mer.lne.be · Inhoud Inhoud 3 1 Kadering van het verzoek tot raadpleging 6 2 Beschrijving plan en afbakening plangebied 9 2.1 Initiatiefnemer 9 2.2 Planomschrijving 9 2.2.1 Plangebied

Screening plan-Mer-plicht

RUP Nieuw Zurenborg

VERZOEK TOT RAADPLEGING

COLOFON Opdracht: Screening plan-Mer-plicht RUP Nieuw Zurenborg Verzoek tot raadpleging Opdrachtgever: Stad Antwerpen Desguinlei 33 2018 Antwerpen

Opdrachthouder: SORESMA nv Britselei 23 2000 Antwerpen Tel 03/221.55.00 Fax 03/221.55.03 www.soresma.be kwaliteitslabel ISO 9001:2000

Identificatienummer: 1292113000/bbo Datum: status / revisie: december 2009 Vrijgave: Jan Parys, Contractmanager Projectmedewerkers: Nonie Van Elst, project leider Bert Bossyns, adviseur Soresma 2009

http://www.soresma.be/

Inhoud

Inhoud 3

1 6 Kadering van het verzoek tot raadpleging

2 9 Beschrijving plan en afbakening plangebied

2.1 9 Initiatiefnemer

2.2 9 Planomschrijving

2.2.1 9 Plangebied

2.2.2 12 Visie en randvoorwaarden gesteld aan het ontwerpend onderzoek

2.2.3 14 Krachtlijnen van het ontwerpend onderzoek

2.2.4 15 Visie, randvoorwaarden en doelstellingen op te nemen in het RUP

2.2.5 16 Gewenste planinvulling volgens ontwerpend onderzoek

2.2.6 18 Voornaamste planaspecten van belang voor de screening van milieueffecten

2.3 19 Planalternatieven

3 20 Juridische en beleidsmatige randvoorwaarden

3.1 20 Juridische randvoorwaarden

3.2 21 Beleidsmatige randvoorwaarden

3.2.1 21 Relatie met het strategisch ruimtelijk structuurplan Antwerpen (s-RSA, 2006)

4 23 Bepalen van de plan-MER-plicht

5 24 Potentiële milieueffecten van het plan

5.1 24 Bodem

5.1.1 24 Referentiesituatie

5.1.2 25 Mogelijke effecten

5.1.3 26 Toetsing t.a.v. het nulalternatief/autonome evolutie

5.1.4 26 Milderende maatregelen

5.1.5 26 Conclusie

5.2 26 Water

1292113000/bbo 3 van 42 Screening plan-Mer-plicht RUP Nieuw Zurenborg: verzoek tot raadpleging





5.2.5 30 Conclusie

5.3 30 Fauna en flora





5.3.5 32 Conclusie

5.4 32 Landschap, bouwkundig erfgoed en archeologie





5.4.5 36 Conclusie

5.5 37 Mens en mobiliteit





5.5.3 42 Conclusie

5.6 42 Leemten in de kennis

5.7 42 Grensoverschrijdende effecten

5.8 42 Discipline-overschrijdende conclusie onderzoek milieueffecten


Lijst van figuren

Figuur 2-1: Situering plangebied op topografische kaart .........................................9

Figuur 2-2: Situering op orthofotoplan....................................................................10

Figuur 2-3: NZB-kerngebied – fotoweergave. ........................................................10

Figuur 2-4: NZB-rand - fotoweergave.....................................................................12

Figuur 2-5: Voorontwerp Stadsontwerp RUP Nieuw Zurenborg. ...........................17

Figuur 3-1: Gewestplan voor de omgeving van het plangebied. ............................21

Figuur 5-1: watertoetskaart: erosiegevoeligheid ....................................................27

Figuur 5-3: Situering plangebied op de biologische waarderingskaart ..................31

Figuur 5-4: Voorontwerp Stadsontwerp..................................................................35

Figuur 5-5: Eigendomsstructuur plangebied ..........................................................38

Figuur 5-6: dag-geluidsbelastingskaart Antwerpen, focus op het plangebied NZB (bron: AVW).....................................................................................................39

Lijst van tabellen

Tabel 1: Richtcijfers ontwerpend onderzoek Nieuw Zurenborg..............................15

Tabel 2: Juridische randvoorwaarden RUP Nieuw Zurenborg ...............................20


1 Kadering van het verzoek tot raadpleging

De stad Antwerpen heeft beslist om in haar gemeente over te gaan tot het opmaken van een ruimtelijk uitvoeringsplan (RUP) ‘Nieuw Zurenborg’.

Nieuw Zurenborg is één van de strategische projecten uit het gemeentelijk ruimtelijk structuurplan dat werd geselecteerd als nieuw gemengd woongebied. Het projectgebied is uniek in de stad. Het is +/- 18 ha groot waarvan het belangrijkste deel wordt ingenomen door de voormalige gasfabriek. De herbestemming van deze brownfield site biedt de kans om met een kwalitatief woonuitbreidingsproject aan te vangen. Daarnaast is ook de ligging van het gebied apart. Enerzijds sluit het gebied aan bij de 19°eeuwse woonwijk Zurenborg, maar anderzijds ligt het ook ingesloten tussen twee belangrijke infrastructurele barrières: het ringspoor en het Singel-Ringcomplex. Het aantal sites waar de stad op deze schaal een nieuw project kan inplanten is zeer schaars. Daarom besliste de stad om voor het project een sterke regie en een kwalitatief herbestemmingdebat te voeren. Op basis van een duidelijk planningsproces heeft de stad daarom de visie uit het structuurplan via gerichte onderzoeken en debat verfijnd in een projectdefinitie die de visie, ambitie en het programma van eisen voor het projectgebied beschrijft.

De twee belangrijkste onderdelen in het programma zijn wonen en een samenhangende publieke, groene ruimte. Door deze keuze wenst de stad de reikwijdte van het project niet te beperken tot de site zelf. Nieuw Zurenborg heeft daardoor een dubbele taak: het aantrekken van nieuwe bewoners én het verbeteren van de woonkwaliteit voor de bestaande bewoners. De vertrekbasis voor de opmaak van dit gemeentelijk ruimtelijk uitvoeringsplan is het ontwerpend onderzoek “Nieuw Zurenborg”. Dit onderzoek kwam tot stand in het kader van de conceptsubsidiëring van het stadsvernieuwingsfonds van de Vlaamse overheid. Het doel van deze studie is om de ambities, randvoorwaarden en het programma van eisen van de stad ruimtelijk te toetsen. Deze studie werd beëindigd in oktober 2008 en er werd akte van genomen door het College van Burgemeester en Schepenen op 7 november 2008. Er werd een aanvullende studie uitgevoerd, die werd voorgelegd en goedgekeurd op 20/2/09 ivm de noordelijke rand van het plangebied. Het ontwerpend onderzoek heeft geleid tot de oplevering van een voorontwerp stadsontwerp. Naar aanleiding van de adviesronde van het voorontwerp stadsontwerp zijn 4 aanvullende studies opgestart. Het betreft onderzoeken rond duurzaamheid, bomenbestand, een geluidsstudie en verder ontwerpend onderzoek.

De meeste te ondernemen acties, voortvloeiende uit dit onderzoek en de herbestemming van de site, kunnen niet gebeuren binnen de bestaande gewestplanbestemming. Het gebied voor ‘gemeenschapsvoorzieningen en openbare nutsvoorzieningen’ en ‘groengebied’ laat een woonbestemming immers niet toe. Aan dit gemeentelijk ruimtelijk uitvoeringsplan is tevens een onteigeningsplan gekoppeld, dat noodzakelijk is voor de verwezenlijking van het RUP.

De opgedane kennis uit deze onderzoeken zal als basis worden genomen voor de opmaak van het RUP. Deze onderzoeken onderbouwen de gewenste herbestemming van het gebied en voeden de stedenbouwkundige voorschriften. Het voorontwerp stadsontwerp wordt daarbij aanzien als ontwerpend onderzoek en zal ruimtelijk niet worden verankerd in het RUP gezien het nog te doorlopen planproces (definitief stadsontwerp, marktbevraging, PPS-constructie,..).


In het kader van de wettelijke verplichting1 voor het RUP ‘Nieuw Zurenborg’ te Antwerpen wordt een screening van mogelijk aanzienlijke effecten uitgevoerd. In het licht hiervan en overeenkomstig hoofdstuk II artikel 3 §1 van het besluit van de Vlaamse regering betreffende de milieueffectrapportage over plannen en programma’s, raadpleegt de initiatiefnemer (de stad Antwerpen) op eigen initiatief en uiterlijk op het ogenblik dat hij de doelstellingen en de reikwijdte van het voorgenomen plan kan afbakenen, de volgende instanties:

1° de deputatie van de provincie, waarop het voorgenomen plan of programma milieueffecten kan hebben;

2° de betrokken instanties afhankelijk van de ligging en de mogelijk te verwachten aanzienlijke effecten van het voorgenomen plan of programma op in voorkomend geval de gezondheid en veiligheid van de mens, de ruimtelijke ordening, de biodiversiteit, de fauna en flora, de energie- en grondstoffenvoorraden, de bodem, het water, de atmosfeer, de klimatologische factoren, het geluid, het licht, de stoffelijke goederen, het cultureel erfgoed met inbegrip van het architectonisch en archeologisch erfgoed, het landschap en de mobiliteit.

Op 9 december 2009 werd hiertoe een adviesvraag geformuleerd aan de Dienst Begeleiding Gebiedsgerichte Planprocessen (BGP). Op 18 december 2009 werd door de Dienst BGP een selectie van de relevante betrokken instanties die in het licht van het onderzoek naar de plan-MER-plicht dienen aangeschreven te worden, meegedeeld. Het betreft:

Voorliggend verzoek tot raadpleging is voorzien om de instanties toe te laten de gegevens met betrekking tot het studiegebied waarover zij beschikken, die eventueel nog niet bekend zouden zijn bij de initiatiefnemer of de Dienst Mer, aan de initiatiefnemer over te maken zodat de Dienst Mer een gefundeerde beslissing kan nemen over de plan-MER-plicht van het voorgenomen plan.

Overeenkomstig bovenvermeld besluit vragen wij U om binnen een termijn van 30 dagen vanaf de ontvangst van voorliggend verzoek tot raadpleging uw advies omtrent de plan-MER-plicht van het RUP ‘Nieuw Zurenborg’ te Antwerpen over te maken aan stad Antwerpen, en dit op volgend adres:

Stad Antwerpen

College van burgemeester en schepenen

Grote Markt 1

2000 Antwerpen

1 De Vlaamse Regering keurde op 12 oktober 2007 het besluit betreffende de milieueffectrapportage over plannen en programma’s goed. Dit besluit geeft uitvoering aan het decreet van 27 april 2007, het zogenaamde plan-MER-decreet, en trad in werking op 1 december 2007. Artikel 49 inzake de overgangsregeling van plan-MER’s voor RUP’s zoals vermeld in het programmadecreet van 25 mei 2007 (publicatie B.S. 19/06/2007), stelt dat de betreffende nieuwe regelgeving van toepassing is op ruimtelijke uitvoeringsplannen, waarvan de plenaire vergadering gehouden wordt zes maanden na de datum van inwerkingtreding van het besluit, dus zijnde 1 juni 2008.



2 Beschrijving plan en afbakening plangebied

2.1

2.2

2.2.1

Initiatiefnemer Het College van Burgemeester en Schepenen van de stad Antwerpen is initiatiefnemer van het ruimtelijk uitvoeringsplan ‘RUP Nieuw Zurenborg’ en bijgevolg ook van de screening van de plan-MER-plicht.

Planomschrijving

Plangebied Het plangebied situeert zich op het grondgebied van de stad Antwerpen. Nieuw Zurenborg maakt deel uit van de wijk Zurenborg die gelegen is in het oosten van de 19e eeuwse gordel rond Antwerpen. Aan de basis van deze wijk ligt een doordacht stratenplan, wat de wijk in één oogopslag onderscheid van de rest van de stad. Zurenborg wordt door het Ringspoor in twee verdeeld. Ten noorden van de spoorwegberm ligt Zurenborg Antwerpen, een levendige wijk waar veel gezinnen met jonge kinderen wonen. De Dageraadplaats is het centrale wijkplein dat door de vele horecazaken ook een bovenlokale functie uitoefent. Ten zuiden van de spoorweg ligt Zurenborg Berchem, een wijk met een kleinere dichtheid, opgebouwd uit statige art nouveau woningen met grote tuinen. Het visitekaartje van de wijk is de Cogels-Osylei. Door de grootte van deze woningen vestigden zich in dit deel van de wijk vele zelfstandigen. De site Nieuw Zurenborg wordt voornamelijk ingenomen door de voormalige gasfabriek, de eigendommen van de vervoersmaatschappij De Lijn en de site van station Oost. Het gebied wordt in het zuiden begrenst door de Singel en de Pretoriastraat. De grens volgt in het noorden de rand van de spoorweginfrastructuur en de oude tramstelplaats van De Lijn met de aanpalende woningen. In het westen wordt het projectgebied begrenst door de Plantin en Moretuslei. Het plangebied is ca. 18ha groot.

Figuur 2-1: Situering plangebied op topografische kaart


Figuur 2-2: Situering op orthofotoplan

Het projectgebied Nieuw Zurenborg wordt doorsneden door de verhoogde spoorwegberm van het ringspoor. Deze infrastructuur verdeelt het projectgebied in twee deelgebieden:

NZB-kern: Dit is het deelgebied dat ten zuiden van de spoorinfrastructuur ligt en wordt begrensd door de Pretoriastraat, de Singel en De Plantin en Moretuslei. Het heeft een oppervlakte van 11,4ha, exclusief de lijninfrastructuur van de spoorwegen.

Figuur 2-3: NZB-kerngebied – fotoweergave.


1: Busstelplaats De lijn.

2: Transformatorstation

3: Uitbreidingsstraat

4: IGAO gassite

5: Spoorwegberm

NZB-rand: Dit is het deelgebied dat ten noorden van de spoorinfrastructuur ligt en waarvan volgende entiteiten deel uitmaken: de gebouwen van De Lijn gelegen aan de Grote Hondstraat en de Draakplaats en de site van het Ooststation en heeft een oppervlakte van ongeveer 6,1ha, inclusief de lijninfrastructuur van de spoorwegen.


Figuur 2-4: NZB-rand - fotoweergave.

6: Gebouwen De Lijn en omgeving

7: Spoorinfrastructuur

8: Plantin en Moretuslei

2.2.2 Visie en randvoorwaarden gesteld aan het ontwerpend onderzoek Visie:

Het is de ambitie van het stadsbestuur om op de site van Nieuw Zurenborg een nieuw gemengd woongebied te ontwikkelen met een richtzone van ca. 5ha groen . De stad wenst daarmee in te gaan op één van de grote doelstellingen uit haar structuurplan, het aantrekken van jonge gezinnen naar de stad. Daarnaast wenst de stad de reikwijdte van het project niet te beperken tot de site zelf en wenst ze ook de woonkwaliteit van de bestaande bewoners te verbeteren door het compenseren van tekorten in de bestaande


voorzieningen. Nieuw Zurenborg maakt als laatste ook deel uit van de strategische ruimte van de Groene Singel. De ambities die het stadsbestuur met deze ruimte heeft, kunnen optimaal ingezet en meegenomen worden in het planproces van nieuw Zurenborg. Deze verschillende ambities hebben betrekking op verschillende schaalniveaus waarmee het project kan bekeken worden: op niveau van het nieuwe woongebied, de omliggende wijken en de strategische ruimte van de Groene Singel.

Randvoorwaarden gesteld vanuit de stad Antwerpen aan het ontwerpend onderzoek:

Milieu: Gezien de vroegere bedrijfsactiviteiten van de voormalige gasfabriek en de huidige activiteiten op de busstelplaats van de Lijn, vormt de milieuproblematiek een belangrijk aspect van de herontwikkeling van de site Nieuw Zurenborg. Daarom is het van belang om in de mate van wat stedenbouwkundig te verantwoorden is, te onderzoeken hoe de herontwikkeling van de site kan afgestemd worden op de bestaande verontreinigingtoestand.

Dichtheid: De stad kiest op Nieuw Zurenborg enerzijds voor verdichting door de inplanting van een nieuwbouwprogramma, anderzijds voor openheid en het verhogen van het wijken buurtgroen door het opleggen van een samenhangende publieke open ruimte van richtinggevend 5ha. De aanwezigheid van een open ruimte van een zekere omvang kan een aanleiding zijn om plaatselijk hogere dichtheden toe te laten. Het expliciet kiezen voor open ruimte van een zekere oppervlakte mag anderzijds niet resulteren in het onverantwoord opdrijven van de bouwhoogte op de rest van het terrein teneinde een zeker V/T (vloeroppervlakte/terreinoppervlakte) te realiseren. De keuze voor open ruimte is voor de stad geen communicerend vat waarbij meer open ruimte rechtevenredig leidt tot meer bouwvolume op de rest van het terrein, maar een bewuste keuze waarbij open ruimte en bouwprogramma moeten samengebracht worden in een evenwichtig stadsontwerp dat de ruimtelijke draagkracht van de site en de omgeving niet overschrijdt. Bovendien is er de valkuil waarbij het inplanten van groen in combinatie met een groot aantal woningen (hoge V/T) uiteindelijk resulteert in minder groen voor iedereen. Naast de ruimtelijke draagkracht is er dus ook de draagkracht van de groene ruimte die niet mag overschreden worden. Vanuit vroeger ontwerpend onderzoek naar woningtypes en de vraag naar grondgebonden woningen wordt een richtinggevende V/T(totale terrein) = 0,95 vooropgesteld.

Typologie: De stad wenst in het stadsontwerp een typologie die past bij de doelstellingen op het vlak van woonprogramma (doelgroepen en woningtypes) die voor Nieuw Zurenborg werden uitgeschreven en die aansluit bij de ambities van de strategische ruimte van de Groene Singel. De stad streeft een interessant, stedelijk en divers woningaanbod na met een uitgekiende mix van woontypologieën. Vanuit vastgoedtechnisch oogpunt wordt gevraagd de mogelijkheid te onderzoeken om 200 grondgebonden woningen te realiseren op de site. Het belang van een voldoende aantal grondgebonden woningen werd benadrukt in het vastgoedtechnische traject in functie van het ontwikkelingsperspectief voor het project. Uit ervaring weet men dat een grondgebonden woning bij de doelgroep van jonge gezinnen vaak de voorrang krijgt bij aankoop ten opzichte van andere woonvormen, zoals gestapeld wonen.

Randen: Nieuw Zurenborg wordt afgebakend door sterke randen die niet enkel een belangrijke barrièrewerking, maar ook een belangrijke geluidsgenererende factor hebben. Het omgaan met deze randen door het doorbreken van de barrièrewerking enerzijds en het bufferen van de geluidshinder anderzijds is een belangrijk aandachtspunt voor het stadsontwerp. Een oordeelkundige inplanting van het programma en een goede morfologische en akoestische oplossing in het ontwerp. Daarbij dient rekening gehouden te worden met het bestaande statuut en effect van de randen, maar moet ook reeds uitgegaan worden van het vooropgestelde toekomstbeeld van de Groene Singel.


Ontsluiting: De ontsluiting van de site dient bekeken te worden in een voldoende ruim kader waarbij rekening gehouden wordt met de bestaande wijkcirculatieplannen voor Zurenborg Berchem en Antwerpen en de problematieken waarop zij een antwoord formuleren (sluipverkeer, verzadigde Pretoriastraat en Tramplein/Draakplaats …) enerzijds en de opties die genomen werden m.b.t. de Groene Singel anderzijds. De ontsluiting van Nieuw Zurenborg moet van die aard zijn dat geen bijkomende verkeersdruk op de bestaande woonwijk wordt gelegd. Nieuw Zurenborg wil met haar programma ook als gastvrouw optreden voor bewoners uit de omliggende wijken waardoor de bereikbaarheid (oversteekbaarheid, fietspaden, …) vanuit deze wijken voor langzaam verkeer dan ook een bijzonder aandachtspunt moet zijn. In het stadsontwerp voor de site zelf moet het historisch morfologisch isolement van de site doorbroken worden. Een goede aansluiting op de Draakplaats/Tramplein, als centrale scharnier in Zurenborg lijkt daarin dan ook een eerste evident element. Het is de ambitie om Nieuw Zurenborg niet als een enclave maar als een open stadswijk aan te sluiten op de omgeving. Daarbij wordt gestreefd naar een grote doorwaadbaarheid voor langzaam verkeer en een goede bereikbaarheid voor bestemmingsverkeer van toekomstige bewoners enerzijds, maar met een hoge drempel voor doorgaand verkeer. Het Groene Singel project herbestemd de Singel als lokale weg om wijkverkeer te verzamelen.

Fasering: Het projectgebied Nieuw Zurenborg is vandaag nog in handen van meerdere partijen en dus verdeeld door eigendomsgrenzen waarbij niet alle terreinen op hetzelfde ogenblik vrijkomen voor ontwikkeling. Het is de ambitie van de stad om een stadsontwerp op te maken dat een samenhangende visie geeft op de ontwikkeling van het gebied als geheel maar dat faseerbaar is in functie van de eigendomsstructuur en het vrijkomen van de verschillende gronden. Daarbij moet elke gerealiseerde fase als een afgewerkt en kwalitatief geheel op zichzelf kunnen staan. De Lijn heeft nog een milieuvergunning tot september 2016. Voor de herlocatie van de busstelplaats van De Lijn werd door de stad een herlocatieonderzoek opgestart.

2.2.3 Krachtlijnen van het ontwerpend onderzoek Nieuw Zurenborg als onderdeel van het stedelijk gebied: De stad manifesteert zich op verschillende manieren aan de Singel. Het projectgebied is gelegen in een segment waarbinnen er een directe relatie is tussen de 19de-eeuwse bebouwing en de Singel. De nieuwe stedelijke omgeving van Nieuw Zurenborg schuift daarom naar buiten tot aan de Singel en vormt zoveel mogelijk een geheel met het bestaande Zurenborg.

Een park als onderdeel van Nieuw Zurenborg: In de naar buiten geschoven stad wordt een park uitgespaard, dat zich toont aan de Singel en profiteert van het groen van het mobiliteitslandschap als decor voor het nieuwe park. Het park smelt niet samen met het mobiliteitslandschap, maar krijgt een eigen plek in het nieuwe stedelijke weefsel. Het wordt daarbij beschouwd als een ‘groen’ bouwblok dat de grenzen van het park fixeert en markeert.

Een plek met een verleden: Bestaande gebouwen zijn stille getuigen van het industriële verleden van de plek en zijn door hun structuren en richtingen ondersteunend voor de structuur van Nieuw Zurenborg. Een waarderingsanalyse staat aan de basis van een weloverwogen keuze van gebouwen die mee worden opgenomen. Het betreft de resterende gebouwen, de loods op de IGAO site, kantoorgebouw en het groenpatrimonium (enkele oude bomen).

Bijkomende relaties voor zacht verkeer: Een fijnmazig netwerk voor voetgangers en fietsers koppelt op een veilige en comfortabele manier de nieuwe woonwijk met de bestaande woonwijken. Zo zal ondermeer de ontwikkeling van een nieuwe spooronderdoorgang en fietsbrug Borgerhout verbinden met de nieuwe woonwijk én het nieuwe te realiseren wijkgroen. De gelijkvloerse oversteek van de Plantin en Moretuslei wordt geoptimaliseerd om de ontsluiting met de omliggende kernen te verbeteren. De ontwikkeling van een fietsbrug over de Plantin en Moretuslei behoort niet tot het


voorgenomen plan. Deze ingreep kan plaatsvinden binnen de bestaande bestemmingszone. De mogelijke effecten van deze fietsbrug worden dan ook niet behandeld in dit dossier.

Een laagbouwplan voor Nieuw Zurenborg: Nieuw Zurenborg krijgt een bouwblokstructuur met bouwblokken die qua schaal lijken op het bestaande Zurenborg. Deze bouwblokken bevatten rijwoningen met voor- of achtertuinen, hoekgebouwen met appartementen en collectief ondergronds parkeren. In de bouwblokken aan het park liggen de accenten anders; architecturale eenheid, alternatieve typologieën en appartementen vormen hier de basis. Het bouwblok aan de Plantin en Moretuslei wordt bekroond met een woontoren die zich inschrijft in het grotere stadslandschap.

Tabel 1: Richtcijfers ontwerpend onderzoek Nieuw Zurenborg

(bron: proces-richtnota, datum 02/2009).

2.2.4 Visie, randvoorwaarden en doelstellingen op te nemen in het RUP Wat het RUP-proces betreft is er een procesnota-richtnota opgesteld voor het plan. Een voorontwerp-RUP is er nog niet. Er zijn dan ook nog geen bestemmingszones vastgelegd, noch stedenbouwkundige voorschriften opgesteld.

Volgende doelstellingen zullen vanuit de ambities van de stad en de toetsing ervan door het ontwerpend onderzoek en de verschillende daaropvolgende onderzoeken worden opgenomen in het ontwerp-RUP. Hierbij zijn de richtcijfers uit de proces- en richtnota richtinggevend.


Herbestemming van het deelgebied NZB_kern in een zone voor gemengde functies met als hoofdbestemming wonen en groen, waarbij een minimum oppervlakte van de totale bestemmingszone wordt voorbehouden voor openbaar wijkgroen;

Voorschriften met betrekking tot de gewenste dichtheid door middel van een V/T-index.

Voorschriften aangaande het gewenste aantal bouwlagen in relatie tot het bestaande en nieuwe weefsel (bestaande woonwijk, de Singel, de Plantin en Moretuslei, het park, de spoorwegberm,..);

Voorschriften aangaande het gewenste woonprogramma: maximaal aantal woningen, maximaal bruto vloeroppervlakte; percentage grondgebonden woningen,…;

Voorschriften aangaande gewenste doorsteken voor zacht verkeer in het projectgebied;

Parkeernomen voor de woonfuncties en dit voor bestemmingsparkeren en bezoekersparkeren.

Deze doelstellingen zijn richtinggevend en niet limitatief.

2.2.5 Gewenste planinvulling volgens ontwerpend onderzoek Het ontwerpend onderzoek resulteerde in een ontwerp dat het statuut van een voorontwerp stadontwerp heeft. Naar aanleiding van de adviesronde werden aanvullende studieopdrachten opgestart. Op basis van de resultaten van deze nieuwe en de bestaande studies zal door het college beslist worden of het voorontwerp stadsontwerp al dan niet het raamwerk zal vormen voor de ontwikkeling van Nieuw Zurenborg. Indien het voorontwerp stadsontwerp niet wordt weerhouden zal de opgedane kennis de basis vormen voor een nieuwe opdrachtformulering voor de opmaak van een stadsontwerp van Nieuw Zurenborg.

Parallel met het ontwerpend onderzoek werd een financiële haalbaarheidstoets gedaan in functie van de bodemsanering en de ontwikkeling van het project. Deze onderzoeken tonen aan dat de ambities van het stadsbestuur realiseerbaar zijn en dat deze als basis kunnen dienen voor de opmaak van het RUP.

Onderstaande beschrijving van het ontwerpend onderzoek is overgenomen uit de procesnota-richtnota en geeft de uitgangspunten en bouwstenen weer van het voorontwerp stadsontwerp.


Figuur 2-5: Voorontwerp Stadsontwerp RUP Nieuw Zurenborg.

Asymmetrische straatprofielen (1): In de Pretoriastraat staat tegenover de aaneensluitende gevels de bestaande tuin met omheining van het transformatorstation. De nieuwe woningen zetten met voortuinen dit thema verder. Op die manier zet de Pretoriastraat de toon voor de asymmetrische straatprofielen van Nieuw Zurenborg. In dit deel wordt ingegaan op de vraag naar grondgebonden woningen.

Bouwblok bestaande loods (2): Voor de gasfabriek werden oorspronkelijk twee zijsporen op viaducten gebouwd. Deze structuren doorstonden vroegere herstructureringen en geraakten ingebouwd in de huidige loods. Ze volgen de oude perceelsrichting en de bestaande groenstructuren. Ze zijn daarbij bij uitstek ondersteunend voor de structuur van Nieuw Zurenborg. Onderzoek naar de herbestemming van deze structuur stelde volgende randvoorwaarden:

- structuur viaduct zichtbaar houden, als echo van de spoorwegberm

- ernaast bouwen en niet erbovenop, vanwege zettingen en complexiteit

- publiek toegankelijke ruimte tussen beide viaducten en niet aan de buitenkant ervan.

Deze randvoorwaarden suggereren een nieuwe bestemming als markthal, sportloods,... Het bouwblok rond de bestaande loods zet in op architecturale eenheid en alternatieve typologieën. De ondiepe woningen ten noorden van de loods hebben op de begane grond slaapkamers aan een kleine patio, daarboven een woonverdieping met een ruim terras. De diepe percelen aan de zijde van het park zijn georganiseerd rond hoven. Op de begane grond is er de mogelijkheid voor kantoor- en of werkruimtes, daarboven appartementen met grote terrassen naar het park. Aan de zijde zonder parkzicht kunnen grondgebonden woningen worden ontwikkeld met stadstuin. Er wordt daarbij rekening gehouden met transparanties van de hoven naar het park.

De toren Plantin en Moretuslei (3): De toren aan de Plantin en Moretuslei markeert het punt in de stad waar Singel en ringspoor uit elkaar gaan. Samen met een nieuwe toren aan het Ooststation en bestaande flatgebouwen, zowel daar vlakbij als aan de overzijde van de


ring, definiëren zij een groter stadslandschap, dat doorgaat over spoor- en snelweg heen. Gezien de wens om geen grootschalige kantoorcomplexen meer toe te laten, om de woonfunctie niet te verdringen, zal de toren gelegen aan het park een woonfunctie hebben. De toren telt 13 bouwlagen en zal dus als blikvanger fungeren in de ruime omgeving.

Het Park profiteert maximaal van de tuin die reeds in het projectgebied verborgen ligt. Het park wordt beschouwd als een ‘groen’ bouwblok waardoor de grenzen van het park worden gefixeerd en gemarkeerd.

Nieuwe spoortunnel (4): Een bijkomende spoortunnel voor de zwakke weggebruiker is vanuit het ontwerpend onderzoek wenselijk gebleken om de relatie met Nieuw Zurenborg te realiseren. De bestaande spoortunnel van de Plantin en Moretuslei is immers kwalitatief zeer laag voor deze doelgroep gebruikers. Een optimalisatie van de gelijkvloerse oversteekbaarheid van de Plantin en Moretuslei beoogt een lokale ontsluiting tussen de kernen van de omliggende wijken.

As Draakplaats - sportinfrastructuur Plantin Moretus (5): Een nieuwe ontsluiting voor de zachte weggebruiker langsheen deze as, parallel met de spoorinfrastructuur heeft een bovenlokale betekenis die het project nieuw Zurenborg overstijgt en die resulteert in een fiets- en voetgangersbrug (niet in RUP) die de wijk zurenborg verbindt met Borgerhout. Ondersteunend aan deze nieuwe ontsluiting wordt een herstructurering voorgesteld van de bestaande infrastructuur en bebouwing van het Ooststation, naast een optimalisatie van de percelen van de bestaande sportinfrastructuur van Borgerhout, dat zich in het noorden van het plangebied bevindt (ten noorden van Plantin en Moretuslei.

Het administratieve gebouw in de Grotehondstraat (6) kan in drie entiteiten verdeeld worden en een mix van verschillende functies onderbrengen: wonen, werken en een uitbreiding van de aanpalende school. Het stadsontwerp neemt deze zone op, maar deze zal verder niet worden opgenomen in het RUP, wegens geen bestemmingswijziging.

De oude tramremise gelegen aan de Draakplaats (7) kan herontwikkeld worden voor een bestemming waarvoor dergelijke ruimte noodzakelijk is (bv. Supermarkt). Parallel aan de herbestemming van de tramremise kan de begrenzing met de aanpalende bewoning herbekeken worden in functie van het optimaliseren van de private tuinen.

Bestaande kantoorgebouw IGAO-site (8): Het modernistisch kantoorgebouw is interpreteerbaar als parkpaviljoen (zuid) en als groot perceel in een bouwblok (noord). Door zijn structuur is het geschikt voor een publieke bestemming, bijvoorbeeld een school, die daardoor aan het park komt te liggen. Met zijn bordes en inrit sluit het aan op het bouwblok als een erf. Nieuwe gebouwen aan het erf kunnen woningen zijn, of een uitbreiding van deze publieke bestemming.

2.2.6 Voornaamste planaspecten van belang voor de screening van milieueffecten Het RUP-gebied is in bestaande toestand deels ingenomen door bewoning, deels door een stelplaats van De Lijn, een parkeerplaats, een transformatorstation en door andere (uitgedoofde) activiteiten. Het volledige gebied wordt gereorganiseerd, op de site van het transformatorstation na. De bestemming op het gewestplan van het plangebied dient te wijzigen van een zone voor gemeenschapsvoorzieningen en nutsvoorzieningen en groenzone (deel parking) naar een zone voor gemengde functies met als hoofdbestemming wonen en groen. De braakliggende terreinen (grotendeels verhard) van de uitgedoofde activiteiten van de gassite worden herbestemd, net als de stelplaats van De Lijn. Binnen de zone voor gemengde functies, met verschillende types van bewoning en


appartementen, kunnen volgende nevenbestemmingen voorkomen: kleinschalige detailhandel, horeca, kleinschalige kantoorgebouwen, lokale gemeenschapsvoorzieningen en culturele, recreatieve en sportieve voorzieningen. Nevenbestemmingen zijn maar toegelaten onder voorwaarde dat de activiteit verenigbaar is met de onmiddellijke omgeving.

Momenteel is de opmaak van het wijkcirculatieplan voor Zurenborg en Berchem in opmaak. Het plangebied heeft te kampen met sluipverkeer. Parkeergelegenheid en mobiliteit, in het kader van trage weggebruiker en sluipverkeer, zijn belangrijke aandachtspunten.

Het plangebied sluit aan bij de strategische ruimte van de Groene Singel. Vandaag tekent de stad een planningsproces uit om tot een visie te komen op mesoniveau in de vorm van een masterplan dat als kader voor de verdere ontwikkeling van deze strategische ruimte zal dienen.

De heraanleg van de Singel wordt in het Masterplan Mobiliteit conceptueel uitgewerkt in het kader van de herinrichting van de Ring door het Studiebureau Antwerpen Mobiel (tv SAM) in opdracht van nv BAM. Daarbij zal de ring opgedeeld worden in een doorgaande en een stedelijke ringweg. Deze stedelijke ringweg zal de bovenlokale functie van de huidige Singel overnemen zodat de Nieuwe Singel een lokale weg kan worden.

2.3 Planalternatieven De ontwikkeling van het plangebied is het gevolg van beleidsmatige en juridische randvoorwaarden. Het RUP wordt ingegeven door de visie geformuleerd in het strategisch ruimtelijk structuurplan Antwerpen, goedgekeurd in 2006. Het ruimtelijk structuurplan geeft de visie van de stad weer op haar ruimtelijke ontwikkeling. De relatie van het plan met het strategisch ruimtelijk structuurplan wordt toegelicht in de paragraaf §3.2.1.

Er kan worden geconcludeerd dat er binnen de geldende juridische en beleidsmatige randvoorwaarden geen planalternatieven voorhanden zijn. Bij de bespreking van mogelijke effecten vindt wel een toetsing plaats t.a.v. het nulalternatief en de autonome evolutie. In het nulalternatief wordt het scenario geschetst van de ontwikkeling van het gebied bij het uitblijven van het planningsinitiatief. Dit komt neer op het behouden van de huidige situatie met de braakliggende terreinen, bewoning, transformatorstation, parking en de stelplaats van De Lijn tem. 2016.

De autonome evolutie gaat uit van een verdere invullingen van het plangebied binnen de huidige bestemmingszones. Deze evolutie verschilt van het nulalternatief, daar het huidige braakliggende terrein van de voormalige gasfabriek kan worden ingevuld door andere gemeenschaps- en/of openbare nutsvoorzieningen.


3 Juridische en beleidsmatige randvoorwaarden

3.1 Juridische randvoorwaarden De juridische randvoorwaarden worden weergegeven in onderstaande tabel.

Tabel 2: Juridische randvoorwaarden RUP Nieuw Zurenborg

Type plan Kenmerken

Gewestplan Gemeenschapszone en openbare nutsvoorziening, groenzone, woonzone

Gewestelijke ruimtelijke uitvoeringsplannen

Nvt

Provinciale ruimtelijke uitvoeringsplannen Nvt Gemeentelijke ruimtelijke uitvoeringsplannen

Nvt

Algemene plannen van aanleg Nvt Bijzondere plannen van aanleg Nvt Verkavelingsvergunningen Stedenbouwkundige vergunning Habitatrichtlijngebieden Nvt Vogelrichtlijngebieden Nvt Gebieden van het VEN/IVON Nvt Vlaamse of erkende natuurreservaten Nvt Bosreservaten Nvt Beschermde monumenten Ja (Watertorens op NMBS site) Beschermde landschappen Nvt Beschermde stad- en dorpsgezichten Ja (site Zurenborg) Bouwkundig erfgoed Ja (Watertorens op NMBS site) Polders en wateringen Nvt Beschermingszones grondwaterwinningen

Nvt

Bevaarbare waterlopen Nvt Geklasseerde waterlopen Nvt Risicozones voor overstromingen (watertoetskaart)

Nvt

Afbakening agrarische structuur Nvt

Het gebied is op het gewestplan (januari 2002) ingekleurd als zone voor gemeenschapsvoorzieningen en openbare nutsvoorzieningen. Langsheen de Tweelingstraat is het plangebied ingekleurd als woonzone en de parking (NO van het plangebied) als groenzone. Het wordt ingesloten door gewone woongebieden en woongebieden met culturele, historische en/of esthetische waarde enerzijds en groengebied en een gebied voor dagrecreatie anderzijds. Er is voor de site geen BPA van kracht. In de omgeving is er wel een goedgekeurd BPA voor de herbestemming van het gebied rond de Rode Kruislaan als parkzone.


Figuur 3-1: Gewestplan voor de omgeving van het plangebied.

3.2

3.2.1

singel”. “De basisdoelstelling van de strategische programma’s voor de Groene Singel is

Beleidsmatige randvoorwaarden

Relatie met het strategisch ruimtelijk structuurplan Antwerpen (s-RSA, 2006)

In het s-RSA worden 5 strategische ruimten in de stad benoemd. Nieuw Zurenborg is een strategisch project binnen de strategische ruimte van de Groene Singel. De stad wenst deze ruimte om te vormen tot een nieuwe centraliteit; een hoogwaardige stedelijke ruimte, open, groen en in staat om te werken als een verbinding tussen een systeem van parken. Het s-RSA benadrukt tevens de idee van de Singel als plaats om te wonen. Nieuw Zurenborg werd dan ook geselecteerd als nieuw gemengd woongebied en heeft de potenties om een belangrijke bijdrage te leveren aan het gewenste beeld van de Groene Singel. Het project heeft zowel een taak in het aantrekken van nieuwe jonge gezinnen met kinderen als het verbeteren van de woonkwaliteit van de bewoners in de 19° eeuwse gordel door het compenseren van tekorten in de bestaande woonomgeving.

Binnen het actief beleid is “Nieuw Zurenborg” geselecteerd als strategisch project binnen het “programma stationsomgeving Berchem” en in de strategische ruimte “de groene

Figuur 3-2: Grafische voorstelling s-RSA (2006 )


om deze strategische ruimte, die er vandaag onderbenut, gefragmenteerd en marginaal bijligt, tot een nieuwe centraliteit voor de stad om te vormen. Een hoogwaardige stedelijke ruimte, open, groen, en in staat om te werken als een verbinding tussen binnen- en buitenstad, binnen een corridor die het systeem van de vijf parken verbindt.

Over Nieuw Zurenborg wordt het volgende opgenomen:

“In dit gebied kan een nieuw residentieel gebied aanleiding geven tot het bouwen van een compact weefsel met een geïntegreerd en gearticuleerd systeem van open ruimten met publiek en semi-publiek karakter. Dit project vraagt een aanpassing van het gewestplan. Er wordt voorgesteld om in dit gebied een hoogkwalitatief programma op te zetten met bebouwing die coherent is met de omgeving, waarbij verweving tussen residentiële functies en kleinschalige, laagdynamische (niet-hinderlijke) economische activiteiten (bijvoorbeeld kleinschalig bedrijvencentrum) en een aanbod aan groen vooropstaan. Het doel is een project te ontwikkelen dat nauw aansluit bij een aantal belangrijke plekken zoals de Draakplaats, het station van Berchem en omgeving en de Singel, die het sociale leven daar bepalen. Op het front langs de Singel kunnen verschillende woningen, onderwijsvoorzieningen en/of een klein aantal kantoren, bedrijfjes en winkels komen. Om dit gebied optimaal te kunnen ontwikkelen, moet een alternatieve locatie gezocht worden voor de stelplaats van de bussen van De Lijn, in overleg en na afloop van de exploitatievergunningen.”


4 Bepalen van de plan-MER-plicht

Met de goedkeuring van het besluit betreffende de milieueffectrapportage over plannen en programma’s door de Vlaamse Regering op 12 oktober 2007, moet de initiatiefnemer van een plan met – mogelijk – aanzienlijke milieueffecten, zoals bijvoorbeeld ruimtelijke uitvoeringsplannen, deze milieueffecten en eventuele alternatieven in kaart brengen.

Ruimtelijke uitvoeringsplannen waarvan de plenaire vergadering plaats vindt na 1 juni 2008, moeten aan de nieuwe regelgeving voldoen. Er geldt evenwel enkel een plan-MER-plicht voor deze plannen en programma’s die aanzienlijke milieueffecten kunnen hebben. Om al dan niet te kunnen besluiten tot een plan-MER-plicht moeten geval per geval de volgende drie stappen doorlopen worden:

Stap 1: valt het plan onder de definitie van een plan of programma zoals gedefinieerd in het Decreet houdende Algemene Bepalingen inzake Milieubeleid (DABM) ? >> RUP’s vallen onder deze definitie;

Stap 2: valt het plan onder het toepassingsgebied van het DABM ? >> dit is het geval indien:

o Het plan het kader vormt voor de toekenning van een vergunning (steden-bouwkundige, milieu-, natuur-, kap-,…) aan een project;

o Het plan mogelijk betekenisvolle effecten heeft op speciale beschermingszones waardoor een passende beoordeling vereist is.

Gemeentelijke ruimtelijk uitvoeringsplannen vormen het kader voor de toekenning van een stedenbouwkundige vergunning, die pas kan worden verleend als het voorgenomen project zich in de bestemming bevindt die overeenstemt met de bestemming vastgelegd in het ruimtelijk uitvoeringsplan. Het RUP vormt dus het kader op basis waarvan de stedenbouwkundige vergunning toegekend wordt. Het RUP ‘Nieuw Zurenborg’ valt bijgevolg onder het toepassingsgebied van het DABM.

Stap 3: valt het plan onder de plan-MER-plicht ? >> Hierbij wordt een onderscheid gemaakt tussen:

o Plannen die “van rechtswege” plan-MER-plichtig zijn (geen voorafgaande “screening” vereist):

Plannen die het kader vormen voor projecten uit bijlage I of II van het BVR van 10 december 2004 (project-MER-plicht) én niet het gebruik regelen van een klein gebied op lokaal niveau noch een kleine wijziging inhouden én betrekking hebben op landbouw, bosbouw, visserij, energie, industrie, vervoer, afvalstoffenbeheer, waterbeheer, telecommunicatie, toerisme en ruimtelijke ordening (een RUP voldoet per definitie aan deze laatste voorwaarde);

Plannen waarvoor een passende beoordeling vereist is; o Plannen die niet onder de vorige categorie vallen en waarvoor geval per geval

moet geoordeeld worden of ze aanzienlijke milieueffecten kunnen hebben >> “screeningplicht”

o Plannen voor noodsituaties (niet plan-MER-plichtig, maar hier niet relevant).

Het RUP ‘Nieuw Zurenborg’ heeft geen betrekking op een project vermeld in bijlage I of II van het besluit van de Vlaamse regering van 10 december 2004. Dit betekent dat het RUP niet van rechtswege plan-MER-plichtig is. Hier dient dan ook een screeningsprocedure doorlopen te worden teneinde een conclusie te kunnen maken omtrent eventuele plan-MER-plicht. In volgende paragrafen wordt het screeningsonderzoek, ook wel het onderzoek naar het voorkomen van aanzienlijke milieueffecten als gevolg van het plan, gevoerd.


5 Potentiële milieueffecten van het plan

5.1

5.1.1

Bodem

Referentiesituatie Het plangebied wordt op de bodemkaart volledig ingenomen door bebouwde gronden (OB). Het overgrote deel van de percelen zijn reeds bebouwd of verhard, waardoor het bodemprofiel reeds grotendeels is vernietigd en er geen kwetsbare bodems naar verdichting toe voorkomen.

Uit de OVAM-databank van de verspreiding van bodemonderzoeken in Vlaanderen blijkt binnen het plangebied drie maal een oriënterend bodemonderzoek te zijn uitgevoerd (Dossier nr’s.: 11616, 22203, 4375, site IGAO) en één lopend beschrijvend onderzoek (site van De Lijn).

De stad geeft het volgende aan met betrekking tot de stand van zaken van het dossier:

De historische vervuiling van de voormalige gasfabriek IGAO werd in het verleden reeds gedeeltelijk in kaart gebracht. Op de site werd in 1998 een oriënterend onderzoek uitgevoerd, waarna in 2000 en 2002 twee fasen van het beschrijvend onderzoek volgden, met aanvullend onderzoek van bodem en grondwater. Een actualisatie van het oriënterend onderzoek en verwerking van het aanvullend onderzoek, werd uigevoerd in januari 2006. Samengevat werden op de site volgende verontreinigingen aangetroffen in de bodem:

- zware metalen: lichte verontreinigingen met kwik en chroom,

- polyaromatische koolwaterstoffen (PAK’s): nagenoeg een algemene aanrijking en dit voornamelijk in de bovenste bodemlaag,

- cyanide: twee hotspots met cyanide,

- minerale olie: beperkte en grotere vlek aan minerale olie.

Daarnaast werden in het grondwater ook verschillende verontreinigingen aangetroffen:

- cyanide,

- minerale olie,

- aromaten,

- lood.

Op de site van de busstelplaats van de Lijn is een beschrijvend bodemonderzoek goedgekeurd in juli 2008. Bij conformverklaring werd verplichting opgelegd om tegen eind januari 2009 een bodemsaneringsproject op te maken. Ondertussen heeft De Lijn laten weten dat ze eerst een drijflaagrecuperatie wensen te doen en dus om uitstel van indiening van het BSP hebben gevraagd. OVAM heeft uitstel toegestaan. Huidige datum voor indiening van dit BSP is voorzien voor eind mei 2009. Samengevat werden op de site volgende verontreinigingen aangetroffen in de bodem:

Kadastraal perceel: 11302, 22, sectie A, 2K Aangetroffen verontreiniging in de bodem: Minerale olie Aangetroffen verontreiniging in grondwater: Benzeen, Ethylbenzeen en minerale

olie (inclusief drijflaag) Aard verontreiniging van de bodem: gemengd Aard van de verontreiniging van het grondwater: gemengd

Omvang van de verontreiniging: Kern 1:

o bodem: 3.920 m³ (minerale olie)


o grondwater: 1.261 m³ +- 10% (bij 30% porositeit) (minerale olie), 1.059 m³ +- 10% (bij 30% porositeit) (benzeen) 6.75 m³ (drijflaag)

Kern 3:

o bodem: 488 m³ (minerale olie) o grondwater: 165 m³ +- 10% (bij 30% porositeit) ( minerale olie) 0.20 m³

(drijflaag)

Risico: o Kern 1: er is een verontreiniging van de bodemsaneringsnormen als gevolg van de

gemengde bodemverontreiniging met minerale olie en de gemengde grondwaterverontreiniging met benzeen, ethylbenzeen en minerale olie (inclusief drijflaag): deze moet worden gesaneerd (urgentie=matig)

o Kern 3: er is een verontreiniging van de bodemsaneringsnormen als gevolg van de gemengde bodemverontreiniging met minerale olie en de gemengde bodemverontreiniging met minerale olie (inclusief drijflaag): deze kern moet gesaneerd worden (urgentie=matig)

5.1.2 Mogelijke effecten Het RUP laat bebouwing toe in het plangebied. Daar momenteel de bodem reeds is verstoord, zijn geen effecten te verwachten op het bodemprofiel of effecten van verdichting.

Binnen het plangebied komen geen nieuwe bestemmingen voor die aanleiding kunnen zijn voor (grootschalige) bodemverontreiniging. De activiteiten van de Lijn blijven tot 2016 aanwezig. Deze activiteiten kunnen een mogelijk risico vormen voor bodemverontreiniging bij calamiteiten. Dit valt echter buiten de RUP-regelgeving en is onderhevig aan de regelgeving m.b.t. het bodemsaneringsdecreet. Bij calamiteiten zullen de nodige acties volgens deze regelgeving worden ondernomen.

Er wordt van uitgegaan dat vooraf aan de graafwerken een milieuhygiënisch onderzoek plaatsvindt. In het bodembeheerrapport staan indien nodig maatregelen vermeld om de bodem te beschermen (bijvoorbeeld voor het tijdelijk stapelen van verontreinigde gronden) en welke strikt dienen te worden nageleefd. Theoretisch dient er dan ook te worden verondersteld dat het grondverzet geen invloed uitoefent op de bodemkwaliteit elders.

Ook de eventuele aanvoer van grond dient gevrijwaard te zijn van verontreiniging. Volgens de geldende regelgeving dient de aangevoerde grond voorzien te zijn van een certificaat van de Grondbank, waarin de herkomst, kwaliteit en gebruiksvormen staan vermeld.

De herbestemming van een deel van het plangebied naar groenzone en dus de vermindering van de verharde oppervlakte, kan als een positief effect worden gezien ifv de infiltratiecapaciteit van de bodem (zie verder bij water).

De invloed van de verontreiniging van de bodem en het grondwater op de inplantingzone van het nieuwe groengebied en de tuinzones dient nader bekeken te worden. Indien nodig moeten de passende maatregelen worden genomen zoals beschreven in het bodemsaneringsproject.

Stadsvernieuwing moet er voor zorgen dat brownfieldterreinen gelegen in stedelijke gebieden opnieuw tot ontwikkeling komen. Misschien komen ze in aanmerking voor huisvesting, oprichten van kantoorruimtes, aanleggen van openbaar groen, ....De Vlaamse overheid ondersteunt steden bij de ontwikkeling van stadsvernieuwingsprojecten. De integratie van bodemsanering en herontwikkeling wordt als duurzaam aanzien. Door de bodemsanering en herontwikkeling op elkaar af te stemmen, kan de financiële haalbaarheid van de ontwikkeling worden geoptimaliseerd.

De aanleg van ca. 178 ondergrondse parkeerplaatsen, gegroepeerd, heeft een beperkt effect op de reeds verstoorde ondergrond.


5.1.3

5.1.4

5.1.5

5.2

5.2.1

Toetsing t.a.v. het nulalternatief/autonome evolutie Nulalternatief:

Bij het nulalternatief zal het bodemgebruik in het gebied niet wijzigen. Effecten van bodemverontreiniging kunnen eventueel optreden door calamiteiten op de busstelplaats. Deze kunnen echter ook optreden in het plan tem 2016. De bodemverontreiniging wordt waarschijnlijk niet aangepakt, daar dit een brownfieldproject is en dus gekoppeld aan een nieuwe ontwikkeling om het financieel haalbaar te houden.

Autonome evolutie:

Bij een her-ingebruikname van het braakliggende terrein van de voormalige gasfabriek door een gemeenschaps- of openbare nutsvoorziening, kan de nieuwe activiteit mogelijks aanleiding geven tot nieuwe (negatieve) effecten t.g.v. calamiteiten van Vlarebo-inrichtingen. Effecten vanwege de busstelplaats zijn idem aan deze van het nulalternatief en het plan (tem 2016).

Milderende maatregelen Er wordt geadviseerd om een update van de risico-evaluatie van de verontreiniging van de gassite te houden. De gevoerde bodemonderzoeken dienen hiervoor te worden geraadpleegd. Hieruit kan blijken of de risico-evaluatie anders dient te worden ingeschat: zo kan het toenmalig potentieel humaan risico nu een actueel risico worden bij wijziging van de bestemmingszone. De blootstelling ten gevolge van het gewijzigde bodemgebruik kan immers veranderen. Deze actie zit waarschijnlijk vervat in het opnemen van de site als brownfieldproject. Gepaste maatregelen te nemen indien nodig. Er wordt van uitgegaan dat er voor de verontreinigde sites voldaan wordt aan de verplichtingen opgelegd door het bodemsaneringdecreet.

Ontwikkeling van de site is pas mogelijk wanneer het gebied is gesaneerd en heeft rekening gehouden met de nieuwe bestemming ‘wonen’ in het uitvoeren van de risico-evaluatie. De site wordt opgenomen als een brownfield, zodoende de ontwikkeling en bodemsanering op elkaar af te stemmen.

Verder worden vanuit de discipline bodem geen specifieke milderende maatregelen voorgesteld.

Conclusie Vanuit de discipline bodem zijn geen aanzienlijke negatieve milieueffecten te verwachten, rekening houdend met het gegeven dat de site dient te worden gesaneerd in functie van de nieuwe ontwikkeling.

Water

Referentiesituatie Het plangebied situeert zich in het Bovenschijn deelbekken, deel uitmaken van het Beneden-Scheldebekken. Er komen in het plangebied geen waterlopen voor opgenomen in de Vlaams Hydrografische Atlas. Ook in de ruime omgeving van het plangebied komen geen waterlopen voor. Het Groot Schijn bevindt zich op 1.5km ten NO van het plangebied en is de dichtstbijzijnde waterloop. Het gebied rondom de Bovenschijn wordt als overstromingsgevoelig en effectief overstromingsgebied aangeduid.


Het decreet van 18 juli 2003 betreffende het algemeen waterbeleid (Belgisch Staatsblad 14 november 2003) legt in hoofdstuk III, afdeling I, bepaalde verplichtingen op, die de watertoets worden genoemd. Er werden watertoetskaarten opgemaakt die dienen ter evaluatie van de effecten van vergunningsplichtige ingrepen of van plannen of programma’s waarbij het bodemgebruik op een bepaalde locatie of voor een bepaald gebied wordt gewijzigd. Op basis van deze watertoetskaarten kunnen voor het plangebied RUP ‘Nieuw Zurenborg’ volgende vaststellingen worden gemaakt:

Figuur 5-1: watertoetskaart: erosiegevoeligheid

De gronden opgenomen in het plangebied worden deels aangeduid als erosiegevoelig (zie nevenstaande figuur). De relatie met de hellingskaart is duidelijk merkbaar, waarop de spoorwegbermen in een bruine kleur (sterkere helling) worden weergegeven.

Het volledige plangebied wordt aangeduid als matig grondwaterstromingsgevoelig. Dit houdt in dat er bij de bouw van een ondergrondse constructie met een diepte van meer dan 5m én een horizontale lengte van meer dan 100m advies dient gevraagd te worden. Zulke constructies kunnen eventueel voorkomen onder de vorm van gegroepeerde ondergrondse parkeerplaatsen.

Het plangebied wordt als een infiltratiegevoelig gebied aangeduid op de watertoetskaart.

Het plangebied opgenomen in het RUP wordt niet aangeduid als mogelijk of effectief overstromingsgevoelig gebied.

Het plangebied is niet gelegen binnen het winterbed van een waterloop.

Naast het bovenstaande kaartmateriaal voor de watertoets, kunnen de overstromingskaarten (Agiv) geraadpleegd worden. Hierop worden de recent overstroomde gebieden (ROG’s), en de risicozones voor overstromingen aangeduid. Geen enkele zone opgenomen in het RUP word aangeduid als recent overstroomd gebied. Er komen geen risicogebieden voor overstromingen voor in het studiegebied.

Op basis van de grondwaterkwetsbaarheidskaart van de provincie Antwerpen blijkt dat het plangebied in zeer kwetsbaar gebied is gelegen. Als reden hiervoor kan aangehaald


worden dat de watervoerende laag bestaat uit zand en er een zanderige deklaag van minder dan 5m dik aanwezig is.

Volgens het geoloket zoneringsplannen van de VMM, is het volledige plangebied gelegen in ‘centraal gebied’ (met reeds bestaande aansluiting op een zuiveringsstation). Er ligt een gemengd rioleringsstelsel in het studiegebied. Het afvalwater uit het studiegebied wordt momenteel afgevoerd naar de RWZI Schijnpoort (in Deurne).

5.2.2 Mogelijke effecten In voorgaande paragraaf zijn de watertoetskaarten in het plangebied beschreven. Hierna enkele bevindingen:

- Erosiegevoelig: gezien de lage erosiegevoeligheid van het gebied, uitgezonderd de spoorwegberm, zijn er geen negatieve effecten te verwachten.

- Grondwaterstromingsgevoeligheid: beperkte en plaatselijke effecten op wijzigingen van het grondwaterpatroon zijn te verwachten tijdens de werkzaamheden: bij tijdelijke bemaling. Eventueel dient er advies gevraagd te worden indien de ondergrondse gegroepeerde parkeervoorzieningen de opgelegde afmetingen overschrijden.

- geen enkele zone van het RUP wordt aangeduid als overstromingsgevoelig, noch is het RUP binnen het winterbed van een waterloop gelegen. Er worden dan ook geen nadelige effecten verwacht ten aanzien van inname van ruimte voor water,

- infiltratievoorzieningen en waterhuishouding-natuurlijke infiltratie

De huidige invulling van het plangebied bevat 11 ha verharde oppervlakte, ca. 60 % van het plangebied. Bij een herbestemming van het plangebied en invulling met bewoning en groenzones, zal de verharde oppervlakte wijzigen. In de toekomst zal de verharde oppervlakte afnemen ( nog 6.5ha – berekend op basis van het voorontwerp stadsontwerp). De onverharde oppervlakte en bijgevolg de ruimte voor natuurlijke infiltratie van hemelwater vergroot dan ook in de geplande toestand, hetgeen als positief wordt beoordeeld.

Dit neemt evenwel niet weg dat er nog restanten van bestaande of nieuwe verharde oppervlakten voorkomen die natuurlijke infiltratie belemmeren.

In het RUP wordt ervan uitgegaan dat elke stedenbouwkundige vergunning dient te voldoen aan de randvoorwaarden zoals opgenomen in de gewestelijke verordening inzake hemelwater en de gemeentelijke verordening inzake afvalwater:

- het besluit van de Vlaamse regering van 1 oktober 2004 houdende vaststelling van een gewestelijke stedenbouwkundige verordening inzake hemelwaterputten, infiltratievoorzieningen, buffervoorzieningen en gescheiden lozing van afvalwater en hemelwater, in werking sinds 1 februari 2005;

- de gemeentelijke stedenbouwkundige verordening betreffende de lozing van huishoudelijk afvalwater (BD 18/05/2006).

Het algemeen uitgangsprincipe hierbij is dat hemelwater in eerste instantie zoveel mogelijk gebruikt wordt. In tweede instantie moet het resterende gedeelte van het hemelwater worden geïnfiltreerd. Indien infiltratie onmogelijk blijkt door voortdurend hoge grondwaterstanden of indien de doorlatendheidsfactor van de bodem kleiner is dan 1.10-5 m/s, dient het hemelwater te worden gebufferd met vertraagde afvoer. Het plangebied ligt op een zanderige bodem. Als infiltratiegevoelig gebied zal er dus worden geopteerd om te infiltreren waar mogelijk.

Momenteel is er geen gescheiden rioleringsstelsel aanwezig in de omgeving van het plangebied. Er is dus geen mogelijkheid om hemelwater apart af te voeren via het huidige rioleringsstelsel in de huidige situatie. Er dient dan ook gestreefd te worden naar maximaal hergebruik en (buffering met) infiltratie op het terrein.


Tot op heden worden de vereisten met betrekking tot buffering van hemelwater opgelegd door de beheerder van de ontvangende waterloop. De meeste beheerders baseren zich hierbij op de richtwaarden uit de “Code van goede praktijk voor het ontwerp van rioleringssystemen”. Per ha opgerichte verharding binnen het gebied wordt een volume compensatie opgelegd. De begroting van dit volume wordt afgeleid op basis van enerzijds de terugkeerperiode van de ontwerpstorm waarmee gerekend wordt (gangbaar hierbij is een ontwerpstorm met een terugkeerperiode van 20 jaar), en anderzijds op basis van een zogenaamd ledigingsdebiet, zijnde het debiet dat via infiltratie of lozing in het ontvangend oppervlaktewater bekomen kan worden. Voor infiltratie gelden volgende richtlijnen voor dimensionering volgens de stedenbouwkundige verordening hemelwater:

het buffervolume van de infiltratievoorziening dient minimaal 300 liter per begonnen 20m² meter referentieoppervlakte van de verharding te bedragen (of 150 000l/ha)

De oppervlakte van de infiltratievoorziening dient minimaal 2m² per begonnen 100m² referentieoppervlakte van de verharding te bedragen.

Ingeval de referentieoppervlakte van de verharding groter is dan 1000m², mag het hemelwater vertraagd afgevoerd worden met een maximaal afvoerdebiet van 1500 liter per uur en per 100m² referentieoppervlakte van de verharding. Een buffervolume van 400 liter per begonnen 20 vierkante meter referentieoppervlakte van de verharding moet worden aangelegd. De vrijstelling van de verplichtingen bedoeld hiervoor (in artikel 5 van de verordening), geldt echter niet voor de eerste 1000m² van de referentieoppervlakte van de verharding.

Infiltratie kan ofwel rechtstreeks (via doorlatende verharding), ofwel bovengronds (grachten, wadi, sleuven, …), ofwel ondergronds (infiltratiebuis, …).

Ter illustratie wordt voor dit RUP een berekening gemaakt:

In totaal bedraagt de verharding ca. 6.5 ha (bebouwde oppervlakten en wegen op basis van de gewenste planinvulling in het voorontwerp stadsontwerp)

Totale oppervlakte plangebied 18ha (inclusief spoorwegberm)

Benodigd volume: 150m³/ha * 6.5ha = 975m³

Stel dat wordt geopteerd voor de aanleg van buffergrachten met een buffervolume van 0.5m³/lopende meter. Dit betekent dat er 1950 m gracht nodig is. De groenzone volgens het stadsontwerp heeft tevens een omtrek van ca. 800m.

Stel dat een vijver worden aangelegd met een nuttige diepte van 0,50m. De oppervlakte bedraagt dan 1.950m² of 0,2ha. Dit komt overeen met 4% van de beoogde 5ha groenzone van het parkgebied.

Binnen de groenzone heeft men voldoende ruimte om hetzij met een vijver of grachten het hemelwater op te vangen.

Het uiteindelijke ontwikkelingsontwerp zal creatief naar oplossingen dienen te zoeken om de maximale opvang te verzekeren en dit in evenwicht met de aanleg van het terrein. Indien maximaal kan worden geïnfiltreerd op eigen terrein, zijn verder geen effecten te verwachten. De activiteiten van de Lijn (tem 2016) kunnen bij calamiteiten aanleiding geven tot een verontreiniging van het grondwater.

Afvalwaterzuivering

Afvalwaterzuivering: wanneer het gebied wordt ontwikkeld zal het afvalwater – gescheiden van het hemelwater – worden aangesloten op de aanwezige riolering en afgevoerd naar de


bestaande waterzuiveringsinfrastructuur van Schijnpoort te Deurne. Er worden ca. 593 wooneenheden voorzien volgens het voorontwerp stadsontwerp.

5.2.3

5.2.4

5.2.5

5.3

5.3.1

Toetsing t.a.v. het nulalternatief/autonome evolutie Wanneer het plangebied niet herbestemd wordt tot woonzone blijft de huidige toestand behouden, alsook de grote zones verharding (stelplaats De Lijn, IGAO site, transformatorstation). Er zijn geen gekende problemen mbt wateroverlast. Deze worden dan ook niet verwacht bij het nulalternatief. De afwatering van het hemelwater blijft echter grotendeels via de bestaande gemengde riolering geschieden. Deze situatie wordt als negatiever beschouwd in vergelijking met de geplande situatie. De huidige activiteiten van de Lijn kunnen bij calamiteiten aanleiding geven tot verontreiniging van het grondwater.

Wanneer bij de autonome evolutie de IGAO site wordt gebruikt voor een nieuwe gemeenschaps- of openbare nutsvoorziening, zal deze site moeten voldoen aan de verordening inzake hemelwater en afvalwater. Voor dit deel van het plangebied zal de autonome evolutie gelijk zijn aan de geplande situatie. Voor de overige delen, busstelplaats de Lijn en huidige bewoning, kan deze gelijk gesteld worden aan het nulalternatief.

Milderende maatregelen Rekening houdend met de bepalingen uit de stedenbouwkundige verordening, is er in het plangebied voldoende ruimte aanwezig om in het vereiste infiltratievolume te voorzien.

Conclusie Vanuit de discipline water zijn geen aanzienlijke milieueffecten te verwachten, rekening houdende met de milderende maatregelen.

Fauna en flora

Referentiesituatie InHet plangebied komen er geen Vogel- of Habitatrichtlijngebieden voor. De historische fortengordel (habitatrichtlijngebied) bevindt zich op 3,3km. De invloedssfeer van het plan wordt niet geacht tot daar te rijken.

Figuur 5-2: Biologische waarderingskaart in de omgeving van het plangebied.


Figuur 5-3: Situering plangebied op de biologische waarderingskaart

VEN/IVON

Het gebiedsgericht beleid van het natuurdecreet houdt de ontwikkeling van het Vlaams Ecologisch Netwerk (VEN) en het Integraal Verwevings- en Ondersteunend Netwerk (IVON) in. Het natuurdecreet legt de voorschriften en geboden in VEN en IVON vast. Binnen het plangebied en ruime omgeving komt geen VEN/IVON gebied voor.

Biologische waarderingskaart

Het plangebied is op de BWK (versie 2 2007) grotendeels aangeduid als biologisch minder waardevol. In de noordelijke hoek. Ten noorden van het plangebied, net buiten de afbakening van het RUP, komt een strook biologisch waardevol gebied voor. Het betreft een bomenrij van gemengd loofhout, gecatalogeerd als klein opgaand landschapelement. Deze situeert zich net naast de spoorwegberm en de verharde toegangsweg (geen auto’s toegelaten) naar het zwembad.

Grenzend aan het plangebied in het oosten, treffen we een waardevol biologisch gebied aan. De Singel situeert zich nog tussen het plangebied en de BWK-zone. Het betreft een historisch permanent grasland, met soortenrijke cultuurgraslanden en zilte graslanden.

5.3.2 Mogelijke effecten Gezien de verwaarloosbare biologische kwaliteit van het plangebied worden geen directe of indirecte effecten verwacht. Ook inzake barrièrewerking kan gesteld worden dat er geen noemenswaardige effecten optreden aangezien het plangebied aansluit op de bebouwing van de bestaande stedelijke omgeving. Gezien de ligging van de biologisch waardevolle zone grenzend aan het plangebied, net ten oosten van de Singel, zal er geen ruimte in beslag worden genomen. Er is ook geen bijkomende geluidsverstoring te verwachten vanuit het gebied, daar de reeds bestaande geluidsdruk van de Singel/Ring bepalend is voor het omgevingsgeluid.


De aanleg van een groenzone (ca. 5ha) om het tekort aan groen in dit stadsdeel op te vangen en aansluitend op de strategische groene ruimte van de Singel wordt als positief beoordeeld. De parkzone zal als eenheid tussen de spoorwegberm en de berm van het Singel-complex voor een betere migratie zorgen.

5.3.3

5.3.4

5.3.5

5.4

5.4.1

Toetsing t.a.v. het nulalternatief/autonome evolutie De autonome ontwikkeling en het nulalternatief geven geen aanleiding tot negatieve effecten op de biologisch waardevolle gebieden, doch dragen er ook niet toe bij. Deze alternatieven worden dan ook minder waardevol beoordeeld dan de geplande situatie, waarbij er rekening wordt gehouden met de Singel als groene strategische ruimte (structuurplan Antwerpen).

Milderende maatregelen De basisdoelstelling van de strategische programma’s voor de Groene Singel uit het ruimtelijke structuurplan Antwerpen is om deze strategische ruimte, die er vandaag onderbenut, gefragmenteerd en marginaal bijligt, om te vormen tot een duidelijke groenstructuur. Een hoogwaardige stedelijke ruimte, open, groen, en in staat om te werken als een verbinding tussen binnen- en buitenstad, binnen een corridor die het systeem van de vijf parken verbindt. De Parkzone zal dus fungeren als een schakel tussen natuurgebieden en onderdeel van de Groene Singel. Vanuit dit oogpunt dient het park dan ook natuurlijk te worden ingericht met inheemse soorten en langsheen de Singel.

Conclusie Vanuit de discipline fauna en flora zijn geen aanzienlijke milieueffecten te verwachten, rekening houdend met de milderende maatregelen.

Landschap, bouwkundig erfgoed en archeologie

Referentiesituatie Het gebied is in de Vlaamse landschapsatlas niet aangeduid als relict of ankerplaats. Ten noordoosten (op 1,2km) van het plangebied treffen we de ankerplaats ‘Rivierenhof’ aan. Ten zuiden situeert zich de ankerplaats ‘Domein Middelheim-vogelzang’ op 2,2km. Beide zijn ook aangeduid als relictzone. Op 900m ten oosten van het plangebied treffen we de relictzone ‘Kasteeldomeinen Z-ZO Antwerpen en randgemeenten’ aan.

Nagenoeg de volledige wijk Zurenborg op grondgebied Berchem werd op 10 januari 1980 om reden van artistieke en architectuur-historische waarde beschermd als stadsgezicht. Op 21 januari 1985 werd ook de site van de watertorens van het NMBS-station Oost om reden van industrieel-archeologische waarde beschermd als stadsgezicht. De torens zelf, incl. de bijhorende waterleidingen, de brugvormige verbinding, de smeedijzeren reling, de bermbekleding, … worden in hetzelfde besluit beschermd als monument.

Twee identieke watertorens van 1898 gelegen bij het station Antwerpen-Oost en deel uitmakend enerzijds van de Antwerpse ringspoorweg, anderzijds van een autonoom en gesloten watervoorzieningssysteem van de spoorwegmaatschappij, waartoe ook de watertorens van het station Schijnpoort. Opgesteld naast lange helling met kasseien en smeedijzeren reling met getorste staanders en bladmotief aan N.W.-zijde, beklede spoorwegberm aan N.O.-zijde. Watertorens van 24,74 m gebouwd vlg. het principe


van prof. Intze maar met onbeschermde reservoirs, behorend tot de derde generatie. Bakstenen schacht op sokkel van arduin, vrij druk versierd met natuurstenen ringen in bossagewerk afwisselend met spiraalsgewijze in het baksteenmetselwerk opgenomen natuurstenen blokken; het bovenste gedeelte is voorzien van een dambordmotief (baksteen-natuursteen), spitsbogig afgedekte vensters (natuursteen), een hoefijzerboogfries en een overkragend profiel. Spitsbogige toegang met natuurstenen omlijsting. Beide schachten verbonden door een natuur- en bakstenen brug. Reservoir met opgeduwde bodem; 285 m3 inhoud; schuin buiten de schacht uitkragende basis, rechte cilindervormige wand en open bovenzijde, het geheel bestaande uit aaneengeklonken metalen platen; zowel binnen als buiten bereikbaar via loodrechte metalen ladders. Niveaumeter bestaande uit metalen meetlat en lood.

In de Centraal Archeologische Inventaris zijn geen vindplaatsen opgenomen in het plangebied maar wel in de nabije omgeving. Dat er geen vindplaatsen zijn wil echter niet noodzakelijk zeggen dat er geen archeologische sporen aanwezig zijn. Deze zones werden echter nooit eerder geprospecteerd. De archeologische advieskaart van de stad Antwerpen legt voor de site Nieuw Zurenborg adviesplicht op in gevallen groter dan 200 m². In de aanpalende zone rond de Cogels Osylei en de spoorwegberm geldt een algemene adviesplicht.

Figuur 5-4: Uittreksel Centraal Archeologische Inventaris


Figuur 5-5: Beschermd stadsgezicht


5.4.2 Mogelijke effecten

Figuur 5-4: Voorontwerp Stadsontwerp

Het plangebied valt in de omgeving qua visueel uitzicht en stratenplan duidelijk op. Het breekt met het duidelijk herkenbaar stratenpatroon van het beschermd stadsgezicht Zurenborg. De beschermde watertorens en de kerk van Zurenborg gelden als visuele oriënteringsbakens. Het ontwerpend onderzoek maakt voor de nieuwe bebouwing in het plangebied gebruik van asymmetrische stratenprofielen en laagbouw met tuinen om het bestaande uitzicht van Zurenborg verder te zetten. Door de visuele kenmerken over te nemen sluit het stadsontwerp aan bij het beschermde stadsgezicht Zurenborg. De visuele beleving van de wijk, die op dit ogenblik somber is, oa wegens verlaten bedrijfsterreinen, zal worden opgekrikt, zonder het visuele uitzicht van Zurenborg negatief te beïnvloeden. Aan de noordzijde van het plangebied doet het stadsontwerp suggesties voor hoogbouw. Deze gebouwtypologie definieert het grotere stadslandschap, samen met de bestaande flatgebouwen.

In het voorontwerp stadsontwerp wordt de bestaande historische spoorwegberm grenzend aan het eigendom van De Lijn geherwaardeerd. Deze vormt de entree van de nieuwe wijk vanuit het bestaande Zurenborg.

Voor de oude gasfabriek werden oorspronkelijk twee zijsporen op een viaduct aangelegd. Deze structuur geraakte tijdens eerdere renovaties ingebouwd in de huidige loods op de IGAO site. Ze volgt de richting van de bestaande percelering en groenstructuur. Het ontwerpend onderzoek doet de suggestie om de loods te behouden en te herbestemmen (als markthal, sportcomplex, …) .Het gebruiken van bestaande visueel kenmerkende en structurerende gebouwen wordt als positief beoordeeld. Doch, door het insluiten van de loods door bewoning aan beide zijden, is het beeldbepalend effect niet zeer groot. Het beschermde monument op de NMBS site, de watertorens, wordt gevrijwaard van enige verstoring. Het aanpalende gebouw, de oude tramremise die samen met de torens als beschermd stadsgezicht zijn gecatalogeerd, krijgt in het ontwerpend onderzoek een nieuwe functie (vb. supermarkt) en vraagt een zekere aanpassing van het gebouw. Dit zal een verandering van de belevingswaarde met zich meebrengen.

De zone met het transformatorstation blijft in de huidige vorm behouden. De visuele kenmerken breken met de rest van de omgeving, hetgeen als negatief wordt beoordeeld.


Volgens de archeologische advieskaart geldt er een adviesplicht indien het project meer dan 200m² in beslag neemt. Indien er vondsten worden gedaan, dient men dit te melden bij de desbetreffende dienst.

5.4.3

5.4.4

5.4.5

Toetsing t.a.v. het nulalternatief/autonome evolutie Wanneer het plangebied niet herbestemd wordt, zal een bevriezing van de huidige toestand (nulalternatief) de sombere aanblik van het verlaten bedrijfsterrein van IGAO en het transformatorstation bestendigen. Verlaten terreinen en verkrotting worden als negatief beoordeeld.

De autonome evolutie is gelijk aan het nulalternatief, uitgezonderd voor de verlaten IGAO site. Hierop kan zich een nieuwe openbare nutsvoorziening vestigen. Deze kan minder inpasbaar zijn in de huidige beeldvorming van de wijk.

De geplande situatie wordt dan ook positiever beoordeeld dan het nulalternatief en de autonome evolutie.

Milderende maatregelen Om Nieuw Zurenborg visueel te doen aansluiten bij Zurenborg moet er gewerkt worden met laagbouw. Het aantal bouwlagen kan ifv de locatie in het plangebied (langsheen park, langsheen bestaand bebouwing van Zurenborg, langsheen de Plantin en Moretuslei en Singel) variëren, maar het geheel dient aan te sluiten bij de bestaande ruimtelijke context.

De aanpassingen aan de oude tramremise om er een nieuwe functie onder te brengen (vb. supermarkt) dient te gebeuren in overleg met Agentschap R-O Vlaanderen Onroerend Erfgoed. Voor de werken kan er een stedenbouwkundige vergunning nodig zijn en is advies van het Agentschap noodzakelijk.

Voorts dient er te worden voldaan aan de gemeentelijke woon- en bouwverordening, waarin de voorwaarden voor het aanbrengen van reclame worden weergegeven. Voor beschermde, cultuurhistorische of andere waardevolle gebouwen (de tramremise) legt men strengere voorwaarden op.

Het plangebied valt in een adviesplichtige zone volgens de archeologische advieskaart van de stad Antwerpen, indien het project een oppervlakte van meer dan 200m² in beslag neemt. Er dient dus advies ingewonnen te worden.

Conclusie Vanuit de discipline landschap, bouwkundig erfgoed en archeologie zijn geen negatieve effecten te verwachten, rekening houdend met de milderende maatregelen en het advies van het Agentschap R-O Vlaanderen Onroerend Erfgoed .


5.5

5.5.1

Mens en mobiliteit

Referentiesituatie Het plangebied situeert zich op het grondgebied van de stad Antwerpen. Nieuw Zurenborg maakt deel uit van de wijk Zurenborg die gelegen is in het oosten van de 19°eeuwse gordel rond Antwerpen. Het gebied is op het gewestplan (januari 2002) ingekleurd als zone voor gemeenschapsvoorzieningen en openbare nutsvoorzieningen, groenzone en woonzone en wordt ingesloten door gewone woongebieden en woongebieden met culturele, historische en/of esthetische waarde enerzijds en groengebied en een gebied voor dagrecreatie anderzijds.

Het plangebied kent in de actuele toestand een diverse invulling. Het omvat onder meer:

- parkeerplaatsen;

- IGAO site: de voormalige gasfabriek - een grotendeels verlaten terrein met een aantal bedrijfsgebouwen, een aardgastankstation

- Busstelplaats De Lijn (milieuvergunning tem september 2016)

- IMEA site: een transformatorstation

- Station Oost(NMBS): Dit station heeft tevens een logistieke functie. Het doet dienst als opslagplaats van materialen van de NMBS (sporen, kabels,…). Er bevindt zich tevens een onderhoudsloods, die in de nabije toekomst zal worden uitgebreid, ter vervangen van de afbraak van een oudere loods.

- Rijhuizen aan de Vlijtstraat en Uitbreidingsstraat

De grenzen buiten het plangebied zijn vnl. ingevuld met:

- wonen met beperkte handel

- scholen (8 scholen binnen een straal van 1 km)

- zelfstandigen (in de statige rijhuizen in Zurenborg)

- horeca

Het grootste deel van het projectgebied Nieuw Zurenborg, +/- 6,6 ha, was eigendom van IGAO (Intercommunale gasvoorziening van Antwerpen en Omgeving), maar werd eind 2008 aangekocht door AG Vespa in opdracht van de stad. Dit eigendom bestaat uit de voormalige gasfabriek; een grotendeels verlaten terrein met een aantal bedrijfsgebouwen, een aardgastankstation en een aantal woonhuizen langs de Vlijtstraat. Dit eigendom is vandaag vrij voor ontwikkeling. Naast IGAO bevinden zich op de site nog drie belangrijke eigenaars:

VVM/De Lijn is eigenaar van een busstelplaats van +/- 1,9 ha aan het Tramplein/Draakplaats. Het verlaten van de busstelplaats hangt voor De Lijn samen met het verlaten van Zurenborg met al hun activiteiten m.a.w. ook hun technische en administratieve gebouwen aan de Draakplaats/tramplein en de Grote Hondstraat. (De Lijn beschikt over een milieuvergunning type II tot 5/9/2016)

IMEA (Intercommunale Maatschappij voor Energievoorziening in Antwerpen) is eigenaar van een transformatorstation van +/-1,2 ha aan de Pretoriastraat. Het station Zurenborg is een belangrijkste injectiepunt voor de stad Antwerpen. De veiligheidsmarges die voor bebouwing rond het station moeten gerespecteerd worden, bevinden zich binnen het eigendom van IMEA zelf.


De NMBS is, als eigenaar van de spoorwegberm en station Oost is ook een potentiële partner in het project. Een deel van de gronden van de NMBS, de watertoren en een woonhuis, werd onlangs verkocht aan particulieren.

Verder zijn er nog twintig particuliere eigenaars van woonhuizen langs de Uitbreidingsstraat en de Vlijtstraat. Hiervan zijn er 15 eigenaar-bewoner.

De parking gelegen in het noorden van het projectgebied en is eigendom van het Vlaams Gewest. De Singel is een gewestweg. De Uitbreidingsstraat en de Vlijtstraat zijn gemeentewegen. De locatie van de parking geeft aanleiding tot ander gebruik dan het gebruik als buurtparking (P&R, parkeerplaats voor aanhangwagens, huurwagens, langparkeerders allerhande). Het station ‘Oost’ is een opstapplaats die bedoeld is voor lokaal gebruik, dit wil zeggen dat voor het voor- en natransport de klemtoon ligt op voetgangers, fietsers en openbaar vervoer;

Figuur 5-5: Eigendomsstructuur plangebied

Op het vlak van ontsluiting is het gebied aangewezen op de begrenzende wegenis, zoals de Singel, de Plantin Moretuslei en de Pretoriastraat. Het gebied kent tevens veel sluipverkeer. Om de Plantin en Moretuslei te mijden, tracht men via de Pretoriastraat en de wijk Zurenborg te rijden.

De bestaande spoortunnel van de Plantin en Moretuslei is niet uitgerust om voetgangers en/of fietsers enig comfort of kwaliteit te bieden bij het onderkruisen van de spoorweg.

Het station Antwerpen-Oost is gelegen op lijn 12, die Antwerpen-centraal verbindt met Roosendaal (Nederland). Het personenvervoer is hier niet significant. Het betreft slechts enkele treinen op de piekuren. Het goederentransport is dominant.

Omwille van de bestaande spoorweg en meerdere belangrijke transportaders , wordt het plangebied op de dag-geluidsbelastingskaart Antwerpen (opgesteld door AVW) geel tot oranje ingekleurd. Dit wil zeggen een belasting overdag van 55 dB of meer. Ook ’s nachts treffen we dit patroon aan op de geluidsbelastingskaart. In deze kaart is geen rekening gehouden met het transformatorstation in het zuiden van het plangebied, waardoor plaatselijk de geluidsniveaus nog kunnen stijgen. De richtwaarden voor omgevingsgeluid in open lucht (opgenomen in Vlarem II) in een woongebied bedraagt 45dB overdag, 40dB ’s avonds en 35 dB ’s nachts. Uit de kaart valt duidelijk af te leiden dat de richtwaarden nu reeds zijn overschreden.


De batterij transformatoren gelegen in het noorden van de IMEA site worden in de loop van de volgende twee jaren vernieuwd. De nieuwe installatie zal meteen ook in een nieuw op te richten gebouw worden ondergebracht. De transformatoren ten oosten van het hoofdgebouw blijven nog werkzaam in de buitenlucht.

Figuur 5-6: dag-geluidsbelastingskaart Antwerpen, focus op het plangebied NZB (bron: AVW)

5.5.2 Mogelijke effecten Impact bestaand wonen en functies

De huidige bewoning langsheen de Uitbreidingsstraat dient te verdwijnen (voor de aanleg van het park). Een onteigeningsprocedure werd hiervoor reeds opgestart. Dit wordt als negatief gezien voor de huidige bewoners van de straat. De huidige bewoners werden reeds op de hoogte gebracht van de onteigeningsplannen via een infovergadering. Het stadsbestuur voorziet in een begeleiding in de zoektocht naar een nieuwe woning en biedt de mogelijkheid tot aankoop in der minne. Er zijn twee coördinatoren aangesteld die de personen begeleiden in het onteigeningsproces.

In de omliggende wijken zijn de bestaande supermarkten en buurtwinkels reeds verzadigd en heerst er een parkeerdruk. De inplanting van een nieuwe woonwijk brengt extra druk met zich mee. Er worden binnen het plangebied mogelijkheden voor buurtwinkels of supermarkten voorzien. Zodoende kan de wijk in haar behoeften voorzien.

Mobiliteit

De suggestie voor de uitbouw van een voetgangerstunnel ten westen van de Plantin Moretuslei die het Oost-station en de kop van het nieuwe park verbindt onder de spoorwegberm door, zal voor een vlottere en veiligere verbinding van de wijk met


Borgerhout zorgen voor de trage weggebruiker. Deze ingreep wordt als positief beoordeeld.

Er worden volgens het voorontwerp stadsontwerp 593 wooneenheden voorzien met 2.4 bewoners per eenheid. Met 1423 bewoners worden er 3840 verplaatsingen (2.7 verplaatsingen /dag/persoon) per dag gegenereerd. Hiervan wordt 53% (gemiddeld) met de auto gemaakt. Van deze dagelijkse 1900 verplaatsingen met de auto, vinden er gemiddeld 25% plaats tussen 16.00 – 19.00u. In deze periode zullen er dus ongeveer 475 autoverplaatsingen plaatsvinden vanuit de nieuwe wijk, ofwel ca. 158 verplaatsingen per uur op piekmomenten. (cijfers gebaseerd op ‘Onderzoek verplaatsingsgedrag Antwerpen’).

Het plangebied kan ontsloten worden via de Pretoriastraat en de Singel. Via de Draakplaats/Tramplein is het verbonden met Zurenborg. Voor een benadering waarbij alle 158 verplaatsingen naar de Singel gericht zouden zijn, wordt er een berekening gemaakt naar de draagkracht van de Singel. Op de Singel passeren er dagelijks ter hoogte van het plangebied 33.500 voertuigen (cijfers Vlaams Gewest - 2006). Op piekmomenten passeren er per uur ca. 3350. Dit betekent dat er 4.5% extra voertuigen bijkomen. In 2005 passeerden er op piekmomenten 4000 voertuigen per uur ter hoogte van het plangebied. Deze intensiteit wordt door de extra verplaatsingen nog niet bereikt. Er worden dan ook geen negatieve effecten verwacht op de Singel door de extra voertuigen afkomstig uit het plangebied.

De Singel wordt, in het kader van het mobiliteitsplan van de Strategische Groene Ruimte van de Singel, omgevormd om als lokale weg te fungeren en het wijkverkeer te verzamelen.

Er verdwijnen ca. 130 parkeerplaatsen in het noorden van het plangebied. De nieuwe bewoning en functies hebben nood aan voldoende parkeergelegenheid om geen extra druk te genereren op de reeds bestaande parkeerproblemen in de omliggende wijken. Het stadsbestuur stelt als vuistregel voor soortgelijke woonontwikkelingen om 1,1 parkeerplaats per wooneenheid te voorzien (0.8 bestemmingsparkeren en 0.3 bezoekersparkeren), waarbij men het bestemmingsparkeren zoveel mogelijk ondergronds wil groeperen. Met 593 voorziene wooneenheden, zal men 653 parkeerplaatsen voorzien.

Geluidsklimaat

Vanwege de nieuwe activiteit wonen wordt er geen aanzienlijke geluidsproductie verwacht. Effecten zijn eerder te verwachten vanuit het ongunstige bestaande geluidsklimaat.

De nieuwe woonwijk ten zuiden van de spoorinfrastructuur in de kern van het plangebied, zal met de voorgevel gericht zijn naar de sporen en met de tuin naar het zuiden. Tussen de spoorwegberm en de huizen situeert zich een straat. Aangezien het hier geen goed woonklimaat betreft, is de inplanting van bewoning enkel te verantwoorden door het nemen van maatregelen, zoals opnemen in de voorschriften dat via de nodige bouwkundige maatregelen voldoende geluidswering aangebracht moet worden. Indien aan de achterzijde van het gebouw 10db minder kan worden bekomen in vergelijking met de voorzijde, wordt deze zone van mindere belasting toch als een aanvaardbare leefomgeving beschouwd.

De aanpalende ringweg aan het plangebied zal voor de nodige geluidsoverlast zorgen voor de bezoeker, hetgeen als negatief wordt beschouwd.

Het transformatorstation zorgt ook voor geluidshinder.

De geluidshinder veroorzaakt door de spoorweg, Singel-Ring complex en transformatorstation, zal worden besproken in een geluidsstudie. De negatieve effecten zullen worden besproken, alsmede de aanpak van de hinder om een aanvaardbaar woonklimaat te creëren. Deze studie zal ook de aanpak van de geluidshinder bij de bron (Ring ) bestuderen (het bermenlandschap). Het doel van de studie bestaat er enerzijds in om ifv de geluidsverstoring meest optimale inplanting van de woon- en parkzones te bepalen. Anderzijds zal de studie specifieke aanbevelingen en maatregelen formuleren om


de geluidskwaliteit in het nieuwe te ontwikkelen gebied te optimaliseren en dit ten aanzien van de drie geluidsbronnen.

Lucht en licht

Op de terreinen met publieke functie zal openbare verlichting worden aangebracht. Het betreft openbare verlichting aan wegenis en pleinen. Er wordt geen significante hinder naar omwonenden toe verwacht.

De norm voor NOx (40µg/m³ - jaargrenswaarde voor de bescherming van de gezondheid van de mens) voor een aanvaardbare leefklimaat in een woonzone wordt door de aanwezigheid van het Ring-Singel complex en de stedelijke omgeving op regelmatige basis overschreden. Tevens wordt de PM10 norm (50µg/m) meer dan 35 maal per jaar overschreden. Hoewel dit negatief wordt beoordeeld is dit inherent aan de ontwikkeling in stedelijke omgeving.

De uitstoot van 150 extra voertuigen per uur op piekmomenten, wordt geacht geen aanzienlijk negatief effect op de luchtkwaliteit te veroorzaken, gezien de reeds bestaande belasting van het ring-Singel complex met 16.000 voertuigen per uur.

Veiligheid – Seveso

Er bevinden zich geen SEVESO bedrijven binnen een perimeter van 2km rond het plangebied.

5.5.1

5.5.2

Toetsing t.a.v. het nulalternatief/autonome evolutie Wanneer het plangebied niet herbestemd wordt, zullen de huidige bewoners in de Uitbreidingsstraat kunnen blijven wonen. Er wordt echter geen antwoord geboden op de vraag van jonge gezinnen naar betaalbare grondgebonden woningen. Er wordt geen extra druk gecreëerd naar de omliggende winkels toe.

Het sluipverkeer en de minder goed uitgeruste verbindingswegen voor het trage verkeer blijven behouden.

Milderende maatregelen Op buurtniveau is het aangewezen op strategische plaatsen op Nieuw Zurenborg de mogelijkheid tot een buurtwinkel (type bakker, slager, krantenwinkel, apotheker te voorzien. Daarnaast is het door het aantal bijkomende bewoners, de vaststelling dat de bestaande supermarkten sterk verzadigd zijn (m.n. Delhaize Plantin, Aldi Sergeyselstraat) en de loopafstand van Nieuw Zurenborg tot de bestaande supermarkten (> 400 m) maakt het noodzakelijk om in de ontwikkeling plaats te voorzien voor een kleinere supermarkt (buurtniveau). Het opvangen van de parkeernood kan enerzijds op het openbaar domein en anderzijds door gegroepeerde (zowel ondergrondse als bovengrondse) parkeeroplossingen, maar mag geenszins leiden tot zogenaamde “garagestraten” (= individuele parkeervoorzieningen per wooneenheid). Gezien de geluidshinder in het hele plangebied moet er via de nodige bouwkundige maatregelen geluidswering aangebracht worden bij de constructie van de bebouwing langsheen de spoorweg. In het kader van de herstructurering van de Ring en het onderzoek dat gaande is van over de strategische ruimte van de Groene Singel is het de ambitie om de geluidsoverlast van de Ring bij de bron te gaan aanpakken. Eén van de concepten uit dit planproces is het bermenlandschap, waarbij wordt vooropgesteld dat ‘De optimalisatie en het expliciteren van dit reliëf wordt ingezet in het creëren van interessante vista’s, maar ook als tool voor geluidsbeheersing.’ Op dit niveau zal verder onderzoek worden gedaan naar de rol dat dit bermenlandschap kan spelen ifv geluidswering.



5.5.3

5.6

5.7

5.8

Om de geluidsbelasting in de woon- en parkomgeving aanvaardbaar te houden, zullen de aanbevelingen van de geluidstudie worden opgevolgd.

De opmaak van een doordacht wijkcirculatieplan dient een vlotte verkeerstroom te bewerkstelligen, gericht naar de wijkverzamelwegen Pretoriastraat en de Singel. Die laatste zal als lokale weg worden omgevormd. De wijkcirculatieplannen worden begin 2010 verwacht.

Conclusie Vanuit de discipline mens en mobiliteit zijn geen aanzienlijke negatieve effecten te verwachten, rekening houdend met de milderende maatregelen (inclusief de geluidstudie). Er wordt woongebied gecreëerd in een gebied met overschrijding van de NO2 en PM10 waarden, dit is echter inherent aan grootstedelijke ontwikkeling.

Leemten in de kennis Er zijn niet onmiddellijk leemten vastgesteld die ervoor zorgen dat een effect niet kan worden beoordeeld.

Grensoverschrijdende effecten Gelet op de ligging van het plangebied, de schaal van de ontwikkeling en het ontbreken van aanzienlijke milieueffecten wordt geconcludeerd dat er geen gewest- of landgrensoverschrijdende effecten zullen voorkomen n.a.v. het RUP te Antwerpen – Nieuw Zurenborg.

Discipline-overschrijdende conclusie onderzoek milieueffecten Gelet op de ligging van het plangebied in centrumgebied, de maatregelen die reeds zijn of kunnen worden ingebed in het RUP en het ontbreken van aanzienlijke milieueffecten rekening houdend met deze maatregelen, wordt geconcludeerd dat er geen aanzienlijk negatieve effecten zullen voorkomen n.a.v. het RUP Nieuw Zurenborg.

Het RUP, dat voorwerp vormt van dit onderzoek tot milieueffectenrapportage, valt bijgevolg niet onder de plan-MER-plicht zoals voorzien in het plan-MER-decreet van 17/04/2007.

Overzicht adviezen planMER-screening RUP Nieuw Zurenborg te Antwerpen

De in vet gemarkeerde cijfers verwijzen naar een wederwoord op het ontvangen advies, te vinden aan het einde van de nota.

Instantie Adres Verzoek tot raadpleging verzonden

Datum reactie Relaas reactie

Dienst begeleiding gebiedsgerichte planprocessen (BGP)

Graaf de Ferrarisgebouw Koning Albert-II laan 20 1000 Brussel

09/12/2009 18/12/2009 Inhoudelijk wordt de screening volledig bevonden en gaat de dienst BGP akkoord met de conclusie dat er geen aanzienlijke effecten zijn.

Provincie Antwerpen Departement Ruimtelijke Ordening Dienst Ruimtelijke planning

Koningin Elisabethlei 22 2018 Antwerpen

24/12/2009 Herinnering verstuurd op: 26/01/2010

26/1/2010 Inzake erfgoed: Het vooropgestelde plan houdt terdege rekening met het aanwezige onroerend erfgoed en integreert dit op correcte wijze in de voorziene ontwikkeling. Ter volledigheid dient echter opgemerkt te worden dat de tabel met vermelding van het bouwkundig erfgoed (p.20) en de beschrijving van de elementen van landschappelijk en bouwkundig erfgoed (5.4) verre van volledig is. Hier dienen zeker de in de vastgestelde lijst van het bouwkundig erfgoed opgenomen items vermeld te worden (besluit van de administrateur generaal van 14 september 2009). Voor de Dolfijnstraat, de Tweelingenstraat en mogelijk de Plantin- en Moretuslei gaat het over enkele tientallen items. De panden die binnen het het plangebied liggen dienen zeker vermeld te worden. (1)

Agentschap R-O Vlaanderen R-O Antwerpen Afdeling Onroerend Erfgoed

Lange Kievitstraat 111-113 bus 53 2018 Antwerpen


09/02/2010 Het aspect onroerend erfgoed wordt op bevredigende wijze geëvalueerd in het onderzoeksdossier. Evenwel kunnen inzake het bouwkundig erfgoed volgende leemten worden aangegeven:

- de beschermde monumenten in de onmiddellijke omgeving, waaronder de kerk aan de Dageraadplaats en de diverse panden in het beschermde stadsgezicht, in het bijzonder die gelegen aan de aangrenzende straten. (1)

- de items opgenomen in de vastgestelde inventaris van het bouwkundig erfgoed, in het bijzonder de items gelegen binnen het plangebied.(1)

Agentschap R-O Vlaanderen R-O Antwerpen

Lange Kievitstraat 111-113 bus 52

24/12/2009 Herinnering

29/01/2010 De screening maakt een inschatting van de aanzienlijkheid van de ruimtelijke effecten. Dienaangaande gelden

1

2018 Antwerpen verstuurd op: 26/01/2010

onderstaande opmerkingen. Nader onderzoek naar de effecten van de aspecten mobiliteit en geluid zijn in het vervolg van het proces alleszins aangewezen. In de screening komen ruimtelijke aspecten aan bod binnen de disciplines mens-mobiliteit en landschap, bouwkundig erfgoed en archeologie. Opmerkingen:

- Het aspect mobiliteit wordt in de nota eerder summier en beknopt besproken, zeker in verhouding tot de mogelijke impact van het nieuwe stadsdeel. Er wordt enkel rekening gehouden met de verkeersbewegingen veroorzaakt door de functie wonen, niet met de overige functies zoals sportloods/markthal, eventuele school/supermarkten/kantoren. Het is ook niet duidelijk of er in het 5ha grote park functies zullen worden ondergebracht – zoals bijvoorbeeld recreatie – en welke verkeersbewegingen hierdoor eventueel teweeg worden gebracht. De modal split waarmee gewerkt wordt voor wonen (53% autogebruik) is onvoldoende onderbouwd vanuit het bereikbaarheidsprofiel van het plangebied (nabij station Berchem en diverse openbare vervoerslijnen). Het ontsluitingsconcept van het plangebied dient nader verduidelijkt. Zal het verkeer van het plangebied (zeker deel ten zuiden van de spoorlijn) enkel via de Pretoriastraat aansluiten op de Singel en verder de Ring? Kan deze straat dit aan, wordt de leefbaarheid ter plaatse hierdoor niet te zeer in het gedrang gebracht? (2)

- In functie van het verdere ontwerp en het bepalen van maatregelen ifv de leefbaarheid nabij de Ring-Singel-spoorweg-transformatorstation, is het uitwerken van een geluidsstudie aangewezen. (3)

- In het verdere verloop van het RUP proces dienen de beoogde bouwhoogtes doorheen het plangebied nader verduidelijkt. Uit de screeningsnota wordt begrepen dat gedacht wordt aan hoogbouw aan de noordzijde van het plangebied, ter hoogte van de Plantijn Moretuslei-station Oost. Over welke bouwhoogte gaat het? Kadert deze binnen de ruimere visie op hoogbouw (cfr.

2

- Gelet op de grootte van het plangebied, is functieverweving met aan wonen complementaire functies een belangrijk aandachtspunt bij de concrete uitwerking van de plannen en stedenbouwkundige voorschriften. (5)

Agentschap Wegen en Verkeer Buitendienst Antwerpen

Lange Kievitstraat 111-113 bus 41 2018 Antwerpen


- Geen advies ontvangen.

Agentschap Wonen – Vlaanderen Afdeling Wonen

Koning Albert-II laan 20 bus 7 1000 Brussel


27/01/2010 De mogelijke milieueffecten zijn voldoende beschreven voor de sector Wonen.

Departement LNE Afdeling Lucht, hinder, risicobeheer, milieu en gezondheid Dienst Hinder en Risicobeheer



13/01/2010 Er kan pas worden gesteld dat het plan geen significante milieueffecten heeft als wordt voldaan aan volgende maatregelen: de informatie over de geluidsbelasting in het gebied moet worden vervolledigd en de nog uit te voeren geluidsstudie moet voldoende garanderen dat het geluidsklimaat in de geplande woningen aanvaardbaar zal zijn (6).

Departement LNE Afdeling Lucht, hinder, risicobeheer, milieu en gezondheid Dienst Lucht en Klimaat



- Geen advies ontvangen.

OVAM Afdeling Bodembeheer Dienst Databeheer

Stationsstraat 110 2800 Mechelen


24/01/2010 Het bodemdecreet voorziet niet dat er door OVAM advies wordt verleend. De lopende bodemdossiers worden meegegeven ter informatie.

Reacties:

(1): In de screeningsnota ontbreekt een duidelijk overzicht van de elementen opgenomen in de Inventaris Onroerend Erfgoed Vlaanderen. Onderstaande tabel 1 geeft een overzicht van de elementen die binnen het plangebied voorkomen. Tevens worden zij op kaart gesitueerd

3

(figuur 1). De omgeving van de watertorens van de NMBS en de Drakenplaats zijn, evenals de wijk Zurenborg Berchem, beschermd als stadsgezicht.

Tabel 1: Overzicht Onroerend Erfgoed in het plangebied

RELICT_ID NAAM STRAAT HUISNR STATUS

6738 Neogotisch hoekhuis met Tweelingenstraat Dolfijnstraat 38 Bewaard

6743 Watertorens Draakplaats Zonder Nummer Bewaard6746 Tramloods en dienstwoning Draakplaats 6 Bewaard7612 Eenheidsbebouwing van enkelhuizen Tweelingenstraat 6 Bewaard7612 Eenheidsbebouwing van enkelhuizen Tweelingenstraat 8 Bewaard7612 Eenheidsbebouwing van enkelhuizen Tweelingenstraat 10 Bewaard7612 Eenheidsbebouwing van enkelhuizen Tweelingenstraat 12 Bewaard7612 Eenheidsbebouwing van enkelhuizen Tweelingenstraat 14 Bewaard7612 Eenheidsbebouwing van enkelhuizen Tweelingenstraat 16 Bewaard7612 Eenheidsbebouwing van enkelhuizen Tweelingenstraat 18 Bewaard7612 Eenheidsbebouwing van enkelhuizen Tweelingenstraat 20 Bewaard7612 Eenheidsbebouwing van enkelhuizen Tweelingenstraat 22 Bewaard7612 Eenheidsbebouwing van enkelhuizen Tweelingenstraat 24 Bewaard7613 Huizen Tweelingenstraat 56 Bewaard7613 Huizen Tweelingenstraat 58 Bewaard7613 Huizen Tweelingenstraat 60 Bewaard7613 Huizen Tweelingenstraat 62 Bewaard7613 Huizen Tweelingenstraat 64 Bewaard7613 Huizen Tweelingenstraat 66 Bewaard7613 Huizen Tweelingenstraat 68 Bewaard7613 Huizen Tweelingenstraat 70 Bewaard

4

Figuur 1 : Overzicht Onroerend Erfgoed in en in de nabijheid van het plangebied.

5

(2): De richtnota van het RUP omvat volgende passage:

“De ontsluiting van de site dient bekeken te worden in een voldoende ruim kader waarbij rekening gehouden wordt met de bestaande wijkcirculatieplannen voor Zurenborg Berchem en Antwerpen en de problematieken waarop zij een antwoord formuleren (sluipverkeer, verzadigde Pretoriastraat en Tramplein/Draakplaats …) enerzijds en de opties die genomen werden m.b.t. de Groene Singel anderzijds (zie planningscontext). De ontsluiting van Nieuw Zurenborg moet van die aard zijn dat geen bijkomende verkeersdruk op de bestaande woonwijk wordt gelegd.” Het plangebied wordt hoofdzakelijk als woonwijk ingericht. Binnen de zone voor gemengde functies, met verschillende types van bewoning en appartementen, kunnen wel nog volgende nevenbestemmingen voorkomen: kleinschalige detailhandel, horeca, kleinschalige kantoorgebouwen, school, lokale gemeenschapsvoorzieningen en culturele, recreatieve en sportieve voorzieningen. Nevenbestemmingen zijn maar toegelaten onder voorwaarde dat de activiteit verenigbaar is met de onmiddellijke omgeving. Het betreft dus een woonwijk met verschillende typen van bewoning, waarbij als ondergeschikte functies kantoren, een lokale supermarkt, een school, … kunnen voorkomen. Er worden volgens het voorontwerp stadsontwerp ca. 593 wooneenheden gepland. Naast de woonfunctie, wordt een ondergeschikte kantoorfunctie voorzien. Binnen het plangebied van het RUP, vergroot met de bestaande kantoren van de Lijn die deel uitmaken van het projectgebied, treft men momenteel ca. 7.500m² kantoorruimten aan, hoofdzakelijk van De Lijn en Infrabel. Het voorontwerp stadsontwerp gaat uit van ca. 7.300 m², voor de bestaande en nieuwe kantoorruimten samen. Het ontwerpend onderzoek geeft aan dat er een daling kan optreden binnen deze wijk van de oppervlakte kantoorruimte met ca. 200m². Er kan gesteld worden dat de totale verkeersimpact van de ondergeschikte kantoorfunctie niet zal leiden tot een verhoging van de mobiliteitsimpact in vergelijking met de huidige situatie en verwaarloosbaar is. De mogelijk bijkomende impact van het RUP op de mobiliteit, zal uitsluitend te wijten zijn aan de verkeersgeneratie omwille van de bewoning.

Onderstaande berekening van het gegenereerde aantal verkeersbewegingen omwille van de bewoning (met inbegrip van de gekozen modal split) steunt op het ‘onderzoek verplaatsingsgedrag Antwerpen’. Daar de nevenfuncties gericht zijn op de lokale omgeving, werden deze niet mee opgenomen in de beoordeling of de mobiliteitseffecten aanzienlijk zijn of niet. Het park moet een wijkpark worden, waar recreatie op wijkniveau mogelijk moet zijn. Er zal vermeden worden dat deze recreatie een bovenlokale uitstraling krijgt, die de draagkracht van de woonwijk en de mobiliteit zou overstijgen. Er wordt dan ook geen verkeersgenererende functie verwacht ten gevolge van het park, die verkeer naar de wijk zal aantrekken.

Binnen het Masterplan 2020 wordt een modal split 50% / 50% (gemiddeld voor heel Antwerpen) aangenomen. Deze wordt ook in voorliggende screening overgenomen. Gezien de ligging van de nieuw woonwijk (nabijheid station Berchem, hoog openbaar vervoer aanbod) kan men spreken van een A-lokatie en zal er worden gestreefd naar minder autoverplaatsingen dan gemiddeld. De verkeersgeneratie (met een modal split van 50%) kan dus worden aanzien als een worst case benadering.

6

Aannames voor de verkeersgeneratie omwille van de bewoning: (cijfers gebaseerd op ‘Onderzoek verplaatsingsgedrag Antwerpen)

- 593 wooneenheden;

- Gemiddeld 2,4 bewoners per eenheid;

- 2,7 verplaatsingen/dag/persoon;

- Modal split: 53%;

- Piekmoment: 25% verplaatsingen tussen 16.00-19.00u.

Dit betekent dat er dagelijks 1.900 verplaatsingen met de auto plaatsvinden omwille van de woonfunctie, waarvan er 475 tijdens het piekmoment (16-19u). Op een piekuur vinden er maximaal ca. 158 bewegingen plaats.

De netto bijkomende vervoersgeneratie omwille van de woonfunctie bedraagt dus ca. 1.900 bewegingen per dag.

Via de Pretoriastraat en eventueel via een nieuw aan te leggen weg, ontsluit het gebied naar de Singel. Via het Dageraadplein is het verbonden met Zurenborg. Een inschatting van het effect op het omliggende wegennet wordt uitgevoerd voor (i) de Singel en (ii) de Plantin en Moretuslei.

(i) Singel:

Op basis van de woonfunctie zal de Singel op een piekmomenten tot 158 (bijkomende vervoersbewegingen moet opvangen. Dit betekent dat er vanuit de woonwijk ca. 2 vervoersbewegingen per minuut te verwachten zijn, bij een worst case benadering, waarbij alle verkeer naar de Singel stroomt. Ter hoogte van het plangebied passeren er dagelijks ca. 33.500 voertuigen (cijfers Vlaams Gewest – 2006) en op een piekmoment ca. 3.350. De Singel, als 2x2 maal weg met lichten, kent een capaciteit van 3.600 bewegingen. Gezien de gescheiden afslagstroken aan de lichten, ligt de werkelijke capaciteit iets hoger. Dit betekent dus dat de Singel tijdens een piekmoment een verzadiging van iets boven de 90% kent. Met de bijkomende bewegingen zullen er ca. 3.500 bewegingen op de Singel plaatsvinden op een piekmoment, voor beide rijrichtingen samen. De verzadigingsgraad bereikt in dit geval nog geen 100%. Ingeschat wordt dat de lichten op de Singel deze capaciteit nog kunnen afwikkelen. Het op te maken mober dient de mogelijke knelpunten te definiëren en de milderende maatregelen uit dit onderzoek en uit het wijkcirculatieplan (zie verder) dienen overgenomen te worden in het RUP.

(ii) Plantin en Moretuslei:

Het plangebied ontsluit hoofdzakelijk via de Pretoriastraat en de Draakplaats en eventueel een bijkomende weg, die aantakt op de Singel, voor wat betreft de woonfunctie. Er wordt geen bijkomende verkeersimpact verwacht op de Plantin en Moretuslei omwille van de kantoorfunctie, dewelke zich deels situeert in de toren aan station Oost. Een fractie van de bijkomende vervoersbewegingen omwille van de bewoning, is gericht op de Plantin en Moretuslei. Het betreft hier ca. 10.000m². In een worst case benadering, waarbij een appartement in een toren 100m² inneemt, kunnen er 100 appartementen worden voorzien. Dit geeft aanleiding tot ca. 30 vervoersbewegingen per uur. Op de invalsweg naar Antwerpen, aansluitend op de Plantin en Moretuslei, passeren er per etmaal ca. 18.500 auto’s. Deze cijfers zijn afkomstig uit het jaarverslag van de lokale politie Antwerpen. Per uur, op het piekmoment, passeren er dus ca. 1.850 auto’s voor beide rijrichtingen samen. De bijkomende 30 bewegingen per uur kunnen nog worden opgevangen zonder een negatief effect te veroorzaken. Het concrete ontsluitingsconcept voor deze zone dient nader onderzocht te worden in het mober (zie verder).

7

Gepland onderzoek:

De ontsluiting van het plangebied wordt nog verder onderzocht in een wijkcirculatieplan en in een mobiliteitstudie (verplichte opmaak van een mober in het kader van de stedenbouwkundige vergunningsaanvraag indien er aan de criteria wordt voldaan). De maatregelen/oplossingen die voortkomen uit beide documenten dienen opgenomen te worden in het plan.

Voorgaande berekeningen baseren zich op gegevens vanuit het ontwerpend onderzoek dat richtinggevend is voor de opmaak van het voorontwerp ruimtelijk uitvoeringsplan. De opmaak van een Mober zal worden gekoppeld aan het nieuw op te maken voorontwerp stadsontwerp voor de site. Maatregelen die aangereikt worden via deze mobiliteitsstudie moeten dan vertaald worden in het definitieve stadsontwerp en worden verankerd in de stedenbouwkundige vergunning voor deze ontwikkeling.

Er werd in mei 2009 gestart met het wijkcirculatieplan Zurenborg. Het betreft een districtsoverschrijdend plan. Het WCP Zurenborg is in voorontwerpfase en zal in juni 2010 ter goedkeuring aan de districtscolleges van Antwerpen en Berchem worden voorgelegd. In de analysenota werd vastgesteld dat er in de wijk vooral een probleem is van sluipverkeer. Er werd daarom een kentekenonderzoek gedaan en uit die cijfers bleek dat er vooral veel doorgaand verkeer zit op de N-Z verbinding. Er werden verschillende voorstellen uitgewerkt om dit doorgaand verkeer uit de wijk te weren en er werd voorkeur gegeven aan voorstel 3: maatregel op Draakplaats-Tramplein.

Aan de Draakplaats zal met behulp van verdwijnpalen het autoverkeer tegen gehouden worden. Bussen en fietsers zullen dus steeds door kunnen. Omdat uit het onderzoek bleek dat er vooral tijdens de spitsmomenten sprake is van sluipverkeer wordt voorgesteld om de Draakplaats alleen af te sluiten tijdens de ochtend en avondspits. De ontsluiting van Nieuw Zurenborg zal hoofdzakelijk gebeuren via de Draakplaats en Pretoriastraat. Door het weren van doorgaand verkeer komt er echter capaciteit vrij op de Pretoriastraat waardoor het bijkomende verkeer zonder aanzienlijke problemen moet afgewikkeld kunnen worden (rekening houdend met een duurzame modal split). Afhankelijk van de indeling van de wijk is het nodig om een tweede ontsluiting te voorzien aan de kant van Plantin Moretuslei/Singel.

De conclusies en maatregelen die worden voorgesteld in het mober en wijkcirculatieplan dienen mee opgenomen te worden.

(3): Een geluidsstudie werd uitgevoerd. De aanbevelingen van deze studie zullen verwerkt worden in het verder RUP proces. (zie ook 6)

(4): De hoogbouwnota is nog in ontwerpfase. Het uitgangspunt voor het nieuwe ontwerpende onderzoek (op basis van de geluidsstudie –zie ook 6- dient het bestaande ontwerp aangepast te worden) voor Nieuw Zurenborg voorziet in 2 torens (1 voor kantoren en 1 voor wonen) met 13 à 14 bouwlagen. Deze torens, samen met de bestaande flatgebouwen (zowel aan de zijde van de binnenstad als de buitenstad), definiëren het stadslandschap. Dit idee past binnen de krijtlijnen die in de ontwerpfase van de hoogbouwnota worden opgenomen.

(5): De opmerking zal mee worden opgenomen in het verdere RUP proces.

(6) De geluidsstudie waarnaar verwezen wordt in de screening plan-Mer-plicht werd op 22 december 2009 gegund aan de Universiteit Gent. Het advies van LNE van 23 december 2009 (ontvangen 12 januari 2010) werd aan het studiebureau (UGent) overgemaakt en de opgegeven randvoorwaarden werden in de studie toegepast. Het eindrapport van fase 1 werd in april 2010 opgeleverd en wordt als bijlage aan het geïntegreerd advies toegevoegd.

De eindconclusie van de geluidsstudie stelt het volgende:

8

9

a. Het voorontwerp voor de inrichting van Nieuw Zurenborg uit het RUP hypothekeert de mogelijkheden voor een goed akoestisch ontwerp:

- Geluid van de ring dringt te sterk binnen in het geplande park; - Een substantieel aantal woningen is niet afgeschermd van de Ring; - Een groot aantal woningen is blootgesteld aan hoge niveaus aan treingeluid (24 uur /6 dagen) op korte afstand. b. Milderende maatregelen aan de bron en in het propagatiepad zijn essentieel wanneer dit plan weerhouden wordt:

- Lang hoog scherm langs de ring; - Specifieke aandacht voor de geluids- en trillingsisolatie langs spoor ; - Specifieke aandacht voor het detailontwerp van het park. c. Een aantal alternatieve layouts voor het projectgebied met specifieke aandacht voor het geluidsklimaat werden onderzocht:

- Afscherming van de Ring door geluidsschermwoningen speelt hierin een belangrijke rol. d. Dit onderzoek toont aan dat alternatieven mogelijk zijn waarbij de volledige beheersing van het geluidsklimaat binnen het projectgebied blijft.

De studie toont daarmee aan dat een aanvaardbaar geluidsklimaat voor de woningen en de publieke ruimte kan gegarandeerd worden, mits het nemen van de noodzakelijke milderende maatregelen in het stadsontwerp. Op basis van de inzichten uit deze studie wordt het voorontwerp stadsontwerp aangepast.

[ April 2010 ]

Nieuw Zurenborg

Eindverslag geluidsstudie – Fase 1

In opdracht van: AG Stadsplanning Antwerpen

Referentie: AGSTAN/09/SP/001/BE02

Uitgevoerd door: Universiteit Gent

Nieuw Zurenborg

Eindverslag geluidsstudie – Fase 1

In opdracht van:

Datum:

AG Stadsplanning Antwerpen

21 april 2010

Referentie: AGSTAN/09/SP/001/BE02

Uitgevoerd door:

Expertpanel wetenschappelijke ondersteuning:

Universiteit Gent

Onderzoeksgroep Akoestiek (Vakgroep Informatietechnologie)

� Prof. Dr. Ir. Dick Botteldooren

� Dr. Annelies Bockstael

� Dr. Ir. Bert De Coensel

� Lic. Luc Dekoninck

� Prof. Dr. Ir. Timothy Van Renterghem

� Prof. Dr. Jian Kang (University of Sheffield, UK)

� Dr. Mats E. Nilsson (Stockholm University & Karolinska Institutet, Sweden)

� Prof. Dr. Brigitte Schulte-Fortkamp (Technische Universität Berlin, Germany)

Inhoudsopgave

Lijst van figuren vii

Lijst van tabellen ix

Leeswijzer xi

1 Inleiding 11.1 Situering van het project . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 11.2 Richtlijnen Vlaanderen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 21.3 Wetenschappelijke kennis leefbaarheid . . . . . . . . . . . . . . . . . 3

1.3.1 Invloed van bron op hinder . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 31.3.2 Invloed van woning op hinder . . . . . . . . . . . . . . . . . . 41.3.3 Invloed van omgeving op hinder . . . . . . . . . . . . . . . . 4

1.4 Visie omwonenden . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 51.5 Onderzoeksvragen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5

2 Methodologie 72.1 Bevraging omwonenden . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 7

2.1.1 Gebied respondenten . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 72.1.2 Persoonlijke gegevens . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 82.1.3 Opbouw vragenlijst . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 8

2.2 Meten en registreren . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 102.2.1 Permanente metingen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 102.2.2 Ambulante metingen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 11

2.3 Berekenen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 112.3.1 Emissiebronnen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 112.3.2 Propagatie . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 122.3.3 Validatie . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 13

3 Huidige situatie en autonome evolutie 153.1 Algemene leefbaarheid buurt . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 15

3.1.1 Algemene tevredenheid . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 153.1.2 Bronnen van hinder . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 153.1.3 Visie van de respondenten op het project . . . . . . . . . . . 18

3.2 Bedreigingen voor het leefklimaat . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 193.2.1 Temporele fluctuaties . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 193.2.2 Spatiale fluctuatie . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 23

3.3 Mogelijke relevante evoluties . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 243.3.1 Ring . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 24

v

INHOUDSOPGAVE Geluidsstudie Nieuw Zurenborg

3.3.2 Singel . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 263.3.3 Busverkeer . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 263.3.4 Transformatorstation . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 263.3.5 Treinverkeer . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 26

4 Ontwerpconcepten 294.1 Ongewenste geluiden verwijderen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 29

4.1.1 Reductie van de geluidsbron . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 294.1.2 Afstand houden . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 304.1.3 Afscherming . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 304.1.4 Tunen: spectrum, tijdsstructuur en diffusiteit . . . . . . . . . 31

4.2 Gewenste geluiden toevoegen en accentueren . . . . . . . . . . . . . 314.2.1 Eigenheid van de omgeving versterken . . . . . . . . . . . . . 314.2.2 Perceptief maskeren . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 324.2.3 Stimuleren van aangename geluiden . . . . . . . . . . . . . . 32

5 Analyse varianten 335.1 Voorstel van de scenario’s . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 335.2 Park . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 33

5.2.1 Park en Ring . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 345.2.2 Park en spoorweg . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 365.2.3 Park en ander wegverkeer . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 36

5.3 Bewoners . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 395.3.1 Blootstelling aan geluid . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 405.3.2 Potentieel ernstig gehinderden . . . . . . . . . . . . . . . . . 42

5.4 SWOT-analyse . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 435.4.1 Scenario 1 (voorontwerp stadsontwerp) . . . . . . . . . . . . . 445.4.2 Scenario 1 met scherm langs de Ring . . . . . . . . . . . . . . 455.4.3 Scenario 2 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 465.4.4 Scenario 3 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 47

5.5 Evaluatie volgens de criteria voorgesteld door LNE . . . . . . . . . . 47

6 Besluit 496.1 Algemene aanbevelingen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 496.2 Evaluatie geluidsklimaat Nieuw Zurenborg . . . . . . . . . . . . . . . 50

A Oproepbrief stad Antwerpen 51

B Gebruikte vragenlijst 53

Verklarende woordenlijst 63

Bibliografie 65

vi Vakgroep Informatietechnologie, Universiteit Gent

Lijst van figuren

2.1 Geografische verdeling respondenten . . . . . . . . . . . . . . . . . . 82.2 Geografische verdeling geluidsmetingen . . . . . . . . . . . . . . . . . 102.3 Verkeersmodel . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 122.4 Validatie huidige situatie . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 13

3.1 Algemene tevredenheid over de buurt . . . . . . . . . . . . . . . . . 163.2 Positieve aspecten van de buurt . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 163.3 Negatieve aspecten van de buurt . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 163.4 Specifieke hinder in de buurt . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 183.5 LAeq centraal op het terrein . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 193.6 Geluidsniveau en windrichting . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 203.7 Percentielwaarden permanente metingen . . . . . . . . . . . . . . . . 223.8 Ambulante percentielwaarden . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 233.9 Ambulante spectrogrammen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 25

4.1 Geluidsschermwoningen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 31

5.1 Schets van de ontwerpvoorstellen voor het projectgebied. . . . . . . . 345.2 Geluidskaarten voor Ring . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 355.3 Geluidskaarten voor het treinverkeer . . . . . . . . . . . . . . . . . . 375.4 Geluidskaarten voor het andere wegverkeer . . . . . . . . . . . . . . 385.5 Blootstelling bewoners Lden . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 41

vii

Lijst van tabellen

2.1 Gevoeligheid voor geluid voor respondenten en Vlaanderen . . . . . 9

3.1 Gerapporteerde algemene hinder versus Vlaams gemiddelde . . . . . 173.2 Gerapporteerde geluidshinder versus Vlaams gemiddelde . . . . . . . 17

5.1 Percentages potentieel ernstig gehinderden . . . . . . . . . . . . . . . 42

ix

Leeswijzer

Voorliggend document vormt het eindverslag van de eerste fase van de geluidsstu-die rond het stadsplanningsproject Nieuw Zurenborg, die werd uitgevoerd door deonderzoeksgroep Akoestiek van de Vakgroep Informatietechnologie van UniversiteitGent. Hierin worden drie scenario’s voor de plaatsing van de wooneenheden onder-zocht: het voorontwerp stadsontwerp (dat werd opgesteld op basis van de algemeneuitgansprincipes dat de nieuwe woningen aansluiten bij de bebouwde omgeving vanZurenborg, en dat het park als een groene buffer tussen de nieuwe bebouwing ende Ring en de Singel ligt), en twee alternatieve scenario’s.In Hoofdstuk 1 wordt het project in zijn bredere context gesitueerd, en wordende akoestische en niet-akoestische randvoorwaarden uiteengezet: de richtlijnen vanLNE rond omgevingsgeluid, de mogelijke geluidshinder voor de nieuwe bewoners,de kwaliteit van de geplande groene ruimte, en de visie van de huidige omwonenden.In Hoofdstuk 2 wordt de methodologie van de geluidsstudie uiteengezet. Dezebestaat uit een bevraging van de omwonenden, geluidsmetingen op en rond het ter-rein, en simulaties van het geluidsniveau veroorzaakt door de belangrijkste bronnenvan geluid, in de verschillende scenario’s.In Hoofdstuk 3 wordt de huidige situatie beschreven, afgeleid uit de resultatenvan de enquete en de geluidsmetingen. Verder worden mogelijke relevante evolutiesin verkeer en transport rondom het projectgebied aangehaald.In Hoofdstuk 4 worden kort de basisconcepten voor het ontwerp van een geluids-landschap beschreven, samen met mogelijke maatregelen voor het verwijderen vanongewenste geluiden en het accentueren of toevoegen van gewenste geluiden.In Hoofdstuk 5 worden de drie ontwerpscenario’s geıntroduceerd, en wordt voorelk scenario het geluidsklimaat in het park en de potentiele geluidshinder voorde nieuwe bewoners geanalyseerd. Dit hoofdstuk sluit af met een samenvattendeanalyse van de akoestische sterktes en zwaktes van elk scenario, en een toetsing vande resultaten aan de richtlijnen van LNE.In Hoofdstuk 6 worden tenslotte de aanbevelingen voor het project Nieuw Zuren-borg, gebaseerd op deze studie, beknopt geformuleerd.

xi

Hoofdstuk 1

Inleiding

1.1 Situering van het project

Nieuw Zurenborg is een van de strategische projecten uit het gemeentelijk ruimte-lijk structuurplan van de stad Antwerpen dat werd geselecteerd als nieuw gemengdwoongebied. Het projectgebied is gelegen in het oosten van de negentiende-eeuwsegordel en wordt begrensd door de Singel, de Pretoriastraat, de terreinen van deNMBS en de Plantin en Moretuslei. Het projectgebied is ±15 ha groot, waarvanhet belangrijkste deel wordt ingenomen door een voormalige gasfabriek en de bus-stelplaats van de Lijn. Enerzijds sluit het gebied aan bij de negentiende-eeuwsewoonwijk Zurenborg, maar anderzijds ligt het ook ingesloten tussen belangrijkeinfrastructurele barrieres: het Ringspoor, de Singel en de Ring.De stad Antwerpen besliste om voor het project de regie te voeren en het her-bestemmingsdebat op te starten. De visie uit het structuurplan werd via gerichteonderzoeken en debat verfijnd in een projectdefinitie die de visie, ambitie en hetprogramma van eisen voor het projectgebied beschrijft. De twee belangrijkste onder-delen in het programma zijn wonen en een samenhangende publieke groene ruimte.Door deze keuze wenst de stad de reikwijdte van het project niet te beperken totde site zelf. Nieuw Zurenborg heeft daardoor een dubbele taak: het aantrekkenvan nieuwe bewoners en het verbeteren van de woonkwaliteit voor de bestaandebewoners.In het kader van een conceptsubsidiering van de Vlaamse overheid werd een ontwer-pend onderzoek uitgevoerd door het ontwerpteam De Smet-Vermeulen/Palmboomen van den Bout. Het doel van deze studie was om de ambities, randvoorwaarden enhet programma van eisen van de stad ruimtelijk te toetsen. Het ontwerpend onder-zoek heeft geleid tot de oplevering van een voorontwerp stadsontwerp dat ter advies Voorontwerp stadsontwerp.

werd voorgelegd aan interne en externe actoren. Tijdens deze adviesronde werd dui-delijk dat het geluidsklimaat van het projectgebied een belangrijke bezorgdheid isin het project. Het geluidsklimaat van het projectgebied wordt vandaag bepaalddoor drie verschillende geluidsbronnen: het wegverkeer van de Ring en de Singel,het spoorverkeer van het Ringspoor en het transformatorstation van IMEA.In navolging van de adviesronde van het voorontwerp stadsontwerp werd er be-slist om een geluidsstudie te laten opmaken. Hiermee wou AG Stadsplanning een

1

1. Inleiding Geluidsstudie Nieuw Zurenborg

wetenschappelijk onderbouwde studie laten uitvoeren die inzicht geeft in de ge-luidsproblematiek van het projectgebied en de implicaties die dit heeft voor deontwikkeling van het nieuwe gemengde woongebied. Daarnaast wenste AG Stads-planning kennis te nemen van mogelijke maatregelen die kunnen genomen wordenter verbetering van het geluidsklimaat.Na een onderhandelingsprocedure werd de onderzoeksgroep Akoestiek van de vak-groep Informatietechnologie van Universiteit Gent, aangevuld door een panel van 3buitenlandse experten, aangesteld om deze studie uit te voeren. De studie verlooptin twee fasen, waarbij de inhoud van de tweede fase afhankelijk is van de resultatenvan de eerste fase. Het voorliggend document vormt het eindverslag van de eerstefase van deze studie. Hierin wordt het voorontwerp stadsontwerp onderzocht, datwerd opgesteld op basis van de algemene uitgangsprincipes dat de nieuwe wonin-gen aansluiten bij de bebouwde omgeving van Zurenborg, en dat het park als eengroene buffer tussen de nieuwe bebouwing en de Ring en de Singel ligt. Naast dezeuitgangsprincipes worden nog twee andere opties op eenzelfde manier onderzocht,dewelke onderling verschillen in de locatie van het park.Voor elk van de 3 onderzochte scenario’s werd door AG Stadsplanning een modelopgemaakt en aangeleverd, dat als basis diende voor de geluidsstudie. Op basis van3 onderzochte scenario’s.

de voorliggende studie moet afgewogen kunnen worden wat de optimale uitgangssi-tuatie is voor de ontwikkeling van het nieuwe woongebied, rekening houdende metde woonkwaliteit van de nieuwe inwoners, de verblijfskwaliteit van de gebruikersvan het park en de woonkwaliteit van de aangrenzende bebouwing. Op basis vandeze conclusie en in combinatie met andere lopende onderzoeken en afwegingenkan door AG Stadsplanning vervolgens worden beslist of de uitgangspunten vanhet voorontwerp stadsontwerp zullen worden weerhouden als randvoorwaarde voorde ontwikkeling van het projectgebied. Afhankelijk van deze beslissing zal in detweede fase van deze studie ofwel het stadsontwerp verder worden onderzocht, of-wel zullen er nieuwe randvoorwaarden worden opgesteld die worden meegenomenbij de opmaak van een nieuw stadsontwerp.

1.2 Richtlijnen Vlaanderen

Het wettelijk kader voor omgevingslawaai wordt in Vlaanderen geregeld door hetKB van 1977 en de Vlarem wetgeving. Deze laatste implementeert ook de Europeserichtlijnen (2002/49/EG) in Vlaanderen. Hierin zijn echter geen richtlijnen voorRichtlijnen LNE, nog geen

wettelijke richtwaardenverkeerslawaai. verkeerslawaai vastgelegd. In dit rapport baseren wij ons op het schrijven van het

Departement Leefmilieu, Natuur en Energie (LNE) naar aanleiding van het projectNieuw Zurenborg en de adviesronde verbonden aan de screening van de plan-Mer-plicht voor het ruimtelijk uitvoeringsplan (RUP) Nieuw Zurenborg.In het schrijven van 12 januari 2010 stelt LNE dat er niet zo maar nieuwe woningenWeg Lden > 60 dB(A) en

trein Lden > 67 dB(A):milderende maatregelennoodzakelijk.

kunnen worden ingeplant in gebieden waar het globale geluidsdrukniveau (over dag,avond en nacht; Lden) 60 dB(A) overschrijdt voor het wegverkeer en 67 dB(A) voorhet treinverkeer. Meer nog, vanaf respectievelijk 55 dB(A) (weg) en 62 dB(A) (trein)zou het reeds wenselijk zijn het omgevingslawaai te reduceren bij het plannen vannieuwe bewoning.Bij de selectie van maatregelen die het geluidsklimaat moeten verbeteren, genietenVoorkeur voor maatregelen

bij bron of optransmissiepad. die maatregelen de voorkeur die het probleem aanpakken aan de bron of langsheen

2 Vakgroep Informatietechnologie, Universiteit Gent

Geluidsstudie Nieuw Zurenborg 1.3. Wetenschappelijke kennis leefbaarheid

het transmissiepad van bron naar ontvanger (zie ook hoofdstuk 4). Slechts wanneerdeze oplossingsstrategieen onvoldoende effectief blijken, kunnen maatregelen bij deontvanger worden toegepast, zoals het voorzien van een stille gevel of de woningextra isoleren.

In paragraaf 1.3.2 wordt dieper ingegaan op de positieve effecten van een stille zijdeop geluidshinder. Het schrijven van LNE benadrukt daarbij wel dat het verschil Stille zijde aan woning

reduceert geluidshinder.tussen de belaste en niet-belaste zijde ten minste 20 dB(A) moet bedragen om vaneen stille gevel te mogen spreken—in tegenstelling tot de drempel van 10 dB(A) diebij rapportering in het kader van de Europese richtlijn gehanteerd mag worden—endat het positieve effect van een dergelijke maatregel niet onuitputtelijk is. Zondereen echte bovengrens op te geven, wordt een woonomgeving waarbij respectievelijk75 dB(A) en 65 dB(A) op meest belaste en minst belaste zijde invallen, als nietkwaliteitsvol omschreven.

Een vergelijkbare argumentering lezen we voor het isoleren van de woning; deze Isoleren van woning kanleefklimaat binnenverbeteren.maatregelen kunnen zeker het woonklimaat verbeteren, maar voor het totaalbeeld

moet ook rekening gehouden worden met de mogelijkheid om al dan niet ramen teopenen, te genieten op het balkon, in de tuin, enzovoort. Daarom wordt gevraagddergelijke ingrepen te beperken tot zones waar Lden 65 dB(A) (weg) en 72 dB(A)(trein) niet overschrijdt. Ten slotte benadrukt de dienst LNE dat isolatie enkel alseen oplossingsstrategie mag worden gezien indien zij ook werkelijk afdwingbaar isbij de bouw van de nieuwe woningen.

Het valt op dat bij al deze voorstellen een onderscheid wordt gemaakt tussen weg-en treinverkeer, waarbij men voor de laatste vorm van omgevingsgeluid een stuk to- Treingeluid minder

hinderlijk dan weggeluid.leranter is. In het volgende onderdeel zal ingegaan worden op de wetenschappelijkeargumenten hiervoor en zullen ook enkele kanttekeningen worden geplaatst.

1.3 Wetenschappelijke kennis leefbaarheid

Het hoeft allang geen betoog meer dat blootstelling aan verhoogde niveaus vanomgevingsgeluid nefast kan zijn voor de gezondheid en het algemeen welbevindenvan de bewoners [1–3]. Het belang van omgevingsgeluid in de leefbaarheid van een Wonen in lawaaierig gebied

kan de gezondheid schaden.buurt komt ook naar voor uit eigen analyses van het Vlaamse schriftelijk leefom-gevingsonderzoek (SLO); 60 % van de respondenten zou vrienden aanraden in hunbuurt te komen wonen omdat het er stil is en 30 % zou dit net niet doen omwillevan het lawaai.

1.3.1 Invloed van bron op hinder

Wetenschappelijk onderzoek heeft aangetoond dat niet al het omgevingslawaai overdezelfde kam mag worden geschoren, de gepercipieerde hinder hangt immers sterkaf van de geluidsbron. Een duidelijk voorbeeld hiervan is de beslissing van de Ervaren hinder hangt af van

geluidsbron.dienst LNE om toleranter te zijn voor treingeluid dan voor wegverkeersgeluid; delimietwaarden voor de eerste geluidsbron liggen immers 7 dB(A) hoger dan voorde tweede. Deze beslissing is ingegeven door verschillende onderzoeken die aanto- Treinverkeer blijkt minder

storend dan wegverkeer.nen dat lawaai van treinen als minder storend ervaren wordt [4], al blijkt dit nietnoodzakelijk zo te zijn wanneer de spoorweg op minder dan ongeveer 100 m van de

Vakgroep Informatietechnologie, Universiteit Gent 3

1. Inleiding Geluidsstudie Nieuw Zurenborg

waarnemer verwijderd is [5]. Deze laatste vaststelling is relevant voor het projectge-bied, waar een afstand van 100 m zeker niet in alle ontwerpvoorstellen gewaarborgdkan worden.

Ook voor het wegverkeer dienen verschillende situaties onderscheiden te worden.Onderzoek toont immers aan dat dat lokale wegen (met minder dan 500 voertuigenWegen met minder dan

± 500 voertuigen per uurblijken minder storend dansnelwegen.

per uur) minder storend zouden zijn dan hun drukkere tegenhangers (zie referen-tie [6] en eigen analyses in het kader van het Steunpunt Mobiliteit en OpenbareWerken). Beide vaststellingen kunnen verklaard worden op basis van waarnemings-modellen [7].

1.3.2 Invloed van woning op hinder

Niet alleen de geluidsbron, ook het ontwerp van de woning kan de waargenomenhinder beınvloeden. Het spreekt vanzelf dat een goed geısoleerde woning het geluids-klimaat voor de bewoners aangenamer kan maken. Verder blijkt dat beschikken overeen stillere of minder belaste zijde eveneens positief is voor het leefklimaat. In ditIsolatie en stille zijde

kunnen de hinder reduceren. verband heeft onderzoek aangetoond dat toegang tot een stille zijde bevorderlijkis voor het fysiologisch en psychologisch welbevinden van de bewoners; in zoverredat de meest belaste zijde tot 5 dB(A) meer belast mag zijn dan een vergelijkbaresituatie zonder stille gevel [8].

Hierbij is het belangrijk op te merken dat de positieve effecten van deze maatregelenbij de ontvanger niet onuitputtelijk zijn. Wanneer het omgevingsgeluid werkelijkte luid wordt, zal hun bijdrage tot een beter woonklimaat beperkt zijn (zie ookparagraaf 1.2).

1.3.3 Invloed van omgeving op hinder

Naast de geluidsbron en het geluidsklimaat in de woning zelf, blijkt het geluids-landschap in de buurt van de woning belangrijk voor de ervaren hinder [9]. Leven ineen over het algemeen lawaaierige buurt verhoogt immers ook de hinder thuis [10].De aanwezigheid van groene ruimte met geschikt geluidsklimaat binnen bereik vanVertoeven in natuurlijke

omgeving werktpsychologisch restoratief. elke stadsbewoner is belangrijk bij de beoordeling van de leefkwaliteit van een

buurt, maar er zijn ook positieve gezondheidseffecten vastgesteld. Het psycholo-gisch restoratief vermogen van de omgeving wordt daarbij als belangrijkste factorgenoemd [11, 12]. Wanneer aan de stadsbewoner de mogelijkheid wordt geboden omkort te “ontsnappen” uit de dagelijkse drukte, verbetert zijn algemene gezondheiden levenskwaliteit. Natuurlijke omgevingen hebben een hoog psychologisch restora-tief vermogen, maar zijn in stedelijke omgeving moeilijk te realiseren. Er kan welgestreefd worden naar het realiseren van enkele gekende eigenschappen van res-toratieve omgevingen: het gevoel even weg te zijn in een andere mentale context;exploratieve uitgebreidheid die de geest voldoende lang in zijn greep houdt (bv.Japanse tuinen); een vredige vorm van fascinatie gekoppeld aan inspanningslozeaandacht en esthetische schoonheid (bv. natuurlijke omgevingen); compatibiliteitmet de intenties, activiteiten en verlangens van het individu. Bij het ontwerp vanhet geluidsklimaat kan gestreefd worden om aan zo veel mogelijk van deze aspectentegemoet te komen.


Geluidsstudie Nieuw Zurenborg 1.4. Visie omwonenden

1.4 Visie omwonenden

De betrokkenheid van bewoners via wijkcomites en de oprichting van actiecomitesoveral te lande en in het projectgebied (S.O.S. Zurenborg) laat er geen twijfel overbestaan dat de burger mondig is en inspraak eist bij projecten die zijn woongebiedaanbelangen.Ook in de wetenschappelijke wereld is men de mening van de bewoners meer en meergaan valideren [13, 14]. Uit de manier waarop zij de open ruimte typisch willen ge- Visie bewoners belangrijk

bij ontwerp.bruiken (zie paragraaf 1.3.3 voor het belang van het gebruik van de ruimte), kunnenrichtlijnen voor het ontwerp van het geluidslandschap worden afgeleid. Bovendienweten zij beter dan wie ook wat de typische geluiden in een bepaalde buurt zijn enkan op basis van hun bevindingen beter de context worden geschetst waarbinnenhet geluidslandschap wordt ervaren. Bij het ontwerp van een geluidslandschap magmen immers niet de fout maken om te streven naar een analytische eenheidsop-lossing die altijd en overal wordt aangeboden. De eigenheid en cultuurgebondenspecificiteit van de stad en de buurt moeten in rekening gebracht worden.

1.5 Onderzoeksvragen

De voorliggende geluidsstudie die in het kader van het project Nieuw Zurenborgwordt uitgevoerd, heeft een aantal zeer duidelijke doelstellingen. Ten eerste wordt Ten eerste analyse van het

huidige geluidsklimaat, tentweede analyse van deontwerpvoorstellen.

het huidige geluidsklimaat op kwalitatieve en kwantitatieve wijze onderzocht, zo-wel via diepte-interviews bij omwonenden als door metingen. Ten tweede zullensimulaties worden uitgevoerd om het geluidsklimaat voor verschillende ontwerp-voorstellen te voorspellen. Bij deze analyse zal rekening gehouden worden metachtergrondinformatie die voorheen besproken werd; namelijk de richtlijnen vanLNE (paragraaf 1.2), de mogelijke hinder voor nieuwe bewoners, de kwaliteit vande geplande groene ruimte (paragraaf 1.3) en de visie van de huidige omwonenden(paragraaf 1.4).


Hoofdstuk 2

Methodologie

Om voorgaande onderzoeksvragen te beantwoorden, werden diepte-interviews af-genomen bij een aantal omwonenden (paragraaf 2.1), geluidsmetingen op en rondhet terrein uitgevoerd (paragraaf 2.2) en simulaties berekend (paragraaf 2.3).

2.1 Bevraging omwonenden

Zoals eerder aangehaald, geeft de visie van de omwonenden op het geluidsklimaatwaardevolle informatie voor het ontwerp van nieuwe gebieden. Daarom wordt indit onderzoek een vragenlijst gehanteerd die mondeling bij een aantal bewonerswerd afgenomen. De vragen zijn deels gebaseerd op de Vlaamse SLO-enquete [15]en werden in overleg met de buitenlandse experten afgestemd op het doel van dezestudie.

2.1.1 Gebied respondenten

Om een zo volledig mogelijk beeld te krijgen over de visie van de omwonenden, werdhet gebied Zurenborg in drie grote regio’s verdeeld; een eerste deel zuidelijk van het Deelnemers uit

Pretoriastraat,Velodroomstraat,Tweelingenstraat,Uitbreidingsstraat, Plantinen Moretuslei en Vlijtstraat.

projectgebied (Pretoriastraat en Velodroomstraat), een tweede noordelijk (Tweelin-genstraat) en een derde noordoostelijk (Uitbreidingsstraat, Plantin en Moretusleien Vlijtstraat). In deze regio’s werd door de Stad Antwerpen een informatiebriefverspreid waarin het doel van het onderzoek werd uiteengezet (zie bijlage A) samenmet de oproep zich kandidaat te stellen voor het interview.

Uiteindelijk werden 15 mensen geselecteerd met als enig selectiecriterium een min ofmeer gelijkwaardige vertegenwoordiging van de drie deelgebieden (zie Figuur 2.1). 15 deelnemers

vertegenwoordigen driedeelgebieden rondprojectgebied.

Meer respondenten was praktisch moeilijk haalbaar omdat het hier een diepte-interview met open vragen betrof. Verder was het doel van deze rondvraag om eenzo volledig mogelijk beeld te krijgen van het geluidsklimaat in het projectgebied,en de noden en het mogelijk gebruik van bijkomende open ruimte te identificeren;de representativiteit van de steekproef voor de inwoners van Zurenborg was hierbijminder cruciaal.

7

2. Methodologie Geluidsstudie Nieuw Zurenborg

4

4

3

2

1

1

Figuur 2.1: Verdeling van de respondenten over het projectgebied: 7 ten zuiden, 4 tenwesten en 4 in het noordoosten.

2.1.2 Persoonlijke gegevens

De groep respondenten bestaat uit 7 mannen en 8 vrouwen, gemiddeld 51.9 jaaroud met de jongste deelnemer 31 jaar en de oudste 83. De meerderheid behoortGemiddeld 51.9 jaar,

meerderheid actieveberoepsbevolking. tot de actieve beroepsbevolking met zes personen die voltijds werken en vier die

deeltijds werken, de overige vijf deelnemers zijn allen op (brug)pensioen.Alle ondervraagden wonen reeds langer dan twee jaar in de buurt en de meeste (12)hebben een rijwoning met tuin. Twee personen wonen in een appartement en eenMeerderheid rijwoning met

tuin. in een half-open bebouwing.Om de uitgevoerde steekproef enigszins te kunnen kaderen op het vlak van ge-voeligheid voor geluid, worden in de enquete de vragen van het Schriftelijk Leef-baarheidsonderzoek [15] opgenomen die peilen naar geluidsgevoeligheid en zelf eenaanpassing zijn van Weinsteins noise sentivity scale [16]. De resultaten van dezevergelijking worden weergegeven in Tabel 2.1 met statistische analyse door middelvan een exacte binomiaal test (α = 0.05).Respondenten niet

significant gevoeliger voorgeluid dan Vlaamsgemiddelde.

Hieruit blijkt dat de geluidsgevoeligheid van de respondenten nergens significantverschilt van het Vlaamse gemiddelde, wat suggereert dat de resultaten van onzebevraging niet door een verhoogde of verlaagde gevoeligheid voor lawaai gekleurdzijn.

2.1.3 Opbouw vragenlijst

De opbouw van de vragenlijst werd deels gebaseerd op de SLO-enquete [15], deelsop de gegevens uit de literatuur en deels op de opmerkingen van het buitenlandseexpertpanel. Het doel is om enerzijds een volledig beeld te krijgen van het huidigeVragen over huidig klimaat

en aandachtspuntenontwerp. geluidsklimaat en anderzijds een zicht te krijgen op de aandachtspunten bij het

ontwerp van het geluidslandschap van het projectgebied.De volledige vragenlijst is toegevoegd als bijlage B; de voornaamste onderdelen zijnde volgende:


Geluidsstudie Nieuw Zurenborg 2.1. Bevraging omwonenden

Stelling Zurenborg Vlaanderen p-waarde(%) (%)

Muziekinstallatie hard (+) 66.6 52.2 > 0.05Snel wakker door geluid (−) 26.7 45.7 > 0.05Hinder lawaai buren (−) 40.0 45.0 > 0.05Zonder moeite gewend aan geluid (+) 33.3 28.9 > 0.05Irritatie door geluid (−) 66.7 54.1 > 0.05Muziek stoort concentratie (−) 33.3 44.6 > 0.05Moeilijk ontspannen in lawaai (−) 66.7 70.3 > 0.05Altijd goed concentreren (+) 53.3 59.0 > 0.05Boos op lawaaierige mensen (−) 60.0 52.8 > 0.05Gevoelig voor geluid (−) 53.3 41.9 > 0.05

Tabel 2.1: Vergelijking van de gerapporteerde geluidsgevoeligheid van de respondentenmet de resultaten van de Vlaamse SLO enquete [15]. De percentages vertegenwoordigendie mensen die het enerzijds helemaal en tamelijk eens zijn met stellingen die wijzen opeen grotere geluidsgevoeligheid (−) en het anderzijds helemaal en tamelijk oneens zijnmet stellingen die vragen naar mindere geluidsgevoeligheid (+).

De eigen woonomgeving. Dit onderdeel bevat algemene vragen over de tevre-denheid over de buurt, waarin ook meer specifiek naar mogelijke hinder door ge-luid, licht en geur wordt gepeild. Deze vragen zijn allen overgenomen uit de SLO- Vragen over algemene

tevredenheid en hinder.enquete [15] en aangevuld met een open vraag waar de sterke en zwakke puntenvan de buurt behandeld worden. Ondanks de het kleine aantal respondenten kun-nen we hieruit toch een ruw beeld krijgen over hoe de buurt zich verhoudt tot degemiddelde Vlaamse situatie.

Gebruik van groen in de omgeving. Dit onderdeel bevat vragen naar bestaanderustige plaatsen in Antwerpen en de mogelijkheid om die vanuit Zurenborg te be-reiken. Deze vragen zijn niet alleen bedoeld om te peilen naar de nood aan groene Vragen over parken in de

buurt.ruimte in de omgeving, maar laten de respondenten toe zich al een beeld te vormenvan parken die zij geslaagd vinden. Op die manier hopen we het beantwoorden vande volgende reeks vragen—over de inrichting van het park op het projectterrein—iets concreter en makkelijker te maken.

Over het park Nieuw Zurenborg. In dit onderdeel wordt aan de respondentengevraagd om zelf het ontwerp voor het projectgebied te schetsen en meer details tegeven over de (geluids)elementen die niet in het park mogen ontbreken.

Voor de toekomstige bewoners. In dit onderdeel wordt aan de respondentengevraagd of zij kennissen zouden aanraden naar het projectgebied te verhuizenen wat de sterktes en zwaktes van de nieuwe woningen zouden kunnen zijn. Om Vragen naar

aandachtspunten nieuwontwerp.eventuele akoestische aandachtspunten te includeren, wordt ook al gevraagd welke

buurtgeluiden de respondenten zelf aangenaam of onaangenaam vinden. Hieropwordt dieper ingegaan in het laatste luik van de vragenlijst.

Te bestuderen bronnen van geluidshinder. Dit onderdeel vraagt naar informatieover de belangrijkste lawaaibronnen in de omgeving, zodat deze zeker in de me-



Figuur 2.2: Overzicht van de permanente (rood) en ambulante (groen) meetpunten.

tingen worden opgenomen. Omdat niet alle bronnen even storend worden ervaren,kunnen de respondenten voor elk geluid opgeven of dit al dan niet passend is voorde omgeving. De specificiteit van het geluidsklimaat en de typische akoestischeaccenten komen uit deze diepgaandere bevraging naar boven.

2.2 Meten en registreren

De kwantitatieve analyse van het geluidsklimaat gebeurde op basis van permanenteen ambulante metingen, waarvan de locaties weergegeven zijn in Figuur 2.2.

2.2.1 Permanente metingen

Voor de permanente metingen werden gedurende ruim twee weken drie buiten-units geplaatst op en rond het projectgebied. Dit maakt het niet alleen mogelijkRuim twee weken continue

geluidsmetingen. een globaal beeld te krijgen van het geluidsklimaat, maar laat ook toe de temporelefluctuaties in het omgevingsgeluid te onderzoeken. Omdat de weersomstandighe-den de geluidspropagatie sterk kunnen beınvloeden, werden de temperatuur, dewindsnelheid en de windrichting eveneens geregistreerd.Zoals op Figuur 2.2 zichtbaar is, werden twee permanente meetpunten ter hoogtevan de Ring en de spoorweg geplaatst. Niet toevallig wordt het verkeer op de snelwegMeetpunten ter hoogte van

de Ring, de spoorweg encentraal op het terrein. en het goederenverkeer op het spoor door de meeste respondenten als belangrijke

geluidsbronnen voor het gebied vermeld. Bovendien worden deze ook als storenderervaren dan o.a. het geluid van de (sport)vliegtuigen en het lawaai van het trans-formatorstation, dus is het zinvol om vooral deze bronnen goed te karakteriseren,o.a. om de gebruikte geluidsbronmodellen te kunnen valideren en kalibreren.Om ook een beeld te krijgen van het globale geluidsklimaat in het gebied, werdeen derde permanent meetpunt gekozen centraal op het terrein. Hier werd ook dewindmeter en een thermometer geplaatst om achteraf de geluidsmetingen aan demeteorologische condities te kunnen koppelen.


Geluidsstudie Nieuw Zurenborg 2.3. Berekenen

2.2.2 Ambulante metingen

Niet alleen de temporele fluctuatie, ook de ruimtelijke fluctuatie van geluid diendein kaart te worden gebracht. Omdat het praktisch niet haalbaar was om over het Ambulante metingen van

15 minuten.volledige terrein permanente meetposten te plaatsen, werden ook een aantal ambu-lante metingen uitgevoerd van telkens 15 minuten.Naast een klassieke geluidsmeter werd voor deze opnames ook een hoofd-en-torso-simulator ingezet. Dit toestel is uitgerust met een artificieel hoofd, uitwendig ooren middenoor, waardoor de geluidsopnames dichter bij de menselijke perceptie vanhet geluid en zijn ruimtelijke karakteristieken liggen.Op elke permanente meetplaats werd waar praktisch haalbaar een ambulante me-ting uitgevoerd; daarnaast werd ook het wegverkeer van de Singel en het geluid 11 meetpunten op en rond

het terrein.van het transformatorstation opgenomen. Verder werd over het volledige terreingemeten en ten slotte werden ook een aantal metingen in nabijgelegen straten uit-gevoerd om de invloed van de afscherming door de huizen te kunnen begroten, alsvoorbeeld van een situatie die na het bebouwen van het projectgebied zou kunnenontstaan. Alle punten zijn terug te vinden op Figuur 2.2.

2.3 Berekenen

De berekening van de geluidskaarten gebeurde in drie stappen. Eerst werd de uurge-middelde emissie bepaald van de verschillende bronnen: wegverkeer (Ring en anderwegverkeer) en spoorverkeer. Vervolgens werden geluidskaarten voor de verschil-lende bronnen berekend aan de hand van een propagatiemodel (identiek voor deverschillende brontypes). Ten slotte werden de kaarten gevalideerd op basis van demetingen.

2.3.1 Emissiebronnen

Geluidsemissie van het transformatorstation

Om een correcte inschatting te kunnen maken van de invloed van het transforma-torstation is een meer gespecialiseerde studie noodzakelijk. Omdat er in opdrachtvan Elia reeds een geluidsstudie rond deze specifieke bron lopende is, werd in dezestudie de geluidsemissie van het transformatorstation niet in rekening gebracht.

Geluidsemissie van het wegverkeer

Voor de bepaling van de geluidsemissie veroorzaakt door het wegverkeer werd eendynamisch verkeersemissiemodel gebruikt, dat werd ontwikkeld aan de onderzoeks-groep akoestiek [17, 18]. Het model bestaat uit de koppeling van software voor Dynamisch model voor het

bepalen van geluidsemissiesdoor wegverkeer.het gedetailleerd simuleren van het verkeer en software voor het bepalen van de

geluidsemissie van individuele voertuigen. Voor de verkeerssimulatie werd een mi-cromodel gebruikt (Quadstone Paramics). Een dergelijk model simuleert het dyna-misch gedrag van individuele voertuigen en laat toe om de invloed van remmende enversnellende voertuigen in rekening te brengen. Dit zorgt voor een meer realistischeschatting van de emissies van stadsverkeer (bv. rond kruispunten), in vergelijking



Figuur 2.3: Illustratie van het verkeersmodel.

met standaard geluidskarteringssoftware (bv. IMMI) dat is gebaseerd op gemid-delde verkeersstromen met een constante snelheid. Een netwerk van de regio rondNieuw Zurenborg werd opgesteld (gebied omsloten door Plantin en Moretuslei, VanDen Nestlei, Mercatorstraat, Cuperusstraat, Stanleystraat en de Ring) op basis vande beschikbare GIS data (wegen, gebouwen en tellingen via het Verkeerscentrum),data over de timing van de verkeerslichten (via de Antwerpse politie) en luchtfoto’s.De verkeersintensiteit weerspiegelt de huidige situatie. Figuur 2.3 geeft een beeldvan het model.Voor het bepalen van de geluidsemissie van de individuele voertuigen werd hetHarmonoise/Imagine model gebruikt [19], wat reeds extensief werd gevalideerd opEuropees vlak. Dit model houdt rekening met het type voertuig en de ogenblikke-lijke snelheid en versnelling bij het bepalen van het bronniveau. De voertuigemissieswerden tenslotte geaggregeerd tot een uurgemiddelde emissie per oppervlakteseg-ment (10 m×10 m).

Geluidsemissie van het spoorverkeer

Omwille van de specifieke samenstelling van het spoorverkeer ten noorden vanhet studiegebied (vooral goederentreinen aan lage snelheid), werd afgezien van hetGeluidsemissie treinverkeer

bepaald uit metingen. gebruik van een standaardemissiemodel. De geluidsemissie van het spoorverkeervoor deze specifieke situatie werd bepaald aan de hand van eigen metingen.Uit de meetresultaten in een meetpunt op korte afstand en met direct zicht op despoorlijn werden de treinpassages geselecteerd voor een volledige werkweek. De ge-middelde immissie voor een weekdag werd berekend op basis van een volledige weekaan treinpassages, opgesplitst in een dag-, avond- en nachtregime. De geluidsemis-sie voor het treinverkeer in het propagatiemodel werd gecalibreerd op basis van degemeten immissie in het meetpunt.

2.3.2 Propagatie

Als geluidspropagatiemodel werd een aan de onderzoeksgroep ontwikkeld 2.5Dbundeltrekmodel aangewend, in combinatie met de Harmonoise/Imagine rekenme-


Geluidsstudie Nieuw Zurenborg 2.3. Berekenen

45

50

55

60

65

70

75

80

85

RE

FH

W

ZA

MP

1

ZA

MP

2

ZA

MP

3

ZA

MP

4

ZA

MP

5

ZA

MP

6

ZA

MP

7

ZA

MP

8

ZA

MP

9

ZA

MP

10

ZA

MP

11

ZA

MP

12

ZA

MP

13

ZA

MP

14

ZA

MP

15

ZA

MP

17

ZR

AIL

Ge

luid

sd

rukn

ive

au

[d

B(A

)]

LA50

geen gebouwen of schermen

met gebouwen en schermen

Figuur 2.4: Berekend geluidsdrukniveau op verschillende waarnemingspunten vergelekenmet gemeten LA50.

thode. Het Harmonoise/Imagine propagatiemodel werd enkele jaren geleden ont- Harmonoise/Imagine alsgeluidspropagatiemodel.wikkeld binnen de gelijknamige Europese projecten als kandidaat voor een Europees

standaard rekenmodel. Ten opzichte van ISO 9613-2 en de Nederlandse rekenme-thode SRM2 die voor het berekenen van de strategische geluidskaarten voor destad Antwerpen ten behoeve van de Europese directieve omgevingsgeluid werdengebruikt, is deze methode o.a. beter in staat het effect van heuvels in het terreinmee te nemen. Dit is belangrijk voor dit project, omwille van de verzonken liggingvan de Ring en de verhoogde ligging van de spoorweg. Alhoewel dit model signifi-cant meer rekenkracht vergt, kan het met de juiste keuze van de modelparametersvoldoende efficient zijn voor het berekenen van geluidskaarten voor regio’s met deomvang van het projectgebied. Het volledige model (emissie + propagatie) werdtenslotte gevalideerd aan de hand van de geluidsmetingen die werden uitgevoerd inhet projectgebied.

2.3.3 Validatie

Omdat uit de metingen blijkt dat de Ring het achtergrondlawaai in het project-gebied domineert, werden de geluidskaarten voor deze bron het meest formeel ge-valideerd. Geluidsdrukniveaus overdag bekomen uit een simulatie van de huidige Validatie geluidsdrukniveau

van de Ring door metingen.toestand, dus met afscherming door de bestaande muren en gebouwen, werdenvergeleken met korte-termijn metingen langs een meetlijn van een tiental immissie-punten over een afstand van ruim 100 m op het terrein van Nieuw Zurenborg. InFiguur 2.4 worden de berekende geluidsdrukniveaus overdag bij belastende meteo-condities vergeleken met de gemeten LA50. Deze laatste grootheid werd gekozenomdat die minder wordt beınvloed door toevallige geluidspieken veroorzaakt doorvoorbijrijdende auto’s op de Singel of vogelgeluiden. In de figuur zijn zowel bere-keningsresultaten getoond met en zonder de schermen en gebouwen op het terrein.Indien rekening gehouden wordt met de gebouwen is de overeenkomst tussen metingen simulatie zeer behoorlijk. Dit bevestigt o.a. ook de keuze van meteo-parameterszoals turbulentiegraad en de impedantie van de bodem.


Hoofdstuk 3

Huidige situatie en autonomeevolutie

3.1 Algemene leefbaarheid buurt

3.1.1 Algemene tevredenheid

Om de huidige algemene leefbaarheid in de buurt te kunnen inschatten, baserenwe ons op de antwoorden van de omwonenden. In dit verband toont Figuur 3.1 deverdeling van de antwoorden op de vraag “Hoe tevreden bent u in het algemeenover de leefkwaliteit in uw buurt?”.Wanneer we het percentage zeer tevreden respondenten (40 %) vergelijken met de 40 % zeer tevreden

respondenten.Vlaamse resultaten (11 %) [15] via een tweezijdige exacte one-sample binomiaal-test, dan blijkt dit aantal statistisch significant hoger te liggen. Uiteraard moetenwe in gedachten houden dat het hier een kleine steekproef betreft, die niet nood-zakelijk representatief is voor de hele buurt, maar dit resultaat blijkt in elk gevalbemoedigend.Omdat de vragenlijst is opgebouwd rond open vragen, konden de respondentenaansluitend op de voorgaande vraag aangeven waarom ze precies (niet) tevredenzijn over de leefkwaliteit in hun woonomgeving. Deze antwoorden werden gevisu- Tevreden over sociale, goed

ontsloten buurt.aliseerd met een woordenwolk (Eng.: tag cloud): uit de reeks van antwoorden opeen bepaalde vraag werden de kernwoorden geselecteerd, en naarmate een kern-woord meer voorkomt, werd dit meer prominent gemaakt in de visualisatie (d.m.v.een groter lettertype). Figuur 3.2 toont de woordenwolk voor de antwoorden opde vraag rond de sterke punten van de woonomgeving. Hieruit blijkt dat de om-geving wordt beschouwd als een gezellige, veilige buurt—met als sterk punt deDageraadplaats—die bovendien goed ontsloten is door verkeerswegen en openbaarvervoer.

3.1.2 Bronnen van hinder

Ondanks deze positieve resultaten, mag het niet verbazen dat de respondenten nieteenduidig positief zijn over hun leefomgeving. Reeds bij de eerste vraag over alge-

15

3. Huidige situatie en autonome evolutie Geluidsstudie Nieuw Zurenborg

0

1

2

3

4

5

6

zeertevreden

tevreden min of meertevreden

niettevreden

helemaal niettevreden

Aa

nta

l re

sp

on

de

nte

n

Algemene tevredenheid

Figuur 3.1: Verdeling van de antwoorden op de vraag naar de algemene tevredenheid inde buurt.

Figuur 3.2: Woordenwolk voor die aspecten van de buurt die volgens de respondentende levenskwaliteit ten goede komen. De grootte van het lettertype van een kernwoord isevenredig met het aantal keer dat dit kernwoord voorkomt in de antwoorden.

Figuur 3.3: Woordenwolk of tag cloud voor die aspecten van de buurt die volgens derespondenten de levenskwaliteit niet ten goede komen en/of redenen zijn om kennissen afte raden naar het projectgebied te verhuizen.


Geluidsstudie Nieuw Zurenborg 3.1. Algemene leefbaarheid buurt

Bron Zurenborg (%) Vlaanderen (%) p-waardeGeluid 60.0 27.0 < 0.01Geur 26.7 15.3 > 0.05Licht 20.0 5.4 < 0.05

Tabel 3.1: Vergelijking van de gerapporteerde algemene hinder (tamelijk gehinderd enmeer) van de respondenten met de resultaten van de Vlaamse SLO enquete [15] doormiddel van een tweezijdige exacte one-sample binomiaaltest.

Geluidsbron Zurenborg (%) Vlaanderen (%) p-waardeVerkeer 73.3 29.9 < 0.001KMO en industrie 26.7 12.6 > 0.05Recreatie 13.3 13.6 > 0.05Buren 13.3 16.4 > 0.05

Tabel 3.2: Vergelijking van de gerapporteerde geluidshinder (tamelijk gehinderd en meer)van de respondenten met de resultaten van de Vlaamse SLO enquete [15] door middel vaneen tweezijdige exacte one-sample binomiaaltest.

mene tevredenheid komen een aantal negatieve aspecten naar voor en deze kunnenworden aangevuld met de redenen waarom men vrienden en kennissen niet zouaanraden in het projectgebied te komen wonen. In dit verband doet Figuur 3.3 Minder tevreden over

verkeersdrukte en lawaai.vermoeden dat een aantal minpunten gelinkt kunnen worden aan het geluidskli-maat in de buurt, bijvoorbeeld het vermelden van de goederentreinen, de Ring, deverkeersdrukte en algemeen geluidsoverlast.Om dit verder te objectiveren werden ook de vragen uit de SLO-enquete overgeno-men die peilen naar mogelijke bronnen van hinder. Meer hinder door geluid dan

het Vlaamse gemiddelde.Uit Tabel 3.1 blijkt dat geurhinder niet significant meer gerapporteerd wordt, maarwel dat er duidelijk meer mensen gehinderd zijn door geluid. Het (licht) significanteverschil voor lichthinder is te wijten aan een respondent die aangaf extreem gehin-derd te zijn door het licht in haar slaapkamer afkomstig van een straatlantaarn.Voor het rapporteren van specifieke geluidshinder voorziet de SLO-enquete eenlijst van mogelijke geluidsbronnen die worden opgedeeld in vier grote groepen, nl.verkeer, industrie, recreatie en buren. De categorie landbouw uit de SLO-enquetewerd om evidente redenen niet in deze studie opgenomen.Analoog aan de verwerking van de SLO-enquete werd de hinder in een bepaaldecategorie als tamelijk gehinderd of meer gequoteerd zodra de respondent door eenvan de specifieke geluidsbronnen tamelijk of meer gehinderd is. De vergelijking Meer hinder door

verkeersgeluid dan Vlaamsgemiddelde.tussen de percentages voor deze studie en Vlaamse resultaten zijn weergegeven in

Tabel 3.2.Als we de informatie van Tabel 3.1 en 3.2 combineren, is het duidelijk dat de ver-hoogde geluidshinder in de buurt te wijten is aan het aanwezige verkeer. Gaan we Algemeen sterkere hinder

door wegverkeer dan doortrein.dieper in op de afzonderlijke antwoorden voor wegverkeer, treinverkeer en lucht-

vaart, dan blijken de vliegtuigen het kleinste probleem en is algemeen de hinderdoor treinverkeer minder uitgesproken dan door wegverkeer (zie Figuur 3.4). Ditkan deels verklaard worden door het verschil in aantal respondenten dat aan trein-verkeersgeluid blootgesteld is, maar ook door het verschil in ervaren hinder bijeenzelfde blootstelling (zie paragraaf 1.3). De drie respondenten die toch ernstig



0

1

2

3

4

5

6

7

8

niet een beetje tamelijk ernstig extreem

Aanta

l re

spondente

n

Geluidshinder door verkeer en vervoer

straattreinvliegtuig

Figuur 3.4: Antwoord van de respondenten op de vraag “Als u terug denkt aan devoorbije 12 maanden, in welke mate bent u al dan niet gehinderd door geluid, geur of lichtin en rond uw omgeving?”.

gehinderd worden door het treinverkeer wonen relatief dicht bij de spoorweg (ziein dat verband ook [5]).

3.1.3 Visie van de respondenten op het project

Hoewel de bewoners niet specifiek over de ontwerpconcepten (hoofdstuk 4) onder-vraagd werden, werd wel gepeild naar hun beleving van groen in de omgeving enhun visie op de inrichting van het projectgebied. Een aantal van de opmerkingendie naar voor kwamen, kunnen in verband worden gebracht met de alternatievendie op tafel liggen, en zijn in die zin relevant voor de huidige studie, ook al betrefthet bezorgdheden die het zuiver akoestische overstijgen.

Groen in de omgeving

Zoals te verwachten was, vinden alle respondenten het goed dat er een park inde buurt komt en willen zij het gebruiken als het vlot bereikbaar is. Iets minderMeerderheid vindt

voldoende groen inomgeving. unaniem vinden 6 bewoners dat er momenteel onvoldoende toegankelijke groene

gebieden zijn in de buurt, terwijl de rest dat tegenspreekt. Spoor Noord werdvaak aangehaald als een populaire bestemming wanneer men groen wil opzoeken(3), terwijl ook het Middelheimpark, het Te Boulaerpark en het Nachtegaeleparktelkens twee keer genoemd worden. Opvallend is wel dat bijna de helft van deRust wordt niet zelden

buiten de stad gezocht. geınterviewden (7) aangeeft ook rust buiten de stad op te zoeken.

Nieuwe bewoners

Een meerderheid van de ondervraagden (60 %) vindt, los van de concrete inrich-ting, het projectgebied de moeite waard als nieuwe woonlokatie. Vooral de kwa-Meerderheid pro nieuwe

woonlokatie.


Geluidsstudie Nieuw Zurenborg 3.2. Bedreigingen voor het leefklimaat

45

50

55

60

65

701

3/0

1/2

01

0

14

/01

/20

10

15

/01

/20

10

16

/01

/20

10

17

/01

/20

10

18

/01

/20

10

19

/01

/20

10

20

/01

/20

10

21

/01

/20

10

22

/01

/20

10

23

/01

/20

10

24

/01

/20

10

25

/01

/20

10

26

/01

/20

10

27

/01

/20

10

28

/01

/20

10

L[d

B(A

)]A

eq

Figuur 3.5: Tijdsverloop van LAeq,10min gemeten centraal op het projectgebied gedurende16 opeenvolgende dagen.

liteit van de bestaande wijk, het geplande park en de goede ontsluiting wordenals sterke punten genoemd. Anderzijds stellen zij vragen bij de leefkwaliteit; zo-wel luchtvervuiling als lawaai door de trein en de Ring blijken heikele punten. Eenniet-akoestisch—maar daarom niet minder belangrijk probleem—is dat extra be-woners de draagkracht van de wijk zal overstijgen, bijvoorbeeld op het gebied vanonderwijs, mobiliteit en parkeermogelijkheden.

3.2 Bedreigingen voor het leefklimaat

Zoals reeds vermeld in paragraaf 1.3, worden mensen minder gehinderd door omge-vingsgeluid als ze plaatsen en momenten hebben waar ze van relatieve rust kunnengenieten. Registratie van temporele en spatiale fluctuaties in geluidsdrukniveaukunnen aanwijzen of hieraan nu al voldaan is binnen het projectgebied.

3.2.1 Temporele fluctuaties

Voor het bestuderen van temporele fluctuaties werden de resultaten van de perma-nente metingen beschouwd, dewelke werden uitgevoerd bij de Ring, bij de spoorwegen centraal op het terrein (zie paragraaf 2.2.1).

Het gemiddelde geluidsdrukniveau

Vooreerst bekijken we het tijdsverloop van LAeq,10min in het midden van het terrein(Figuur 3.5). Het valt op dat het geluidsdrukniveau eerder zelden onder 55 dB(A)duikt , de grenswaarde voor wegverkeer vanaf wanneer milderende maatregelen wen- Geluid op het terrein zelden

onder 55 dB(A).selijk zijn (zie paragraaf 1.2). Hier moet uiteraard opgemerkt worden dat de metin-gen (slechts) de toestand gedurende twee weken weergeven en dus niet noodzakelijkrepresentatief zijn voor een volledig jaar. De weersomstandigheden beınvloeden hetgeluidsklimaat sterker naarmate de afstand tot de bron groter is en de afscherming



10

12

14

16

18

20

22

24

0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23

uur

L(r

ing

)–

L(c

en

tra

al)

[dB

(A)]

Ae

qA

eq

Oost

Noord

Zuid

West

Figuur 3.6: Verschil tussen het niveau ter hoogte van de Ring en centraal op het terrein,in functie van het uur van de dag en de windrichting.

belangrijker. Op deze site kan men bijgevolg een sterke meteo-invloed verwach-ten. Daarom werd onderzocht of de situatie al dan niet belastend was tijdens demeetcampagne.Vooral temperatuursgradienten beınvloeden geluidspropagatie, maar deze kunnenniet tegen lage kostprijs worden gemeten. Uit de metingen blijkt wel dat de tempe-ratuur gedurende de volledige meetperiode weinig varieert, met waarden die meestalrond het vriespunt liggen. Bij dergelijke lage temperaturen is de kans op tempera-Temperatuur waarschijnlijk

belastend tijdens meting. tuurinversie groter, en bovendien zal de bodemabsorptie minder uitgesproken zijnwanneer de ondergrond bevroren is. We kunnen bijgevolg stellen dat de tempera-tuurscondities wellicht eerder belastend zullen geweest zijn voor het geluidsklimaattijdens de metingen.De windrichting varieerde iets meer tijdens onze meetcampagne, zodat we watbetreft de wind wel een onderscheid konden maken tussen belastende en minderbelastende condities. Om dit te illustreren toont Figuur 3.6 het verschil tussen hetgeluidsdrukniveau ter hoogte van de Ring en centraal op het terrein in functie vanhet uur van de dag (op de horizontale as) en de windrichting. Op deze grafiek zienwe vooreerst dat de densiteit van de meetpunten het hoogst is voor oostenwind enhet laagst voor westenwind. Verder is het ook heel duidelijk dat voor deze eersteVaak belastende oostenwind

tijdens metingen. conditie het verschil tussen beide meetposities het kleinst is, dus dat het geluid vande Ring sterk doordringt in het projectgebied en we van een belastende situatiekunnen spreken. Bij minder belastende situaties kan het geluidsdrukniveau in hetmidden van het gebied 4 tot 8 dB(A) meer verzwakt worden.Iets minder relevant maar ook duidelijk zichtbaar is dat het verschil tussen de meet-punten consequent kleiner wordt midden in de nacht. Een verklaring hiervoor zoukunnen zijn dat op die tijdstippen het geluid van de Ring tot minimale waardenzakt en dus andere achtergrondgeluiden binnen het projectgebied relatief belangrij-ker worden in het centrale punt. In dat geval wordt het verschil tussen beide positiesook kleiner omdat het geluidsniveau in het projectgebied dan minder bepaald wordtdoor de Ring en uiteraard niet onder het niveau van de andere achtergrondgeluidenkan zakken.



Los van de eerder belastende weersomstandigheden kunnen we er niet omheen datde gemeten niveaus aanzienlijk zijn. De belangrijkste vraag is dan ook welke ge-luidsbron het meest dominant is: het treinverkeer, de Ring, het andere wegverkeerop de Singel en de aanpalende straten of nog andere bronnen op het terrein zelf.Om hierop een antwoord te vinden, bekijken we de percentielwaarden van het ge-luidsdrukniveau.

Percentielwaarden

In deze analyse kozen we voor een observatietijd van telkens 10 minuten i.p.v. dein Vlarem 2 gebruikelijke 60 minuten om voldoende temporele resolutie te voorzienom tijdelijke dalingen in het wegverkeersgeluid ten gevolge van files of ochtendlijkepieken in lokaal verkeer (bv. bij het begin van de schooltijd) te kunnen detecteren.

Figuur 3.7, midden, geeft het niveau weer dat op elk van de permanente meetpunten(centraal op het terrein, bij de Ring en bij de spoorweg) gedurende de helft van detijd werd overschreden (LA50). Eerst en vooral valt op dat er zeer weinig verschil istussen de niveaus ter hoogte van de spoorweg en centraal op het terrein. Dit volgtuit het intermitterend karakter van treinpassages, waarbij treinen niet gedurendede helft van de gemeten tijd voorbijrijden. Zo zullen deze passages het gemetenmediaanniveau (LA50) weinig of niet beınvloeden.

Verder zien we dat het wegverkeer nooit echt wegvalt, met minima die niet lagerworden dan 70 dB(A). Ten slotte valt op dat de drie curves quasi evenwijdig lopen, LA50 wegverkeer zelden

onder 70 dB(A) nabij Ringen bepalend voor terrein.waarbij het niveau centraal op het terrein het geluidsverloop bij de Ring netjes

volgt. Dit suggereert dat het achtergrondlawaai in het projectgebied bepaald wordtdoor het wegverkeer. Vraag is dan of het vooral de Ring dan wel de lokale wegenzijn die het sterkst hun stempel drukken.

Om dit uit te maken, vergelijken we LA50 met LA90 (Figuur 3.7, onderaan), waarbijhet laatste niveau 90 % van de tijd wordt overschreden, en dus zo goed als constantaanwezig is. Logischerwijs kunnen we veronderstellen dat dit niveau gedomineerdwordt door de Ring, die door haar bezettingsgraad als een continue bron kan wor-den beschouwd, in tegenstelling tot de lokale wegen of zelfs de Singel waar we deafzonderlijk passerende voertuigen kunnen waarnemen.

Als we de grafieken naast elkaar leggen, zien we duidelijk dat beide statistischeniveaus centraal op het terrein en ter hoogte van de spoorweg opnieuw quasi even-wijdig lopen en ook in magnitude weinig van elkaar verschillen. Omdat we weten Geluidsklimaat gedomineerd

door Ring.dat LA90 hoogstwaarschijnlijk gedomineerd wordt door het geluid van de Ring,kunnen we uit dit geringe verschil afleiden dat ook LA50 vooral onder invloed vande Ring zal staan en bijgevolg dat deze bron de grootste bedreiging vormt voor hetgeluidsklimaat in het projectgebied.

De vaststelling dat de Ring sterk het globale geluidsklimaat in het projectgebiedbepaalt, wil uiteraard niet zeggen dat mogelijke hinder door de trein verwaarloosdmag worden. Bekijken we in dat verband LA5 als maat voor het optreden van Geluid passerende treinen

centraal duidelijkregistreerbaar.geluidspieken (Figuur 3.7, bovenaan), dan blijkt deze spoorweg dag en nacht be-

hoorlijk intensief gebruikt, met uitzondering van het weekend. Dit lawaai dringtdoor tot het centrum van het gebied, al worden de afzonderlijke passages wel watuitgesmeerd.



45

50

55

60

65

70

75

80

85

L[d

B(A

)]A

90

45

50

55

60

65

70

75

80

85

L[d

B(A

)]A

50

45

50

55

60

65

70

75

80

85

L[d

B(A

)]A

5

13

/01

/20

10

14

/01

/20

10

15

/01

/20

10

16

/01

/20

10

17

/01

/20

10

18

/01

/20

10

19

/01

/20

10

20

/01

/20

10

21

/01

/20

10

22

/01

/20

10

23

/01

/20

10

24

/01

/20

10

25

/01

/20

10

26

/01

/20

10

27

/01

/20

10

28

/01

/20

10

Ring

Trein

Centraal

Figuur 3.7: Percentielwaarden van het geluidsdrukniveau gemeten ter hoogte van de Ring(“Ring”), bij de spoorweg (“Trein”) en centraal op het terrein (“Centraal”), geevalueerdper 10 minuten.



76

5872

58

59

6365

65

66

7173

64

5763

57

58

6163

62

62

6171

(a) L [dB(A)]A50 (b) L [dB(A)]A10

Figuur 3.8: Ambulante percentielwaarden (achtergrondniveaus LA50 en gemiddelde ge-luidspieken LA10) van het geluidsdrukniveau, gemeten gedurende 15 minuten.

Besluit

Uit deze permanente metingen kunnen we besluiten dat het nooit echt stil wordt inhet projectgebied en dat vooral de Ring verantwoordelijk is voor het achtergrond-niveau. De intensieve passage van treinen is duidelijk zichtbaar vlakbij de spoorwegen verspreidt zich in een meer afgevlakte vorm over de rest van het gebied.

3.2.2 Spatiale fluctuatie

De bovenstaande analyse toont aan dat het projectgebied in zijn huidige vorm niettoelaat om van stillere periodes te genieten, maar mogelijk is er wel enige ruimte-lijke variabiliteit in geluidsdrukniveau. Om dit na te gaan, werd op verschillendelocaties op en rond Nieuw Zurenborg gedurende een kwartier het geluidsdrukniveaugeregistreerd.

Achtergrondniveau

Figuur 3.8, links, toont dat het mediaan geluidsdrukniveau (LA50) binnen het pro-jectgebied zelf behoorlijk constant is, met waarden rond 60 dB(A). Dit mediaanni-veau is bepalend voor de algemene perceptie van rust en stilte. Alleen achter de Achtergrondniveau uniform

over terrein.loods en bij het transformatorstation wordt het niveau iets lager (57 dB(A)), waar-bij zowel de grotere afstand tot de Ring als het afschermend effect van de gebouweneen rol spelen. Algemeen kunnen we hieruit concluderen dat—tenzij er afschermingwordt gecreeerd—op het projectgebied zelf geen rustige plaatsen te vinden zijn.Bovendien mogen we niet vergeten dat momenteel nog een aantal huizen en (lage)muren het gebied enigszins afschermen van Ring en Singel.Kijken we naar de resultaten in de omliggende straten, dan merken we dat hetgeluidsklimaat daar wordt verbeterd door afscherming door de huizen. Midden Huizen schermen

achterliggende straten af.in het gebied meten we immers 63 dB(A), terwijl op ongeveer dezelfde afstandvan de Ring in de Velodroomstraat (een zijstraat van de Pretoriastraat) 57 dB(A)



wordt geregistreerd. Uiteraard gaat het hier slechts om momentopnames, maar dezeresultaten zijn toch bemoedigend. Ter vergelijking, in de Pretoriastraat—die welrechtstreeks uitgeeft op de Ring en de Singel—wordt opnieuw 63 dB(A) gemeten.Ten slotte valt op dat in de Cogels-Osylei het achtergrondniveau toch weer tot64 dB(A) stijgt. Net als in de Velodroomstraat is dit meetpunt afgeschermd van deRing door huizen, maar het geluidsklimaat is er minder goed door het intensievebus- en tramverkeer over de kasseien.

Geluidspieken

Vergelijken we het achtergrondniveau LA50 met de LA10 percentielwaarden die eer-der de pieken weergeven (Figuur 3.8, rechts), dan zien we dat, net als in de per-manente metingen, op het terrein zelf de grootste variatie in geluidsdrukniveauveroorzaakt wordt door het treinverkeer. Dichter bij de spoorweg is het verschilTreinverkeer veroorzaakt

geluidspieken op terrein. tussen achtergrond- en piekniveau immers groter dan verder op het terrein.Analoog kunnen we vaststellen dat in de Cogels-Osylei en de Pretoriastraat ermeer invloedrijke verkeerspassages zijn dan in de Velodroomstraat waar minderuitgesproken geluidspieken geregistreerd worden. Niet toevallig worden de eersteAnder wegverkeer

veroorzaakt geluidspiekenrondom terrein. twee straten intensiever gebruikt door het openbaar vervoer, respectievelijk door

de reguliere tram- en buslijnen en door het busverkeer van en naar de stelplaats.Het spectrogram van de opnames (Figuur 3.9) bevestigt voorgaande vaststellingen:de opnames het dichtst bij de spoorweg (a) en in de Cogels-Osylei (b) vertonenduidelijk periodes van verhoogde intensiteit, terwijl de centrale opname (c) eerderconstant is.

Besluit

Het achtergrondniveau blijkt eerder uniform te zijn over het volledige projectgebieden biedt weinig gelegenheid tot natuurlijke rustpunten. Afscherming door bestaandegebouwen en huizen hebben echter wel een positieve invloed.

3.3 Mogelijke relevante evoluties

Bevraging van omwonenden en metingen op en rond het terrein tonen duidelijk datde Ring, het ander wegverkeer en het treinverkeer de belangrijkste geluidsbronnenvoor het gebied zijn. Omdat de evolutie van verkeer en transport in het project-gebied bepaald wordt door een groot aantal externe (economische) factoren endoor beslissingen die buiten de bevoegdheden van de stad liggen, en daarmee groteonzekerheden gepaard gaan, wordt voor de modellen vertrokken van de huidigegeluidsbronnen. Toch is het zinvol bij de analyse van de verschillende ontwerp-voorstellen mogelijke veranderingen in gedachten te houden. Hieronder wordt eenoverzicht gegeven van enkele mogelijke evoluties.

3.3.1 Ring

De aanpak van de Antwerpse Ring maakt deel uit van het Vlaamse Masterplan Mo-biliteit Antwerpen. In dit masterplan is een sluiting van de Ring voorzien d.m.v. de


Geluidsstudie Nieuw Zurenborg 3.3. Mogelijke relevante evoluties

0

10

20

30

40

50

60

70

80

90

100 dB16k

8k

4k

2k

1k

500

250

125

63

31.5

0 200 400 600 700 800500300100

Fre

quentie [H

z]

Tijd [s]

0

10

20

30

40

50

60

70

80

90

100 dB16k

8k

4k

2k

1k

500

250

125

63

31.5

Fre

quentie [H

z]

0

10

20

30

40

50

60

70

80

90

100 dB16k

8k

4k

2k

1k

500

250

125

63

31.5

Fre

quentie [H

z]

(a)

(b)

(c)

Figuur 3.9: Spectrogram van enkele ambulante metingen: (a) meetpunt dichtst bij spoor-weg, (b) Cogels-Osylei, (c) meetpunt centraal op het terrein. De horizontale as geeft detijd weer, de vertikale as de frequentie.



Oosterweelverbinding en een opsplitsing van de Ring in een doorgaand en een stede-lijke ringweg. Het milieueffectenrapport in opdracht van de BeheersmaatschappijAntwerpen Mobiel (BAM) voorzag in 2007 dat de Oosterweelverbinding het ge-luidsklimaat in het projectgebied tot 3 dB(A) zou kunnen verbeteren (LAeq,24h)[20]. Naar aanleiding van het recente politiek akkoord i.f.v. het Oosterweeldossiermoet geevalueerd worden wat het effect van de maatregelen uit het nieuwe Master-plan 2020 is op het geluidsklimaat . Gezien het groot aantal onbekenden en onze-Effect Masterplan 2020 dient

te worden geevalueerd. kerheden op dit vlak wordt in deze studie vooralsnog uitgegaan van de bestaandesituatie en geluidsbelasting.

3.3.2 Singel

De Singel is een gewestweg met een belangrijke bovenlokale functie. Binnen het con-cept van de Groene Singel wordt in het Vlaamse Masterplan Mobiliteit AntwerpenGroene Singel wordt lokale

weg. voorzien dat het bovenlokale verkeer van de Singel verplaatst wordt naar de Ring,zodat de Singel een lokale weg kan worden. Die nieuwe Singel is voorzien als een wegmet 2× 1 rijstroken, met lagere verkeersintensiteiten, een lagere ontwerpsnelheid,voorzien van een Singeltram en met meer plaats voor langzaam verkeer. Eenzelfdeopmerking kan worden gemaakt als in 3.3.1; in deze studie wordt vooralsnog ookvoor de Singel uitgegaan van de bestaande situatie en geluidsbelasting.

3.3.3 Busverkeer

Een van de uitgangspunten van de ontwikkeling van Nieuw Zurenborg is de herlo-catie van de busstelplaats van De Lijn naar een nieuwe locatie in het zuiden vanAntwerpen. Ten opzichte van de huidige situatie is het dus mogelijk dat het bus-verkeer uit de Pretoriastraat volledig verdwijnt, maar het is uiteraard ook plausibelMogelijk afname busverkeer

door verdwijnen stelplaats. dat het hele net in dit gebied heringericht wordt om bijvoorbeeld de belasting voorde Cogels-Osylei te verminderen.

3.3.4 Transformatorstation

Het transformatorstation blijkt als geluidsbron in de bestaande situatie niet zeerstorend. De herbestemming van het projectgebeid naar een nieuw gemengd woon-gebied verandert echter de context waarin het transformatorstation zich bevindt.De herstructurering van het transformatorstation, die op korte termijn reeds isvoorzien, dient hiermee rekening te houden. De uiteindelijke invloed op stralingMogelijk uitbreiding

transformatorstation kangeluidsklimaat beınvloeden. en geluid zal afhangen van de concrete technische implementatie en hier mag de

invloed op de levenskwaliteit van de omwonenden niet uit het oog verloren worden.

3.3.5 Treinverkeer

Voor het goederenverkeer zijn er twee ontwikkelingen die op termijn het goederen-vervoer nabij de stad gunstig zullen beınvloeden. Op korte termijn is dit de bouwGoederentreinen worden

wellicht stiller. van de Liefkenshoekspoortunnel, op lange termijn is dit de ontwikkeling van detweede spoorontsluiting van de haven. Mogelijk kan een deel van de capaciteit dievrijkomt gebruikt worden voor personenvervoer en de uitbating van een lightrail.


Geluidsstudie Nieuw Zurenborg 3.3. Mogelijke relevante evoluties

Onder invloed van Europese wetgeving is te verwachten dat de geluidsemissie vangoederentreinen over de komende jaren zal afnemen. Gezien het belang van dezetreinen voor het projectgebied kan dit als gunstige evolutie meegenomen worden.


Hoofdstuk 4

Ontwerpconcepten

Meer en meer wint het idee terrein dat een geluidslandschap—net als een geogra-fisch landschap—kan worden ontworpen om de kwaliteit ervan te vergroten. Hierbijzal men proberen om enerzijds ongewenste geluiden te verwijderen maar anderzijdsook gewenste geluiden toe te voegen of te accentueren. Net zoals bij landschaps- ofstadsontwerp is er niet een beste ontwerp, maar bepaalt de bredere maatschappe-lijke visie, het gebruik van de ruimte dat men voor ogen heeft en de socio-culturelecontext van de buurt hoe het ideale geluidslandschap klinkt.In deze eerste fase van de studie was het niet de bedoeling om reeds een geluidsland-schapsontwerp uit te voeren, maar eerder om na te gaan of de voorliggende plannenover het algemeen een goed geluidslandschapsontwerp niet in de weg zullen staan,en dit zowel voor de woonfunctie als voor de open ruimte. Hieronder worden debasisconcepten opgesomd en naar het projectgebied vertaald.

4.1 Ongewenste geluiden verwijderen

Het verwijderen van ongewenste geluiden is de strategie die het meest wordt toe-gepast en waar bijvoorbeeld ook het schrijven van LNE (zie paragraaf 1.2) opaanstuurt.

4.1.1 Reductie van de geluidsbron

De mogelijkheid die volgens elk handboek het eerst onderzocht moet worden ishet reduceren van de ongewenste geluiden aan de bron. In dit geval mag menbijvoorbeeld verwachten dat auto’s, vrachtwagens, maar ook goederentreinen optermijn door stillere exemplaren zullen worden vervangen. Verder zou men hetwegdek van de Ring kunnen aanpassen, maar bij dergelijke ingrepen spelen ookandere dan louter akoestische overwegingen een rol. Ter illustratie: het huidige Mogelijk reductie door

ander wegdek.wegdektype op de Ring is chemisch gewassen beton; volgens de wegdekcorrectiesdie binnen MIRA-S 2009 worden gehanteerd zou het plaatsen van ZOA een reductieopleveren tot 4.5 dB(A), dewelke als gevolg van slijtage afneemt in de tijd metongeveer 0.5 dB(A) per jaar. Bovendien heeft het project weinig impact op de keuzevan het wegdek door de Administratie Wegen en Verkeer. Analoog kan men er, wat

29

4. Ontwerpconcepten Geluidsstudie Nieuw Zurenborg

betreft het treinverkeer, bij Infrabel op aansturen dat de sporen regelmatig wordengeslepen. Door het groot aandeel goederenvervoer is het belang van de wielen enhet remsysteem echter zeker zo belangrijk. Rekening houdend met de geluidsemissievan het rollend materieel in Vlaanderen wordt binnen MIRA-S 2009 de reductievan de geluidsemissie bij retrofit geschat op 3 dB(A), bij vernieuwing op 5 dB(A).Ook hierop heeft het project weinig directe impact.Zoals reeds vermeld in paragraaf 3.3.4, is er op korte termijn een herstructure-ring van het transformatorstation gepland. De keuze van stille transformatoren enReductie door stiller

transformatorstation. koelingssystemen kan hierbij een optie vormen.

4.1.2 Afstand houden

Voor propagatie van geluid geldt dat het niveau met 3 dB(A) (voor een lijnbron)of 6 dB(A) (voor een puntbron) vermindert wanneer men de afstand tot de bronverdubbelt. Dat betekent dat het de moeite loont om simpelweg zo ver mogelijkvan bronnen te blijven. Bekijken we kaart van Nieuw Zurenborg, dan zien we ech-Afstand houden van bronnen

weinig haalbaar in ditgebied. ter dat dit gebied ingesloten wordt door de spoorweg en de Ring en dat ook het

transformatorstation prominent op het terrein aanwezig is. Concreet betekent ditdat afstand houden hier een weinig haalbare oplossing is. De afstand tussen hetprojectgebied en de Ring is bovendien reeds relatief groot, zodat het effect vanafstand kleiner is.

4.1.3 Afscherming

Daarnaast kan men trachten het transmissiepad van geluidsbron naar ontvanger teonderbreken. Geluidsschermen zijn een vertrouwd beeld in Vlaanderen en kunnenGeluidsschermen bij Ring en

spoorweg als afscherming. zowel ter hoogte van de spoorweg en de Ring nuttig zijn, maar voor de plaatsingen financiering is overleg met verschillende partners (in casu Infrabel en AWV)noodzakelijk. Op dit ogenblik is het gebied Nieuw Zurenborg geen prioriteit vooractieplannen geluid, zodat dergelijke schermen wellicht volledig door het projectgefinancierd zullen moeten worden. Er zijn precedenten in Vlaanderen waar bijprivate projectontwikkeling op overheidsgrond langs wegen geluidsschermen werdenopgetrokken.Zoals de ambulante metingen illustreren, kunnen gebouwen eveneens een probateafscherming bieden. Verschillende studies hebben de afscherming van verkeersge-Woningen als afscherming.

luid in steden door gebouwen bestudeerd en geoptimaliseerd. Optimaal worden degebouwen die als afscherming dienen niet voor bewoning gebruikt, maar dit is inNieuw Zurenborg niet aan de orde. Om ook de levenskwaliteit van de bewoners vande eersterij-woningen te vrijwaren, is het essentieel dat voldoende geluidsisolatievoorzien wordt aan de meest belaste gevel en dat de minst belaste gevel voldoendestil is. Ook de orientatie van de inrichting van deze “geluidsschermwoningen” kanoptimaal gekozen worden.LNE benadrukt dat dergelijke woningen geen wondermiddelen zijn, wat wil zeg-gen dat ze niet bruikbaar zijn in een heel slecht geluidsklimaat. Bovendien moetenAandacht voor

afdwingbaarheidwoningisolatie. woningen die het geluid afschermen ook effectief als geluidsschermwoningen wor-

den ingericht, anders kunnen zij geen kwalitatieve leefomgeving bieden. Dit vraagtduidelijk afdwingbare afspraken wanneer men met private ontwikkelaars werkt.


Geluidsstudie Nieuw Zurenborg 4.2. Gewenste geluiden toevoegen en accentueren

Figuur 4.1: Voorbeelden van geluidsschermwoningen

Ondanks deze restricties blijkt het gebruik van woningen als afscherming in ste-delijk gebied in verschillende situaties een valabel alternatief, aan te passen aanhet stedenbouwkundig landschap waarin ze worden ingepast. Voor voorbeelden, zieFiguur 4.1.

4.1.4 Tunen: spectrum, tijdsstructuur en diffusiteit

Zelfs wanneer het ongewenste geluid niet volledig verwijderd kan worden is hetnog mogelijk het spectrum, de tijdsstructuur of de diffusiteit van het geluidsveldzodanig aan te passen dat het waargenomen geluid minder storend wordt. Dergelijkeingrepen bevinden zich nog grotendeels in onderzoeksfase en men aanziet ze besteerder als een finetuning dan als een belangrijke maatregel. Een interessante optie ishet gebruik van natuurlijk groen om deze effecten te bereiken. Naast optimalisatievan het geluidsklimaat heeft dit groen een positief visueel effect en kan het CO2neutraal zijn. Dit wordt op dit ogenblik bestudeerd in het project HOSANNA,gesteund door het Zevende Kaderprogramma van de Europese Commissie.

4.2 Gewenste geluiden toevoegen en accentueren

Nadat het ongewenste geluid maximaal geweerd is—als vuistregel hanteren we eenreductie in LAeq van het ongewenst geluid tot beneden 60 dB(A)—kan overgegaanworden tot het ontwerpen van een gewenst geluidsklimaat. Voor dit doel is eenwaaier aan maatregelen mogelijk.

4.2.1 Eigenheid van de omgeving versterken

Bij deze maatregel probeert men de aandacht te vestigen op aangename geluidendie kenmerkend zijn voor de buurt. Daarbij dient men zich de vraag te stellen


4. Ontwerpconcepten Geluidsstudie Nieuw Zurenborg

of de buurt als levendig en vibrant (b.v. een marktplein of winkelstraat) of alsrustgevend en sereen (b.v. een oud begijnhof) ontwikkeld zal worden. De bevragingvan omwonenden geeft aan dat het hier gaat om een sociale, goed ontsloten buurtmet plaats voor spelende kinderen en buitenactiviteiten. Bijgevolg zal men nochnaar serene stilte, noch naar de vibrante drukte dienen te streven. Een zekeremate van verkeersgeluid—zeker als het om lokaal verkeer gaat—lijkt mogelijk enmisschien is de trein met een knipoog naar de nabijheid van een havenstad zelfsaanvaardbaar. Het geluid van de trein wordt door de meeste mensen inderdaadIs spoorweg typerend voor

het gebied? als minder storend omschreven en dit kan wat mogelijkheden voor het inrichtenvan de groene zone openen, maar dit mag uiteraard ook geen vrijgeleide zijn voorovermatige geluidsblootstelling.

4.2.2 Perceptief maskeren

Naast het accentueren van bestaande geluiden kunnen ook nieuwe geluiden toege-voegd worden om het geluidsklimaat te verbeteren. De aangename geluiden dienenhiebij de onaangename niet noodzakelijk te overstemmen; het volstaat dat zij deaandacht kunnen afleiden, om zo de hinder te verminderen—dit noemt men per-ceptief maskeren.Een klassiek voorbeeld is het aantrekken van (zang)vogels door een weldoordachteinrichting van de groene ruimte. Waar dit onvoldoende effect heeft, gaat men somsNatuurgeluiden toevoegen

door groene ruimtes. over tot het inwerken van luidsprekers die vogel- en natuurgeluiden produceren.Verder kan men natuurlijke geluiden accentueren op het moment dat de storendebronnen sterker worden, bv. fonteinen harder laten stromen wanneer er een treinvoorbijrijdt.

4.2.3 Stimuleren van aangename geluiden

Al valt over kleur en smaak niet te twisten, toch zijn er een aantal geluiden die doorde meeste mensen als aangenaam worden ervaren, zoals de voornoemde natuurge-luiden, maar ook stemmen, (zachte) muziek enz. De meeste deelnemers aan onzeSociale geluiden stimuleren

door inrichting park. enquete vinden Zurenborg aangenaam net omwille van het sociale karakter van dewijk. Bij het ontwerp van Nieuw Zurenborg is het dan ook geen slecht idee om degeluiden die bij dergelijke sociale activiteiten horen, te stimuleren, o.a. door in hetpark voldoende ontmoetingsplaats te creeren waar bv. gemusiceerd kan worden.Om de mogelijkheden tot psychologisch restoreren te optimaliseren is het zinvol omin de open ruimte te zorgen voor voldoende afwisseling en stimulans voor inspan-ningsloze aandacht. Afwisseling over de ruimte en een gepaste mate van temporelefluctuatie zijn daarbij aan de orde. Vermits de Ring een eerder monotoon geluidproduceert, kan het nuttig zijn aan deze zijde te streven naar het toevoegen vansnel varierende, hoogfrequente geluiden. Naar de kant van de spoorweg toe kaneen meer golvend, trager varierend geluid een geschikt complement vormen voorde meer abrupte en soms kloppende geluiden—op niet doorgelaste wissels—van detrein.Verdere details van het ontwerp van het geluidsklimaat zullen aan bod komen infase 2 van de studie.


Hoofdstuk 5

Analyse varianten

5.1 Voorstel van de scenario’s

Voor de aanvang van deze geluidsstudie werd reeds een voorontwerp stadsontwerpvoor invulling van het gebied beschikbaar gesteld in het voorontwerp RUP, waarbijhet park het dichtst bij de Ring ligt en het woongebied aansluit bij de bestaandewijk en de spoorweg (Figuur 5.1a). Omdat er vragen rezen over het geluidsklimaatin een dergelijk ontwerp, werden in samenspraak met AG Stadsplanning Antwerpendrie scenarios ontwikkeld (het voorontwerp stadsontwerp en twee alternatieven),uitgaande van de basisprincipes van een goed ontwerp van het geluidslandschap. Bijde eerste screening van de alternatieven werden de buitenlandse experten betrokken.Bij het eerste scenario (het voorontwerp stadsontwerp) wordt een variant beschouwdwaarbij een geluidsscherm wordt voorzien langs de Ring om het geluidsklimaat inhet hele gebied te verbeteren (Figuur 5.1b). Verder wordt het plan bekeken waar hetpark centraal rond de loods ligt, enerzijds ingesloten door woningen en anderzijdsdoor de spoorweg (Figuur 5.1c). Bij dit scenario wordt ook een variant bekeken waarde dwarsstraten doorlopen tot op de Singel (niet op de figuur). Ten slotte wordende analyses uitgevoerd wanneer men het park als een spie laat doorlopen van hetronde punt aan de Pretoriastraat tot de noordoostelijke punt van het projectgebied,afgeschermd van de Ring door een aaneengesloten rij van geluidsschermwoningen(Figuur 5.1d).In alle scenario’s wordt een vergelijkbaar aantal wooneenheden voorzien en wordt erruimte voorzien voor een kleuterschool en een lagere school. In dit hoofdstuk wordtvoor elk van de voorstellen het geluidsklimaat in het park bekeken, gevolgd dooreen analyse van de eventuele hinder voor de bewoners. Dit hoofdstuk sluit af meteen samenvattende analyse van de akoestische sterktes en zwaktes (SWOT-analyse)van elk scenario.

5.2 Park

Voor het geluidsklimaat in het park worden de drie belangrijkste bronnen in hetgebied afzonderlijk geanalyseerd, nl. de Ring, de spoorweg en het ander wegverkeer.

33

5. Analyse varianten Geluidsstudie Nieuw Zurenborg

(a) Scenario 1(voorontwerp stadsontwerp)

(b) Scenario 1 met scherm

(c) Scenario 2 (d) Scenario 3

Figuur 5.1: Schets van de ontwerpvoorstellen voor het projectgebied.

5.2.1 Park en Ring

In scenario 1 wordt het park enkel door de bestaande berm afgeschermd van hetcontinue geluid van de Ring. Het mag duidelijk zijn dat dit tot een situatie leidtwaarbij het ontwerp van een degelijk geluidsklimaat in een latere fase van het pro-ject volledig wordt gehypothekeerd. Een LAeq tussen 70 en 75 dB(A) overdag is nietLAeq tussen 70 en 75 dB(A)

voor scenario 1. verenigbaar met het rustpunt dat het park zou moeten worden (zie Figuur 5.2a),zeker niet in vergelijking met de grens van 55 dB(A) die in de brochure RichtlijnOmgevingslawaai wordt vooropgesteld voor stille gebieden [21].Een hoog geluidsscherm (maximale hoogte 8 m, sterk afhankelijk van de vorm ende precieze plaatsing; in fase 2 van het project kan deze waarde nog lager bijgesteldworden d.m.v. een gedetailleerd ontwerp) tussen Ring en Singel haalt het geluids-niveau duidelijk naar beneden tot waarden tussen 60 en 65 dB(A) (Figuur 5.2b),hetgeen aanvaardbaar is maar niet optimaal. In dat verband blijken geluidsscherm-Geluidsschermwoningen

efficienter dangeluidsscherm. woningen een stuk efficienter omdat ze dichter bij de ontvanger—dit is het park—

staan; in scenario 2 blijkt het niveau voor het grootste deel van het park overdag tus-sen 55 en 60 dB(A) te schommelen (Figuur 5.2c), wat aanvaardbaar is. Figuur 5.2dillustreert echter het belang van een aaneengesloten geluidsscherm: wanneer mende huizenrij uit scenario 2 onderbreekt met dwarsstraten, stijgt het niveau weer tot60 a 65 dB(A) voor een groot deel van het park.In scenario 3 tenslotte wordt het park enerzijds afgeschermd door woningen enanderzijds door een rij van groene bermen in de punt van het projectgebied (terhoogte van de Plantin en Moretuslei). In het voorliggend ontwerp (Figuur 5.2e)blijken deze bermen weinig effectief: een aanzienlijk deel van het lawaai dringt doortot diep in het park en alleen achter de loods worden de gewenste niveaus bereikt.Het dient echter vermeld dat in deze modellen de waarnemer volgens Europesestandaarden op 4 m hoogte wordt geplaatst, terwijl de berm op bepaalde plaatsen


Geluidsstudie Nieuw Zurenborg 5.2. Park

(a) Scenario 1 (b) Scenario 1 met scherm

(c) Scenario 2 (d) Scenario 2 met dwarsstraten

(e) Scenario 3

30 35 40 45 50 55 60 65 70 75 80 85 90 dB(A)

Figuur 5.2: Geluidskaarten voor de Ring als geluidsbron, bij belastende meteo-condities.



slechts 2 a 3 m hoog is. D.w.z. dat in deze simulaties de waarnemer boven de bermBermen bieden perspectiefmaar zijn in huidig modelonvoldoende. uitsteekt, en dus aan hogere niveaus wordt blootgesteld dan een realistische mense-

lijke waarnemer die wel volledig achter de berm past. Als men er ook rekening meehoudt dat verder op het terrein tussen de Singel en de Ring nog een beperkt schermzou kunnen worden geplaatst en/of dat de vorm van de berm kan geoptimaliseerdworden, is het mogelijk om ook voor dit ontwerp een aanvaardbaar geluidsklimaatin het park te realiseren.Tot slot merken we op dat de berekende niveaus steeds een meest belastende meteo-situatie veronderstellen. Deze situatie kwam ook het meest voor tijdens de meet-campagne die werd uitgevoerd in de winter. Bij minder belastende meteo kan ver-wacht worden dat het equivalent geluidsdrukniveau ten gevolge van het verkeer opde Ring 4 tot 10 dB(A) lager zal liggen, afhankelijk van de plaats op het terrein.Voor ervaring van de geluidskwaliteit in de open ruimte zijn een dag/avond/nachtgemiddeld geluidsdrukniveau Lden of een jaargemiddelde waarde minder relevantdan de meest belastende situatie.

5.2.2 Park en spoorweg

Voor de invloed van de spoorweg op het geluidsklimaat in het park wordt telkenshet ontwerp zonder en met laag geluidsscherm (1 m boven het spoor) ter hoogte vande spoorweg bekeken. Uiteraard moet hierbij opgemerkt worden dat de plaatsingScherm vooral effectief

vlakbij spoorweg. van een dergelijk scherm de bevoegdheid is van Infrabel en dus niet afdwingbaaris bij het projectontwerp. Algemeen blijkt dit scherm overigens slechts een beperktpositief effect te hebben op het globale geluidsklimaat in het park; enkel vlakbijde spoorweg zien we een duidelijke reductie (Figuur 5.3). Dit heeft onder meer temaken met het feit dat de meest belastende meteosituatie werd beschouwd.Verder dringt het treingeluid in scenario 1 het minst door in het park als gevolgvan de plaatsing van de woningen en is de blootstelling in scenario 2 het hoogst.De situatie voor scenario 3 is vergelijkbaar met scenario 2, met het verschil datTreingeluid minst in park in

scenario 1. de hoogbouw in het park voor iets meer afscherming zorgt. Bij de interpretatievan deze geluidskaarten moet er wel rekening mee gehouden dat het intermitterendgeluid van de trein algemeen als minder storend wordt ervaren dan het continuegeluid van de Ring.

5.2.3 Park en ander wegverkeer

De invloed van ander wegverkeer op het geluidsklimaat in het park vertrekt vande bestaande verkeersintensiteit en ligging van de Singel, dus zonder rekening tehouden met de plannen om het bovenlokaal verkeer naar de bedding van de Ringte verplaatsen.Beschouwen we in Figuur 5.4 het park, dan zien we een situatie gelijkend op dezevoor de Ring, al liggen de niveaus uiteraard wel lager en blijkt het andere verkeerGeluid ander wegverkeer

minst in park in scenario 3. in geen van de scenario’s een ernstige bedreiging voor het park. Uiteraard heeft hetgeluidsscherm ter hoogte van de Ring in scenario 1 hier geen effect, en blijft hetniveau voor dit ontwerp hoger dan in de andere twee alternatieven.Ondanks de relatief grote verkeersintensiteit op de Singel en sommige van de anderewegen in de buurt tijdens de spits, heeft men over het algemeen een meer fluctuerend


Geluidsstudie Nieuw Zurenborg 5.2. Park

(a) Scenario 1 (b) Scenario 1 met scherm

(c) Scenario 2 (d) Scenario 2 met scherm

(e) Scenario 3 (f) Scenario 3 met scherm

30 35 40 45 50 55 60 65 70 75 80 85 90 dB(A)

Figuur 5.3: Geluidskaarten voor de trein als geluidsbron, zonder en met geluidsschermter hoogte van de spoorweg, bij belastende meteo-condities.



(a) Scenario 1 (b) Scenario 2

(c) Scenario 3

30 35 40 45 50 55 60 65 70 75 80 85 90 dB(A)

Figuur 5.4: Geluidskaarten voor het andere wegverkeer als geluidsbron, bij belastendemeteo-condities.


Geluidsstudie Nieuw Zurenborg 5.3. Bewoners

geluidsdrukniveau ten opzichte van de bijdrage van de Ring. De invloed van hetander wegverkeer op het totaal geluidsklimaat kan daardoor beperkter zijn bijeenzelfde LAeq overdag.

5.3 Bewoners

Zoals reeds eerder aangehaald, wordt het volledige projectgebied omgeven doormogelijk storende geluidsbronnen, met name de Ring, de spoorweg en de anderewegen. In een dergelijke configuratie is het onmogelijk om voor elke wooneenheideen optimaal geluidsklimaat te creeren, maar er kan wel getracht worden het aantalgehinderden zo laag mogelijk te houden, aangevuld met andere maatregelen zoalsde beschikbaarheid van rustige groene ruimten.Een eerste inschatting van de blootstelling kunnen we maken door Lden te verge-lijken met de richtwaarden die door LNE worden opgegeven (zie paragraaf 1.2),omdat Lden op Europees vlak de standaard indicator vormt voor de voorspellingvan geluidshinder en negatieve gezondheidsinvloeden. In tegenstelling tot de aanpakdie werd gevolgd bij de evaluatie van het park, houdt het berekende jaargemiddeldeLden rekening met het percentage van het jaar dat de meteo-condities belastend,resp. niet belastend zijn. Het effect van de gevel wordt niet in rekening gebrachten de niveaus worden berekend op 4 m hoogte. Dit maakt de berekende niveauscompatibel met de Europese directieve rond omgevingsgeluid, en bijgevolg met degeluidskaarten voor Vlaanderen en voor Antwerpen die in dit kader werden be-rekend. De standaardhoogte is evenwel niet noodzakelijk de meest elegante keuzewanneer men rekening wenst te houden met het verschil tussen appartementenen eensgezinswoningen. Ook de keuze van de jaargemiddelde blootstelling kan invraag gesteld worden gezien de toch wel grote invloed van meteo op het geluidafkomstig van de Ring. In fase 2 van het project—wanneer er meer tijd is voorgedetailleerde berekeningen—kan dit verder verfijnd worden, maar gezien de heelkorte uitvoeringstermijn van fase 1 was dit onmogelijk.Verder besteden we extra aandacht aan het aantal potentieel ernstig gehinderdenconform MIRA en het Milieubeleidsplan. Op individuele schaal vormt hinder een Lden en potentieel ernstig

gehinderden.zeer subjectief gegeven, maar op bevolkingsniveau stijgt de kans op hinder meteen toegenomen blootstelling. Verder houden we rekening met de invloed van debron op de blootstelling-effect relatie; bij een zelfde Lden is het risico op hinder Bron bepaalt

blootstelling-effect relatie.door geluid van verkeer van snelwegen hoger dan door geluid van treinverkeer. Inprincipe wordt ook geluid van verkeer op minder drukke wegen als minder storendervaren, maar omdat de Singel een Gewestweg is met meer dan 500 voertuigen peruur, is het accurater de blootstelling-effect relaties voor snelwegen toe te passen.Ten slotte wordt ook de mogelijke winst van een stille gevel opgenomen in deberekeningen [22].Bij de keuze van de berekeningswijze van het percentage potentieel ernstig gehin-derden moet echter een kanttekening worden gemaakt. Alhoewel de voorgesteldemethodiek binnen Europa algemeen is aanvaard, wijzen we erop dat hierbij de in-vloed van het spectrum en het tijdsverloop van het geluid op een statistisch gemid-delde wijze in rekening wordt gebracht. Voor een klein gebied als Nieuw Zurenborgkan de specifieke situatie beduidend van het Europees gemiddelde afwijken. Aande kant van de blootstelling denken we aan de trage treinsnelheid, het hoog per-centage goederenvervoer en de korte afstand tot het spoor. Verder is de Ring deels



afgeschermd en is er een sterke jaarfluctuatie in de blootstelling. Daarnaast betreftNieuw Zurenborg een stedelijke omgeving, terwijl een groot deel van de studies dieaan de grondslag van de gestandaardiseerde methode liggen in meer open gebiedwerden uitgevoerd. Net zoals de A-gewogen equivalente geluidsdrukniveaus maareen indicatie zijn van de werkelijk ervaren luidheid, moeten ook de percentages po-tentieel ernstig gehinderden bekeken worden als een eerste indicatie van de werkelijkervaren hinder.

5.3.1 Blootstelling aan geluid

Ring

Figuur 5.5a legt onmiddellijk een heel belangrijk pijnpunt voor de nieuwe bebou-wing in dit gebied bloot: in bijna alle scenario’s wordt om en bij 10 % van de nieuwebewoners blootgesteld aan een Lden hoger dan 65 dB(A) op de gevel. Volgens het10 % bewoners blootgesteld

aan > 65 dB(A). LNE-schrijven is het problematisch om hier een akoestisch kwaliteitsvol woonkli-maat te creeren, zelfs wanneer men het stille zijde-effect en de isolatie van de woningin acht zou nemen.Voorts blijken in alle ontwerpvoorstellen geluidsmilderende maatregelen nodig voor15 a 30 % van de ontvangers. Alleen voor het scenario waar de huizenrij onder-broken wordt door dwarsstraten op de Singel ligt dit percentage nog hoger. Een15 a 30 % bewoners

blootgesteld aan > 60 dB(A). aaneengesloten bebouwing (of een geluidsscherm) blijkt zowel voor de bewoners alsvoor de kwaliteit van het park (zie paragraaf 5.2.1) onontbeerlijk.Ten slotte zien we dat in het voorstel waarbij het park als een spie van de Preto-riastraat naar de Plantin en Moretuslei loopt (scenario 3) een kleiner percentagebewoners blootgesteld is aan niveaus vanaf dewelke milderende maatregelen wen-selijk zijn (55 dB(A) volgens LNE).

Spoorweg

Uit Figuur 5.5b blijkt dat de spoorweg het geluidsklimaat voor de bewoners veelminder hypothekeert dan de Ring; er worden immers in geen van de scenario’sbewoners blootgesteld aan niveaus hoger dan 72 dB(A). Het percentage bewonersGeen bewoners blootgesteld

aan > 72 dB(A). waarvoor milderende maatregelen verplicht zijn (Lden > 67 dB(A)) blijkt eveneensverwaarloosbaar klein, maar in de getoonde resultaten is voor het eerste scenarioreeds een geluidsscherm voorzien op de berm van de spoorweg. In het geval ditscherm niet wordt geplaatst, stijgt vooral het aantal bewoners blootgesteld aanniveaus tussen 67 en 72 dB(A). In de andere scenario’s heeft het plaatsen van lageschermen langs de spoorweg een beperkter effect, omdat minder bewoners op eenkorte afstand van de spoorweg wonen.Bijkomende milderende maatregelen aan de woning blijken vooral wenselijk in sce-nario 2, waar het park ingesloten wordt door huizen: ongeveer 25 % van de bewonersworden blootgesteld aan een Lden van meer dan 62 dB(A), gevolgd door het voor-5 a 25 % bewoners

blootgesteld aan > 62 dB(A). ontwerp stadsontwerp (10 %) en het ontwerp met het park als spie (< 5 %). Ookvoor lagere niveaus blijkt dit ontwerp het minste blootstelling te geven.Bij de interpretatie dient er te worden benadrukt dat de evaluatie relatief mild isvoor treinlawaai t.o.v. wegverkeerslawaai, omdat dit minder storend zou zijn, maar


Geluidsstudie Nieuw Zurenborg 5.3. Bewoners

0 %

10 %

20 %

30 %

40 %

50 %

60 %

70 %

80 %

90 %

100 %

<50.0 52.5 55.0 57.5 60.0 62.5 65.0 67.5 70.0 72.5 75.0 77.5

0 %

10 %

20 %

30 %

40 %

50 %

60 %

70 %

80 %

90 %

100 %

40.0 42.5 45.0 47.5 50.0 52.5 55.0 57.5 60.0 62.5 65.0 67.5 70.0

0 %

10 %

20 %

30 %

40 %

50 %

60 %

70 %

80 %

90 %

100 %

<37.5 40.0 42.5 45.0 47.5 50.0 52.5 55.0 57.5 60.0 62.5 65.0 67.5

% b

ew

oners

blo

otg

este

ldaan L

hoger

dan...

den

% b

ew

oners

blo

otg

este

ldaan L

hoger

dan...

den

% b

ew

oners

blo

otg

este

ldaan L

hoger

dan...

den

Lden

dwarsstratenop Singel

dwarsstratenop Singel

(a) Ring

(b) Trein

(c) Ander wegverkeer

Figuur 5.5: Voorstelling van het percentage bewoners dat in de relevante scenario’s aaneen bepaalde Lden-waarde en meer wordt blootgesteld met de Ring, de trein en het anderewegverkeer als geluidsbronnen.



Scenario Wegverkeer Wegverkeer Treinverkeer TreinverkeerRing andere wegen (zonder scherm) (met scherm)

1 10.5 % 2.1 % 3.0 % 2.1 %1 + scherm 9.2 % 2.1 % 3.0 % 2.1 %2 11.1 % 3.7 % 4.1 % 3.8 %3 10.8 % 1.8 % 2.0 % 1.8 %

Tabel 5.1: Percentages potentieel ernstig gehinderden berekend op basis van de geluidsbe-lootstelling, rekening houdend verschillende dosis-effect relaties voor verschillende bronnenen het positieve effect van een stille zijde.

dat voor bewoners op minder dan 100 m van het spoor deze veronderstelling nietaltijd terecht blijkt [5]. Dit is een van de redenen waarom een laag geluidsschermlangs de spoorweg toch kan worden aangeraden, ook in scenario’s 2 en 3. Een tweedereden is subtieler: bij de jaargemiddelde berekening van Lden weegt vooral de sterkbelastende situatie door en in dat geval is het effect van een scherm beperkt totde directe omgeving. Bij niet belastende situatie zal het scherm veel efficienter zijnwegens de hoge ligging van de bron. Zelfs al daalt de jaargemiddelde blootstellingaan treingeluid weinig, het aantal dagen per jaar waarop het treingeluid beperktis, zal sterk toenemen voor een groot aantal bewoners.

Ander wegverkeer

Figuur 5.5c laat tenslotte zien dat ook het andere wegverkeer niet uit het oog magworden verloren. In alle scenario’s worden bewoners blootgesteld aan problema-tisch hoge Lden waarden; ongeveer 5 % voor scenario’s 1 en 3 en het dubbele voorscenario 2. Verder blijkt dat in het voorontwerp stadsontwerp er voor het laagstepercentage bewoners milderende maatregelen zijn verplicht, gevolgd door scena-rio’s 3 en 2, al liggen de percentages behoorlijk dicht bij elkaar. Eenzelfde trendzien we voor de lagere niveaus, waarbij enkel het ontwerpplan met dwarsstraten opde Singel een duidelijkere hoge blootstelling geeft.

5.3.2 Potentieel ernstig gehinderden

Tabel 5.1 toont het aantal potentieel ernstig gehinderden voor de verschillendeontwerpvoorstellen en geluidsbronnen.

Potentieel ernstige hinder door de Ring

Voor de Ring zien we dat scenario 1 en 3 vergelijkbare resultaten geven, ook al ishun opzet totaal anders. In het voorontwerp stadsontwerp zijn de huizen verder vanMinst ernstige hinder bij

geluidsscherm ter hoogtevan Ring. de Ring ingeplant, waardoor de verwachte hinder daalt, terwijl in scenario 3 net een

aantal bewoners zeer dicht bij de Ring wonen in geluidsschermwoningen. Dit doetde hinder echter niet spectaculair toenemen omdat deze bewoners enerzijds kunnengenieten van een stille zijde en anderzijds de rest van het gebied afgeschermd wordtvan het brongeluid. Het dient te worden opgemerkt dat in deze berekeningen geenrekening werd gehouden met de mogelijk positieve effecten van extra geluidsisole-rende maatregelen in de woningen.


Geluidsstudie Nieuw Zurenborg 5.4. SWOT-analyse

In scenario 2 zijn iets meer bewoners gehinderd, al hebben we ook hier geluids-schermwoningen. De reden daarvoor is dat in dit scenario een relatief hoog aantalpersonen zullen resideren in de woontoren op de noordelijke punt van het terrein,waar in scenario 3 geen bewoning is voorzien maar in tegendeel het terrein afge-schermd wordt door bermen.Ten slotte geeft scenario 1 met geluidsscherm ter hoogte van de Ring het laag-ste aantal potentieel gehinderden, met dien verstande dat het oprichten van eendergelijk scherm buiten de bevoegdheid van het project valt.

Potentieel ersntige hinder door de andere wegen

Ook voor het ander wegverkeer geven scenario’s 1 en 3 een vergelijkbaar beeld,omdat in scenario 3 meer bewoners aan iets hogere niveaus worden blootgesteld,maar dat in de rest van het gebied een beter geluidsklimaat heerst. In scenario 1 Scenario 1 en 3 geven

vergelijkbare hinder doorander wegverkeer.liggen de niveaus iets lager, maar dringen ze wel tot meer wooneenheden door.

In scenario 2 daarentegen is alle bewoning gelegen aan de Pretoriastraat, de Sin-gel en de Plantin en Moretuslei. Hierdoor vertalen de geluidsschermwoningen zichminder in verlaagde hinder.Ten slotte heeft het geluidsscherm ter hoogte van de Ring geen invloed op deblootstelling aan geluid veroorzaakt door de Singel, de Plantin en Moretuslei enhet lokaal verkeer.

Potentieel ernstige hinder door treinverkeer

Zoals verwacht daalt de hinder door treinverkeer door het plaatsen van een schermter hoogte van de spoorweg—al moet nogmaals worden benadrukt dat dit buitende bevoegdheid van het project ligt—maar de verhouding tussen de verschillendeontwerpvoorstellen blijft ongewijzigd.Opnieuw laten scenario 1 en 3 een gelijkend beeld zien. Hoewel in scenario 3 de Scenario 1 en 3 geven

vergelijkbare hinder doortrein.huizen verder van de spoorweg staan, blijkt de hinder in scenario 1 niet zo ernstig

omdat de niveaus globaal gezien al behoorlijk laag liggen. Hier moet wel opgemerktworden dat de blootstelling-effect relaties relatief mild zijn voor treinlawaai, terwijlonderzoek heeft aangetoond dat dit mogelijk minder toepasbaar is wanneer deafstand tussen de spoorweg en de huizen minder dan 100 m is. In scenario 1 bevindenzich het grootste aantal woningen op deze korte afstand van de spoorweg.Scenario 2 geeft opnieuw het hoogst aantal potentieel ernstig gehinderden, ook alneemt dit ontwerp een tussenpositie in wat betreft de afstand van de huizen tot despoorweg. In dit scenario profiteren de bewoners minder van een grotere afstand totde spoorweg (zoals in scenario 3), en is ook het geluidsscherm minder effectief (invergelijking met scenario 1, waar het geluidsscherm dichter bij de ontvanger staat,wat de geluidsreductie vergroot).

5.4 SWOT-analyse

Deze SWOT-analyse bundelt de informatie uit de studie en de eventuele relevanteevoluties voor het gebied (zie paragraaf 3.3) voor de verschillende ontwerpvoorstel-len.



5.4.1 Scenario 1 (voorontwerp stadsontwerp)

Sterktes

De grootste troef van dit ontwerp is dat het park hier door de huizenrij wordtafgeschermd van het treinlawaai. Zoals eerder vermeld wordt het intermitterendePark afgeschermd van

spoorweg. geluid van de trein echter als minder storend ervaren dan het geluid van de snelweg,dus de winst hiervan moet niet overschat worden.

Zwaktes

De grootste zwakte van dit scenario is dat het park rechtstreeks blootgesteld wordtaan het geluid van de Ring, waardoor het quasi onmogelijk is hier een degelijkPark zonder enige

afscherming blootgesteld aanRing. geluidsklimaat te ontwerpen voor de groene ruimte waar buurtbewoners tot rust

kunnen komen (psychologisch restoreren).Verder worden hier woningen dicht bij de spoorweg gebouwd op minder dan 100 m .Huizen bij spoorweg op

minder dan 100 meter. Hoewel treinlawaai algemeen als minder storend geldt, is dit niet noodzakelijk waarop een dergelijke korte afstand en zal een geluids- en trillingsvriendelijke afwerkingnoodzakelijk zijn. Vraag is dan in hoeverre dit binnen het project afdwingbaar is.Ten slotte zijn de huizen hier ondanks de grotere afstand tot de Ring en de Singelniet allen gevrijwaard van al te hoge geluidsniveaus. Intuıtief zou men kunnenHuizen niet afgeschermd van

Ring. denken dat een park met zijn bomen en struiken toch een zekere afscherming biedt,maar een dergelijk groenscherm vraagt om zeer dichte bebladering en beplantingover de volledige strook, wat een belangrijk effect heeft op het parkontwerp, en ditgeeft uiteindelijk maar weinig afscherming (maximaal enkele dB(A)).

Opportuniteiten

Wanneer het nieuwe concept voor de Singel en de Ring in praktijk wordt gebracht,Reductie geluid door nieuweinvulling Singel en Ring. dan kan dit mogelijk het geluidsklimaat in park en voor de woningen verbeteren.

Een geluidsscherm langs de spoorweg kan de blootstelling aan treinlawaai verlich-Geluidsscherm spoorwegverbetert woonkwaliteitnabijgelegen huizen. ten, maar de bouw van een dergelijk scherm is niet gegarandeerd omdat het buiten

de bevoegdheden van het project valt.

Bedreigingen

Alhoewel de huidige evolutie wat betreft het goederentreinverkeer positief is (para-graaf 3.3.5), bestaat de kans dat de vrijgekomen spoorcapaciteit wordt aangewendvoor een hinterland verbinding d.m.v. een lightrail, dewelke mogelijk aan een ho-gere snelheid zal rijden. Een eventueel meer intens gebruik van de spoorweg brengtVerhoogde intensiteit

treinverkeer hypothekeertwoonklimaat nabijgelegenhuizen.

het leef- en slaapcomfort in een wezenlijk aantal woningen in gevaar, omdat dezein dit scenario niet afgeschermd zijn.Verder blijkt dat een substantieel aantal huizen volgens de LNE-criteria met ge-luidsreducerende maatregelen dienen te worden uitgerust. Deze huizen zijn echterAfdwingbaarheid

geluidsreductie is nietgegarandeerd. niet specifiek geconcipieerd als geluidsschermwoningen in het voorontwerp stads-

ontwerp, wat de afdwingbaarheid van geluidsreducerende maatregelen bemoeilijkt.


Geluidsstudie Nieuw Zurenborg 5.4. SWOT-analyse

Aangezien dit scenario geen geluidsscherm bevat, vormt een mogelijk meer intensgebruik van de Ring een bedreiging voor het park en in mindere mate ook voorde woningen (er bevinden zich in dit scenario minder woningen langs de Ring).Daarnaast kan het park dichter bij de ring komen te staan wanneer deze brederzou worden gemaakt.

5.4.2 Scenario 1 met scherm langs de Ring

Sterktes

In dit scenario wordt het volledige projectgebied afgeschermd van de Ring, watHele gebied afgeschermd vanRing.

positief is voor zowel de toekomstige bewoners als de gebruikers van het park.

Eens het geluidsscherm geplaatst is hoeft men zich minder zorgen te maken overde akoestische afwerking van de woningen binnen het projectgebied, al is het effectsuboptimaal. Ter illustratie: voor een eenvoudig scherm met een hoogte van 4 tot5 m en een lengte van 850 m moet men al snel rekenen op een investering van 1tot 1.5 miljoen e. Dit scherm verlicht daarentegen het probleem van de akoestischekwaliteit van de nieuw te bouwen woningen. Studies [23] tonen aan dat een geluids-scherm op langere termijn kostenefficienter kan zijn dan geluidsschermwoningen, opvoorwaarde dat men een scherm kiest dat niet intensief moet worden onderhouden(dus bijvoorbeeld geen doorzichtig scherm). Dergelijke kosten-baten analyse werdvoor het projectgebied Nieuw Zurenborg echter niet uitgevoerd.

Ten slotte is net zoals in het eerste ontwerp zonder scherm het park afgeschermdvan spoorweglawaai. Park afgeschermd van trein.

Zwaktes

Net zoals in het eerste ontwerp is voor een substantieel aantal woningen een geluids- Huizen bij spoorweg opminder dan 100 meter.en trillingsvriendelijke afwerking noodzakelijk, omdat ze dicht bij de spoorweg lig-

gen.

Verder is het effect van het scherm suboptimaal; een relatief groot aantal woningenis gesitueerd op locaties waar 55 dB(A) overschreden wordt (waarschijnlijk omdatde afstand tussen scherm en ontvanger vrij groot is) en bovendien verandert hetgeluidsscherm bij de Ring niets aan de geluidsblootstelling door ander wegverkeer.

Dit scenario scoort wat betreft het park nog steeds slechter dan scenario’s 2 en 3:het verkeersgeluid van de Singel wordt niet afgeschermd door het scherm, wat welgebeurt met de huizenrijen in scenario’s 2 en 3.

Opportuniteiten

Hier kan vooral een herinrichting van de Singel en het verlagen van de verkeersin-tensiteit het geluidsklimaat voor het park en de bewoners verbeteren, net als een Reductie geluid door nieuwe

invulling Singel.geluidsscherm langs de spoorweg.



Bedreigingen

Analoog aan het eerste ontwerp zonder scherm zal een eventueel meer intens gebruikVerhoogde intensiteit spoorhypothekeert woonklimaat. van de spoorweg het leef- en slaapklimaat in een aantal woningen in gevaar brengen.

Belangrijker nog is het feit dat het geluidsklimaat voor het hele gebied staat ofvalt met de bouw van een scherm dat buiten de bevoegdheid van het project ligt.Komt het scherm er uiteindelijk niet, dan bevinden we ons opnieuw in het eerstePlaatsen geluidsscherm niet

gegarandeerd want buitenbevoegdheid project. scenario, waar zowel de kwaliteit van het park als van de bewoning akoestisch gezien

discutabel is. Bovendien blijkt uit persoonlijke communicatie dat noch voor AWVnoch voor Infrabel de zone Nieuw Zurenborg een prioriteit is voor het plaatsenvan geluidsschermen. Een alternatieve aanpak—waarvan precedenten bestaan—isdat de bouwpromotoren zelf investeren in een dergelijk geluidsscherm, maar eendergelijk plan vraagt het akkoord van vele partners.

5.4.3 Scenario 2

Sterktes

Dit ontwerp kan een potentieel aangenaam park creeren dat akoestisch zowel vanPark afgeschermd vanwegverkeer. de Ring als van ander wegverkeer wordt afgeschermd, op voorwaarde dat men de

eerste huizenrij niet onderbreekt met dwarsstraten.Bovendien zal de eerste rij woningen ook het geluidsniveau voor de bewoners van deandere woningen verlagen, al blijft men rond de grenzen van LNE hangen. WanneerGeluidsschermwoningen

maken isolatie beterafdwingbaar. men een huizenrij echt als geluidsscherm opvat, wordt het ook veel evidenter om

geluidsreducerende maatregelen afdwingbaar te maken en houdt men op die maniermeer controle over het leefklimaat, ook in de woningen die blootgesteld worden aanhogere niveaus.

Zwaktes

Dit ontwerp vraagt om het grootste aantal (18 %) geluidsschermwoningen wat ui-Grootste aantalgeluidsschermwoningen. teraard extra kosten en maatregelen met zich meebrengt.

Bovendien dringt het treingeluid tot redelijk diep in het projectgebied door en wor-den bijgevolg zowel het park als een relatief groot aantal bewoners aan treingeluidblootgesteld. Voor het park lijkt dit minder een probleem omdat de hinder doorRelatief groot aantal

bewoners aan treingeluidblootgesteld. intermitterend treinverkeer minder groot is, maar voor de bewoners zijn trillingen

en slaapverstoring toch een aandachtspunt.Algemeen vinden we in dit ontwerp het grootste aantal potentieel ernstig gehinder-den door de belangrijkste bronnen, dus de trein, de Ring en het andere wegverkeer.

Opportuniteiten

Ook in dit ontwerp zal het leefklimaat mogelijk verbeteren als de Ring en de Singelworden heringericht, maar de invloed is minder groot dan in het eerste ontwerpomwille van de afscherming van de geluidsschermwoningen die reeds aanwezig zijnbinnen de grenzen van het projectgebied.


Geluidsstudie Nieuw Zurenborg5.5. Evaluatie volgens de criteria voorgesteld door LNE

Bedreigingen

In dit scenario is vooral het spoor een bedreigende factor; zowel een eventueel Verhoogde intensiteittreinverkeer hypothekeertgeluidsklimaat.intenser treinverkeer als het niet bouwen van een scherm ter hoogte van de spoorweg

is negatief voor de woningen en het park.

5.4.4 Scenario 3

Sterktes

De sterktes van dit scenario lopen grotendeels gelijk met de sterktes van scena-rio 2; het park is afgeschermd van de Ring en ander wegverkeer en het gebruikvan geluidsschermwoningen laat toe het uiteindelijke geluidsklimaat in en rond de Park en meeste woningen

afgeschermd van Ring.huizen beter te controleren.In dit scenario liggen de woningen gemiddeld verder van de spoorweg en zijn zebijgevolg beter beschermd tegen treinlawaai en vooral trillingen. Minder bewoning bij

spoorweg.

Zwaktes

Dit ontwerp vraagt om de inrichting van 12 % geluidsschermwoningen wat uiter- (Iets minder)geluidsschermwoningen.aard extra kosten en maatregelen met zich meebrengt, al is dit iets minder dan in

scenario 2.Het treingeluid dringt volledig door in het park, waarbij we opnieuw opmerken dathet treingeluid in het park als minder storend wordt ervaren. Treingeluid in park.

Opportuniteiten

De heraanleg van de Singel met een extra berm tussen de Ring en de Singel kan Goed ontwerp berm kangeluidsklimaatoptimaliseren.het geluidsklimaat in het volledige park optimaliseren.

Bedreigingen

Zoals in het tweede ontwerp is de trein hier de grootste onzekerheidsfactor; de kwa- Verhoogde intensiteittreinverkeer hypothekeerthet park.liteit van het geluidsklimaat in het park kan verminderen bij intenser spoorgebruik

of het ontbreken van een passend geluidsscherm. Anderzijds wordt in dit scenarioenkel het park bedreigd en is het risico voor de wooneenheden kleiner.

5.5 Evaluatie volgens de criteria voorgesteld door LNE

Tot slot worden de richtlijnen voorgesteld door LNE (zie paragraaf 1.2) getoetst. Invergelijking met voorgaande analyse zijn deze richtlijnen gesteld in scherpe dB(A)’s.Er wordt geen aandacht besteed aan het geluidsklimaat in het park.Een vergelijking van het aantal bewoners blootgesteld aan geluid afkomstig van hetverkeer op de Ring in het voorontwerp (scenario 1) met de richtwaarden kan enkeltot de conclusie leiden dat maatregelen gewenst tot strikt noodzakelijk zijn vooreen groot aantal woningen. Blootstelling aan geluid van het verkeer op de Singel



en de andere wegen is eveneens hoger dan gewenst voor een klein aantal woningen.Voor treinverkeersgeluid zijn maatregelen eerder een aanbeveling dan een vereiste.De maatregelen die in deze studie werden onderzocht steunen enerzijds op aan-passingen langsheen het transmissiepad—het geluidsscherm—en anderzijds op hetgebruik van woningen als geluidsscherm. Het geluidsscherm werd dermate gedi-mensioneerd dat voor zo goed als alle woningen voldaan is aan de minimumeis tenaanzien van wegverkeergeluid afkomstig van de Ring. In de scenario’s waar wonin-gen als geluidsscherm worden gebruikt blijft de leefbaarheid van de bewoners vandeze woningen een aandachtspunt, zeker voor de enkele procenten woningen waarde richtlijnen van LNE voor woningen met stille zijde overschreden worden. Dezerichtlijnen zijn echter gebaseerd op studies waar de stille zijde “toevallig” is ont-staan en de woning niet specifiek ingericht of afgewerkt is om het hoofd te biedenaan de luidruchtige gevel.


Hoofdstuk 6

Besluit

6.1 Algemene aanbevelingen

Reeds van bij aanvang van stadsontwikkelingsprojecten moet het ontwerp van eengeschikt geluidsklimaat meegenomen worden als een van de doelstellingen. Dit ge-beurt vandaag nog veel te weinig. Men blijft te vaak opteren voor lawaaicontroleachteraf in plaats van een actief ontwerp van het geluidsklimaat te integreren alseen volwaardig aspect van het stadsontwerp.Ontwerp van het geluidsklimaat van de open stedelijke ruimte laat toe de eigenheidvan de buurt te accentueren en het gebruik van die ruimte te optimaliseren, inhet bijzonder met betrekking tot psychologisch herstel van de gebruikers ervan.In dat opzicht is een goed ontwerp niet enkel van belang voor de toekomstigebewoners, maar ook voor de bewoners van omliggende buurten. De beschikbaarheiden bereikbaarheid van open en groene ruimte waar men tot rust kan komen, wegvan de drukte en het omgevingslawaai dichter bij de woning, is belangrijk voor deleefbaarheid van de volledige buurt.Het ontwerp van een geschikt geluidsklimaat kan op verschillende manieren: sti-muleren van sociale geluiden, natuurlijke geluiden, kenmerkende geluiden, enz.,maar een essentiele voorwaarde om een geslaagd ontwerp mogelijk te maken is weldat het geluidsniveau van binnendringend verstorend geluid, vaak van mechani-sche oorsprong, voldoende beperkt wordt. Naast maatregelen aan de bron die vaakzeer efficient maar niet altijd haalbaar zijn, is geluidsafscherming een zeer geschikteaanpak in stedelijk gebied. Hierbij blijkt dat de bestaande stedelijke architectuurniet zelden “natuurlijke” oplossingen voor geluidsoverlast aanreikt: de aangeslotenhuizenrijen die men vaak terugvindt (bijvoorbeeld in de negentiende-eeuwse gor-del in Vlaamse steden) vormen immers een geluidsscherm en creeren rustpunten inde achterliggende gebieden. Geluidsschermwoningen lijken een zeer valide benade-ring, maar impliceren uiteraard wel het bouwen van rijhuizen. Als men toch vooropen bebouwing wil kiezen, zijn geluidsschermen een alternatief, maar de vereistegrootte en hoogte zijn vaak minder compatibel met de vereisten van een stedelijklandschap.Ook voor nieuwe wooneenheden geldt dat voorkomen beter is dan genezen. Alsmen bij aanvang een duidelijk zicht heeft op mogelijke pijnpunten, kunnen deze

49

6. Besluit Geluidsstudie Nieuw Zurenborg

tijdens de bouw vaak veel efficienter worden aangepakt dan achteraf. Akoestischeisolatie en orientatie van de inrichting kunnen het geluidsniveau binnen aanzienlijkverbeteren, maar recent onderzoek toont aan dat beschikken over een stille zijdeook belangrijk is om de leefbaarheid te garanderen. Dit lijkt evident, maar in depraktijk blijkt afdwingbaarheid bij bouwpromotoren soms een heikel punt.Naast deze algemene principes en grote structuurwerken kan ook aandacht voordetailinrichting een positieve invloed hebben op het geluidsklimaat. In dit gevalkan de kwaliteit van een park sterk worden bevorderd door een weldoordachteinrichting met stillere ruimtes en bermen.

6.2 Evaluatie geluidsklimaat Nieuw Zurenborg

Het mag duidelijk zijn dat de inrichting van het projectgebied Nieuw Zurenborgeen heuse uitdaging vormt op het gebied van omgevingsgeluid. Uit de analyses enmodelleringen die in het kader van dit project werden uitgevoerd, is het duidelijkdat het voorontwerp stadsontwerp uit het RUP op dit vlak niet goed scoort. Hetpark wordt dermate belast door geluid van het verkeer op de Ring dat een geslaagdontwerp van het geluidsklimaat onmogelijk zal zijn. Een dergelijke groene ruimte zaldan enkel de visuele kwaliteit ten goede komen, maar zal geen gelegenheid biedenvoor psychologisch herstel. Ook voor een substantieel aantal wooneenheden is hetomgevingslawaai aanzienlijk, hetzij door de Ring, hetzij door de spoorweg op zeerkorte afstand.De bedreiging gevormd door de historisch gegroeide nabijheid van een belangrijkehoofdweg en spoorweg kan ten dele geremedieerd worden door ingrepen aan de bronzoals de reductie van rijsnelheid, keuze en onderhoud van wegdek en sporen en desturing van het voertuigenpark. Dergelijke ingrepen vallen buiten de bevoegdheidvan het stadsontwikkelingsproject Nieuw Zurenborg en zijn ten dele zelfs Europesebevoegdheid. Een geluidsscherm langs de Ring kan soelaas bieden voor het parken de bewoners, maar een dergelijk scherm valt eveneens buiten het projectgebieden het grote risico is dat de bouw niet gegarandeerd kan worden. Daarnaast heefteen scherm van de vereiste hoogte een belangrijke impact op het visuele landschap.Verder dient in dit scenario eveneens bijzondere aandacht te worden besteed aangeluids- en trillingsisolatie voor de huizen langsheen de spoorweg.De twee alternatieve scenario’s tonen aan dat een deel van deze problemen kun-nen worden opgevangen door de bouw van zgn. geluidsschermwoningen—woningenmet aangepaste hoge akoestische isolatie en inrichting die de rest van het ge-bied beschermen—al brengt dat natuurlijk weer andere (ook niet-akoestische) aan-dachtspunten met zich mee. Een voordeel is evenwel dat de controle over het ge-luidsklimaat in het gebied sterk gelinkt blijft aan het ontwerp zelf en dus de kansop slagen groter is. In combinatie met een weloverwogen inrichting van het parken eventuele omliggende bermen lijkt het mogelijk ook in dit belaste gebied eenleefbaar geluidsklimaat te creeren.


Bijlage A

Oproepbrief stad Antwerpen

51

A. Oproepbrief stad Antwerpen Geluidsstudie Nieuw Zurenborg

Beste buurtbewoner,

De stad Antwerpen is volop bezig met het uittekenen van de plannen voor Nieuw Zurenborg. De stad wenst immers de voormalige gassite en busstelplaats om te vormen tot een nieuwe woonwijk, met een park voor de hele buurt.

Op 14 maart 2009 werd u als buurtbewoner uitgenodigd voor de presentatie van het voorontwerp. Hieruit kwamen een aantal aandachtspunten en suggesties. Eén daarvan is de geluidskwaliteit van de wijk. De universiteit van Gent is aangesteld om in opdracht van de stad een geluidsstudie uit te voeren.

Voor deze studie wenst de universiteit de bewoners te betrekken die in de buurt van het projectgebied wonen. Samen met u wensen zij een algemeen beeld te krijgen van het ervaren geluidsklimaat en mogelijke hinder. Deze informatie wordt mee opgenomen in de globale geluidsstudie.

Wat betekent dit concreet?De bewoners ten westen van het projectgebied (Uitbreidingsstraat, Pretoriastraat, Velodroomstraat, Generaal Capiaumontstraat) en ten noorden van het projectgebied (Tweelingenstraat) worden aangeschreven om deel te nemen aan de geluidsstudie. De universiteit zoekt +/- 15 personen die zich de komende weken een uurtje kunnen vrijmaken. U wordt door een medewerkster van de universiteit geïnterviewd aan de hand van een vragenlijst. Dit kan plaatsvinden bij u thuis of op een andere af te spreken locatie op een tijdstip dat u past. De bekomen informatie wordt daarna gebruikt om de perceptie van het geluidsklimaat zo goed mogelijk in beeld te brengen. Op basis van dit beeld zal de universiteit dan verdere, specifieke geluidsmetingen doen.

Wil u meewerken aan de geluidsstudie kan u voor vrijdag 15 januari contact opnemen met:Universiteit Gent, Annelies Bockstael: 09 264 99 96 of [email protected].

Wil u graag vooraf iets meer weten over het project Nieuw Zurenborg kan u contact opnemen met:Stad Antwerpen, AG Stadsplanning, Sandra Lintermans: 03 338 23 38 of [email protected].

Alvast bedankt voor uw eventuele medewerking.

Met vriendelijke groeten,

Sandra LintermansProjectleider Nieuw Zurenborg AG Stadsplanning

Infobrief

Project Nieuw Zurenborg 11 januari 2010

Grote Markt 1 – 2000 Antwerpen

[email protected]


Bijlage B

Gebruikte vragenlijst

53

B. Gebruikte vragenlijst Geluidsstudie Nieuw Zurenborg

Enquete Nieuw ZurenborgIntec, Universiteit Gent

15 januari 2010

We willlen graag uw opinie over het projectgebied Nieuw Zurenborg. Vooraleer ik u daarover enkelevragen stel, wil ik u een aantal vragen uit het leefbaarheidsonderzoek voorleggen dat door de Vlaamseoverheid in heel vlaanderen is uitgevoerd.

De eigen woonomgeving

1 Hoe tevreden bent u in het algemeen over de leefkwaliteit (veiligheid, kindvriendelijkheid,leefmilieu,. . . ) in uw buurt? Bent u hierover zeer tevreden, tevreden, min of meer tevreden,niet tevreden, helemaal niet tevreden? En waarom?

Zeertevreden

TevredenMin of meer

tevredenNiet

tevredenHelemaal niet

tevreden

Algemene geluids-, lichten geurhinder

2 Als u terug denkt aan de voorbije 12 maanden, in welke mate bent u al dan niet gehinderddoor geluid, geur of licht in en rond uw omgeving?

Nadat de vraag mondeling werd gesteld, wordt het blad getoond waarop de tabel met antwoordmo-gelijkheden staat en mogen de vakjes die van toepassing zijn door de respondent gekleurd worden.Als een bepaalde vorm van hinder niet voorkwam, mag het vakje “helemaal niet gehinderd” wordengekleurd. Noot: De vraag over licht gaat over te veel licht.

Geluidshinder

3 In de volgende tabel worden enkele mogelijke bronnen van geluidshinder gegeven. Als u denktaan de voorbije 12 maanden, hoe gehinderd of niet gehinderd bent u door het geluid van devolgende bronnen in en om uw woning?

Nadat de vraag mondeling werd gesteld, wordt de tabel getoond die de respondent schriftelijkmag invullen. Als een bepaalde vorm van hinder niet voorkwam, mag het vakje “helemaal nietgehinderd” worden gekleurd. Nadat de tabel is ingevuld, moet het blad worden weggenomen zodatde respondent zijn gegeven antwoorden niet meer kan bekijken tijdens de rest van het interview.

1


Geluidsstudie Nieuw Zurenborg

Helemaal nietgehinderd

Een beetjegehinderd

Tamelijkgehinderd

Ernstiggehinderd

ExtreemgehinderdBronnen van hinder

Geluid

Geur

Licht

Hoe gehinderd bent u?

Helemaal nietgehinderd

Een beetjegehinderd

Tamelijkgehinderd

Ernstiggehinderd

ExtreemgehinderdMogelijke bronnen van geluidshinder

Hoe gehinderd bent u?

VERKEER EN VERVOER

Straatverkeer

Treinverkeer

Luchtvaart

Scheepvaart

Kleine en Middelgrote Ondernemingen & INDUSTRIE

Laden en lossen van vrachtwagens

Zelfstandige beroepsactiviteiten (timmerman, bakker,...)

Bedrijven, fabrieken

Handel en diensten

Bouw- en sloopactiviteiten

RECREATIE EN TOERISME

Muziek van dancings, cafés of restaurants

Muziek in auto’s

Kermissen, braderijen en muziekfestivals

Sportvelden en -stadia

Racen en crossen

LANDBOUW

Landbouwwerktuigen

Vee (vb. koeien, schapen, pluimvee,...)

Geluid van ventilatoren van stallen

BUREN

Spelende kinderen

Huisdieren

Doe-het-zelf-activiteiten

Tuinonderhoud (grasmachines,...)

Muziek of TV (uitgezonderd horeca)

Verwarmings- en airco-installaties

ANDERE of ONBEKENDE (1) BRON: noteer welke

- ..............

- ..............

(1) Met bedoelen we de hinder die u ondervindt of ondervonden heeft, zonder juist te weten wat de oorzaak hiervan was.onbekende bron



Gebruik van groen in de omgeving

Ik wil het nu met u even hebben over de open ruimte (zoals parken, pleinen enz.) in Antwerpen.

4 Wat is volgens u de meest rustige omgeving (park/plein/andere) in stad Antwerpen?

5 Hebt u toegang tot groene, rustige gebieden dicht bij uw woning?

6 Waar gaat u heen als u een rustige plaats wil opzoeken om tot rust te komen?

7 Gebruikt u bestaande stadsparken. Zo ja, hoe? Zo nee, waarom niet?

Enquete Nieuw Zurenborg — Intec, Universiteit Gent 2



Over het park in het project Nieuw Zurenborg

Nu gaan we het even hebben over het project Nieuw Zurenborg.

8 Wat weet u over het project Nieuw Zurenborg?

Wanneer de respondent niet op de hoogte blijkt te zijn, kan worden meegegeven dat in het projecteen kleine 600 wooneenheden (593) en 5 ha openbare groene ruimte zijn voorzien. Aanvullend kanhet kaartje worden getoond waarop het projectgebied en de gebouwen die zullen blijven (bv. hettransformatorstation en de loods) staan afgebeeld.

9 Zou u het aangenaam vinden als hier een park wordt aangelegd? En als dat gebeurt, zal u erdan actief gebruik van maken?

Ik toon u nu een kaartje van het gebied en geef je enkele stukjes papier die op schaal ongeveer 5hagroot zijn, de grootte van het geplande stadspark.

10 Duid op de kaart van de site aan waar u het park zou inplanten. Kan u vertellen waarom udeze lokatie verkiest?

Een velletje papier (eventueel in verschillende vormen) zal getoond worden dat in verhouding totde getoonde kaart 5 ha groot is. De respondent kan het velletje op verschillende lokaties plaatsen entelkens uitleggen waarom deze of gene plaats de voorkeur verdient. Op deze verschillende plaatsenzal de interviewer de contouren van het park tekenen op de kaart en (indien er meerdere plaatsenzijn) van een nummer voorzien.

11 Eenmaal de lokatie van het park bepaald is, moet er ook nagedacht worden over de manierwaarop het park wordt ingericht. Als u denkt aan parken die u zelf geslaagd vindt, welkesuggesties zou u kunnen geven voor de inrichting?




Voor toekomstige bewoners van Nieuw Zurenborg

12 U woont zelf in de buurt van Nieuw Zurenborg. Als u weet dat er 600 nieuwe wooneenhedenworden voorzien op dit terrein, zou u kennissen aanraden daar te komen wonen? Waaromwel/niet?

De interviewer moet expliciet naar voor- of nadelen vragen als slechts een van beide gegeven wordt.

Ik wil u nu meer specifiek iets vragen over het omgevingsgeluid.

13 Welke omgevingsgeluiden van deze buurt vindt u aangenaam wanneer u deze hoort in of ronduw woning?

14 En welke vindt u onaangenaam?

Enkel wanneer de respondent effectief onaangename geluiden vernoemt, wordt de volgende vraaggesteld:

15 Denkt u dat deze geluiden kunnen vermeden worden in en rond de toekomstige woningen?

Indien de respondent denkt dat de geluiden niet kunnen vermeden worden, kan de interviewervragen naar manieren om de storende geluiden zo veel mogelijk te vermijden.




Te bestuderen bronnen van geluidshinder

Het stadsbestuur van Antwerpen heeft ons gevraagd verschillende geluidsbronnen voor dit gebied inkaart te brengen. Als bewoner hebt u uiteraard het beste zicht op het optreden van typische geluiden.

16 Kunt u een aantal van deze geluiden opsommen?

Noteer alle geluiden die de respondent opsomt. Wanneer de respondent klaar is, vraagt de intervie-wer:U vermeldt . . . ,

Als dit van toepassing is, stelt de interviewer volgende vraag. Anders slaat hij deze over.

17 Kan u daar iets specifieker over zijn?

18 Waar hebt u . . . voornamelijk gehoord in deze buurt?

19 Wanneer hebt u . . . voornamelijk gehoord in deze buurt?

20 Vindt u dit . . . passend voor deze buurt?




Persoonlijke gegevens

Tot slot wil ik nog een paar dingen vragen over uzelf.

21 Leeftijd: . . .

22 Geslacht: � M — � V

23 Hoe lang woont u reeds op dit adres? . . .

Als het antwoord op de vorige vraag minder is dan twee jaar:

24 Was uw vorige buurt � meer of � minder lawaaierig?

25 Bent u:

� Voltijds beroepsmatig actief

� Deeltijds beroepsmatig actief

� Werkzoekende

� Student

� Huisvrouw/-man

� (Brug)gepensioneerd

� Andere (ziekte, invaliditeit, loopbaanonderbreking. . . )

Beantwoord de volgende vragen met “helemaal mee eens”, “tamelijk mee eens”, “noch eens/nochoneens”, “tamelijk mee oneens” of “helemaal mee oneens”:

26 Niemand zou er zich wat van moeten aantrekken wanneer iemand de muziekinstallatie af entoe hard aanzet.

Helemaal eens Tamelijk eens Noch eens/oneens Tamelijk oneens Helemaal oneens

27 Ik word snel wakker door geluid.


28 Ik word snel gehinderd wanneer mijn buren lawaaierig zijn.


29 Ik raak zonder al te veel moeilijkheden gewend aan de meeste geluiden.


30 Soms werkt geluid op mijn zenuwen en raak ik geırriteerd.


31 Muziek waar ik normaal gesproken van hou, stoort me wanneer ik mij probeer te concentreren.





32 Ik vind het moeilijk te ontspannen op een plaats waar het lawaaierig is.Helemaal eens Tamelijk eens Noch eens/oneens Tamelijk oneens Helemaal oneens

33 Het maakt niet uit wat er om mij heen gebeurt, ik kan me altijd goed concentreren.Helemaal eens Tamelijk eens Noch eens/oneens Tamelijk oneens Helemaal oneens

34 Ik word boos op mensen die geluid maken, waardoor ik niet kan slapen of kan werken.Helemaal eens Tamelijk eens Noch eens/oneens Tamelijk oneens Helemaal oneens

35 Ik ben gevoelig voor geluid.Helemaal eens Tamelijk eens Noch eens/oneens Tamelijk oneens Helemaal oneens

36 Zijn er geluiden die u echt niet leuk vindt?

37 Wat vindt u het leukste geluid?

Informatie aan te vullen door de interviewer:

38 Naam: . . .

39 Adres: . . .

40 Type woning:

� Appartement, loft of studio� Rijhuis zonder tuin� Rijhuis met tuin� Half-open bebouwing� Open bebouwing� Andere



Verklarende woordenlijst

dB(A) Eenheid voor A-gewogen geluidsdrukniveau, waarbij de typische ge-voeligheid van het menselijk oor voor de verschillende frequenties inrekening wordt gebracht.

LAeq,T Het A-gewogen equivalent geluidsdrukniveau bepaald over het tijdsin-terval T.

LAN Percentielwaarde van het A-gewogen geluidsdrukniveau: de waarde diegedurende N % van de observatietijd werd overschreden.

Ld, Le, Ln Het A-gewogen equivalent geluidsdrukniveau berekend voor de dag (7utot 19u), avond (19u tot 23u) en nacht (23u tot 7u).

Lden De gemiddelde geluidsblootstelling over de drie etmaalperiodes: dag,avond en nacht (den: day-evening-night). De avond- en de nachtperiodewegen in deze middeling zwaarder door, omdat geluid dan doorgaansals hinderlijker wordt ervaren.

63

Bibliografie

[1] M. Ogren and E. Ohrstrom. Effects of railway noise and vibrations on sleep— experimental studies within the swedish research program tvane. In Pro-ceedings of the 8th European Conference on Noise Control (Euronoise ’09),Edingburgh, UK, 2009.

[2] M. Basner, U. Muller, B. Griefahn, and K. I. Hume. Evaluation of trafficnoise effects on sleep. In Proceedings of the 8th European Conference on NoiseControl (Euronoise ’09), Edingburgh, UK, 2009.

[3] M. Cik, K. Fallast, M. Fellendorf, R. B. Raggam, E. Marth, and E. Gallasch.Traffic noise annoyance. In Proceedings of the 8th European Conference onNoise Control (Euronoise ’09), Edingburgh, UK, 2009.

[4] H. M. E. Miedema and H. Vos. Exposure-response relationships for transporta-tion noise. Journal of the Acoustical Society of America, 104(6):3432–3445,1998.

[5] B. De Coensel, D. Botteldooren, B. Berglund, M. E. Nilsson, T. De Muer, andP. Lercher. Experimental investigation of noise annoyance caused by high-speed trains. Acta Acustica united with Acustica, 93(4):589–601, 2007.

[6] L. Dekoninck and D. Botteldooren. Prediction of noise annoyance due to localtraffic using geographic information and traffic modeling. In Proceedings ofthe 31st International Congress and Exposition on Noise Control Engineering(Inter·noise), Dearborn, Michigan, USA, August 2002.

[7] B. De Coensel, D. Botteldooren, T. De Muer, B. Berglund, M. E. Nilsson,and P. Lercher. A model for the perception of environmental sound based onnotice-events. Journal of the Acoustical Society of America, 126(2):656–665,2009.

[8] E. Ohrstrom, A. Skanberg, H. Svensson, and A. Gidlof-Gunnarsson. Effectsof road traffic noise and the benefit of access to quietness. Journal of Soundand Vibration, 295(1–2):40–59, 2006.

[9] R. Klæboe, E. Engelien, and M. Steinnes. Context sensitive noise impactmapping. Applied Acoustics, 67(7):620–642, 2006.

[10] R. Klæboe, M. Kolbenstvedt, A. Fyhri, and S. Solberg. The impact of an ad-verse neighbourhood soundscape on road traffic noise annoyance. Acta Acus-tica united with Acustica, 91(6):1039–1050, 2005.

65

BIBLIOGRAFIE Geluidsstudie Nieuw Zurenborg

[11] T. Hartig, M. Mang, and G. W. Evans. Restorative effects of natural environ-ment experiences. Environment and Behavior, 23(1):3–26, 1991.

[12] T. Hartig and H. Staats. The need for psychological restoration as a determi-nant of environmental preferences. Journal of Environmental Psychology, 26(3):215–226, 2006.

[13] A. Fiebig and B. Schulte-Fortkamp. Soundscapes and their influence on inha-bitants — new findings with the help of a grounded theory approach. Journalof the Acoustical Society of America, 115(5):2496, 2004.

[14] B. Schulte-Fortkamp and A. Fiebig. Soundscape analysis in a residential area:An evaluation of noise and people’s mind. Acta Acustica united with Acustica,92(6):875–880, 2006.

[15] Significant Gfk. Uitvoeren van een schriftelijke enquete ter bepaling van hetpercentage gehinderden door geur, geluid en licht in Vlaanderen: SLO2-meting.Eindrapport, Vlaamse overheid, Departement Leefmilieu, Natuur en Energie,Brussels, Belgium, 2008.

[16] N. D. Weinstein. Individual differences in reactions to noise: A longitudinalstudy in a college dormitory. Journal of Applied Psychology, 63(4):458–466,1978.

[17] B. De Coensel, T. De Muer, I. Yperman, and D. Botteldooren. The influence oftraffic flow dynamics on urban soundscapes. Applied Acoustics, 66(2):175–194,2005.

[18] B. De Coensel, D. Botteldooren, F. Vanhove, and S. Logghe. Microsimulationbased corrections on the road traffic noise emission near intersections. ActaAcustica united with Acustica, 93(2):241–252, 2007.

[19] H. Jonasson, U. Sandberg, G. van Blokland, J. Ejsmont, G. Watts, and M. Lu-minari. Source modelling of road vehicles. Technical Report — Deliverable 9of the Harmonoise project HAR11TR-041210-SP10, December 2004.

[20] C. Neuteleers. Milieueffectenrapport oosterweelverbinding — technisch deel-rapport geluid. Technical Report PR-0152, Beheersmaatschappij AntwerpenMobiel, 2007.

[21] J. Lavrijsen, R. Geens, G. Pee, G. Vindevogel, T. Van Mierlo, K. Van Neer, andB. Vanhooreweder. Richtlijn omgevingslawaai. Rapport D/2009/3241/337,Vlaamse Overheid, Departement Leefmilieu, Natuur en Energie, AfdelingLucht, Hinder, Risicobeheer, Milieu & Gezondheid, September 2009.

[22] E. M. Salomons, H. Polinder, W. J. A. Lohman, H. Zhou, H. C. Borst, andH. M. E. Miedema. Engineering modeling of traffic noise in shielded areas incities. Journal of the Acoustical Society of America, 126(5):2340–2349, 2009.

[23] P. Douglas, S. De Silva, L. Chen, and J. Peters. A case study on cost/benefitassessment of road traffic noise amelioration within and outside the road re-serve. In Proceedings of the Annual Conference of the Australian AcousticalSociety (Acoustics ’04), Gold Coast, Australia, November 2004.


mer.lne.be · Inhoud Inhoud 3 1 Kadering van het verzoek tot raadpleging 6 2 Beschrijving plan en afbakening plangebied 9 2.1 Initiatiefnemer 9 2.2 Planomschrijving 9 2.2.1 Plangebied

Documents