INJEKSI LANGSUNG DAN INJEKSI TIDAK LANGSUNG MOTOR BENSIN 1,8 LITER TUGAS AKHIR Untuk Memenuhi Salah Satu Persyaratan Mencapai Derajat Sarjana S-1 Jurusan Teknik Mesin Diajukan Oleh: HARYANTO NIM : 015214050 PROGRAM STUDI TEKNIK MESIN JURUSAN TEKNIK MESIN FAKULTAS TEKNIK UNIVERSITAS SANATA DHARMA JOGJAKARTA 2007 i
126
Embed
INJEKSI LANGSUNG DAN INJEKSI TIDAK LANGSUNG MOTOR …
This document is posted to help you gain knowledge. Please leave a comment to let me know what you think about it! Share it to your friends and learn new things together.
Transcript
i
INJEKSI LANGSUNG DAN INJEKSI TIDAK LANGSUNG
MOTOR BENSIN 1,8 LITER
TUGAS AKHIR
Untuk Memenuhi Salah Satu Persyaratan
Mencapai Derajat Sarjana S-1
Jurusan Teknik Mesin
Diajukan Oleh:
HARYANTO
NIM : 015214050
PROGRAM STUDI TEKNIK MESIN
JURUSAN TEKNIK MESIN
FAKULTAS TEKNIK
UNIVERSITAS SANATA DHARMA
JOGJAKARTA
2007
i
ii
DIRECT INJECTION AND INDIRECT INJECTION
GASOLINE ENGINE OF 1,8 LITER
FINAL PROJECT Presented As Partial Of The Requirements
To Obtain The Sarjana Teknik Degree
In Mechanical Engineering
By:
HARYANTO
Student Number: 015214050
MECHANICAL ENGINEERING STUDY PROGRAM
MECHANICAL ENGINEERING DEPARTMENT
ENGINEERING FACULTY
SANATA DHARMA UNIVERSITY
JOGJAKARTA
2007
ii
iii
Tugas Akhir
Injeksi Langsung Dan Injeksi Tidak Langsung
Motor Bensin 1,8 Liter
Disusun oleh :
Haryanto
NIM : 015214050
Telah disetujui oleh :
Pembimbing I
Yosef Agung C. S.T., M.T. Tanggal 09 Januari 2007
Pembimbing II
Ir. Agus Unggul S. Tanggal 09 Januari 2007
iii
iv
Tugas Akhir
Injeksi Langsung Dan Injeksi Tidak Langsung
Motor Bensin 1,8 Liter
Yang dipersiapkan dan disusun oleh :
Haryanto
NIM : 015214050
Telah dipertahankan didepan
panitia penguji pada tanggal 09 Januari 2007
dan dinyatakan memenuhi syarat.
Susunan panitia penguji :
Ketua : Ir. FA. Rusdi Sambada, M.T. ...................................
Bahwa di dalam Tugas Akhir ini tidak terdapat karya yang pernah diajukan untuk
memperoleh gelar kesarjanaan di suatu perguruan tinggi dan terdapat karya atau
pendapat yang pernah ditulis atau diterbitkan oleh orang lain, kecuali yang secara
tertulis diacu dalam naskah ini dan disebutkan dalam daftar pustaka.
Yogyakarta, 09 Januari 2007
Penulis
v
vi
INTISARI
Pembakaran pada mesin bensin terjadi akibat bahan bakar dan udara yang masuk dalam ruang bakar, terbakar oleh nyala api dari busi. Bahan bakar masuk ke dalam ruang bakar disemprotkan oleh injektor dalam bentuk partikel-partikel yang kecil sehingga terjadi homogenitas yang tinggi di dalam ruang bakar.
Untuk meningkatkan homogenitas campuran bahan bakar dan udara di dalam ruang bakar, pada kepala silinder dibuat lubang masuk yang vertikal dan kepala piston dibuat cekungan. Dengan adanya cekungan pada kepala piston dan saluran masuk yang vertikal, campuran bahan bakar dan udara akan bergerak langsung menumbuk cekungan dan mengarahkannya ke nyala api dari busi. Sehingga terjadi pembakaran yang sempurna, dan dapat meningkatkan daya dan efisiensi pemakaian bahan bakar. Tugas Akhir ini membahas mesin bensin injeksi langsung dan mesin bensin injeksi tak langsung. Mesin bensin injeksi langsung adalah bahan bakar disemprotkan langsung di dalam ruang bakar, sedangkan injeksi tidak langsung adalah bahan bakar disemprotkan di saluran lubang masuk. Dari hasil perhitungan, terlihat bahwa daya untuk mesin bensin injeksi langsung lebih tinggi sekitar 10% dari mesin bensin injeksi tidak langsung. Akan tetapi konsumsi bahan bakarnya hampir sama, hal ini dikarenakan α sebagai koefisien kelebihan udara = 1, padahal pada kenyataannya α yang digunakan > 1.
vi
vii
Kata Pengantar
Puji dan syukur kepada Tuhan Yang Maha Esa atas segala rahmat dan
karunia-Nya, sehingga penulis dapat menyelesaikan tugas akhir ini. Tugas akhir
ini adalah sebagian persyaratan untuk mencapai derajat sarjana S-1 program studi
Teknik Mesin, Fakultas Teknik, Universitas Sanata Dharma.
Dalam Tugas Akhir ini penulis membahas tentang mekanisme injeksi
langsung dan injeksi langsung motor bensin, serta untuk mengetahui
perbandingan banyaknya konsumsi bahan bakar tiap jamnya dan perbandingan
peningkatan daya dari kedua injeksi tersebut.
Penulis menyadari bahwa terselesaikannya Tugas Akhir ini tidak terlepas
dari bantuan banyak pihak, bantuan sekecil apapun dan dalam bentuk apapun
yang sangat berarti bagi terselesaikannya tugas akhir ini.
Oleh karena itu, pada kesempatan ini kami ingin mengucapkan trimakasih
2. Yosef Agung Cahyanta S.T., M.T. selaku Kaprodi yang sekaligus sebagai
Dosen Pembimbing I.
3. Ir. Fx Agus Unggul .S selaku Dosen Pembimbing II.
4. Semua Dosen Jurusan Teknik Mesin Universitas Sanata Dharma
Jogjakarta yang telah mendidik kami berbagai macam pengetahuan.
5. Bapak, Ibu, Kakak-kakak saya dan Adik kembar saya, yang telah
memberikan doa dan semangat.
vii
viii
6. Semua rekan-rekan mahasiswa TM 2001 yang memberikan bantuan moral
dan doanya.
7. Serta semua pihak yang telah membantu dalam pembuatan maupun
penyusunan Tugas Akhir ini, yang tidak dapat penulis sebutkan satu-
persatu.
Meskipun penulis sudah dengan maksimal dalam pembuatan Tugas Akhir
ini, namun penulis sadar bahwa Tugas Akhir ini masaih banyak kekurangan.
Untuk itu saran dan kritik yang membangun dari berbagai pihak sangat kami
harapkan demi sempurnanya Tugas Akhir ini. Semoga Tugas Akhir ini berguna
bagi mahasiswa Teknik Mesin dan pembaca lainnya.
Jika ada kesalahan dalam penulisan naskah ini penulis minta maaf yang sebesar-
besarnya, terimakasih.
Yogyakarta, 30 Septembar 2006
Penulis
viii
ix
Daftar Isi
Halaman Halaman Judul i Title page ii Halaman Persetujuan iii Halaman Pengesahan iv Pernyataan v Intisari vi Kata Pengantar vii Daftar Isi ix BAB I PENDAHULUAN...................................................................................... 1 1.1 Latar Belakang Masalah................................................................................ 1 1.2 Perumusan Masalah ...................................................................................... 1 1.3 Tujuan ........................................................................................................... 2 1.4 Manfaat ......................................................................................................... 2 BAB II DASAR TEORI........................................................................................ 3 2.1 Motor Bensin................................................................................................. 3 2.2 Motor Bensin 4-Langkah .............................................................................. 3 2.3 Prinsip Kerja Motor Bensin .......................................................................... 4 2.3.1 Langkah Hisap .............................................................................................. 4 2.3.2 Langkah Kompresi ........................................................................................ 6 2.3.3 Langkah Usaha.............................................................................................. 7 2.3.4 Langkah Buang ............................................................................................. 8 2.4 Bagian-bagian Utama Motor Bensin............................................................. 9 2.4.1 Kepala Silinder (Cylinder Head) ................................................................ 10 2.4.2 Blok Silinder (Cylinder Block) ................................................................... 11 2.4.3 Piston........................................................................................................... 13 2.4.4 Ring Piston.................................................................................................. 14 2.4.5 Pena Piston.................................................................................................. 17 2.4.6 Batang Piston .............................................................................................. 19 2.4.7 Batang Kem (Camshaft).............................................................................. 20 2.4.8 Katup (Valve) .............................................................................................. 21 2.4.9 Poros Engkol (Crankshaft).......................................................................... 23 2.5 Sistem Baha Bakar ...................................................................................... 24 2.5.1 Pompa Bensin Injeksi Elektrik.................................................................... 24 2.5.2 Pompa Injeksi Tekanan Tinggi ................................................................... 25 2.6 Cara Kerja Masing-masing Bagian Pompa Bensin Tekanan Tinggi .......... 28 2.6.1 Feed Pump ................................................................................................. 28 2.6.2 Regulating Valve ........................................................................................ 29 2.6.3 Plunyer ....................................................................................................... 29 2.6.4 Delivery valve............................................................................................. 30 2.7 Penyemprot Bahan Bakar........................................................................... 31
ix
x
2.7.1 Sistem Injeksi Tak Langsung (InDirect Injection System) ........................ 33 2.7.2 Sistem Injeksi Langsung (Direct Injection System) ................................... 35 BAB III PERHITUNGAN KERJA SIKLUS.................................................... 40 3.1 Data Kendaraan Injeksi Tak Langsung...................................................... 40 3.1.1 Siklus Kerja Motor Bensin......................................................................... 40 3.2 Proses Penghisapan .................................................................................... 43 3.2.1 Tekanan di Dalam Silinder Selama Proses Pengisapan ............................. 43 3.2.2 Temperatur Akhir Proses Penghisapan (Ta)............................................... 48 3.3 Langkah Kompresi ..................................................................................... 50 3.4 Proses Pembakaran..................................................................................... 50 3.4.1 Reaksi Kimia Pembakaran Bahan Bakar dan Udara.................................. 51 3.4.2 Koefisien Kelebihan Udara (α) .................................................................. 53 3.5 Langkah Ekspansi ...................................................................................... 61 3.5.1 Karakteristik Kerja Motor .......................................................................... 62 3.5.2 Daya Rugi-rugi Mekanis (Pmech) ................................................................ 63 3.5.3 Pemakaian Bahan Bakar Spesifik .............................................................. 65 3.6 Data Kendaraan Injeksi Langsung ............................................................. 67 3.7 Proses Penghisapan .................................................................................... 67 3.7.1 Tekanan di Dalam Silinder Selama Proses Penghisapan ........................... 68 3.7.2 Temperatur Akhir Proses Penghisapan (Ta)............................................... 72 3.8 Langkah Kompresi ..................................................................................... 73 3.9 Proses Pembakaran..................................................................................... 74 3.9.1 Reaksi Kimia Pembakaran Bahan Bakar dan Udara.................................. 75 3.9.2 Koefisien Kelebihan Udara (α) .................................................................. 77 3.10 Langkah Ekspansi ...................................................................................... 83 3.10.1 Karakteristik Kerja Motor .......................................................................... 84 3.10.2 Daya Rugi-rugi Mekanis (Pmech) ................................................................ 86 3.10.3 Pemakaian Bahan Bakar Spesifik .............................................................. 87 BAB IV KESIMPULAN DAN PENUTUP ....................................................... 89 5.1 Pembahasan................................................................................................ 89 5.2 Kesimpulan ................................................................................................ 92 5.3 Penutup....................................................................................................... 92 Daftar Pustaka Lampiran
x
1
BAB I
PENDAHULUAN
1.1. Latar Belakang Masalah
Dalam dunia modern ini, banyak sekali terdapat kendaraan bermotor yang
mengaplikasikan berbagai macam teknologi. Hal ini disebabkan oleh begitu
banyak masyarakat yang menggunakan kendaraan bermotor menuntut
kenyamanan berkendara, ekonomis dan penggunaan teknologi terkini.
Dari berbagai macam teknologi yang diterapkan, salah satunya adalah
penggunaan teknologi injeksi bahan bakar langsung di dalam ruang bakar yang
sering disebut injeksi langsung ( direct injection system ) dan teknologi injeksi
bahan bakar yang disemprotkan di saluran masuk yang sering disebut injeksi tak
langsung ( indirect injection system ) pada mesin bensin.
Mesin bensin yang menganut sistem injeksi langsung bahan bakar dapat
memberikan tenaga yang lebih besar dan penghematan pemakaian bahan yang
cukup besar dibandingkan dengan mesin bensin yang menganut sistem injeksi tak
langsung. Sehingga teknologi injeksi langsung bahan bakar akan sangat diminati
oleh masyarakat yang gemar akan mesin yang bertenaga besar namun
mengkonsumsi sedikit bahan bakar.
1.2. Perumusan Masalah
Tugas akhir ini menganalisa tentang sistem injeksi langsung bahan bakar
dan injeksi tak langsung bahan bakar, serta menghitung konsumsi bahan bakar
1
2
tiap jamnya dari mesin yang menggunakan sistem injeksi langsung bahan bakar
dan injeksi tak langsung bahan bakar pada mesin bensin.
1.3. Tujuan
Tujuan dari dari Tugas Akhir ini adalah:
Mengetahui perbedaan besarnya daya yang dihasilkan serta besarnya
konsumsi bahan bakar tiap jamnya dari mesin yang menggunakan direct injection
system dengan mesin yang menggunakan indirect injection system pada mesin
bensin.
1.4. Manfaat
Studi ini diharapkan dapat memberi maanfaat bagi pembaca, diantaranya
pembaca mendapatkan pemahaman yang lebih baik mengenai sistem dan cara
kerja dari injeksi langsung bahan bakar (direct injection) dan injeksi tak langsung
bahan bakar (indirect injection) pada mesin bensin.
3
BAB II
LANDASAN TEORI
2.1. Motor Bensin
Motor bensin adalah salah satu jenis motor pembakaran dalam yang
banyak digunakan untuk menggerakkan atau sebagai sumber tenaga dari
kendaraan darat, baik itu motor bensin 4-langkah ataupun motor bensin 2-langkah.
Motor bensin menghasilkan tenaga dari pembakaran bahan bakar di dalam
silinder, dimana dengan pembakaran bahan bakar ini akan timbul panas yang
sekaligus akan mempengaruhi gas yang ada di dalam silinder untuk mengembang.
Karena gas tersebut dibatasi oleh dinding silinder dan kepala silinder maka
walaupun ingin mengembang tetap tidak ada ruangan, akibatnya tekanan di dalam
silinder akan naik. Tekanan inilah yang akan dimanfaatkan untuk menghasilkan
tenaga yang ahkirnya dapat menggerakkan mobil.
2.2. Motor Bensin 4-Langkah
Secara garis besar cara kerja motor bensin 4-langkah adalah mula-mula
gas yang merupakan campuran bahan bakar dengan udara yang dihisap masuk ke
dalam silinder kemudian dimampatkan dan dibakar. Karena panas gas tersebut
mengembang dan karena ruangan terbatas untuk mengembang maka tekanan di
dalam ruang bakar naik dan tekanan ini mendorong piston ke bawah dan
menghasilkan langkah usaha yang oleh batang piston (Connecting Rod)
diteruskan ke poros engkol dan kemudian poros engkol (Crankshaft) akan
berputar (Gambar 2.1).
3
4
Gambar 2.1. Motor Bensin 4-Langkah (sumber: B.P.M. Arends. H.Berenschot,1980, Motor Bensin, hal. 95)
2.3. Prinsip Kerja Motor Bensin
2.3.1. Langkah Hisap
Saat piston memulai langkah hisap, (Gambar 2.2) piston bergerak dari
Titik Mati Atas (TMA) menuju Titik Mati Bawah (TMB). Titik Mati Atas (TMA)
adalah titik teratas yang dapat dijangkau oleh piston artinya pada saat itu piston
sudah tidak dapat bergerak ke atas lebih jauh lagi, dan pada saat ini posisi piston,
batang piston, dan engkol membentuk garis lurus.
Sedangkan Titik Mati Bawah (TMB) adalah titik dimana posisi piston
berada pada titik yang paling bawah sehingga tidak dapat bergerak lebih jauh lagi.
Pada saat ini pun posisi piston terhadap batang piston adalah membentuk garis
lurus.
5
Gambar 2.2. Proses Langkah Hisap (sumber: Drs.Wardan Suyanto M.A,1989. Teori Motor Bensin, hal. 21)
Karena piston bergerak dari TMA menuju TMB, maka terjadilah
penurunan tekanan silinder di bagian atas piston karena ruangan di atas piston
menjadi lebih luas. Karena penurunan tekanan ini maka terjadi perbedaan tekanan
antara bagian luar silinder dengan bagian dalam ruang silinder. Apabila katup
hisap dibuka maka perbedaan tekanan ini akan memungkinkan mengalirnya
campuran bahan bakar dengan udara dari karburator ataupun injektor masuk
melalui saluran masuk (Intake Manifold) ke dalam silinder.
Proses ini berlangsung terus hingga piston mencapai TMB, dan bersamaan
dengan berlangsungnya proses tersebut katup hisap ditutup dengan perantaraan
poros cam (Camshaft) dan batang penumbuk (Rocker Arm). Dengan ditutupnya
6
katup ini maka campuran bahan bakar dan udara tertahan di dalam silinder, yang
seterusnya akan dilanjutkan dengan proses berikutnya yaitu langkah kompresi.
2.3.2. Langkah Kompresi
Pada langkah kompresi (Gambar 2.3) terlihat jelas bahwa kedua katupnya
(katup hisap dan katup buang) tertutup rapat sehingga tidak mungkin gas yang
tadi dihisap ke dalam silinder untuk keluar dari silinder. Pada langkah ini piston
bergerak dari TMB menuju TMA.
Dengan bergeraknya piston tersebut maka terjadi penyempitan ruangan di
atas piston dimana campuran antara bahan bakar dan udara berada, yang berarti
campuran tersebut dimampatkan sehingga tekanannya akan naik yang
kelipatannya sesuai dengan perbandingan kompresinya, dimana semakin tinggi
tekanan kompresinya semakin tinggi pula tenaga yang dihasilkan motor tersebut.
Pada saat ini motor sudah berputar 360 o, sehingga posisi piston kembali
pada posisi TMA. Karena tekanan di dalam silinder cukup tinggi maka kerapatan
sangat diutamakan, karena apabila terjadi kebocoran maka tenaga yang akan
dihasilkan motor akan turun. Oleh karena itu katup-katupnya harus menutup rapat,
gasket silinder tidak boleh bocor, begitu pula ring pistonnya.
7
Gambar 2.3. Langkah Kompresi Kedua Katupnya Tertutup (sumber: Drs.Wardan Suyanto M.A,1989. Teori Motor Bensin, hal. 22)
2.3.3. Langkah Usaha
Pada saat langkah kompresi belum selesai (Gambar 2.4) kedua katup
masih dalam keadaan tertutup, yaitu beberapa derajat sebelum TMA, busi
mengeluarkan bunga api untuk membakar campuran bahan bakar dengan udara
yang telah dikompresi. Penyalaan busi beberapa derajat sebelum piston mencapai
TMA ini bertujuan agar tekanan tertinggi akibat pembakaran ini terjadi beberapa
saat setelah TMA dimana pada titik tersebut berdasarkan percobaan merupakan
titik terbaik untuk menghasilkan tenaga atau dngan kata lain efisiensinya tertinggi.
Dengan terbakarnya bahan bakar tersebut maka temperatur didalam
silinder akan naik yang mengakibatkan naiknya tekanan di dalam silinder.
Tekanan ini kemudian mendorong piston ke bawah sehingga terjadi langkah usaha
yang berarti motor mengeluarkan tenaga yang nantinya digunakan untuk
menggerakkan mobil.
8
Gambar 2.4. Proses Langkah Usaha (sumber: Drs.Wardan Suyanto M.A,1989. Teori Motor Bensin, hal. 23)
2.3.4. Langkah Buang
Pada langkah buang ini (Gambar 2.5) katup hisap tetap tertutup sedangkan
katup buang terbuka dan piston bergerak dari TMB menuju TMA maka ruangan
di atas piston pun menjadi sempit, akan tetapi karena katup buangnya terbuka
maka di dalam silinder tidak mengalami kenaikan, tetapi gerakan piston ini justru
mendorong gas sisa hasil pembakaran yang ada di dalam silinder.
Dengan berahkirnya langkah buang ini, yaitu pada saat piston telah
mencapai TMA, maka berarti piston telah bergerak 4-langkah atau engkol sudah
berputar 720 o yang berarti telah selesai satu rangkaian kerja dimana dari ke-4
langkah piston tersebut satu diantaranya adalah langkah usaha. Dengan
berahkirnya langkah buang maka akan diikuti dengan langkah hisap lagi yang
kemudian terjadi terus menerus atau terjadi berulang-ulang selama motor hidup,
dimana pada keadaan yang sebenarnya pembukaan katupnya tidak tepat pada saat
9
piston mencapai titik mati tetapi ada keadaan dimana katup satu dengan yang
lainnya saling overlap atau bersamaan, yamg tujuannya untuk mempertinggi
efisiensi dari motor tersebut.
Gambar 2.5. Proses Langkah Buang (sumber: Drs.Wardan Suyanto M.A,1989. Teori Motor Bensin, hal. 24)
2.4. Bagian-bagian Utama Motor Bensin
Yang dimaksud dengan bagian-bagian utama disini adalah bagian-bagian
mesin yang berhubungan langsung dengan proses pemindahan tenaga dari tekanan
menjadi gerak putar. Bagian-bagian yang dimaksud adalah:
Kepala Silinder (CylinderHead)
Blok Silinder (CylinderBlock)
Piston
Ring Piston (Piston Ring)
Pena Piston (Piston Pin)
Batang Piston (Connecting Rod)
10
Poros Cam (Camshaft)
Katup (Valve)
Poros Engkol (Crankshaft)
2.4.1. Kepala Silinder (Cylinder Head)
Kepala silinder mempunyai bermacam-macam tugas, yaitu sebagai tutup
bagian atas dari silinder, sebagai pemegang katup (valve). Bahan yang digunakan
untuk membuat kepala silinder adalah dari besi tuang kelabu atau besi tuang nikel.
Untuk mesin-mesin besar kepala silinder terbuat dari karbon. Pendinginan pada
kepala silinder menggunakan sirip, dan sirip ini terbuat dari bahan aluminium
yang memiliki tingkat koefisien perpindahan panas yang tinggi dan masih dapat
menerima perbandingan kompresi yang tinggi tanpa ada detonasi.
Gambar 2.6. Kepala Silinder (sumber: Manual Book Toyota, PT.Astra International tbk-Toyota, Hal.7)
11
2.4.2. Blok Silinder (Cylinder Block)
Sebagian besar bagian-bagian dari motor dipasangkan pada silinder blok
(Gambar 2.7) Dari kepala silinder, piston, engkol, tutup poros engkol (Calter),
roda penerus (Fly Wheel), dan sebagainya sehingga silinder blok ini harus kuat.
Blok silinder terdiri dari dua bagian yaitu bagian silinder dan bagian engkol
(Crankcase). Bagian silinder inilah yang nantinya berfungsi sebagai tempat piston
bekerja.
Karena di dalam silinder ini pula perubahan panas menjadi tenaga gerak
dengan perantaraan piston maka silinder ini harus cukup kuat. Disamping itu,
silinder harus benar-benar bulat, rata, dan halus, supaya selama proses tidak
terjadi bocoran gas sehingga mengurangi tenaga yang dihasilkan oleh motor.
Silinder blok terbuat dari besi tuang atau aluminium, besi tuang memiliki
keuntungan mudah membuatnya dan sangat baik bila digunakan piston dari
aluminium.
Akan tetapi blok silinder dari besi tuang ini sangatlah berat, oleh karena itu
saat ini banyak digunakan silinder blok dari bahan campuran aluminium sehingga
lebih ringan dan agar liner tahan gesekan maka khusus untuk silinder linernya
bahannya dibuat dari baja khusus sehingga tahan gesekan.
Ada dua jenis liner silinder (Cylinder Bore) yang digunakan pada mesin
kendaraan bermotor, yaitu:
• Silinder tipe basah
• Silinder tipe kering
12
Silinder tipe basah adalah apabila bagian dari luar silinder ini berhubungan
langsung dengan air pendingin sedangkan yang tipe kering tidak berhubungan
langsung dengan air pendingin. Silinder liner tipe kering ini dapat dibuat lebih
tipis daripada tipe basah karena seluruh bagian silinder ini didukung oleh blok
silinder, sedangkan untuk tipe basah harus dibuat lebih tebal karena tidak
seluruhnya ditopang oleh blok silinder.
Disamping itu pada bagian atas dan bagian bawah silinder liner tipe basah
ini harus dipasang seal sehingga air pendingin tidak bocor. Silinder liner tipe
basah ini banyak dipakai pada motor diesel berukuran besar.
Gambar 2.7. Block Cylinder Unit (Sumber: Manual Book Toyota, PT.Astra International tbk-Toyota, Hal.6)
13
2.4.3. Piston
a. Bagian-bagian Dari Piston
Gambar 2.8. Piston Construction.
(sumber: Drs.Wardan Suyanto M.A,1989. Teori Motor Bensin, hal. 52)
Piston bergerak naik turun didalam silinder untuk melakukan langkah
hisap, kompresi, usaha, dan buang. Fungsi utama dari piston adalah untuk
menerima tekanan pembakaran dan maneruskan ke poros engkol melalui
connecting rod.
Piston terbuat dari aluminium alloy (paduan aluminium), karena bahan
tersebut ringan dan radiasi panasnya baik.
b. Celah Piston (Celah Antara Piston dengan Silinder)
Saat piston menjadi panas akan terjadi sedikit pemuaian dan
mengakibatkan diameternya bertambah, maka diantara silinder dibuat celah yang
disebut piston clearance (Gambar 2.9). Pada umumnya celah piston antara 0,02 –
0,12 mm. Bentuk piston saat dingin, diameter kepala piston lebih kecil daripada
bagian bawahnya.
14
Gambar 2.9. Piston Gap (Sumber: Manual Book Toyota, PT.Astra International tbk-Toyota, Hal.11)
2.4.4. Ring Piston
Pegas piston (piston ring) dipasang dalam ring groove (Gambar 2.10).
Ring piston terbuat dari baja khusus, pada mesin bensin pegas pistonnya ada yang
terdiri dari 4 buah pegas piston dan ada yang terdiri dari 3 buah pegas piston.
Gambar 2.10. Piston Ring (Sumber: Manual Book Toyota, PT.Astra International tbk-Toyota, Hal.12)
15
Ring piston berfungsi untuk:
1. Mencegah kebocoran selama langkah kompresi dan usaha
2. Mencegah oli yang melumasi piston dan silinder masuk ke ruang bakar
3. Memindahkan panas dari piston ke dinding silinder
a. Pegas Kompresi
Pada setiap piston (Gambar 2.11) terdapat 2 pegas kompresi. Pegas
kompresi ini disebut dengan top compression ring dan second compression ring.
Gambar 2.11. Compression Ring (Sumber: Manual Book Toyota, PT.Astra International tbk-Toyota, Hal.13)
b. Pegas Pengontrol Oli
Pegas pengontrol oli (oil control ring) diperlukan untuk membentuk
lapisan oli tipis (oil film) antara piston dan dinding silinder (Gambar 2.12) Pegas
oli ini disebut dengan third ring dan Fourth ring.
16
Ada 2 tipe pegas oli:
1. Tipe integral
2. Tipe segment
Gambar 2.12. Oil Control Ring (Sumber: Manual Book Toyota, PT.Astra International tbk-Toyota, Hal.13)
c. Celah Ujung Pegas
Pegas piston (Gambar 2.13) akan mengembang bila dipanaskan, dengan
alasan tersebut pada ujung ring piston harus terdapat celah yang disebut ring end
gap.
Besarnya celah biasanya sebesar 0,2 – 0,5 mm pada temperatur ruangan,
dan diukur pada 10 mm dan 120 mm dari atas silinder.
17
Gambar 2.13. Ring End Gap (Sumber: Manual Book Toyota, PT.Astra International tbk-Toyota, Hal.14)
2.4.5. Pena Piston
Pena piston (piston pin) menghubungkan dengan bagian ujung yang kecil
dari connecting rod. (Gambar 2.14) Dan meneruskan tekanan pembakaran yang
berlaku pada torak ke connecting rod. Pena piston berlubang di dalamnya untuk
mengurangi berat yang berlebihan dan kedua ujung ditahan oleh bushing pena
torak (Piston Pin Boss).
18
Gambar 2.14. Piston Pin (Sumber: Manual Book Toyota, PT.Astra International tbk-Toyota, Hal.15)
Piston dan connecting rod dapat dihubungkan dengan 4 cara:
1. Tipe fixed
2. Tipe full-floating
3. Tipe bolted
4. Tipe press-fit
19
Gambar 2.15. Macam-macam Sambungan Piston dan Conecting rod. (Sumber: Manual Book Toyota, PT.Astra International tbk-Toyota, Hal.15)
2.4.6. Batang piston
Batang piston (connecting rod) berfungsi untuk meneruskan tenaga yang
dihasilkan oleh piston ke crankshaft (Ganbar 2.16) Bagian ujung connecting rod
yang berhubungan dengan piston pin disebut small end, dan bagian yang
berhubungan dengan poros engkol disebut big end. Pada connecting rod terdapat
oil hole yan berfungsi untuk memercikan oli guna melumasi piston pada saat
piston bergerak.
20
Gambar 2.16. Batang piston (Sumber: Manual Book Toyota, PT.Astra International tbk-Toyota, Hal.16)
2.4.7. Batang Kem (Camshaft)
Pada umumnya bentuk keseluruhan dari Camshaft adalah lonjong,
bentuknya hampir menyerupai telur (gambar 2.17)
Gambar 2.17. Bentuk Dasar Cam (sumber: Drs.Wardan Suyanto M.A,1989. Teori Motor Bensin, hal. 102)
21
Poros Cam berputar lebih lambat dari putaran poros engkol dengan
perbandingan 1:2, hal ini karena katup-katup pada mesin membuka satu kali
setiap empat kali langkah torak atau setiap dua putaran poros engkol.
Berarti setiap dua putaran poros engkol Cam hanya berputar satu kali
putaran. Untuk memenuhi kebutuhan ini maka poros Cam dan poros engkol
masing-masing dilengkapi dengan roda gigi untuk menepatkan perbandingan
putaran tersebut.
Jumlah roda gigi poros Cam dua kali lipat dari jumlah gigi poros engkol,
dengan demikian maka akan dihasilkan perbandingan putaran satu berbanding dua
antara poros Cam dan poros engkol.
2.4.8. Katup (Valve)
Katup dipasang di kepala silinder yang terdiri dari katup hisap dan katup
buang. Katup hisap adalah katup yang digunakan untuk membuka dan menutup
saluran hisap untuk memasukkan campuran bahan bakar dengan udara ke dalam
silinder motor, sedangkan katup buang adalah katup yang digunakan untuk
membuka dan menutup saluran pembuangan untuk membuang gas hasil
pembakaran dari dalam silinder motor.
Setiap silinder paling tidak minimal memiliki satu katup hisap dan satu
katup buang, namun demikian saat ini sudah banyak mobil-mobil baru yang
menggunakan empat buah katup di tiap silindernya.
22
Katup hisap dibuat lebih besar dari katup buang, hal ini disebabkan oleh
perbedaan tekanan antara gas yang masuk kedalam silinder gas yang keluar dari
dalam silinder.
Katup hisap hanya mengandalkan pada perbedaan tekanan antara tekanan
udara luar dengan penurunan tekanan udara di dalam silinder yang diakibatkan
oleh hisapan piston, sedangkan pada katup buang, gas hasil pembakaran akan
keluar dari silinder dengan tekanan sisa hasil pembakaran sehingga cukup kuat
untuk mendorong gas bekas pembakaran tersebut keluar dari dalam silinder.
Gambar 2.18. Bentuk Katup (sumber: Drs.Wardan Suyanto M.A,1989. Teori Motor Bensin, hal.87)
23
2.4.9. Poros Engkol (Crankshaft)
Tugas utama dari poros engkol (Gambar 2.19) adalah untuk merubah
gerak lurus yang dihasilkan piston menjadi gerak putar dengan perantaraan pena
piston dan batang piston. Namun demikian semua yang bergerak karena gerakan
motor adalah memanfaatkan gerakan poros engkol ini seperti poros cam, pompa
oli, alternator dan lain sebagainya.
Poros engkol terdiri dari penyangga utama (Main Journal) yang
selanjutnya dihubungkan dengan Main Bearing Cap dan Crankpin dimana batang
piston dipasangkan dan roda penerus (Fly Wheel). Penyangga utama berfungsi
sebagai penyangga poros engkol dimana penyangga utama ini didukung oleh blok
silinder dan tutup bantalan utama.
Gambar 2.19. Poros Engkol (sumber: Manual Book Toyota, PT.Astra International tbk-Toyota, Hal.16)
24
2.5. Sistem Bahan Bakar
Sistem pemasukan bahan bakar yang umum digunakan pada motor bensin
adalah sistem karburator, tetapi pada perkembangan selanjutnya sistem karburator
mulai tergantikan dengan sistem injeksi. Sistem injeksi mampu menghasilkan
tenaga yang lebih besar dan mampu meminimalkan pemakaian bahan bakar.
Injeksi adalah sistem pemasukan bahan bakar dengan cara
menyuntikannya ke dalam saluran pemasukan (intake manifold) ataupun langsung
ke dalam ruang pembakaran melalui injektor-injektor. Bahan bakar tersebut
dipompa oleh sistem pompa injeksi bahan bakar, sehingga memiliki tekanan
tinggi dan nantinya dapat teratomasi (berupa kabut) setelah melalui lubang
injektor.
Ada dua macam pompa injeksi yang digunakan dalam penyemprotan bahan bakar
• Pompa bensin injeksi elektrik (electric fuel pump injection)
• Pompa injeksi bertekanan tinggi (high pressure pump injection)
2.5.1. Pompa Bensin Injeksi Elektrik
Pompa bahan bakar injeksi elektrik dapat menghasilkan tekanan 2 kg/cm2
atau lebih. Selain itu pompa bahan bakar ini tidak menimbulkan getaran,
disebabkan pompa ini tidak digerakan oleh poros nok, pompa bahan bakar injeksi
elektrik dapat mengirimkan bahan bakar walaupun mesin dalam keadaan mati
dan tidak perlu pemasangan langsung pada mesin.
25
Pompa jenis ini biasanya dipasang di dalam tangki bahan bakar (in-tank
type) atau di sekitar saluran bahan bakar (in-line type). Bahan bakar masuk ke
dalam pompa bahan bakar ditekan oleh rotor atau turbin pompa.
Gambar 2.20. Pompa bahan bakar tipe in-line dan tipe in-tank (sumber: Manual Book Toyota, PT.Astra International tbk-Toyota, Hal.50)
2.5.2. Pompa Injeksi Tekanan Tinggi
a. Pompa Injeksi Tipe In-line.
Feed pump menghisap bahan bakar dari tangki bahan bakar dan menekan
bahan bakar yang telah disaring oleh filter ke pompa injeksi. Pompa injeksi tipe
in-line memiliki cam dan plunyer yang jumlahnya sama dengan jumlah silinder
pada mesin. Cam menggerakkan plunyer sesuai dengan firing order mesin. Gerak
26
lurus bolak-balik ini menekan bahan bakar dan mengalirkannya ke injection nozel
melalui delivery valve. Delivery valve memegang dua peranan penting; mencegah
aliran bahan bakar balik dari saluran bahan bakar kedaerah plunyer dan
menghisap bahan bakar dari injection nozel untuk menghentikan injeksi dengan
cepat. Governor mengatur banyaknya bahan bakar yang disemprotkan oleh
injection nozel dengan menggeser control rack. Timing injeksi bahan bakar diatur
oleh automatic centrifugal timer. Timer mengatur putaran cam-shaft. Mesin mati
jika control rack digerakkan kearah akhir bahan bakar.
Gambar 2.20. Pompa bahan bakar tipe in-line (sumber: ISUZU Training Center)
b. Pompa Injeksi Tipe Distributor
Bahan bakar ditekan ke rumah pompa injeksi oleh vane tipe feed pump
yang mempunyai empat buah vane. Bahan bakar melumasi komponen pompa
pada saat mengalir ke pump plunyer. Sebagian bahan bakar kembali ke tangki
27
melalui overflow screw sambil mendinginkan bagian-bagian pompa yang
dilaluinya. Pump plunyer bergerak lurus bolak-balik sambil berputar karena
bergeraknya drive shaft, camplate, tappet rollers, plunyer spring dan bagian-
bagian yang lainnya. Gerakan bolak-balik plunyer menaikkan tekanan bahan
bakar dan menekannya melalui delivery valve ke injection nozel. Mechanical
governor mengatur banyaknya bahan bakar yang disemprotkan dari nozel dengan
menggerakan spill ring sehingga merubah saat akhir langkah efektif plunyer.
Fuel injeksi timing diatur oleh pressure timer, timer itu sendiri diatur oleh
tekanan pengiriman oleh feed pump. Posisi tapped roler diubah-ubah oleh timer
untuk mengatur injection timing.
Mesin mati bila injeksi bahan bakar berakhir pada saat start switch off,
arus yang mengalir ke fuel cut-off solenoid terputus dan saluran bahan bakar
tertutup oleh solenoid plunyer, akibatnya penginjeksian bahan bakar akan berhenti
dan mesin mati.
Gambar 2.21. Pompa bahan bakar tipe distributor (Sumber: Astra Izusu Training Center, Informasi Umum Automotif)
28
2.6. Cara Kerja Masing-masing Bagian Pompa Bensin Tekanan Tinggi
Secara umum kerja dari masing-masing bagian pada kedua jenis pompa
injeksi ini adalah sama.
2.6.1. Feed Pump
Feed pump terdiri dari sebuah rotor, blade-blade dan liner. Putaran shaft
diteruskan oleh key (pasak) untuk memutar rotor. Pada rotor terpasang empat
buah blade, yang pada saat berputar akan menempel pada permukaan liner. Pada
saat itu akan terbentuk empat buah ruang bahan bakar. Volume ruang bakar
tersebut akan bertambah besar akibat putaran rotor, sehingga akan menghisap
bahan bakar dari tangki bahan bakar. Pada saat ruangan bahan bakar mengecil
maka bahan bakar akan terkompresi dan masuk ke ruang pompa bahan bakar.
Gambar 2.22. Regulating valve (sumber: Zexel, Service Manual Pompa Injeksi Tipe VE)
29
2.6.2. Regulating Valve
Tekanan pengiriman bahan bakar akan bertambah sesuai dengan
bertambahnya kecepatan pompa. Tetapi sesungguhnya jumlah bahan bakar yang
diinjeksikan ke ruang bakar jumlahnya jauh lebih sedikit dari jumlah bahan bakar
yang dipompakan oleh feed pump ke dalam ruang pompa bahan bakar. Untuk
mengatur kelebihan bahan bakar dan tekanan di dalam ruang pompa, maka
dipasang regulator valve pada sisi outlet feed pump. Timer akan mengatur timing
dengan memanfaatkan tekanan pada ruang pompa yang besarnya diatur oleh
regulating valve tersebut.
Gambar 2.23. Regulating valve (sumber: Zexel, Service Manual Pompa Injeksi Tipe VE)
2.6.3. Plunyer
Cara kerja plunyer untuk kedua tipe pompa injeksi bahan bakar secara
umum sama, hanya jumlah plunyer yang digunakan berbeda. Untuk tipe in-line
plunyer digerakkan oleh poros cam, sedangkan untuk tipe distributor plunyer
digerakkan oleh cam plate yang berputar secara bersamaan dengan drive shaft,
30
dan feed pump. Pada pompa tipe distributor hanya menggunakan satu plunyer
untuk mendistribusikan bahan bakar ke sejumlah ruang bakar yang terdapat pada
mesin tersebut.
Gambar 2.24. Plunyer (sumber: Wiranto Arismunandar, Motor Bakar Torak, hal. 94)
2.6.4. Delivery Valve
Bertambahnya tekanan bahan bakar yang diakibatkan dari langkah
kompresi oleh plunyer telah melebihi kekuatan pegas katup dan sisa tekanan pada
pipa injeksi, maka delivery valve akan membuka dan bahan bakar dikirim ke
nozel. Bila tekanan bukaan nozel telah tercapai maka akan terjadi penginjeksian
ke dalam ruang bakar. Di tengah-tengah delivery valve terdapat sebuah piston.
Sesudah penginjeksian berakhir dan tepian piston bertemu dengan bagian atas
valve seat, besar tekanan di dalam pipa injeksi akan berkurang sesuai dengan
volume bahan bakar yang ditarik kembali oleh delivery valve sewaktu kembali ke
posisi semula. Pada waktu injeksi berakhir, tekanan pada ruang secara mendadak
turun, maka pegas delivery valve akan menutup delivery valve. Untuk mencegah
penundaan injeksi, maka tekanan sisa yang masih ada pada pipa injeksi perlu
dipertahankan.
31
Gambar 2.25. Delivery valve (sumber: Zexel, Service Manual Pompa Injeksi Tipe VE)
2.7. Penyemprot Bahan Bakar
Untuk melakukan pembakaran, mesin memerlukan campuran bahan bakar
dengan udara yang tepat. Pada mesin injeksi pengaturan campuran bahan bakar
dengan udara dilakukan oleh ECU (Electronic Control Unit) berdasarkan sensor
suhu air di blok mesin yang diatur oleh peranti termostat. Setelah mengolah
berbagai data yang masuk, ECU akan memerintahkan injektor untuk bekerja.
Injektor merupakan peranti terakhir dari sistem saluran bahan bakar pada mesin
injeksi. Tugasnya menyemprotkan bahan bakar sesuai perintah ECU ke saluran
isap mesin ataupun ke ruang bakar. Kerja injektor diatur oleh sistem elektronik,
memiliki tingkat pengabutan bahan bakar yang lebih baik dibandingkan teknologi
mekanik karburator.
Ukuran injektor cukup mungil dengan ujung jarum yang lancip. Di dalam
injektor terdiri dari berbagai komponen, yaitu electromagnet, katup, dan nozzle.
Injektor dihubungkan dengan saluran bahan bakar yang berbentuk pipa
bernama fuel rail. Di dalam fuel rail ini, bahan bakar yang disalurkan oleh pompa
32
bahan bakar akan mengalami proses kompresi. Selanjutnya bahan bakar yang
telah dikompresi masuk ke injektor.
Electromagnet di dalam injektor, yang bertugas mendeteksi datangnya
bahan bakar, akan memerintahkan katup untuk membuka. Bahan bakar pun
mengalir ke ujung injektor atau nozzel. Nozzel adalah alat yang bertugas
mengabutkan bahan bakar menjadi partikel atom berukuran kecil. Hasilnya adalah
semprotan bahan bakar yang halus. Bahan bakar akan bereaksi lebih baik dengan
udara kalau berbentuk atom kecil.
Gambar 2.26. Kontruksi penyemprot bahan bakar (sumber: http://www.saft7.com)
Ada dua jenis sistem injeksi:
a. Sistem injeksi tak langsung (indirect injection system)
b. Sistem injeksi langsung (direct injection system)
33
2.7.1. Sistem Injeksi Tak Langsung (InDirect Injection System)
Pada mesin bensin konvensional suplai bahan bakar didapatkan dari hasil
karburasi melalui karburator. Untuk mendapatkan tenaga yang optimum,
komposisi campuran (perbandingan berat) antara udara dan bensin harus berkisar
antara 14,7 : 1, dan ini harus diperoleh pada setiap kondisi kerja mesin yang selalu
berubah, namun pada kenyataannya hal ini sulit sekali dicapai karburator, karena
pada karburator percampuran bensin dan udara sangat bergantung pada ukuran
lubang-lubang spuyer karburator. Keberhasilan sistem injeksi tak terlepas dari
ketepatannya mencampur bensin yang disalurkan ke mesin sesuai dengan putaran
dan bebannya.
Sistem injeksi tak langsung adalah bahan bakar diinjeksikan ke saluran
pemasukan melalui injektor-injektor, yang mana bahan bakar dari tangki
penampungan dialirkan dengan bantuan pompa bahan bakar bertekanan. Sistem
injeksi tak langsung tidak memerlukan pompa bertekanan tinggi disebabkan
injektor hanya menyemprotkan bahan bakar di intake manifold yang bertekanan
rendah (2 → 3,3 kg/m2).
Penyemprotan bahan bakar di intake manifold disemprotkan pada waktu
katup isap terbuka dan berakhir pada waktu katup isap tertutup. Karena bahan
bakar disemprotkan langsung kesaluran isap (intake manifold) melalui injektor,
maka ketepatan campuran dapat dicapai, sehingga bahan bakar terbakar sempurna
dan mesin pun dapat bekerja lebih efisien.
34
Ada 2 macam sistem injeksi tak langsung:
a. Single Point or Central Fuel Injection System
Pada single point fuel injection system penyaluran bahan bakar dari tangki
bakan bakar ke dalam semua saluran pemasukan (intake manifold) hanya
menggunakan satu fuel injector untuk menyuplai.
Gambar 2.27. Single point fuel injection system (sumber: http://www.saft7.com)
b. Multi Point Fuel Injection System
Pada sistem injeksi ini penyaluran bahan bakar dari tangki bahan bakar ke
dalam saluran pemasukan (intake manifold) dilakukan oleh beberapa injector.
Jumlah injektor tergantung dengan jumlah saluran pemasukan.