Jsme partnerem Evropské železniční agentury

Drážní úřad je český správní úřad s ce-lostátní působností, který byl zřízendrážním zákonem č. 266/1994 Sb.k výkonu působnosti drážního správ-ního úřadu. Jeho řediteli, renomova-nému železničnímu odborníkovi, Ji-římu Kolářovi jsme položili několikotázek týkajících se nejen činnostiúřadu, ale i aktuálního dění na želez-nici.

Můžete nám stručně představit čin-nost Drážního úřadu? Čím vším senyní zabýváte?

Naším hlavním posláním je udržo-vání a zvyšování bezpečnosti draha drážní dopravy na území České re-publiky. To samo o sobě říká, že nášzáběr je velmi široký. Nejsme pouzeúřadem pro železnici, ale zabýváme sei dráhami tramvajovými, trolejbuso-vými, lanovými a metrem. Úřad je roz-dělen do dvou sekcí. Sekce infrastruk-tury vykonává mimo jiné činnostspeciálního stavebního úřadu prodráhy od vydání stavebního povoleníaž po kolaudační rozhodnutí. Sekceprovozně-technická schvaluje vozidlapro provoz na českém území, vydáváosvědčení o bezpečnosti provozovate-lům drah a drážní dopravy, licence do-

pravcům a strojvedoucím. Jednímz našich základních úkolů je dohlednad bezpečným provozováním draha drážní dopravy. Proto každoročněvykonáme stovky státních dozorů. Jakonárodní bezpečnostní orgán hrajemedůležitou roli ve vztahu k Evropskéunii. Jsme partnerem Evropské želez-

niční agentury a naše úloha byla nynís postupujícím zaváděním jednotnéhoevropského železničního prostoru dáleposílena.

Jaká je pozice Drážního úřadu v no-vém schvalovacím procesu vozidel ?

Zásadním krokem pro nás bylo za-

vedení 4. železničního balíčku, kterýzměnil postupy schvalování vozidela vydávání bezpečnostních osvědčeníželezničním dopravcům. Hlavnímpartnerem v těchto procesech je nyníEvropská železniční agentura (ERA).

082021

Interní magazín pro zaměstnance ČD Cargo, a.s.

Červencové zastavení provozu na pohraniční trati Děčín – Bad Schandau v důsledku poškození infrastruktury silnými dešti výrazně zkomplikovalo železničnínákladní dopravu mezi Českou republiku a Německem. Celkem jsme po dobu zastavení provozu na Děčíně zajistili vozbu asi stovky vlaků po odklonových trasáchnejen přes Cheb, Vojtanov a Českou Kubici, ale i přes Horní Dvořiště a Břeclav ve spolupráci s naší rakouskou pobočkou a také přes Lichkov, kde nám vypomohladceřiná společnost CD Cargo Poland. Fotograf Achim Ender zachytil jeden z prvních odklonových vlaků, soupravu s pohonnými hmotami z Hamburku nedalekostanice Marktredwitz.

V uplynulých týdnech se v souvi-slosti s následky ničivého tornádana jižní Moravě zvedla v České re-publice vlna solidarity. Ostatně i nastránkách Cargováku jsme infor-movali o pomoci prostřednictvímNadačního fondu Skupiny ČD – Že-leznice srdcem. A když jde o pomocdobré věci, jde stranou i konku-renční boj. Naše akciová společnosta operátor kombinované dopravyMETRANS tak v minulých dnechspolečně pomohli lidem na Hodo-nínsku. METRANS poskytl bez-platně námořní kontejnery vhodnéna uskladnění různých movitýchvěcí obyvatel zasažených oblastí. Jdezejména o majetek těch, kteří pocí-tili následky tornáda nejhůře, ztrá-tou svých domovů. Pokud se jimpodařilo z poničených domů předdemolicí alespoň něco zachránit,nemusí se díky uskladnění v odol-ných námořních kontejnerech o svévěci strachovat. ČD Cargo zajistilozdarma železniční přepravu těchtokontejnerů z terminálu METRANSv Praze Uhříněvsi do TermináluBrno, společnosti s majetkovouúčastí ČD Cargo, která zajistilanejen překládku, ale zdarma i sil-niční dopravu do konkrétních po-stižených obcí. Bezproblémová vy-kládka kontejnerů na místě určenív postižených oblastech proběhla zapomoci Hasičského záchrannéhosboru Jihomoravského kraje. Všempatří poděkování.

Michal Roh

Společná pomoc

OBSAH

03Odklonové vlakyv PošumavíBěhem června byla vyloučena část tratěz Plzně do Klatov. Odklonová vozbapřes Domažlice a Kdyni byla velice za-jímavá nejen z pohledu železničníchfotografů.

Jsme partnerem Evropskéželezniční agentury

Pokračování na str. 2

06Přepravanebezpečných věcíPřeprava nebezpečných věcí letos osla-vila malé výročí. Bližší podrobnosti na-leznete v článku na straně 6.

doc. Ing. Jiří Kolář, PhD. Foto: Archiv Drážní úřad

doc. Ing. Jiří Kolář, Ph.D.Začínal u ČSD jako výpravčí, potév zastával několik vyšších manažer-ských pozic v Českých drahách.V roce 2005 se stal náměstkem gene-rálního ředitele, nejprve pro osobnídopravu, posléze pro provoz. V roce2012 jej z 21 kandidátů vybralasprávní rada SŽDC (dnešní Správyželeznic) na post generálního řediteletéto stání organizace. Nyní z poziceředitele vede již sedm let Drážní úřad.Absolvoval studium oboru Provoza ekonomika dopravy na Fakultě pro-vozu a ekonomiky Vysoké školy do-pravní v Žilině. V roce 1999 získaldoktorát na Univerzitě Pardubicea v roce 2018 byl jmenován docentemna ČVUT v Praze. Mezi jeho zálibypatří sport, rybaření a četba. Je ženatý,má tři děti.

2 Cargovák | Srpen 2021

Poslední roky jsme svědky velkýchzměn na železnici, především pakústupu mateřské společnosti Českédráhy z vozby osobních vlaků, alei rychlíků.

Poměrně markantně se tento trendprojevil v Libereckém kraji, kde nej-prve dopravce ČD, a.s., skončil naosobních vlacích na lince Liberec –Nová Paka/Lomnice nad Popelkou

a s nástupem GVD 2020/2021 i navozbě rychlíků mezi Libercem a Par-dubicemi resp. Libercem a Ústím nadLabem.

Tento stav měl negativní vliv mimojiné i na místní správkárnu, která bě-hem dvou let přišla o většinu moto-rových vozů řady 843, jež postupněpřecházejí na výkony do oblasti Kr-konoš, na provozní pracoviště Trut-nov. Tam nahrazují starší motorovévozy řady 854. Volné kapacity libe-recké správkárny nyní využívá našespolečnost ČD Cargo, která zde ne-chává opravovat motorové lokomo-tivy řady 742.0 nejen z PJ Praha, alei ze vzdálenějších provozních praco-višť jako je Hradec Králové nebo Če-ská Třebová. Stroje po opravě jsoujako nečinné odvezeny na pravidel-ných průběžných nákladních vlacíchzpět do svých provozních pracovišť.V případě nutné zkušební jízdy jsouopravené 742.0 nasazeny na zdejší„manipuláky“. Nutno dodat že místnídepo od rozdělení ČD provádí pra-videlně i opravy a údržby motoro-

vých lokomotiv řady 743, které jsouv Liberci zastoupeny čtyřmi stroji(001, 002, 007 a 010). Zdejší „elekt-ronici“ zajišťují pravidelnou vozbu

manipulačních vlaků v širokém okolí,a to včetně ozubnicové dráhy do Ko-řenova.

Text a foto: TN

Fotografie z 25. července 2021 zachycuje Mn 84068/9 s lokomotivou 742.405při obsluze nákladiště Nová Ves nad Nisou, kam putují jednotlivé vozovézásilky uhlí ze Světce. Zpět manipulační vlak odváží zpravidla zásilky z kovoš-rotu v Jablonci nad Nisou, případně dřevo z místních lesů naložené buďtov Jablonci nad Nisou nebo v Josefově Dole. Jelikož je v denní době zcela vyčer-paná kapacita zdejší dráhy, obsluhu je nutné provádět až ve večerních hodinách,kdy utichne osobní doprava.

Poslední vyrobená a vzorně udržovaná liberecká 743.010 s nákladním vlakempřijíždí do města pod Ještědem – Liberce.

jako taková. Již nyní evidujeme vysokýpočet žádostí o schválení dodatečnéinstalace ETCS do stávajících vozidel,ale sledujeme i pokračující snahyo kompletní obnovu vozových parkůčeských dopravců. Veškeré tyto akti-vity velice vítáme, protože znamenají

zvýšení bezpečnosti železničního pro-vozu. Pro úspěšné zavedení systémuETCS je nezbytné zajistit odbornoupřípravu strojvedoucích, která by mělaprobíhat na simulátorech. Ve spolu-práci s Ministerstvem dopravy a Do-pravní fakultou ČVUT připravujemekoncepci a strategii výcviku na simu-látorech, který by měl být intenzivnějšínež doposud. Usilujeme o to, aby vý-uka na simulátorech byla do bu-doucna povinná.

Vidíte v blízké budoucnosti reálněprovoz autonomních vozidel po želez-nici? Co je potřeba pro jejich provozudělat?

Provoz autonomních vozidel je tech-nicky zajímavá záležitost. Není topouze otázka vozidel, ale také infra-struktury, která musí být technicky za-bezpečena. Je běžně provozovánv okolních evropských hlavních měs-tech. Doufejme, že se Praha k těmtoměstům přidá co nejdříve.

Jste příznivcem green-dealu? Mys-líte, že je to spíše příležitost nebohrozba pro železnici?

Já vnímám green-deal jako výzvu,která nám pomůže urychlit tempo mo-dernizace tratí i vozidel a převedení conejvětší části železničního provozu doekologičtější trakce.

Připravil: Michal Roh

Motorové lokomotivy na Liberecku

Veškeré žádosti o schválení vozidel nebovydání jednotného osvědčení o bezpeč-nosti dopravců se podávají výhradněprostřednictvím portálu One-StopShop, který spravuje ERA. Drážní úřadje v roli národního bezpečnostního or-gánu pro Českou republiku nedílnousoučástí schvalovacích procesů. V pří-padě schvalování pro provoz ve více stá-tech Evropské unie je ERA zastřešujícíma vydávajícím orgánem. Pokud subjektžádá o schválení provozu pouze proČeskou republiku, může si vybrat, zdabudeme schvalovacím orgánem mynebo ERA. Bez posouzení naším úřa-dem ale žádné rozhodnutí ve vztahuk České republice vydáno být nemůže.

Jak se vyvíjí problematika dodržo-vání pracovní doby a doby oddechuu strojvedoucích? Máte k dispozici ná-stroj pro kontrolu?

Prvním rozhodujícím krokem je za-pracování této problematiky do legisla-tivy. Tento proces má na starosti Minis-terstvo dopravy. Pokud bude schválenanovela zákona o dráhách v navrženépodobě, bude mít Drážní úřad následněmožnost využívat nástroj monitoringulicence strojvedoucích (MLS) nejen vezkušebním provozu. V praxi to spočíváv tom, že každý dopravce bude mít po-vinnost před odjezdem vlaku nahlásitdo dispečerského systému k ostatnímpovinným údajům i licenci strojvedou-cího obsluhujícího konkrétní vlak. Tatodata pak budou zobrazena ve zmíně-ném „MLSu“, který je naším kontrolnímnástrojem. V případě, že některý stroj-vedoucí překročí stanovenou pracovnídobu, budou podniknuty další kroky,v jejichž důsledku může být zahájenosprávní řízení.

Jaké kroky podniká Drážní úřadv otázce zvyšování bezpečnosti na že-leznici?

Intenzivně spolupracujeme s Evrop-skou železniční agenturou na zavádění

nových bezpečnostních systémů a pro-cesů do železničního provozu na územíČeské republiky. Každoročně prová-díme řadu státních dozorů zaměřenýchna bezpečnost provozu na železnici –jak dozorů v rámci stavebních činností,tak dozorů spočívajících v kontrole do-pravců, subjektů odpovědných zaúdržbu vozidel nebo i vozidel samot-ných. Naší kontrolní činností sesnažíme předcházet nebezpečným si -tuacím, které mohou vznikat napříkladna železničních přejezdech, případněreagujeme na aktuální situaci způso-benou mimořádnými událostmi.

Jak myslíte, že implementace ETCSovlivní českou železnici?

Zavádění ETCS je celoevropskýmprocesem, který směřuje k zajištěnívysoké úrovně bezpečnosti provozuna železnici. Hlavním úkolem ETCSje předcházet lidským chybám a za-

jistit bezpečný provoz vlaků na evrop-ských tratích, a tedy i v České repub-lice. Je to dlouhodobý proces, kterýovlivní jak provozovatele drah, tak do-pravce či držitele vozidel. Kromě vy-bavenosti tratí musí být systémemETCS vybavena i železniční vozidla

Jsme partnerem Evropské železniční agenturyDokončení ze str. 1

Představenstvo ČD Cargo, a.s., na svém 359. zasedáníkonaném dne 20. července projednalo

● schválení 78. změny Organizačního řádu ČD Cargo,a.s., která s účinností od 1. září 2021 obsahuje změnyna centrální úrovni, na úseku finančního ředitele, kdevzniká odbor metodiky a podpory ICT (O26), kterýbude vykonávat funkci garanta ekonomických a per-sonálních úloh, zatímco současný odbor procesníhoinženýringu (O20) bude vykonávat funkci garantaprovozních a obchodních úloh.

V návaznosti na změnu Organizačního řádu byly schvá-leny tyto personální změny:

● Ke dni 31. srpna 2021 bylo zrušeno pověření před-stavenstva ČD Cargo k řízení odboru procesního in-ženýringu (O20) pro pana Ing. Luďka Ehrenbergera.

● S účinností od 1. září 2021 byl do pracovní pozice ře-ditele odboru procesního inženýringu (O20) obsazenIng. Luděk Ehrenberger a do pracovní pozice řediteleodboru metodiky a podpory ICT (O26) Ing. Petr Drozd.

Věra Drncová

Změny v organizačním řádu a personální změny

Foto: Martin Boháč

Cargovák | Srpen 2021 3

Ve dnech 4. – 23. června 2021 pro-běhla nepřetržitá výluka na úsekutratě mezi Plzní a Chlumčany u Dob-řan za účelem modernizace a udrženísoučasného stavu infrastruktury. ProČD Cargo to znamenalo odklonitmístní zátěž na Klatovsko v trase přesDomažlice a po „lokálce“ přes Kdynido Klatov.

Tato místní dráha podobným odklo-nům slouží relativně pravidelně, v mi-nulosti tudy byla provážena i zátěžsměřující na PPS Česká Kubice/Furthim Wald. Poměrně zajímavou kapito-lou byla také odklonová vozba kontej-nerových vlaků směřujících z Prahy-Uhříněvsi do Nýřan a zpět. V tomtopřípadě byla důvodem odklonů roz-

sáhlá modernizace železničního uzluPlzeň.

V běžném režimu je obsluha Klatovplánována na každý pracovní den, dáledo Nýrska pouze v pondělí a ve středu.V podobném režimu byla zahájenai odklonová vozba, přičemž plán ob-sluh byl primárně v pondělí a ve středu,v ostatní dny, byť se s tím původně ne-

počítalo, byl „manipulák“ opět pláno-ván až do Chlumčan u Dobřan. Ne-méně zajímavé bylo složení vlaku, kterétéměř denně dosahovalo normativuhmotnosti pro dvojici lokomotiv řady742. Nejvíce zastoupenou komoditoubylo uhlí z mostecké pánve do Švihovau Klatov (viz jiný článek v tomto čísleCargováku). Dále jsou do této oblastisměřovány vozy na nakládku štěpkypro plzeňskou teplárnu a prázdné vozyna nakládku dřevní hmoty z lesů po-ničených lýkožroutem smrkovým.Z komodity chemie můžeme zmínit

přepravy hnojiv z Lovochemie do AgraTočník. Zajímavá byla i přístavba sku-piny kontejnerů na vlečku LB MINE-RALS, s.r.o., v Chlumčanech u Dobřan.V kontejnerech je exportován kaolin.

O pestrost a zajímavost zátěží tedyv době výluky resp. odklonů nebylav žádném případě nouze. Odklon vesměru do Klatov jezdil zpravidla před7h ranní, zpět se vracel v odpoledníchhodinách, v několika případech až ve-čer, protože obsluha všech železničníchstanic zabrala celý den.

Text: TN

V uplynulém období byl provoz spo-lečnosti ČD Cargo, stejně jako fun-gování celé republiky, ovlivněno pan-demií Covid-19. V minulém roce bylvliv dlouhodobý, nicméně v PPPraha-Libeň nedošlo k úplnému per-sonálnímu propadu. Ten nastal ažv jarním období letošního roku v sou-vislosti s druhou covidovou vlnou.

Celý obvod PP Praha-Libeň se dlou-hodobě potýká s nedostatkem zaměst-nanců provozních profesí, zejména napozicích vedoucích posunu, posuno-vačů a strojvedoucích. Praha a její okolíjsou kromě běžných vlivů pozname-nány i fenoménem hlavního a hospo-dářsky nejvýznamnějšího města Českérepubliky a jeho ekonomickým vlivem.Pracovní příležitosti jsou zde tak lu-krativní a snadno dosažitelné, že těž-kosti s obsazováním provozních profesíještě více zdůrazňují. V posledních le-tech jsme tak zaznamenali častější od-chody dlouholetých zaměstnanců, kteříz různých důvodů odešli ke konku-renci, případně úplně mimo železnici.Nábory nových zaměstnanců dlouho-době nepřinášely dostatečný počet zá-jemců. Nutno dodat, že značný podílprovozních zaměstnanců tvoří dojíž-dějící, a to mnohdy z daleka. V někte-rých případech jde o mnoho let v Prazepůsobící zaměstnance, jiní jsou zde re-lativně krátce, když k nám přestoupiliběhem posledních let. Dojíždějí z jižníMoravy, ze Slovenska, z Jeseníků, z již-ních i severních Čech. Bez těchto ko-legyň a kolegů by naše personální si-tuace byla ještě výrazně složitější.Kromě dlouhodobého problémus naplněním pracovních míst má naprovoz PP Praha-Libeň významný vlivintenzivní stavební činnost v Prazea blízkém okolí.

Vliv Covid-19 v roce 2020 byl v PPPraha-Libeň znatelný, ale byl rozložendo delší doby. Na nemoci nebo v ka-

ranténě bylo obvykle menší množstvílidí. V lednu a únoru tohoto roku bylvýpadek minimální. Zásadní problémypřišly s druhou vlnou v březnu. Kromětoho, že se zvýšil počet nemocných, ses karanténou projevily i jiné nemoci,mnohdy takové, které by za normál-ních okolností měly malý vliv, ale vespojitosti s Covidem-19 byly velmiznatelné. Kritická situace nastala napozici vedoucí posunu Z1 Praha-Libeňna začátku března. Pracoviště bylodlouhodobě obsazeno 5 zaměstnancimísto plánovaných 6. Z tohoto počtupostupně 4 onemocněli, případně šlido karantény, a pracovat tak mohlna tomto nepřetržitě obsazeném postupouze jeden. Vedoucí posunu Z1 je klí-čová pozice ve vlakotvorbě, protože sejedná o vedoucího posunu, který řídíposun na spádovišti. Ve stanici Praha--Libeň je 12 směrových kolejí, na kte-rých se před tímto výpadkem sestavo-valo 27 dálkových relací a také místnírelace. Je běžné, že některé směrovékoleje jsou obsazeny vozy používanýmina stavby, čekajícími vlaky a podobně,což dále snižuje počet kolejí využitel-ných pro běžnou vlakotvorbu. Vlako-tvorba díky tomu vyžaduje mimořádněvysoký podíl druhotného posunu. Navedoucí posunu Z1 to znamená ex-trémně vysoké nároky z hlediska jejichschopností pamatovat si, kam co „od-ložili“, kdy to budou „znovu brát doruky“ a v jakém pořadí, a z hlediskajejich kombinačních schopností. Protopozici VP Z1 v Praze-Libni dlouho-době zvládá jen velmi malé množstvívedoucích posunu, a to i těch letitýcha zkušených. Jde o pozici vskutku elitní,o to horší je tuto pozici obsadit v pří-padě většího výpadku. V situaci, kdyjsme měli k dispozici pouze jednohotakového zkušeného vedoucího po-sunu, to znamenalo naprostý kolaps,horší ještě o současné onemocnění ně-kolika posunovačů a vedoucích po-

sunu jiných míst. Například vedoucíposunu – vyvěšovač, pravá ruka VPZ1, nám po velkou část března zůstaljeden, zbytek měsíce jsme měli dva.Takový personální výpadek přineslúplné selhání průběhu řadících prací.Proto PJ Praha požádala o dočasnouúpravu vlakotvorby tak, aby se částpráce přesunula jinam. Největší objembyl přesunut do stanice Kralupy nadVltavou. Přesto v Libni zůstala vý-znamná část vlakotvorných prací, kterénebylo možné realizovat bez schop-ných vedoucích posunu. Rádi jsmeproto využili pomoci dvou našich dis-pečerů, bývalých vedoucích posunuZ1. Ti si po delší době vyzkoušeli, jakéto je „mít bidlo v ruce“, a nutno dodat,že se bez výhrad osvědčili. Také se námv této krizové situaci podařilo dohod-nout se dvěma věkově i služebně mlad-šími vedoucími posunu, aby si tentopost „vyzkoušeli“, a taktéž nám pomohljeden zkušený vedoucí posunu vyvě-šovač, v té době krátce působící na tra-ťových výkonech. Nutno uznat, ževšichni si vedli nad očekávání dobře,

takže jeden z mladších na pozici VP Z1zůstal i po odeznění covidové krizea s druhým počítáme jako se záložním.V každém případě si zaslouží obrovsképoděkování nejen vstřícní dispečeři,ale též zbylí vedoucí posunu. Všichniodsloužili hodně náročných směn bezpomoci vyvěšovače a s omezeným poč-tem posunovačů. Menší množstvízpracovávané zátěže korespondovaloi se značně sníženým počtem tranzi-térů-přípravářů, kde nám v kritickémobdobí zůstala polovina práceschop-ných zaměstnanců. Nejen, že jsme ne-museli řešit, jaké směny tranzita ome-zit, protože bylo nemyslitelné držetplnopočetné stavy tranzitérů-přípra-vářů na směně, ale naopak jsme měliproblém, koho oslovit jako výpomocdo Kralup nad Vltavou. Nakonec tatorole připadla tranzitéru-přípravářovi,který se v té době již připravoval napostup na pracoviště vozového dispo-nenta. Pracoviště vozmistrů bylo osla-beno menší měrou, ovšem z bohuželuž i tak značně snížené základny. Celétoto období znamenalo extrémní zatí-

žení též pro komandující, protože bezjejich mimořádného nasazení byv mnoha směnách neměl kdo sloužit.

Kromě vlakotvorných prací výpadekpostihl i vedoucí posunu na traťovýchvýkonech, kde jsme se v Praze-Libnipohybovali okolo poloviny práce-schopných zaměstnanců. Kromě ome-zování prací a složitého plánování, kdyse co zvládne udělat a kdy nikoliv, topřinášelo i problémy s plněním poža-davků na výlukové práce. Nejlépe natom bylo pracoviště vedoucí posunuv Praze-Malešicích, kde Covid-19 ne-postihl nikoho a péče o významnéhozákazníka Česká Pošta tak probíhalabez zásadního vlivu. Na pracovištiPraha-Uhříněves onemocněli dva ve-doucí posunu. Náročný byl vývoj v Be-nešově u Prahy, kde trvale slouží čtyřivedoucí posunu a díky kůrovcové ka-lamitě jsme zde před Covidem směnyposilovali dalšími vedoucími posunuz Prahy. Na posilu ale již nebyly kapa-city. Zde nám částečně „pomohlo“, žesložitým obdobím procházeli i naši zá-kazníci a poptávka byla menší. Ovšemv době, kdy byl Covid-19 již všeobecněna ústupu, zde prakticky během týdne„vypadli“ dva vedoucí posunu, tedy po-lovina stavu. Nebylo téměř kým je na-hradit a byli jsme nuceni velmi složitěbalancovat požadavky zákazníků s na-šimi možnostmi. V tomto období zdebyla práce složitá zejména pro do-pravní dispečerku. Posledním praco-vištěm, které nebylo zmíněno, jsouvozmistři Neratovice, kde měl Covid--19 naštěstí také jen mírný průběh.

Rád bych alespoň touto cestou podě-koval za udržení provozu v této doběnaprosto všem, kteří v zaměstnání zů-stali a nesli následky této bezprece-dentní situace, a to včetně zaměst-nanců ve stanicích, kam byla zátěžz Prahy-Libně přesměrována.

Text a foto: Martin Kašpar

Odklony v Pošumaví

Covid-19 v Provozním pracovišti Praha-Libeň

U Chodské Lhoty zachytil 16. června 2021 Michal Roh ml. ranní Mn 87831 v čele s lokomotivami 742.347 + 393. Zátěžten den tvořilo mimo jiné 13 vozů s kontejnery z Prahy-Uhříněvsi do Chlumčan u Dobřan.

Na odklony bylo nasazeno dnes již téměř unikátní „staré dvojče“ 742.347 + 393,které záhy vystřídalo dvojici korporátních 742. Nutno dodat, že díky své spoleh-livosti „dvojče“ odvozilo nakonec většinu odkloněných vlaků. Fotografie bylapořízena nedaleko Úborska 14. června 2021. Foto: TN

Dispečer-Vedoucí směny Pavel Mádr dočasně nahrazoval vedoucího posunu Z1

V době vzniku PJ jí bylo podřízenosedm provozních pracovišť, dnes jsouvčetně obvodu rozšířeného o část bý-valé PJ Olomouc celkem tři. Provoznípracoviště měla sídla v České Třebové,Hradci Králové, Letohradu (zrušeno od1. března 2009), Náchodě (zrušeno od1. března 2009), Pardubicích, Trutnově(zrušeno od 1. ledna 2013) a Týništinad Orlicí (zrušeno od 1. ledna 2021).Velkou změnu přineslo zrušení PJ Olo-mouc, resp. rozdělení jejího obvodumezi jiné provozní jednotky k 1. dubnu2013. Pod PJ Česká Třebová připadl ob-vod PP Hanušovice a PP Zábřeh naMoravě. První jmenované pracovištěvšak zaniklo již k 1. březnu 2009, druhépak od 1. ledna 2014.

Provozní jednotka Česká TřebováV dnešním pokračování seriálu o jednotkách organizační struktury zavítáme na česko-moravsképomezí, kde je nákladní doprava ČD Cargo plně v režii Provozní jednotky Česká Třebová.

Obvod PJ Česká Třebová

3 provozní pracoviště1 237 km železničních tratí

133 obsluhovaných tarifních bodů160 obsluhovaných vleček

Výkony PJ Česká Třebová

Nakládka: 113 000 vozů/rok 2020Vykládka: 117 000 vozů/rok 2020

TOP stanice dle nakládky (2020):

Česká Třebová, Solnice, Pardubice hlavnínádraží, Zábřeh na Moravě, Pardubice-Rosice nad Labem

TOP stanice dle vykládky (2020):

Česká Třebová, Opatovice nad Labem,Řečany nad Labem, Pardubice hlavnínádraží, Solnice

Od vzniku ČD Cargo je, s krátkou přestávkoustáže v Praze, ředitelem Provozní jednotky Če-ská Třebová Bc. Miloš Mazura. Položili jsmemu proto tři otázky týkající se činnosti a spe-cifik této PJ.

Jak byste Provozní jednotku Česká Třebovácharakterizoval? Čím myslíte, že se od ostatníchPJ odlišuje?

Nemyslím si, že se od ostatních PJ nějak vý-razně liší. Úkol máme stejný – realizovat jed-notlivé obchodní případy přístavbou a odsunemvozů se vším, co k tomu náleží. Ovšem nespor-nou naší výhodou je, že aparát PJ sídlí ve stejnébudově, kde jsou i pracoviště Řízení provozuČeská Třebová. To nám umožňuje přímou ko-munikaci při operativním řízení provozní práceči osobní přítomnost na společných pracovníchporadách při řešení úkolů. Všichni jsme si v po-slední době sice zvykli na porady v online pro-středí, často je však přímá komunikace z očí doočí opravdu užitečná. Nevýhodou je absencepracoviště SOKV v našem obvodu. Lokomotivytak musíme dávat do externí údržby nebo je slo-žitě dopravovat do vzdálených pracovišť SOKV.Z užívaných technologií jsou pak jedinečnýmivykládka kontejnerů na vlečce Elektrárna Chva-letice či obsluha přesuvny pro nakládku osob-ních automobilů v závodě ŠKODA AUTO v Kva-sinách.

Jaký bude rok 2021 v PJ Česká Třebová?Letošní rok je pro nás opravdu výjimečný roz-

sahem dlouhodobých výluk realizovaných naželezničních tratích v našem obvodu. Na kori-doru se jedná o modernizaci uzlu Pardubices přesahem do tratě Pardubice – Hradec Královéa o modernizaci tratě Ústí nad Orlicí – Brandýsnad Orlicí. Obě s podstatným vlivem na pro-

pustnost a se zvýšenými nároky na odklonovouvozbu v motorové trakci po tratích 512, 513a 505. Ale i na odbočných tratích se v průběhuroku potýkáme se značnými omezeními rozsahuinfrastruktury, které nás takřka neustále nutíměnit užívané technologie. Od našich zaměst-nanců pak vyžadujeme změny v rozsahu po-znání traťových poměrů, zvykají si na častézměny lokality místa výkonu práce, či na ne-ustálé změny turnusu a flexibilitu pracovní doby.Zatím to snášejí obětavě, s pochopením objek-tivní potřeby a mně nezbývá, než jim za to po-děkovat.

Letošek je pro nás rovněž specifický pro ne-příliš přehlednou situaci v odvozu či návozu pa-trových vozů pro firmu ŠKODA AUTO. Zde vli-

vem dodavatelských problémů dochází k situaci,kdy jsou auta z důvodu chybějících komponentůvyvážena ke „skladování“ na různé plochy v ob-vodu PJ či do jiných destinací a poté jsou vozyopětovně naváženy na linku k další montáži. Ra-dost, ale i starost, nám letos udělal nový ob-chodní případ, kdy byl na vlečce Recycling veVysokém Mýtě zahájen provoz nové drtící linkyna autovraky. Na základě výhradní smlouvy za-bezpečujeme posun na vlečce, jak pro vykládkuvozů se šrotem, tak i pro následnou nakládkukovového produktu (granulátu) z drtičky a ná-vazný odvoz ucelených vlaků či jednotlivých zá-silek do různých destinací v České republicei v Evropě.

Pro rok příští pak před námi stojí výzva v po-době změn technologií vlivem modernizace tra-ťového úseku Týniště nad Orlicí – Častolovice –Solnice zahrnující i zahájení výstavby termináluLipovka, což bude samostatné nádraží proŠKODU AUTO. Bude tak umožněn nájezd ce-lých souprav patrových vozů (16-18 vz) v elek-trické trakci až do Solnice. Plánujeme i investicido pořízení nového hydraulického kolového na-kladače, kterým zajišťujeme nakládku a vy-kládku sypkých substrátů, dřeva a dalšího zboží.Tato technika je rovněž nepostradatelným po-mocníkem při úklidu manipulačních míst a protřídění odpadu při čištění železničních vozů.Dojde tak k vyřazení nakladače pořízenéhov roce 1982 a k úspoře nákladů na opravy,údržbu i spotřebu pohonných hmot.

Česká Třebová byla vždy městem železni-čářů. Je tomu tak i dnes? Máte v obvodu PJ do-statek zaměstnanců a pokud ne, jak situaci ře-šíte?

Bohužel již tomu tak není. Resp. tato tradicese týká nás „starších“. Jen velice málo mladých

lidí dnes jeví zájem o práci na železnici. Myslímsi, že problémem je neochota pracovat v nocia o sobotách a nedělích. Často uchazeče odradíi penzum učiva, které musí k úspěchu při od-borné zkoušce zvládnout. Tady bychom se mělivážně zamyslet nad tím, co skutečně musímeu začínajících zaměstnanců požadovat za zna-losti a zda nároky nerozložit do delších časo-vých úseků po zapracování na méně náročnýchpostech. V minulosti se také rozpadl systémželezničního učňovského školství, který „pro-dukoval“ absolventy s praktickými i teoretic-kými znalostmi připravené nastoupit na želez-nici. Z těchto a mnoha dalších důvodů pakmáme dnes již trvalý nedostatek zaměstnancův provozních profesích. Chybí nám zejménaposunovači, ale nedaří se nám naplnit ani počtystrojvedoucích. Obecně ve všech profesích jepak problémem věková skladba spojená s vyššínemocností a menší ochotou k přesčasové prácivzhledem k celkové únavě a opotřebování z tur-nusové služby. Situaci se snažíme řešit společněse zaměstnanci odboru personálního GŘ růz-nými formami spolupráce s řediteli škol v okolí.Účastnili jsme se prezentací při dnech otevře-ných dveří ve školách, besed se studenty, po-máháme i s propagačními materiály. Slibně serozvíjející spolupráci ovšem značně přibrzdilaepidemická situace, kvůli které školy fungovalyjen formou online výuky. Doufejme, že se nyníod nového školního roku podaří spolupráciopět plně nastartovat. Jsem přesvědčen, že jestlise nám nepodaří rychle obrátit nepříznivýtrend vývoje věkové skladby zaměstnanců, ne-budeme v brzké budoucnosti schopni nabízetnaše služby zákazníkům v té míře, na kteroujsou zvyklí.

Michal Roh

ROZHOVOR S ŘEDITELEM PROVOZNÍ JEDNOTKY ČESKÁ TŘEBOVÁ

Bc. Miloš Mazura Foto: Jiří Vorel

Jednotky organizační struktury ČD 4 Cargovák | Srpen 2021

Automobilka Škoda v Solnici představuje pro ČD Cargo velmi významnéhozákazníka. Skupiny vozů s automobily jsou ze Solnice odváženy do Týniště nadOrlicí, kde jsou z nich sestavovány ucelené vlaky. Foto: Michael Vater

1,76%

4,26%

6,60%

9,02%

11,11%

11,92%

27,32%

28,02%

0,00% 5,00% 10,00% 15,00% 20,00% 25,00% 30,00%

Stavebniny

Automotive

Kontejnery

Zdroj dat: SAP BO COICAR

Autor grafu:

0,45%

0,53%

2,39%

3,67%

3,78%

7,18%

25,54%

28,04%

28,35%

0,00% 5,00% 10,00% 15,00% 20,00% 25,00% 30,00%

Automotive

Stavebniny

Kontejnery

Zdroj dat: SAP BO COICAR

Autor grafu:

Cargo (8. část)Cargovák | Srpen 2021 5

Česká Třebová je železničním uzlem v srdci České republiky, ze kterého vybíhají důležitékoridorové tratě do tří směrů. To má zásadní vliv při obsazování dálkových vlaků perso-nálem. Místní strojvedoucí zajíždějí kromě obvodu PJ České Budějovice do obvodu všechostatních PJ. Foto: Jiří Štembírek

ČD Cargo zajišťuje komplexně obsluhu vlečky Elektrárny Chvaletice, a tovčetně zajištění vykládky kontejnerů Innofreight ložených uhlím. V rámci ČDCargo se tak jedná o unikátní pracoviště. Foto: Michal Roh

Zátěž manipulačních vlaků v Podkrkonoší bývá někdy skutečné úctyhodná. Foto: Michal Roh

Odlišností PJ Česká Třebová je rovněž skutečnost, že v Kalné Vodě provozuje středisko logistických slu-žeb (SLS), jehož zaměstnanci při zajišťování jednotlivých obchodních případů často působí v lokalitách,které územně náleží do jiných PJ. SLS provozuje rovněž autobusovou dopravu, ta se neomezuje ani úze-mím našeho státu. Foto: Michal Roh

6 Cargovák | Srpen 2021

Že má smysl věnovat se mladé gene-raci, se opět potvrdilo při spolupráciČD Cargo a Střední školy technickéa dopravní z Ostravy-Vítkovic.

V průběhu prakticky celého škol-ního roku se žáci středních škol vzdě-lávali tzv. „na dálku“ prostřednictvímonline výuky. Díky tomu odpadla ja-kákoliv možnost praktické výuky, aťjiž ve školních dílnách nebo napří-klad formou odborných praxí ve fir-mách a podnicích. Po rozvolněníopatření k zamezení šíření epidemiebylo konečně možné, alespoň čás-tečně, vrátit praktické dovednosti dovýuky.

Jedna z našich smluvních škol, kon-krétně „dopravka“ z Ostravy-Vítkovicnás oslovila, zda by bylo možno uspo-řádat pro žáky 2. a 3. ročníků tema-tické exkurze v našich provozech. Na-konec volba padla na SOKV Ostrava,

konkrétně na Opravnu hnacích vozi-del (OHV) a Opravnu nákladníchvozů v Ostravě Mariánských horách.V rámci stávajících hygienických pra-videl se nakonec uskutečnilo celkemšest exkurzí, shodně po třech na obouzmíněných pracovištích.

„Žákům jsme ukázali a vysvětlili nej-častější opravy a pravidelné prohlídkylokomotiv, jak elektrických tak moto-rových. Velký zájem a zajímavé dotazyzazněly na stanovišti strojvedoucího,“říká Ing. Peter Galvas, který žákůmpřiblížil a ukázal i různé typy loko-motiv, jejich druhy pohonu a fungo-vání. Zajímavostí exkurzí v OHV bylzájem dvou žáků školy o práci stroj-vedoucího. René už teď, ve 2. ročníkustudia, je přesvědčen, že svou kariérumíní spojit s naší společností jakostrojvedoucí. Robinovi by se zase líbiloabsolvovat v příštím školním roce od-bornou praxi u ČD Cargo, a pokud

to bude možné, jeho cílem je „svéztse na mašině“.

V opravně nákladních vozů v Ma -riánských horách prováděl žáky ve-

doucí opravny pan Roman Lukosz.„Ukázali jsme žákům, jak se „koulí“vozy s pahrbku, vysvětlili, co znamenajíčísla na vozech,“ říká. K vidění bylo

i porovnání nových kompozitníchbrzdových špalků s původními litino-vými, jejich odlišné opotřebení přednutnou výměnou. Žáci si také mělimožnost prohlédnout vyvázaný pod-vozek u jednoho z nákladních vozů.

Z úst „mistrové odborného vý-cviku“ na škole, paní Jendřejčíkové,která se žáky rovněž exkurze absol-vovala, zaznělo velké poděkování našífirmě za možnost přiblížit fungovánía provoz železničního dopravcea jeho podpůrných provozů středo-školákům, studujícím dopravníobory. Poděkování patří všem, kteříse zasloužili o realizace exkurzí a tími o zviditelnění naší společnosti. Panuřediteli SOKV Ostrava Ing. PavluLekkimu patří dík za umožněnírealizovat exkurze žáků smluvníškoly prakticky za plného provozu.

Text a foto: Tomáš Jelínek

Exkurze žáků v SOKV Ostrava

Přeprava nebezpečných věcí slavímalé výročí

přepravu nebezpečných věcí po silnici,železnici a vnitrozemských vodníchcestách (ADR / RID / ADN). Protožeto byly podmínky zcela nové, přelo-mové, byla i přechodná ustanovení, kdyplatily staré i nové podmínky, stanovenana dobu nebývale dlouhou (1,5 roku)a to až do 31. prosince 2002!!

Kdo je pamětníkem, ten si jistě vzpo-mene, že předpis RID se členil na díly:

● díl I se týkal všeobecných ustano-vení,

● díl II byla zvláštní ustanovení projednotlivé třídy (těch bylo a je stále13) a

● díl III byly přípojky (těch bylo 11,když např. přípojek V se týkalobalů, přípojek VIII se týkal ozna-čování, přípojek IX se týkal nálepeka přípojek XI se týkal kotlovýchvozů).

Jak již bylo zmíněno, restrukturali-zace trvala dlouho (cca 10 let), bylotřeba svolat řadu zasedání, přijmoutřadu kompromisů, zohlednit řadu bez-pečnostních filozofií. Vznikl zcela novýpředpis dělící se na části, kapitoly, od-díly, pododdíly a odstavce. Protože do-šlo k „osamostatnění“ RID od CIM (je-

hož byl více jak 100 let tzv. PřípojkemB), musely být do něho zapracoványnové podmínky, jako např.

● školení, ● povinnosti hlavních a vedlejších

účastníků přepravy, ● přechodná ustanovení, ● kontroly a opatření pro plnění bez-

pečnostních opatření, ● bezpečnostní poradci, ● zpracování zprávy o nehodě / mi-

mořádné události, ● dopravní omezení, či ● bezpečnostní předpisy;Výsledkem jistě není „perfektní, bez-

chybný“ předpis, ale předpis, který byměl uživatelům práci s ním ulehčit.Tzv. „restrukturalizovaný“ „Řád promezinárodní železniční přepravu ne-bezpečných věcí (RID)”, či „Dohodao mezinárodní silniční dopravě nebez-pečných věcí (ADR)“, či „Dohodao přepravě nebezpečných věcí po vni-trozemských vodních cestách (ADN)“které nás provází od počátku 21. stoletía 1. července 2021, jak již bylo výšeuvedeno, tomu bude již 20 let. ProRID, ADR a ADN to byl pouze prvníkrok správným směrem na cestě

k úplné harmonizaci, kterou oba před-pisy postupně prochází.

V 90. letech neprocházely reformoupouze ADR / ADN a RID, ale i před-pisy ostatních druhů doprav (námořní,letecká), jakož i „vzor” všech druhů do-prav – Doporučení OSN (dnešní Vzo-rové předpisy OSN). Cílem všechtěchto reforem bylo především omezitpřekážky mezi jednotlivými druhy do-prav, čili podmínky co nejvíce “har-monizovat”. Proto byly ADR i RID při-způsobeny struktuře Doporučení OSNa z Doporučení OSN byly do RIDa ADR zapracovány nové předpisy proobaly, přemístitelné cisterny atd. Ne-jednalo se tudíž jen o staré známé věciv novém “obalu”.

Co čeká restrukturalizovaný předpisdo budoucna? Protože vrcholovětvorbu pro všechny dopravní módydnes řídí Vzorové předpisy OSN (tvo-řené experty pro nebezpečné zboží)tak to bude další a další harmonizace,aby se přepravy nebezpečných věcímohly uskutečňovat bez minimálníchpřekážek.

Stanislav HájekIlustrační foto: Michal Roh ml.

V roce 1890 vznikla Úmluva o me-zinárodní železniční přepravě zboží(COTIF), která již ve svých počátcíchřešila i přepravu nebezpečných věcí.Vyšel i první jednoduchý předpisRID, který byl zveřejněn jako Pří-loha I k Mezinárodní úmluvě o pře-pravě zboží po železnicích (CIM)a nesl název „Předpisy pro podmí-nečné přepravy schválených před-mětů“. Jedním ze zakládajících členůbylo i Rakousko-Uhersko. Předpisměl 34 stran a byl od počátku vydá-ván v gesci dnešní Mezivládní orga-nizace pro mezinárodní železničnípřepravu (OTIF) v Bernu. PředpisRID vznikl v letech, kdy ještě žádnýjiný druh dopravy uvedenou prob-lematiku neřešil.

Předpis se postupem let vyvíjel a takbyl i „předobrazem“ Evropské dohodyo mezinárodní silniční přepravě nebez-pečných věcí (ADR)“, která byla pode-psána v roce 1957. Aby byla zachovánaharmonizace mezi železniční a silničnípřepravou nebezpečných věcí, bylov 70. letech 20. století založeno „Spo-lečné zasedání RID/ADR“, čímž natvorbu podmínek začínala mít vliv i Ev-ropská hospodářská komise při OSNv Ženevě svým Doporučením OSN propřepravu nebezpečných věcí. Následněbyla do projednávání změn zahrnutai vnitrozemská říční doprava nebez-pečných věcí (ADN).

Řád RID byl však určen jen pro mezi-národní přepravu nebezpečných věcí,v řadě států a zemí platily pro vnitros-tátní přepravu nebezpečných věcí sicepředpisy vycházející z RID, ale mělyčasto různé doplňující podmínky.I v Československu, následně od1. 1. 1993 v České republice platil před-pis pro vnitrostátní přepravu nebezpeč-ných věcí, který byl zveřejňován jako„Příloha 1 k Železničnímu přepravnímu

řádu (ŽPŘ) – Zvláštní podmínky propřepravu nebezpečného zboží (PNZ)“,jehož obsah byl však identický s RID.Proto státy Evropské unie svou Směrnicí96/49/ES stanovily, že RID se pro člen-ské země Evropské unie stane i vnitro-zemským předpisem pro přepravu ne-bezpečných věcí. V České republicese tak stalo vstupem do Evropské unie1. května 2004.

Na počátku 90. let začaly některé státyuvažovat jak dále při přepravách ne-bezpečných věcí, když se začala stálevíce prosazovat výpočetní technikaa bylo jasné, že stávající strukturu před-pisů pro přepravu nebezpečných věcív tomto stavu nelze použít. Např. Fran-cie či Velká Británie, když zjistily, žePřílohy ADR se mají v budoucnu státnárodním právem pro vnitrostátní pře-pravy.

První se proto iniciativy chopila pra-covní skupina WP.15 (pracovní skupinatvořící změny a podmínky pro silničnípřepravu nebezpečných věcí koordino-vaná EHK OSN), která založila pra-covní skupinu pro restrukturalizaciADR. Úkolem této skupiny bylo nej-dříve obsah ADR prověřit, a následněnově zpracovat. V krátkém čase se k re-strukturalizaci připojila i železnice, a toz jednoho prostého důvodu, aby ne-došlo k rozdílům mezi silniční a želez-niční přepravou nebezpečných věcí,které by negativně ovlivňovaly kombi-nované přepravy. Z restrukturalizaceADR stala restrukturalizace ADRi RID a samozřejmě i ADN. Od po-čátku byly tyto práce prováděny podstálým časovým tlakem, s cílem co nej-dříve dosáhnout výsledků. Původní cílvstoupit do nového tisíciletí s novýmrestrukturalizovaným předpisem sevšak nepodařilo splnit. Nakonec to byl1. červenec 2001, tj. 1. 7. 2021 tomubylo právě 20 let, kdy začaly platit zcelanové restrukturalizované podmínky pro

Jedna z progresivních myšlenek, jakzvýšit dopravní kapacitu a propust-nost železniční sítě, pochází z koncedevadesátých let 20. století. Konceptvirtuálního spojování vlaků (virtualcoupling) dokáže značně zkrátit pro-vozní intervaly a následná mezidobímezi vlaky, byť zatím pouze v teore-tické a testovací rovině. V posledníchletech se tímto pojetím zabývali ze-jména vědci v Číně, Japonskua v rámci iniciativy Shift2Rail takév Evropské unii.

S rozvojem komunikačních technolo-gií typu vlak-vlak, vlak-pevná infra-struktura či automatické vedení vlakůse dostává virtuálně spojeným soupra-vám značné pozornosti. Při využití to-hoto konceptu se vlaky nespojují fy-zicky, ale udržují mezi sebou krátkouvzdálenost a stabilní rychlost tím, žespolu neustále komunikují. Pomocíelektronického přenosu dat mohouvlaky při vjezdu na trať vytvořit konvoja dále pokračují ve velmi krátkém sleduza sebou. Skupinu opouštějí automa-ticky při vjezdu do určené stanice nebouzlu. Konvoj vlaků se chová podobnějako tzv. platooning silničních vozidel.

Plnou realizaci této technologieumožní až nadstavba ETCS úrovně 3v kombinaci s plovoucím blokem (mo-ving block), kde již nebudou podél tratiexistovat hlavní návěstidla.

Tzv. plovoucí blok je založen na prin-cipu udržování vzdálenosti mezi ná-slednými vlaky na tzv. „absolutní“(úplnou) zábrzdnou vzdálenost.V tomto systému je konec vlaku pova-žován za pohyblivý nebezpečný bod,

který musí být chráněn před následu-jícím vlakem. To znamená, že mini-mální vzdálenost mezi dvěma násled-nými vlaky se v systému plovoucíhobloku rovná zábrzdné vzdálenosti dru-hého vlaku plus dodatečné pojistnévzdálenosti.

Virtuální spojování však předpo-kládá odstup vlaků pouze na tzv. „re-lativní“ zábrzdnou vzdálenost. V tomtopřípadě se vzdálenost mezi následnýmivlaky rovná pouze rozdílu zábrzdnýchvzdáleností těchto vlaků plus doda-tečné pojistné vzdálenosti. Pokud sebrzdná dráha druhého vlaku rovnábrzdné dráze prvního (vedoucího)vlaku, nebo je kratší, je jako minimálnívzdálenost mezi těmito vlaky stanovenpouze tento bezpečnostní odstup.

Budou-li mít oba vlaky stejné brzdnéa akcelerační vlastnosti, pojedou stej-nou rychlostí a odděleny budou pouzeminimálním bezpečnostním odstu-pem. K tomu však musí druhý vlak do-sahovat stejného brzdného zpomaleníjako vlak předchozí. Pokud se budounásledné vlaky spojovat za jízdy (na-příklad vlak přijíždějící z odbočné

tratě), bude vlak následovat přednísoupravu rychlostí vyšší, dokud nedo-sáhne relativní zábrzdné vzdálenosti,která jej přinutí zpomalit na rychlostvedoucího vlaku. Poté zůstanou obavlaky odděleny minimální bezpeč-nostní vzdáleností. Pro zamýšlené roz-dělení za jízdy následný vlak (např.směrovaný na odbočnou trať) zpomalí,dokud nedosáhne plné (absolutní) zá-brzdné vzdálenosti, jež mu dovolí ná-sledovat předchozí vlak již na principuplovoucího bloku. Po dosažení přede-psaného odstupu může být rychlost to-hoto vlaku opět zvyšována až na úro-veň rychlosti vlaku předchozího.Vzhledem k tomu, že virtuální spojo-vání a rozpojování bude možné i zajízdy, bude systém vysoce flexibilní.V určitém smyslu se musí další vlakyv konvoji chovat jako by byly řízenyadaptivním tempomatem, známým zesilniční dopravy.

Koncept má samozřejmě dalekosáhlédopady do zabezpečovacích, komuni-kačních a dalších systémů a procesů –vlaková cesta musí zůstat zajištěna provšechny virtuálně spojené vlaky, pře-

jezdové zabezpečovací zařízení býtv činnosti až do průjezdu posledníhovlaku konvoje, komunikace mezi vlakystoprocentně dostupná, zálohovanáa s velmi krátkou dobou odezvy. Ne-zbytná je rovněž spolehlivá detekce ce-listvosti vlaku a další předpoklady.

Zatím se tato technologie jeví jakoživotaschopná v husté příměstské do-pravě nebo naopak na velmi dlouhýchúsecích. V podmínkách Evropské uniev současné době probíhají studie a vý-počty např. v rámci projektu Moving-rail.

V poslední době se objevily zprávy,že Ruské železnice již tento koncepttestují. Podle podrobnějších dostup-ných informací se však jeví, že ve svémpojetí pouze maximálně využívajímožností, které poskytuje standardníautomatický blok, tzn. jízda v co nej-

kratším následném intervalu („těsněna zelenou“). V jeho dosažení napo-máhá asistenční informační systémstrojvedoucího, který mu doporučuje,jak nejlépe a nejefektivněji využít nej-kratší následné mezidobí mezi vlaky.

Kromě těchto inovací RŽD testujíi další koncept plovoucího bloku, kdyje „virtuální návěstidlo“ umístěno naposledním vozidle soupravy. To vlakuumožňuje udržovat standardní bez-pečný odstup od vlaku předchozíhobez využití návěstidel automatickéhobloku.

Zatím nezmiňovanou otázkou všakje, jak bude na tyto koncepty reagovatenergetická napájecí soustava (zajištěníelektrických mezidobí, která jsou vevětšině případů delší, než mezidobí tra-ťová).

Petr Jindra

Německá antimonopolní komise in -formovala, že sedm železničníchorganizací vyzývá k oddělení správyinfrastruktury a železničních společ-ností. Jaké jsou argumenty různězúčastněných stran a samotného do-pravce DB?

Oddělení infrastruktury od největ-šího provozovatele železniční dopravyDeutsche Bahn je jedním z hlavníchpožadavků organizací, přesně tak, jakto na začátku srpna uvedla německáantimonopolní komise. Jejich hlavnímargumentem je, že neexistuje způsob,jak si být jistý, že finanční opatření bu-dou ku prospěchu pouze infrastruk-tuře, a nikoliv provozu Skupiny DB.Vyžadují pouze přímé granty na prácena infrastruktuře a oddělení od DB.

Ve svém stanovisku vyzývá sedm ne-vládních organizací k druhé velké že-lezniční reformě v Německu. Jak říkáLudolf Kerkeling ze Sítě evropskýchželeznic (NEE): „Nikdo nedokáže vy-světlit, proč by nová státní dálničníspolečnost neměla profitovat, ale dce-řiné společnosti státem vlastněnýchDeutsche Bahn ano. Toto stanoviskovydávají společnosti AllRail, Mofair,Odborový svaz strojvedoucích (GDL),Pro Bahn, NEE, Federace německýchspotřebitelských organizací (VZBV)a Sdružení německého stavebního prů-myslu (HDB).“

Odpovídající investičnírozhodnutí

„Infrastruktura a provoz patří k sobě,"říká mluvčí DB. Podle DB je jejich kor-

porátní strategie Strong Rail velkým spo-lečným projektem. „Je klíčové, aby roz-hodnutí v oblasti investic do provozu a in-frastruktury byla přijímána pod jednoustřechou, aby spolu ladila a poskytovalanašim zákazníkům ty nejlepší služby."Vycházejíc ze svých dlouhodobých zku-šeností DB ví, že pouze integrovanástruktura Skupiny DB může být přátel-ská k zákazníkům a klimatu. „Úspěšnéželeznice po celém světě a v Evropě majíintegrovanou strukturu a nevidíme žádnýdobrý důvod, proč zvolit jinou cestu probudoucnost železnice v Německu."

To odráží i nedávný vývoj ve VelkéBritánii, která loni v květnu oznámilaplány na železniční reformu v opačnémsledu: od oddělené Network Railk nové „Great British Railways“, kterábude spravovat infrastrukturu i provoz.Společnost Network Rail v reakciuvedla, že jim to pomůže při zjedno-dušování organizace železničního pro-vozu a „vydláždí cestu“ k odstraněnízatěžujícího dědictví v podobě složi-tosti a fragmentace.

Konkurence na kolejíchJedním z hlavních argumentů, které

nevládní organizace uvádí, je, že byměl existovat neutrální poskytovatelslužeb v oblasti infrastruktury, kterýby zajistil spravedlivou hospodářskousoutěž mezi dopravními společnostmi.Pokud jde o hospodářskou soutěžv Německu, společnost DB ve své ne-dávné konsolidované zprávě uvádí, že

existuje obecné riziko ztráty konku-renceschopnosti, přičemž klíčovousoučástí boje s konkurencí je zlepšeníkvality služeb.

Konkurence na kolejích se v posled-ních letech ve skutečnosti zvýšila. Naněmeckých tratích dochází k mírnémunárůstu konkurentů vůči DB, ale většinuvýkonů zajišťují dopravci skupiny DB.

Do jízdního řádu na rok 2021 ob-držely DB 78 000 žádostí o vlakovétrasy. Provozovatelé vlaků, kteří nejsoučleny Skupiny DB, žádají o více tras,přičemž jejich podíl na dálkové želez-niční osobní dopravě se zvýšil o 11 %.Regionální osobní železniční dopravazaznamenala podobný vývoj. Objed-návky v železniční nákladní dopravězůstaly stabilní.

Vzniklo asi 3000 konfliktů při kon-strukci jízdního řádu, a to z důvodu,že si více provozovatelů vlaků objed-nalo stejný časový úsek na stejné in-frastruktuře. Podle společnosti je tostejně jako v předchozím roce. Tytokonflikty byly vyřešeny vzájemnou do-hodou, uvádí DB.

Z pohledu osobní dopravyArriën Kruyt, člen představenstva

Evropské federace cestujících (EPF),zdůrazňuje, že ve většině zemí Evrop-ské unie je odpovědnost za infrastruk-turu a provoz oddělena. To umožňujenovým železničním společnostem zí-skat spravedlivou šanci konkurovatstávajícím provozovatelům. „Německo

je jednou z pozoruhodných výjimek,"říká Kruyt. Z pohledu cestujícícha spotřebitelů nejsou monopolyobecně dobré. Konkurence obecněvede k lepším službám a nižším ce-nám. Nicméně tvrdí, že oddělit řízeníinfrastruktury od řízení provozu nenísamo o sobě pro cestující výhodné.„V Nizozemsku způsobilo oddělení stát-ního provozovatele železniční dopravyNS a provozovatele infrastruktury Pro-Rail mnoho problémů. Problémy bylyvyřešeny, když si obě společnosti uvě-domily, že hlavním cílem by měli býtcestující.“ Ve finále si Kruyt myslí, žeje z dlouhodobého hlediska lepší od-dělit správu infrastruktury od řízeníželezničních společností. Upozorňuje,že politici se musí rozhodnout meziinvesticemi do železnic nebo dálnica při oddělení není toto rozhodnutíovlivněno názorem na výkonnost že-lezničních společností.

DB hrají v Německu příliš mnoho rolí– správu infrastruktury, provoz národnísítě, regionální služby a nákladní do-pravu pod hlavičkou DB Cargo. „Mohloby jít o rozumný krok tyto činnosti roz-dělit, ale bude to fungovat pouze tehdy,pokud manažeři infrastruktury a želez-niční společnosti postaví na první místoosobní a nákladní dopravu.“

Podle Railfreight.com připravilaZuzana Kovačová

Foto: Michal Roh ml.

Cargovák | Srpen 2021 7

Virtuální spojování vlaků

Je čas na železniční reformu v Německu?

Zdroj: Dokumentace projektu Movingrail

Ruské železnice (RŽD) představily možnosti technologie „virtuálního spojení"v intervalovém řízení vlaků pomocí vlastního systému automatického bloko-vání. Foto: Nikolaj Selivanovskij, www.parovoz.com

8 Cargovák | Srpen 2021

Vydavatel: ČD Cargo, a. s. Redakční tým: Michal Roh, Michala Grünbaum, Martin Boháč, Robert Heděnec, Zdeněk Šiler, Petr Říha, Kamila Chovancová a Věra Drncová.Tisk, sazba a grafická úprava: DTP Futura, s.r.o., Adresa redakce: Redakce Cargováku ČD Cargo, a. s., Jankovcova 1569/2c, 170 00 Praha 7 Holešovice

e-mail: [email protected], www.cdcargo.cz, Registrováno Ministerstvem kultury ČR pod č. MK ČR E 19835.

Hned v úvodu našeho miniseriáluo proměnách železnice jsme v jed-

nom díle popsali, jakželezniční tratě muselyustoupit rychle ros-toucí těžbě uhlí. Novětratě musely vyrůst na

Mostecku, Sokolovsku i na Ostrav-sku. Nové přeložky železničních tratívšak vznikly také v důsledku výstavbypřehrad. Přehrada je stavbou přehra-zující vodní tok a zadržující vodu.Tím vytváří vodní nádrž sloužícík různým účelům – výrobě elektrickéenergie, ochraně před povodněmi,jako zásobárna pitné vody a také k re-kreaci a provozování vodních sportů.Železniční tratě často vedou v těsnéblízkosti vodních nádrží a osobnívlaky často využívají turisté a rekre-anti mířící k nim za odpočinkem. Jenmálokdo z čtenářů si ležíc na deceuvědomí, že nebýt železnice, řadapřehrad by mohla být postavena jenvelice obtížně a s mnohem vyššímináklady. Vztah železnice k přehra-dám by tedy měl být jednoznačněkladný. Bohužel tomu tak není, neboťjejich vodám musela řada železnič-ních tratí ustoupit...

Ještě než se ale dostaneme k budovánípřehrad, musíme zmínit fakt, že vodníživel již odedávna komplikoval nejenprovoz, ale i výstavbu železničníchtratí. Příkladem může být sesuv pů-dy po katastrofální průtrži mračen25. – 26. května 1872 u Mladotic.K destrukci svahu Potvorovskéhokopce napomohlo mimo jiné vylámánízářezu pro výstavbu železniční tratěz Plzně do Žatce. Její trasu v těchtomístech zaplavila voda a v zaplavenémúdolí vzniklo Odlezelské jezero.

Železnice pomáhá stavětpřehrady

Výstavba téměř žádné větší přehradnínádrže, zvláště v poválečných letech,se neobešla bez železnice. Tak tomubylo i v případě Vltavské kaskády. Prodopravu stavebního materiálu na prvnípřehradní nádrž ve Vraném dokonče-nou v roce 1936 byla využita trať Po-sázavského Pacifiku z Prahy do Vra-ného nad Vltavou. Ve stejné době sepřipravovala i výstavba dalších dvou

přehrad u Štěchovic a Slap. I přesto, žev této oblasti nebyly postaveny žádnéželeznice, byla v roce 1928 jako nej-vhodnější doporučena doprava želez-niční, a to především pro špatný stav

tehdejších silnic. Bylo navrženo polo-žení vlečkové koleje na silnici vedoucíod stanice Měchenice do Štěchovic. VeŠtěchovicích by trať odbočila ze silnicea stoupala do stanice Štěchovice nadstaveništěm přehrady (převýšení cca20 m). Odtud by vlečka musela prudcevystoupat (sklony okolo 25 ‰) až ccado nadmořské výšky 300 m. Zde bybyl vybudován 1 190 m dlouhý tunelpod Červenou horou, ze kterého byvlaky pozvolna klesaly k obci Slapy a zaviaduktem přes boční údolí by znovuvystoupaly nad staveniště přehradypod obcí Přestavlky. Projekt pak bylvyprecizován v letech 1929 – 1930Ing. Chlumeckým, který však přesunulpočáteční stanici vlečné dráhy z Mě-chenic do Davle. Na své 11 km dlouhétrase měla hned za Davlí překonávattok Sázavy, projít krátkým tunelemu soutoku obou řek a před Štěchovi-cemi přejít po 150 m dlouhém mostěna levý vltavský břeh. Odtud už by vy-užila původní projektovanou trať.I přesto, že výstavbou „vlečné dráhy“by se na přepravném ušetřilo cca30 mil. Kč proti dopravě po silnici,k její výstavbě nedošlo. V období hos-podářské krize byly stavební nákladyna novou železnici (do 30 mil. Kč) pro

„státní kasu“ příliš vysoké. Při rozho-dování sehrály jistě roli i obtížné pro-vozní podmínky. Nepomohly ani ar-gumenty o dalším možném využitíželeznice pro rekreační osobní do-

pravu. Na výstavbu přehrady ve Ště-chovicích (dokončena 1944) putovaltedy stavební materiál po silnici z nej-bližších železničních stanic – z Měche-nic a Davle. Výstavba přehrady na Sla-pech byla zahájena až po skončení2. světové války, v roce 1951. Materiálna výstavbu 70 m vysoké přehradníhráze, při které bylo potřeba téměř375 tisíc m3 betonu, byl na staveništědopravován nejen nákladními auto-mobily, ale i třemi lanovými drahami.Lanovkou z Teletínského lomu byl do-pravován kámen. Druhá lanová dráhabyla dlouhá více než 4 km a vedla nastaveniště z železniční stanice Luka podMedníkem, zvláště pro tento účel roz-šířené. Ve vozících druhé jmenovanébyl dopravován především písek(cca 6 300 železničních vozů) a cement(5 800 vozů). Třetí lanovka na různýstavební materiál vedla ze Štěchovic.

To na Lipně to stavbaři měli jedno-dušší. Trať elektrické lokální dráhyz Rybníka totiž končila v těsné blízkostistaveniště. V souvislosti s výstavboupřehrady trať v padesátých letech20. století prošla rekonstrukcí, při kteréstavitelé zabrali původní stanici a snesli

v ní jednu kolej. Po dobu rekonstrukcetrolejového vedení jezdily v čele ná-kladních vlaků parní lokomotivy řady423.0, poté byly na „Lipenku“ zapůj-čeny elektrické lokomotivy E 423.0a E 424.0 z Prahy.

Stavba Orlické přehrady byla zahájenav roce 1954. Nejprve byl stavební ma-teriál dopravován do stanice Milína odtud na staveniště nákladními auto-mobily. Avšak s ohledem na potřebuznačného množství stavebního mate-riálu bylo rozhodnuto o výstavbě 16 km

dlouhé vlečky vedoucí ze stanice To-chovice (km 0,0 vlečky) ležící na tratiZdice – Protivín. Zde bylo vybudovánočtyřkolejné předávací kolejiště. Navlečce se dále nacházela dvoukolejnávýhybna Pečice (km 8,0 – 8,5), překla-diště Lavičky (13,6 – 14,4) a tříkolejnévýkladiště Přehrada (15,3 – 16,0).V překladišti Lavičky byly k dispozici4 dopravní a 6 manipulačních kolejí,byla zde instalována kolejová váha, provykládku zboží se používaly dva kole-jové jeřáby. Od zahájení provozu 1. čer-vence 1958 do roku 1962 bylo po vlečcepřepraveno 4  857 vlaků o celkovéhmotnosti přibližně 2,15 mil. tun. Pře-pravoval se především cement (200 tis.tun) a štěrkopísek (1,2 mil. m3). Dalšímateriál putoval po železnici ještě dodalších stanic – Červené nad Vltavou,Čimelic, Písku, Týna nad Vltavou,Vlastce a Záhoří. 14 km dlouhý zbytekvlečky byl až do roku 1990 využívánČeskoslovenskou lidovou armádou.Vlečka v minulosti posloužila i filma-řům − natáčely se zde scény filmuZbraně pro Prahu, konkrétně srážkavagonů a obrněného německého vlaku.Dnes její těleso zarůstá. Přehradní hrázna Orlíku však svou výškou 91 m a dél-kou 361 m budí obdiv neustále. Zevšech českých přehrad zadržuje takénejvíce vody – 704 mil. m3.

Michal Rohdokončení příště

Železniční proměny (18.)

Foto měsíce

Ve třicátých letech 20. století byly při výstavbě přehrad běžně používány úzko-rozchodné dráhy. Jedna z nich se uplatnila i při výstavbě přehradní hráze na řeceTeplé v Březové u Karlových Varů (1931 – 1935). Foto: archiv Povodí Ohře

Přehrady a železnice (1. část)

Celkový pohled na staveniště orlické přehrady Sbírka: Michal Roh

Lokomotivu 230.058 v čele vlaku automotive NEx 48370 zachytil AntonínNěmeček nedaleko obce Filipov. Zatímco lokomotiva se v letošním roce dožívá55 let aktivní služby, vedle stojící zámeček je o mnoho let starší. V roce 1760Filip Krakovský z Kolovrat přestavěl původní dvůr na barokní zámek, který v le-tech 1863 – 1865 získal současnou podobu ve slohu anglické gotiky. Poslednímmajitelem byla až do roku 1945 rodina Kleeborn-Eisensteinova. Povedený snímekjsme se rozhodli zařadit do rubriky foto měsíce.

Na stavbě lipenské přehrady byly používány rovněž kabelové jeřáby. Z jednohoz nich byl pořízený snímek, na kterém je dole vidět i původní stanice Lipno nadVltavou. Foto: Radko Košťál, sbírka Michal Roh

Výstavba přehradní hráze Orlík – pohled na výkladiště Přehrada zaplněné ná-kladními vozy Sbírka: Michal Roh