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PROCESO CONSTRUCTIVO (DEMOLICIÓN Y EXCAVACIONES)

La ejecución se puede dividir en dos fases bien diferenciadas, la construcción de la contrabóveda circular y la construcción del revestimiento en bóveda.

La situación de partida para la construcción de la contrabóveda en los tres túneles ha sido una solera plana de hormigón armado, así pues la primera operación necesaria es la demolición de la misma de modo que pueda comenzarse la excavación.

Como paso previo a la excavación de la contrabóveda es necesario asegurar el apoyo de los revestimientos o sostenimientos preexistentes, de modo que no se vean afectados por las operaciones de excavación mientras éstas duren. Con ese objeto se han anclado al terreno dichos elementos mediante bulones, ejecutados en los hastiales.

Una vez asegurados los revestimientos, se comienzan las operaciones de excavación, siempre mediante martillo neumático o rozadora pese a la

dureza del material, con el fin de no provocar mayor fracturación en el macizo.

La excavación hasta sección circular se realiza en dos fases, con el objeto de minimizar la alteración de la roca que deberá estar en contacto con la contrabóveda. En la primera de ellas se pica y retira material hasta dejar una excavación en forma de artesa. De esta forma es posible realizar una parte de los trabajos sin descubrir los materiales que formarán el perfil de excavación definitivo, por tanto se evita su desecación y consiguiente alteración y se minimizan los cambios en su estado tensional.

Con el mínimo retraso respecto a la primera fase se procede a las operaciones de refinado del macizo hasta la sección circular definitiva. En estas operaciones se emplean martillos neumáticos y/o rozadoras, tratando de obtener el perfil adecuado con la mínima afección.

Inmediatamente después de concluido el refino se procede al sellado del tramo excavado mediante hormigón proyectado con fibras. Esta capa tiene la función de evitar cambios de humedad en el macizo, que podrían provocar alteraciones en la roca, además de sostener la excavación realizada.

PROCESO CONSTRUCTIVO (FERRALLADO)

La armadura a colocar en cada punto depende del túnel y dentro de cada uno de ellos, de las diferentes zonas. Todos los túneles están armados, tanto en trasdós como en intradós, con una capa de 8 redondos de 32 mm de diámetro por metro lineal de túnel, más una segunda capa en refuerzo de la anterior que oscila de 8 barras de 32 mm por metro en las contrabóvedas del túnel de Lilla a 2 barras del mismo diámetro por metro lineal en las contrabóvedas de Camp Magré y Puig Cabrer. A lo anterior se añade la armadura de cortante y la armadura longitudinal, lo que coloca la cuantía en torno a los 10.000 Kg de hierro por metro lineal de túnel.

El ferrallado de la sección se realiza en dos fases, en la primera de ellas se dispone la armadura de la contrabóveda sobre los fondos de excavación ya sellados, y en la segunda, que se realiza una vez se ha terminado el hormigonado de la contrabóveda, se pone la armadura de bóveda.

Se han empleado diferentes métodos para el montaje de las armaduras, adaptándose a los condicionantes propios de cada túnel.

Los armados de contrabóveda se han prefabricado en parque en módulos de 2,4 m de longitud. Éstas piezas se introducen y posicionan en el túnel mediante maquinaria especial, desarrollada específicamente para esta obra, y se apoyan dentro del túnel sobre rastreles replanteados, lo que asegura un perfecto posicionado.

Las armaduras de bóveda se han colocado de dos modos, en función de las circunstancias específicas de cada túnel. En el primero de los métodos la ferralla se prefabrica en parque a sección completa en módulos de 2,4 m de longitud. En el segundo se ferralla directamente en el interior del túnel, mediante carros diseñados específicamente para ese fin.

PROCESO CONSTRUCTIVO (HORMIGONES)

ESTUDIO PREVIO DE LOS HORMIGONES

Debido al valor de los esfuerzos que las piezas deben ser capaces de soportar y a las limitaciones que existían al espesor de los refuerzos, el hormigón a emplear se definió como de Alta Resistencia, con valores de 800 Kg/cm2 de resistencia característica.

Por otra parte la densidad de la armadura exige que el hormigón sea Autocompactable, esto es, capaz de rellenar los encofrados por su propio peso sin necesidad de vibrado y sin dejar huecos o coqueras en las zonas más densas de la armadura. Este hormigón tiene como propiedad que no sufre segregación alguna de sus componentes.

Previo al inicio de la obra y para conseguir una dosificación de referencia se contó con una serie de especialistas (Universidad Politécnica de Cataluña, Fabricantes de aditivos para hormigones), consiguiendo en laboratorio las características prescritas en el Pliego del Proyecto. En colaboración con la U.P.C. se han realizado estudios más profundos respecto a fisuración, retracción, curado, fraguado, características mecánicas y puesta en obra.

Todo lo anterior ha dado lugar a la redacción por la Universidad Politécnica de Cataluña de un Pliego específico para los hormigones autocompactables, en el que se recogen las características que deben reunir, los ensayos y valores de control, así como las prescripciones de ejecución a exigir.

HORMIGONADO DE LA OBRA

El hormigonado de la sección se realiza en tres fases. En la primera de ellas se hormigona la solera de la contrabóveda en módulos de 24 metros lineales. Una vez endurecida esta capa se hormigonan los hastiales laterales mediante carro porta-encofrados, en módulos de 12 m de longitud. Con esta fase termina el hormigonado de la contrabóveda, cuya artesa puede ser rellenada ya hasta la cota de la plataforma con hormigón HM-15 convencional.

El hormigonado de la bóveda ha requerido del empleo de carros porta-encofrados y encofrados reforzados de 12 m de longitud, capaces de resistir los empujes que un hormigón tan fluido produce, mucho mayores que los habituales en hormigones de revestimiento de túneles.