execută la marş înainte, nava având inerţie, aceasta se va
întoarce după ancorare cu prova în vânt, va trage după ea şi lanţul, care se poate încurca de
fusul sau braţele ancorei.
Drumul ales pentru aterizarea pe punctul de ancorare trebuie să fie perpendicular pe
direcţia coastei sau a liniilor batimetrice când adâncimea apei este mică iar direcţia acestor
linii nu este paralelă cu coasta.
Pe drumul de aterizare, poziţia navei se determină cât mai des, în special când
ancorarea are loc într-o zonă necunoscută. Se vor efectua cât mai des sondaje, iar în
apropierea locului de ancorare se vor lua probe de fund.
Manevra de ancorare a navei la marş înainte se execută în general când nava este
moale şi la marş înapoi când nava este ardentă.
Manevra de ancorare la marş înainte, pe calm şi fără curent
Nava trebuie să se apropie de punctul de ancorare cu maşina stopată (din inerţie).
Când nava se află la distanţa L/2 de punctul de ancorare, se pune cârma în bordul în
care se află ancora cu care se face ancorarea. Când pupa tinde să se abată în bordul opus, se
fundariseşte ancora şi se lasă lanţul liber.
După ce se filează lungimea necesară de lanţ pentru adâncimea respectivă, lanţul se
volteză.
Manevra de ancorare la marş înainte, pe vânt şi curent din pupa
Viteza de apropiere a navei de punctul de ancorare este în funcţie de elementele
vântului şi curentului.
Cu puţin timp înainte de a se ajunge pe punctul de ancorare se pune maşina înapoi.
Când s-a ajuns pe punctul de ancorare, se fundariseşte ancora şi se lasă să se fileze
2/3 din lungimea lanţului ce trebuie filat, se strânge frâna pentru un timp foarte scurt ca să se
întindă lanţul şi apoi se filează şi restul de lanţ.
Manevra de ancorare la marş înainte, pe vânt şi curent din prova
Înainte de a se ajunge pe punctul de ancorare, se stopează maşina.
După fundarisirea ancorei, se pune maşina înapoi o scurtă perioadă de timp şi
cârma se pune sub un unghi mic în bordul opus bordului ancorei fundarisite.
Pe măsură ce nava este derivată sub acţiunea vântului, se filează lungimea de
lanţ necesară staţionării în siguranţă la ancoră.
Manevra de ancorare la marş înainte, cu vântul şi curentul din travers
Nava ajunge pe punctul de ancoraj din inerţie (maşina stopată).
Cârma se pune uşor în bordul din vânt, înainte de a se fundarisi ancora.
Se fundariseşte ancora..
Sub acţiunea lanţului ancorei, a vântului şi a curentului, nava începe să vină cu prova
în vânt şi să deriveze.
Manevra de ancorare a navei la marş înapoi, pe calm şi fără curent
Pe drumul spre punctul de ancorare, nava trebuie să se deplaseze cu viteza care îi mai
permite doar să guverneze.
În apropiere de punctul de ancorare, nava stopează maşina, deplasându-se spre acest
punct din inerţie.
Îndrumar de laborator MANEVRA NAVEI ŞI COLREG
23
După ce se ajunge pe punctul de ancorare, se pune maşina înapoi, iar când nava
începe să se deplaseze înapoi se fundariseşte ancora din bordul ordonat.
După voltare, lanţul se va întinde uşor după care va cădea în bandă iar nava începe să
se întoarcă spre poziţia sa de echilibru la ancoră, indiferent de bordul în care este fundarisită
ancora.
Manevra de ancorare a navei la marş înapoi, cu vânt şi curent din prova
În acest caz, vântul şi curentul ajută nava să-şi păstreze traiectoria, să guverneze, să
oprească şi să se deplaseze înapoi.
Când se ajunge aproape de punctul de ancorare, se stopează maşina şi nava se va mai
deplasa o perioadă din inerţie.
Înainte de fundarisirea ancorei se pune cârma sub un unghi mic în bordul opus
bordului cu care se ancorează pentru a aduce ancora în vânt.
Pentru reducerea inerţiei, dacă este nevoie, se poate pune maşina înapoi un timp cât
mai scurt.
Când inerţia este aproape anulată (vântul şi curentul încep să deriveze nava,
deplasând-o înapoi), se fundariseşte ancora din bordul adus în vânt.
Materiale şi aparatură
Simulatorul de conducerea navei
Prelucrarea rezultatelor Se realizează de expertul instructor la finalul şedinţei de laborator.
Îndrumar de laborator MANEVRA NAVEI ŞI COLREG
24
Laboratorul L.8.
Manevra de ancorare cu două ancore şi de
plecare de la ancoră.
Consideraţii generale
Manevra de ancorare a navei cu două ancore
Manevra de ancorare a navei cu două ancore asigură corespunzător siguranţa navei pe
timpul staţionării întrucât raza de giraţie a navei ancorate astfel, este mică, ceea ce implicit
măreşte spaţiul de evitare.
Dezavantajul acestei manevre constă în posibilitatea încurcării lanţurilor când nava
girează şi în necesitatea virării ancorei de sub vânt când acesta se schimbă.
Desigur când vântul se stabileşte, ancora se poate fundarisi din nou.
1. Ancorarea în barbă
Manevra este asemănătoare celei de la ancorarea navei cu o singură ancoră, diferenţa
constând în pregătirea ambelor ancore pentru fundarisit.
În efectuarea acestei manevre se disting două cazuri particulare şi anume:
- ancorarea în barbă cu prova în vânt, curent, etc;
- ancorarea în barbă cu vântul, curentul dintr-un bord.
Ancorarea în barbă cu prova în vânt, curent, etc:
- se fundariseşte prima ancoră (I);
- se aşteaptă orientarea navei după ancorare (II);
- se acţionează maşina foarte încet înainte şi se abate nava de pe poziţia anterioară cu
un unghi de 30˚; nava se deplasează către înainte pe noul drum până când se ajunge
pe linia unde s-a fundarisit prima ancoră (III); pe timpul deplasării navei, în funcţie de
situaţie se poate recupera din lanţul filat;
- se fundariseşte a doua ancoră, se acţionează maşina foarte încet înapoi, se filează
numărul de chei de lanţ necesare staţionării în siguranţă la ancoră.
Ancorarea în barbă cu vântul, curentul dintr-un bord:
- se navighează perpendicular pe direcţia vântului/curentului sau pe rezultanta celor doi
factori;
- pe punctul de ancorare se fundariseşte ancora din vânt şi se filează lanţ (I);
- din inerţie se mai parcurge o distanţă de 30-60 m după care se fundariseşte ancora de
sub vânt (II);
- după ce nava se întoarce se acţionează maşina foarte încet înapoi, permiţând lanţului
să se fileze cât este necesar staţionării în siguranţă la ancoră.
Ancorarea prin afurcare fără cheie de împreunare
Manevra cu ajutorul căreia nava poate fi ancorată cu două ancore astfel ca lanţurile
ancorelor să formeze un unghi între 120-180˚ se numeşte manevră de afurcare.
Această manevră prezintă avantajul de a micşora spaţiul pe care girează nava,
ajungându-se la un unghi de 180˚ între lanţurile ancorelor la o mărime a razei de giraţie egală
cu lungimea navei. Practic realizarea unghiului de 180˚ între lanţurilor ancorelor nu este
posibilă.
Îndrumar de laborator MANEVRA NAVEI ŞI COLREG
25
Realizarea acestei manevre va face ca nava să gireze sub acţiunea valurilor, vântului
şi a curenţilor, pe o curbă de giraţie elipsoidală.
Mod de executare:
- se navighează perpendicular pe direcţia vântului/curentului sau pe rezultanta celor doi
factori;
- pe punctul de ancorare ales se fundariseşte ancora din vânt şi se filează lanţul (I);
- din inerţie se parcurge o distanţă de circa 140-160 m, după care se fundariseşte şi
ancora de sub vânt (II);
- nava se va orienta, iar lanţurile vor fi virate în aşa fel încât lungimea de lanţ filată să
fie egală în ambele borduri, realizându-se între lanţurile ancorelor un unghi de
apropiere 180˚ (III).
Ancorarea navei cu prova şi pupa
- se utilizează atunci când nu trebuie ca nava să gireze în jurul ancorei.
Executarea manevrei:
- se fundariseşte ancora din prova în vânt/curent;
- se navigă înapoi sub vânt/curent filând o lungime de lanţ egală cu lungimea lanţului
prova plus lungimea parâmei metalice a ancorei pupa;
- la terminarea filării se fundariseşte ancora pupa;
- se virează lanţul ancorei prova şi se filează parâma ancorei pupa, reglându-se
lungimea dorită.
Materiale şi aparatură
Simulatorul de conducerea navei
Prelucrarea rezultatelor Se realizează de expertul instructor la finalul şedinţei de laborator.
Îndrumar de laborator MANEVRA NAVEI ŞI COLREG
26
Laboratorul L.9.
Manevra de acostare cu bordul la cheu
în diferite situaţii
Manvra de plecare de la locul de acostare.
Consideraţii generale
Pentru executarea unei manevre de acostare nu se pot impune reguli stricte ci se pot enunţa
principii întrucât manevra în sine este specifică fiecărui tip de navă şi condiţiilor în care se
manevrează.
Manevra de acostare a navei cu bordul la cheu
În cazul manevrei de acostare cu bordul, nava se apropie de cheu sub un unghi ascuţit
deoarece în cazul lovirii provei, forţa de lovire să fie mult atenuată.
Navele acostează mai uşor cu bordul opus pasului elicei (la navele cu elice pas dreapta cu
babordul, la cele cu elice pas stânga, cu tribordul). Dacă se poate respecta această condiţie,
venirea la acostare se poate face sub un unghi mai mare şi cu viteză mai mare, decât în cazul
acostării cu bordul pasului elicei, deoarece prin punerea maşinii pe marş înapoi pentru oprirea
navei se determină ca pupa să se apropie de cheu datorită efectului elicei, iar atâta timp cât
nava se deplasează înainte, cârma se poate pune în afară.
Pentru a acosta cu bordul pasului elicei, nava trebuie să vină într-un unghi cât mai ascuţit
sau dacă se poate chiar paralel cu cheul şi cu viteză cât mai mică. Înainte de a pune maşina
înapoi, cârma se pune în afară, pentru a imprima pupei navei o mişcare de apropiere spre
cheu. Se va folosi pe cât posibil, maşina, la un număr mic de rotaţii, pentru ca elicea să aibă
un efect de guvernare cât mai redus şi să se evite îndepărtarea pupei de cheu.
Dacă pupa navei este prea departe de cheu, se va da un şpring la prova, cârma se va orienta
în afară, maşina pe marş foarte încet înainte şi pupa navei se va apropia foarte încet de cheu,
datorită efectului combinat al cârmei şi elicei.
Dacă timpul este nefavorabil (vânt, valuri, curenţi) şi staţionarea la cheu este mai
îndelungată se recomandă ca acostarea să se execute prin fundarisirea ancorei din bordul opus
acostării. O astfel de manevră utilizează navele de mare tonaj întru-cât pe lângă siguranţa
staţionării, plecarea de la cheu se poate executa fără ajutorul remorcherelor.
În cazul în care adâncimea apei la locul de acostare nu permite apropierea navei de cheu
sau în mările cu maree, între navă şi cheu se va amplasa un mijloc plutitor (şlep, ponton), la
care se execută manevra de acostare.
Pe timpul manevrei de acostare cu bordul la cheu, se disting fazele următoare:
1- pregătirea navei pentru acostare, activitate care se termină înaintea intrării navei în
port; - intrarea în port cu viteză redusă;
2- orientarea navei spre locul de acostare cu ajutorul cârmei şi al maşinilor, sub un
unghi ascuţit de 200-30
0, când se acostează cu bordul opus pasului elicei sau sub un
unghi de 100- 15
0 când se acostează cu bordul pasului elicei;
3- stoparea maşinii din timp şi guvernarea navei din cârmă şi inerţie la locul de
acostare;
4- apropierea provei de locul de acostare, transmiterea la cheu a legăturilor din
sectorul prova, acţionarea maşinilor şi a cârmei pentru aducerea navei paralel cu
cheul, transmiterea legăturilor din sectorul pupa la cheu;
Îndrumar de laborator MANEVRA NAVEI ŞI COLREG
27
5- asigurarea navei la cheu prin dublarea şi egalarea parâmelor, terminarea manevrei.
5
4
3
2
1
Pentru executarea manevrei de acostare a navei cu două elice, sau mai multe,
posibilităţile sunt identice pe ambele borduri, unghiul de acostare poate fi relativ mai mare, iar
pentru oprirea navei şi apropierea pupei de cheu, se va orienta cârma în afară şi maşina din
afară pe marş înapoi. Dacă nava a ajuns într-o poziţie paralelă cu cheul şi continuă să aibă
inerţie înainte, se vor pune ambele maşini înapoi cu acelaşi număr de rotaţii, până când nava
se va opri. Nu este recomandabil să se creeze în timpul manevrei de acostare o viteză prea
mare de apropiere a pupei de cheu, dar dacă efectul de apropiere al pupei de cheu este prea
mare, trebuie anulat din timp, când nava ia o poziţie favorabilă, pentru evitarea lovirii pupei
de cheu. Pentru a micşora această viteză se poate acţiona înapoi maşina din bordul acostării
sau se va volta şpringul prova. Dacă inerţia este mare, şpringul voltat se va fila foarte încet
pentru a preveni ruperea lui.
Se interzice acţionarea maşinilor după ce legăturile au fost transmise la mal, apropierea
navei de cheu realizându-se prin virarea alternativă a parâmelor din prova şi din pupa. După
apropierea navei de cheu legăturile se dublează şi se întind uniform.
Manevra de acostare este considerată terminată când s-a instalat schela la mal sau s-a lăsat
scara.
Acostarea navei cu bordul la cheu, fundarisind ancora
Principial manevra de acostare cu bordul fundarisind ancora se execută în felul următor:
- nava se apropie paralel cu cheul de locul de acostare la o distanţă de aproximativ
40-60 m;
- la o distanţă de 3/4 din lungimea navei până la dana de acostare se stopează maşinile
şi se fundariseşte ancora din bordul opus acostării;
- se va folosi cârma şi se vor acţiona maşinile în sensuri contrare, apropiind astfel
prova navei de cheu, iar lanţul ancorei se va fila;
- când prova navei a ajuns la o distanţă faţă de locul de acostare care să permită
baterea bandulei se vor transmite la cheu legăturile din sectorul prova;
- se vor manevra cârma şi maşinile precum şi legăturile transmise pentru apropierea
pupei de cheu;
- când pupa navei s-a apropiat la distanţa accesibilă baterii bandulei se transmit la cheu
legăturile din sectorul pupa;
- nava va fi apropiată de cheu, virând alternativ, legăturile din prova şi din pupa, care
apoi se vor dubla şi egala încheind manevra;
- lanţul ancorei se va fila cât este necesar, pentru a nu deranja manevra de apropiere a
navei de cheu;
- după dublarea, întinderea şi egalarea legăturilor pentru definitivarea manevrei, lanţul
ancorei se va vira încet, astfel ca unghiul între axul longitudinal al navei şi lanţul
Îndrumar de laborator MANEVRA NAVEI ŞI COLREG
28
ancorei să fie de 450.
5 ¾ L
4 40-60m
3
2
1
Acostarea cu bordul la chei a navelor de mare tonaj
Manevra de acostare cu bordul la cheu a navelor de mare tonaj se execută de obicei cu
ajutorul remorcherelor.
Particularităţi ale manevrei:
- nava se apropie de cheu la o distanţă aproximativ egală cu 1½ lungimea navei
respective şi pe cât posibil paralel;
- se fundariseşte ancora din bordul acostării, iar dacă situaţia impune se fundariseşte
şi cealaltă ancoră şi prin filarea lanţului (lanţurilor), nava se apropie de locul acostării;
- legăturile navei se transmit la cheu cu bărci (şalupe) care asigură manevra;
- baloanele de acostare se pregătesc atât de-a lungul navei, cât şi de-a lungul cheului;
- dacă în sectorul pupa există o geamandură de legare se vor da legături şi la această
geamandură;
- când staţionarea navei este de lungă durată, şi în zone cu vânturi schimbătoare şi
puternice, unele legături se pot înlocui cu lanţurile ancorelor sau cu lanţuri speciale
destinate acestui scop.
Folosirea simultană a maşinii şi legăturilor pentru apropierea navei de cheu se va face cu
multă atenţie şi precauţie, legăturile pentru a fi sigure şi să ţină, dacă este cazul, înainte de
punerea maşinii pe marş, se vor dubla sau chiar tripla şi nu se va acţiona maşina până când nu
au fost întinse toate legăturile. De asemenea trebuie avut în vedere că la navele mari, motorul
se lansează la un număr mare de rotaţii.
Acostarea navelor de mare tonaj fără remorcher este posibilă numai în locurile cu
adâncimi suficiente când există spaţiu şi amenajări destinate manevrei.
- Manevra de acostare pe vânt
În condiţiile acostării navei sub acţiunea vântului trebuie să se ţină seama de direcţia din
care acţionează şi de forţa vântului. În general la acostarea pe vânt, viteza de deplasare a navei
către locul de acostare este mai mare decât viteza navei pe timp bun, pentru a se guverna mai
bine şi a evita pe cât posibil deriva navei.
Când vântul acţionează dintr-un sector paralel cu cheul de acostare, este indicat ca
apropierea de locul acostării să se execute cu prova în vânt, manevra fiind astfel asemănătoare
cu cea pe timp bun. Diferenţa constă în a transmite la cheu parâma prova, deoarece nava va
tinde sub acţiunea vântului să se deplaseze către înapoi, deplasare ce poate fi oprită voltând
parâma prova şi transmiţând apoi la cheu şpringul prova.
Dacă vântul acţionează dintr-un sector paralel cu cheul dar situaţia nu permite orientarea
navei cu prova în vânt, ci trebuie să se acosteze cu pupa în vânt, manevra devine greoaie şi
dificilă. Apropierea de cheu se va executa cu viteză mică şi cât mai paralel cu cheul, vântul
împingând de asemenea nava către înainte.
În momentul când prova navei este aproape de locul de acostare, se transmite la cheu
parâma pupa, iar ulterior celelalte legături.
Îndrumar de laborator MANEVRA NAVEI ŞI COLREG
29
Apropierea navei de cheu se execută prin virarea alternativă a legăturilor din sectorul
prova şi pupa.
Când vântul acţionează din larg spre cheu manevra ideală ar fi ca în momentul opririi
navei, aceasta să fie lipită de cheu, evitându-se lovirea navei de cheu sub acţiunea vântului.
În situaţia acţiunii puternice a vântului se recomandă fundarisirea ancorei din vânt.
Regula generală de acostare a navei cu vânt dinspre larg constă în guvernarea acesteia pe
un punct situat la aproximativ ¼ din lungimea navei înaintea locului de acostare.
Când nava ajunge în dreptul acelui punct se stopează maşina şi se lasă nava să deriveze
spre cheu. Dacă viteza cu care derivează spre cheu este mare, se fundariseşte ancora din vânt
şi apoi prin filarea şi strângerea lanţului şi cu ajutorul maşinilor se execută apropierea de cheu
precum şi reglarea vitezei de apropiere.
Se recomandă în acest caz pregătirea de-a lungul întregului bord la care se acostează, a
baloanelor de acostare, iar dacă este posibil să se execute acelaşi lucru şi pe cheu.
Când vântul acţionează dinspre cheu manevra de acostare a navei este foarte grea, iar
reuşita manevrei presupune acţiune rapidă şi sigură în transmiterea şi manevrarea legăturilor
navei.
Principial manevra se execută asemănător cu manevra pe timp bun, dar viteza cu care se
vine către locul de acostare este mare, astfel aleasă încât să reducă deriva navei şi să permită
transmiterea legăturilor din sectorul prova la cheu.
În momentul în care se transmit legăturile în sectorul prova se vor acţiona maşinile şi
cârma pentru a realiza apropierea pupei de cheu şi transmiterea legăturilor din sectorul pupa la
cheu.
O astfel de manevră se apreciază reuşită în cazul în care s-a transmis la cheu cel puţin o
legătură din sectorul prova şi alta din sectorul pupa, legături a căror rezistenţă să asigure
apropierea navei prin virarea lor.
Dacă legăturile s-au transmis numai în sectorul prova iar pupa navei este la o distanţă care
nu permite baterea bandulei, pentru apropierea pupei de cheu se întinde şpringul prova, cârma
se orientează banda în afara bordului de acostare, iar maşina se acţionează încet înainte,
concomitent filând încet şpringul prova; la navele cu două elice maşinile se vor acţiona astfel:
maşina din bordul acostării – înainte şi maşina din bordul opus
acostării – înapoi. Atunci când vântul acţionează cu tărie şi s-a reuşit transmiterea la cheu a
legăturilor din sectorul prova, dar pupa nu se poate apropia de cheu, măsura cea mai prudentă
este utilizarea unui remorcher, care să apropie pupa navei de cheu prin împingere.
Materiale şi aparatură
Simulatorul de conducerea navei
Prelucrarea rezultatelor Se realizează de expertul instructor la finalul şedinţei de laborator.
Îndrumar de laborator MANEVRA NAVEI ŞI COLREG
30
Laboratorul L.10.
Manevra de acostare cu pupa
cu şi fără fundarisirea ancorei
Manevra de plecare de la locul de acostare.
Consideraţii generale
Manevra de acostare a navei cu pupa la cheu
Pentru efectuarea manevrei de acostare cu pupa la cheu se execută pregătirile necesare ca
şi la acostarea cu bordul, exceptând sectorul prova ale cărui legături nu se utilizează în această
manevră.
- Manevra de acostare cu pupa prin întoarcere şi fundarisirea ancorei la marş înapoi
Această manevră trebuie astfel realizată încât după întoarcerea navei, pupa să fie orientată
către babaua de acostare. Se stabileşte în prealabil distanţa faţă de cheu şi locul fundarisirii
ancorei în funcţie de lungimea navei. Se apreciază din practică ca distanţa de fundarisire a
ancorei faţă de cheu să fie egală cu 1-2 lungimi de navă.
Se fundariseşte în locul stabilit ancora din vânt, nava continuând deplasarea înapoi prin
acţionarea maşinii şi filând concomitent lanţul ancorei.
La o distanţă determinată funcţie de inerţia navei se stopează maşinile, iar când distanţa
până la cheu permite, se bate bandula, transmiţând la cheu parâma de etambou care este
trecută prin şomarul (urechea) aflat în axul longitudinal al navei, iar filarea lanţului încetează.
Pentru a opri deplasarea navei înapoi din inerţie, când este cazul, se acţionează foarte puţin
maşina înainte, după care se stopează.
Apropierea pupei de cheu se realizează prin virarea parâmei de etambou. La distanţa
corespunzătoare fixării schelei se va dubla parâma de etambou sau se va transmite un
garlin sub formă de dublin la baba. Dacă vântul este puternic se vor transmite la cheu mustăţi
din sectorul pupa.
Manevra se apreciază terminată după egalarea legăturilor şi virarea lanţului ancorei până
când acesta s-a întins bine. Când timpul se înrăutăţeşte se va transporta cu barca şi se va
fundarisi şi a doua ancoră, evitându-se lovirea altor nave acostate alături de nava proprie cu
pupa la cheu.
4
1
2
3
Îndrumar de laborator MANEVRA NAVEI ŞI COLREG
31
Manevra de acostare cu pupa la cheu devine mai complicată în condiţiile acţiunii vântului.
Dacă vântul acţionează de la larg spre cheu, acostarea se poate realiza în bune condiţii cu
ajutorul cârmei şi al maşinilor care redresează abaterile navei pe timpul deplasării înapoi.
Când vântul acţionează de la cheu către larg, dacă prova navei este abătută într-un bord
sau altul de la direcţia stabilită, vântul va ajuta nava sa revină pe direcţia normală pentru
acostarea la marş înapoi.
- Manevra de acostare cu pupa cu o singură ancoră, întoarcerea executându-se pe
lanţul ancorei
Acest procedeu se utilizează de regulă de către navele mari când vântul acţionează paralel
cu cheul, dar procedeul se poate utiliza şi pe timp bun.
Executare:
- nava se guvernează paralel cu cheul cu o viteză foarte mică sau din inerţie;
- la distanţa corespunzătoare faţă de cheu (1-2 lungimi de navă) şi la 30-40 m de
babaua de acostare se fundariseşte ancora din vânt, iar cu ajutorul cârmei şi al
maşinii, nava se întoarce pe lanţul ancorei până când pupa este orientată pe locul de
acostare;
- manevra se desfăşoară în continuare ca în cazul precedent, dar cu o viteză mai mare
pentru a împiedica derivarea navei.
Dacă vântul acţionează din sectorul prova paralel cu cheul, fundarisirea ancorei se va
executa după ce s-a depăşit babaua de acostare cu 20-30 m.
30-40m
1-2 L
Manevra de acostare cu pupa, cu două ancore în barbă
Manevra aceasta este utilizată de către nave mari şi pe vânt puternic, dar procedeul se
poate aplica şi pe timp bun.
Executare:
- nava se manevrează paralel cu cheul, cu viteză foarte mică sau chiar din inerţie, la o
distanţă de 1-2 lungimi de navă faţă de cheu;
- la distanţa de 20-30 m faţă de locul de acostare se fundariseşte prima ancoră, din
bordul în care se va executa întoarcerea navei cu pupa către cheu;
- se continuă deplasarea paralelă cu cheul din inerţie, filându-se lanţul ancorei
fundarisite până când se depăşeşte locul de acostare cu 20-30 m, moment în care se
fundariseşte şi a doua ancoră;
- cu ajutorul cârmei şi al maşinii se întoarce nava pe cât posibil pe loc pentru a orienta
pupa la locul de acostare;
- manevra se desfăşoară în continuare ca şi în cazurile precedente.
- Manevra de acostare cu pupa, fără fundarisirea ancorei
Procedeul acesta este utilizat de nave mici care staţionează un timp scurt şi numai pe timp
bun.
Pentru siguranţa staţionării în cazul utilizării acestui procedeu, dacă sunt acostate una
lângă alta cu pupa la cheu mai multe nave, se vor lega între ele în sectorul prova şi pupa.
Îndrumar de laborator MANEVRA NAVEI ŞI COLREG
32
.Manevra de plecare a navei acostată la cheu Plecarea unei nave din staţionare, în mod deosebit de la cheu unde de regulă staţionarea
este mai îndelungată presupune o complexă şi minuţioasă activitate de
pregătire, ce se referă la echipaj, la mijloacele tehnice şi de vitalitate şi la încărcătura navei.
- Manevra de plecare a unei nave, acostată la cheu cu bordul babord
Pregătirea navei pentru ieşirea în mare este faza pregătirilor prealabile ce se termină
înaintea efectuării manevrei propriu-zise şi se desfăşoară la cheu.
Deschiderea pupei navei în vederea plecării se realizează cu ajutorul efectelor combinate
ale legăturilor din sectorul prova. Manevra clasică de plecare a unei nave acostată cu bordul la
cheu este pe şpringul prova, adică se molează legăturile din sectorul pupa şi se virează cele
din sectorul prova din al căror efect combinat pupa navei se depărtează de cheu.
Dacă deschiderea pupei nu este suficientă se orientează cârma cu 15º-20˚ în bordul
acostării iar maşina se acţionează încet înainte până când pupa s-a îndepărtat suficient de
cheu.
Desprinderea navei de cheu se execută prin orientarea cârmei de un unghi anumit la
dreapta, iar maşina se acţionează înapoi şi se molează legăturile din sectorul prova. Unghiul
de cârmă trebuie astfel ales încât să anuleze efectul de guvernare al elicei la deplasarea înapoi,
deoarece în caz contrar nava va lovi (şterge cu prova cheul şi trancheţii fixaţi pe el.
Marşul înapoi pentru îndepărtarea de cheu a navei se realizează cu ajutorul cârmei şi al
maşinii până când se apreciază posibilitatea trecerii la faza următoare.
Întoarcerea şi orientarea navei pentru ieşirea din port se desfăşoară în mijlocul bazinului
portuar sau într-un loc care permite acest lucru şi se realizează prin întrebuinţarea judicioasă a
efectelor cârmei şi elicei.
Ieşirea navei din port se execută cu viteză redusă, cu precauţie, nava fiind orientată pe axa
ieşirii din port.
După ieşirea navei din port se face ordine pe punte, se asigură ancora, materialele şi
parâmele, se aşează la post etc.
- Manevra de plecare a unei nave, acostată la cheu cu bordul tribord
Manevra se realizează respectându-se etapele:
- dacă ieşirea din port se află spre prova, este suficient să se îndepărteze pupa de chei
atât cât este necesar pentru a nu lovi alte nave acostate;
- imediat ce pupa este suficient deschisă se acţionează maşina înapoi şi se molează
legăturile din sectorul prova;
- se orientează cârma dreapta pentru a se anula efectul de guvernare al elicei care are
tendinţa de a abate pupa navei spre cheu;
- cu maşina acţionată înapoi, nava se deplasează rectiliniu către înapoi.
- Manevra de plecare a unei nave cu două elice acostată cu bordul la cheu pe timp
bun
Această manevră se poate executa plecând cu prova sau cu pupa de la cheu. Pentru a
preîntâmpina o avarie la cârmă sau elice, de obicei se pleacă pe şpringul prova. Fazele
manevrei sunt asemănătoare cazului precedent cu diferenţa în ceea ce priveşte acţionarea
maşinilor, adică maşina din bordul opus acostării se acţionează înainte, iar cea din bordul
acostării se acţionează înapoi, numărul de rotaţii fiind egal la ambele maşini pentru a menţine
şpringul tot timpul întins. După deschiderea pupei se molează legăturile din sectorul prova, iar
maşinile se acţionează înapoi depărtându-se de cheu.
- Manevra de plecare a unei nave cu două elice acostată cu bordul la cheu, cu ancora
fundarisită
Executarea manevrei:
- se molează legăturile din sectorul pupa;
- se îndepărtează pupa de cheu prin manevrarea legăturilor din sectorul prova;
- se virează ancora, iar maşina din bordul acostării se acţionează încet înapoi nava
îndepărtându-se de cheu pe direcţia rezultantei dintre acţiunea forţei maşinii şi
acţiunea forţei vinciului;
- după ce ancora s-a smuls şi nava s-a îndepărtat suficient de cheu, cârma şi maşinile
se vor manevra pentru întoarcerea şi orientarea navei pentru ieşirea din port.
Îndrumar de laborator MANEVRA NAVEI ŞI COLREG
33
- Manevra de plecare a unei nave acostată la cheu, pe vânt
Când vântul acţionează dinspre cheu manevra de plecare este relativ simplă şi se
desfăşoară astfel:
- se molează legăturile din sectorul pupa şi se menţin cele din sectorul prova până
când datorită acţiunii vântului pupa este îndepărtată de cheu;
- când pupa s-a îndepărtat suficient de cheu se acţionează maşina înapoi şi se molează
parâmele din sectorul prova;
- în continuare se procedează ca şi în cazurile precedente.
Când vântul acţionează din pupa, manevra de plecare se execută pe şpring prova, lăsând
pupa navei să fie îndepărtată de cheu de către vânt.
Când vântul acţionează din prova, manevra de plecare se poate executa cu prova, adică
molând legăturile din sectorul prova şi manevrând şpringul şi parâma pupa, vântul ajutând şi
el la îndepărtarea provei de cheu.
Când vântul acţionează de la larg înspre cheu, manevra de plecare este mai dificilă. Dacă
vântul nu este prea puternic, manevra se poate executa pe şpring prova, îndepărtând mult pupa
de cheu prin acţionarea maşinilor în sensuri contrarii. Este foarte bine când nava ajunge
perpendicular pe locul de acostare.
După îndepărtarea pupei de cheu se acţionează maşinile cu un număr mare de rotaţii
înapoi, nava depărtându-se repede de locul de acostare.
Când vântul acţionează puternic manevra se recomandă să fie executată cu remorcher.
- Manevra de plecare a unei nave acostată cu pupa la cheu
Mod de executare:
- se reduc legăturile din sectorul pupa;
- se filează lanţul ancorei (ancorelor);
- se molează legăturile din sectorul pupa, cu excepţia unei singure legături, mustaţa
din vânt;
- se virează lanţul ancorei, filându-se concomitent legătura rămasă din vânt;
- când pupa navei s-a îndepărtat suficient de cheu se molează şi legătura rămasă;
- când pupa este liberă se acţionează maşinile pentru orientarea navei în vederea ieşirii
din port;
- după ce ancora s-a smuls de pe fund se consideră manevra de plecare de la cheu
terminată.
Materiale şi aparatură
Simulatorul de conducerea navei
Prelucrarea rezultatelor Se realizează de expertul instructor la finalul şedinţei de laborator.
Îndrumar de laborator MANEVRA NAVEI ŞI COLREG
34
Laboratorul L.11.
Manevra navei de legare la geamandură.
Consideraţii generale
Manevra navei de legare la geamandură
În anumite situaţii, navele nu ancorează într-un anumit loc, sau nu acostează la cheu
ci stau legate la geamandură. Geamandurile de legare sunt fixate solid cu mai multe ancore
(corp mort), şi se prezintă ca un simplu corp plutitor, capabil să susţină la suprafaţă, legat de
un inel un lanţ de ancoră cu care se leagă nava.
Legarea la geamandură sau corp mort se realizează în situaţia în care nava trebuie
să-şi păstreze pe perioada staţionării o anumită poziţie sau în situaţia în care nava operează la
geamandură.
Legarea se poate face la:
- o singură geamandură (operarea tancurilor petroliere) în mare largă, o singură
geamandură pe fluviu, etc.
- două sau mai multe geamanduri în situaţia operării de mărfuri, aşteptării, bunkerării
sau efectuării de reparaţii când spaţiul nu permite girarea în jurul geamandurii.
Legarea la geamandură este o manevră care în afară de faptul că necesită mai mult timp
pentru executare, prezintă următoarele avantaje faţă de ancorare:
a. spaţiul pe care girează nava variază cu puţin mai mult decât lungimea navei sau
de loc, astfel că se oferă posibilitatea staţionării în radă a unui număr mare de nave;
b. creşterea siguranţei pe timpul staţionării, deoarece ancorarea geamandurii este mult
mai sigură şi mai rezistentă decât cea a navei;
c. manevra este uşoară, în special cea de plecare;
d. precizia punctului de staţionare este sigură, deoarece punctul de ancorare al
geamandurii este determinat precis;
e. se prelungeşte durata de folosinţă a ancorelor şi a instalaţiei de ancorare ale navei
deoarece prin legarea la geamandură acestea sunt menajate.
Legarea la geamandură se face de obicei cu legăturile navei, cu lanţul ancorei sau cu o
parâmă metalică, de aceea acestea trebuie pregătite din timp şi alese astfel încât să se evite
orice eveniment datorat ruperii legăturii, iar legarea propriu-zisă la inelul geamandurii se
execută prin trimiterea bărcii de serviciu la geamandură În unele situaţii nava poate fi
manevrată, astfel încât să stea chiar lângă geamandură, permiţând ca lanţul ancorei cât şi
oamenii să coboare direct de la bord şi să lege lanţul la inelul geamandurii. Dar această
manevră este foarte greu de realizat, chiar în condiţii de vânt şi curent slab, de aceea este mai
sigur să se folosească o barcă pentru transportarea oamenilor la geamandură. În unele situaţii,
pentru uşurarea manevrei de plecare de la geamandură, legăturile pot fi date în dublin, pentru
a fi molate de la bordul navei şi a nu mai fi nevoie de lansarea bărcii la apă. În cazul în care
legarea se face cu lanţul ancorei, după asigurarea ancorei pe poziţie şi decuplarea lanţului,
acesta va fi filat pe o parâmă metalică pregătită din timp pentru aceasta.
Pregătirea navei pentru legare la geamandură
Pe măsură ce nava se apropie de geamandură, la bord trebuie executate următoarele
pregătiri pentru a se executa manevra :
- se pune în funcţiune şi se balansează vinciul sau cabestanul de ancoră;
- se pregătesc sculele necesare legării navei la geamandură, cheie de împreunare,
bandule, boţul de prindere de geamandură şi o parâmă metalică pentru legarea
provizorie;
- se pregăteşte lanţul de legare. Pentru ca ancora să nu se fundarisească , aceasta
trebuie boţată cu un boţ de lanţ sau de parâmă, astfel: se filează puţin lanţul cu
Îndrumar de laborator MANEVRA NAVEI ŞI COLREG
35
cabestanul astfel cât ancora să iasă cu fusul din nară, lanţul se boţează şi se desface
cheia de împreunare dintre cheia întâia şi a doua de lanţ. Capătul cheii întâi se aşează
pe punte, iar capătul cheii a doua se dă prin nară pentru legarea la geamandură. La
navele mai mari nu este nevoie să se pregătească lanţul ancorei pentru legarea la
geamandură (acesta fiind foarte greu), deoarece legarea se poate face cu alte parâme
pregătite special pentru aceasta;
- dacă lanţul ancorei se transmite la geamandură cu ajutorul cheilor călăuză, se înşiră
aceste chei pe parâma de legare iniţială şi apoi se fixează pe lanţul ancorei la
intervale de 1,5m.
- pregătirea bărcii pentru lansare la apă;
- pregătirea baloanelor de acostare;
- pregătirea şi manevrarea mijloacelor de semnalizare.
Prezentarea la geamandură
Pentru darea legăturii nava trebuie să se prezinte pe cât posibil cu vântul sau curentul din
prova, sau cu prova pe rezultanta acestora. şi pentru ca manevra de legare să fie cât mai
uşoară, este bine să se ajungă cu prova la înălţimea geamandurii, aceasta fiind lăsată în bordul
în care urmează a se face legarea. Viteza de prezentare trebuie să fie cât mai mică posibil
pentru a putea opri nava uşor cu prova în dreptul geamandurii. Nava trebuie să ajungă la
geamandură fără viteză deasupra fundului şi aceasta trebuie menţinută pe loc din maşină şi
cârmă, până la terminarea legării.
Dacă condiţiile nu permit această poziţie, se poate ateriza şi cu pupa în vânt, dar în această
situaţie, nava trebuie menţinută pe loc din maşină, atunci când ajunge în dreptul geamandurii.
Navele cu deplasamente mici se pot chiar sprijini cu bordul de geamandură pe timpul legării.
Pentru o bună prezentare trebuie observată permanent mişcarea şi poziţia navei faţă de
geamandură cu ajutorul unui aliniament de la uscat, situat aproximativ la travers faţă de
drumul navei.
Legarea navei la geamandură
Legarea navei se execută de marinari aflaţi în barca ce se lansează la apă în bordul în care
urmează să se dea legătura, lansarea la apă făcându-se atunci când curentul de apă format de
elice nu mai poate să o jeneze.
Când nava a ajuns aproape de geamandură, barca se îndreaptă spre baliză şi acostează la
aceasta în bordul opus navei (se va evita a se intra cu barca între geamandură şi navă). Se
transmite la barcă o parâmă metalică pentru legarea provizorie a navei de geamandură.
Manevra navei de acostare la geamandură se consideră bună atunci când nava se apropie
cu prova la travers de aceasta şi la o distanţă de 5-10m, astfel încât să-i permită celui care o
execută să observe permanent acţiunile pe care le execută cei din barcă.
După legarea parâmei de inelul geamandurii începe virarea acesteia pentru apropierea
etravei de geamandură, iar dacă puterea de tracţiune a maşinii de forţă nu este suficientă,
pentru apropierea navei de geamandură se va ajuta manevra şi din maşină.
Deoarece pe timpul virării parâmei pentru apropierea navei de geamandură, parâma va fi
supusă la eforturi mari, se vor lua măsuri mai întâi de îndepărtarea bărcii cu oamenii care au
executat legarea şi apoi să înceapă virarea, pentru a se evita eventualele accidente.
După apropierea navei de geamandură se va transmite capătul lanţului de legare, cu
ajutorul cheilor călăuză alunecând pe parâma provizorie, direct de la navă la geamandură,
unde se fixează cu o cheie de împreunare cu vârtej. După stabilirea lungimii de lanţ
corespunzătoare evitării oricărui pericol, se va slăbi prin filare uşoară, parâma provizorie.
Îndrumar de laborator MANEVRA NAVEI ŞI COLREG
36
Manevra de legare a navei se poate executa la una sau două geamanduri, în funcţie de
condiţiile oferite sau de necesitatea activităţi, legarea navei la două geamanduri executându-
se astfel, în următoarele situaţii:
a. geamandurile sunt ancorate cu orientarea pe direcţia vântului sau/şi a curentului,
distanţa dintre ele fiind cu puţin mai mare decât lungimea navei:
- se leagă nava mai întâi cu prova la geamandura
din vânt/curent şi apoi cu pupa care va fi abătută
(orientată), spre geamandura de sub vânt, la care VCW
de asemeni se va da legătura cu o barcă; 2 1’
- dacă condiţiile impun ca pupa să se afle în curent
sau vânt, se va lega mai întâi pupa la geamandura
din vânt sau curent, iar prova va fi abătută de VCW
curent sau vânt spre cealaltă geamandură, de 2 1
sub vânt.
b. vântul are o altă direcţie decât linia geamandurilor:
- se manevrează astfel ca pupa navei să se poată lega înainte ca nava să cadă sub
vântul geamandurilor.
Pentru navele mici şi uşoare manevra este asemănătoare cu celelalte două situaţii dinainte
cu deosebirea că întoarcerea navei spre direcţia opusă se face pe geamandură.
VCW VCW
2 1 1 2
Rolul cel mai important pentru ca manevra de legare să fie executată bine, îl are viteza cu
care acţionează marinarii de la posturile de manevră, modul cum sau făcut pregătirile pentru
legare precum şi precizia cu care comandantul navei menţine nava cât mai aproape de
geamandură manevrând din cârmă şi maşină.
Materiale şi aparatură
Simulatorul de conducerea navei
Prelucrarea rezultatelor Se realizează de expertul instructor la finalul şedinţei de laborator.
Îndrumar de laborator MANEVRA NAVEI ŞI COLREG
37
Laboratorul L.12.
Manevra de legare la gemendură pentru
operare la un terminal.
Consideraţii generale
Manevra navei pentru operare la un terminal Această manevră se execută de obicei de nave specializate în transport de mărfuri
petroliere, tancuri petroliere, şi constă în asigurarea navei într-o poziţie stabilă pentru operare
la terminalul de produse petroliere, pompate de la o staţie de colectare, de la o rafinărie de pe
mal sau de la o platformă petrolieră de foraj marin. Apropierea de terminal, ocuparea poziţiei,
legarea de geamanduri şi stabilirea navei pe locul pentru operare se poate face prin
următoarele tipuri de manevră:
a. prin diferite forme de ancorare cu prova şi fixarea pupei navei la una sau mai multe
geamanduri (la monobuoy sau multibuoy);
b. prin legarea navei cu prova direct la geamandura terminalului petrolier;
c. în “tandem”, prin legarea navei direct de pupa unei nave depozit, dinainte fixată la
geamandura terminalului petrolier.
Stabilirea acestor variante de manevră pentru legarea navelor la geamandurile dispuse
la terminalele petroliere, în vederea operării, sunt specifice fiecărui terminal şi se face în
funcţie de condiţiile oferite şi particularităţile locului în care acestea sunt dispuse astfel:
- direcţia predominantă a vântului şi curentului;
- mărimea navelor care operează;
- adâncimea apei, configuraţia fundului şi a coastei;
- sezonul în care se operează;
- numărul de geamanduri oferite pentru legare.
Aceste manevre se pot executa având la bord un pilot specializat, ţinându-se cont de starea
vremii şi mărimea navei (dacă vremea nu permite se va aştepta cu executarea manevrei), dar
indiferent de situaţie, comandantul navei deşi este obligat să ţină cont de instrucţiunile
pilotului, poartă întreaga răspundere asupra manevrei.
Pe timpul manevrei marinarii cei mai experimentaţi şi şefii de manevră se vor afla la
posturile de manevră, corectitudinea executării manevrei depinzând foarte mult de modul şi
viteza cu care aceştia acţionează. Atâta timp cât nava se află în activităţi de operare, se va
instala cart la posturile de dare şi fixare a legăturilor, pentru observarea acestora, a
monobuoyului, precum şi asupra modului de comportare a navei.
Asupra unei nave cu suprastructuri înalte, vântul va fi cel care va avea influenţă
predominantă, pe când asupra unei nave cu pescaj mare, curentul va fi cel care va avea
influenţă predominantă.
Înainte de începerea manevrei de legare la sistemul de geamanduri al unui terminal şi
ţinând cont de faptul că de cele mai multe ori aceste locuri se află poziţionate în mare liberă
mai puţin adăpostite comparativ cu locurile din acvatoriile portuare se vor lua în considerare
următoarele indicaţii pe timpul pregătirilor în vederea executării manevrei:
- instalaţiile de manevrare a parâmelor (vinciuri, cabestane) şi de legare să fie în stare
de funcţionare şi să se verifice acest lucru înainte de manevră;
- parâmele ce se vor folosi ca legături să fie bune, calitative, să fie la îndemână pentru
ca să se poată manevra repede şi uşor;
Îndrumar de laborator MANEVRA NAVEI ŞI COLREG
38
- se vor folosi la manevre membrii din echipaj cei mai bine pregătiţi şi conduşi de
ofiţeri şefi de manevre, cu experienţă;
- pe timpul executării manevrei cartul de la maşini va fi avertizat asupra acestui lucru
pentru a putea interveni imediat în orice situaţii de avarie;
- legăturile şi sistemul de comunicaţii dintre puntea de comandă şi posturile de
manevră trebuie să fie permanent în funcţiune şi să fie dublat în caz de avarie.
- se vor pregăti ambele ancore pentru a fi fundarisite în caz de pericol, chiar dacă
legarea se face fără ancorare. Lampă de semnalizare
Flotor de susţinere a monoboiului
Parâmă de legătură Lanţ de protecţie
Lanţ de protecţie Furtun flexibil
Lanţurile ancorelor monobuoyului
Monobuoyul unui terminal petrolier
Manevra de legare a navei la monobuoy sau multibuoy folosind ancorarea Această manevră se foloseşte mai ales în situaţiile când în zonă există direcţii dominante
ale vântului sau curentului sau a rezultantelor dintre acestea, nava ancorând cu planul
diametral pe aceste direcţii. Această manevră foloseşte metodele de ancorare a navei cu două
ancore în barbă sau afurcat, cu prova în direcţia vântului şi curentului, situată pe axa
sistemului de geamanduri şi având lungimea lanţurilor de ancoră la terminarea manevrei egală
cu de trei – cinci ori adâncimea apei, distanţa dintre ancore egală cu de patru – cinci ori
adâncimea apei, iar unghiul dintre lanţuri de aproximativ
450 – 90
0.
După ce s-a executat manevra de ancorare, prin filarea lanţurilor şi cu ajutorul cârmei şi al
maşinii pe marş foarte încet înapoi, nava fiind permanent pe direcţia axei din sistemul de
geamanduri, va fi adusă în poziţia finală de legare. În timp ce nava se deplasează înapoi pe
axa planului de geamanduri, şalupa de manevră a terminalului va
transmite spre şi dinspre geamandurile din pupa şi din vânt primele legături şi după aceea la
celelalte geamanduri.
Înainte de definitivarea legăturilor respective, se va manevra nava din acestea pentru a fi
fixată în poziţia optimă de legare la monobuoy sau multibuoy pentru operare. De reţinut
faptul că pe timpul acestei poziţionări a navei nu se va mai folosi maşina, ci manevra se va
executa numai din parâmele de legare.
După stabilizarea navei între ancore şi geamanduri, se va transmite cu ajutorul şalupei de
manevră a terminalului, furtunul flexibil de încărcare, cu flotabilitate pozitivă, ce va permite
pomparea petrolului între monobuoy şi manifoldul navei.
Direcţia Geamandură de
Aliniamentul vântului legare travers ancorelor pupa tribord
Manifold
Navă ancorată Geamandură
în barbă de legare pupa
Geamandură de
legare travers
pupa babord
Manevra de legare a navei la multibuoy
Îndrumar de laborator MANEVRA NAVEI ŞI COLREG
39
Manevra de legare a navei cu prova direct la geamandura terminalului
Această manevră se execută în zona terminalelor în care bat vânturi neregulate şi în special
în zonele în care predomină curenţii de maree, unde ancorajul este interzis în zona
geamandurii monobuoyului, pentru a nu avaria prin ancorare conducta de petrol şi a nu agăţa
cu ancora proprie de lanţurile şi ancorele sistemului de ancorare al geamandurii.
Pe timpul pregătirii navei pentru manevră se vor asigura şi două parâme intermediare, (cu
caracteristici corespunzătoare navei care operează), uşoare şi rezistente, ale căror gaşe se vor
da prin nările dinspre prova, după ce sau luat două trei volte, pe tamburul vinciului de
manevră şi trecute prin stopele de lanţ speciale.
Manevra se va executa de către postul de manevră prova astfel:
- transmiterea la geamandură a parâmelor intermediare;
- transmiterea legăturilor de la geamandura de legare (parâme speciale din
polipropilenă), care se va face prin legarea de parâmele intermediare date de la
navă a unor parâme speciale de legare date de terminal a căror configuraţie pornind de la
geamandură spre navă este următoarea:
- parâmă de nylon sau poliester foarte rezistentă la rupere, de care se prinde, un lanţ de câţiva
metrii lungime, cu mărimea zalelor proporţională deplasamentului navei, dispus în zona
punctelor de contact ale legăturii cu nara sau cu urechile din borduri, prin care este trecută,
pentru evitarea afectării rezistenţei parâmei, prin rosături sau alte deteriorări şi de care se
prinde, o parâmă de ridicare la bordul navei a legăturii dată de terminal, care trebuie să fie o
parâmă plutitoare, uşoară cu diametrul mai mic decât al parâmei de legare propriu-zise
(această parâmă poate fi susţinută împreună cu lanţul la suprafaţa apei, cu un flotor, pentru a
putea fi uşor pescuită de şalupa de manevră a terminalului). Virarea acestei parâme pentru
ridicarea legăturii din apă, trebuie să se facă încet, ea nu va fi folosită la apropierea navei de
geamandură, la fixarea navei pe poziţie, sau la menţinerea navei pe poziţia fixată.
- fixarea navei pe poziţie cu ajutorul parâmelor speciale de la terminal şi
definitivarea legăturilor pentru operaţiunile de încărcare/descărcare, prin stoparea şi voltarea
lanţului de care este prinsă legătura.
La terminarea operării, manevra de plecare a navei va începe prin desfacerea stopei de lanţ
şi filarea uşoară a parâmei de ridicare a legăturii, până când lanţul şi legătura ajung la apă, se
desface parâma intermediară de parâma de ridicare şi aceasta se molează la apă. Nava fiind
orientată cu prova în vânt şi curent prin punerea maşinii pe marş înapoi se va îndepărta de
geamandura monobuoyului.
Lanţ de protecţie
legătură
din parâmă flotor
cu flotabilitate de susţinere
pozitivă a legăturii
furtunul de încărcare/descărcare întins între monobuoy şi maniffold
Navă legată cu prova direct la geamandura terminalului
Manevra de legare a navei în tandem
Această manevră se foloseşte atunci când de geamandura terminalului este deja legată o
navă tanc petrolier, dotată cu instalaţie specială, destinată depozitării produselor petroliere
pompate de la o staţie de colectare, de la o rafinărie de la ţărm sau de la o platformă de foraj
marin.
Îndrumar de laborator MANEVRA NAVEI ŞI COLREG
40
Nava va manevra pentru a ocupa o poziţie convenabilă de legare la pupa tancului
depozit, fixat de geamandura terminalului petrolier, legătura va fi transmisă de şalupa de
manevră a terminalului şi va fi formată dintr-o parâmă specială susţinută de un flotor, iar la
ambele capete dinspre tancul depozit şi navă va avea lanţuri pentru protecţie şi siguranţă.
Rolul flotorului, pe lângă acela de susţinere a lanţului şi a parâmei de manevră a legăturii,
este şi de a se menţine în pupa tancului depozit indiferent din ce direcţie ar bate vântul şi de a
permite şalupei de manevră să remorcheze repede şi uşor legătura.
După terminarea manevrei de legare şi de prindere la stopă a lanţului de protecţie, şalupa
remorcher a terminalului petrolier va aduce capătul furtunului flexibil de încărcare până în
dreptul manifoldului navei legate şi după cuplare poate începe pomparea.
Pentru manevra de plecare se filează legătura cu ajutorul parâmei intermediare, până când
flotorul ajuns în apă, preia greutatea lanţului şi a parâmei, după care se molează legătura. Prin
punerea maşinii pe marş înapoi şi manevrând din cârmă nava se va îndepărta de tancul
depozit cu care a fost legată în tandem.
Furtunul flexibil de încărcare
conectat la manifoldului navei Geamandură
de legare
Legătura dintre nave
Flotorul d susţinere
Legarea şi încărcarea navei în tandem
Materiale şi aparatură
Simulatorul de conducerea navei
Prelucrarea rezultatelor Se realizează de expertul instructor la finalul şedinţei de laborator.
Îndrumar de laborator MANEVRA NAVEI ŞI COLREG
41
Laboratorul L.13.
Manevra de acostare cu ajutorul
remorcherelor.
Consideraţii generale
Manevra de acostare cu un remorcher
În acvatorii mici, manevra navei se poate realiza cu maşinile proprii şi cu un remorcher care
acţionează la prova. De asemenea navele mici pot manevra cu un singur remorcher, de regulă
la prova deoarece pupa poate fi manevrată cu maşinile şi cârma.
Rm Rm
1 Rm
2 Rm
2 1
Manevra cu patru remorchere, se va executa în următoarele situaţii:
a) acostarea pe vânt puternic, dinspre dană spre larg
NR
W
b) întoarcerea unei nave mari pe vânt puternic
NR
W
Remorcajul în siaj pe o distanţă scurtă (manevră de port) se execută în felul următor:
- remorcherul se apropie paralel cu nava, în prova ei, la o distanţă de 20-30 m, iar
când vântul nu acţionează prea puternic remorcherul se poate apropia la 5-10 m de
prova navei;
- transmiterea remorcii se face prin intermediul bandulei, de regulă de la nava
remorcată către remorcher;
- plecarea şi întinderea remorcii se execută cu viteză foarte mică deoarece remorca
trebuie întinsă progresiv, fără smucituri;
Îndrumar de laborator MANEVRA NAVEI ŞI COLREG
42
- când spaţiul de manevră este limitat se pot transmite remorci de la pupa şi de la
prova, nava fiind scoasă de exemplu din locul de acostare, paralel cu acesta
Remorcajul în siaj
Această metodă de remorcaj se utilizează foarte des la remorcarea navelor în porturi, cât
şi pe distanţe mari. Pot fi utilizate ca nave remorcher şi nave nespecializate.
Remorcajul poate fi cu prova înainte, nava remorcată se poate deplasa mai uşor deoarece
rezistenţa la înaintare este diminuată de remorcher şi remorcaj cu pupa înainte, aplicat pe
distanţe scurte şi în spaţii restrânse, iar pe distanţe lungi numai în cazul găurilor de apă
produse în prova navei.
Remorcajul în siaj pe mare calmă, pe distanţe mari, al unei nave în derivă datorită unor
avarii la maşini, dar cu instalaţia de guvernare în funcţionare se execută astfel:
- remorcherul se apropie de nava avariată pe un drum paralel prin bordul din vânt al
acesteia. Distanţa dintre nave trebuie să fie de cel puţin 30-60 m.
- când remorcherul ajunge cu prova în dreptul pupei navei avariate, transmite remorca
cu ajutorul bandulei;
- nava avariată primind remorca o va fixa în condiţii cât mai bune;
- pe timpul transmiterii şi legării remorcii între pupa remorcherului şi prova navei
remorcate trebuie să fie o distanţă de cel puţin 60 m;
- plecarea convoiului se execută cu viteză foarte mică întru-cât remorca trebuie
întinsă progresiv, dintr-un relevment prova de 300 - 35
0 şi pe un drum paralel cu al
navei remorcate;
- mărirea vitezei nu se realizează înainte de întinderea completă a remorcii.
Remorcajul în siaj pe vreme rea, pe distanţe mari, al unei nave cu avarii la maşini şi la
instalaţiile de guvernare, este mai dificil. Nava este dispusă cu prova în vânt fiind pregătită
pentru a primi sau a transmite remorca. Manevra se execută astfel:
- remorcherul se apropie cu prova de prova navei în derivă, pe un drum paralel
primind vântul din prova;
- apropierea se execută cu maşinile acţionate foarte încet înainte, iar în apropiere de
navă se vor stopa maşinile sau se vor acţiona pentru scurt timp înapoi menţinând o
distanţă nepericuloasă;
- transmiterea remorcii se va realiza când remorcherul ajunge la o distanţă de
80-100m faţă de prova navei în derivă;
- remorca se va transmite prin intermediul pistolului de bandulă; transmiterea
remorcii se poate face şi prin intermediul bandulelor sau prin lăsarea la apă a unei
bărci în bordul de sub vânt de către nava avariată, remorcherul urmând un drum
paralel cu nava, pentru a proteja barca şi a primi remorca;
- în cazul nereuşitei acestei manevre, nava avariată va lansa la apă o geamandură
legată cu o saulă de circa 200 m; din 30 în 30 m de saulă se vor lega colaci de
salvare, iar la capătul rămas la bord se va lega remorca; remorcherul manevrând în
pupa navei avariate la o distanţă de cel puţin 100 m, va pescui geamandura şi va vira
la bord remorca manevrând apoi către prova navei;
- lungimea remorcii trebuie să fie de cel puţin 400-600 m;
- pe timpul marşului remorca se va recupera sau se va fila până când navele vor urca
şi coborî simultan pe val;
Remorcajul la ureche (bord în bord)
Se utilizează pentru nave mici şi pe distanţe scurte, pe mare calmă şi îndeosebi în
interiorul porturilor.
Legarea remorcherului de nava avariată se realizează în funcţie de avariile suferite de
nava ce trebuie remorcată, poziţia navei care trebuie remorcată, direcţia şi forţa vântului.
Mod de execuţie
- remorcherul se apropie paralel cu nava avariată până în dreptul pupei acesteia, unde
va orienta cârma la dreapta/stânga (la interior), pentru a-şi apropia prova de navă;
Îndrumar de laborator MANEVRA NAVEI ŞI COLREG
43
- când prova remorcherul a ajuns la 5-10 m de nava avariată, îşi stopează maşinile
manevrând din inerţie;
- se transmit bandule şi remorci de la ambele nave, legarea lor făcându-se în cruce;
- apropierea celor două nave bord în bord va fi protejată cu ajutorul baloanelor de
acostare;
- plecarea celor două nave se execută prin acţionarea cârmei şi maşinii remorcherul
(mărirea vitezei realizându-se treptat);
- pentru o navă care se află la acostare, înaintea plecării, nava remorcată molează
legăturile şi anunţă remorcherul de acest lucru.
Pe timpul marşului, în cadrul remorcajului la ureche, pentru efectuarea întoarcerilor se
procedează astfel:
- când se execută întoarcerea în bordul navei remorcate, se va stopa maşina pentru ca
nava remorcată sa-şi piardă din inerţie, apoi se va orienta cârma în bordul navei
avariate şi se va acţiona maşina treptat până la viteza de marş;
- când întoarcerea se face în bordul remorcherului, acesta stopează maşina şi orientează
cârma în bordul întoarcerii; inerţia navei remorcate ajută la întoarcerea remorcherului.
Remorcajul prin împingere
Se utilizează pentru transportul barjelor din radă în port şi transportul unor obiecte
plutitoare pe distanţe scurte, folosindu-se în genral nave speciale, numite împingătoare.
CALCULE DE REMORCAJ 1. Calculul rezistenţei navei remorcate RNR, sau tensiunea totală la care este supusă remorca
(după o formulă empirică).
RNR = R1 + Re + Ra, R1 – tensiunea pe remorcă fără a lua în considerare acţiunea
vântului şi rezistenţa elicelor navei remorcate.
Re – rezistenţa elicelor stopate, de la nava remorcată.
Ra – rezistenţa aerului, pe care o întâmpină nava remorcată. La
rândul lor, aceste forţe pot fi ele calculate:
a). Calculul tensiunii pe remorcă – R1 – în tf.
v2
v – viteza de remorcaj în Nd;
R1 = ---- S , S – suprafaţa părţii imerse a cuplului maestru al navei remorcate în m2;
K k – coeficient empiric.
S = B x T x β , T – pescaj;
B – lăţimea navei;
β – coeficient de fineţe al cuplului maestru.
b). Calculul rezistenţei unei elice stopate, la deplasarea prin apă, în kg/f:
Re = 2,24 D2v
2, D – diametrul elicei în m;
V – viteza de remorcaj în Nd.
Dacă nava remorcată are mai multe elice , atunci Re va fi proporţională cu numărul elicelor
c). Calculul rezistenţei aerului întâmpinat de nava remorcată, în t/f
Ra = k1FW2, K1 – coeficientul rezistenţei frontale a aerului în t/f;
F – suprafaţa părţii emerse a corpului şi suprastructurilor navei pe
planul cuplului maestru;
W – viteza vântului aparent (se obţine prin însumarea componentei
vântului în planul longitudinal cu viteza navei remorcate)
2. Calculul rezistenţei la rupere a remorcii Rrup, în t/f
Rrup = RNR x n RNR – rezistenţa navei remorcate;
n – coeficientul cel mai mic de siguranţă admis pe mare bună.
Îndrumar de laborator MANEVRA NAVEI ŞI COLREG
44
Se consideră n = 3 pentru remorcaj la mare şi n = 5 – 8
pentru remorcaj oceanic
3. Calculul diametrului remorcii, în mm
Rrup
d = ---------, Rrup – rezistenţa la rupere
kf kf – coeficient (40-70), funcţie de modul de fabricare a remorcii
4. Calculul lungimii remorcii, în m
RNR x h
Lrem = -------------, h – înălţimea valului;
ka x 1000 ka – coeficient de amortizare.
Materiale şi aparatură
Simulatorul de conducerea navei
Prelucrarea rezultatelor Se realizează de expertul instructor la finalul şedinţei de laborator.
Îndrumar de laborator MANEVRA NAVEI ŞI COLREG
45
Laboratorul L.14.
Manevra de plecare de la locul de acostare, cu
ajutorul remorcherelor.
Consideraţii generale
Remorcajul portuar
Manevrele portuare se fac cu 2-4 remorchere în funcţie de mărimea navei şi de vânt.
În port remorcajul se face după uzul acestuia:
- navele peste 2000tdw obligatoriu
- navele mari pot folosi 2-4 remorchere şi aceasta se stabileşte de comandant, prin
pilot, în funcţie de vânt şi de mărimea navei.
Lungimea parâmei de remorcă în port trebuie să fie cât mai mică, 25-50m
Manevra cu două remorchere
a) remorcarea
Rm1 - asigură deplasarea Rm1 R Rm2
Rm2 - asigură guvernarea sau
- remorchează înapoi.
b) întoarcerea cu două remorchere
Se efectuează într-un loc suficient de mare, Rpv Rpp
cu două sau mai multe remorchere şi constă
în aceea că remorcherul din prova trage NR NR
într-un bord, iar cel din pupa în bordul opus până
când nava a venit cu prova pe direcţia Rpp Rpv
dorită.
c) scoaterea din dană a unei nave
Se prind gaşele de către remorcher şi se ia NR
distanţa convenabilă şi unghiul corespunzător
faţă de vânt, moment în care se dă mola la Rp Rpv
parâmele de la cheu. Când nava a fost
depărtată de cheu, remorcherele îşi iau poziţia Rpp NR Rpv
de manevră în bazin.
d) acostarea unei nave la dană.
Remorcherul manevrează nava în aşa fel până când aceasta a ajuns în poziţia paralelă cu dana
de acostare:
- când vântul bate dinspre larg spre dană, nu mai este nevoie de alte remorchere să
împingă nava, deoarece vântul o va deriva spre mal;
- când vântul bate dinspre dană spre larg, este nevoie de unul sau două remorchere, în
funcţie de forţa vântului şi mărimea navei, care să apropie nava de dană;
- când vântul bate de-a lungul danei, din prova sau din pupa, remorcherul din vânt, va sta
Îndrumar de laborator MANEVRA NAVEI ŞI COLREG
46
în remorcă (va ţine nava pe loc), până la acostarea navei, iar remorcherul de sub vânt,
ajută la apropierea navei de dană.
Materiale şi aparatură
Simulatorul de conducerea navei
Prelucrarea rezultatelor Se realizează de expertul instructor la finalul şedinţei de laborator.
Îndrumar de laborator MANEVRA NAVEI ŞI COLREG
47
SEMESTRUL II
Laboratorul L.1.
Manevra navei în scheme de separare a
traficului cu respectarea regulilor COLREG şi
a prevederilor IALA.
Consideraţii generale
Manevra navei în zone de separare a traficului
Modul de acţiune al navelor în vecinătatea şi în interiorul schemelor de separare a
traficului este reglementat de COLREG, regula 10:
- navele care se deplasează de-a lungul căii de navigaţie, trebuie să ţină dreapta liniei sau
zonei de separaţie sau faţă de punctul de convergenţă;
- intrarea şi ieşirea din drumul de navigaţie a schemei de separare a traficului trebuie să se
facă pe la extremităţile acestor drumuri. Navele care se angajează lateral în drumul de
navigaţie sau ies lateral din aceste drumuri, trebuie să o facă sub un unghi cât mai mic
posibil;
- pe timpul navigaţiei pe aceste drumuri, navele trebuie să se asigure că urmează întocmai
drumul prescris, în funcţie de condiţiile de moment (curent, vânt) şi să-l verifice prin
stabilirea punctului navei;
- navele trebuie să evite, pe cât posibil, să taie drumurile de trafic separat. În cazul când
sunt obligate să o facă, aceste drumuri vor fi tăiate, pe cât posibil, sub un unghi drept;
- în schemele de separare a traficului nu trebuie să intre decât navele care taie dispozitivul
de separare a traficului, iar liniile de separare nu trebuie încălcate decât în caz de
urgenţă, în scopul evitării unui pericol imediat.
În Codul Internaţional de Semnale a fost prevăzut un semnal „YG” cu semnificaţia:
„Dumneavoastră nu vă conformaţi prevederilor SST” ce se adresează navelor care nu respectă
regulile de navigaţie mai sus menţionate.
Înainte de intrarea navei în zone prevăzute cu scheme de separare a traficului, fie cu pilot
sau fără, comandantul navei trebuie să ia următoarele măsuri:
- micşorarea vitezei, astfel încât valurile formate să nu provoace avarii ambarcaţiunilor şi
instalaţiilor aflate la mal; micşorează pericolul punerii pe uscat şi a abordajelor, precum
şi eliminarea fenomenului de sucţiune;
- măsurarea mai des a adâncimilor;
- întărirea observării auditive şi radiotehnice;
- pregătirea ancorelor pentru fundarisit imediat, manevra este permanent la post;
- închiderea tuturor porţilor etanşe de pe navă;
De asemenea pe timpul parcurgerii schemelor de separare a traficului se vor respecta
următoarele sfaturi practice:
- navigaţia să se desfăşoară numai în direcţia săgeţilor fluxului;
- drumul indicat se va ţine în afara liniei de separaţie;
Îndrumar de laborator MANEVRA NAVEI ŞI COLREG
48
- intrarea, ieşirea în/dintr-un culoar se va face pe la capetele acestuia;
- se va evita pe cât posibil traversarea culoarelor fiind interzisă intersectarea liniei
de separaţie;
- se recomandă ca navele maritime pentru navigaţia de larg să evite zonele de trafic
costier;
- se va evita ancorarea în aria schemei de separare a traficului;
- se recomandă ca navele ce nu folosesc schema de separare a traficului, să se
menţină cât mai departe posibil de aceasta.
Materiale şi aparatură
Simulatorul de conducerea navei
Prelucrarea rezultatelor Se realizează de expertul instructor la finalul şedinţei de laborator.
Îndrumar de laborator MANEVRA NAVEI ŞI COLREG
49
Laboratorul L.2.
Manevra navei pe canale,
pase de intrare în porturi.
Consideraţii generale
Consideraţii asupra manevrelor de port Pentru executarea unei manevre de port reuşită trebuie să se cunoască foarte bine calităţile
manevriere ale navei şi să se execute o pregătire prealabilă temeinică a întregului echipaj.
Sistemele de legătură şi colaborare dintre comanda de navigaţie şi compartimentul maşini şi
posturile de manevră prova, pupa şi centru trebuie să funcţioneze continuu.
Orice manevră de port va avea înainte de începere conceput un plan de manevră, în care se
va ţine cont de condiţiile în care manevrează nava (spaţiu, vânt, curent, adâncime), şi de
calităţile manevriere ale navei. Este de foarte mare importanţă şi ajutor, atunci când situaţiile
permit, să se conceapă un astfel de plan de manevră în care să se folosească corect, pentru
reuşita manevrei, efectele vântului şi ale curentului.
Viteza pe timpul manevrei trebuie să fie minimă, atât cât să permită navei să poată
guverna având efect din cârmă şi maşină, dar şi să poată fi oprită în timpul cel mai scurt, pe
loc dacă se poate.
Pentru evitarea situaţiilor de accidente de manevră se va apela, fără a fi considerată o
atitudine nemarinărească, la asistenţa remorcherelor şi folosirea ancorelor pentru executarea
manevrelor de port. Când se utilizează un singur remorcher, care remorchează în prova şi
vântul este din pupa, pentru a nu fi împinsă nava peste remorcher datorită suprafeţei sale
velice mari, aceasta poate folosi maşina foarte încet pe marş înapoi, pentru a menţine pupa în
vânt. Când se utilizează un singur remorcher, care remorchează din pupa şi vântul este din
prova navei, iar pe fund nu sunt cabluri sau alte obstacole submarine, se poate ca nava
remorcată să fundarisească o ancoră cu puţin lanţ, pe care să o lase să derapeze pe fund, astfel
ca nava remorcată să fie menţinută cu prova în vânt.
Pe timpul manevrei cu remorchere maşinile proprii trebuie folosite cu foarte mare atenţie;
curentul respins de elicele navei remorcate poate împiedica manevra remorcherului, iar în
anumite poziţii acesta poate fi chiar răsturnat.
Legăturile navei trebuiesc folosite cu mare atenţie şi precauţie, mai ales cele metalice, care
nu sunt elastice şi dacă se rup pot provoca accidente grave.
În timpul manevrei trebuie dată o atenţie deosebită pupei navei, pentru a se evita avariile la
cârmă şi elice.
Încă de la apropierea navei de intrare în port ancorele navei vor fi în gardă gata de
fundarisit şi în afară de situaţiile normale de ancorare, se va fundarisi o ancoră sau ambele
ancore în funcţie de situaţie, în caz de avarie la cârmă şi maşini, precum şi în situaţia fortuită
când nava trebuie oprită imediat şi utilizarea maşinii nu este suficientă.
Baloanele de acostare, trancheţii sau alte astfel de mijloace se ţin pregătite la orice
manevră, acestea în caz de nevoie se fixează în dreptul coastelor, pentru a evita deformarea
bordajului.
Manevra de intrare a navei în port
Manevra de intrare în port se execută după ce în prealabil s-a primit permisiunea de liberă
practică a Port Controlului şi se face pe pasa de intrare specificată în documentele oficiale în
vigoare care vizează portul respectiv.
Îndrumar de laborator MANEVRA NAVEI ŞI COLREG
50
Manevrele de intrare/ieşire şi manevrele din interiorul portului se fac în prezenţa pilotului
de port, care-l va informa pe comandant despre particularităţile manevrei, va indica drumul pe
care să se deplaseze nava în siguranţă şi de asemenea, va asista pe comandant la efectuarea
tuturor manevrelor de port.
Manevrele ce se execută în zone sau locuri dificile, care solicită cunoaşterea foarte bună a
condiţiilor de manevră, pot fi comandate de pilot cu acordul comandantului, dar răspunderea
manevrei o va avea permanent numai comandantul navei.
Pe vreme rea, manevrele de intrare în porturi pot fi oprite de autorităţile portuare, de
asemenea pentru navele avariate intrarea acestora în porturi se face numai cu permisiunea
căpităniei portului.
La intrarea în port nava primeşte permisul de acostare, iar când este gata de plecare,
permisul de plecare, în perioada de timp dintre cele două, putând să execute în port diferitele
manevre necesare.
Principii de manevră în zone înguste şi cu adâncimi mici
Conducerea navei în strâmtori, ape înguste şi în general în treceri dificile se efectuează pe
baza unui studiu amănunţit al condiţiilor locale si stabilirea de măsuri speciale pentru
siguranţa navigaţiei, astfel:
- se utilizează hărţi la scară mare/planuri;
- trasarea drumului se face ţinând cont de giraţia navei;
- comandantul preia personal conducerea navei;
- ofiţerul de cart executa veghea de navigaţie, determinând continuu poziţia navei şi
informând comandantul despre eventualele abateri de la drumul trasat pe hartă.
- În timpul navigaţiei prin zone înguste şi cu adâncimi mici, apare un plus de rezistenţă la
înaintarea navei, datorită vitezei scăzute a stratului de apă, cauzată de frecările cu fundul căii
navigabile, frecări ce se opun implicit înaintării navei. Reducerea vitezei navei este de 20-
25%, iar efectul de cârmă este mai mic, nava guvernând mai greu, de aceea căile de navigaţie
înguste şi cu adâncimi mici sunt considerate zone dificile de navigat.
- În zone cu adâncimi mici, la apariţia unei diferenţe mari de adâncime, nava va abate brusc
cu prova spre adâncimea mare, datorită reducerilor frecărilor cu fundul.
- Pe funduri mici se formează valuri mari la prova şi la pupa, proporţional cu viteza navei,
care la viteze mari ale navei chiar se suprapun, mărind rezistenţa la înaintare cu 25-30%.
Marşul pe funduri mici la viteze corespunzătoare se execută fără probleme, dar mărind viteza
necorespunzător, se vor forma valuri de însoţire periculoase prin modificarea presiunilor din
jurul navei, care vor determina schimbarea asietei navei (apupare accentuată), ceea ce va duce
cu siguranţă la pierderea calităţilor manevriere ale navei.
- Influenţa fundurilor mici asupra deplasării navelor este nesemnificativă, dacă pescajul este
mult mai mic decât adâncimea apei (rezerva de pilot este mare), de aceea navele cu aripi
portante nu au restricţii de viteză în zone cu funduri mici.
Pe timpul manevrei navei în zone înguste şi cu adâncimi mici, nu este recomandabil a se
staţiona cu nava la ancoră în apropierea unui pericol pentru navigaţie, dar dacă acest lucru
este necesar, manevra de ancorare se va executa ţinându-se cont de:
- direcţia vântului dominant în raport cu punctul de ancorare şi pericolul pentru
navigaţie;
- adâncimea apei în locul de ancorare;
- natura fundului;
- existenţa curenţilor;
- direcţia rezultantei acţiunii vântului şi a curentului;
- mărimea spaţiului de evitare a navei la ancoră.
Manevra de ancorare cu o singură ancoră şi de staţionare a navei la ancoră se utilizează
când condiţiile de vânt şi curent sunt favorabile.
Apropierea navei de punctul de ancorare se va face cu prova în vânt şi se va fundarisi
ancora din bordul în care se află zonele periculoase.
Îndrumar de laborator MANEVRA NAVEI ŞI COLREG
51
Distanţa de la limita apei mici cea mai apropiată de navă, măsurată perpendicular pe
direcţia vântului şi a curentului până la punctul de ancorare, trebuie să fie minim egală cu
dublul distanţei maxime pe care nava o parcurge în bordul ancorei fundarisite.
Pentru siguranţa staţionării navei la ancoră, timp îndelungat, în zone înguste, cu adâncimi
mici şi unde vânturile dominante au direcţie constantă, se foloseşte manevra de ancorare a
navei cu două ancore, astfel:
- atunci când în zonă nu este curent sau viteza acestuia este mică se fundarisesc
ambele ancore din zbor, sau cu viteză înainte:
- după fixarea punctelor în care ancorele vor fi fundarisite (în funcţie de
pericolul pentru navigaţie) se ia drumul de ancorare cu prova în curent, pe
aliniamentul punctelor în care vor fi fundarisite ancorele.
- nava se deplasează cu viteză mică, fundarisind prima ancoră, şi îşi continuă
drumul filându-se lanţul ancorei fundarisite. Lungimea lanţului primei ancore,
care se filează la apă, va fi egală cu distanţa între punctele de ancorare plus
adâncimea apei.
- când se termină de filat această lungime, nava trebuie să aibă viteză nulă
deasupra fundului. În acest moment se stopează maşina şi când nava începe să
se deplaseze înapoi, se fundariseşte a doua ancoră.
- pe măsură ce nava se deplasează înapoi, spre mijlocul distanţei dintre ancore,
lanţul ancorei a doua se filează, iar lanţul primei ancore se virează.
- când lungimile lor devin egale, amândouă lanţurile se voltează.
- atunci când în zonă există curent cu viteză mare, se fundariseşte prima ancoră,
ancora din curent şi cea de-a doua cu viteză înainte:
- după ce s-au ales punctele de ancorare, nava vine pe primul punct de ancorare cu
viteză înainte;
- ajunsă în primul punct de ancorare, se stopează, se pune înapoi maşina şi se
fundariseşte ancora din curent, lanţul rămânând slab;
- după filarea lungimii de lanţ stabilite pentru prima ancoră, se pune maşina înainte
şi se manevrează spre punctul de fundarisire a ancorei a doua;
- în punctul ales se fundariseşte ancora a doua, după care lanţurile celor două
ancore se egalează, prin filarea lanţului ultimei ancore fundarisite şi virarea
lanţului primei ancore, până când nava ajunge pe bisectoarea unghiului dintre
lanţuri.
Înainte de intrarea navei în zone înguste sau cu adâncimi mici, fie cu pilot sau fără,
comandantul navei trebuie să ia următoarele măsuri:
- micşorarea vitezei, astfel încât valurile formate să nu provoace avarii ambarcaţiunilor şi
instalaţiilor aflate la mal; micşorează pericolul punerii pe uscat şi a abordajelor, precum
şi eliminarea fenomenului de sucţiune;
- măsurarea mai des a adâncimilor;
- întărirea observării vizuale şi radiotehnice;
- pregătirea ancorelor pentru fundarisit imediat, manevra este permanent la post;
- închiderea tuturor porţilor etanşe de pe navă;
Materiale şi aparatură
Simulatorul de conducerea navei
Prelucrarea rezultatelor Se realizează de expertul instructor la finalul şedinţei de laborator.
Îndrumar de laborator MANEVRA NAVEI ŞI COLREG
52
Laboratorul L.3.
Manevra navei pe vreme rea.
Consideraţii generale
Manevra navei pe vreme rea
Manevra navei în condiţii de vreme rea se referă la navigaţia şi manevra navei pe timp
nefavorabil determinat de vânturi puternice (forţa 6-7), de starea mării (gradul 5-6, înălţimea
valului 1,5-6m), de vizibilitatea redusă generată de ploaie, ceaţă, zăpadă, precum şi de
navigaţia în zone cu gheţuri.
Manevra navei pe vreme rea este strâns legată şi de mărimea navei, de poziţia pe care
aceasta o are faţă de vânt şi valuri, de calităţile ei nautice şi de starea de pregătire a navei şi a
echipajului.
Manevra navei pe mare montată se execută după starea mării care se apreciază după gradul
de agitaţie al suprafeţei apei şi valuri, conform scării Beaufort.
Forţa vântului şi starea mării determină hotărârea de intrare sau nu, la adăpost a navelor,
de aceea este necesar la deplasarea şi manevra navei să se cunoască date asupra direcţiei şi
forţei vântului, asupra înălţimii şi perioadei valurilor ce vor acţiona asupra navei.
Pentru executarea unor bune manevre pe vreme rea se va ţine seama de următorii factori, pe
timpul pregătirii navei şi pe timpul manevrei propriu-zise:
- analizarea forţei şi a direcţiei vântului, a alurilor corecte în funcţie de suprafaţa velică şi
comportarea navei;
- analizarea forţei de izbire a valurilor, a alurilor corecte faţă de val şi consecinţele
asupra rezistenţei navei;
- analizarea oscilaţiilor periculoase ale navei, ruliu, tangaj, mişcări pe verticală,
ţinându-se cont de stabilitatea navei şi rezistenţa longitudinală şi transversală, raportate
la pericolele la care este expusă nava: dezamararea mărfurilor, modificarea poziţiei
centrului de greutate, găuri de apă, etc.
Drumul la capă În cazul când vântul şi marea împiedică nava să-şi continue drumul, comandantul trebuie
să aibă în vedere în primul rând securitatea navei şi a echipajului, iar pentru punerea navei în
siguranţă este necesar să se renunţe la drum şi să se menţină nava într-o poziţie favorabilă faţă
de vânt şi val, care se numeşte CAPĂ.
O navă ia alura la capă atunci când nu mai poate continua drumul normal trasat pe hartă,
din cauza riscului mare al avariilor la corp sau suprastructuri, a pericolului de deplasare a
încărcăturii sau de dezamararea obiectelor şi mărfurilor din cauza înclinărilor prea mari.
A ţine la capă înseamnă a menţine nava într-o astfel de alură faţă de val şi vânt şi a lua o
astfel de viteză încât siguranţa navei împotriva răsturnării, ambarcării de apă sau provocării de
avarii la bord să fie maximă. Se ţine la capă atunci când nava nu mai poate menţine în
siguranţă drumul şi viteza dorită. Întoarcerea în vederea luării alurii de capă trebuie făcută cu
precauţie şi din timp.
Când întoarcerea de executat este amplă este indicat a se reduce întâi viteza şi a se aştepta
momentul când marea este calmă. Pentru întoarcere se măreşte turaţia în scopul creşterii
efectului cârmei, până când nava a ajuns la alura dorită.
Alura de ţinere la capă diferă de la navă la navă fapt pentru care nava trebuie studiată din
timp asupra comportării pe valuri pentru ca în momentele critice să se evite pe cât posibil
tatonările. În general se caută ca nava să aibă o viteză cât mai redusă iar alura este aleasă
funcţie de mărimea, forma, starea de încărcare şi stabilitatea navei.
Îndrumar de laborator MANEVRA NAVEI ŞI COLREG
53
Din practica navigaţiei şi manevrei diferitelor tipuri de nave în condiţii de vreme rea, pot
exista aluri de ţinere la capă cu valuri din diferite sectoare ale navei fiecare cu caracteristicile
lor specifice.
Navigaţia pe mare rea cu alura cu val din prova sau din sectorul prova,
se caracterizează prin:
- forţa cu care este lovită nava de val în sectorul prova şi bordajele laterale;
- solicitările rezistenţei longitudinale la care este supus corpul navei datorită
tangajului.
Asieta navei are următoarele efecte asupra navei pe vreme rea:
- navă apupată, produce ambardee şi este supusă loviturilor puternice în prova sub
etravă şi lateral;
- navă aprovată, datorită afundării provei, plonjează cu prova în val şi ambarcă
pachete mari de apă;
- asietă puţin apupată, poziţie optimă, asigură efect de guvernare şi de propulsie
corespunzător, prin menţinerea cârmei şi elicelor suficient afundate în apă pe
timpul tangajului.
Se merge cu viteză redusă astfel ca nava să poată guverna. Se ambarcă apă la prova.
Maşinile suferă din cauza ieşirii din apă a elicei sau datorită variaţiei mari a imersiunii. Nava
se menţine greu cu prova pe val din cârmă şi maşină. Nu este recomandată această alură, mai
ales pentru drumuri de lungă durată
Pentru micşorarea efectelor negative trebuie redusă viteza navei la minim de efect şi
schimbare de drum, cu alura cu valuri dintr-un bord, efectuând eventual navigaţie în zig-zag,
pentru a respecta drumul general de navigaţie.
Practica a demonstrat că pentru navigaţia cu valuri din sectorul prova pe vreme rea, atunci
când este necesară ţinerea la capă, alura cea mai convenabilă este cea cu valul şi vântul din 3-
5 carturi (20º - 40º), faţă de prova, poziţie care de cele mai multe ori corespunde cu poziţia de
echilibru în marş obişnuit a navei, determinând o stabilitate bună de drum şi reducerea forţei
de lovire a valurilor.
Navigaţia pe mare rea cu alura cu val din travers (între valuri), determină oscilaţii mari
ale navei, ruliu, care produce afectarea stabilităţii şi siguranţei navei, ruperea amarajelor,
alunecarea mărfurilor, determinând chiar spargerea bordajului şi scufundarea navei.
Valul de travers amplifică ruliul, sincronizarea perioadei de ruliu propriu al navei cu
perioada valului determinând efecte negative foarte grave.
Pentru reducerea unghiului de ruliu trebuie redusă viteza navei la minim de efect,
schimbarea drumului într-o alură convenabilă faţă de val şi practicarea navigaţiei în zig-zag
cu valul de la aproximativ 3-5 carturi faţă de prova.
Ţin bine în această alura navele cu bordul liber şi suprastructurile înalte; aceste nave se
menţin înclinate în bordul de sub vânt, ambarcă cu greu apă în bordul din vânt şi au o derivă
mare. De asemenea este o alură indicată pentru navele care au suportat o avarie la prova.
Navigaţia pe mare rea cu alura cu val de mare larg, nava se comportă bine în această
alură, chiar la viteze mari.
Trebuie avută mare atenţie în ţinerea drumului de către timonier pentru a evita ambardeele,
tendinţa navei de a veni cu prova în vânt şi de asemeni căderea navei între valuri, iar dacă se
constată că nava este în pericol în această alură, se schimbă imediat drumul luând o altă alură
convenabilă.
Navigaţia pe mare rea cu alura cu val din pupa, este folosită de majoritatea navelor
încărcate deoarece având pescajul mare î-şi păstrează capacitatea de guvernare, dar atunci
când sunt în balast, la tangaj puternic şi valuri cu viteză mare şi care deferlează, cârma şi
elicele ies din apă şi se pot avaria.
Cu această alură navele au tendinţa la ambardee înspre bordul din vânt, iar ruliul este
redus.
Pentru reducerea efectelor negative viteza navei trebuie reglată în raport cu viteza valului,
apreciindu-se ca optimă o viteză a navei mai mică cu 20-30% faţă de cea a valului. În orice
situaţie se va evita intrarea în sincronism cu valul, mai ales dacă lungimea navei este egală cu
lungimea valului.
Îndrumar de laborator MANEVRA NAVEI ŞI COLREG
54
Manevra navei în drum de capă Navele mari şi moderne de mare tonaj nu au nevoie să ţină la capă, acestea luând drum de
capă preventiv doar atunci când sunt surprinse de cicloanele tropicale.
Navele mici şi mijlocii sunt însă adesea nevoite să ţină la capă, alura optimă de capă
variind în raport cu starea de agitaţie a mării, cu condiţiile impuse de vânt şi cu starea sa de
încărcare.
Fiecare comandant şi ofiţer de cart trebuie să cunoască alura optimă generală de capă a
navei sale, dar de fiecare dată când sunt obligaţi să treacă la alura de capă, se va tatona această
poziţie, pentru a se pune de acord cu condiţiile reale de vânt şi val, care pot modifica alura
optimă pentru fiecare caz în parte.
Viteza navei trebuie să fie astfel reglată încât să se evite sincronizarea ruliului propriu al
navei cu perioada valului, deci viteza trebuie să fie cu atât mai redusă cu cât marea este mai
agitată, dar suficientă pentru a asigura guvernarea navei şi păstrarea poziţiei sale de echilibru
faţă de vânt şi val.
Momentul trecerii la capă trebuie ales astfel ca nava să nu fie supusă peste limitele sale de
stabilitate şi rezistenţă, dar nici nu trebuie să se ia la capă dacă nava nu este într-adevăr
puternic solicitată.
Comandantul navei hotărăşte trecerea la alura de capă, ţinând cont de periculozitatea
şocurilor valurilor din prova, de amplitudinea tangajului care produce periculos ambalarea
motorului, de valul de travers care afectează stabilitatea navei.
Dintre alurile optime, se alege aceea care îndepărtează cel mai puţin nava de drumul său
normal, uneori se poate deplasa în zig-zag faţă de drumul general, după care se
reglează viteza optimă pentru a avea ruliu cât mai redus, şocuri de valuri cât mai slabe,
înaintare cu derivă cât mai mică.
Atunci când menţinerea drumului la capă, nu se poate regla prin viteza navei fără creşterea
ruliului sau a şocurilor de val, se poate asigura menţinerea capului navei în poziţie de
echilibru, utilizând ancora lăsată la apă cu 5 chei de lanţ în bordul din vânt, dacă adâncimea
este mare pentru ca ancora să nu muşte, sau la funduri mici, se lasă 1-2 chei de lanţ fără
ancoră, lanţul să se târască pe fund. De asemenea se poate folosi ancora
de furtună sau o improvizaţie din parâme şi prelate, care au rolul de a împiedica nava să
ajungă în poziţia între valuri, fiind menţinută cu prova în val.
Materiale şi aparatură
Simulatorul de conducerea navei
Prelucrarea rezultatelor Se realizează de expertul instructor la finalul şedinţei de laborator.
Îndrumar de laborator MANEVRA NAVEI ŞI COLREG
55
Laboratorul L. 4.
Manevra navei
pentru salvarea omului căzut în apă
Consideraţii generale
Metode de executare a manevrei de “om la apă”
Practica a arătat că, diferitele forme de manevră pentru situaţia de urgenţă "OM LA APĂ"
depind de situaţia anterioară evenimentului şi tipului navei.
Eficienţa manevrelor descrise mai jos, a fost verificată în următoarele cazuri de "OM
LA APĂ" şi a condus la stabilirea următoarelor manevre standard, considerând că nava se
deplasează cu toată viteza:
a. Manevre în situaţii de ACŢIUNE IMEDIATĂ: evenimentul este observat de la
comanda navei, iar reacţia este declanşată imediat:
- giraţia simplă;
- întoarcerea navei de 2300, 270
0, sau 360
0;
- nava în balast cu vânt şi valuri din prova;
- nava în balast cu vânt şi valuri din travers;
- curba lui Butakov;
- curba lui Williamson, dar va solicita mai mult timp şi va aduce nava
departe,
în prova faţă de poziţia iniţială a producerii evenimentului.
b. Manevre în situaţii de ACŢIUNE ÎNTÂRZIATĂ: evenimentul este raportat la comanda
navei de către un membru al echipajului, care a descoperit persoana din apă, iar reacţia este
declanşată cu oarecare întârziere:
- dubla întoarcere de 1800;
- curba lui Williamson;
- curba lui Scharnow, dar nu se poate efectua cu eficienţă până când
nu se va
stabili perioada de timp dintre momentul producerii evenimentului şi cel al
începerii manevrei.
c. Manevre în situaţii de PERSOANĂ LIPSĂ: raportul ajunge la comanda navei, în
situaţia când se descoperă o persoană lipsă de la bord:
- curba lui Scharnow;
- curba lui Williamson, dar distanţa parcursă este mai mare.
Ambele curbe -WILLIAMSON şi SCHARNOW - aduc nava pe drumul invers în siaj.
Manevra de “om la apă” prin giraţie simplă Giraţia simplă a navei va aduce nava în poziţia
din care a început manevra în timpul cel mai scurt:
- se orientează cârma bandă în bordul în care s-a 00
produs evenimentul; - după o întoarcere de 250
0 faţă de drumul iniţial,
se aduce cârma la zero şi se stopează maşina.
Din inerţie nava va ajunge aproximativ în poziţia
iniţială.
2500
Îndrumar de laborator MANEVRA NAVEI ŞI COLREG
56
Manevra de “om la apă”prin întoarcerea navei de 230º,sau 2700,sau360º
- dacă din momentul căderii omului în apă nava a
parcurs o distanţă egală cu lungimea sa, manevrând,
după o întoarcere a navei de 230º, acesta va fi văzut
în prova navei;
- dacă din momentul căderii omului în apă nava a
parcurs o distanţă care nu l-a depăşit,
manevrând, se va executa o întoarcere a navei de 270˚
şi omul va fi văzut în prova navei;
- dacă manevra a început imediat după ce omul a căzut
în apă, acesta va fi văzut în prova după o întoarcere
de 360º.
Manevra de “om la apă”, a navei în balast, cu vânt şi valuri din prova. - se stopează maşina şi se pune cârma bandă în bordul
în care a căzut omul (poziţia 1); nava se deplasează
din inerţie până în poziţia 2;
- se pune maşina foarte încet înapoi şi se guvernează din
cârmă şi maşină pentru a se veni cu nava astfel ca omul
căzut în apă să se afle sub vântul navei, se stopează
inerţia navei (poziţiile 3 şi 4);
- se încep operaţiunile pentru recuperarea omului din
apă, menţinând permanent nava în vântul acestuia.
Manevra navei de “om la apă”cu vânt şi valuri din travers. - se stopează maşina şi se pune cârma bandă
în bordul în care a căzut omul (poziţia 1);
nava se deplasează din inerţie până în poziţia 2;
- se pune maşina foarte încet înapoi şi se
guvernează din cârmă şi maşină pentru a
se veni într-o poziţie (3), care să permită
aterizarea cu vânt din travers la locul accidentului;
- se pune maşina foarte încet înainte şi se
guvernează din cârmă şi maşină pentru
apropierea provei navei în vânt faţă de om (poziţia 4);
- se încep operaţiunile de recuperare a omului din apă,
menţinând permanent nava în vântul acestuia.
În caz de vizibilitate redusă s-au pe timp de noapte pentru
a putea găsi uşor omul, se aruncă colaci de salvare cu geamandură luminoasă şi trebuie
guvernat cu atenţie pentru a reveni la locul accidentului.
Îndrumar de laborator MANEVRA NAVEI ŞI COLREG
57
Manevra navei de “om la apă ”prin metoda dublei întoarceri de 180 Se execută foarte bine pe vreme bună şi pe vreme rea, inclusiv pe vizibilitate redusă, cu
nava în orice alură.
Manevra trebuie executată cu aceiaşi viteză pe care a avut-o nava înainte de căderea
omului în apă.
- se pune cârma banda în bordul în care a căzut omul
şi maşina pe drum înainte, până când se execută o
întoarcere de 180º (poziţiile 1,2,3,4);
- după executarea primei întoarceri de 180º (poziţia 5),
(când s-a ajuns la drumul opus drumului iniţial),
se aduce cârma în ax şi se ţine acest drum până
când locul accidentului se vede în relevment prova
115º-120º, sau 25º-30º, înapoia traversului; RPV = 1150 - 120
0
- se pune din nou cârma banda în bordul în care a
căzut omul şi se începe a doua întoarcere de 180
(poziţiile 6,7,8);
- se aduce cârma în ax când nava ajunge la drumul
iniţial, se ţine capul spre locul accidentului şi se
stopează maşina (poziţia 9).
Manevra navei de “om la apă” folosind curba lui BUTAKOV
- se execută o întoarcere de 70 a navei, cu cârma
bandă în bordul în care a căzut omul;
- când s-a ajuns la drumul iniţial plus 70, se pune
cârma bandă în bordul opus şi se menţine până
când nava ajunge la drumul iniţial inversat, 200
când se aduce din nou în ax;
- se va naviga din inerţie spre locul accidentului, care
trebuie să fie în prova navei, puţin lateral faţă de bordul 700
în care a căzut omul.
0
0
Îndrumar de laborator MANEVRA NAVEI ŞI COLREG
58
20
O
Manevra navei de “om la apă” folosind curba lui WILLIAMSON - se pune cârma banda în bordul în care a căzut omul şi se
execută o întoarcere de 60;
- când s-a ajuns la drumul iniţial plus 60, se pune cârma
banda în bordul opus;
- când mai sunt 200 până la drumul invers celui iniţial, 20
0
se aduce cârma în ax şi nava se va întoarce din inerţie
la drumul invers şi se menţine până când nava ajunge
la drumul iniţial inversat, când se aduce cârma din 600
nou în ax;
- se va naviga din inerţie spre locul accidentului, care 00
trebuie să fie în prova navei, puţin lateral în bordul în
care a căzut omul. În momentul când nava ajunge aproape
de locul evenimentului trebuie să se reducă
viteza pentru a opri nava la timp, lângă omul din apă.
Manevra de “om la apă ”folosind curba lui SCHARNOW Se foloseşte atunci când nu se ştie exact momentul dispariţiei omului de pe navă.
Atunci când se foloseşte curba lui Scharnow, distanţa parcursă este mai mică, decât la
curba lui Williamson, deci se face economie de timp. În momentul când nava ajunge în
drum opus după efectuarea acestei manevre, începerea căutării
se realizează cu câteva lungimi de navă în avans şi în funcţie
de tipul navei, distanţa aceasta poate ajunge până la 1Mm.
- se pune cârma bandă în oricare dintre borduri şi se execută 00
întoarcerea până la drumul calculat, care duce la
locul accidentului.
Drumul pentru salvare poate fi calculat cu formula:
Ds = Di +180º ± 60º;
unde: Ds = drumul pentru salvarea omului; 2400
Di = drumul iniţial.
- semnul + se ia pentru întoarceri la dreapta;
- semnul – pentru întoarceri la stânga.
- după o întoarcere de 2400 faţă de drumul iniţial, se orientează 0
cârma bandă în bordul opus;
- când mai sunt 200 până la drumul iniţial inversat, se va aduce
cârma în ax şi nava va întoarce din inerţie la drumul iniţial, inversat.
Materiale şi aparatură
Simulatorul de conducerea navei
Prelucrarea rezultatelor Se realizează de expertul instructor la finalul şedinţei de laborator.
Îndrumar de laborator MANEVRA NAVEI ŞI COLREG
59
Laboratorul L.5.
Manevra navei
având avarii la instalaţia de guvernare.
Consideraţii generale
Manevra navei având avarii la instalaţia de guvernare
a. navă cu două elice – în situaţia în care are avarie la cârmă, ea poate să-şi continue
drumul manevrând din maşini. Menţinerea navei fără cârmă pe drum drept se realizează
având acelaşi număr de rotaţii la ambele elice. Dacă vântul şi valurile care bat dintr-un bord
influenţează direcţia navei se va mări numărul de rotaţii de la maşina de sub vânt încet până
când se revine la drum constant. Pentru readucerea navei pe drum drept se menţine la una din
maşini numărul de rotaţii constant iar la cealaltă maşină se măreşte sau se micşorează numărul
de rotaţii în funcţie de nevoi. O navă cu cârma blocată într-un bord guvernează mult mai greu
decât o navă cu cârma blocată în poziţia zero, de exemplu, dacă cârma este blocată 5 puncte
într-un bord menţinerea navei pe drum drept se poate face prin folosirea la rotaţii foarte mari a
maşinii din bordul în care este blocată cârma, iar dacă cârma blocată depăşeşte 10 puncte,
pentru menţinerea drumului drept se
va folosi cuplul de maşini astfel: maşina din bordul cârmei pe marş înainte, iar cea din
bordul opus pe marş înapoi.
La navele cu trei elice în situaţii de avarie la cârmă nu se va folosi maşina din centru,
manevra executându-se numai cu maşinile din borduri.
b. cârma nu răspunde la comenzi – manevra ei se va face cu ajutorul a două palancuri
prinse de pana cârmei şi manevrate de oameni direct din borduri la pupa.
c. pana cârmei este pierdută – se va căuta să se improvizeze o cârmă care să permită
guvernarea navei provizorii.
Materiale şi aparatură
Simulatorul de conducerea navei
Prelucrarea rezultatelor Se realizează de expertul instructor la finalul şedinţei de laborator.
Îndrumar de laborator MANEVRA NAVEI ŞI COLREG
60
Laboratorul L. 6.
Manevra navei în zone cu curenţi.
Consideraţii generale
Manevra navei în zone de curenţi
Asupra navei pe timpul manevrelor acţionează forţe datorate factorilor interni şi anume:
forţe generate de acţiunea elicei, cârmei, instalaţiei de ancoraj, legăturilor (parâmelor de
acostare), dar şi forţe datorate factorilor externi, în special vântul şi curentul. Primele forţe
intră în acţiune şi sunt dirijate de om, iar sensul, mărimea şi durata acţiunii lor depind de
voinţa noastră.
Celelalte două categorii de forţe, generate de vânt şi curent, nu pot fi dirijate de la bord,
dar şi ele pot servi intereselor noastre dacă sunt just apreciate şi folosite pe timpul manevrelor.
Modul cum aceste forţe acţionează asupra navelor depinde de fiecare navă, de
caracteristicile ei constructive: deplasament, lungime, lăţime, pescaj, forma operei vii, a
bordului liber şi suprastructurilor, puterea maşinilor, forma şi mărimea cârmei. etc.
a. Acţiunea curentului asupra navei
Cunoaşterea vitezei şi direcţiei curentului prezintă mare importanţă pe timpul manevrelor,
deoarece în funcţie de aceste elemente se determină influenţa lor asupra navei.
În apă calmă, curentul acţionează prin viteza sa, care datorită unghiului u de întâlnire cu
nava se va descompune în două componente:
- prima componentă:
ucosUUa
care va acţiona pe aceeaşi direcţie cu viteza V de deplasare a navei dând viteza rezultantă de
întâlnire:
ucosUVVr
care va mări sau micşora viteza de scurgere în jurul navei şi deci va mări sau micşora
rezistenţa la înaintare şi eficienţa cârmei, după cum viteza axială a curentului se va adăuga sau
se va scădea din viteza de deplasare a navei.
Efectele vor fi cu atât mai importante cu cât viteza U a curentului va a fi mai mare şi cu cât
alura navei faţă de curent va ti mai favorabilă.
- a doua componentă:
usinUUn
care se exercită perpendicular pe planul longitudinal al navei şi tinde să o abată de la direcţia
pe care o are.
Această tendinţă poate să ajute manevra sau să o împiedice după cum abaterea coincide cu
cea produsă de cârmă sau elice sau se opune ei.
b. Nava având curentul din prova
Nava se deplasează cu viteza V şi are curentul din prova, viteza acestuia fiind U.
Considerăm că nava stă pe loc, în deplasare fiind numai apa ce se scurge pe lângă ea.
Viteza de scurgere în jurul navei şi implicit în jurul cârmei va fi suma dintre vectorul
viteză a navei şi vectorul viteză a curentului:
UVVr
Creşterea vitezei de scurgere în jurul navei conduce la mărirea forţei cârmei, forţă care
variază direct proporţional cu pătratul acestei viteze.
Îndrumar de laborator MANEVRA NAVEI ŞI COLREG
61
Rezultă că va creşte capacitatea de manevră a navei – cârma având un efect foarte puternic
– iar giraţia se va putea efectua pe un diametru cât mai redus, ceea ce este foarte important în
navigaţia fluvială sau la intrarea în porturi unde se impune evitarea obstacolelor.
c. Nava având curentul din travers
Întreaga viteză a curentului acţionează ca viteză de abatere a navei de la direcţia
momentană şi face foarte dificilă manevra în contracurent, producându-se o importantă derivă
pe rezultanta dintre viteza navei şi cea a curentului.
De asemenea se produce o perturbare a scurgerii în jurul navei care în afară de mărirea
rezistenţei la înaintare produce şi o scădere a eficienţei cârmei datorită înrăutăţirii condiţiilor
de scurgere a fluidului în jurul ei.
d. Nava având curentul din pupa
Viteza de întâlnire, respectiv de scurgere în jurul cârmei va fi mai mică:
UVVr
În acest caz viteza navei va creşte dar se va reduce substanţial eficacitatea cârmei.
În cazul în care viteza navei este egală cu a curentului, Vr, viteza de scurgere în jurul navei
va fi nulă şi nu se mai poate acţiona asupra cârmei. O astfel de situaţie trebuie în general
evitată prin schimbarea vitezei navei.
Se înţelege că în această alură manevra este foarte dificilă, diametrul de giraţie mare,
impunându-se intervenţia elicelor, stoparea sau mărirea vitezei pentru a se căpăta efect de
cârmă şi a se executa manevra.
e. Deriva de curent, influenţa curentului asupra deplasării navei
Nava, sub acţiunea aparatului său de propulsie, se deplasează în raport cu mediul lichid în
care pluteşte. Navigaţia la larg, în afara vederii coastei, dă posibilitatea cu mijloacele de
navigaţie de la bordul navei să se poată stabili numai elementele deplasării navei faţă de apă.
Dacă masele de apă prin care se deplasează nava sunt imobile (adică nu există curent),
deplasarea navei prin apă va coincide cu deplasarea reală a navei în raport cu globul sau
fundul mării. Elementele de mişcare ale navei - drumul şi viteza – nu sunt cu nimic
influenţate dacă se face abstracţie de influenţa altor factori (vântul şi deriva de vânt).
Dacă masele de apă prin care şi faţă de care nava se deplasează se deplasează şi ele în
raport cu Pământul (adică există curent), nava se găseşte concomitent sub acţiunea a două
forţe: forţa aparatului de propulsie, care tinde să o deplaseze de-a lungul axului său
longitudinal, şi forţa curentului, care tinde să o deplaseze în direcţia de mişcare a curentului.
Ca rezultat al acţiunii simultane a celor două forţe, nava se va deplasa în mod real în raport cu
fundul mării, pe direcţia rezultantei forţelor.
VL
β qC
Considerăm în punctul A o navă care se deplasează în raport cu apa pe direcţia AL, în
drum adevărat Da, cu o viteză prin apă ABV indicată de loch şi rezultată din acţiunea
aparatului de propulsie al navei.
Îndrumar de laborator MANEVRA NAVEI ŞI COLREG
62
În acelaşi timp, asupra navei acţionează un curent de direcţie şi viteză
AEBCU determinate. Reprezentând viteza navei prin apă şi viteza curentului prin
vectori de direcţie, sens şi mărimi date, rezultanta lor va fi vectorul
UVV L , obţinut prin suma geometrică a vectorilor V şi U .
Mişcarea reală a navei, deasupra fundului, se va produce cu o viteză reală egală cu
vectorul rezultant V , pe o direcţie de deplasare reală AF , orientată de-a lungul acestui
vector.
Deplasarea reală a navei şi deplasarea curentului sunt mişcări absolute, deoarece se
execută în raport cu un sistem de referinţă mobil, apa. De altfel din cinematică se ştie că o
mişcare relativă se obţine din diferenţa a două mişcări absolute. În cazul nostru:
UVVL
Direcţia AL pe care se deplasează nava în raport cu apa o numim direcţie relativă de
deplasare, sau pe scurt – direcţie relativă. Unghiul format între această direcţie şi nordul
adevărat se numeşte drum prin apă (Da). Întru-cât presupunem că nu există derivă de vânt,
direcţia relativă coincide cu direcţia axului longitudinal al navei, deci drumul prin apă este
egal cu drumul adevărat al navei (Da).
Direcţia AF pe care se deplasează nava în raport cu fundul mării o numim direcţie reală de
deplasare sau direcţie de deplasare. După cum ştim, această direcţie face cu nordul adevărat
un unghi numit drum deasupra fundului (Df).
Unghiul format intre direcţia relativă, AL sau axul longitudinal al navei şi direcţia de
deplasare AF se numeşte derivă de curent ( ) sau deriva navei cauzată de curent.
Unghiul format între axul longitudinal al navei şi direcţia curentului se numeşte prova
curentului (qc).
Triunghiul vitezelor ABC, format de vectorii vitezei navei după loch LVAB , vitezei
curentului UBC şi a vitezei reale a navei VAC se numeşte triunghiul vitezelor.
Triunghiul AZ’Z care are ca vârfuri punctul iniţial A al navei în momentul t0, punctul estimat
Z’ pe direcţia relativă în momentul t1 şi punctul adevărat Z pe direcţia de deplasare în acelaşi
moment t1, se numeşte triunghiul distanţelor.
Din figură se deduc uşor formulele pentru convertirea drumurilor. în cazul derivei de
curent:
af DD
fa DD
Operaţiile se execută algebric, deriva de curent intrând în formule cu semnul ei.
Deriva de curent este pozitivă (+) când nava derivează spre tribord (curentul din babord) şi
este negativă (-) când nava derivează spre babord (curentul din tribord).
Valoarea derivei de curent depinde de viteza curentului, viteza navei şi unghiul prova al
curentului (qc).
După un interval de timp Δt când nava s-ar fi găsit estimat în punctul Z’, sub acţiunea
derivei de curent poziţia reală a navei este Z. În triunghiul distanţelor AZZ’, AZ reprezintă
distanţa parcursă de navă deasupra fundului în intervalul de timp Δt iar AZ’
distanţa prin apă pe care nava ar fi parcurs-o dacă nu s-ar fi aflat sub acţiunea curentului U.
Materiale şi aparatură
Simulatorul de conducerea navei
Prelucrarea rezultatelor Se realizează de expertul instructor la finalul şedinţei de laborator.
Îndrumar de laborator MANEVRA NAVEI ŞI COLREG
63
Laboratorul L.7.
Manevra de ancorare la fluviu
(în zone cu curenţi).
Consideraţii generale
Particularităţile manevrei navei la fluviu
- deoarece diferă pe raioane, trebuie cunoscută permanent viteza de curgere a curentului,
datorat pantei de înclinare a albiei fluviului spre vărsare;
- deoarece pe mijlocul şenalului navigabil, viteza curentului şi adâncimea apei sunt mai
mari decât la mal se va ţine cont la manevră şi la rezistenţa ce o opune la înaintarea navei;
- densitatea apei dulci este diferită de densitatea apei sărate, influenţând pescajul navei (la
trecerea din apă dulce în apă sărată pescajul navei se micşorează);
- datorită precipitaţiilor cantităţile de apă provoacă variaţii mari de nivel, în cursul unui an;
- se pot produce avarierii la corpul navei şi apendici, pe timpul iernii, datorită îngheţului şi
sloiurilor ce plutesc pe apă;
- datorită înălţimii malurilor, mai ales la coturi, vizibilitatea este redusă, astfel că navele
care vin din sens opus nu pot fi văzute;
- datorită depunerilor de aluviuni, se formează întinsuri, praguri, bancuri şi anafoare.
Manevra navei cu curentul din prova Pe timpul navigaţiei în amonte (cu curent din prova), având maşinile pe marş înainte cu o
viteză egală cu aceea a curentului, nava poate sta pe loc în raport cu fundul apei, dar poate
guverna (întoarce) bine, datorită curentului de apă scurs, care acţionează pe pana cârmei.
În această situaţie manevra navei cu prova în curent are următoarele avantaje:
- nava guvernează bine, cârma având efect puternic de a se opune tendinţei de abatere sub
vânt;
- este posibilă evitarea relativ uşor a obstacolelor, deoarece diametrul curbei de giraţie este
mic.
Manevra navei cu curentul din pupa Pe timpul navigaţiei în aval (cu curent din pupa), manevra navei este caracterizată de o
serie de dezavantaje şi acestea sunt:
- pentru oprirea navei, astfel ca aceasta să nu se mai deplaseze deasupra fundului, maşina
trebuie să fie pe marş înapoi, cu o viteză care să contracareze viteza curentului, iar pupa
va fi astfel guvernată pentru a fi menţinută permanent în curent. De aceea navele care se
deplasează în aval au prioritate de trecere.
- prin punerea maşinii pe marş înapoi, nava va avea tendinţa să deriveze sub influenţa
vântului, efectul cârmei fiind foarte redus;
- efectul de guvernare al cârmei apare doar dacă viteza navei este mai mare decât aceea a
curentului, diametrul curbei de giraţie se măreşte foarte mult, făcând dificilă manevra de
evitare a altor nave sau obstacole;
Manevra navei cu curentul din travers Este destul de dificil de manevrat cu curentul din travers, întoarcerile sub curent (în
amonte) fiind mai greu de executat decât întoarcerile în curent (în aval).
Indiferent de sensul de întoarcere, prin punerea maşinilor pe marş înapoi, nava va deriva mult
după rezultanta dintre viteza maşinilor şi a curentului, derivă ce va fi imposibil de evitat.
Caracteristicile manevrei navei la fluviu
La fluviu, viteza curentului de apă este diferită pe toată secţiunea transversală, astfel că:
Îndrumar de laborator MANEVRA NAVEI ŞI COLREG
64
- viteză maximă va avea curentul la suprafaţă şi pe mijlocul şanalului;
- viteza va creşte odată cu creşterea nivelului fluviului şi va descreşte odată cu
descreşterea nivelului;
- viteza curentului este mai mică spre maluri şi la adâncimi mari.
În anumite zone, pe lângă maluri întâlnim contracurent, particularitate ce este folosită de
navigatori pentru executarea mai rapidă şi mai uşoară a întoarcerilor, iar navele cu pescaj
mic, navigând în amonte prin aceste zone pot să-şi sporească viteza.
Curentul influenţează nu numai asupra vitezei de marş a navei, dar şi asupra
manevrabilităţii, instabilitatea curentului care se datorează neregularităţii fundului
fluviului, determină nava să se abată involuntar din drumul ei.
Efectele adâncimilor mici asupra vitezei şi guvernării navei duc la înrăutăţirea acestora
pe fluviu, întru-cât intervin forţele laterale de interacţiune care modifică deplasarea apei
în jurul navei, ca direcţie şi viteză.
Navigaţia pe fluviu duce la pierderi mari de viteză (20 – 30%), deoarece cantitatea de apă
dislocată de navă nu are spaţiul necesar întinderii şi astfel ajunge sub formă de valuri la
mal, de unde sunt respinse şi se întorc la navă sub formă de valuri reflectate, opunând
rezistenţă suplimentară înaintării navei.
În cazul navigaţiei în apropierea malului şi de-a lungul său, sau în apropierea altor nave,
se reduce mult capacitatea de guvernare în bordul dinspre mal, respectiv dinspre cealaltă
navă, datorită efectului de sucţiune.
O navă prin deplasarea sa prin apă împinge cu prova înainte şi lateral o cantitate de apă
proporţională cu mărimea şi cu viteza sa de deplasare, creând o zonă de presiune în prova, iar
de-a lungul navei spre pupa se va crea o zonă de depresiune şi un curent de apă de sens
contrar sensului de deplasare al navei, a cărui viteză este proporţională cu lăţimea, pescajul şi
viteza navei, deoarece apa căută să ocupe locul lăsat liber la pupa.
Orice obiect plutitor (altă navă) aflat în zona provei va fi respins de către zona de
presiune, iar dacă obiectul este fix ( malul fluviului), atunci prova navei va fi respinsă către
apă adâncă. Zona de depresiune formată de-a lungul navei spre pupa, va tinde să atragă spre
navă obiectul plutitor (altă navă), iar dacă obiectul este fix (malul fluviului), atunci pupa navei
va fi abătută către apă mică, respectiv către mal.
Prin efect de sucţiune se înţelege efectul de apropiere între două nave sau între o navă şi
mal, din cauza diferenţei de presiune şi a curenţilor provocaţi în apă de deplasarea navei, acest
efect apărând atunci când se navigă în ape cu adâncimi mici, în apropierea unui mal, în curbe
pronunţate şi la depăşirea navelor.
Dacă nava nu ţine mijlocul canalului, atunci forţa curentului va fi diferită în cele două
borduri, ceea ce provoacă un efect de sucţiune către malul mai apropiat de navă.
Dacă drumul navei are o oarecare înclinare faţă de axul şenalului, presiunile şi
depresiunile de la prova şi pupa, ca şi afundarea navei sunt inegale, apare efectul de
sucţiune care tinde să aşeze nava travers pe curent. Această tendinţă poate fi combătută din
timp cu cârma şi mai ales reducând viteza. O mărire a vitezei, măreşte curentul produs şi o
punere pe uscat este iminentă.
_ +
_ R +
+
+
+
+ Efectul de sucţiune între navă şi mal
Când o navă doreşte să depăşească o altă navă la distanţă mică, se produce între ele o
depresiune care dă naştere unui puternic efect de sucţiune ce începe să se manifeste de
îndată ce prova navei care ajunge din urmă, depăşeşte pupa navei ajunse. Valul navei
Îndrumar de laborator MANEVRA NAVEI ŞI COLREG
65
care depăşeşte se izbeşte puternic de nava care urmează a fi depăşită, apoi datorită
curenţilor de apă care tind să umple golul format pe lângă bordajul navei care depăşeşte
se va produce o atragere bruscă a navei care este depăşită.
Pentru micşorarea probabilităţii sucţiunilor între nave, manevrele de întâlnire şi
depăşire se vor face la drum drept şi în zone cu lăţime corespunzătoare:
- viteza navei care depăşeşte trebuie să fie cu puţin mai mare decât a celei depăşite;
- distanţa de siguranţă la travers între navele care se întâlnesc sau se depăşesc să nu
fie mai mică de trei lăţimi ale navei care depăşeşte, ţinându-se cont de gabaritul căii
de apă, gabaritul navelor, viteza relativă a navelor şi pericolele de navigaţie din
zonă.
G
1
2 3 4
Efectul de sucţiune între două nave care se depăşesc
Pe timpul deplasării navei prin apă se formează valurile de însoţire prova care se propagă
diagonal faţă de direcţia de înaintare şi valurile de însoţire pupa care se propagă
perpendicular pe direcţia de înaintare a navei.
Dacă viteza navei se menţine în anumite limite de restricţie (în funcţie de lăţimea,
lungimea, pescajul navei şi zona de navigaţie), aceste valuri nu prezintă nici o
particularitate faţă de cele care se produc atunci când nava se deplasează în zone cu apă
suficient de adâncă şi de largă.
+ +
+ _ _ _ _ _
+ + + Pmin + + + _
Pmax _ +
+ + + _ _ Pmin_ _ _ + +
+ +
+
Formarea valurilor de însoţire prova şi pupa în zone cu adâncimi mici
şi distribuirea presiunilor în jurul navei
Dacă se va mări viteza navei peste anumite limite de restricţie se vor forma valuri de
însoţire deosebit de periculoase datorită modificării presiunilor din jurul navei, care vor
duce la creşterea rezistenţei hidrodinamice, influenţând asupra asietei. Nava se apupează
prin apariţia valului de însoţire din prova, înclinare care poate ajunge până la ½ din
înălţimea valului.
Valul din prova (zona cu presiune ridicată) produce o suprapresiune şi sub chila
navei în sectorul prova şi provoacă în acelaşi timp o depresiune spre pupa, accentuată şi de
absorbţia apei de către elice, care se întinde dincolo de navă şi este mai puternică înspre mal,
la înălţimea centrului navei. Datorită acestor diferenţe de presiuni, nava îşi modifică asieta, se
afundă la pupa, existând pericolul deteriorării sistemului de guvernare şi propulsie, precum şi
pierderea substanţială din calităţile sale manevriere.
Îndrumar de laborator MANEVRA NAVEI ŞI COLREG
66
+++++ _ _ _ _ Pmin Pmax +++++++++
Modificarea asietei navei de către valurile de însoţire prova şi pupa,
în funcţie de viteza navei
Particularităţi ale manevrei navei la fluviu, ţinând cont de adâncimi şi maluri - În curbele pronunţate ale şenalului navigabil, sau la coturi, oricât de largi ar fi ele, se
navigă pe partea malului din afară, întru-cât întinsurile de nisip şi mâl se formează de
regulă pe partea din interior unde şi adâncimea este mai mică;
- Malurile fluviului pot oferi prin aspectul lor semnalmente foarte importante de care
trebuie să se ţină cont pe timpul manevrelor, cum ar fi:
o Cele înalte şi abrupte presupun adâncimi mari;
o Cele joase şi întinse cu plajă presupun apă mică şi fund nisipos sau mâl;
o Fluviul lat, cu maluri (înălţimi) îndepărtate, ne semnalează că adâncimile sunt
mici aproape peste tot;
o Dacă lăţimea fluviului este mică vor fi adâncimi mari ale apei;
o Malurile stâncoase de o parte şi de alta a fluviului, ne semnalează că fundul
apei este stâncos;
o În partea opusă direcţiei unui cot este apă adâncă şi largă;
o În partea dinspre interior a unui cot este apă mică şi îngustă;
o Aproape întotdeauna unul dintre maluri este mai înalt decât celălalt;
o În orice curbă există întotdeauna apă suficient de adâncă;
o Când ambele maluri sunt înalte, şenalul navigabil este pe mijloc.
- Aspectul apei de la suprafaţa fluviului oferă semnalmente sigure despre adâncimea şi
natura fundului cum ar fi:
o În zonele cu adâncimi mici, cu stânci, nave scufundate, apa clocoteşte, se
produce spumă şi există curenţi mari;
o În zona de confluenţă a doi curenţi sau unde albia fluviului prezintă curbe
pronunţate, se formează anafoare (apa se roteşte circular, formând conuri cu
vârful în jos);
o Deasupra bancurilor de nisip apa are o culoare mai deschisă decât cea din
jurul lor;
o În zonele de trecere de la adâncime mică la adâncime mare apa la suprafaţă
este mult mai agitată;
o În zonele cu bancuri de nisip la adâncimi mici, deasupra acestora, apa este
calmă, ondulează;
o Deasupra bancurilor cu praguri apa clocoteşte;
o Butucii copacilor care plutesc pe apă sunt orientaţi în general spre maluri cu
apă mică;
o De-a lungul şenalului, acolo unde curentul este mai puternic, se poate observa
o urmă de spumă la suprafaţa apei;
Navigaţia pe timp de noapte, unde drumul nu este balizat şi nici malurile nu au faruri,
este greoaie, orientarea ăcându-se după umbra malurilor împădurite, dar de multe ori umbra
poate înşela în aprecierea distanţei faţă de mal, situaţie în care trebuie folosit proiectorul.
Materiale şi aparatură Simulatorul de conducerea navei
Prelucrarea rezultatelor Se realizează de expertul instructor la finalul şedinţei de laborator.
Îndrumar de laborator MANEVRA NAVEI ŞI COLREG
67
Bibliografie
ANGHELESCU GHE, POPA C. GROSU GHE., Cinematică navală,Editura Militară,
Bucureşti, 1984.
BALABAN I. GHE, Conducerea navei, ed. a II- a, Editura Tehnică, Bucureşti, 1963.
BALABAN I. GHE, Manualul ofiţerului de cart, Editura Militară, Bucureşti, 1953.
BALABAN I: GHE., Tratat de navigaţie maritimă, vol. II, ed. a II-a, Editura Sport -
Turism, Bucureşti, 1981
BĂRBUNEANU I. PETRE, Mările şi oceanele lumii, ed. II- a, Editura Militară, 1967
BEZIRIS A., TOADER M., RICAN G., Teoria şi tehnica transportului maritim, vol.
I,II, Editura didactică şi pedagogică, Bucureşti, 1972
BONŢINDEANU S. PETRU, Navigaţia şi manevra navelor pe ape interioare, Editura
Tehnică, Bucureşti, 1973.
BUJENIŢĂ MIHAI, Manual de marinărie,vol. II,III, Editura Militară, Bucureşti,1951.
CHIRIŢĂ M., PAVICA V., Navigaţie, Editura Militară, Bucureşti, 1957.
CHIRIŢĂ M., PAVICA V., Astronomie nautică, Editura Militară, Bucureşti,1959.
DEBOVEANU M., Tratat de manevra navei, vol. I,II, Editura Luminalex, Bucureşti,
2000, 2001.
DRAGU L., Manevra ambarcaţiunilor şi navelor, Editura didactică şi pedagogică,
Bucureşti, 1981.
GHEORGHIŢĂ S., Manual de oceanografie şi meteorologie, Editura Adco,
Constanţa, 2003.
IARCA GHE., Manevre, remorcaje şi salvări maritime, notă de curs, ANMB.
IONIŢĂ I.,Instalaţii navale de bord, Editura Tehnică, Bucureşti, 1986.
IURAŞCU GHE., BURUIANĂ G., CHIRIAC G., Comandantul de cursă lungă în
exploatarea navei maritime, Editura Tehnică, Bucureşti,1974.
MAIER V., Mecanica şi construcţia navei,vol.I,II,III,Editura Tehnică, Bucureşti, 1989
MARALOI C., Manevre speciale cu nava, note de curs, ANMB, 2002.
MUNTEANU I., Manualul comandantului de navă, Editura Militară, Bucureşti,1974.
NEGUŢ L., Meteorologie maritimă, Editura sport - turism, Bucureşti, 1981.
PRUNĂ T., Exploatarea navelor maritime şi fluviale, Editura tehnică, Bucureşti,1967.
ROLEA D., Manevra navei şi a convoiului pe fluvii şi pe ape interioare, CPLMC
Galaţi, 1989.
ZAMFIR P., BARTOLOŞ B., Manevra navei cu propulsie mecanică, note de curs,
ANMB, 1979.
BROWN’S NAUTICAL ALMANAC, 2002.
CODUL INTERNAŢIONAL DE SEMNALE
COLREG, 1996.
ICE NAVIGATION IN CANADIAN WATERS
OCEAN PASSAGES FOR THE WORLD.
REGISTRUL NAVAL ROMÂN, Reguli pentru clasificarea şi construcţia navelor.
REGULAMENTUL SERVICIULUI LA BORDUL NAVELOR CIVILE:
SOLAS 1980,