ROYAUME DU MAROC MINISTÈRE DE L’ÉQUIPEMENT DU TRANSPORT ET DE LA LOGISTIQUE DIRECTION GÉNÉRALE DE L’AVIATION CIVILE DIRECTION DE L’AÉRONAUTIQUE CIVILE SERVICE D’INFORMATION AÉRONAUTIQUE B.P 21 AÉROPORT DE CASABLANCA MOHAMMED V - NOUASSEUR TEL : +212.(0)5.22.53.90.12 FAX : +212.(0)5.22.53.91.23 SFA : GMMMYNYX http:// www.onda.ma/sia-maroc E-mail : [email protected]AIRAC AMDT N°13/16 Date de publication 27-OCT-2016 Date de mise en vigueur / Effective date 08-DEC-2016 Pages à insérer / Pages to be inserted Pages à supprimer / Pages to be removed PAGE DATE PAGE DATE GEN GEN GEN 0.3-1 08-DEC-2016 GEN 0.3-1 15-SEP-2016 GEN 0.4-1 08-DEC-2016 GEN 0.4-1 10-NOV-2016 GEN 0.4-2 08-DEC-2016 GEN 0.4-2 13-OCT-2016 GEN 0.4-3 08-DEC-2016 GEN 0.4-3 20-OCT-2016 GEN 0.4-4 08-DEC-2016 GEN 0.4-4 20-OCT-2016 GEN 0.4-5 08-DEC-2016 GEN 0.4-5 13-NOV-2016 GEN 0.4-6 13-OCT-2016 GEN 0.4-6 13-OCT-2016 GEN 1.7-1 08-DEC-2016 GEN 1.7-1 13-OCT-2016 GEN 1.7-2 13-OCT-2016 GEN 1.7-2 13-OCT-2016 GEN 1.7-5 13-OCT-2016 GEN 1.7-5 13-OCT-2016 GEN 1.7-6 08-DEC-2016 GEN 1.7-6 13-OCT-2016 GEN 1.7-7 08-DEC-2016 GEN 1.7-7 13-OCT-2016 GEN 1.7-8 08-DEC-2016 GEN 1.7-8 13-OCT-2016 GEN 1.7-9 08-DEC-2016 GEN 1.7-9 13-OCT-2016 GEN 1.7-10 08-DEC-2016 GEN 1.7-10 13-OCT-2016 ENR ENR 1.10-1 08-DEC-2016 ENR 1.10-1 20-OCT-2014 ENR 1.10-2 15-FEB-2007 ENR 1.10-2 15-FEB-2007 ENR 4.3-3 08-DEC-2016 ENR 4.3-3 13-OCT-2016 ENR 4.3-4 08-DEC-2016 ENR 4.3-4 15-SEP-2016 ENR 4.3-5 08-DEC-2016 ENR 4.3-5 23-JUL-2015 ENR 4.3-6 20-APR-2015 ENR 4.3-6 20-APR-2015 AD 2 AGADIR /ALMASSIRA AD2 GMAD-1 10-DEC-2015 AD2 GMAD-1 10-DEC-2015 AD2 GMAD-2 08-DEC-2016 AD2 GMAD-2 25-JUN-2015 AD2 GMAD-9 08-DEC-2016 AD2 GMAD-9 07-JAN-2016 AD2 GMAD-10 07-JAN-2016 AD2 GMAD-10 07-JAN-2016 CASABLANCA/Mohammed V AD2 GMMN-1 13-OCT-2016 AD2 GMMN-1 13-OCT-2016 AD2 GMMN-2 08-DEC-2016 AD2 GMMN-2 18-AUG-2016 DAKHLA AD2 GMMH-1 08-DEC-2016 AD2 GMMH-1 20-OCT-2016 AD2 GMMH-2 20-JUL-2011 AD2 GMMH-2 20-JUL-2011 AD2 GMMH-7 08-APR-2010 AD2 GMMH-7 08-APR-2010 AD2 GMMH-8 08-DEC-2016 AD2 GMMH-8 27-AUG-2009 Page 1/2
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ROYAUME DU MAROC
MINISTÈRE DE L’ÉQUIPEMENT DU TRANSPORT ET DE LA LOGISTIQUE
DIRECTION GÉNÉRALE DE L’AVIATION CIVILE
DIRECTION DE L’AÉRONAUTIQUE CIVILE
SERVICE D’INFORMATION AÉRONAUTIQUEB.P 21 AÉROPORT DE CASABLANCA MOHAMMED V - NOUASSEUR
Date de mise en vigueur / Effective date08-DEC-2016
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GEN GENGEN 0.3-1 08-DEC-2016 GEN 0.3-1 15-SEP-2016
GEN 0.4-1 08-DEC-2016 GEN 0.4-1 10-NOV-2016GEN 0.4-2 08-DEC-2016 GEN 0.4-2 13-OCT-2016GEN 0.4-3 08-DEC-2016 GEN 0.4-3 20-OCT-2016GEN 0.4-4 08-DEC-2016 GEN 0.4-4 20-OCT-2016GEN 0.4-5 08-DEC-2016 GEN 0.4-5 13-NOV-2016GEN 0.4-6 13-OCT-2016 GEN 0.4-6 13-OCT-2016
GEN 1.7-1 08-DEC-2016 GEN 1.7-1 13-OCT-2016GEN 1.7-2 13-OCT-2016 GEN 1.7-2 13-OCT-2016GEN 1.7-5 13-OCT-2016 GEN 1.7-5 13-OCT-2016GEN 1.7-6 08-DEC-2016 GEN 1.7-6 13-OCT-2016GEN 1.7-7 08-DEC-2016 GEN 1.7-7 13-OCT-2016GEN 1.7-8 08-DEC-2016 GEN 1.7-8 13-OCT-2016GEN 1.7-9 08-DEC-2016 GEN 1.7-9 13-OCT-2016GEN 1.7-10 08-DEC-2016 GEN 1.7-10 13-OCT-2016
GEN 1.7 DIFFERENCES PAR RAPPORT AUX NORMES, PRATIQUESRECOMMANDÉES ET PROCÉDURES DE l'OACI /
DIFFERENCES FROM ICAO STANDARDS,RECOMMENDED PRACTICES AND PROCEDURES
ANNEXE 111ème édition Juillet 2011 - Amendement 173
Réglementation OACI Réglementation Marocaine1.2.4.3.1 La période de validité d’une attestationmédicale pourra être prolongée, à la discrétiondu service de délivrance des licences, d’unmaximum de 45 jours.
Conformément à l’arrêté en vigueur n°227-97, la validité d’une attestation médicale pour lescontrôleurs de la circulation aérienne ne peut en aucun cas, être prolongée par le service dedélivrance des licences.
1.2.5.2La licence de contrôleur de la circulation aérienne est valable 24 mois; cette période estramenée à 12 mois pour les contrôleurs âgés de plus de 40 ans.
2.5 Licence de pilote en équipage multiple
catégorie avion
Licence MPL non prévue dans la réglementation marocaine. En effet, il est exigé au moinsle niveau CPL (licence de pilote commercial) pour pourvoir exercer en tant que co-pilotedans le transport public de passagers.
ANNEXE 210ème édition Juillet 2005 – Amendement 45
Réglementation OACI Réglementation Marocaine
3.2.2.6 3.3.2.5 Une modification de la réglementation nationale en vigueur proposera la conformité
3.2.2.7.2 Cette norme n’est pas encore transposée par la réglementation nationale en vigueur
3.2.2.7.3 Cette norme n’est pas encore transposée par la réglementation nationale en vigueur
3.3.1.2 Le dépôt du plan de vol est obligatoire pour tout vol
3.6.2.1 Une modification de la réglementation nationale en vigueur proposera la conformité
3.6.2.2 Une modification de la réglementation nationale en vigueur proposera la conformité
3.6.2.2.1 Une modification de la réglementation nationale en vigueur proposera la conformité
3.6.2.3 Une modification de la réglementation nationale en vigueur proposera la conformité
4.3 Les conditions d’exécution d’un VFR de nuit sont en cours d’élaboration.
4.5 Cette norme n’est pas encore transposée par la réglementation nationale en vigueur
4.8 4.8 Une modification de la réglementation nationale en vigueur proposera la conformité
5.3.3 Cette norme n’est pas encore transposée par la réglementation nationale en vigueur
ANNEXE 319ème édition Juillet 2016 – Amendement 77
La réglementation marocaine ne prévoit pas des dispositions à cetterecommandation
AIP GEN 1.7-5MAROC 13 OCT 2016
SIA – MAROC AIRAC AMDT N°11/16
5.3 le règlement marocain en vigueur ne prévoit pas cette disposition.
5.3.1 le règlement marocain en vigueur ne prévoit pas cette disposition.
5.3.2 le règlement marocain en vigueur tient en compte cette recommandation, néanmoins, la possibilité de déléguer laconduite de l’enquête, en totalité ou en partie, à un autre État, par accord et consentement mutuels n’est pascouverte.
5.9 le règlement marocain en vigueur ne prévoit pas cette disposition.
5.9.1 le règlement marocain en vigueur ne prévoit pas cette disposition.
5.11 le règlement marocain en vigueur ne prévoit pas cette disposition.
5.12.2 le règlement marocain en vigueur ne prévoit pas cette disposition.
5.18 Article 111 du décret N°2-61-161 du 10/07/62 portant réglementation. de l'aéronautique civile prévoit d’informerseulement l’état d’immatriculation en cas d’accident survenu au Maroc à un aéronef étranger.
5.20 le règlement marocain en vigueur ne prévoit pas cette disposition.
5.21 le règlement marocain en vigueur ne prévoit pas cette disposition.
5.22 le règlement marocain en vigueur ne prévoit pas cette disposition.
5.24 le règlement marocain en vigueur ne prévoit pas cette disposition.
5.25 les dispositions suivantes, sous le contrôle de l’enquêteur désigné, ne sont pas prévues dans le règlement envigueur :Participer aux réunions sur l’avancement de l’enquête et notamment aux délibérations portant sur l’analyse, lesconclusions, les causes et les recommandations de sécurité;faire des suggestions au sujet des divers éléments de l’enquête.
5.26 le paragraphe relatif à l’abstention, par les représentants accrédités, de divulguer des informations sur ledéroulement et des éléments de l’enquête sans le consentement formel de l’État qui mène l’enquête, n’est pasprévu par la réglementation en vigueur.
6.1 le model du rapport d’enquête technique sur les accidents d’aviation tel que prévu dans l’annexe à l’Arrêté duministre des travaux publics n° 533-62 du 14/9/1962 (14 septembre 1962) ne reflète pas le model recommandépar l’OACI.
6.2 Le paragraphe 1 de l’article 10 de l’instruction Technique N°2092 DGAC/BEA du 03 juillet 2013 stipule que lepersonnel du BEAM en charge de l’enquête, ou toute personne invitée à participer ou à contribuer à l’enquêtetechnique, est tenu au secret professionnel en vertu de la législation applicable en la matière, y compris pour cequi est du respect de l’anonymat des personnes impliquées dans un accident ou un incident.
6.3 L’article 11 de l’instruction Technique N°2092 DGAC/BEA du 03 juillet 2013 stipule qu’avant la publication durapport final, le BEAM demande aux autorités concernées, et, par leur intermédiaire, au titulaire du certificat detype, au constructeur et à l’exploitant concernés, de formuler des commentaires, en demandant cescommentaires, l’autorité responsable des enquêtes techniques respecte les normes et pratiques recommandéesinternationales. Toutefois, il n’a pas été mentionné explicitement les destinataires du projet du rapport finalqu’ainsi le délai de 60 jours.
6.3.1 L’article 11 de l’instruction Technique N°2092 DGAC/BEA du 03 juillet 2013 stipule qu’avant la publication durapport final, le BEAM demande aux autorités concernées, et, par leur intermédiaire, au titulaire du certificat detype, au constructeur et à l’exploitant concernés, de formuler des commentaires, en demandant cescommentaires, l’autorité responsable des enquêtes techniques respecte les normes et pratiques recommandéesinternationales. Toutefois, il n’a pas été mentionné explicitement les destinataires du projet du rapport finalqu’ainsi le délai de 60 jours.
6.3.2 L’article 11 de l’instruction Technique N°2092 DGAC/BEA du 03 juillet 2013 stipule qu’avant la publication durapport final, le BEAM demande aux autorités concernées, et, par leur intermédiaire, au titulaire du certificat detype, au constructeur et à l’exploitant concernés, de formuler des commentaires, en demandant cescommentaires, l’autorité responsable des enquêtes techniques respecte les normes et pratiques recommandéesinternationales. Toutefois, il n’a pas été mentionné explicitement les destinataires du projet du rapport finalqu’ainsi le délai de 60 jours.
6.4 le paragraphe 8 de l’article 11 de l’instruction Technique N°2092 DGAC/BEA du 03 juillet 2013 stipule que leBEAM transmet aussitôt que possible une copie du rapport final et des recommandations de sécurité:a) aux autorités responsables des enquêtes techniques et aux autorités chargées de l’aviation civile des Étatsconcernés, et à l’OACI, conformément aux normes et pratiques recommandées internationales;b) aux destinataires des recommandations de sécurité figurant dans le rapport.
6.7 le paragraphe 8 de l’article 11 de l’instruction Technique N°2092 DGAC/BEA du 03 juillet 2013 ne stipule pasexplicitement que lorsque l’État qui a mené l’enquête sur un accident ou un incident survenu à un aéronef d’unemasse maximale supérieure à 5 700 kg, il en adressera un exemplaire à l’Organisation de l’aviation civileinternationale. Toutefois, il a été mentionnée que le BEAM adressera le rapport final conforment aux exigences del’annexe 13.
6.12 le règlement marocain en vigueur ne prévoit pas cette disposition.
GEN 1.7-6 AIP08 DEC 2016 MAROC
AIRAC AMDT N°13/16 SIA – MAROC
7.1 L’alinéa 2 du paragraphe 2, Article 11 de l’instruction Technique N°2092 DGAC/BEA du 03 juillet 2013stipule que les rapports préliminaires et comptes rendus de données sont envoyés à tous les Étatsconcernés et à l’OACI pour les types d’accidents et incidents graves prévus par l’OACI.
7.3 le règlement marocain en vigueur ne prévoit pas cette disposition7.4 le règlement marocain en vigueur ne prévoit pas cette disposition7.5 L’alinéa 2 du paragraphe 2, Article 11 de l’instruction Technique N°2092 DGAC/BEA du 03 juillet 2013
stipule que les rapports préliminaires et comptes rendus de données sont envoyés à tous les Étatsconcernés et à l’OACI pour les types d’accidents et incidents graves prévus par l’OACI.
7.6 le règlement marocain en vigueur ne prévoit pas cette disposition7.7 L’alinéa 2 du paragraphe 2, Article 11 de l’instruction Technique N°2092 DGAC/BEA du 03 juillet 2013
stipule que les rapports préliminaires et comptes rendus de données sont envoyés à tous les Étatsconcernés et à l’OACI pour les types d’accidents et incidents graves prévus par l’OACI.
8.2 le règlement marocain en vigueur ne prévoit pas cette disposition.8.3 le règlement marocain en vigueur ne prévoit pas cette disposition.
ANNEXE 14 – VOLUME 1(AMENDEMENTS 13A-13B)
6ème édition juillet 2013
Réglementation OACI Réglementation Marocaine
CHAPITRE 1
1.1Les termes « Code d’état de piste (RWYCC) », « État de surface des piste », « Matrice d’évaluation de l’état despistes (RCAM) », et « Rapport sur l’état des pistes (RCR) » ne sont pas prévus par la réglementation nationale
1.1
Dans la réglementation nationale, la plate-forme d’attente de circulation est appelée « Plate-forme d’attente ».
Dans la réglementation nationale, la définition du terme « obstacle » ne prend pas en compte l’alinéa c) de ladéfinition donnée dans l’Annexe 14.La définition suivante « feu aéronautique au sol » est utilisée au lieu de « Feu aéronautique à la surface ».
Une règlementation en préparation proposera la conformité par l’ajout de la définition « Objet intrus (FOD) ».
Dans la réglementation nationale, une piste avec approche classique est définie comme piste aux instrumentsdesservie par des aides visuelles et une aide non visuelle assurant au moins un guidage en direction satisfaisantpour une approche en ligne droite. L’expression « Destinée à des opérations d’atterrissage suivant une opérationd’approche aux instruments de type A, avec une visibilité au moins égale à 1 000 m » n’est pas précisé dans laréglementation nationale.
Dans la réglementation nationale, pour les approches de précision catégorie II la valeur minimale de la portéevisuelle de piste est égale à 350 m au lieu de 300 m dans l’annexe 14. L’expression « destinée à des opérationsd’atterrissage suivant une opération d’approche aux instruments de type B » n’est pas précisée dans laréglementation nationale.Dans la réglementation nationale, pour les approches de précision catégorie III A la valeur minimale de la portéevisuelle de piste est égale à 200 m au lieu de 175 m dans l’annexe 14. L’expression « ou sans hauteur dedécision » n’est pas précisé dans la réglementation nationale.Dans la réglementation nationale, pour les approches de précision catégorie III B la valeur de la portée visuelle depiste est inférieure à 200 m au lieu de 175 m dans l’annexe 14, mais égale à 50 m. L’expression «ou sans hauteurde décision» n’est pas précisé dans la réglementation nationale.Piste à vue est définie comme suit « Piste destinée aux aéronefs effectuant une approche à vue ». L’expression« ou une procédure d’approche aux instruments jusqu’à un point au-delà duquel l’approche peut se poursuivre enconditions météorologiques de vol à vue » n’est pas précisée dans la réglementation nationale en vigueur.La définition « zone de vol normale (NFZ) » n’est pas précisée dans la réglementation nationale en vigueur.Une règlementation en préparation proposera la conformité pour la définition « Système autonome d’avertissementd’incursion sur piste (ARIWS) » et « Système d’arrêt ».
1.3.3.2 Cette exigence n’est pas applicable pour le Maroc1.4.2 Les aéroports ouverts à la circulation aérienne publique peuvent demander à être certifiés, suite à leur demande.
AIP GEN 1.7-7MAROC 08 DEC 2016
SIA – MAROC AIRAC AMDT N°13/16
CHAPITRE 22.9.5 ; 2.9.7 ; 2.9.8*; 2.9.9 La réglementation marocaine ne prévoit pas des dispositions relatives à la présence de neige, de neige
fondante ou glace sur une piste. Une règlementation proposera la conformité.CHAPITRE 33.13.6* La réglementation marocaine exige qu’un poste de stationnement d’aéronef assure un dégagement minimal
de 4.5 m lorsque la lettre de code est B, et de 6 m lorsque la lettre de code est C, entre un aéronef stationnéà ce poste et toute construction voisine, tout aéronef stationné à un autre poste et tout autre objet.La réglementation marocaine ne permet pas aucune réduction de ces dégagements.Une règlementation en préparation proposera la conformité de distance de séparation d’un aéronef qui entredans le poste ou qui en sort.
3.15* La réglementation marocaine ne prévoit pas de dispositions pour les postes de dégivrage/antigivrage. Unerèglementation en préparation proposera la conformité.
CHAPITRE 4
4.1.6Le Maroc a définit «le point le plus haut de l’aire d’atterrissage» comme étant l’élément de référenced’altitude pour la mesure de la hauteur de la surface horizontale.
4.2.2 Tableau 4-1 Lorsque la piste est utilisée avec approche à vue et le chiffre de code est 1, la distance au seuil de la surfaced’approche est égale à 60 m au lieu de 30 m dans l’annexe 14.
4.2.5*; 4.2.12*; 4.2.21* La réglementation marocaine ne prévoit pas les dispositions de cette recommandation.
4.3.1*Le Maroc a définit la valeur de 150 m comme hauteur minimale dans tout projet de construction envisagéeau-delà des limites des surfaces de limitation d’obstacle qui doit être soumis à l’approbation de l’autorité.
CHAPITRE 5
5.2.3.1 Le Maroc exige les marques d’axe de piste pour tous les types de pistes.
5.2.3.4Le Maroc exige que la largeur des traits des marques d’axe de piste soit de 0,45 m pour les pistes avecapproche classique.
5.2.4.1 à 5.2.4.3* Le Maroc exige les marques de seuil pour tous les types de pistes.5.2.5.1 et 5.2.5.2* Le Maroc exige les marques de point cible pour tous les types de pistes.
5.2.5.3
Dans la réglementation nationale, la distance longitudinale entre le seuil de piste et la limite amont de lamarque de point cible est égale à :- 300m si la longueur disponible à l’atterrissage est inférieure ou égale à 2400m.- 400m si la longueur disponible à l’atterrissage est supérieure à 2400m.
5.2.5.4Dans la réglementation nationale, l’écartement entre bords intérieurs des marques de point cible est de 18m.Elles mesurent 45m de longueur, leur largeur dépend de la largeur de la piste :- 9m quand celle-ci est supérieure ou égale à 45m ;- 6m dans le cas contraire.
5.2.6.1 Les marques de toucher des roues sont disposées pour les pistes ouvertes aux approches de précision.
5.2.6.2*5.2.6.5*
La réglementation marocaine n’exige pas que les marques de zone de toucher des roues soient disposéessur une piste en dur avec approche classique ou approche à vue.
5.2.7.2*La réglementation marocaine n’exige pas que les marques latérales soient disposées sur une piste avecapproche de précision, quel que soit le contraste qui existe entre les bords de la piste et les accotements oule terrain environnant.
5.2.7.4* Même si elle n’est pas prévue dans la réglementation marocaine, cette recommandation est appliquée.5.2.8.4*5.2.8.5
La réglementation marocaine n’exige pas de mettre en place des marques axiales améliorées de voie decirculation.
5.2.8.7*Quelque soit le chiffre de code de la piste, les marques axiales de voie de circulation soient prolongéesparallèlement aux marques d’axe de piste sur une distance de 60 m au-delà du point de tangence.
5.2.8.9La réglementation marocaine n’exige pas de mettre en place des marques axiales améliorées de voie decirculation.
5.2.8.10Le Maroc exige que les marques axiales de voie de circulation s'interrompent à 3 m de la bande de marquede seuil la plus excentrée, et qu’elles soient continues à l’intersection avec les marques de point d’attenteintermédiaire.
5.2.8.11La réglementation marocaine n’exige pas de mettre en place des marques axiales améliorées de voie decirculation.
5.2.9 Même si elle n’est pas prévue dans la réglementation marocaine, cette partie est appliquée dans la pratique.
5.2.10La réglementation nationale prévoit les marques de point d’attente avant piste conforment aux schéma A2et B2 dans tous les cas, et pas seulement dans les cas où une plus grande visibilité du point d’attente avantpiste est nécessaire
5.2.16.35.2.16.4
Quelque soit la lettre de code de la voie de circulation la marque d'obligation est située à gauche de lamarque axiale de voie de circulation, du côté attente de la marque de point d'attente avant piste.
5.2.16.5* Au Maroc, les marques d’obligation ne sont pas implantées sur une piste.
5.2.16.9*Dans la réglementation marocaine, la hauteur des caractères de la marque d’obligation soit de 4 m quel quesoit la lettre de code.
5.2.17.3* Même si elle n’est pas prévue dans la réglementation marocaine, cette recommandation est appliquée
5.2.17.7Cette norme n’existe pas dans la réglementation marocaine. Toutefois, la réglementation marocaine a prévul’installation des marques « RWYAHEAD ».
5.3.1.11
La réglementation marocaine n’impose pas que, sur le périmètre et à l’intérieur de l’ellipse définissant lefaisceau principal dans l’Appendice 2, Figures A2-1 à A2-10, la valeur d’intensité maximale ne soit passupérieure à trois fois la valeur d’intensité minimale mesurée selon les indications de l’Appendice 2 (voir laNote 2 des notes communes aux Figures A2-1 à A2-11).
5.3.1.12
La réglementation marocaine n’impose pas que, sur le périmètre et à l’intérieur du rectangle définissant lefaisceau principal dans l’Appendice 2, Figures A2-12 à A2-20, la valeur d’intensité maximale ne soit passupérieure à trois fois la valeur d’intensité minimale mesurée selon les indications de l’Appendice 2 (voir laNote 2 des notes communes aux Figures A2-12 à A2-21).
(*) Pratique recommandée
GEN 1.7-8 AIP08 DEC 2016 MAROC
AIRAC AMDT N°13/16 SIA – MAROC
5.3.4.15La réglementation marocaine ne permet aucune dérogation par rapports aux spécifications des feux, mêmelorsqu’il peut être démontré que le niveau de fonctionnement des feux d’approche est celui qui est spécifié au §10.5.7, § 10.5.10 et § 10.5.11comme objectif d’entretien.
5.3.4.17* ; 5.3.4.18Une règlementation en préparation proposera la conformité par l’utilisation de feu à éclats au lieu de feu àdécharge de condensateur éclats.
5.3.4.22 ; 5.3.4.24 ; 5.3.4.305.3.4.32 - 5.3.12.5
La réglementation marocaine ne permet aucune dérogation par rapports aux spécifications des feux,mêmelorsqu’il peut être démontré que le niveau de fonctionnement des feux d’approche est celui qui est spécifié au §10.5.7 § 10.5.10 et § 10.5.11 comme objectif d’entretien.
5.3.4.34*Lorsque la ligne axiale, au-delà de 300 m du seuil, est constituée par les barrettes décrites aux § 5.3.4.31, alinéaa), ou 5.3.4.32, alinéa a), la réglementation marocaine n’exige pas que chaque barrette, au-delà de 300 m, soitcomplétée par un feu à éclat.
5.3.4.35Une règlementation en préparation proposera la conformité par l’utilisation de feu à éclats au lieu de feu àdécharge de condensateur éclats.
5.3.5.4*La réglementation nationale ne prévoit pas les dispositions de cette recommandation mais dans la pratique tousles aéroports marocain sont dotés des PAPI
5.3.5.5*Lorsqu’un seuil de piste est temporairement décalé par rapport à sa position normale, et que l’une ou plusieursdes conditions spécifiées au § 5.3.5.1 existent, la réglementation marocaine n’impose pas d’installer un PAPI, nid’installer un APAPI lorsque le chiffre de code de la piste est 1 ou 2.
5.3.5.45. Tableau 5-3.Figure 5-21. 5.3.7.5*
Une règlementation en préparation proposera la conformité
5.3.14 ; La réglementation marocaine n’exige pas de mettre en place des feux simples de zone de toucher des roues.
5.3.17.8* La réglementation marocaine ne tient pas en compte de cette recommandation
5.3.18.7Le Maroc exige que les feux de bord de voie de circulation soient visibles jusqu’à 30°, au lieu de 75° dansl’Annexe 14, au moins au-dessus de l’horizon dans tous les azimuts qui sont nécessaires pour guider un pilotecirculant dans l’un ou l’autre sens.
5.3.18.8La réglementation marocaine n’impose pas que l’intensité des feux de bord de voie de circulation soit d’au moins2 cd pour un angle de site de 0° jusqu’à 6° et de 0,2 cd pour tout angle de site compris entre 6° et 75°.
5.3.20.15.3.20.2
Le Maroc exige l’installation d’une barre d’arrêt à chaque point d’attente avant piste desservant une piste appeléeà être utilisée dans des conditions correspondant à une portée visuelle de piste inférieure à 550 m.
5.3.20.3 Même si elle n’est pas prévue dans la réglementation nationale, cette exigence est appliquée dans la pratique.5.3.20.7* Le Maroc exige que chaque barre d’arrêt soit complétée par une paire de feux rouges hors sol.
5.3.23.1Le Maroc exige l’installation des feux de protection de piste à chaque intersection piste/voie de circulationassociée à une piste destinée à être utilisée avec une portée visuelle de piste inférieur à 1200 m environ.
5.3.23.2*Dans le cadre de la réglementation nationale, on exige que lorsque les points chauds ont été identifiés, il fautappliquer des stratégies visant à éliminer les risques et parmi ces stratégies l’implantation d’aides visuellessupplémentaires (panneaux de guidage, marques et balisage lumineux).
5.3.28.1Le Maroc exige que le feu d’attente sur voie de service soit disposé à chaque point d’attente sur voie de servicedesservant une piste utilisée dans des conditions correspondant à une portée visuelle de piste inférieur à 550 mau lieu de 350 m dans l’Annexe 14.
5.3.29 Dans la réglementation marocaine, on parle des barres d'arrêt permanentes au lieu des barres d’entrée interdite.
5.3.30 Une règlementation en préparation proposera la conformité5.4.1.2 * - 5.4.1.9 -5.4.1.10 - 5.4.1.11*
La réglementation marocaine prévoit l’installation des panneaux à message variable sans toutefois indiquer lesdispositions relatives à leur emploi.
5.4.1.6 - 5.4.1.7 - 5.4.1.8Appendice 4.
Le Maroc n’applique pas entièrement les dispositions de l’Appendice 4.
5.4.2.2Les panneaux de point d’attente de catégorie I, II ou III et les panneaux de point d’attente avant piste sont aussiappelés, respectivement, panneaux d’arrêt de catégorie I, II ou III et panneaux de point d’arrêt avant piste.
5.4.2.13*La réglementation marocaine n’impose pas qu’une ligne noire marque le contour de l’inscription blanche sur unpanneau d’obligation afin d’améliorer sa visibilité.
5.4.2.14
L’inscription catégorie I, II ou III est toujours placée le plus près de la voie de circulation, l’indicatif de la pistefigurant à l’extérieur. Exemples pour RWY07/25 :25 CAT I CAT I 2525-07 CAT II CAT II 25-0725 CAT III CAT III 25Panneau côté gauche Panneau côté droit
5.4.2.15 ; 5.4.2.18Une règlementation en préparation proposera la conformité
5.4.3.2
Les panneaux d’indication comprennent également les panneaux spéciaux de rappel de fréquence.Lors du passage d’une zone de responsabilité à une autre, il peut être utile de rappeler aux pilotes ouconducteurs de véhicule la fréquence associée à la zone dans laquelle ils pénètrent : c’est donc cette fréquencequi est portée sur le panneau.Le panneau de rappel de fréquence a une inscription noire sur fond jaune.
5.4.3.4Les panneaux indicateurs de dégagement de piste ne sont prévus que sur les pistes avec approche de précisionde catégorie II ou III.
5.4.3.15 Une règlementation en préparation proposera la conformité
5.4.3.17Le Maroc exige qu’un panneau de sortie de piste soit situé avant le point de sortie de piste à une distancede 60 m au moins en amont du point de tangence même lorsque le chiffre de code est 1 ou 2.
5.4.3.29Au Maroc, les inscriptions de ces panneaux indiqueront la valeur de la distance restant jusqu’à l’extrémitéde piste (TORA) exprimée en mètres, mais la lettre « m » de l’unité ne sera pas affiché. L’indicatif de lapiste peut être mentionné également.
CHAPITRE 66.1 à 6.2 La signalisation des lignes électriques est prévue par la réglementation nationale. Un projet d’arrêté dans
ce sens est en cours de publication, afin de s’y conformer.
(*) Pratique recommandée
AIP GEN 1.7-9MAROC 08 DEC 2016
SIA – MAROC AIRAC AMDT N°13/16
CHAPITRE 7
7.1.1 à 7.1.4dans la réglementation marocaine, on parle des marques de zones inutilisables au lieu de pistes et voies decirculation fermées en totalité ou en partie.
7.1.5 - 7.1.6 - 7.1.7Ces exigences ne sont pas spécifiées dans la réglementation marocaine, toutefois cette partie est appliquée dansla pratique.
7.2Dans la réglementation marocaine, on parle des marques délimitant une surface à faible résistance au lieudes marques latérales de voie de circulation, et ayant les mêmes caractéristiques.
7.3*Dans la réglementation marocaine, on parle des marques de prolongement d’arrêt au lieu d’aire d’avant seuil, etayant les mêmes caractéristiques. Des marques de prolongement d’arrêt doivent être apposées sur tous lesprolongements d’arrêt d’une longueur supérieure ou égal à 100m.
7.4 Ces exigences ne sont pas spécifiées dans la réglementation, toutefois cette partie est appliquée dans la pratique.
CHAPITRE 8
8.2.1 Pour l’approche de précision Cat II et III, 420m au lieu de 300m
CHAPITRE 9
9.1.13Des exercices en salle sont prévus, en plus des exercices partiels, durant l’année où l’exercice général n’est pasorganisé. Une notification de ces exercices doit être adressée à l’autorité gouvernementale chargée de l’aviationcivile.
9.1.16*La Zone de l’aérodrome (ZA) est définie comme zone comprenant les éléments de l’emprise domaniale del’aérodrome, ainsi que les aires d’approche finales, jusqu’à une distance de 1200 mètres maximum du seuil despistes.
9.2.9* c) La mousse de performance minimum niveau C n’est pas intégrée dans la réglementation en vigueur.
9.2.11 Cette disposition n’est pas prise en compte dans la réglementation en vigueur.
9.2.12* Dès que l’aéroport change de catégorie, les quantités minimales changent conformément au tableau 9-2.
9.2.13 Une modification de la réglementation proposera la conformité.
9.2.19Cette disposition n’est pas exigée par la réglementation en vigueur (ISO). Par contre, il est exigé que lesspécifications techniques des produits extincteurs doivent satisfaire en tout ou partie, aux exigences définies parl'OACI.
9.2.23*La quantité d’agents complémentaires exigée est de 200% des quantités requises. La quantité de gaz propulseurn’est pas exigée dans la réglementation en vigueur.
9.2.24* Cette disposition n’est pas prise en compte dans la réglementation en vigueur.
9.2.28* à 9.2.33* Ces dispositions ne sont pas prises en compte dans la réglementation en vigueur.
9.2.35* Cette disposition n’est pas prise en compte dans la réglementation en vigueur.
9.2.36* Cette disposition n’est pas prise en compte dans la réglementation en vigueur.
9.2.38* La condition du nombre minimal de virage n’est pas prise en compte dans la réglementation en vigueur.
9.2.43Le programme de formation du personnel de sauvetage et de lutte contre l’incendie ne comprend pas laperformance humaine, notamment la coordination des équipes.
9.2.44*
Les personnels affectés au service de sauvetage et de lutte contre l’incendie doivent obtenir un agrémentprovisoire, et par la suite un agrément définitif, en satisfaisant certaines conditions fixées par la réglementation envigueur. Ces personnels doivent suivre des formations initiale et périodique spécifiques, un stage de secourisme,et donner satisfaction lors de la période probatoire qui est de six (06) mois.
9.2.45*Le nombre minimal requis des agents pompiers exigé dans les aérodromes figure dans la réglementation envigueur.
9.5.2 Cette disposition est non applicable pour le Maroc.
9.6
Dans la réglementation nationale, l'exploitant doit s'assurer qu'aucune opération d'avitaillement en carburant ou dereprise de carburant n'est effectuée (…) ou un mélange éventuel de ces types de carburant, lorsque des passagersembarquent, sont à bord ou débarquent. Dans tous les autres cas, l’exploitant doit s'assurer du respect desprécautions suivantes :
(1) une personne qualifiée doit rester à une position spécifiée pendant la durée des opérationsd'avitaillement avec passagers à bord. Cette personne qualifiée doit être capable de conduire lesprocédures d'urgence concernant la protection contre le feu et la lutte contre l'incendie, assurer lescommunications avec l'équipage et donner l'alerte; …
(2) ………
9.9.3*
Le Maroc exige cette recommandation toutefois il est précisé dans la réglementation nationale ce qui suit « Sanspréjudice de toute réglementation en vigueur le concernant par ailleurs, tout matériel ou installation nécessairepour les besoins de la navigation aérienne ou à la sécurité des aéronefs, installés avant la date de publication de laprésente instruction, non frangible et placé sur la portion non nivelée de la bande de piste, est doté d'un balisaged'obstacle dont les spécifications sont définies dans l’annexe 14 et son emplacement est notifié par la voied'information aéronautique. Et une étude aéronautique devrait être réalisée dans ce sens.Cependant, dans le cas de remplacement ou de modification de l'emplacement de l'installation, les exigences duparagraphe 1.3 (1er alinéa) s'appliquent.Présence de l’abri du Glide Path dans la bande de piste, à 140 m de l’axe de piste à l’aéroport d’Agadir
9.9.6* Cette recommandation est exigée par la réglementation marocaine.
9.12 Une règlementation en préparation proposera la conformité
(*) Pratique recommandée
GEN 1.7-10 AIP08 DEC 2016 MAROC
AIRAC AMDT N°13/16 SIA – MAROC
CHAPITRE 10
10.1.2* Cette recommandation est exigée par la réglementation marocaine.
10.2.8*;10.2.9* Ces recommandations sont exigées par la réglementation marocaine.
10.3.2* à 10.3.5* Ces recommandations sont exigées par la réglementation marocaine.
10.4.2* et 10.4.3* Ces recommandations sont exigées par la réglementation marocaine.
10.4.5* Ces recommandations sont exigées par la réglementation marocaine.
10.5.3* à 10.5.6* Ces recommandations sont exigées par la réglementation marocaine.
10.5.13* Ces recommandations sont exigées par la réglementation marocaine.
Dans la réglementation nationale, les termes suivants ne sont pas définis :Aire d’approche finale et de décollage (FATO) ; Aire de décollage interrompu; Aire de prise de contact etd’envol (TLOF); Aire de protection; Aire de sécurité; Aire d’hélitreuillage; Altitude d’hélistation; Calendrier;Calendrier grégorien; D ou Valeur D; Déclinaison de station; Distances déclarées-Hélistations; FATO detype piste; Géoïde; Héliplate-forme; Hélistation en surface; Hélistation en terrasse ; Hélistation sur navire;Intégrité (données aéronautiques); Itinéraire de circulation pour hélicoptères; Poste de stationnementd’hélicoptère; Prolongement dégagé pour hélicoptères; Référentiel; Segment à vue d’une approche versun point dans l’espace (PinS); Surface portante dynamique ; Surface portante statique; Voie de circulationau sol pour hélicoptères; Voie de circulation en translation dans l’effet de sol.Un projet d’arrêté est en cours de publication pour se conformer à cette disposition.
1.2.1 et 1.2.2Dans la réglementation nationale, les hélicoptères (tous types) utilisent les aéroports ouverts à la circulationaérienne publique utilisés principalement par les avions.Un projet d’arrêté est en cours de publication pour se conformer à cette disposition.
1.2.3Ces indications sont prises en considération dans la pratique, au niveau des aéroports. Toutefois, un projetd’arrêté est en cours de publication pour se conformer à cette disposition.
CHAPITRE 2
2.1 à 2.6 Un projet d’arrêté est en cours de publication pour se conformer à cette disposition.
CHAPITRE 3
3.1.1 à 3.1.49 Un projet d’arrêté est en cours de publication pour se conformer à cette disposition.
3.1.50 à 3.1.62Les stands d’hélicoptères existent dans certains aéroports, mais la réglementation nationale ne prévoit pasces dispositions. Un projet d’arrêté est en cours de publication pour assurer la conformité.
3.1.63 et 3.1.64*Ces dispositions sont prises en considération dans certains aéroports, mais la réglementation nationale neprévoit pas ces dispositions. Un règlement est en cours d’élaboration pour assurer la conformité.
3.2 à 3.4 Un projet d’arrêté est en cours de publication pour assurer la conformité.
CHAPITRE 4
Un projet d’arrêté est en cours de publication pour assurer la conformité.
CHAPITRE 5
5.1.1.3*5.1.1.5*, 5.1.1.65.2.2.1 à 5.3.11
Un projet d’arrêté est en cours de publication pour assurer la conformité.
5.3.12 à 5.3.13.3*En attente de la publication du projet de loi réglementant le code de l’aviation civile marocain, un règlementsera élaboré afin de se conformer à cette disposition.
CHAPITRE 6
6.1.1 et 6.1.2*Ces dispositions ne sont pas prises en compte dans la réglementation en vigueur. Par contre, le personneldu service de sauvetage et de lutte contre l’incendie est formé sur tous les types d’aéronefs, hélicoptèresinclus. Toutefois, un projet d’arrêté est en cours de publication, afin de se conformer à ces dispositions.
6.1.3Les agents extincteurs de performance B existent dans les aéroports utilisés par les aéronefs, hélicoptèresinclus.
6.1.4* à 6.1.8*Ces dispositions ne sont pas prises en compte dans la réglementation en vigueur. Toutefois, un projetd’arrêté est en cours de publication, pour assurer la conformité.
6.1.9* Le temps de réponse est de 3 min pour les aéroports utilisés principalement par des aéronefs.
6.1.10*Le service de sauvetage et de lutte contre l’incendie est disponible dans les aéroports ouverts à lacirculation aérienne publique, qui sont utilisés par les hélicoptères aussi. Toutefois, un projet d’arrêté esten cours de publication, pour assurer la conformité.
(*) Pratique recommandée
AIP ENR 1.10-1MAROC 08 DEC 2016
SIA – MAROC AIRAC AMDT N°13/16
ENR 1.10 PLANIFICATION DES VOLSFLIGHT PLANNING
1. Renseignements sur les vols – plans de vol
L'expression plan de vol est utilisée pour désigner aussi biendes renseignements complets sur tous les éléments quiconstituent la description du plan de vol intéressantl'ensemble de la route prévue, ou des renseignements ennombre limité lorsqu'il s'agit d'obtenir une autorisationconcernant une partie d'un vol.
1.1 Procédures de dépôt de plan de vol
a) Généralités
Les renseignements concernant un vol ou une partie de volprojeté qui doivent être fournis aux organismes des servicesde la circulation aérienne seront communiqués sous formed'un plan de vol.
b) Obligation de dépôt de plan de vol
Le dépôt du plan de vol est obligatoire pour tous les vols IFRet VFR effectués dans l’espace aérien sous la responsabilitédu Maroc, tel qu’il est défini par les accords régionaux de lanavigation aérienne de l’OACI.
c) Heure de dépôt
Lorsque le service du contrôle de la circulation aérienne ou leservice consultatif de la circulation aérienne est assuré pourun vol, le plan de vol sera déposé au plus tard soixanteminutes avant l'heure de départ. S'il est communiqué encours de vol, il sera transmis en temps utile afin de parvenir àl'organisme approprié des services de la circulation aériennedix minutes au moins avant l'heure prévue du passage del'aéronef du premier point de la route à laquelle s’applique leplan de vol.
Tout changement de plus de 15 minutes par rapport àl’heure estimée de départ du poste de stationnement (EOBT)dans le cas d’un vol contrôlé, pour lequel un plan de vol a étédéposé, doit être communiqué au système IFPS par l’envoied’un message DLA ou CHG ou, s’il y a lieu, un nouveau plande vol doit être déposé et l’ancien plan de vol annulé.L’IFPS n’accepte pas les délais négatifs : tout changementantérieur à l’EOBT, le plan de vol doit être annulé et unnouveau plan de vol est déposé avec la nouvelle EOBT.
Les procédures de rédaction et de communication des RPLet FPL sont définies par AIC N° 05/12 du 06-SEP-2012.
d) Lieu de dépôt
Un plan de vol sera soumis à un bureau de piste desservices de la circulation aérienne avant le départ outransmis en cours de vol à l'organisme intéressé des servicesde la circulation aérienne, sauf si des dispositions ont étéprises pour permettre le dépôt de plans de vol répétitifs.
1.2 Teneur du plan de vol
Un plan de vol doit comprendre les renseignements ci-après :
Identification de l'aéronef ; Règles de vol et type de vol ; Nombre et type(s) d'aéronefs et catégorie de
turbulence de sillage ;
1. Information on flights – flight plans
The expression flight plan is used to designate bothcomplete information on all the elements forming thedescription of the flight plan covering the whole estimatedroute, and information in limited number to obtain aclearance concerning a part of flight.
1.1 Procedures for the submission of a flight plan
a) General
Information concerning a planned flight or part of a flight tobe provided to air traffic bodies are communicated in aflight plan.
b) Obligation of submission of flight plan
Submission of a flight plan is mandatory for all IFR andVFR flights performed within the airspace under theresponsibility of Morocco, as it defined by the regional airnavigation agreements of the ICAO.
c) Time of submission
When air traffic control service or air traffic advisory serviceis provided to a flight, the flight plan shall be submitted atleast sixty (60) minutes before departure. If it iscommunicated during flight, it shall be transmitted at a timewhich will ensure to its receipt by the appropriate ATS unitat least ten (10) minutes before the aircraft is estimated toreach the first point from which the flight plan applies.
Any change of more than 15 minutes compared to theestimated time of departure from the parking stand (EOBT)in the case of a controlled flight for which a flight plan hasbeen filled, must be communicated to the IFPS systemsending a DLA or CHG message or, if applicable, a newflight plan must be deposed and the old flight plancanceled.The IFPS does not accept negative time limit: for anyearlier change in EOBT, the flight plan must be canceledand a new flight plan is filled with the new EOBT.
The establishment and communication procedures for RPLand FPL are defined by AIC N° 05/12 of 06-SEP-2012.
d) Place of submission
Except when other arrangements have been made forsubmission of repetitive flight plans, a flight plan submittedprior to departure should be submitted to the air trafficservices reporting office at the departure aerodrome ortransmitted during the flight to the concerned Air TrafficServices
1.2 Flight plan contents
A flight plan must include the following inquiries:
Aircraft identification; Flight rules and type of flight; Number and type of aircraft and wake turbulence
category;
ENR 1.10-2 AIP15 FEB 2007 MAROC
AIRAC AMDT N°01/07 SIA – MAROC
Équipement. Aérodrome de départ. (cf. note 1) Heure estimée de départ du poste de
stationnement. (cf. note 2) Vitesse(s) de croisière. Niveau(x) de croisière. Route à suivre. Aérodrome de destination et durée totale estimée. Aérodrome(s) de dégagement. Autonomie. Nombre de personnes à bord. Équipement de secours et de survie. Renseignements divers.
Note 1 : Pour les plans de vol transmis en cours de vol, le renseignement àfournir au sujet de cet élément est l'indication de l'endroit où desrenseignements complémentaires sur le vol, peuvent être obtenus, aubesoin.
Note 2 : Pour les plans de vol transmis en cours de vol, le renseignement àfournir au sujet de cet élément est l'heure de passage au-dessus du premierpoint de la route à laquelle s'applique le plan de vol.
1.3 Etablissement du plan de vol
a) Plan de vol déposé (FPL)
Quel que soit le but pour lequel le plan de vol estdéposé, ce plan contiendra les renseignements sur lesrubriques appropriées de la liste précédente jusqu'à larubrique «aérodrome(s) de dégagement» incluse, en cequi concerne la totalité du parcours ou la partie de ceparcours pour laquelle le plan de vol est déposé.
Un plan de vol déposé doit être rédigé conformémentaux instructions et au modèle figurant en Appendice 2PANS-ATM).
Un plan de vol déposé doit être établi pour chaqueétape. Pour les vols comportant plusieurs étapes, lesplans de vol déposés de chaque étape peuvent êtreétablis sur l'aérodrome de départ de la première étape.
Un plan de vol déposé communiqué avant le vol doit êtreremis directement par le commandant de bord ou sonreprésentant, ou transmis par un moyen decommunication approprié au bureau de piste del'aérodrome de départ.
S'il n'y a pas de bureau de piste sur l'aérodrome dedépart, un plan de vol déposé peut être transmis partéléphone, téléimprimeur ou autre moyen approprié aubureau de piste le plus proche ou à l’organisme desservices de la circulation aériennes desservant ouchargé de desservir l’aérodrome de départ.
S'il n'y a pas d'organisme de la circulation aérienne surl'aérodrome de départ, le commandant de bord doit faireconnaître à l'organisme auquel le plan de vol déposé aété transmis, ou à l'organisme des services de lacirculation aériennes desservant ou chargé de desservirl’aérodrome de départ, son heure réelle de décollageimmédiatement après l'envol.
Si des circonstances imprévues conduisent lecommandant de bord à déposer un plan de vol pendantle vol, il doit être transmis à l'organisme intéressé de lacirculation aérienne par les moyens de communicationair-sol utilisés par cet organisme. Si le commandant debord ne peut pas transmettre directement le plan de voldéposé à l'organisme intéressé, il doit l'adresser à uneautre station de communications air-sol en demandant laretransmission à l'organisme intéressé de la circulationaérienne.
Equipment Departure aerodrome (see note 1) Estimated off-block time (see note 2)
Cruising speeds Cruising level Route Destination aerodrome and total estimated time Alternate aerodrome flight range Persons on board Rescue and survival equipment Remarks
Note 1 : Information to be provided for flight plans issued during theflight relating to this item is the indication of the point wherecomplementary information on the flight may be obtained, if needed.
Note 2 : For flight plans transmitted during the flight, information to beprovided relating to this item is the over flight time above the firstreporting point from which the flight plan applies.
1.3 Completion of a flight plan
a) Submitted flight plan
Whatever the purpose for which it is submitted, a flightplan shall contain information, as applicable, onrelevant items of the previous list up to and including“Alternate aerodrome(s)” regarding the whole route orthe portion thereof for which the flight plan issubmitted.
A submitted flight plan shall be filed in accordance withthe instructions and the model contained in Appendix 2(PANS-ATM).
A submitted flight plan shall be issued for each stage.For flights including various stages, flight planssubmitted for each stage may be established at thedeparture aerodrome of the first stage.
A submitted flight plan communicated before the flightmust be directly issued by the pilot in command or hisrepresentative, or transmitted by appropriatecommunication means to the ARO of the departureaerodrome.
In the absence of the ARO at the departureaerodrome, a flight plan shall be submitted bytelephone, teletypewriter or other appropriate means tothe nearest ARO or to the ATS unit serving ordesignated to serve the departure aerodrome.
when no ATS unit at the departure aerodrome, thepilot-in-command must communicate to the unit towhich flight plan has been transmitted, or the unitserving or in charge of serving the departureaerodrome, his real time of departure immediately afterthe take-off.
A flight plan to be submitted during flight shouldnormally be transmitted to the ATS unit concerned.When this is not practicable, it should be transmitted toanother ATS unit or aeronautical telecommunicationstation for retransmission as required to theappropriate air traffic services unit.
AIP ENR 4.3-3MAROC 08 DEC 2016
SIA – MAROC AIRAC AMDT N°13/16
Indicatif codé /Name-code designator
Coordonnées /Coordinates
Routes ATS ou autre route /ATS routes or other route
1 2 3
LAMAD 354709.14N 0052914.16W TMA/1 TANGER – J60
LANBA 315009.45N 0082337.76W TMA MARRAKECH/Ménara
LARAP 310655N 0062754W TMA OUARZAZATE – G664
LARMO 233450.86N 0160757.04W IAF RNAV (GNSS RWY 03) AD DAKHLA
GMAD – AD 2.6 SERVICES DE SAUVETAGE ET DE LUTTE CONTRE L’INCENDIE /RESCUE AND FIRE FIGHTING SERVICES
1 Catégorie de l‘aérodrome pour la lutte contre l’incendie /AD category for fire fighting
CAT 8
2 Equipements de sauvetage /Rescue equipment - 1 VMA 124 : 11000 L + 1400 L émulseur + 250 Kg poudre
- 1 VIR 40 : 4000 L eau + 600 L émulseur + 250 Kg poudre
- 1 VIR Impact x 4 : 4000 L eau + 500 L émulseur + 250 Kg poudre
- 1 VIM Impact x 6 : 11 000 L eau + 1 400 L émulseur + 250 Kg poudre
- 1 Ambulance médicalisée
- 1 Ambulance équipée
- Protection civile en ville d’AGADIR à 22 KM
3 Moyens d’enlèvement des aéronefs accidentellementimmobilisés / Capability for removal of disabled aircraft
Disponible avec délai Available with delay
4 Observations /Remarks
Coordonnées du coordonnateur du plan d’enlèvement desaéronefs accidentellement immobilisés:+212 (0)660100661
AIP AD2 GMAD-9MAROC 08 DEC 2016
SIA – MAROC AIRAC AMDT N°13/16
GMAD – AD 2.19 AIDES DE RADIONAVIGATION ET D’ATTERRISSAGE /RADIO NAVIGATION AND LANDING AIDS
Type d’aide /Type of aid
(VAR)Identification /
IDFréquences /Frequencies
Horaires /Hours ofoperation
Coordonnées del’emplacement de
l’antenne d’émission /Site of transmitting
antenna coordinates
Altitude del’antenne
d’émission DME /DME transmitting
antenna ALTObservations /
Remarks
1 2 3 4 5 6 7
VOR/DME3°W(2016)
ADM117,200 MHz
CH 119XH24
30 19 18,9 N009 23 00,5 W
91,3 m DIST/THR 27 : 1100 m
NDB ALS 396,000 KHz H2430 19 13,3 N
009 19 10,3 W--
DIST/THR 27 : 7250 mALT = 125,5 m
NDB AML 402,000 KHz H2430 19 25,0 N
009 27 16,7 W--
DIST/THR 09 : 2550 mALT = 63,5 m
ILS QFU 27 CAT II
LOC ADA 110,300 MHz H2430 19 23,1 N
009 25 52,5 W-- DIST/THR 09 : 300 m
ALT = 62,2 m
GP/DME ADA335,000 MHz
CH 40XH24
30 19 15,6 N009 23 54,7 W
91,0 mDIST 140 m / 350 m
THR 27Pente / Slope : 3°
GMAD – AD 2.20 RÉGLEMENTS DE CIRCULATION LOCAUX /LOCAL TRAFFIC REGULATION
Aéroport Interdit aux avions non munis de moyens deradiocommunications.
Interdiction survol zones GMP11 et GMP14.
Airport is prohibited to ACFT not equipped with radiocommunications means.
Flying within areas GMP11 and GMP14 prohibited
GMAD – AD 2.21 PROCÉDURES ANTI BRUIT /NOISE ABATEMENT PROCEDURES
NIL
GMAD – AD 2.22 PROCÉDURES DE VOL /FLIGHT PROCEDURES
NIL
GMAD – AD 2.23 RENSEIGNEMENTS SUPPLÉMENTAIRES /ADDITIONAL INFORMATION
- Les messages de MVT, LDM et SLS pour tout volcommercial en provenance et à destination d’AGADIR / ALMASSIRA (GMAD) seront envoyés à l’adresse SITAAGAKKXH.- Présence abri du GP dans la bande de piste à 350m du seuil27 et à 140m à gauche de l’axe de piste.En présence de gomme avec la pluie, risque de sortie latéraledans le cas d’utilisation de la piste 09
The Messages of MVT, LDM and SLS for all commercial flightsFrom/To GMAD will be sent to the SITA address AGAKKXH.
Presence of GP shelter in RWY strip at 350m beyoung THR 27 andat 140m left RCL.In case of presence rubber with rain conditions, risk of excursionwhen using RWY 09
AD2 GMAD-10 AIP07 JAN 2016 MAROC
AIRAC AMDT N°01/16 SIA – MAROC
GMAD – AD 2.24 CARTES RELATIVES A L’AÉRODROME /CHARTS RELATED TO THE AERODROME
CARTES OACI /ICAO CHARTS
PAGES
1 Carte d’aérodrome / Hélistation – OACI /Aerodrome/Heliport Char t – ICAO
AD2 GMAD-11
2 Carte de stationnement et d’accostage d'aéronefs – OACI /Aircraft Parking and Docking Chart – ICAO
AD2 GMAD-13
3 Carte des mouvements à la surface de l’aérodrome – OACI /Aerodrome Ground Movement Chart – ICAO
AD2 GMAD-15
4 Carte d’obstacles d’aérodrome – OACI – Typa A /Aerodrome Obstacles Chart – ICAO – Typa A
AD2 GMAD-17
5 Carte topographique pour approche de précision – OACI /Precision Approach Terrain Chart – ICAO
AD2 GMAD-18
6 CTR – TMA/1 & TMA/2 AD2 GMAD-29
7 Cartes de départ normalisées aux instruments (SID) – OACI /Standard Instrument Departure Chart (SID) – ICAO
10 Carte d’approche à vue – OACI /Visual Approach Chart – ICAO
AD2 GMAD-43
11 Carte d’altitude minimale Radar /Radar Minimum altitude chart
AD2 GMAD-49
AIP AD2 GMMN-1MAROC 13 OCT 2016
SIA – MAROC AIRAC AMDT N°11/16
AD2 – AÉRODROMES
GMMN AD 2.1 INDICATEUR D’EMPLACEMENT ET NOM DE L’AERODROME /AERODROME LOCATION INDICATOR AND NAME
GMMN – CASABLANCA / MOHAMMED V – INTERNATIONAL
GMMN AD 2.2 DONNÉES GEOGRAPHIQUES ETADMINISTRATIVES RELATIVES A L’AÉRODROME /AERODROME GEOGRAPHICAL AND ADMINISTRATIVE DATA
1 Coordonnées de l’ARP et emplacement del’aérodrome / ARP coordinates and site at AD
33 21 51 N 007 34 54 W450 m RCL RWY 35R/17L, 2500 m THR RWY 17L
2 Direction et distance de la ville /Direction and distance from city
16,19 NM (30 KM) Sud/South CASABLANCA
3 Altitude et température de référence /Elevation and reference temperature
200 m (656 FT) / 31°C
4 Ondulation du géoïde au point de mesure del’altitude de l’aérodrome /Geoid undulation at AD ELEV PSN
48 m
5 Déclinaison magnétique et variation annuelle /Magnetic variation and annual change 2° W (2016) / 6’ E
6 Administration de l’aérodrome /AD Administration
- Adresse/adress ;- TEL ;- FAX ;- AFTN ;- SITA
OFFICE NATIONAL DES AÉROPORTSAéroport de CASABLANCA MOHAMMED VB.P 52 Aéroport MOHAMMED V (20240) – MAROC
TEL : +212.(0).522.53.90.40 / (0).522.53.91.40CALL CENTER : +212.(0).522.43.58.58FAX : +212.(0).522.53.90.51AFTN : GMMNYDYD
SITA : CMNAPXH-CMNODXH (Directeur et officier de permanence /Director and duty officer)CMNOPXH (Poste de coordination des opérations /Operation coordination office)CMNOVX (Poste de prévision des vols / flight forecast office)CMNOSXH (Service des statistiques et pré-facturation /statistics and pre-billing service)
7 Types de trafic autorisés (IFR/VFR) /Types of traffic permitted (IFR/VFR)
IFR, VFR
8 Code de référence d'aérodrome /Reference code of aerodrome
4E
9 Observations /Remarks
NIL
GMMN AD 2.3 HEURES DE FONCTIONNEMENT /OPERATIONAL HOURS
1 Administration de l’aérodrome /AD Administration
MON–FRI : 0830-1630permanence : H24
2 Douane et contrôle des personnes /Customs and immigration
H24
3 Santé et services sanitaires /Health and sanitation
H24
4 Bureau de piste AIS /AIS briefing office
H24
5 Bureau de piste ATS (ARO) /ATS reporting office (ARO)
H24
6 Bureau de piste MET /MET briefing office
H24
7 Services de la circulation aérienne /ATS
H24
8 Avitaillement en carburant /Refueling
H24Paiement :
- Carte EXXON MOBIL- devises
H24Payment :
- Card EXXON MOBIL- currencies
9 Services d’assistance en escale /Handling
H24
10 Sûreté /Security
H24
AD2 GMMN-2 AIP08 DEC 2016 MAROC
AIRAC AMDT N°13/16 SIA – MAROC
11 Dégivrage /De-icing
NIL
12 Observations /Remarks
NIL
GMMN AD 2.4 SERVICES ET MOYENS D’ ASSISTANCE EN ESCALE /HANDLING SERVICES AND FACILITIES
1 Moyens de manutention de fret /Cargo-handling facilities
Installations modernes (RAM DHL) Modern facilities (RAM DHL)
2 Type de carburant et de lubrifiant /Fuel and Oil types
JET A1 : Tous indicesLubrifiant : NIL
JET A1 : All typesOil : NIL
3 Moyens et capacité d’avitaillement encarburant /Fuelling facilities and capacity
- Système hydrant :05 oléo-serveurs (3,5 m
3/min)
- 02 Camions : 4,5 m3/min
- 01 Camion : 80 m3
(3,5 m3/min)
- Capacité de stockage : 12 000 m3
- Postes desservis par hydrant système:E1 E12B1 B10 J5 J9
AIRAC AMDT NR 13/16 SERVICE D’INFORMATION AERONAUTIQUE
GMMH AD 2-19 AIDES DE RADIONAVIGATION ET D’ATTERRISSAGE /RADIO NAVIGATION AND LANDING AIDS
Type d’aide /Type of aid
(VAR)Identification /
IDFréquences /Frequency
Horaires /Hours ofoperation
Coordonnées del’emplacement de l’antenne
d’émission /Site of transmitting
antenna coordinates
Altitude de l’antenned’émission DME /DME transmitting
antenna ALTObservations /
Remarks1 2 3 4 5 6 7
VOR/DME DKH 115,800 MHzCH 105 X
H24 23 44 41,44 N015 55 11,42 W
17 m / 56 ft NiL
GMMH AD 2-20 REGLEMENTS DE CIRCULATION LOCAUX /LOCAL TRAFFIC REGULATION
- Aéroport interdit aux avions non munis de moyen Radiocommunication- Demi tour sur la piste est interdit à tout aéronef dont poids supérieur à 20
tonnes, dégagement doit s’effectuer par taxiway.- Les circuits à vue :
Arrivée piste 21 - par le Nord se présenter en longue finale.Par l’Est étape de base gauche.Par le Sud vent arrière gauche en évitant lesurvol de la ville.
Arrivée piste 03 - par le Nord se présenter en vent arrière gauchePar l’Est se présenter en longue finale enévitant le survol de la ville.Par le Sud longue finale directe.
Départ : se conformer aux instructions de la tour de contrôle.
- Airport prohibited for non equipped radio -communication ACFT- Runway u-turn prohibited for aircraft which weight is superior to20T, clearance effected by taxiway
- Visual circuit :Arrival RWY 21 : from the north, proceed for long final
From the east, proceed for left base legFrom south, proceed, for left down wind( avoid over flying the city )
Arrival RWY 03 : from the north, proceed for down windFrom the east, proceed for long final( avoid over flying the city )From the south, proceed for long final
Departure : Follow ATC instructions
GMMH AD 2-21 PROCÉDURES ANTI BRUIT /NOISE ABATEMENT PROCEDURES
NiL
GMMH AD2-22 PROCÉDURES DE VOL /FLIGHT PROCEDURES
Vols à vue : suivre instructions TWR Vols aux instruments : appliquer les procédures d’approche
2 Carte de stationnement et d’accostage d’aéronef – OACI /Aircraft Parking/Docking Chart – ICAO
AD2 GMMH-17
3 Carte des mouvements à la surface de l’aérodrome – OACI /Aerodrome Ground Movement Chart – ICAO
AD2 GMMH-19
4 Carte d’obstacles d’aérodrome – OACI – Type A /Aerodrome Obstacles Chart – ICAO – Type A
AD2 GMMH-21
5 Carte topographique pour approche de précision – OACIPrecision Approach Terrain Chart – ICAO
AD2 GMMH-25
6 Carte régionale (CTR / TMA) AD2 GMMH-29
7 Carte d’approche aux instruments – OACI /Instrument Approach Chart – ICAO
AD2 GMMH-39_1AD2 GMMH-41_1AD2 GMMH-41_2
8 Carte d’approche à vue – OACI /Visual Approach Chart – ICAO
AD2 GMMH-43
(214')
250'
(59)
95'
(134')
170'
(154')
190'
59'
164'
180'
O
C
E
A
N
A
T
L
A
N
T
I
Q
U
E
MH031
MH033
A
L
T
M
N
M
:
3
0
0
0
f
t
IAF
IF
FAF
RW03
MAPt
1
1
8
°
(
1
1
2
.
7
°
T
)
1
1
8
°
7
N
M
2
0
0
0
'
0
2
8
°5
N
M
2
0
0
0
'
0
2
8
°
6
.
1
N
M(
2
2
.
8
°
T
)
PROTECTION
ZP: 9000ft
VI:220 kt/1min
234'
(198')
- ELEV ET ALT. EN PIEDS
- DIST. EN NM
- BRG EN DEGRES MAG
- VAR 5° W (2016)
(229)
265'
3000 ft
ALT MNM SECT
25 NM DE ARP
1 2 3 4 5 6NM
1 2 3 4 5 Km
10 NM ARP
LARMO
D
F
0
0
0
2
8
°
0
THR 03 ELEV 36'
TCH =50 ft
6.1
MAPt
RW03
FAF
IF
OCA/H
5
.
2
%
6.1
0
2
8
°
(
0
2
2
.
8
°
T
)
028°
OCA/H en pieds A B C D
Approche
Directe
LNAV480' (444')
VITESSES (G.S)
FAF / MAPt = 6.1 NM
Vitesses Verticale descente
(KT)70 85 100 115 130 160 185
min:s 5:14 4:18 3:40 3:11 2:49 2:17 1:59
ft /min 376 456 537 617 698 859 993
Distance RWY03 5 NM 4 NM 3 NM 2 NM 1 NM
Altitudes
(Hauteurs)
1660'
(1619')
1030'
(991')
1350'
(1305')
400'
(364')
IAF
LARMO
2000'
(1964')
MH031
MH033
11.1
720'
(678')
TA=3000'
5.0
700'
6 NM
1970'
(1933')
0
2
8
°
API:Monter dans l'axe vers 1000' QNHTourner à gauche directe vers xxxxxen montée vers 3000' QNH.ou suivre instruction ATC .Missed APCH:Climb straight up to1000' QNH.Turn left to xxxxx directlyclimbing to 3000' QNH.or follow ATC instructions.
CARTE D' APPROCHE AUX INSTRUMENTS -OACI-
ALT D' AERODROME :36 ft TWR : 118.100
(ACTF CAT A/B/C/D)
LES HAUTEURS SONT
DETERMINEES PAR RAPPORT AU
: 119.500
DAKHLA (GMMH)RNAV (GNSS) RWY 03
THR RWY 03 ALT: 36 ft/1.3 hpa
AIPMAROC
AD GMMH-41_108 DEC 2016
APP
23°50'
23°40'
23°30'
016° 10' W
SIA-MAROC AIRAC AMDT N 13/16OCT 2016Tableaux de données au verso
N
N
N
23°50'
23°40'
23°30'
N
N
N
016° 00' W 015° 50' W
016° 10' W 015° 50' W016° 00' W
1ère édition
AD2 GMMH-41_1_DATA
08 DEC 2016
OCT 2016 SIA - MAROC AIRAC AMDT N° 13/16
(GMMH)
MAROC
AIP
180'
59'
197'
164'
180'
O
C
E
A
N
A
T
L
A
N
T
I
Q
U
E
TAKAG
IAF
MH212
FAF
RW21
MAPt
PROTECTION
ZP:9000ft
VI:220 kt/1min
IF
A
L
T
M
N
M
:
3
0
0
0
f
t
1
1
8
°7
N
M
2
0
0
0
'
2
0
8
°
5
N
M
2
0
0
0
'
2
0
8
°6
.
1
N
M(
2
0
2
.
8
°
T
)
1
1
8
°
(
1
1
2
.
7
°
T
)
- ELEV ET ALT. EN PIEDS
- DIST. EN NM
- BRG EN DEGRES MAG
- VAR 5° W (2016)
3000 ft
ALT MNM SECT
25 NM DE ARP
1
0
N
M
A
R
P
1 2 3 4 5 6 NM
1 2 3 4 5 Km
(224')
250'
(69')
95'
(144')
170'
(164')
190'
234'
(208')
(239)
265'
0
0
MH214
D
F
2
0
8
°
THR 21 ELEV
TCH =50 ft
OCA/H en pieds A B C D
Approche
Directe
LNAV 380 (354')
VITESSES (G.S)
FAF / MAPt =6.1 NM
Vitesses Verticale descente
(KT) 70 85 100 115 130 160 185
min:s 5:14 4:18 3:40 3:11 2:49 2:17 1:59
ft /min 378 458 539 620 701 863 998
Distance RWY21 5 NM 4 NM 3 NM 2 NM 1 NM
Altitudes
(Hauteurs)
1660'
(1634')
1340'
(1314')
1030'
(1004')
710'
(684')
400'
(374')
MAPT
FAF
MH212
IF
MH214
RW21
0
6.1 11.1
5
.
2
%
2
0
8
°
208°
IAF
TAKAG
2000'
(1974')
API:Monter dans l'axe vers 1000' QNHTourner à droite directe vers TAKAGen montée vers 3000' QNH.ou suivre instruction ATC . Missed APCH:Climb straight up to1000' QNH.Turn right to TAKAG directlyclimbing to 3000' QNH.or follow ATC instructions.
TA=3000'
5
6.1
OCA/H
6 NM
1970'
(1944')
(
2
0
2
.
8
°
T
)
700
2
0
8
°
CARTE D' APPROCHE AUX INSTRUMENTS
-OACI-
ALT D' AERODROME : 36 ft TWR : 118.100 DAKHLA (GMMH)RNAV (GNSS) RWY 21
3 Position et Altitude des emplacements de vérification desAltimètres / ACL location and elevation
Poste de stationnementParking stands
Emplacement des points de vérification VOR /VOR check points
NIL
5 Emplacement des points de vérification INS /INS check points Poste de stationnement Parking stands
6 Observations /Remarks
TWY L est utilisée uniquement le jourpour aviation légère seulementPoste isolé sur TWY E
TWY L available for use by day only.for light aircraftIsolated parking on TWY E
GMFF AD 2.9 SYSTEME DE GUIDAGE ET DE CONTROLE DES MOUVEMENTS A LA SURFACE ET BALISAGE /SURFACE MOVEMENT GUIDANCE AND CONTROL SYSTEM AND MARKINGS
1 Panneaux d’identification des postes de stationnementd’aéronef.Lignes de guidage sur les voies de circulation et systèmede guidage visuel aux postes de stationnement desaéronefs /Use of aircraft stands ID signs.TWY guide lines and visual docking / parking guidancesystem of aircraft stands.
- Panneaux d’identification despostes de stationnement : NIL
- Lignes de guidage en peinturesur les postes de stationnementet sur les voies de circulation.
- Postes de stationnement desaéronefs en manœuvre autonome.
- Aircraft stands ID signs : NIL
- Guide lines in paint on the ParkingStands and Taxiways.
- Parking stands with autonomousmanoeuver.
2 Balisage et feux des RWY et TWY,Marquage et balisage lumineux des pistes et des voiesde circulation /RWY and TWY markings and LGT
- Ligne axiale de piste- N° d’identification des QFU- Marques des seuils- Marques de distances constantes- Lignes de guidage- Point d’attente avant piste- Feux des seuils- Feux de bord de RWY et TWY- Feux d’extrémité de piste- Feux de seuil décalé QFU 27
Manche à AIR 33°55'42,6"N 004°58'52,5"W 580,7m 6,7m Y/N
Caméra de surveillance 33°55'33,9"N 004°59'54,9"W 573,3m 6,1m
Caméra de surveillance 33°55'45,8"N 004°59'37,3"W 571,3m 7,4m
Caméra de surveillance 33°55'33,9"N 004°59'17,0"W 579,2m 5,3m
Caméra de surveillance 33°55'33,9"N 004°58'37,9"W 585,7m 5,4m
Caméra de surveillance 33°55'33,8"N 004°57'56,0"W 585,0m 5,8m
Caméra de surveillance 33°55'46,2"N 004°57'35,8"W 584,6m 9,0m
Caméra de surveillance 33°55'47,3"N 004°58'14,1"W 581,6m 7,9m
Caméra de surveillance 33°55'33,9"N 004°57'32,3"W 585,9m 7,1m
AIP AD2 GMFF-9MAROC 31 MAR 2016
SIA – MAROC AIRAC AMDT N°04/16
GMFF AD 2.19 AIDES DE RADIONAVIGATION ET D’ATTERRISSAGE /RADIO NAVIGATION AND LANDING AIDS
Type d’aide /Type of aid
(VAR)IDENT
Fréquences /Frequencies
Horaires/Hours ofoperation
Coordonnées del’emplacement de
l’antenne d’émission /Site of transmitting
antenna coordinates
Altitude del’antenne
d’émission DME /DME transmitting
antenna ALT
Observations /Remarks
1 2 3 4 5 6 7VOR/DME1°W (2016)
FES115,700 MHz
(CH 104X)H24
33 55 38,7N005 00 48,9W
571 m NIL
L FEZ 315 KHz H2433 55 36,75N
004 53 27,31WNIL 6440 m from THR 27
ILS QFU 27
LOC
LFA
109,700 MHz H2433 55 38,5N
004 59 53,7W-- 300 m from THR 09
GP/DME333,200 MHz
(CH 34X)H24
33 55 41,4N004 57 59,4W
592m
559m THR 27 / 104mRCL;
DME PWR 100WPente / Slope : 3°
GMFF AD 2.20 REGLEMENTS DE CIRCULATION LOCAUX /LOCAL TRAFFIC REGULATION
CTR interdite aux avions non munis de moyens decommunications radio VHF en état de fonctionnement.
A l’intérieur du CTR, le maintien contact radio VHF estobligatoire.
Interdiction survol ville au-dessous FL 55 sauf pour lesatterrissages et les décollages.
Demi-tour obligatoire au bout de piste sur raquette pour lesavions dont le poids est supérieur à 40 tonnes.
RWY 27 : Attention vent rabattant.
CTR prohibited for non-equipped functioning VHF radiocommunication ACFT.
Within CTR radio contact is obligatory.
Flying over City below FL 55 prohibited except for landingand take-off.
Obligatory u-turn on the turn-around area at the end ofrunway, for the aircraft superior to 40 T weight.
RWY 27 : Caution wind shear.
GMFF AD 2.21 PROCÉDURES ANTI BRUIT /NOISE ABATEMENT PROCEDURES
NIL
GMFF AD 2.22 PROCÉDURES DE VOL /FLIGHT PROCEDURES
- Itinéraires VFR spécifiés dans la carte WAC N° 2420* sontobligatoires à l’intérieur des TMA/1 et TMA/2 de FES/Saïss.
PROCÉDURE DE MISE EN ROUTE ET REPOUSSAGE :
Le Trafic au départ doit demander la mise en route et laclairance de route sur la fréquence Tour de contrôle 10minutes avant EOBT, en transmettant les paramètressuivants :
Indicatif d’appel; Poste de stationnement; Accusé de réception D- ATIS; Destination.
1. La mise en route est accordée en fonction des mesures derégulation CFMU et une fois que l’avion est prêt.
2. Le repoussage et le roulage doivent être effectuésimmédiatement après réception de l’autorisation de la Tour,tenant compte des informations sur le trafic (sol) et desrestrictions contenues dans l’autorisation.La Tour doit être informée en cas de retard de la mise enroute ou du roulage.
VFR itineraries specified in WAC chart N° 2420* are mandatorywithin TMA/1 and TMA/2 of FES/Saïss.
START-UP, PUSH-BACK PROCEDURES:
Departing ACFT shall contact FES/Saïss Tower 10 min beforeEOBT, by transmitting the following data :
1. The start-up shall be requested according to CFMU regulatorymeasures and when the ACFT is ready.
2. Pushback and taxi must be performed immediately after receivingclearance from the Tower taking into account the traffic information(Ground) and restrictions contained in the clearance.
The Tower must be informed in case of delay of start up or taxi.
AD2 GMFF-10 AIP08 DEC 2016 MAROC
AIRAC AMDT N°13/16 SIA – MAROC
3. Sur les postes en contact, le démarrage des moteurss’opère durant le repoussage.Toutefois, si l'APU est défaillant, le démarrage d’un moteur auposte de stationnement en contact est permis avant lamanœuvre de repoussage, sous réserve de l’approbation dela Tour de Contrôle.
Les feux anticollisions doivent être allumés au moment dudémarrage des moteurs et au repoussage.
3. In nose-in stands, engines start- up is performed during pushback.However, if the APU fails, the tower may allow engine start-up innose-in stands before taxi.
The anti-collision lights must be turned on during engine start-upand pushback.
GMFF AD 2.23 RENSEIGNEMENTS SUPPLÉMENTAIRES /ADDITIONAL INFORMATION
Les messages de MVT, LDM et SLS pour tout vol commercialen provenance et à destination de FES / SAÏSS (GMFF)seront envoyés à l’adresse SITA FEZOPXH.
The messages of MVT, LDM and SLS for all commercial flightsFrom/To GMFF will be sent to the SITA address FEZOPXH.
GMFF AD 2.24 CARTES RELATIVES A L’AÉRODROME /CHARTS RELATED TO THE AERODROME