Maritimedanmark 6 16

Juni 2016DKK 49,50

DANMARK18. ÅRGANG

NR. 6

maritimedanmark.dk

TEMA 50 ÅRDanske øfærger Mols-Linien

NYT SKIBBerlin

MARITIME DANMARK 6-2016

TOPHISTORIE

18

10

14

17

24

6

BERLIN LEVERET TIL SCANDLINES

DØGNBEMANDET FÆRGE TIL LIMFJORDENS SMUKKESTE Ø

FÆRGEN SEJLER MÅSKE PÅ LÅNT TID TIL EGHOLM

KOKKEN ER EN AF DE VIGTIGSTE OM BORD

SÅDAN AFDÆKKER REDERIER DERES RISICI

VENØ FÆRGEN GÅR GRØNT INDEN FOR SEKS MÅNEDER

Det har været en lang og sej proces næsten på grænsen til det umulige at nå til den dag, da færgen Berlin kunne navngives. Det skete langs kaj i Rostock 3. maj 2016. Til illustration af det meget lange forløb på bygning af færgen, var netop denne dato - 3. maj - i 2012 udset til at være dagen for navngivningen af færgen. I de mellemliggende år har det bølget frem og tilbage mellem at opgive projektet eller sætte alle kræfter ind på at få færgen - og søsterskibet - klar til driften på overfarten mellem Gedser og Rostock.

At sejle til øerne i Limfjorden, der er for-bundet med en færgeforbindelse, er ikke kun en oplevelse med duften af søluft og det at være på et skibsdæk. Det er også et stykke Danmarkshistorie, som der er værd at orientere sig om. Det har ikke altid været en selvfølge at sejle fra A til B på få minutter. I de såkaldte ”gamle” dage før den moderne industrielle tidsalder tog over i form af dampskibe og senere dieselskibe foregik trafikken med en robåd og en rokarl med ”store” kraftige overarme.

Færgeoverfarten til den lille ø Egholm vest for Aalborg lever måske på lånt tid, selvom den hører til en af de mere hyggelige og længere ø-færge overfarter i Limfjorden. To færger M/F Egholm og M/F Egholm II trafikerer overfarten, der tager 5 minutter, mellem Aalborg vest og øen som først sent blev synlig for det menneskelige øje. For 8000 år siden var Egholm en del af Lim-fjordens fjordbund og dukkede først op til overfladen ved den senere landhævning ifølge historiebøgerne

Uden mad og drikke… Jo, kokken er en af de vigtigste om bord på skibene. Og filip-pineren Norfel Trinidad tager sit job som kok hos rederiet Norden meget alvorligt. Hans foretrukne litteratur er kogebøger, han deltager i kurser, han arbejder altid hårdt, han sørger for, at der er rent både i kabyssen og i skibets køle- og frostrum.

En aktiv risikostyring spiller en central rolle i rederiernes stræben efter at opnå en fornuftig indtjening og bevare den finan-sielle fleksibilitet. Det er direktionen der har ansvaret for at identificere væsentlige risici og udvikle risikostyringen.

I sit forsøg på at skære i driftsomkost-ningerne og samtidig skabe et næsten miljørigtigt skib indenfor dansk færgefart, er Struer Kommune - der ejer færgeover-farten Kleppen-Venø - gået sammen med Hvide Sande Shipyard om at afprøve en batteribank ombord på Venø Færgen. Forsøget følges med stor opmærksomhed blandt de øvrige færgerederier inden for samarbejdet med de kommunale ø-færger Færgesekretariatet med hovedkvarter i Ærøskøbing.

KOLOFON ANSVARSHAVENDE REDAKTØRMartin UhlenfeldtTlf.: +45 23 66 28 [email protected]

DIREKTION OG ADMINISTRATIONRené WittendorffTlf.: +45 70 20 41 [email protected]

ANNONCERMartin StrubeAccount ManagerTlf.: +45 70 20 41 55 • mobil: +45 60 21 30 [email protected]

LAYOUTDesignuniversTryk: PE Offset A/S, Varde

UDGIVER Maritime Danmark ApSDir. René WittendorffEsplanaden 30.41263 København KTelefon: +45 70 20 41 55

Profiler er betalte journalistiske produkter.

MARITIME DANMARKPostomdeles til navngivne abonnenter i Skandinavien. Til samtlige danske rederier, samtlige skibe i den danske handelsflåde, maritime industrier, servicevirksomheder, havne, offshore virksomheder samt interesseorganisa-tioner og folketinget.

ISSN 2246-5022

Udsendes desuden som E-magasin.

Juni 2016DKK 49,50

DANMARK18. ÅRGANG

NR. 6

maritimedanmark.dk

TEMA 50 ÅRDanske øfærger Mols-Linien

NYT SKIBBerlin

Næste udgave:24. juni 2016

26

32

34

30

35

FRYGT FOR NY NORDJYSK VÆRFTSKRISE AFBLÆST

HANSTHOLM HAVN KLAR TIL FREMTIDEN

STENA LINE HAR SUCCES PÅKOMBIRUTEN KIEL/VERONA

DANISH MARITIME FAIR SAMLER ARRANGEMENTER UNDER DANISH MARITIME DAYS KRYDSTOGTSKIBE FÅR FORBUD

MOD AT TØMME TOILETTANKE I ØSTERSØEN

Frygten for en ny værftskrise i Nordjylland, som den i slutningen af 90’erne hvor ikke mindst norske rederier og olieselskaber på stribe aflyste deres reparationstider, synes i dag manet i jorden. Redningen for reparationsværfterne og tilknyttede maritime erhverv er fiskerne, som igen synes at være kommet til penge.

I slutningen af april blev der taget store beslutninger for at hjælpe Hanstholm Havn videre fra det dødvande, som hav-nen har været i siden 2014, da det blev klart, at den ambitiøse udvidelsesplan ikke lå indenfor de økonomiske rammers muligheder. En ny og justeret plan blev vedtaget og Thisted Byråd, der er ejer af havnen, vedtog en lånegaranti på 450 millioner.

Stena Line og den nordtyske havneby Kiel scorer point ved at have nedbragt CO2 udledningen væsentligt på transporter af gods gennem Tyskland, Alperne og frem til Verona i Italien. 28.000 trailer kunne i 2015 trækkes ud af motorvejstrafikken og i stedet flyttes til kombitrafikken skib/trailer/jernbane med gods som f.eks. papirvarer fra bl.a. SCA Svenska Cellulosa Aktiebolaget og Iggesund Paperboard AB.

Den sidste måneds tid er det gået stærkt med det strategiske arbejde vedr. ud-viklingen af Danish Maritime Fair. På baggrund af tilbagemeldinger fra de sidste års deltagere, har der været fo-kus på både at trække udlændinge og skibsrederrepræsentanter til messen og tiltrække både nationale og internationale maritime events.

Østersølandene og verdens øvrige søfarts-nationer er blevet enige om at gøre hele Østersøen til forbudszone for passager-skibes toiletudskyl. I dag må for eksempel krydstogtskibe gerne udlede deres kloak-spildevand i Østersøen, så længe det sker i en afstand af mindst 12 sømil fra kysten.

ØVRIGE HISTORIERHamborg Havn i spidsen på containertransporten

Ny stor investering i Cuxhaven

Mols-Linien runder de 50 år

36

37

38

FOTO

: CA

RSTEN LU

ND

AG

ER

Danish Maritime Fair handler om rela-tioner. Om at danne nye og forstærke

eksisterende bånd imellem de forskel-lige aktører i Det Blå Danmark samt

med de lande som handler med os. Vi sætter faglighed i højsædet med en række relevante konferencer og

events, men vi ved også at nogen gange, så foregår det vigtigste

arbejde over en middag eller en Gin & Tonic, hvor der er mu-

lighed for at lære hinanden nærmere at kende under

mere afslappede forhold. I år præsenterer vi derfor et

nyt koncept ”DMF Net-working Dinner & After

Party”. Arrangementet

har plads til knap 500 deltagere og starter med velkomstdrink, derefter en tre retters middag fra Madkastellet som vandt guld i 2015 Danish MPI Awards. Det hele naturligvis med øl, vind og vand ad libitum. For at sikre den gode stem-ning, virkelig lækker musik og et godt grin har vi inviteret det unikke danske 14 mands Swing-band Zirkus med dansere, som vil dels spille un-der middagen, give et uforglemmeligt show og endeligt sætter vi en solid DJ på så der kommer gang i danseskoene. Billetter sælges efter først til mølle princippet og bestilles ved at sende en e-mail til [email protected]

Dato: 26. Oktober 2016Tid: 18:00 – 24:00

Pris 949 kr.

DANISH MARITIME FAIRNETWORKING DINNER & AFTER PARTY

The narrator of the show is the great magician Jean Jacquel Le Mage from the 19th century. The show tells the story of how he created an act so wondrous and intricate that anyone who saw it turned instantaneously into the best version of themselves. Le Mage kidnap-ped all the leaders of the world and placed them in a hidden theater, forcing them to see his performance, thus saving the world from all its evil. But something went terribly wrong at that show. A gruesome evil escaped from Le

Mage himself. Barely managing to gain control of the situation, Le Mage vanished on stage taking the collected evil of the theater hall with him and sealing it within his mind. Now he is on an introspective voyage through a twisted landscape, and here he meets the personifica-tions of all that is wrong with our world.The story of Le Mage and the demons of the world is a theatrical music event and a socio-critical caricature of the modern human.

There can be no doubt, witnessing

Zirkus perform is an experience beyond anything you have ever seen before.

Zirkus

VENØ FÆRGEN GÅR GRØNT INDEN FOR SEKS MÅNEDER

I sit forsøg på at skære i driftsomkostningerne og samtidig skabe et næsten miljørigtigt skib indenfor dansk færgefart, er Struer Kommune - der ejer færge-overfarten Kleppen-Venø - gået sammen med Hvide Sande Shipyard om at afprøve en batteribank ombord på Venø Færgen. Forsøget følges med stor opmærksomhed blandt de øvrige færgerederier inden for samarbejdet med de kommunale ø-færger Færgesekretariatet med hovedkvarter i Ærøskøbing.

AF JENS NØRGAARD

FOTOS: CARSTEN LUNDAGER

Formålet med hele denne manøvre er at driftsomkostningerne på færgens

generatorer skal ned. Generatorerne leverer strøm til pumper, hovedmotor, brandsluk-ningsudstyr med mere. Kigger man på det samlede billede i forbruget i dag ligger det på 12 KW pr. time. I betragtning af at lysma-skinen kan producere 86 KW pr. time, er det jo lige før det er en form for overkill. Den store dimensionering hænger sammen med worst case scenario i tilfælde af brand etc.

PENGE AT SPAREDet fortæller overfartsleder, skibsfører, ma-skinchef og meget mere, Søren Adsersen, der sammen med seniorprojektleder Martin Larsen, Hvide Sande Shipyard, er ophavs-manden bag forsøget på Venø Færgen. At der er mange penge at spare med det ny oplæg er overfartslederen ikke spor i tvivl

om. Lysmaskinen ombord på færgen kører 20 timer i døgnet. I den resterende tid af døgnets 24 timer hentes der landstrøm.- For at nedbringe omkostningerne place-rer vi 25 store batterier i en såkaldt bank ombord. Når strømniveauet falder i banken starter lysmaskinen automatisk opladning af batterierne. De matematiske beregninger viser, at den vil køre ca. 4 ½ time i døgnet modsat nu, hvor maskinen arbejder 20 timer.

- Betydningen af den ændring er til at for-stå, fortsætter Søren Adsersen. Vi får billig strøm, færre driftstimer på lysmaskinen og billigere vedligehold. Ikke alle er enige med overfartslederen om fordelene ved batteridrift, men som den initiativrige og duale sømand han også er, som skibsfører og maskinchef, er dette en ekstra kilde til driften i stedet for de 2 stk. generatorer vi

TEMA: DANSKE Ø-FÆRGER/ LIMFJORDSREDERIERNE

har på færgen for nuværende. Ved at dreje på en knap er vi tilbage i Mode!

HOVEDMOTOREN STÅR FOR SKUDFormålet er at samle erfaringer. Viser det sig at det er en succes, så står hovedmotoren for skud den dag den skal skiftes. Så installerer vi en E-motor og en endnu større batteribank. Herefter er ”Venø Færgen” 100 procent eldre-vet. Motorerne ombord har fem år tilbage. En hovedmotor på en færge som denne holder i snit 10 år med det antal havnemanøvrer vi har. Om året er det 36.000 havneanløb.

Venø Færgen blev udrustet i 2010 på Hvide Sande Shipyard. Skroget blev bygget i Gdynia i Polen og siden slæbt til Hvide Sande. Med klapper til at lægge på ramperne i henholdsvis Kleppen og på Venø måler færgen 46,60 meter. Den er udstyret med 2 stk. Volvo D12 hovedmotorer der yder 360 HK. Farten er 10,5 knob. Færgen kan medtage op til 72 passagerer og 12 personbiler. Venø Færgen er en dobbelttender færge der årligt transportere ca. 260.000passagerer og 130.000 køretøjer. Det alene er dog ikke nok til at få balance i regnskabet. Struer Kommune tilfører årligt rederiet ca. 300.000 kr. i tilskud.

Venø er en lille ø beliggende nord for Struer. Den er ca. 7,5 km lang og 1,5 km bred på det

bredeste sted. Øen er opkaldt efter Venø Sund mod vest og Venø Bugt mod øst. Indtil 1970 var øen en selvstændig kommune herefter blev den underlagt Struer. Øens samlede areal udgør 641 ha. Mest kendt er øen for en af sine prominente beboere, hofjægermester, kammerherre, med-ejer af cementkoncernen FLSmidth & Co. A/S, advokat Christian Kjær.

Ellers huser øen ifølge de seneste opgørelser 185 indbyggere foruden næsten 100 elever på Venø Efterskole.

DANMARKS KORTESTEFærgeoverfarten til Venø fra Kleppen er en af Danmarks korteste. Ruten er 200 meter lang og tager 2 minutter at sejle. ”Venø Færgen” er den tredje regulære færge på overfarten som 9 landmænd i 1958 tog initiativ til. I 1976 overgik ruten i sin nuværende form til Struer Kommune. Tidligere var forbindelsen mellem fastlandet og øen i privat regi.

På grund af den korte forbindelse har andre muligheder for at forcere Venø Sund været drøftet. En kabelfærge mellem Kleppen og Venø har været fremme i debatten men blev droppet

grundet den kommercielle skibsfarts brug af sundet som indsejling til Struer Havn. I 2005 var en bro og tunnelforbindelse til høring. De planer blev ligeledes opgivet af økonomiske grunde.Siden starten i 1956 har 3 færger frekventeret overfarten. Den første fik navnet Venøsund, nummer 2 fik navnet Venøsund II og den ny-este fra 2010 Venø Færgen. M/F Venøsund der var den første bilfærge mellem fastlandet og Venø er Danmarks ældste bilfærge. Den sejler endnu og fungerer som reservefærge for Venø-overfarten. Færgen er bygget i Struer i 1931 og har Venø Havn som hjemsted. Fra 1931 og frem til indsættelsen på Venø-ruten sejlede den på Fur overfarten. Venøsund II blev bygget på Søren Larsen og Sønners Skibsværft i Nykøbing Mors. Færgen blev indsat i 1956 og sejlede frem til 2010 hvor den blev udfaset. I de første år trafikerede den ligeledes på overfarten mellem Branden og Fur.

I ROBÅD FREM OG TILBAGEHistorisk en spændende overfart. For hvordan kom folk fra øen eller fastlandet tidligere frem

Booking system til færger og turist-destinationer

WEB baseret, ingen udgift til opdateringer.

Booking/status modul til hjemmesiden.

Agent booking og navigatør panel.

Godstransport og nummerplade håndtering.

Enkel online ændring og kopiering på ”kundens side”.

Og meget, meget mere…..

Maritime Danmark, annonce 7-12-2015 90x61,5

Se mere på www.teambooking.dk

og tilbage? I de første mange år gik der en robådsfærge og siden kom postbåden Svanen.

Maritime Danmark har sejlet med den nye færge M/F Venø Færgen og mødt flere af besætnings-medlemmerne.

På Venø Færgen sværger besætningen til ar-bejdspladsen. De plejer skibet som var det deres eget, og det er faktisk imponerende med den tætte trafikplan. Det er lige fra styrehuset på toppen til accommodation for besætnin-gen, opholdsrum for passagerer, vogndæk og kælderen med hovedmotor, hjælpemaskiner, pumper etc.

- Kælderen er mit områder indskyder overfartleder Søren Adsersen. Selvom han har kontor inde i Struer 6 km fra færgelejet, så kan han styre hele maskineriet via sin IPhone eller computer skulle der opstå en mindre fejl. Navigation og billettering klarer kaptajner og styrmænd.

TIDLIGERE FISKERE- Langt hovedparten af vore besætninger på i alt 10 personer - 6 kaptajner og 4 styrmænd eksklusive mig selv som overfartsleder – har mere eller mindre en fortid som fisker. Flere af dem bor stadig i fiskerbyerne Hvide Sande eller Thyborøn forsætter overfartslederen. Selv har Søren Adsersen bl.a. beskæftiget sig med ud-

dannelse af skibsførerne på flere af vore færger herunder M/F Feggesund fra Thy Mors færgefart, M/F Strynø fra Rudkøbing-Strynø overfarten, og svenske Hven Trafikken mellem Landskrona og øen Hven i Øresund med færgen M/F Uranien-borg. Den færge blev for nogle år siden bygget i Polen og udrustet i Hvide Sande. Om kort tid skal han træne norske kaptajner i den nyeste teknik ombord på en nybygning, som bygges af Hvide Sande Shipyard.

Hver for sig har besætningsmedlemmerne deres egen historie at fortælle på M/F Venø Færgen. Det gælder også styrmand Svend Bendix. Med et skævt smil til kollegaerne, gør han lige opmærksom på at han er den eneste rigtige sømand ombord på færgen. I 23 år har han sejlet på verdenshavene og sluttede som bedstemand. Herfra gik Svend til noget mere rolige omgivelser ombord på turistbådene på Silkeborg søerne. Flyttede så til Resen nær Struer og fik jobbet ombord på færgen. Det er fast arbejde fortæller han.

- Jeg jobber 10 timer ad gangen holder så 1 ½ fridag osv. Vi optjener en masse frihed her på overfarten, hvor vi i dagtimerne er 2 mand ombord.

Svend Bendix inviterer inden for i sit lille men hyggelige og lune kontor på vogndækket. Selve dækket virker næsten som en tunnel, hvor vinden bare suser igennem. Om vinteren kan det være rigtig koldt.

Uanset overfarten kun er et par hundrede meter så gælder det om at vagthavende navigatør er 100 procent fokuseret på sit arbejde på broen.


Venøsund kan være et vanskeligt farvand, fortæl-ler sømanden. Strøm- og vindforhold kan føre til stor afdrift. Sundet er nærmest at betragte som en flaskehals, som man kender det fra den engelske kanal med til tider masser af ekstrem strøm- og krab sø, hvor farvandsbøjerne læg-ger sig ned.

- I sådanne situationer kan vi blive tvunget til at aflyse en eller to sejladser. Dertil kommer, at her er dybt som bare pokker – 17 meter!

VANDDYBDE PÅ 17 METERFra vogndækket går turen op til styrehuset via soldækket. Midtvejs ved besætningens lukaf og opholds-, kontor- og fjernsynsrum møder vi kaptajn Iver Thygesen fra Hvide Sande. Han har været med på færgen i godt et år. Da vi møder ham er han lige vågnet efter få timers søvn efter nattevagt. Nu står han ude i det fri og nyder en glohed kop kaffe. Det blev til 15-16

år i fiskeriet på Nordsøen, hvor han havde part i en 20 tons kutter.

- Vi trawlede efter rødspætter og brisling, fortæller Iver. Det var hårdt arbejde og kan slet ikke sam-menlignes med dette job som er dejligt og frit!

Jens Mollerup, (48 år), fra Harboøre er dagskip-per – dag-, aften- og nattevagterne går på skift mellem kaptajnerne. Efter 30 år på Nordsøen som bl.a. snurrevodsfisker, heraf 10 år fra egen båd, sagde Jens Mollerup for 2 år siden stop og fik ansættelse på Venø Færgen.

- Det er en beslutning jeg bestemt ikke har fortrudt understreger han. Fiskeriet er helt opgivet. Det er ikke længere et frit erhverv. Selvom jeg er forholdsvis ung, så kunne jeg ikke se mig selv blive gammel i faget som fisker. Jeg ville simpelthen blive nedslidt før jeg når pensionsalderen.

Efter flere ture frem og tilbage mellem fastlandet og Venø er det tid til at komme i land uanset de mange spændende fortællinger der bare vælter ud fra færgefolket.

Overfartslederen, Søren Adsersen, når at fortælle at han er formand for Småøernes Færgeselskaber en sammenslutning af ø- og genvejsfærger i Danmark. Foreningen har eksisteret i 30 år. Sammenslutningens færger betjener især de mindre øsamfund samt opretholder forbindelse over fjorde og sunde som eksempelvis på Lim-fjorden, Randers fjord, Alssund og Isefjorden.

36 færgeselskaber der repræsenterer 40 færger er medlem af foreningen. Den er bl.a. talerør overfor Søfartsstyrelsen og samarbejder i øvrigt med de kommunale ø-færgers sammenslutning Færgesekretariatet på Ærø.

Vi vil så gerne efterlade et super indtryk Uno-X Smøreolie A/S Telefon 7011 5678www.lube.unox.dk

190x56,5 mm Uno-X.indd 1 16/12/2015 09.51

DØGNBEMANDET FÆRGE TIL LIMFJORDENS SMUKKESTE Ø

At sejle til øerne i Limfjorden, der er forbundet med en færgeforbindelse, er ikke kun en oplevelse med duften af søluft og det at være på et skibsdæk. Det er også et stykke Danmarkshistorie, som der er værd at orientere sig om. Det har ikke altid været en selvfølge at sejle fra A til B på få minut-ter. I de såkaldte ”gamle” dage før den moderne industrielle tidsalder tog over i form af dampskibe og senere dieselskibe foregik trafikken med en robåd og en rokarl med ”store” kraftige overarme.

AF JENS NØRGAARD

Flere gange var det en kamp mod elemen-terne at komme frem og tilbage grundet

strømforhold og krabsøer. På Fur var det land-mænd der tog initiativet til robådsfærgen i 1898. Den trafik mellem Salling og Fur blev opretholdt i 10 år. I 1908 fik overfarten så sin første egentlige færge M/F Sleipner der frem til 1931 sejlede mellem Branden og Fur Havn. Færgen var bygget i Nykøbing Mors og kunne medtage 10 - 20 passager og en bil. Skibsreder var det daværende sogneråd på Fur.

Der er løbet megen vand gennem Fursund siden. I dag er det Skive Kommune der driver

overfarten med topmoderne færger som M/F Sleipner–Fur, der kan medtage 98 personer og 30 personbiler. Som den første færge er den bygget i Nykøbing Mors i 1996. Færgen lejes ind imellem ud til de øvrige overfarter på Limfjorden som Hvalpsund - Sundsøre på en bareboat, når de faste færger skal i dok til eftersyn og service.

DET TAGER KUN 3-4 MINUTTERDerudover har det kommunale rederi Fursund Færgeri investeret i den seneste nybygning M/F Mjølner–Fur. Færgen er bygget i Polen og derefter slæbt til Assens for udrustning, og indsat i trafik i 2012. Den er søsterskib til M/F Sleipner–Fur. De

to færger måler 42,40 meter. Bredden er 13,5 og dybgangen 2,45 meter. Scania har leveret hovedmaskinerne på henholdsvis 2 gange 310 HK og 2 gange 525 HK. Begge færger har plads til 30 personbiler eller 4 lastbiler på tilsammen 150 tons i kombination med max 6 personbiler.

Overfartstiden mellem Branden og Fur Havn tager 3-4 minutter. Der sejles 72 ture i døgnet. Der er 16 medarbejdere ansat ved overfarten - 15 kaptajner og en maskinchef. Overfartsleder er den 47-årige skibsfører, Anne-Marie Mortensen, der har taget sin uddannelse som sætteskipper på Marstal Navigationsskole.

FOTO

S: C

ARS

TEN

LU

ND

AG

ER


Oprindelig er hun fra Haslev på Midtsjælland men faldt for søen og sej-lede som styrmand på flere coastere i international fart samt et tankskib i kemikaliefart fra rederiet M.H. Simonsen i Svendborg. Det blev til 3-5 års ansættelse, hvorefter hun søgte ind til Fursund Færgerederi i 1996 som skipper. I 2013 blev Anne-Marie Mortensen udnævnt til overfartsleder.

TILSKUD TIL KATTEGRUS- Det er en flersidet beskæftigelse, idet jeg også varetager jobbet som havnefoged for erhverv og fiskeri på Fur Havn. Jobbet består i at modtage og afsende de mellemstore coastere der kommer til øen, med deres last af Bentonit fra Grækenland til Damolin A/S. Havnen har en dybgang på 6 meter, så vi har ingen problemer med at modtage skibene. De skal i øvrigt have lods ombord, hvad enten de kommer fra Hals eller Thyborøn siden for at gå igennem Limfjorden og frem til Fur Havn for losning. Damolin fremstiller blandt meget andet kattegrus af moler. Bentonit som skibene kommer med, er en lys og blød bjergart som blandes i den tekniske proces ved fremstilling af kattegrus. Dens styrke er at den opsuger fugtighed. Det er de lokale vognmænd på øen der sørger for transporten fra skib til virksomheden. På den måde hjælper vi hinanden på øen.

En ting er jobbet som overfartsleder, havnefoged og afløserskipper på færgerne. Noget andet er den private del. Anne-Marie Mortensen er mor til 3 og gift med en jord og beton arbejder. For familien var det lidt af en omvæltning, da hun blev overfartsleder og risikerede at blive kaldt ud til færgen grundet et eller andet problem. I dag har manden og børnene ligesom affundet sig med, at mor har en anden slags arbejde end så mange andre.

PÅ ARBEJDE HJEMMEFRA- Det er jo lidt nemmere at få det hele til at gå op i en højere enhed, når man selv kan administrere sin arbejdstid, fortæller Anne-Marie. Jeg kan

• Classification, Certification, Surveys & Approval

• Ballast Water

• Scrubber Technologies

• LNG as Fuel & Dual/Triple Fuel

www.bureauveritas.comwww.veristar.com

RoRo & Ferry Services Global Technical Services & Excellence

arbejde hjemmefra hvis jeg får brug for det, men skal være til at få fat på døgnet rundt. Medarbejderne virker meget tilfredse med den ordning, og så har jeg det fint med det.

- Vi er jo den eneste døgnbemandede færge blandt småfærgerne i Danmark. Der er 2 mand på vagt 24-7. De skifter,(hver fjerde time), med enten at sejle færgen frem og tilbage eller tage sig af vogndækket og billettering. De vagthavende sejler en uge ad gangen og holder så fri i fire dage. Ordningen fungerer, men det siger sig selv, at lønningerne ikke er de samme som hvis man sejlede i handels-flåden, hvor man ofte sejler en måned ude for herefter at holde 4 uger fri hjemme. Det

skal ikke være nogen hemmelighed, at det har voldt problemer, når vi skulle rekruttere mandskab til overfarten.

Vagterne for medarbejderne er i dag delt op således at man tørner til kl. 7 og slutter kl. 15. Herefter tager næste hold over frem til kl. 23. Natholdet tørner til fra kl. 23 til kl. 7 næste morgen, og så fremdeles.

VERDENSARVLISTEDer er nok at se til alle døgnets timer. Fra hele Europa kommer lastbiler til overfarten med for-syninger eller for at afhente gods på vore store virksomheder her på øen, som tidligere nævnt Damolin A/S og så Skamol A/S. Sidstnævnte

laver sten af moler til højovne. Havde vi ikke disse virksomheder, fortsætter Anne-Marie, så ville vi være nødsaget til at skære ned. Heldigvis har vi også turisterne. Flere af dem valfarter til Fur Bryghus, et moderne mikrobryggeri med tilhørende restaurant. Bryghuset der ligger på Furs nordvestlige spids Knuden, blev indviet i 2004 og producerer pt. ca. 400.000 liter Fur øl, som sælges over hele landet.

Knudeklint på Fur er international Geo Site og kandiderede i 2014 til optagelse på UNESCO’s Verdensarvliste. De utrolige molerlandskaber på Fur er skabt i forbindelse med den seneste istid, som sluttede for 20.000 år siden. Men selve moleret er mellem 53 og 55 mio. år gam-melt. I moleret er der omkring 200 askelag, der blev spyet ud af datidens vulkaner sammen med damp, lava og skyer af svovlsyre. Moleret gemmer på forbløffende velbevarede fossiler af fisk, fugle, insekter, træ og planter.

Oveni de store naturoplevelser på Fur, der indtil 1860 var skovløs, har øen et væld af gallerier. Der bor ca. 840 mennesker på øen. Desværre går det den forkerte vej med bosætningen, som så mange andre steder på de danske øer, siger Anne-Marie Mortensen videre. Det skræmmer måske folk væk, at de skal med en færge. Det på trods af at vi har en afgang pr. 15 minut.

Overfartsleder og skibsfører, Anne-Marie Mortensen, styrer M/F ”Mjølner-Fur” sikkert frem i Fursund mellem Branden på Sallingsiden og Fur Havn.


Siden 1995 har Nørlau været en del af Grumsen Equipment. Nørlau har en høj ekspertise i at producerer og servicere offsho-re spilanlæg, styremaskiner og hydraulisk udstyr.

Produktion og reparation af styremaskiner

Installation og Reparation af hydrauliske anlæg

Reparation og service af alle typer diesel-motorer

Produktion og montering af spilanlæg og dæksud-styr

Morsøgade 5-7, DK-6700 Esbjerg | [email protected] | www.grumsen.dk

24/7/365 SERVICE: (+45) 75 12 54 22

● Installation ● Reparation ● Service

TILTRÆKKE NYE BOSÆTTERDet er flest pensionister der flytter hertil, men vi håber at Danmarks Radios Tv-udsendelse med Anders Agger og Anne Hjernøe om Fur, har været en øjenåbner hos yngre mennesker for den skønhed der findes her. Sidst i maj har vi muslingefestival – et initiativ der trækker mange mennesker fra nær og fjern. I september trækker Træskibs Sammenslutningen i forbindelse med kapsejladsen ”Limfjorden Rundt” igen mange folk til færgen. Det er vi absolut glade for!

Fur dækker 22 km2. Mod syd er øen lav og frugtbar mod nord finder man de lyngklædte bakker og klinter med moler. Hvert år besøges øen af ca. 250.000 turister der typisk kommer på endagsudflugt. Det kunne måske blive til endnu flere også i forhold til unge, der kunne finde på at slå sig ned på øen, såfremt vi fik gjort færgeoverfarten gratis som f.eks. i Sverige, siger overfartslederen videre. Her indgår færgerne som en del af det statslige og kommunale vejnet.

For Fursund Færgerederi kunne det betyde at vi kunne spare 2 ”Sommer-fugle” i form af billettører og fremme turismen. På den interne del kunne vi slippe for dyre reparationer af elektroniske billetmaskiner og indkøb af bonruller, slutter Anne-Marie Mortensen. Fursund Færgerederi skal som andre rederier se på omkostningerne. Via det kommunale medlemsskab af ø-færgernes sammenslutning Færgesekretariatet på Ærø, håber man på at kunne opnå besparelser ved at etablere fælleskøb på brændstof, smøreolie, maling m.m. til færgerne. Det er posteringer der vejer tungt i budgetterne.

Maritime Danmark forlader færgeselskabet, hvor overfartslederen går i gang med at gennemgå værftstilbud. M/F ”Mjølner-Fur” skal i dok i maj til 2-årigt eftersyn. Vi vil helst beholde hende i Limfjorden og sejle skibet til Thyborøn eller op til Hanstholm i stedet for som tidligere til værftet i Assens på Fyn.

Hvad sker der, hvis din maksimalafbryder kobler ud?

Tilstanden på dit elektriske udstyr er afgørende for • sikkerheden for passagerer og personale• sejlplaner og driftsikkerhed

20 - 40% rabat på eftersyn af maksimalafbrydere i 2016

Kontakt os på telefon 88 30 20 30 og book dit serviceeftersyn i dag.

Når færgeoverfarten, der er med i det kom-munale ø-færgernes sammenslutning

Færgesekretariatet i Ærøskøbing, nu lever på lånt tid et stykke ud i fremtiden, så hænger det sammen med infrastrukturen i og omkring Aalborg/Nørresundby. Årsagen er såmænd den stigende trafikale vækst, der betyder, at der er grænse for hvor længe Limfjordstunnelen og Limfjordbroen der forbinder Aalborg med Nørresundby kan tage presset.

I stedet ”leger” trafikplanlæggerne med tankerne om at etablere en motorvejsforbindelse der

forgrener E45 fra syd ved Svenstrup og frem til Vestbjerg nord for fjorden, hvor vejen møder Hirtshalsmotorvejen. Realiseres planerne re-sulterer det i at færgefarten stopper. Egholm bliver herefter landfast med Vendsyssel i nord og Himmerland i syd. Motorvejen skal gå tværs over øen.

INGEN DANS PÅ ROSEREndnu er det fremtidsplaner fortæller afde-lingsleder og ingeniør i By- og Landskabsfor-valtningen, Henrik Jess Jensen, Aalborg Kom-mune. Han er chef for Egholmfærgerne samt

genvejsfærgeforbindelsen Hals-Egensefærgen ved Limfjordens munding til Kattegat i øst. Der kan sagtens gå 10 år eller mere såfremt planerne realiseres med statslig finansie-ring. Indtil da fortsætter Egholm færgerne og ikke mindst besætningerne med at gøre deres bedste for at sikre en gnidningsløs trafikafvikling.

Det gør de med færgen M/F Egholm bygget i 1972 på Nykøbing Mors skibsværft. Færgen må sejle med 29 personer pr. tur. I løbet af en time kan den sagtens komme op på sammenlagt

FÆRGEN SEJLER MÅSKE PÅ LÅNT TID TIL EGHOLM

Færgeoverfarten til den lille ø Egholm vest for Aalborg lever måske på lånt tid, selvom den hører til en af de mere hyggelige og længere ø-færge overfarter i Limfjorden. To færger M/F Egholm og M/F Egholm II trafikerer overfarten, der tager 5 minutter, mellem Aalborg vest og øen som først sent blev synlig for det menneskelige øje. For 8000 år siden var Egholm en del af Limfjordens fjordbund og dukkede først op til overfladen ved den senere landhævning ifølge historiebøgerne

AF JENS NØRGAARD


FOTO

S: CARSTEN

LUN

DA

GER

90 passagerer hver vej. Egholm må medtage 3 personbiler og laste 12 tons pr. afgang.

Derudover sejles der med overfartens seneste og største nyerhvervelse M/F Egholm II som Aalborg Kommune købte i Tyskland i 2010. Indsættelsen af den færge var bestemt ikke nogen dans på roser. Tværtimod måtte den tidligere flodfærge så gruelig meget igennem før den kunne præsentere sig som en ”svane” på overfarten til Egholm.

TABTE FÆRGENFærgen er bygget i 1963 og sejlede frem til 1997 som færge på floden Weser. Derfra blev den solgt til et færgeselskab på Rhinen, hvor den sejlede på en overfart mellem Grau-Rheindorf og Niederkassel nord for den tidligere tyske forbundshovedstad Bonn. Fra den overfart gik turen tilbage til det nordlige Tyskland. Her blev færgen indsat på en mindre overfart på floden Ems samtidig med at skibet blev sat til salg.

Det blev Aalborg Kommune der købte færgen i 2010. Den skulle herefter bugseres til Danmark via NOK, (Kieler Kanalen, red.). I Århus Bugt på vej nordover gik det galt. Færgen gik ned og blev forsøgt bjærget umiddelbart efter. Forsøget mislykkedes, da skroget gled ud af stropperne på kranen, som skulle løfte den oven vande. Et nyt forsøg umiddelbart efter gik

godt og bugsering af færgen kunne fortsætte mod det daværende Wärtsilä Værft i Hirtshals nu Hirtshals Shipyard.

Der var sket omfattende skader på færgen som følge af havari og bjærgning. En totalrenovering var nødvendig og den 8. september i 2011 kunne M/F Egholm II sejle ud på sin jomfrutur mellem Aalborg og Egholm på den 400 meter lange overfart. Det var en festdag på alle måder for øboerne som for kommunen.

TRÆNGSLERNE FORTSATTE Glæden varede dog kort. Kun 24 timer efter indsættelsen ramte ”Egholm II” den yderste duc d’albe i færgelejet på Aalborg siden. Sammen-stødet var så kraftigt af duc d’alben knækkede og faldt til bunds i havnen. Det var lige det der ikke måtte ske!

M/F Egholm II blev lagt op. Det tog næsten 2 år før den kom i fart igen på overfarten. Kommunen, rådgiveren og entreprenøren skændtes om hvem

der bar skylden for de forkerte beregninger, der var årsag til at færgen i forhold til sin størrelse ramte duc d’alben. Sagen er afsluttet i en vold-gift og kommunen fik medhold og erstatning.

I 2013 var det så endelig så vidt. Egholm II kunne genoptage sejladsen til Egholm 99 år efter at den første motordrevne postbåd krydsede overfarten mellem Aalborg og Egholm, og dermed indviede øens første daglige forbindelse til fastlandet.

Egholm II er 25 meter lang og 9,8 meter bred. Den er udstyret med 2 stk. hovedmotorer Scania D112 der blev sat i færgen i Hirtshals under værftsopholdet i det nordjyske. Motorerne yder 2 x 475 HK og trækker hver sin Voith-Schneider propel. Færgen kan medtage 96 pax samt 12 biler. Det er altså et væsentligt løft i forhold til den meget mindre og men utrolig driftssikre M/F Egholm. BT udgør 99,5.

NYE MEDARBEJDEREIndsættelsen af Egholm II betød en kraftig udvidelse af medarbejderskaren, fortæller af-delingsleder Henrik Jess Jensen. Fra 6 mand på det gamle Egholm blev antallet af medarbejdere udvidet til 10 - 7 skibsførere og 3 styrmænd. På Hals-Egense overfarten har vi 6 skibsførere og 6 styrmænd. På den overfart er der om som-meren 3 ekstra personer ansat som billettører.

Genvejsfærgen Hals-Egense er utrolig populær fortsætter afdelingslederen. Bilisterne sparer op til 70 kilometer på den rute i stedet for at køre via

Limfjordstunnelen. På hverdage er det specielt lastbiler der benytter overfarten, som fra starten var tænkt som den hurtige østkystforbindelse fra Skagen til Randers og vice versa. Det var planerne i staten i forhold til den generelle trafikplanlægning i 50’erne inden motorvejen tog over. I 1969 kom så Limfjordtunnelen som ændrede hele trafikmønsteret.

Afdelingsleder Henrik Jess Jensen har været med som ansvarlig for færgen til Egholm siden 2004. I 2007 kom Hals-Egense forbindelsen ligeledes under hans vinger i forbindelse med kommunalreformen.

I dag kender mandskaberne hinanden. Hvad rekruttering angår, er der ingen problemer – tværtimod! Måske er der nogle på Egholm overfarten der er overkvalificeret til at sejle på de 400 meter, men de kan lide at være her, det er det primære for os. Har vi endelig brug for afløser til at sejle vore færger kan vi finde dem på Skagen Skipper Skole som vi samarbejder med. Netop nu går en af vore styrmænd på skolen for opgradering til de rette beviser.

GOD KUNDEBETJENINGDet er vigtigt at vi som rederi gør alt for at udvikle kompetencerne hos vore medarbej-dere. F.eks. laver vi fælles førstehjælpskursus, hvor vi tager den ene halvdel fra hver overfart på skolebænken osv. Sidste år indledte vi et samarbejde med Visit Nordjylland om kurser i god kundebetjening.

Sammen med beredskabscentret træner vi de ansatte i brand- og redning herunder man-doverbord øvelser. Efterfølgende mødes de 2 overfarters besætninger til evaluering. Det drejer sig hele tiden om at få nye horisonter.

Det er nok også baggrunden for turisttilstrøm-ningen til Egholm. Hvert år besøges Limfjordsøen af ca. 80.000 turister. Øen er jo flad som en pandekage. Det højeste punkt ligger kun 1,5 meter over daglig vande i fjorden. Øen har i flere omgange været oversvømmet i forbindelse med storme. Det er heldigvis ikke tilfældet i dag hvor det meste af øen, der er på 605 hektar er inddæmmet – og dog - for i 2005 under orkanen Bertha blev en del af øen oversvømmet. Det første dige blev bygget i 1909.

FISK I LIMFJORDENDer bor ca. 50 personer fast på Egholm der har 11 landbrug. Hovedparten af jorden på øen er opdyrket. Der er dog fortsat vild natur. På stran-dengene og den nordlige side ved Tagholmene raster et hav af fugle som gæs, ænder, svaner med mere før den videre tur op i Skandinavien.

For skoleklasser er det ofte et eldorado at komme til øen og møde en af kommunens naturvejle-dere. Her lærer børnene blandt andet hvordan man fanger krabber og fisk. Der er igen fisk i Limfjorden. Det vidner om god vandkvalitet, siger Henrik Jess Jensen, med et stort smil til slut. At det er tilfældet ses også i form af væksten på ålegræs ved Egholm.


KOKKEN ER EN AF DE VIGTIGSTE OM BORD

Uden mad og drikke… Jo, kokken er en af de vigtigste om bord på skibene. Og filippineren Norfel Trinidad tager sit job som kok hos rederiet Norden meget alvorligt. Hans foretrukne litteratur er kogebøger, han deltager i kurser, han arbejder altid hårdt, han sørger for, at der er rent både i kabyssen og i skibets køle- og frostrum.

Norfel Trinidad laver ikke bare den mad, der falder ham ind. Han spørger de øvrige

besætningsmedlemmer, hvad de kunne tænke sig at spise, og prøver derefter at lave det, som falder i de flestes smag. Og for ham handler det ikke bare om i tide og utide at få gang i den populære, men også kalorierige frituregryde. Maden skal også bidrage til et fysisk sundt liv om bord på skibene, hvor man ellers let fristes til de lette kalorier i alle mulige indpakninger.

”Som skibskok skal man huske, at maden er et følsomt emne om bord. Du kan ikke tilfredsstille hvert eneste besætningsmedlem hver gang, han sætter sig til bordet, men du kan være åben over for alles forslag,” siger Norfel Trinidad, hvis seneste påmønstring var det næsten nybyggede produkttankskib Nord Geranium.

Han går meget op i hele tiden at tjekke kvaliteten af skibets forsyninger af proviant, så han kan være sikker på, at det, der nogle timer senere ligger på fadene i skibets 2 messer, også har

den kvalitet, som det skal have for at leve op til Norden’s standarder. Og de handler ikke kun om, at maden skal være lækker og sund. Den skal også være sikker, for når man befinder sig på et skib, hvor hver eneste hånd er nødvendig for at drive skibet, er der ikke plads til mandefald på grund af madforgiftninger. Rent bortset fra, at det ikke er spor sjovt at være syg, når der er hundredvis eller tusindvis af sømil til nærmeste lægehjælp.

Der er en meget simpel forklaring på, at Norfel Trinidad besluttede sig for at blive skibskok.

”Jeg synes, at det er et meget spændende job at lave mad, især når jeg ser, at besætnings-medlemmerne er glade for den mad, jeg har lavet til dem,” siger han

Kokken har fået mere tid til at lave mad. Siden juli 2015 har danske SeaStar Management, en del af Wrist Group – verdens største skibspro-vianteringsvirksomhed, stået for leveringen

af proviant til Norden’s tørlast- og produkt-tankskibe. SeaStar tager sig af alle aspekter i forbindelse med leveringen – ikke mindst at sørge for, at de rigtige varer er fremme i den rigtige havn på det rigtige tidspunkt. Det frigør tid for skibskokken, som dermed kan fokusere mere på sin hovedopgave: At sørge for lækker og sund mand til besætningen

- Kokken er om ikke det vigtigste, så et af skibets vigtigste besætningsmedlemmer. God mad betyder nemlig meget for trivslen om bord, da måltiderne er et samlingspunkt for besætningen, og da god mad smitter af på humøret om bord. Norfel Trinidad laver god og varieret mad under selv vanskelige provianteringsforhold, hvor det kan knibe med friske forsyninger. Desuden er han altid proper i sin fremtræden, og hygiejnen i kabyssen og i lagerrummene er i top. Og så er Norfel Trinidad yderst arbejdsom og pligtopfyl-dende, siger kaptajn Gert Andersen,

KILDE: NORDEN NEWS

BERLIN LEVERET TIL SCANDLINESDet har været en lang og sej proces næsten på grænsen til det umulige at nå til den dag, da færgen Berlin kunne navngives. Det skete langs kaj i Rostock 3. maj 2016. Til illustration af det meget lange forløb på bygning af færgen, var netop denne dato - 3. maj - i 2012 udset til at være dagen for navngivningen af færgen. I de mellemliggende år har det bølget frem og tilbage mellem at opgive projektet eller sætte alle kræfter ind på at få færgen - og søsterskibet - klar til driften på overfarten mellem Gedser og Rostock.

AF BENT MIKKELSEN

Scandlines er nu det tredje og sidste danske rederi, der har kæmpet med efterveerne

af konkursen i P&S Werften i Stralsund, der 29. august 2012 gik i betalingsstandsning og efterfølgende lukkede. Vi har tidligere beskrevet DFDS kamp for at få ro/ro-skibene Ark Germania og Ark Dania, mens vi i sidste måned omtalte Royal Arctic Lines vanskeligheder med at få le-veret fem nybygninger fra samme værft. Selvom Scandlines er sidst med leveringen var det netop Scandlines, der var først hos P&S Werften, da der blev bestilt to nye færger til Gedser-Rostock overfarten, der efter genforeningen af Tyskland har været en transportkorridor med stadigt stigende volumen.

Nybygningen Berlin, der er afleveret og har sejlet prøveture under dansk flag, blev sat i drift under tysk flag og med overvejende tysk besætning. Det er dem, der hidtil har sejlet på Prins Joachim, der tilbage i 2012 skiftede til tysk flag, og som i begyndelsen af maj forlod Dan-mark for at sejle for græske European Seaways på ruter over Adriaterhavet.

Berlin vil give overfarten en tiltrængt kapaci-tetsforøgelse, idet færgen har den dobbelte kapacitet på vogndækkene i forhold til Prins Joachim.

- Vi glæder os rigtig meget til at få Berlin i drift og senere på året søsterskibet Copenhagen, fordi vi så kan servicere alle de som ønsker at sejle over Østersøen. Som det er nu har vi seriøse problemer med kapaciteten og må ofte efterlade køretøjer – især lastbiler – på kajen til den næste afsejling, fortæller Søren Poulgaard Jensen, direktør i Scandlines.

PROBLEMERNEDe to færger var bestilt med endnu større ka-pacitet end den, som de rent faktisk har nu. Det hænger sammen med, at færgerne blev udtænkt inden finanskrisen dæmpede en masse rejse og transportaktiviteter. Det er blevet justeret efter ombygningen, hvor en del af den oprindelige aptering simpelthen er fjernet og erstattet af nyt og mindre.

Problemerne startede under bygningen af Berlin, der blev søsat 2. december 2011 ved en spekta-kulær ceremoni. Da skibet kom på vandet og en letvægtsberegning kunne udføres viste de første tal, at skibet var en hel del tungere end planlagt. Det er endnu ikke helt klart – og bliver det næppe nogensinde – hvordan og hvad årsagen reelt var til vægtforøgelsen.

Det er et faktum, at værftet formentlig bevidst har brugt kraftigere materialer end oprindeligt tænkt.

Altså er der brugt 6 mm plader i store områder, hvor der skulle have været brugt 5 mm plader og lignede ”fejl” gennem bygningen. Scandlines temaet i Stralsund var fuldt opmærksom på pro-blemet, men blev holdt hen med forsikringer om at vægten kom til at passe til sidst. Det blev så ikke tilfældet, da det blev klart, at Berlin i den færdige sejlklare stand havde omkring 800 tons ekstra egenvægt. Det var katastrofalt for sejladsen til Gedser, hvor anduvningen sker gennem en gravet rende over en sandbanke lige uden for havnen. Der er begrænset dybgang i netop dette område, og sådan groft sagt var hele skibets lasteevne gået til den ekstra egenvægt og færgen kunne reelt kun sejle ind til Gedser uden last om bord. Det var ikke lige Scandlines plan, og derfor blev en overtagelse af Berlin da også afvist af Scandlines.

P&S Werftens ledelse var måske klar over proble-met, men håbede på at Scandlines ville overtage færgen alligevel og dermed være en del af en løsning af de problemer med pengestrømmen, som allerede da havde vist sig for værftet. Det blev forsøgt løst med ekstra tilskud fra ejer og bank, men endte med betalingsstandsning. Det efterlod Scandlines i et limbo uden færger, men med to ubrugelige enheder liggende i Stralsund. Arbejdsstyrken på Stralsund-værftet håbede i lang tid på, at der blev fundet en løsning for fornyet drift og dermed færdiggørelse af færgerne – samt

/ SIDE 18 LÆS DAGLIGE NYHEDER PÅ WWW.MARITIMEDANMARK.DK

de to ro/ro-skibe til DFDS og Royal Arctic Line skibene som var langt fremme i byggeprocessen.

FÆRGERNE KØBESKuratoren for P&S Werften forsøgte gen-nem hele 2013 at finde købere til Berlin – nybygning nr. 502 og Copenhagen – nybygning nr. 503 men uden held. I marts 2014 lykkedes at lave en aftale med salg af de to færger til Scandlines. Færgerederiet havde i mellemtiden overvejet flere forskellige løsninger med bl.a. bygning af to nye færger på finsk værft, men udfaldet blev altså et køb af de to i Stralsund. De blev kort efter slæbt til Hamburg, hvor Blohm & Voss blev sat i gang med at udarbejde om-bygningsplaner for at overholde vægt og dybgang for anløb af Gedser.

Det var ventet, at det tyske værft med adresse i Hamburg skulle udføre op-gaven med ombygning, men parterne blev ikke enige. Så efter to måneder langs kaj i Hamburg blev Berlin og Copenhagen slæbt tilbage gennem Kielerkanalen og denne gang til Fa-yards anlæg i Munkebo. Fayard havde tidligere været inde i billedet, men tabte til Blohm & Voss i første omgang. Det er således Fayard og rækken af underleverandører, der har stået for ombygning af Berlin. Når Copenhagen senere i år afleveres kan det fynske værft se tilbage på et par år, hvor fire nybygninger fra konkursboet i Strals-und er blevet færdiggjort i Munkebo og dermed har givet know-how og arbejde til det danske værft.

Færgerne kom til Fayard i juli 2014 og blev i første omgang strippet for tonsvis af stål. Faktisk blev hele det øverste dæk og dele af det underliggende dæk (dæk

6) skåret af. Strippingen af færgerne blev udført meget omhyggeligt. Såle-des blev der holdt tally på hver eneste tons stål og andet, der blev taget i land for at sikre et korrekt tal, inden der blev startet på at bygge nyt styrehus og dækshus på dæk 7. Der blev også ændret i maskininstallationen, idet en af de fire hovedmaskiner blev taget ud og erstattet af en batteripakke for at gøre brug af hybridteknologien, der blev udviklet til Rødby-overfarten.

En anden del af ombygningen var udskiftning af omkring 500 kilometer kabler. Den oprindelige installation var ikke udført med den akkuratesse, der for kræves at kunne skelne forskellige typer kabler fra hinanden og for at disse ikke skaber indifference mellem de forskellige enheder, som der forsynes eller aflæses via kabler.

Overordnet set var målet at spare de 800 tons, der var for meget om bord, men efterfølgende har det vist sig, at der er blevet sparet endnu mere. Faktisk er vægten målt til at være 400 tons mindre på det færdige skib.

- Vi er ikke helt klar over, hvor det egent-lig er vi har sparet den yderligere vægt, men der er ingen tvivl om, at det er til gavn for færgen, at der er mindre vægt at skubbe gennem vandet, for-tæller Lars Jordt, der er været chef for Scandlines ombygningsteam.

Ombygningen hos Fayard har været en stor opgave og noget nær den største, som værftet endnu har udført. Det har reelt været en reparationsopgave, hvor der ligesom på skadede skibe, fjernes en del af de oprindelige før der igen kan bygges op med nyt.

UNDERLEVERANDØRER BERLINKlasse LloydsRådgivning, ombygning Blohm & Voss, HamburgOmbygning FayardHovedmaskineri Caterpillar/MaKBatteridrift SiemensEl-udrustning SiemensElektronik SAM ElectronicsTripods Scrubber AEC MaritimeApteringsdesign AIA Design Interior

(AIA Architectes) Gallery DL ServicesScrubbers AEC Marine

FAKTA OM BERLINEjer Scandlines Chartering Hull

no. 502 ApSOperatør Scandlines A/GByggeværft P&S Werften, StralsundOmbygning Fayard A/S, MunkeboByggenummer # 502Kaldesignal OXHC2IMO-nummer 9587855Hjemhavn Gedser (Rostock)Længde o.a. 169,5 mLængde p.p. 155,75 m Bredde 24,8 mDybgang 5,50 mSidehøjde 14,25 mTonnage 22.319 BT / 6.695 NTDødvægt på 5,5 m 2.900 tonsDødvægt på 6,0 m 4.200 tonsPassagerer 1.300 personerLanemeter 2.100 Personbiler 460 enhederLastbiler 96 enheder 48 enheder på hvert dækVognbaner 2 x 6 (lastbiler) / 2 x 8 (personbiler)Akseltryk max. 15 tonsNyttelast 1.600 tons Hovedmaskineri 4 x MaK type 9M32CCRUdtag 4 x 4.500 kW - 18.000 kWBatteripakke Siemens Kapacitet 1.500 kWhBovthrustere 2 x 1.350 kWServicefart 22 knobMax. Fart 25,4 knob

Tank kapaciteterFuelolie 400 kbmMarine Diesel Olie 100 kbmFerskvand 200 kbmBallast 1.800 kbmHeeling tank 600 kbmKlasse Lloyds + 100A1,

Pax/Vehicle Ferry, IWS, Ice 1COn-board shop 400 kvmBesætning (drift) 10 personer (dansk flag) 13 personer (tysk flag)Max. besætning 40 personerRedningsbåde 2 x 150 personerRedningsflåder for 1.464 personerByggepris 140 mio. Euro

LÆS DAGLIGE NYHEDER PÅ WWW.MARITIMEDANMARK.DK SIDE 19 /

- Det har været en stor opgave og en meget spændende opgave for os. Jeg er glad over at den første færge nu er færdig og klar til at sejle som et flot bevis på, at vi lykkedes med arbejdet. Det har været et rigtig godt samarbejde og jeg vil sige det på den måde, at alle og jeg mener ALLE, der har været involveret i byggeriet har vist den allerstørste vilje til at projektet skulle lykkes på den bedste måde. Alle problemer og alle scenarier har været på bordet med den største åbenhed og det har været en fornøjelse at være en del af, siger Thomas Andersen, skibs-bygmester og ejer på Fayard.

EFFEKTIV FÆRGEResultatet af de mange års arbejde er blevet en effektiv og moderne færge, der har en dobbelt så stor kapacitet som de gamle ombyggede jernbanefærger fra Storebæltsoverfarten. Så-vel Prins Joachim som Kronprins Frederik, der fortsat skal sejle for Scandlines, er bygget i 1980 og begge af Nakskov Skibsværft. De blev efter lukning af Storebæltsoverfarten oplagt og efterfølgende tilpasset for at kunne sejle på Østersøen mellem Gedser og Rostock. Hver af disse færger har kapacitet til 210 personbiler eller 48 lastbiler på et vogndæk.

Berlin har kapacitet til lastbiler på begge vogn-dæk og har således 2.100 lanemeter, hvilket giver plads til 96 lastbiler på hver overfart. Alternativet er 460 personbiler. Altså nogenlunde dobbelt op på vogndækkene. Indsættelsen af Berlin har også betydet ændrede landanlæg i såvel Gedser

som i Rostock. Begge steder er der etableret anlæg, som gør det muligt at køre fra begge dæk samtidig og i fire baner fra hvert dæk. Det er en del af den effektive trafikmaskine, som overfarten betegnes. Der sejles i to-timers drift – det vil sige afsejling fra begge havne hver anden time, og da overfartstiden på Østersøen kræver én time og 45 minutter fra færgeleje til færgeleje, skal losning og lastning ske på omkring 15 minutter. Det mål er realistisk på baggrund af de betydelige anlæg i de to havne.

I Rostock er anløbspladsen flyttet om på den anden side af den pier, som Scandlines færgerne har brugt gennem flere år i Überseehafen og der har Rostock Port etableret et leje tilpasset færgerne. I Gedser har Scandlines for et par år siden ombygget det oprindelige færgeleje og integreret Gedser station i et nyt anlæg med store opmarcharealer vest for det gamle jernba-neareal. Gedser station er i sig selv et klenodie, der var en del af kulissen til tv-serien Matador. De gamle sporareal mellem de to bygninger er blevet overdækket og gjort til publikumsareal og er bl.a. pyntet med et rangerlokomotiv af typen F, der er udlånt fra Dansk Jernbaneklub.

- Det bliver naturligvis en udfordring at få det hele til at klappe lige så hurtigt, som det er planlagt, men vi har gennem hele udrustningsfasen arbej-det med forskellige tiltag for at finde sekunder. Og det er sekunder, vi snakker om i det daglige. Hvor hurtigt kan vi f.eks. åbne portene, når vi er havn og skal være klar til losning. Derfor har

vi været meget ivrige for at få materiel, der kan arbejde så hurtigt som muligt. Vi har simpelthen gået efter at få hydraulik pumper, der løfter på sekunder i stedet for minutter, fortæller Christian B. Jensen, der var chefkaptajn på Berlin (indtil den blev overdraget til tysk flag og til kollegaen Hartmut Adam).

De mange lanemeter på Berlin har forskellig bredde. Der er afmærket til otte baner for hvert af de to dæk, hvis der sejles med personbiler, mens der er seks baner på hvert dæk når der skal sejles med lastbiler. I forbindelse med ombygningen blev apteringen på dæk 7 kortet af i den agterste del og gav yderligere plads på vogndækket i fri luft og dermed mere plads til lastbiler med farligt gods.

PUBLIKUMSOMRÅDERFra såvel dæk 3 – nederste vogndæk- som er dæk 5 – øverste vogndæk – er der adgang til aptering via trapper og elevator i center casingen. Der er ingen i borde, men alt er samlet i center og altså med mulighed for at betjene personer med handicap samt almindeligt gående. De vil typisk gå op til dæk 7, hvor al publikumsområdet er. Det vil sige, at der er en lille undtagelse på den måde, at der er to mindre saloner på dæk 8. De to saloner kan udlejes til lukkede selskaber eller konferencer på overfarten (eller på flere turer over Østersøen). I den agterste salon på dæk 8 er der endda mulighed for servering af måltider og drikke. Der er endnu et næsten hemmeligt rum på dæk 8. Det er færgens eneste rygerum


og det eneste sted, hvor rygning er tilladt. Det er placeret ud mod det åbne dæk og har en glasfacade.

Men altså dæk 7 er det område, hvor alle andre publikumsfaci-liteter findes. Den agterste del i styrbordsside domineres af de 400 kvadratmeter, der er brugt til en on-board-shop. I gamle dage hed det tax-free butik, men nu er det til priser, der er med afgifter, men ifølge Scandlines særdeles konkurrencedygtige i forhold til almindelige priser i land. Præcis som det er tilfældet med bordershoppen i Rostock og Puttgarden. Den største del af de 400 kvm. salgsareal udgøres af parfumeshoppen, som har et meget stort udvalg af meget små flasker med duftende indhold.

Langs det meste af bagbordsside på færgen er der opholdsarealer, hvor gæsterne kan sidde i små sofagrupper eller ved borde med høje stole. Alt sammen med udsigt til Østersøen under overfar-ten. Alle møbler er holdt i forskellige pastelfarver og er placeret i mellem forskellige former for rumdelere så det giver indtryk at være i små rum på dækket.

Et af de steder, hvor Scandlines er rykket til moderne tider for pub-likum, er det faktum at der stort set ved hver eneste sofagruppe eller med kort mellemrum er installeret en stikkontakt i gulvhøjde. Det betyder, at de rejsende ikke skal lede længe efter et stik til computer, telefon eller tablet, når de befordres hos Scandlines. Alle kan stort set lade på deres enhed indenfor den længde, som en almindelig ladeledning har. Færgen har naturligvis også fri WiFi, så de rejsende kan være i forbindelse med omverdenen i de knap to timer, som de befinder sig om bord.

Skalmstrupvej 10DK - 7850 Stoholm J

Tel +45 97 54 22 77Fax +45 97 54 23 65

Mobil +45 40 57 94 [email protected]

www.skibsfiltre.dk

“A sea-worthy ship without delay...demands filters from BMJ- super delivery times...- super quality...- super service...- super customized products...”

skibsfiltre.dk

BMJMaskinfabrik A/S

BMJ Maskinfabrik A/S

BMJ Machine Factory

Skalmstrupvej 10DK-7850 Stoholm JTlf. +45 97 54 22 77 www.bmjmarine.com

• Smaller items are in stock• Larger items within a single production cycle• Filters for large and small vessels

World Wide

Delivery

HIGH QUALITY MARINE FILTERS

Vor ref......: Mike Data.........: Farve........: Oracal Mål..........: 1 : 20 Tegn nr....: 2492c

Ordre nr...: 2492 Dato.........: 07.01.08 Kunde......: West Diesel Engineering A/S Adresse...: H E Bluhmesvej 6 By............: DK-6700 Esbjerg Att............: Erling Sørensen 4060 7196 Tlf............: 75 12 70 44 Mail.........: [email protected]

v i l a v e r o g s å . s k i l t e . b y g g e p l a d s s k i l t e . a u t o d e k o . d i v . t r y k . f a c a d e s k i l t e . u d s t a n s e t f o l i e m e d p r i n t

Strandby Kirkevej 185 DK-6705 Esbjerg Ø. tlf. 7610 0219 fax. 7610 0249 [email protected] www.skiltestedet.dk CVR 28977115 Sydbank 7701 000 1381456

2500*1500 mm

marine cranes

Vor ref......: Mike Data.........: Farve........: Oracal Mål..........: 1 : 20 Tegn nr....: 2492c

Ordre nr...: 2492 Dato.........: 07.01.08 Kunde......: West Diesel Engineering A/S Adresse...: H E Bluhmesvej 6 By............: DK-6700 Esbjerg Att............: Erling Sørensen 4060 7196 Tlf............: 75 12 70 44 Mail.........: [email protected]

v i l a v e r o g s å . s k i l t e . b y g g e p l a d s s k i l t e . a u t o d e k o . d i v . t r y k . f a c a d e s k i l t e . u d s t a n s e t f o l i e m e d p r i n t

Strandby Kirkevej 185 DK-6705 Esbjerg Ø. tlf. 7610 0219 fax. 7610 0249 [email protected] www.skiltestedet.dk CVR 28977115 Sydbank 7701 000 1381456

2500*1500 mm

marine cranes


Dæk 7 har madservering på flere forskellige måder. Den forreste del af dæk 7 – mod stæv-nen og med færgens bedste udsigt – udgøres af en à la carte restaurant af den klassiske typer, som findes på øvrige Scandlines færger. Der kan bestilles måltider fra et menukort, men der kan også spises det som på dagen findes i færgens buffet. Uden for restauranten og i mikset af siddepladser på samme dæk findes der flere fastfood serveringssteder og café. Det er ikke traditionelle fastfood retter, men derimod forskellige former for flütes/salat og eller med skiftende specialmenuer af tilsvarende slags.

Det samlede antal passagerer er sat til maksi-malt 1.300 personer. Det ventes kun at blive nået på de store ferie-udrejse dage, men næppe på almindelige hverdage, hvor last-

bilerne er i overtal og som regel kun har én person pr. enhed. Det vil sige, at hvis der er 96 lastbiler vil der i princippet kun være 96 passagerer om bord.

BESÆTNINGFærgens driftsbesætning er mønstret om bord og har egne kvarterer i den forreste del af dæk 8. Fra omkring færgens midte og frem til styrehuset er det område, hvor der er kamre til besætningen. Den udgør 13 personer på Berlin under tysk flag, men den tilsvarende besætning på Copenhagen, der skal sejle under dansk flag, er 10 personer.

- Der er en lille forskel i antallet af personer under tysk og dansk flag. Sådan har det altid været og det er der ikke så meget at gøre ved, fortæller Lars Jordt, Scandlines.

Besætningsapteringen på dæk 8 er en række kamre med eget bad, toilet og tv samt fællessa-lon. Der er også egen messe og kabys i området udelukkende til besætningens brug. På samme dæk lige før man træder ind i styrehuset, er færgens skibskontor samt et konferencerum til møder mv.

Udover driftsbesætningen er der også en cate-ringbesætning, som varierer i størrelse afhængig af afgangstidspunktet og årstiden. Denne del af besætningen er ikke mønstret, men arbejder på dagsbasis. Altså møder om bord og sejler et antal ture indtil dagens arbejdstid er brugt og går så i land efter at være afløst af en anden med samme rang. Det maksimale antal be-sætningsmedlemmer som kan være på Berlin er 40 personer.

På toppen af de apteringsmodul, hvor drifts-besætningen underbringes, er der bygget en helipad. Det er muligt at lande en rednings-helikopter på toppen af Berlin, hvis der skulle opstå en situation, hvor f.eks. en rejsende skal evakueres på grund af sygdom eller lignende.

I styrehuset, der er lukket fra borde til borde, er der de traditionelle centerpulte til navigation og sejlads, mens de fleste manøvrer sker fra vingepultene. Her er der også tænkt nyt i forhold


til tidligere hvor navigatøren ofte så med siden til sejlretningen eller måske skal vride sig rundt for at se det hele. På Berlin er der lavet en dob-belt pult. Hvis færgen er i færd med at bakke ind i lejet i Rostock kan navigatøren stå retvendt og se ned langs skibssiden. Når han så skal fra samme kaj ja så sker det fra pulten modsatte side retvendt i forhold til sejlretning. På begge sider er der monitorer med radarbilleder mv. - Det har vi gjort lidt ud af, fordi vi ofte står sådan lidt akavet i forhold til sejlads retningen. Det venter vi bliver en af de daglige fornøjelser, når færgen er i drift, siger kaptajn Christian B. Jensen

MASKINERIFremdrivningen af Berlin er blevet til en ret unik installation, der består af en centerpropeller og to azipods. Færgen har således intet traditionelt ror, men styres med azipods’ne, der er diesel-elektrisk drevet. Undervejs i ombygning og nytænkningen af færgen blev den femte af de oprindelige hovedmotorer fra MaK/Caterpillar sat i land og erstattet af en batteripakke, således at færgen kan sejles på den energi, som bliver generet ned i batterierne.

To af de fire hovedmotorer driver via et gear centerpropelleren, mens de øvrige to hoved-motorer driver generatorer, der leverer kraft til el-motorerne (azipods). De to hovedmaskiner, der driver centerpropelleren udvikler 2 x 4.500 kW, mens de øvrige to hovedmaskiner udvikler

2 x 4.300 kW, mens der er udtag på hver af de to wind-thrusters (som azipods også kaldes) på 3.500 kW. Hele maskininstallationen skal også levere kraft til to bovthrustere på hver 1.350 kW.

Kraftforbruget er opgjort på den måde, at under opholdet i Gedser skal der bruges 15 minutter med en hovedgenerator kørende med et udtag på 1.000 kW. Ved afsejlingen skal der i 23 mi-nutter bruges to generatorer med et udtag på 8.000 kW. på turen ud gennem renden udfor Gedser og under vending. Derefter er der 60 minutter, hvor færgen sejler 19,3 knob på dybt vand i Østersøen. Det kræver to generatorer

med hver 8.000 kW og to generatorer på hver 7.300 kW. Derefter bliver der 22 minutter fra indsejlingen til færgelejet i Rostock. Der skal bruges 2.000 kW. til illustration af det forskel-lige behov for kraft der er undervejs på turen mellem Gedser og Rostock.

Berlin er beregnet til at sejle på heavy fuel olie og er derfor udstyret med et scrubber-system, der kan rense udstødningen fra maskineriet. Det installerede system kan rense udstødning fra op til 4 x 4.500 kW.

blæsemidler • blæsemidler • b

læsemidler • blæsemidler • b


læsemidler

• blæsemidler • blæsemidler • b



læsemi-

dler • blæsemidler • b



læsemidler •




læsemidler




læsemi-




læsemidler •




læsemidler




læsemi-




læsemidler •




læsemidler




læsemi-




læsemidler •




læsemidler




læsemi-




læsemidler •




læsemidler




læsemi-




læsemidler •




læsemidler




læsemi-




læsemidler •




læsemidler




læsemi-




læsemidler •




læsemidler




læsemi-




læsemidler •




læsemidler




læsemi-




læsemidler •




læsemidler




læsemi-




læsemidler •




læsemidler




læsemi-



læsemidler •

...så kan DE være sikker på kvaliteten!

SILIKAT A/SAskelund 10 • 6200 Aabenraa74 33 72 00 • www.meldgaard.com

meldgaard SILIKATMarkedsførende på silikosefri blæsemidler i Danmark. meldgaard markedsfører 2 typer blæsemidler til brug ved industriel overfladebehandling:

Aluminiumsilikat - som hoved-sagelig anvendes ved fristråle-blæsning på værfter m.v.Garnet - som hovedsagelig an-vendes i lukkede anlæg, og som abrasiv ved vandstråleskæring.

Levering foregår fra vores ny-opførte silikat-anlæg i Aabenraa. Herfra leveres blæsemidlerne både løst i tankbiler, samt pakket i bigbags eller sække på paller. Stor lagerkapacitet sikrer at vi altid er leveringsdygtige.

Vi påtager os både levering af blæsemidlerne, og bortskaffelse af affaldet gennem vores unikke returtagningssystem. Affaldet fra blæsning / skæring genanvendes miljørigtigt i andre former for industri, og du får dokumentation til brug i forbindelse med f.eks. ”Grønne regnskaber”.

Kontakt os venligst hvis du ønsker henvendelse eller besøg af vores konsulent, som gerne fremkom-mer med løsningsforslag samt uforbindende tilbud på levering og returtagning.

AL

T I

BL

ÆS

EM

IDL

ER


- Man kan ikke lave forretninger uden at løbe en risiko. Sådan vil det altid være. Men man kan gøre meget for at undgå eller reducere de risici, man ikke ønsker. Det gør Norden. Vi ønsker at tage risici inden for shipping, men mange af de andre risici, der følger med – f.eks. udsving i olieprisen eller valutaer, dem dækker vi af så meget, vi kan. Og selv de risici, vi gerne tager inden for shipping, forsøger vi aktivt at styre til vores fordel ved f.eks. at have en høj kontraktsafdækning og gode procedurer,”siger finansdirektør Martin Badsted, Norden

FORLISRisici for forlis minimeres ved at have en moderne flåde og investere i skibenes vedligehold og personalets bevidsthed om ydre og indre miljø. Generelt ses i markedet en forøget operationel risiko som følge af de seneste år med dårlige markeder, der f.eks. har gjort, at nogle skibsejere sparer på vedligeholdelse. Norden har derfor øget fokus på skibenes stand i forbindelse med korttids indbefragtninger.

UDSVING I FRAGTRATERKøb og indbefragtning af skibe indebærer en risiko, da Norden påtager sig en økonomisk forpligtelse i forventning om at kunne generere en indtjening, der afhænger af fragtmarke-det. For at styre usikkerheden forbundet med indtjeningen afdækker Norden de fremtidige åbne skibsdage med lastekontrakter, T/C-aftaler og Forward Freight Agreements (FFA’er) i det omfang, ledelsen finder det attraktivt. Medio februar udgjorde afdækningen for 2016 hen-holdsvis 57% og 24% for Tørlast og Tank.

KREDITRISICINorden begrænser sine kreditrisici ved syste-matisk at kreditvurdere sine modparter og overvåge deres kreditværdighed. Rederiet anvender egne analyser baseret på eksterne

kreditvurderingsbureauer og offentlig tilgæn-gelig information. Hver analyse udmønter sig i en intern rating, der efterfølgende indgår i Nordens beslutningsgrundlag for, hvor omfat-tende et engagement kan være. I forbindelse med indgåelse af nybygningskontrakter vurderes det, om kreditrisikoen vedrørende forudbe-talinger til værftet skal minimeres gennem tilbagebetalingsgarantier fra banker med god kreditværdighed.

PIRATERI Der er en række risici forbundet med operationen af skibe. Besætningernes sikkerhed sikres gen-nem opdaterede procedurer, skærpet fokus og gentagne øvelser. For så vidt angår håndtering af truslen om pirateri følger Norden de såkaldte Best Management Practices, der er udarbejdet af globale shippingorganisationer og militære myndigheder.

Norden oplevede i løbet af 2015 1 røveriforsøg og 3 tyveriforsøg på skibe. Røveriforsøget fandt sted i Indonesien og blev afbrudt, da det blev opdaget. 3 gange i løbet af året har gernings-mænd sneget sig ombord på skibe, der enten lå for anker eller langs kaj, og forsøgt at stjæle små- ting fra dækket. Ingen besætningsmedlem-mer har lidt overlast ved episoderne.

BUNKERPRISRISIKONorden’s største variable omkostning er brænd-stof i form af bunker, og rederiets samlede omkostninger vil derfor være afhængige af markedsprisen på bunker. Rederiet anvender bunkerswaps til afdækning af det fremtidige forbrug af bunker i forbindelse med indgåelse af lastekontrakter i det tilfælde, at der ikke er en bunkerjusteringsklausul i kontrakten. I for-bindelse med indgåelse af charteraftaler har Norden en bunkerprisrisiko i forhold til den mængde bunker, som skibet skal tilbageleveres

SÅDAN AFDÆKKER REDERIER DERES RISICI

En aktiv risikostyring spiller en central rolle i rederiernes stræben efter at opnå en fornuftig indtjening og bevare den finansielle fleksibilitet. Det er direktionen der har ansvaret for at identificere væsentlige risici og udvikle risikostyringen. ‘‘

Man kan gøre meget for at undgå eller reducere de risici, man ikke ønsker- Martin Badsted, Finansdirektør, Norden


SÅDAN AFDÆKKER REDERIER DERES RISICImed. På grund af usikkerheden omkring mængdens størrelse afdækkes denne eksponering ikke.

OLIEUDSLIPDe værdimæssigt væsentligste begivenheder er olieudslip og totalforlis (mistet værdi af egne skibe, købsoptio-ner og certepartier). Rederiet sikrer sig ved at tegne forsikringer hos anerkendte, internationale selskaber.

UDSVING I SKIBSVÆRDIERÆndringer i skibsværdier har en væsentlig indvirkning på Norden, både direkte på værdien af egenflåden og indirekte via værdien af købsoptioner. Norden har konstant fokus på, hvordan porteføljen af egne skibe kan optimeres. Det være sig i relation til løbende udskift-ning af ældre skibe med nyere skibe eller nybygninger eller brændstofeffektivisering af den nuværende flåde.

ØVRIGE OPERATIONELLE RISICII en global virksomhed er det afgørende, at Selskabets IT-systemer altid er tilgængelige. IT-afdelingen har etableret et teknisk beredskab, dvs. et IT-miljø fordelt på 2 driftssteder med dublering af de kritiske systemer. Desuden er der udarbejdet en IT Disaster Recovery Plan, som involverer hele organisationen og understøtter IT-afdelingen i at opnå nød-drift hurtigst muligt i en eventuel katastrofesituation.

KILDE: NORDEN NEWS FORÅR 2016


Opsvinget i fiskerierhvervet på den nordlige halvkugle er stærkt medvir-

kende til, at trawlere og flydende fiskefa-brikker søger til værfterne for opgradering og modernisering af bl.a. accommodation samt fryse- og køleanlæg. Nu handler det om kvalitets- og miljørigtigt fiskeri, hvor der også skal tages hensyn til de menneskelige arbejdsbetingelser om bord på skibene.

At forholdene har ændret sig til en positiv udvikling bekræftes af regionschef i Norisol A/S i Frederikshavn, Vagner K. Jensen. No-risol er en multidisciplinvirksomhed med kernekompetencer inden for ISO-fagene isolering, stillads og overfladebehandling,

asbestsanering, skibsaptering, skibsind-retning samt facadeentrepriser.

LØSER OPGAVER WORLD WIDE- Norisol løser en række opgaver for rederier og værfter over hele kloden. Det gælder indretning og aptering af skibe i forbin-delse med nybygning eller reparation. Vi arbejder med køleskibe, fiskeskibe, contai-nerskibe, færger, krydstogtskibe samt skibe og platforme til hele offshore-industrien, fortæller koncernens regionschef, Vagner K. Jensen.

- Tidligere i år sluttede vi et større ar-bejde med ombygning og indretning af

FRYGT FOR NY NORDJYSK VÆRFTSKRISE AFBLÆST

Frygten for en ny værftskrise i Nordjylland, som den i slutningen af 90’erne hvor ikke mindst norske rederier og olieselskaber på stribe aflyste deres reparationstider, synes i dag manet i jorden. Redningen for reparations-værfterne og tilknyttede maritime erhverv er fiskerne, som igen synes at være kommet til penge.

AF JENS NØRGAARD


beboelsesområder med mere på et tidligere seismisk forskningsskib. Fartøjet ejes og sejler fremover som hotelskib for hollandske C-bed Floating Hotels, der er en del af Monjasa-koncernen i Fredericia. Skibet M/V ”Wind Innovation” er nu på et langtidscharter til Siemens Wind Power.

- De arbejder vi udfører på fiskeskibene om-fatter som regel brand- og komfortisolering, rørisolering, ventilationsanlæg – det er ar-bejder, som vi på det seneste har stået for.

NY GALLEY PÅ DANNEBROG- En af de mere spændende entrepriseopgaver er vort mangeårige samarbejde med forsva-ret. I år har ikke været nogen undtagelse. Kongeskibet Dannebrog har udover en lang række eftersyn fået helt nyt galley ombord. Derudover er vi i gang med bygning af en ny hangar på inspektionsskibet Hvidbjørnen til Søværnets nye inspektionshelikoptere Sikorsky/Lockheed Martin MH-60R Seahawk. Vædderen fik ny hangar sidste år og tilbage

er så Thetis og Triton. Det sidste fartøj i serien forventes først færdig ombygget og levetids-forlænget som de øvrige i 2019.

Også andre skibe og skibstyper har nydt godt af Norisols kompetencer. Det gælder skoleski-bet Georg Stage, som blev opgraderet med nyt køl-og fryseanlæg ombord, da skibet lå ved fynsk værft tidligere i år.

Derudover har Norisols nordjyske region haft en større andel i designet af accommodation og udformning af bro på den sidste leverance fra det tidligere Danish Yachts i Skagen - en FOB Swath 7. Fartøjet skulle i december sid-ste år være sejlet til Malaysia for at indgå i et offshore projekt. Men skibet havde bl.a. for stor dybgang i forhold til specifikationerne og det floddelta det skulle operere i.

OPGRADERINGER PÅ STRIBENorisol stod ligeledes sidste år for den samlede opgradering af det grønlandske kystpassager-skib Sarfaq Ittuk. Oveni kom opgraderinger

på et antal fiskeskibe, offshore fartøjer og færger – danske som svenske.

Foruden tyndpladeværksted har marineafde-lingen i Norisol egen design- og konstruktions-afdeling. Dertil kommer eget møbelsnedkeri, hvor arbejdet der udføres af snedkerne, kan tages i nærmere øjesyn i såkaldte mockups. Her kan rederiansvarlige for indretning føle på materialerne og danne sig et første indtryk af hvordan tingene vil kunne tage sig ud ombord på et skib. Det gælder også bad og toiletfor-hold. Kabinetterne støbes og udrustes i Kina og alt efter redernes ønsker udstyres de med dansk fremstillet armaturer etc. Kabinetterne sættes så ind i et lukaf, hvor strøm, afløb og vandforsyning er det eneste der skal sluttes til. Nu kan den ydre beklædning foretages, køjer, skrivebord og andet skrues fast. Herefter står et færdigt lukaf klar.

GRUNDLAGT I SKÆLSKØRNorisol blev grundlagt i 1977 i Skælskør af Bent Mortensen, der var specialist i teknisk isolering


og miljørigtig asbestsanering. Han var udbryder af IKAS, men ville stå på egne ben. At Skælskør blev stedet hvor det hele begyndte lå lige for. Bent Mortensen havde en passion for service-ring af lokale raffinaderier som det tidligere Gulf Oil i Stignæs og senere Shell i Fredericia samt kraftværker.

I dag er Norisol en koncern med en årlig om-sætning på 1,2 mia. kr. og en samlet medarbej-derskare på ca. 1500.

Virksomheden fik hurtigt vokseværk op gennem 80’erne og 90’erne. Flere opkøb fulgte i kølvandet herhjemme som i Norge og Sverige. I Danmark var det bl.a. stillads virksomheder med speciale inden for industrielt arbejde. Det var også tilfæl-det i Norge hvor datterselskabet Norisol Norge Offshore blev etableret. Selskabet har fokus på olie- og gasindustrien specielt stilladsopbygning og overfladebehandling af rigge og platforme.

VÆRFTSKRISE SPIDSEDE TIL- Efter værftskrisen i 90’erne tilføjede vi yderli-gere produktsortimenter til vore specialer som brand- og komfortisolering – sidstnævnte ved bl.a. indkapsling af støj fra hovedmotorer. Vi

kendte i forvejen til teknisk isolering og isolering af rør – varme som kolde – samt lydisolering af maskinrum. Men med de nye miljømæs-sige forbedringer som støjisolering til gavn for søfolkene ombord i skibenes apteringer blev kravene også skærpet i relation til os.

- Det er Søfartsstyrelsen og klasse, der definerer de regler vi skal følge. Dem er der mange af i forhold til de materialer vi må anvende, som f.eks. isolering mod brand med stenuld. Det var bl.a. en kæmpe udfordring ved HSC Swath skibene fra Skagen.

STRENGE KRAVSkibene som bl.a. er bygget i kulfiber, sejler ofte med op til 12 servicefolk eller flere til/fra havvindmøllerne på Nord- eller Østersøen. Kravene til brandhæmmende materialer er enorme på disse fartøjer. For det første skal de være IMO godkendte og kulfiberen skal være non-combustible, hvilket betyder at materialerne skal opfylde mindstekravene til de kriterier der stilles for brandhæmmende isolering.

- Da flere reparationsværfter ikke ønskede at etablere egen tømrer- snedkerafdeling, så vi en ny mulighed for at få yderligere fodfæste i branchen, fortsætter Vagner Jensen. Vi fandt ud af at vi sagtens selv kunne producere indretning til skibe. Dermed skabte vi Norisols tegne- og konstruktionsafdeling, som i dag leverer den fulde pakke indenfor projektledelse og tegning world wide til kunder som blandt andre Keppel Offshore & Marine Ltd i Singapore.

- Som noget nyt leverer vi også færdige pakker World Wide med isoleringsma-

teriale som mineraluld, (Rockwool), tæpper, gulvbelægning, VVS til værfter i fjernøst, hvor europæiske redere får bygget skibe, men hvor rederne samtidig kræver europæisk standard ombord.

NORISOL LØFTEDE SIG- Man kan sige at Norisol med etablering af reparationsværfterne fik muligheden for at løfte sig, i stedet for at blive mindre som følge af 90’ernes krise i værftsindustrien, fortæller Vagner Jensen. Om fire år har han 40 års ju-bilæum i koncernen, hvor marine sektoren er blevet en stor del af hverdagen, og hvor det at netværke er blevet væsentligt for udviklingen i koncernen.

Derfor er kongresser og messer som ONS (ver-dens førende offshore- og energimesse, red.), den 29. august til 1. september i Stavanger i Norge eller den førende handels- og søfarts-messe SMM fra den 6. til den 9. september i Hamborg et must i vores branche. Der møder vi repræsentanter for olie- og gasindustrien samt søfarts erhvervene fra hele verden. Det er vigtige forum. Skal vi som en del af Det Blå Danmark gøre os gældende ude internationalt, skal vi være der, sluttede regionschef Vagner K. Jensen.

For regionschefen bliver offshore- og energi-messen i Norges store offshoreby Stavanger absolut spændende at følge. Norge er en udfordring for hele branchen, hvorfor alle de store som Statoil, Hydro, ConocoPhilips, Shell, BP med flere møder frem, for at skabe sig et indtryk af om der er lys for enden af tunnelen indenfor en overskuelig fremtid.

Kongeskibet ”Dannebrog” ved kaj i Middelfart EXHIBITION • CONFERENCES • EVENTS

WWW.DANISHMARITIMEFAIR.DK/ SIDE 28 LÆS DAGLIGE NYHEDER PÅ WWW.MARITIMEDANMARK.DK

København 25. - 27. Oktober 2016

DANSKE HAVNE

EXHIBITION • CONFERENCES • EVENTSWWW.DANISHMARITIMEFAIR.DK

Gold sponsor Silver sponsor Bronze sponsorMain Partners

Partners

GOwide

Danish Maritime Fair 2016 er nu booket over 50% op og allerede nu er der planlagt en 84m2 stor skibsrederlounge i samarbejde med Danmarks Rederiforening og et antal danske rederier, 2 store regio-nale pavilloner, 5 nationale pavilloner samt 5 forskellige konferencer og flere events.

Hvis du er interesseret i at deltage som udstiller kan du kontakte kontoret på:E-mail: [email protected] Telefon: +45 7020 4155

TILMELDTE UDSTILLERE:

DANMARKS STØRSTE MARITIME EVENT

A. Henriksen ShippingABB AS, Marine ServiceAHOY RotterdamAlfa Laval NordicATPIBridge OilBS Specialslanger ASBureau Veritas, DanmarkCallenberg Technology Group ASCBSCODAN FORSIKRING, MarineCopenhagen School of Marine Engineering og Technology ManagementCRR DenmarkDampa ASDanish Maritime Authority

Danish Shipowners´AssociationDanPilotDansk SøredningsselskabDESMI Danmark ASEmri ASFayard ASFaaborg JernG O TradingGerhard D. WEMPE KG Division ChronometerwerkeGranly Diesel ASGreen OilHempel ASIver C. Weilbach og Co ASJohnson Controls Denmark ApS.Keel

Lukoil Marine Lubricants Germany GmbHMAN Diesel og Turbo - KBH, KøbenhavnMarcodMedia Group Maritime DenmarkMS Engineering ASMS Maritime Museum of DenmarkNavteam ASNSSL Global GmbHPJ Diesel Engineering ASPP. TeknikProMare ApSRajant CorporationRINA Denmark ApSRivertrace EngineeringScanjet Marine AbSerman og Tipsmark

SH Group asShipgaz Training ABShipping.dkSiemens ASSimacSKF Danmark ASSkuld, AssuranceforeningenSpecTec ApSSvenskt Marintekniskt ForumSyddansk UniversitetThomas Miller P&ITuco Marine ApSUdvikling Fyn, Maritime Cluster FunenUni-Tankers ASWeCare4u Danmark ASWärtsilä Danmark AS

Arbejdet har resulteret i at messen nu kan præsentere internationale pavillioner fra Sverige, Finland, Holland og Tyskland – hvor der er plads til at op til 50 udenlandske firmaer kan booke sig ind.

De store konferencer på messen bliver Danish Maritime Technology Conferences og Danish Port Con-ference, som begge har faciliteter til 260 deltagere.

Af mindre konferencer kan nævnes en GoLNG workshop, et ECDIS Se-minar, en Leadership konference og en Ship Inspection in the future workshop.

I eventafdelingen kan nævnes selve åbningen af messen, som igen i år bliver åbnet med Søværnets Tambourkorps, samt med taler af nøglepersoner indenfor branchen.

Derudover kåres Danish Ship of the Year og der introduceres et nyt koncept for at fremme entrepre-neurship og innovation i branchen, Blue Start Up Award, hvor man op til messen kan indsende et forslag til en forretningsidé og en komité af relevante professionelle vil så udvælge projekter med potentiale og de ansvarlige vil få lejlighed til at pitche idéen foran panelet og tilskuere på selve messen.

Af sociale events kan nævnes Danish Maritime Fairs egen Net-working Dinner and After Party, hvor der arbejdes på at skabe den største fest nogensinde i den dan-ske maritime branche. Allerede på nuværende tidspunkt er knap 100

tilmeldt – men der er plads til op til 480 mennesker, så her bliver virkeligt tale om en event af en vis kaliber. Underholdningen til festen leveres af den danske tea-ter- og musikergruppe Zirkus, som vil skabe en totaloplevelse, både musisk og visuelt med udgangs-punkt i tøj og musik fra 20erne og 30erne med et maritimt islæt.

Exhibition Manager Jakob le Fevre er stolt og glad over udviklingen ”At udenlandske udstillere og kon-ferencer nu af sig selv finder vej til Danmark og vælger at placere sig i forbindelse med messen er direkte i tråd med målsætningen for Danish Maritime Days vision om at styrke Det Blå Danmarks brand internationalt. At danske arrangører af events og konfe-rencer nu flytter ind hos os, ser jeg også som en anerkendelse af det arbejde vi har gjort og at der er en fordel i at samle konceptet. Det skaber synergi imellem de forskellige events og giver mening mht. logistik. Danish Maritime Fair fremstår nu som et helstøbt kon-cept og vores opgave vil være at kommunikere dette ud til danske firmaer. Vi tager i øjeblikket en del bookinger ind fra udlandet, men vi synes stadig det er meget vigtigt, at Det Blå Danmark også viser hvad vi kan på en national messe”.

Danish Maritime Fair finder sted 25. til 27. oktober 2016, på Loko-motivværkstedet i København, alle dage fra 9-17.

Læs mere på www.danishmariti-mefair.dk

DANISH MARITIME FAIR SAMLER ARRANGEMENTER UNDER DANISH MARITIME DAYS

Den sidste måneds tid er det gået stærkt med det strategiske arbejde vedr. udviklingen af Danish Maritime Fair. På baggrund af tilbage-meldinger fra de sidste års deltagere, har der været fokus på både at trække udlændinge og skibsrederrepræsentanter til messen og til-trække både nationale og internationale mari-time events.

SHIP INSPECTION IN THE FUTURE – SAFETY OR CERTIFICATIONEn workshop om skibsinspektion. Igennem de sidste 5 år har Søfartsstyrelsen udviklet Flagstatsinspektioner af pas-sagerskibe og fiskeskibe. En inspektion handler meget om at overholde regler – men er det det samme som sikkerhed? Søfartsstyrelsen mener at inspektioner kan fokusere mere på sikkerhed end i dag og denne workshop vil være et forum hvor dette emne kan diskuteres.

DANISH MARITIME TECHNOLOGY CONFERENCESKonferencen strækker sig over to dage og er Danish Ma-ritime Days tekniske topmøde. Konferencen beskæftiger sig bl.a. med: Energy Efficiency, Alternative Fuels, Digi-tisation, The Fourth Industrial Revolution, Data Sharing, 3D printing, Robotisation and much more.

WHAT DOES PERFORMANCE NEED LEADERSHIP FOR?Workshoppen fokuserer på “Good Leadership” og prin-cipper der kan hjælpe rederier til at opnå højtydende medarbejdere.

UKHO ‘LIVING WITH ECDIS’ SEMINAREkspertseminar om ECDIS, hvor temaet er at sikre at bru-gerne opnår fordelene ved at benytte et ECDIS system. Seminaret er målrettet profiler der allerede benytter ECDIS og som ønsker at være på forkant med den seneste udvikling.

Tom Mellor leder seminaret. Han er Head of OEM Technical Support and Digitale Standards ved United Kingdom Hy-drographic Office og er konsulent for ECDIS producenter og International Hydrographic Organization.

DANISH PORT CONFERENCEEn stor havnekonference med deltagere fra alle væsentlige interessenter for havne i Danmark.


http://www.danishmaritimefair.dk

http://www.danishmaritimefair.dk


HANSTHOLM HAVN KLAR TIL FREMTIDEN

I slutningen af april blev der taget store beslutninger for at hjælpe Hanstholm Havn videre fra det dødvande, som havnen har været i siden 2014, da det blev klart, at den ambitiøse udvidelsesplan ikke lå indenfor de økonomiske rammers muligheder. En ny og justeret plan blev vedtaget og Thisted Byråd, der er ejer af havnen, vedtog en lånegaranti på 450 millioner. På samme byrådsmøde blev det også vedtaget at ansætte en ny havnedirektør og lade borgmesteren indtræde som bestyrelsesformand i havneaktieselskabet.

AF BENT MIKKELSEN

Der blev taget store beslutninger på by-rådsmødet i Thisted byråd 26. april, da det

blev vedtaget at stå inde for en lånegaranti, der gør det muligt for Hanstholm Havn A/S at finansiere en udbygning af havnen for en sum af 450 millioner kroner. Den sum skal bruges til at få en justeret udbygningsplan ført ud i livet indenfor de kommende år. Der skal satses mere på det forretningssegment, der hedder fisk og dermed bliver der også skruet ned for planerne om udbygning i offshore segmentet.

Lånegarantiens 450 mio. kr. skal deles mellem to projekter. De første 50 millioner kroner skal bruges til bygning af en ny køleauktionshal langs Auktionsgade. Den nye hal bliver på 1.600 kvm. og får en rumhøjde på 6 meter. Der bliver mulighed for at holde en konstant temperatur på 3°C. Samtidig vil der bliver ryddet op i den eksisterende bygningsmasse, som det udtryk-kes. Det betyder, at nogle gamle bygninger vil blive revet ned og fjernet. Det vil være med til at give en mere rationel arbejdsgang i forbindelse med losning af konsumfisk til fiskeauktionen og efterfølgende til håndtering af fisken.

Det er bedre muligheder for lastning af fisk til kølelastbiler til eksport i den ubrugte kølekæde, og tilsvarende losning af tomme fiskekasser fra samme kølelastbiler. Der bliver også justeret på den måde, hvorpå de brugte kasser håndteres fra aflæsning til turen gennem vaskemaskinerne og til lagringen til udlevering til skibene inden de sejler tilbage på havet.

Hanstholm Havn er blandt de tre største havne i Europa omkring landing og håndtering af konsumfisk. Fisken er også en betydelig del af havnens indtægtsgrundlag. I disse år kommer 75% af havnens indtægter fra vareafgifter på fisk, mens 20% kommer fra arealleje, men de

resterende 5% kommer fra vareafgifter på gods over kajerne i Hanstholm.

OPDELINGHanstholm Havn har også lavet en overordnet plan for opdeling af havnearealerne. Det er at adskille fisk, fiskeforarbejdning og akvakultur-produktion fra servicevirksomheder som f.eks. skibsreparation, vodbinderi, lagring af fiskegrej og anden produktion. De forskellige funktioner er i dag spredt rundt mellem hinanden fra nord til syd på havnens areal. Der ønsker havnen på sigt en opdeling, hvor fisk, fiskeforarbejdning og akvakultur er placeret i den nordlige del af havnen, mens servicevirksomhederne skal findes i den sydlige del med Auktionsgade som er art skille linje mellem de to funktioner.

De første tiltag i en opdeling er allerede i gang (det kommer næppe til at ske med tvangsflyt-ninger), idet Fiskeriselskabet Borkumrif er i gang med at bygge en ny lagerhal i betydelige dimensioner. Det er en hal, der er 50 meter lang og som dermed kan bruges til at strække et trawl ud indendørs. Det giver betydelig bedre arbejdsforhold for fiskeriselskabets ansatte under arbejdet med at udbedre skader på grejet. Den nye hal dækker et areal på 1.100 kvm. mod 90 kvm. i den gamle hal af mere traditionel karakter. Der bliver også nogle beskedne overnatningsfaciliteter for at give besætningsmedlemmer mulighed for en billig overnatning i forbindelse med besætningsskift på Borkumrif.

Den nye hal bygges på det tidligere opmarch areal, der blev etableret da der endnu var fær-geforbindelse til Bergen/Stavanger og til Island/Færøerne med Fjord Line og Smyril Line. Siden de to færgeoperatører flyttede aktiviteterne til Hirtshals har disse arealer ikke været i brug.

Samme sted er Hanstholm Stevedore i gang med at opføre en ny hal på 1.750 kvm.

MOLERDen største andel af lånegarantiens ramme skal bruges til bygning af nye moler og dermed forbedre besejlingsforholdene til Hanstholm Havn. Det er en portion på 400 millioner kro-ner, som går til dette projekt. I stedet for den tidligere plan med en indsejling i den nordlige ende af havnen, planlægges der nu at lave et sæt ekstra ydermoler i forlængelse af den ek-sisterende samt en uddybning af indsejlingen til 11-12 meters vanddybde.

Denne løsning betyder, at Hanstholm Havn får to forbassiner, som skaber mere ro i vandet under anduvning af havnen. Planen ventes ført ud i virkeligheden i 2018/19, men er delvis afhængig af forhandlinger med staten om renovering af de 59 sænkekasser, der i dag udgør de nuværende ydermoler. Hanstholm Havn har udpeget Rambøll A/S til opgaven med udvidet bygherrerådgivning. Valget af Rambøll A/S skete efter udbudsrunde.

NY HAVNEDIREKTØRPå samme byrådsmøde (lukkede del) blev det også besluttet at ansætte Niels Clemensen, som ny direktør for Hanstholm Havn A/S. Han kommer fra en stilling som chef for Network


and Stretegic Projects i Royal Arctic Line. Han tiltræder stillingen senere efter at have afviklet sit nuværende ansættelsesforhold.

Niels Clemensen bliver så den fjerde direktør for Hanstholm Havn indenfor en forholdsvis kort periode. Han afløser den konstituerede direktør Torben Juul-Olsen, der tiltrådte 26. oktober 2015, da den daværende direktør Henrik Carstensen fratrådte med øjeblikkelig virkning. Han havde da fået ansættelse som direktør for Grenå Havn. Hans engagement med Hanstholm Havn blev forholdsvis kort, idet han tiltrådte 1. marts 2015 og kom da fra en stilling i

luftfartsbranchen. Henrik Carstensen blev valgt til jobbet, da havnen søgte efter en afløser til Birgitte Juhl, der blev bortvist fra stillingen 26. august 2014 på grund af uregelmæssigheder omkring bonusser til direktøren selv og konsu-lentopgaver til selskabets bestyrelsesformand.

Formentlig i lyset af disse forhold har Thisted Byråd og Hanstholm Havn A/S valgt at undgå uheldige sammenblandinger af kompetencer. Derfor har byrådet besluttet af skifte Hanstholm Havn A/S’ bestyrelsesformand Martin Vesterga-ard ud med borgmester Lene Kjelgaard Jensen. Det hænger sammen med hans ansættelse i

konsulentfirmaet Bascon, der er under købs-forhandlinger med Cowi gruppen som købere og da de i et eller andet mål er involveret i udbygningsplanerne for Hanstholm Havn har byrådet valgt at afskedige ham som formand.

”Vi håber, det vil være muligt for Martin Ve-stergaard på et tidspunkt, at vende tilbage og forsætte det store arbejde han indtil videre har lagt i udviklingen af Hanstholm Havn”, siger bestyrelsesformand og borgmester Lene Kjelgaard Jensen i en udtalelse.

Søfartsuddannelser

Marstal NavigationsskoleSkolen som ikke bare simulererTlf. 62 53 10 75 · www.marnav.dk

• HF-Søfart

• Kystskipper

• Styrmand

• Sætteskipper

• Skibsfører

• Efteruddannelse

Marstal Navigations-q 11/01/04 23:16 Side 1


STENA LINE HAR SUCCES PÅKOMBIRUTEN KIEL/VERONA

Såvel det svenske færgerederi Stena Line og den nordtyske havneby Kiel scorer point ved at have nedbragt CO2 udledningen væsentligt på transporter af gods gennem Tyskland, Alperne og frem til Verona i det nordlige Italien. Ikke færre end 28.000 trailer kunne i 2015 trækkes ud af motorvejs trafikken og i stedet flyttes til kombitrafikken skib/trailer/jernbane med gods som f.eks. papirvarer fra bl.a. SCA Svenska Cellulosa Aktiebolaget og Iggesund Paperboard AB.

AF JENS NØRGAARD

Besparelserne på CO2 udledning udgør mere end 1 tons pr. lastet trailerenhed på

25 tons totalvægt. Fem gange om ugen afgår der en direkte togforbindelse fra Stena Lines terminal i Kiel til Verona og vice versa. I gennem-snit transporteres der 32 trailer pr. togstamme mellem den nordtyske havneby og Italien. Den samlede længde på den direkte transport af trailer på skinner er over en halv kilometer mere præcis 540 meter. Den samlede vægt på hele togstammen kommer op på 1.420 tons.

STØTTES AF EUKonceptet med trailer på skinner blev taget i brug i oktober 2012 og støttes af EU. Det er fær-gerederiet Stena Line i Göteborg, Kombiverkehr i Frankfurt og den italienske logistik koncern Cemat S.P.A. i Milano, der styrer transporterne i samarbejde med blandt andre DB Cargo.

Parterne har netop sendt togstamme nummer 1000 fra Kiel til Verona. Fragtmængderne er nøje afstemt mellem skib og tog. Transittiden

er reduceret til et minimum på havnen i Kiel, hvad enten trailerne skal lastes på bane efter ankomst til Kiel om morgenen fra Gøteborg eller omvendt, når trailer skal med færgen til Sverige. Samtidig er bureaukratiet forenklet, således at der kun skal et fragtbrev til hver trailer, oplyser havnemyndighederne i Kiel.

For Stena Line er kombinationen skib/tog en succes fortæller rederiets tyske fragtchef Chri-stof Weichbrodt:– Vi begyndte trafikken i 2012 med 2 ugentlige afgange. I dag er vi som sagt oppe på 5 ugent-lige afgange i begge retninger, og der er ingen grund til at tro det stopper her.

POSITIVT MILJØREGNSKAB- Interessen for den direkte togforbindelse med trailer/tog modellen er overvældende i de skandinaviske lande. For det første undgår vi de store forsinkelser på de tyske motorveje samt hen over Brenner Passet i Alperne. For det andet bidrager trailer på skinner til et re-

nere miljø og endelig indvirker det positivt på virksomhedernes samlede miljøregnskab, siger Stenas fragtchef.

Det er den direkte årsag til at en af de største transportkoncerner indenfor full loads i Europa – den østrigske familievirksomhed LKW WALTER - der opererer med gods til/fra Rusland, Cen-tralasien, Mellemøsten og Nordafrika er blevet storkunde på den direkte godstogsforbindelse mellem Nordtyskland og det nordlige Italien.

Direktør for Seehafen Kiel GmbH & Co. KG, Dr. Dirk Claus, siger til Maritime Danmark, at han forventer i overskuelig fremtid, at rangerbane-gården i Meimersdorf ved Kiel kan gå i gang med en nødvendig ombygning således, at toglængden fra de nuværende 540 meter kan udvides til en samlet stamme på 750 meter. Det vil sætte kombitrafikken i et yderligere attraktivt perspektiv til glæde for transportbranchen.


KRYDSTOGTSKIBE FÅR FORBUD MOD AT TØMME TOILETTANKE I ØSTERSØEN

Østersølandene og verdens øvrige søfartsnationer er blevet enige om at gøre hele Østersøen til forbudszone for passagerskibes toiletudskyl. I dag må for eksempel krydstogtskibe gerne udlede deres kloakspildevand i Østersøen, så længe det sker i en afstand af mindst 12 sømil fra kysten.

- Østersøen er et af verdens mest befærdede farvande, og de mange mennesker, der lever i regionen, skal ikke udsættes for alle de forbipas-serende skibspassagerers affald. Derfor er det helt på sin plads, at vi nu får sat en stopper for denne ubehagelige form for udledninger, siger miljø- og fødevareminister Esben Lunde Larsen.

Kloakspildevandet fra store passagerskibe kan forårsage forhøjede bakteriekoncentrationer i kystnære områder, og enigheden er et resultat af længere tids arbejde blandt Østersølandene, som støttes af blandt andre de danske rederier.

- Beskyttelse af havmiljøet er centralt for danske rederier, og udledning af urenset spildevand fra passagerskibe bør ikke være en mulighed i

følsomme havområder som Østersøen. Derfor er vi glade for, at Østersølandene – sammen med resten af IMO – er blevet enige om at for-byde disse udledninger, siger administrerende direktør for Danmarks Rederiforening Anne H. Steffensen.

Forbuddet træder i kraft i 2019 for nybyggede skibe og i 2021 for eksisterende skibe med henblik på at give rederierne tid til at sikre, at de skibe, der sejler i området, kan overholde reglerne og har kapacitet nok til at oplagre spildevandet, til de når i havn.

- Allerede i dag kan skibe aflevere deres spil-devand i havne omkring Østersøen, så jeg forventer, at vi om få år kan blive helt fri for

kloakudledninger fra store passagerskibe, siger Esben Lunde Larsen.

Ifølge aftalen bliver Østersøen aktiveret som særligt beskyttelsesområde, hvor ingen skibe med over 12 passagerer må udlede kloakspilde-vand. Passagerskibene vil fortsat have mulighed for at udlede deres kloakspildevand, hvis det forinden er blevet behandlet i et godkendt rensningsanlæg ombord – ligesom tilfældet er for spildevand fra landbaserede rensningsanlæg.

KILDE: HELCOM

Golf

Søby V

ærft C

up

20

16

Danmarks maritime golfturneringDer afholdes 18 huls Stableford turnering på Ærø torsdag 16. juni 2016.

Arrangementet er for personermed gyldigt DGU-kort, ansat ien maritim virksomhed.

TILMELD DIGALLEREDE NU!

Tilmelding: Søby Værft A/S - 6120 8510 - [email protected] - sidste frist 8. juni 2016

Maritime Danmark

Danmarks svar på »Pebble Beach«- med havudsigt fra alle 18 huller...

www.aeroegolf.dk

Søby Værft Cup afholdes for 7. gang på det smukke anlægved Skjoldnæs fyr, på Ærøs nordspids, med havudsigt fraalle huller.Der spilles om flotte præmier, som er værd at rejseefter!Deltagergebyr kr. 450,- som dækker persontransport påfærgen, transport på Ærø, greenfee samt fuld forplejning.

Turneringsprogram:09:00 -10:00 Indskrivning samt morgenmad.10:30 -15:30 Stableford turnering.

Der er rullende forplejning under matchen.16:30 - Præmieoverrækkelse samt spisning.

Færgeoverfart og overnatning:Færgeoverfart kan følges på www.aeroe-ferry.dkØnsker man overnatning i forbindelse med arrangemen-tet bedes dette oplyst ved tilmelding.

Fakta om Ærø Golf Klub og Ærø:� Anlægget har to baner.

En 18-huls, par 72 og en korthulsbane (4huller).Der kan lånes udstyr til korthulsbanen.

� Læs mere på www.aeroegolf.dk� Læs mere på www.ærø.dk

“Har du ikke DGU-kort,

afholdes der turnering på korthulsbanen.

Max. 27 deltagere. (inkl. instruktør på banen)”

Pris: kr. 300,-

SØBY VÆRFT A/S

Søby Steel Conservation ApS


HAMBORG HAVN I SPIDSEN PÅ CONTAINERTRANSPORTEN

Ingen af de europæiske storhavne kan konkurrere med Hamborg Havn, når det gælder hastighed i containertransporten med jernbane til det sydlige Tyskland. Det fremgår af et nyt studie ”Best-route Market study for containeriset import to south Germany”. Det er Drewry der har udarbejdet studiet. Den er foretaget i marts i år.

AF JENS NØRGAARD

Rapporten fra Drewry har til hensigt at fastslå hvilke af de store europæiske havne der er

hurtigst og mest økonomisk når det gælder import af container fra Shanghai til Sydtyskland. Til byer som München, Freiburg, Stuttgart, Ulm og Nürnberg.

Ifølge Drewry-Gruppens oplysninger indtager Hamborg en førsteplads på stort set alle para-metre foran Rotterdam og Antwerpen samt konkurrerende havne i det sydligste Europa. Medvirkende til at Hamborg ligger i spidsen er ikke mindst havnens store antal af direkte forbindelser med godstog i en tætpakket fre-kvens, samt de hurtige transittider til og fra kaj ved containerterminalerne.

ANTWERPEN KAN IKKE FØLGEDe helt store rederier som Mærsk, MSC, CMA CGM og MOL tilbyder ikke færre end 16 linjetjenester i deres nordeuropæiske turnaround, der slutter i oceanhavnen i Gdansk. De førende havne i stati-stikken er Rotterdam og Hamborg som anløbes af 15 henholdsvis 13 af de i alt 16 linjerederier. I den forbindelse anløbes Antwerpen kun af 6. Tager man transittiden og hastigheden på havet i betragtning er gennemsnittet på transporten fra Shanghai 33 dage henholdsvis 29 dage til Hamborg og Rotterdam.

Interessant er, at havnen i Antwerpen, der ellers bryster sig af sin hurtighed og eksprestjeneste med MSC på 25 dage transittid fra Shanghai i den ordi-nære linjetjeneste bruger 36 dage ifølge rapporten.

Da studiet fra Drewry sammenligner havnenes kompetencer ved håndtering af containere ryk-ker Antwerpen flere gange i forgrunden som hurtigst sammenlignet med alle andre store havne. Det ændrer dog ikke noget ved den samlede opgørelse fra Drewry, når den gen-nemsnitlige transittid skal beregnes. Antwerpen ligger efter Hamborg og Rotterdam i det billede.

At Hamborg er den stærkeste på sit felt inden for containerhåndtering kommer ifølge eksperterne ikke som nogen overraskelse, heller ikke for den industrielle dynamo i Sydtyskland. Både delstaten Bayern og Baden-Württemberg omsatte i 2015 mere end 1 mio. TEU via den nordtyske storhavn, hvilket er en mindre fremgang sammenlignet med tidligere år.

Europas største godsbanegård ligger i Hamborg


NY STOR INVESTERING I CUXHAVEN

I løbet af de næste knap 2 år bygges et 240 meter langt nyt kajanlæg i forlængelse af den nuværende dybvandshavn i Cuxhaven. Bygherre er Økonomi- og Transportministeriet i den nordtyske delstat Niedersachsen. Anlægssummen er beregnet til 270 mio. kr. oveni kommer anlægsarbejder i baglandet til kajanlægget på 75 mio. kr.. Dermed skabes rammerne til en ny og stærkt efterspurgt multiterminal til sværgods og havvindmøller

AF JENS NØRGAARD

Driften af den nye terminal er lagt i hæn-derne på Cuxport GmbH. Selskabet har

gennem flere år drevet terminalvirksomhed i Niedersachsens havne som bl.a. også omfatter Cuxhaven. Her har Cuxport gennem flere år håndteret im- og eksport af biler, havvindmøller, lastning og losning af DFDS store Ro/Ro-skibe, der dagligt trafikerer mellem Cuxhaven og Im-mingham i UK etc.. Det danske rederi er havnens absolut største kunde. Cuxport står ligeledes for håndtering af materiel til/fra havvindmøl-leparkerne inden for tysk sektor.

Blandt danske rederier der bruger Cuxhaven som base, er også det fynske rederi Blue Star Line i Faaborg. Hos Cuxport er man en smule stolt af at danske rederier søger til havnen ved floden Elbens munding til Nordsøen.

INVESTERINGER NØDVENDIGEUdbygningen af havneanlægget i Cuxhaven er en simpel nødvendighed. Stigende omsætning på havnen grundet nye forretninger, herunder

håndtering af sværgods og havvindmøller, kræver tiltag. Skal havnen bevare sin position som centrum for den tyske offshore-industri er investeringer af denne art et must. Det un-derstregede statssekretær i Niedersachsens Økonomi- og Transportministerium, Danila Behrens, i forbindelse med markeringen af den store udvidelse.

Her blev det samtidig slået fast, at Cuxhaven gennem de seneste par år har bevist, at havnen i løbet af ingen tid, når de rigtige rammebe-tingelser foreligger, kan etablere en helt ny havnestruktur med plads til flere skibe end der er bygget kajplads til. Det er bl.a. sket ved etablering af duc d’Alber og en helt ny terminal til succes færgeforbindelsen Elb-Link mellem Cuxhaven og Brunsbüttel – en rute der drives af et lettisk rederi.

KAPACITETEN NÅET- Cuxport Terminalen har gennem flere år måt-tet arbejde med mangel på kapacitet. Det er

en uholdbar situation over for såvel kunder som medarbejdere. Cuxhaven er et vigtigt knudepunkt i den maritime forsyningskæde og offshore-industri i Tyskland, siger direktør Hans Peter Zint, der også er formand for Port Association of Cuxhaven.

Cuxports succes bygger på multipurpose prin-cippet, hvor terminalen er i stand til at håndtere et mix af forskellige ladninger som stykgods, nye biler til im- og eksport samt andre rullende enheder, container, projektgods og forskellig-artede komponenter til havvindmølleparkerne.

Udvidelsen af kajanlæg og terminal er godkendt af EU-Kommissionen.


MOLS-LINIEN RUNDER DE 50 ÅRI midten af maj var det 50 år siden, at færgeruten mellem Sjællands Odde og Ebeltoft blev etableret af et aktieselskab, hvor DFDS var majoritetsejere. Det blev en kæmpe succes, fordi sejltiden var den korteste mellem Sjælland og Jylland. Det var kuriøst nok fregatten Jylland, der viste vejen, da den i september 1960 blev bugseret fra København til Ebeltoft for at blive en turistattraktion. De ansvarlige for slæbet var bekymret for det aldrende træskib under bugseringen og valgte derfor at blive langs kysten af Sjælland og smutte over, der hvor der var kortest. Det blev grundlaget for færgeruten nogle år senere.

AF BENT MIKKELSEN

Mols-Linien lagde ud med første afsejling 18. maj 1966, da den nybyggede bilfærge

Mette Mols sejlede fra Ebeltoft mod Sjællands Odde. Den fik kort efter selskab af søsterskibet Maren Mols. Et af frøene til en succes sået af det aktieselskab, der blev stiftet i sommeren 1964 med DFDS som hovedaktionær med godt 10 millioner af de 15 millioner, der var aktiekapi-talen i selskabet.

Selskabet blev hurtigt en markant aktør i øst-vest trafikken i Danmark, som dengang havde flere muligheder end i dag. Der var stadig sejlads med DFDS’ indenrigsruter fra Aalborg og Aarhus, mens Grenå-Hundested Linien var i fuld vigør. Det samme var DSBs overfarter fra Aarhus til Kalundborg (Hurtigruten) og via Samsø. Videre var der Juelsminde-Kalundborg Linien, der blev åbnet i juni 1962. Alle disse linier havde længere sejltid end Mols-Linien, der krydsede Kattegat på en time og 45 minutter og dermed kunne tilbyde afsejling hver anden time med de to færger.

Færgerne havde kapacitet til 130 personbiler og 600 passagerer og sejlede med 19 knobs service. De havde en stor folkelig appeal og det blev en kæmpe succes uagtet at rejsetiden måske i virkeligheden var lige så lang som på nogle af de andre ruter mellem landsdelene.

Men det faktum at sejltiden var den korteste solgte bogstaveligt talt billetter.

Den bragende succes for Mols-Linien førte til at det allerede efter to sæsoner blev nødvendigt at øge kapaciteten. Det skete ved at skrive kontrakt med Aalborg Værft om yderligere to søsterskibe med samme kapaciteter til levering i foråret 1969 og for dermed at være klar til sommersæsonen 1969. Det blev en kærkommen forøgelse, da de to første drenge-færger Mikkel Mols og Morten Mols blev leveret. Derefter kunne Mols-Linien tilbyde afsejling på timebasis fra begge havne.

FREGATTENDet var som nævnt fregatten Jylland, der viste vejen for initiativet fra Ebeltoft og omegn, der også gerne ville have en færgerute til Sjælland. Det skete i august og september 1960, da fregat-ten efter oplægning siden 1908 havde ligget i København. Den udgik af flådens tal i 1908 og blev efterfølgende brugt til forskellige formål. Fra 1926 blev den brugt som flydende kaserne og til indkvartering af skolebørn fra Fyn og Jylland, der var på ekskursion til hovedstaden og havde brug for billig overnatning. Det var en stor succes og alene i året 1937 overnattede godt 10.000 skolebørn på fregatten. Denne trafik stoppede i 1959, da Søværnet ikke længere ønskede at have

ansvaret for skibet og ville havde det fjernet fra Holmen i København.

Det førte til en del diskussion omkring hvad, hvor og hvordan, men enden på disse overvejelser blev at fregatten – stadig i Søværnets eje – blev slæbt til Ebeltoft, hvor en lokal komite havde ønsket at få skibet over som en turistattraktion. Planen blev sat i værk 21. september 1960, da De Forenede Bugserselskabers bugserbåd Ymer sammen med Frode drog af mod Jylland fra Københavns Havn. Vejret var perfekt til opgaven og hele rejsen tog kun 17 timer fra molerne i København blev rundet til det 71 meter lange træskrog var sikkert i havn i Ebeltoft. Det blev sådan set fregattens sidste ”oceangående” rejse, og efterfølgende har skibet kun flyttet sig ved én lejlighed. Det var i 1984, da det blev slæbt fra trafikhavnen i Ebeltoft til den specielle tørdok, hvor skibet stadig står.

MOLS-LINIENMols-Liniens succes syntes uendelig i årene efter indsættelse af tredje og fjerde færge, men opturen og indtjeningen fik dog et skud for boven med oliekrisen i 1973/74. Det førte til vigende trafik, mindre indtjening og højere udgifter. Derfor blev der rationaliseret på den måde at der blev kontraheret to store færger


ved Helsingør Værft, og dermed kunne personaleom-kostningerne mindskes betydeligt. De to færger, der fik de oprindelige navne Mette Mols og Maren Mols, var klar i 1975, hvor de afløste de oprindelige fire færger. De blev kun solgt i begrænset omfang – Morten Mols blev solgt til Færøerne i 1975, og samme år gik Maren Mo ex Maren Mols til Italien – mens de to andre var en økonomisk klods om benet på selskabet i årene frem til 1981, da den sidste af færgerne blev solgt.

De to Helsingør-byggede færger var så rygraden i overfarten – der var tilbage til to timers drift – indtil 1996, da to ro/pax-færger med samme navne blev leveret fra Ørskov Staalskibsværft i Frederikshavn. Det skete i en storstilet trafikomlægning med to moderne turbinedrevne hurtigfærger – Mai Mols og Mie Mols – skulle forkorte rejsetiden yderligere. Samtidig var det private Cat-Link begyndt med hurtigfærger mellem Aarhus og Kalundborg og gav alvorlig konkur-rence over Kattegat. Derfor satte daværende direktør Preben Wolff sig for at ”rydde op” på Kattegat og købte Cat-Link, der i mellemtiden var blevet overtaget af DSB Rederi og tillige overtog Mols-Linien trafikken mellem Aarhus og Kalundborg med trailere.

Disse indkøb flyttede reelt trafikken væk fra Ebeltoft, hvor vejfor-holdene var blevet bedre, men langt fra så optimale, som det var tilfældet til Aarhus og fra Kalundborg. Siden har Mols-Linien valgt at opgive trafikken med trailere fra Aarhus til Kalundborg, da det viste sig umuligt at konkurrere med Storebæltsforbindelsen. Passagertrafik-ken er også blevet centraliseret til Aarhus, hvor rederiet har fået godt fat i pendlertrafikken til hovedstaden og har samtidig nedgraderet sejladsen til Ebeltoft. I de seneste år har sejladsen til Ebeltoft reelt været weekend-sejlads samt trafik i sommermånederne, hvor der er pæn søgning til sommerhusområderne på Djursland.

Mols-Linien har således Aarhus som hovedhavn, mens der stadig anløbes på Sjællands Odde, der gennem årene er blevet betydelig bedre vejforbundet med resten af Sjælland. Mols-Linien er også det eneste overlevende af de mange Kattegat-ruter. DFDS-sejladsen fra Aalborg og Aarhus stoppede i september 1970, mens Grenå-Hundested holdt ud til 1993, men havde dog et kort blaf i sommeren 1995 med hurtigfærgen Kattegat. Juelsminde-Kalundborg Linien lukkede i 1983, mens andre holdt en overfart med trailere til 1991 efterfulgt af Mercandia, der med Superflex-færger sejlede på ruten til maj 1996.

Vi renoverer alle typer motorer til busser, lastbiler, entreprenør, industri og marine.

Motorrenovering

Esbjerg Cylinder ServiceTlf.: 75 13 92 55 www.ecs-itop.dkMidtjydsk Cylinder ServiceTlf.: 86 62 22 44 www.mcs-itop.dk

- det er vores speciale

Svendborg Motorværksted ApSer et motorværksted,

der altid sætter kunden i højsæde, 24 timer i døgnet. Dette gøres ved hjælp af faguddannet mandskab,

samt års erfaring i reparation og installation af motorer.Vores folk arbejder overalt på kloden. De er kvalitetsbevidste,

Svendborg Motorværksted ApSHåndværkervej 1 · 5700 Svendborg

Tlf.: +45 62 21 37 88 · GSM: +45 21 64 81 85Fax.: +45 62 21 37 78 · Email: [email protected]

Svendborg motorv-q 01/11/05 9:12 Side 1

servicemindede og udfører altid arbejdet til den aftalte tid og pris.


SØBY VÆRFT A/S- waypoint for innovative ship repair and conversion

since 1931

3 dry docks with max. capacity 115 x 24 x 6 mtr.

SØBY VÆRFT A/S, DOKVEJ 5, DK-5985 SØBY ÆRØ, TEL. +45 6258 1123, FAX +45 6258 1442, [email protected], www.shipyard.dk

SØBY VÆRFT A/Swww.shipyard.dk

54O

56,5

’ N 1

0O15

,6’ E

Our skilled staff are able to offer you high quality work whether it is

� Engine work� Steel repair� Surface treatment

Searching for a reliable par tner, contact SØBY VÆRFT A/S

Ann. Søby 210x297:Ann. Søby 210x297 04/09/15 11.59 Side 1

Maritimedanmark 6 16

Documents