Resum Jurnal No Judul Jurnal Oleh Metodologi Kesimpulan 1 Evaluasi Kondisi Fungsional dan Struktural Menggunakan Metode Bina Marga dan AASHTO 1993 Sebagai Dasar dalam Penanganan Perkerasan Lentur Studi Kasus : Ruas Medan - Lubuk Pakam Jurnal Teoretis dan Terapan Bidang Rekayasa Sipil (3 Desember 2013) M. Yoga Mandala Putra Bambang Sugeng Subagio Eri Susanto Hariadi Sri Hendarto 1. Berdasarkan kajian Analisis Fungsional; yaitu kombinasi nilai IRI dan SDI, menghasilkan bahwa kondisi perkerasan pada ruas jalan Medan- Lubuk Pakam, masih dalam kategori sedang dan rusak ringan, sehingga hanya memerlukan Pemeliharaan Rutin dan Pemeliharaan Berkala. 2. Berdasarkan kajian Analisis Struktural,; menggunakan Metoda AASHTO 1993, diperoleh bahwa struktur perkerasan pada ruas jalan Medan- Lubuk Pakam perlu diperkuat dan memerlukan overlay struktural, dengan tebal overlay bervariasi antara 11 cm sampai 20 cm. 3. Kajian terhadap rencana Program Pemeliharaan 5(lima) tahun kedepan, memakai 2(dua) versi: overlay langsung dan overlay bertahap, diperoleh bahwa penanganan secara langsung akan lebih ekonomis,dengan syarat tersedia biaya yang besar pada tahun pertama, guna melakukan penanganan overlay sesuai perhitungan dari kajian ini.
This document is posted to help you gain knowledge. Please leave a comment to let me know what you think about it! Share it to your friends and learn new things together.
Transcript
Resum Jurnal
No Judul Jurnal Oleh Metodologi Kesimpulan
1 Evaluasi Kondisi
Fungsional dan
Struktural
Menggunakan
Metode Bina
Marga dan
AASHTO 1993
Sebagai Dasar
dalam Penanganan
Perkerasan Lentur
Studi Kasus : Ruas
Medan - Lubuk
Pakam
Jurnal Teoretis
dan Terapan
Bidang Rekayasa
Sipil
(3 Desember 2013)
M. Yoga
Mandala
Putra
Bambang
Sugeng
Subagio
Eri Susanto
Hariadi
Sri
Hendarto
1. Berdasarkan kajian Analisis Fungsional;
yaitu kombinasi nilai IRI dan SDI,
menghasilkan bahwa
kondisi perkerasan pada ruas jalan Medan-
Lubuk Pakam, masih dalam kategori
sedang dan rusak ringan, sehingga hanya
memerlukan Pemeliharaan Rutin dan
Pemeliharaan Berkala.
2. Berdasarkan kajian Analisis Struktural,;
menggunakan Metoda AASHTO 1993,
diperoleh bahwa struktur perkerasan pada
ruas jalan Medan- Lubuk Pakam perlu
diperkuat dan memerlukan overlay
struktural, dengan tebal overlay bervariasi
antara 11 cm sampai 20 cm.
3. Kajian terhadap rencana Program
Pemeliharaan 5(lima) tahun kedepan,
memakai 2(dua) versi: overlay langsung
dan overlay bertahap, diperoleh bahwa
penanganan secara langsung akan lebih
ekonomis,dengan syarat tersedia biaya
yang besar pada tahun pertama, guna
melakukan penanganan overlay
sesuai perhitungan dari kajian ini.
2. Evaluasi Kondisi
Struktural
Perkerasan Lentur
Menggunakan
Metoda AASHTO
1993 Studi Kasus:
Ruas Ciasem-
Pamanukan
(Pantura)
Jurnal Teoretis
dan Terapan
Bidang Rekayasa
Sipil
( 1 April 2012 )
Frisky
Ridwan
A.Melania
Care
Bambang
Sugeng
Subagio
Harmein
Rahman
Aine
Kusumawati
Berdasarkan hasil penelitian studi kasus dapat
diambil kesimpulan sebagai berikut (Frisky,
RAMC, 2012):
1. Metoda AASHTO 1993 dapat digunakan
pada evaluasi struktural pada ruas jalan
yang memiliki volume lalu lintas tinggi
dengan bantuan data lendutan FWD .
2. Nilai Truck Factor pada kedua arah
terbilang sangat besar. Hal ini disebabkan
oleh kasus overloading yaitu berlebihnya
kapasitas muatan pada tiap kendaraan dari
batas yang ditentukan, khususnya untuk
kendaraan berat (Gol. 5B s/d 7C).
3. Volume lalu lintas yang tinggi
menyebabkan kerusakan hingga lapisan
tanah dasar. Hal ini dapat dilihat dari hasil
penilaian parameter structural
4. Rendahnya nilai Umur Sisa pada jalur cepat
di kedua arah disebabkan oleh nilai
kumulatif ESAL yang tinggi yang harus
ditanggung oleh jalur tersebut. Demikian
juga sebaliknya untuk jalur lambat.
5. Untuk ruas jalan yang memiliki kondisi
structural yang jelek dengan volume lalu
lintas yang tinggi diperlukan rekomendasi
penanganan yang didasarkan pada hasil
evaluasi struktural lewat angka ratio
SNeff/SNf> 0,70.
3 Analisis Dampak
Beban Overloading
Kendaraan pada
Struktur Rigid
Pavement Terhadap
Umur Rencana
Perkerasan (Studi
Kasus Ruas Jalan
Simp Lago – Sorek
Km 77 S/D 78)
Jurnal Teoretis
dan Terapan
Bidang Rekayasa
Sipil
(2 Agustus 2012)
Leo Sentosa
Asri Awal
Roza
Data primer terdiri atas data volume lalu lintas harian rata-rata (LHR), data
kemiringan melintang permukaan jalan dan data tipe dan jumlah kerusakan jalan.
Data LHR didapatkan dengan melakukan survei pencacahan lalu lintas secara manual
pada ruas jalan Simpang Lago-Sorek. Data LHR tersebut merupakan
data Tahun ke-5 dari masa layan perkerasan. Sedangkan untuk memprediksi LHR
pada tahun yang lainnya selama umur layan didekati dengan persamaan berikut:
LHRn = LHR1 x (1+i)n ………………(5)
Pertumbuhan lalu lintas per tahun dihitung dengan mengubah Persamaan 5 menjadi
persamaan berikut:
Dengan:
i : Faktor pertumbuhan
n : Tahun ke-n
LHR0 : LHR tahun awal
LHRn : LHR tahun ke-n
Berdasarkan hasil analisis dampak beban
overloading kendaraan pada struktur rigid
pavement terhadap umur rencana perkerasan
(studi kasus ruas jalan Simp Lago– Sorek KM
77 S/D 78), maka dapat ditarik kesimpulan
sebagai berikut:
1. Kelebihan muatan kendaraan rata – rata
masing-masing timbangan adalah : 17.98%
pada timbangan Balai Raja Duri, 63,53%
pada Timbangan Terminal Barang Dumai
dan 77,33 pada Timbangan PT. RAPP.
2. Berdasarkan nilai kumulatif ESAL
perkerasan didesain dengan umur rencana
20 tahun pada nilai 64.533.642 SAL. Jika
dihitung dengan kondisi overload (Skenario
3) maka umur rencana berakhir pada tahun
ke 12, atau terjadi penurunan umur layan
sebesar 8 tahun.
3. Jika dihitung menggunakan persamaan
Remaining life dari AASHTO 1993, sisa
umur layan konstruksi perkerasan
berdasarkan perencanaan (Skenario1) pada
saat dilakukan survei adalah 80,69 %,
sedangkan jika memperhitungkan beban
berlebih (Skenario 3) maka sisa umur
rencana hanya 54,75% atau terjadi
pengurangan umur layan sebesar 25,94%.
4 ANALISA
PENGARUH
BEBAN
BERLEBIH
(OVERLOAD)
TERHADAP
UMUR
RENCANA
PERKERASAN
JALAN
MENGGUNAKAN
NOTTINGHAM
DESIGN
METHOD
(STUDI KASUS :
RUAS JALAN
PANTURA)
Jurnal Tugas
Akhir
(tahun 2012)
Agung
Prasetyo
Bebarapa tahapan penelitian diantaranya:
a. Pengumpulan data, yaitu data sekunder yang diperoleh dari Dinas Bina Marga
Jawa Tengah. Data-data yang dibutuhkan antara lain nilai CBR, suhu udara rata-
rata tahunan, kecepatan rata-rata, void mix in aggregate (VMA) dan umur rencana
perkerasan.
b. Menganalisis nilai desain temperatur, Penetration Index Recovered, Softening
Point Recovered, kekakuan tanah dasar, kekakuan material berbutir, kekakuan
bitumen dan kekakuan campuran aspal, dengan menggunakan Nottingham Design
Method.
c. Analisis data dengan program software Bisar 3.0.
d. Menghitung besarnya umur rencana berdasarkan kriteria untuk kondisi fatigue dan
deformasi.
1. Bahwa kelebihan beban (overload) beban
mempengaruhi pengurangan umur rencana
perkerasan jalan.
2. Besarnya pengaruh beban berlebih
(overload) untuk kondisi fatigue dapat
ditunjukkan dengan persamaan regresi y = -
0.127x + 1.408, untuk y adalah umur rencana
(tahun) dan x adalah beban berlebih (ton).
Pengurangan umur rencana untuk beban 5%,
10%, 15% dan 20% lebih dari beban gandar
standard adalah 19,10%, 33,84%, 45,48%
dan 54,79%.
3. Besarnya pengaruh beban berlebih
(overload) untuk kondisi deformasi
permanen dapat ditunjukkan dengan
persamaan regresi y = -1,338x + 15,75.,
untuk y adalah umur rencana (tahun) dan x
adalah beban berlebih (ton).Pengurangan
umur rencana untuk beban 5%, 10%, 15%
dan 20% lebih dari beban gandar standard
adalah 14,31%, 26,24%, 36,12% dan
44,51%.
5 STUDI
PERBANDINGAN
PERKERASAN
JALAN LENTUR
METODE BINA
MARGA DAN
AASTHO
DENGAN
MENGGUNAKAN
UJI DYNAMIC
CONE
PENETRATION
(RUAS JALAN
BUNGKU -
FUNUASINGKO
KABUPATEN
MOROWALI)
(063T)
Jurnal Penelitian
(Oktober 2013)
Irwan Lie
Keng Wong
Hasil penelitian menunjukkan bahwa pada
nilai CBR tanah dasar yang sama maka tebal
lapis perkerasan jalan dengan Metode
AASHTO lebih besar atau lebih tebal daripada
menggunakan Metode Bina Marga khususnya
pada lapisan pondasi bawah perkerasan jalan
lentur. Pada segmen I : Sta 00+000 – Sta
05+000 diperoleh Nilai CBR tanah 5,2%,
dengan Metode Bina Marga diperoleh tebal
perkerasan pondasi dasar setebal 30 cm dan
dengan Metode AASTHO setebal 49 cm. Pada
segmen II : Sta 05+000 – Sta 10+000
diperoleh Nilai CBR tanah 4,7%, dengan
Metode Bina Marga diperoleh tebal
perkerasan pondasi dasar setebal 34 cm dan
dengan Metode AASTHO setebal
49,5 cm.
6 PERENCANAAN
TEBAL
PERKERASAN
LENTUR RUAS
JALAN
PARINGIN-
MUARA PITAP
KABUPATEN
BALANGAN
Jurnal Penelitian
(1 Juli 2011)
Yasruddin
Hasil Perhitungan Tebal Perkerasan dapat
dilihat pada Tabel 2 berikut ini:
Tabel 2. Hasil Analisa Perhitungan Tebal
Perkerasan Lentur
Kesimpulan : Perencanaan perkerasan lentur
ruas jalan Paringin-Muara Pitap dengan
perhitungan menggunakan Metode Pt T-01-
2002-B, dengan umur rencana 5 tahun
menghasilkan struktur tebal lapisan
perkerasan sebagai berikut:
D1 = 5,00 cm (AC-WC)
D1‟ = 6,00 cm (AC-Base)
D2 = 16,00 cm (Batu pecah kelas A, CBR
100%)
D3 = 11,00 cm (Batu pecah kelas B, CBR
50%)
7 KAJIAN
METODE
PERENCANAAN
STRUKTUR
PERKERASAN
DAUR ULANG
(PAVEMENT
RECYCLING)
Jurnal Kajian
Metode
Perencanaan
(tahun 2013)
Anisya
Mardhatila
Zulkarnain
A. Muis
Tahapan-tahapan pengkajiannya adalah sebagai berikut :
1. Tinjauan pustaka yang meliputi pemilihan teknik perbaikan jalan menggunakan
teknik daur ulang dan mengenai metode perencanaan perkerasan daur ulang
dengan metode Bina Marga dan Wirtgen
2. Asumsi-asumsi data-data yang diperlukan :
• Data volume lalu lintas
• Nilai CBR
• Kondisi perkerasan
Lendutan
Nilai PSI
Nilai IRI
3. Perhitungan jumlah kumulatif CESA (beban lalu lintas rencana)
4. Perhitungan tebal recycling dari kedua metode
5. Perhitungan tebal recycling dengan variasi simulasi beban lalu lintas dan variasi
nilai CBR
6. Menganalisa hasil perhitungan CESA
7. Menganalisa hasil perhitungan recycling
Bilamana indeks pelayanan jalan (present serviceability index) dari suatu perkerasan
jalan mencapai tingkat yang telah tidak dapat dipertanggungjawabkan lagi (pt = 2.5
untuk jalan raya utama/arteri,pt = 2.0 untuk jalan lalu lintas rendah), maka perkerasan
dapat dilakukan pelapisan ulang (overlay) di atas perkerasan jalan yang sudah ada,
dibuat kembali (konstruksi ulang), atau dapat dilakukan daur ulang perkerasan
(recycling) guna meningkatkan kembali kinerja perkerasan jalan. (Oglesby, CH,
dkk).
1. Metode Wirtgen yang lebih akurat dalam
menetukan ketebalan lapis recycling karena
lebih banyak menggunakan parameter-
parameter desain perencanaan
dibandingkan dengan metode lain. Wirtgen
menggunakan pendekatan beban lalu lintas,
kondisi perkerasan eksisting, nilai CBR,
dan tebal sisa perkerasan dalam
perencanaan recycling ini. Sementara
untuk metode Bina Marga hanya
menggunakan pendekatan beban lalu lintas
dan nilai CBR.
2. Batasan penggunaan teknik penanganan
menggunakan daur ulang dengan foam
bitumen ini terbatas hanya untuk mengatasi
kerusakan perkerasan yang terjadi pada
permukaan atau sebagian lapis pondasi
atas. Selain itu teknik daur ulang foam
bitumen ini dapat dilakukan hanya pada
perkerasan yang mempunyai lapisan aspal
lenih dari 25 cm.
3. Perbedaan dalam perencanaan pada kedua
metode ini terletak pada Metode Wirtgen
yang memiliki batasan beban lalu lintas
rencana dalam menentukan metode
perencanaaan yang akan digunakan.
Sementara metode Bina Marga tidak
memiliki batasan beban lalu lintas rencana.
4. Perbedaan juga terletak pada perhitungan
CESA. Kedua metoda perencanaan daur
ulang perkerasan tersebut memiliki
perbedaan nilai kumulatif beban lalu lintas
yang cukup berbeda jauh. Metode Bina
Marga menunjukkan hasil yang lebih tinggi
dari metode Wirtgen. Perbedaan pada nilai
angka ekivalen (E) atau Vehicle Damage
Factor (VDF) dari kedua metode ini
merupakan salah satu indikator yang
mempengaruhi jumlah kumulatif beban
lalu lintas rencana (CESA).
5. Metode Wirtgen menunjukkan perbedaan
ketebalan recycling yang cukup berbeda
karena disebabkan oleh dalam perencanaan
Wirtgen lebih banyaknya parameter desain
dalam penentuan tebal lapis recycling
sehingga hasil perhitungannya menjadi
lebih akurat. Semetara pada metode Bina
Marga hasil perhitungan tebalnya
menunjukkan tebal lapis foam bitumen
dengan nilai rata-rata yang tinggi yaitu 30
cm untuk setiap desain ESAL.
6. Persamaan dalam perencanaan pada kedua
metode ini terletak pada adanya batas
maksimum ketebalan foam bitumen yang
di rencanakan. Batas maksimum ketebalan
foam bitumen adalah 300 mm.
8 EVALUASI
PERENCANAAN
TEBAL
PERKERASAN
LENTUR
METODE BINA
MARGA Pt T-01-
2002-B DENGAN
MENGGUNAKAN
PROGRAM
KENPAVE
Jurnal Evaluasi
Perencanaan
(tahun 2013)
Khairi
fadhlan
Zulkarnain
A. Muis
Perencanaan Tebal Perkerasan Lentur
a. Metode Empiris
Metode empiris dikembangkan berdasarkan pengalaman penelitian dari jalan-jalan
yang dibuat khusus untuk penelitian atau dari jalan yang sudah ada. Sebuah
pendekatan desain empiris adalah desain yang didasarkan pada hasil percobaan atau
pengalaman. Pengamatan digunakan untuk membangun korelasi antara input dan
hasil dari proses. Misalnya, desain perkerasan dan performa. Pendekatan empiris
sering digunakan sebagai pembantu ketika terlalu sulit untuk mendefinisikan secara
teoritis penyebab dan efek hubungan yang tepat dari fenomena. Di Indonesia
metode yang digunakan dalam perencanaan tebal perkerasan jalan adalah metode
empiris Analisa Komponen 1987 yang telah digunakan sejak lama di Indonesia.
Metode Analisa Komponen 1987 adalah metode yang bersumber dari AASHTHO
’72 dan dimodifikasi sesuai dengan kondisi berbagai faktor di Indonesia.
b. Metode Mekanistik
Metode mekanistik adalah suatu metoda yang mengembangkan kaidah teoritis dari
karakteristik material perkerasan, dilengkapi dengan perhitungan secara eksak
terhadap respons struktur perkerasan terhadap beban sumbu kendaraan. Metode
mekanistik mengasumsikan perkerasan jalan menjadi suatu struktur “multi-layer
(elastic) structure” untuk perkerasan lentur dan suatu struktur “beam on elastic
foundation” untuk perkerasan kaku.
Perhitungan metode mekanistik ini umumnya berdasarkan teori elastik atau yang
lebih dikenal dengan metode Sistem Lapis Banyak. Konsep ini berasumsi bahwa
setiap lapis perkerasan memiliki sifat-sifat seperti homogen, isotropis dan linear
elastik yang berarti akan kembali ke bentuk aslinya ketika beban dipindahkan.
Dalam permodelan lapis perkerasan jalan dengan model lapisan elastis ini
diperlukan data input untuk mengetahui tegangan dan regangan pada struktur
perkerasan dan respon terhadap beban. Paramer – parameter yang digunakan
adalah:
a. Parameter Setiap Lapisan
Parameter Lapisan yang dimaksud antara lain adalah sebagai berikut :
b. Ketebalan Setiap Lapisan
c. Kondisi Beban
1. Pada penelitian ini dilakukan evaluasi tebal
perkerasan metode empiris Bina Marga Pt T-
01-2002-B dengan metode mekanistik
menggunakan program KENPAVE.
Perencanaan tebal perkerasan metode Bina
Marga Pt T-01-2002-B direncanakan dengan
struktur empat lapis dan struktur dua lapis
(full depth).
2. Tebal perkerasan lentur yang direncanakan
dengan metode Bina Marga Pt T-01-2002-B
struktur empat lapis pada semua variasi CBR
tanah dasar dan beban lalu lintas rencana
menghasilkan jumlah repetisi beban yang
lebih kecil dari repetisi beban rencana.
3. Tebal perkerasan lentur yang direncanakan
dengan struktur dua lapis (full depth) jumlah
repetisi beban dengan beban lalu lintas
rencana 0,5×106 ESAL dengan variasi CBR
2%, 4%, 6%, 8%, 10% lebih besar dari
jumlah repetisi beban rencana, untuk beban
lalu lintas rencana 25×106 ESAL tebal
perkerasan yang dihasilkan menghasilkan
jumlah reptisi baban yang lebih besar dari
repetisi beban rencana pada variasi CBR 2%,
dan 4%, untuk CBR 6%, 8%, dan 10% tebal
perkerasan menghasilkan jumlah repetisi
baban yang lebih kecil dari yang
direncanakan, dan untuk beban lalu lintas
rencana 200×106 ESAL tebal perkerasan
menghasilkan jumlah repetisi beban yang
lebih besar dari repetisi beban rencana hanya
pada variasi CBR 2%, pada CBR 4%, 6%,
8%, dan 10% tebal perkerasan menghasilkan
jumlah repetisi beban yang lebih kecil dari
repetisi beban rencana.
4. Dari hasil evaluasi didapat bahwa jumlah
repetisi beban yang dihasilkan tebal
perkerasan yang direncanakan dengan
metode empiris Bina Marga sangat
dipengaruhi oleh ketebalan setiap lapisan
perkerasan, semakin tebal lapisan perkerasan
semakin besar jumlah repetisi beban, karena
pada metode mekanistik program KENPAVE
tebal perkerasan sangat mempengaruhi
jumlah repetisi beban.
5. Terdapat perbedaan antara metode empiris
Bina Marga dengan metode mekanistik
program KENPAVE. Pada metode empiris
Bina Marga parameter CBR tanah dasar,
beban lalu lintas rencana, nilai reliabilitas,
Indeks Permukaan, koefisien drainase dan
parameter lainnya menentukan ketebalan
lapisan perkerasan yang diperlukan,
sedangkan pada metode mekanistik program
KENPAVE parameter struktural (modulus
elastisitas dan poisson ratio), beban statik,
dan tebal perkerasan yang menjadi kriteria
perencanaan tebal
9 ANALISIS
KINERJA JALAN
DAN
PERKERASAAN
LENTUR AKIBAT
PENGARUH
MUATAN LEBIH
(OVERLOADING)
Junal Penelitian
(tahun 2013)
Rikki
Andreanus
Situmorang
Puji
Wibawa
Wartadinata
Bagus Hario
Setiadji
Supriyono
1. Dari penelitian ini diperoleh bahwa volume
lalu lintas pada jalur Semarang – Kendal
dan Kendal – Semarang masing-masing
adalah sebesar 1455 smp/jam dan 2297
smp/jam, sehingga kedua jalur ini masing-
masing mempunyai kinerja lalu lintas DS
sebesar 0,70 dan 0,79 pada tahun 2019.
Apabila ditinjau secara teknis, jalur
Semarang – Kendal masih lebih baik
dibandingkan dengan jalur Kendal –
Semarang, karena pada jalur tersebut nilai
DS yang diperoleh, sampai dengan tahun
2019, masih berada pada batas maksimum
nilai DS yang disyaratkan yaitu 0,75. Solusi
yang dapat ditawarkan untuk menjaga agar
nilai DS tetap berada pada kondisi layak
adalah dengan: (i) melakukan pelebaran
jalan sebesar 3 m ke kiri dan kanan dari tepi
bahu eksisting; dan (ii) pemindahan
sebagaian angkutan barang ke moda kereta.
2. Adanya kendaraan berat (terutama dari
golongan truk) pada ruas jalan yang disurvei
akan mempengaruhi kecepatan sistem. Hal
ini terlihat dari hasil survei kecepatan rata-
rata kendaraan golongan 2 – 4 (yang
mewakili kendaraan penumpang dan bus
kecil) dengan menggunakan metode
kecepatan bergerak (running speed)
kendaraan penumpang dan bus kecil akan
lebih cepat (memacu kecepatannya) apabila
tidak ada truk yang berada di depannya
(bahkan beberapa mempunyai kecepatan di
atas kecepatan bebas 62 km/jam). Akan
tetapi apabila terdapat truk di bagian depan,
maka kecepatan sistem akan mengikuti
kecepatan kendaraan truk tersebut.
3. Hasil analisis perhitungan muatan lebih
(overloading) diperoleh besarnya akumulasi
sumbu standar adalah sebagai berikut:
a. Apabila diasumsikan lalu lintas kendaraan
berat mengikuti ketentuan jumlah beban
yang diijinkan atau beban ideal (JBI) MST
10 ton, maka untuk waktu prediksi 10 tahun,
dan tingkat pertumbuhan i = 8,73 %, akan
diperoleh nilai akumulasi sumbu standar
sebesar 86.158.584,17 ESAL
b. Sedangkan apabila beban lalu lintas eksisting
(aktual) yang dibebankan, maka untuk
waktu prediksi 10 Tahun, dan tingkat
pertumbuhan i = 873 %, akan diperoleh nilai
akumulasi sumbu standar sebesar
274.778.073,03 ESAL
Dengan adanya muatan lebih didapat
penurunan UR perkerasan dari desain awal
perencanaan yaitu 10 tahun dengan beban
ideal (JBI) MST 10 ton. Akibat beban lebih
(overloading) yang didapatkan dari hasil
survei aktual di lapangan mengakibatkan
sisa umur pelayanan 4,2 tahun (4 tahun 2
bulan) dari UR 10 tahun. Jika beban muatan
dibiarkan terus menerus, maka umur tahun
pelayanan akan dimungkinkan terjadi
kerusakan. Hal ini dapat menimbulkan
kerugian dalam segi ekonomi.
4. Dari hasil analisis perhitungan tebal
perkerasan lentur didapat tebal (overlay) :
a. Apabila digunakan asumsi beban yang
diijinkan (JBI), maka tebal perkerasan
tambahan dengan umur rencana 10 tahun
sebesar DOL = 2,31 inci = 6 cm.
b. Apabila digunakan beban aktual, tebal
perkerasan lapis tambahan (overlay) sebesar
DOL = 4,06 inci = 10 cm.
10 KERUSAKAN
JALAN DAERAH
AKIBAT BEBAN
OVERLOADING
Jurnal Disertasi
(tahun 2013)
Sisca V
Pandey
Dalam MP3EI 2011 Bitung sebagai altenatif pelabuhan Hub International dengan kota
Manado sebagai Pusat Kegiatan Nasional (PKN) menunjukkan bahwa pergerakan
angkutan barang melalui pelabuhan Bitung dan Manado terus meningkat (Pandey,
2012). Jalur pergerakan angkutan barang Bitung-Manado-Bolaang Mongondow-
Gorontalo merupakan jalur penghubung pusat ekonomi di bagian utara koridor
ekonomi Sulawesi (MP3EI, 2011). Adapun lokasi penelitian angkutan barang adalah
propinsi Sulawesi Utara dengan melakukan wawancara penetapan kelas jalan daerah
dihubungkan dengan beban overloading.
Sesuai penelitian yang dilakukan Mulyono pada tahun 2011, jumlah responden 26
pejabat di instansi terkait seperti Bappeda, Dinas Binamarga, Dinas Perhubungan.
Hasil wawancara dengan para responden akan memberikan alas an yang tepat
mengenai kerusakan jalan yang terjadi di wilayah kajian terutama disebabkan oleh
faktor penentu.
Hasil penelitian bahwa kondisi jaringan jalan di
Provinsi Sulawesi Utara pada Tahun 2010
sebesar 37,91% berada dalam kondisi rusak
berat dengan panjang 1.934,47 km. Penyebab
kerusakan jalan di Provinsi Sulawesi Utara
disebabkan oleh kendaraan yang overloading.
11 ANALISIS
PENGARUH
MUATAN LEBIH
(OVERLOADING)
TERHADAP
KINERJA JALAN
DAN UMUR
RENCANA
PERKERASAN
LENTUR
(STUDI KASUS
RUAS JALAN
RAYA
PRINGSURAT,
AMBARAWA-
MAGELANG)
JURNAL KARYA
TEKNIK SIPIL
(tahun 2014)
G. Irwan
Simanjuntak
Adri
Pramusetyo,
Bambang
Riyanto
Supriyono
Berdasarkan hasil pengolahan dan analisis
data, maka dapat diambil kesimpulan
mengenai kinerja jalan dan perkerasan lentur
akibat pengaruh muatan lebih (Overloading)
pada ruas Jalan Bawen – Pringsurat Km 15
sampai Km 19 sebagai berikut :
1. Dari penelitian ini diperoleh bahwa volume
lalu lintas pada ruas jalur Bawen - Pringsurat
adalah 1462,60 smp/jam, dan mempunyai
nilai DS sebesar 0,49. Apabila ditinjau secara
teknis, maka nilai DS pada tahun rencana
2024 mengalami peningkatan pada kondisi
layak adalah dengan melakukan pelebaran
jalan dan menggeser bahu jalan pada kedua
sisi.
2. Hasil analisis perhitungan muatan lebih
(overloading) :
a. Apabila diasumsikan lalu lintas kendaraan
berat mengikuti ketentuan jumlah beban
yang diijinkan atau beban ideal (JBI) MST
10 ton, maka untuk waktu prediksi 10
tahun, dan i = 4,78 %, akan diperoleh nilai
akumulasi sumbu standar sebesar
49.436.988,7379 ESAL
b. Sedangkan apabila beban lalu lintas
eksisting (aktual) yang dibebankan, maka
untuk waktu prediksi 10 Tahun, dan i =
4,78 %, akan diperoleh nilai akumulasi
sumbu standar sebesar
85.635.326,5942ESAL
Dengan adanya muatan lebih didapat
penurunan UR perkerasan dari desain awal
perencanaan yaitu 10 tahun dengan beban
ideal (JBI) MST 10 ton. Akibat beban lebih
(overloading) yang didapatkan dari hasil
survei aktual di lapangan mengakibatkan sisa
umur pelayanan 5,6 tahun atau (5 Tahun 7
bulan 9 hari) dari UR 10 tahun. Jika beban
muatan dibiarkan terus menerus, maka umur
tahun pelayanan akan dimungkinkan terjadi
kerusakan. Hal ini dapat menimbulkan
kerugian dalam segi ekonomi.
3. Dari hasil analisis perhitungan tebal
perkerasan lentur didapat tebal (overlay) :
a. Apabila digunakan asumsi beban yang
diijinkan (JBI), maka tebal perkerasan
tambahan dengan umur rencana 10 tahun
sebesar HOL = 2,932 cm.
b. Apabila digunakan beban aktual, tebal
perkerasan lapis tambahan (overlay)
sebesar HOL = 5,584 cm.
12 PERHITUNGAN
TEBAL LAPIS
PERKERASAN
LENTUR
(FLEXIBLE
PAVEMENT)
PADA RUAS
JALAN RING
ROAD II
SAMARINDA
DENGAN
METODE
ANALISA
KOMPONEN
Jurnal Skripsi
(Agustus 2013)
MUNTIYO
NO
Metode Analisa Komponen Bina Marga SNI 03 – 1732 – 1989
Pada metode ini perhitungan tergantung antara lain sebagai berikut :
1. Menentukan Daya dukung tanah dasar (DDT) berdasarkan nilai CBR dengan
menggunakan grafik Nomogram
2. Menentukan umur rencana jalan
3. Menentukan Faktor pertumbuhan lalu lintas selama pelaksanaan dan umur rencana
4. Menentukan factor regional (FR)
5. Menentukan Lintas Ekivalen Rencana (LER)
6. Menentukan nilai indeks permukaan awal (IPo)
7. Menentukan indeks permukaan akhir (IPt)
8. Menentukan indeks tebal perkerasan (ITP)
9. Menentukan koefisien kelemahan relative
10. Menghitung tebal perkerasan
Dari hasil perhitungan tebal lapis perkerasan
lentur pada ruas Jalan Ring Road II Samarinda
maka dapat mengambil kesimpulan bahwa :
1. Dari perhitungan tebal lapis perkerasan
lentur Jangka Menengah dengan metode
analisa komponen SNI 03 – 1732 – 1989
maka di dapat :
a) Pada Umur Rencana 1 Tahun
5 Cm
590 ) 10 Cm
CBR 70% ) 18 Cm
b) Pada Umur Rencana 2 Tahun
5 Cm
590 ) 10 Cm
CBR 70% ) 22 Cm
c) Pada Umur Rencana 5 Tahun
5 Cm
590 ) 10 Cm
CBR 70% ) 30 Cm
2. Dari perhitungan tebal lapis perkerasan
lentur Jangka Panjang dengan metode analisa
komponen SNI 03 – 1732 – 1989 maka di
dapat :
a) Pada Umur Rencana 10 Tahun
7,5 Cm
590 ) 10 Cm
CBR 70% ) 35 Cm
b) Pada Umur Rencana 15 Tahun
7,5 Cm
Lapis Pondasi Atas ( Laston Atas MS
590 ) 10 Cm
A CBR 70% ) 49 Cm
c) Pada Umur Rencana 20 Tahun
10 Cm
Atas MS
590 ) 15 Cm
CBR 70% ) 59 Cm
13 VOLUME LALU-
LINTAS
RENCANA
UNTUK
GEOMETRIK
DAN
PERKERASAN
JALAN
Jurnal Penelitian
(tahun 2012)
Hikmat
Iskandar
Metode Penelitian meliputi langkah-langkah perencanaan sebagai berikut :
1. Perencanaan Lalu Lintas untuk Geometrik Jalan
Dalam perencanaan geometrik jalan, yang harus ditetapkan dari komponen
Lalulintas adalah:
1) Dimensi Kendaraan Rencana
2) Volume Lalu-lintas Rencana.
2. Praktek perencanaan
3. Volume Lalu-lintas Rencana untuk perencanaan perkerasan
• Komposisi kendaraan.
• Perhitungan beban lalulintas untuk perkerasan jalan
4. Perhitungan Volume Lalulintas Rencana untuk menetapkan jumlah lajur jalan