“IMPLEMENTACIÓN DE UN PROGRAMA DE CONFIABILIDAD, …

INSTITUTO POLITÉCNICO

NACIONAL

“IMPLEMENTACIÓN DE UN

PROGRAMA DE CONFIABILIDAD,

COMO PUNTO DE ENFOQUE DEL

MANTENIMIENTO EN LA INDUSTRIA

DE TRANSPORTACIÓN AÉREA”

PARA OBTENER EL TITULO DE:

INGENIERO EN AERONÁUTICA

PRESENTA:

LUCIO PAVEL PALACIOS RIOS

ASESORES:

MBA. MARCOS FRAGOSO MOSQUEDA

ING. FERNANDO MARTÍNEZ POOT

26 DE SEPTIEMBRE DE 2011

26-sep-11

IMPLEMENTACIÓN DE UN

PROGRAMA DE CONFIABILIDAD.

DEDICATORIA

Dedico el presente trabajo de manera inicial, a mi querida Esposa

Dulce quien es mi fuente de Inspiración y motivación, con quien he de

construir todos mis sueños; así como también he de dedicarlo a mi

Madre quien ha sido el más firme apoyo en el que he cimentado

prácticamente toda la persona que soy.

AGRADECIMIENTOS

Agradezco fundamentalmente a mi Padre y mis hermanos, quienes con

su ejemplo de esfuerzo, lucha y dedicación, son faro que guían mis

pasos, son quienes siempre han estado ahí para ayudarme.

Agradezco a mi familia, que con risas y regaños me han confortado en

este núcleo de protección y paciencia incondicional.

Agradezco profundamente a mis amigos, todos mi amigos quienes en

cada viaje, cada charla han mostrado colores y matices del mundo que

jamás hubiera podido descubrir solo.

Por último y no menos importantes, agradezco a mis profesores,

quienes me dieron guía e instrucción.

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RESUMEN

Durante el progreso del presente documento, se detallarán los conceptos y procedimientos

desarrollados para la Implementación de un programa de Confiabilidad, como punto de enfoque

del Mantenimiento en una empresa de transportación aérea, que tuve a bien proponer e implementar,

el cual será desglosado tal cual como fue implementado, es decir, se muestran las tres etapas en que

se impulso dicho programa.

Etapa 1.

En esta etapa se desarrollaron los conceptos y metodología requeridos para poder parametrizar el

estado de Confiabilidad de los Sistemas en aeronaves Boeing modelo 737 series 200 y 300, tal como

los divide el código ATA 100; estableciendo las funciones, procedimientos y requerimientos de

algunos de los siete sistemas propuestos por la FAA en su AC120-17A, para la implementación y

control de los programas de Confiabilidad.

En esta etapa, por necesidad propia del desenvolvimiento progresivo de dicho proyecto, fue

requerido establecer tanto los organismos responsables de la administración de la confiabilidad, así

como el establecimiento de las reglas de integración, funcionamiento y alcances de estos

organismos.

Etapa 2.

En esta etapa básicamente se estableció la metodología para el funcionamiento del sistema de

Análisis de datos, así como del sistema de Acciones correctivas para devolver y/o mantener el

estado de Confiabilidad de los Sistemas en aeronaves Boeing modelo 737 series 200 y 300, esto

tomando el enfoque de la filosofía del Análisis del modo y efecto de falla.

Por otra parte en esta etapa se desarrollaron los parámetros del cálculo de algunos índices de

desempeño necesarios para ampliar la definición del estado de confiabilidad actual de las aeronaves

de la flota en forma genérica.

Etapa 3.

Como cierre de la implementación del programa, en la tercera etapa se constituyeron los sistemas

de Revisión del programa de confiabilidad con el fin de mantenerlo lo suficientemente flexible para

que evolucione de acuerdo a las necesidades no previstas, así como también se propone la estructura

del Reporte y presentación de datos a la autoridad aeronáutica.

Como parte de la complementación y especialización del Programa de Confiabilidad, en esta etapa

se estructuro la forma, metodología de cálculo y de análisis para el control de componentes de

aeronaves de acuerdo a su proceso de mantenimiento particular según su naturaleza operativa.

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SUMMARY

During the progress of this document, detailing the concepts and procedures developed for the

Implementation of a Reliability program, as a focus of maintenance in an air transportation

company, I had to propose and implement it, which will be broken as is as implemented, I show the

three stages that drive the program.

Stage 1.

At this stage, developed concepts and methodology required to parameterize the state of Reliability

in Systems Boeing 737 series 200 and 300, as the code divides the ATA 100, establishing the

functions, procedures and requirements of some of the seven systems proposed by the FAA AC120-

17, for the implementation and monitoring of Reliability programs.

At this stage, needs of the progressive development of the project was required to establish both the

agencies responsible for managing the reliability as well as establishing the rules of integration,

operation and scope of these organisms.

Stage 2.

At this stage the methodology was established primarily for the operation of the Data analysis and

Corrective actions systems for returning and/or maintain the state of Reliability Systems Boeing 737

model series 200 and 300 aircrafts, this by taking approach to the philosophy of Analysis of failure

modes and effects.

On the other hand developed at this stage of the calculation parameters of some performance

indicators required to expand the definition of the current state of reliability of the aircraft fleet in

generic form.

Stage 3. To close the program implementation in the third stage were the Review system reliability program

to keep it flexible enough to progress according to the unpredicted needs, as well as proposed

structure of the Report and presentation of data to the aeronautical authority.

As part of the complementation and specialization Reliability Program, at this stage was structured

form, calculation methodology and analysis for the control of aircraft components according to their

particular maintenance process an operational quality.

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OBJETIVO

El objetivo principal de este documento, además del de mostrar el proyecto más relevante que desarrolle en lo que va de mi trayectoria profesional para así obtener el Título de Ingeniero en Aeronáutica, es el mostrar la importante necesidad que es el contar con un programa de Confiabilidad en la industria aérea como base de la estructura del mantenimiento.

JUSTIFICACIÓN

Las empresas aéreas al operar con la premisa del mantener los más altos niveles de seguridad durante la operación de los equipos de vuelo lo más económicamente posible, deben incorporar al esquema de mantenimiento determinado por el fabricante, los hallazgos y estadísticas de funcionamiento particular de sus equipos tanto como los de otros operadores con características similares, para así convenir un programa general de mantenimiento que le asegure un alto nivel de confianza.

ALCANCE

El alcance de este documento puede englobarse como una guía general de implementación básica de un programa de Confiabilidad en cualquier empresa de transportación aérea sin discriminar tipo de flota, cantidad y operación, asegurando metodología con alto nivel de eficacia para la evaluación y corrección de anomalías en los equipos de vuelo.




TRAYECTORIA LABORAL

A continuación se describe de manera detallada la trayectoria profesional que he desarrollado en el medio aeronáutico, describiendo a detalle las funciones y responsabilidades asignadas. DIRECCIÓN DE SERVICIOS AÉREOS / PGR; SERVICIO SOCIAL. Durante este periodo, estuve integrado al área de Control de la producción, donde tenía la comisión del resguardo y captura de los registros (tareas y servicios de mantenimiento), así como la captura de registros de Tiempos y Ciclos de vuelo, recargas de aceite y suministros de combustible. AVIAINDUSTRIAL, S.A. DE C.V. Taller aeronáutico de mantenimiento, reparación y venta de equipo aéreo, encargado de la supervisión de la aplicación de las tareas de mantenimiento y reparación de equipo aéreo de acuerdo a la información técnica del fabricante (CMM.); en este periodo también participe en el diseño y fabricación de bancos de prueba de acuerdo a parámetros de operación específicos y facilidades de monitoreo. GRUPO AÉREO MONTERREY “MAGNICHARTERS”. Mi estadía en esta empresa comprende básicamente dos periodos, mi primer periodo fue como Ingeniero de programación y control, perteneciente a la Jefatura del mismo nombre, adjunta a la dirección de Ingeniería y Mantenimiento, en dicha área mis deberes y responsabilidades comprendían de manera general:

• Gestión ante la DGAC.

• Planeación, programación y control de los Servicios de mantenimiento.

• Elaboración de controles de AD´s, SB´s, Servicios menores, etc.

• Revisión de información técnica para Tareas programadas y no programadas, para así crear facilidades de Mantenimiento.

• Recepción y/ó entrega de papelería por incorporación ó desincorporación de aeronaves a la

flota.




En el segundo periodo, aun adjunto a la Dirección de Ingeniería y Mantenimiento, pero ahora reportando directamente a la Gerencia de Control de Calidad fui designado como Responsable del área de Ingeniería de Confiabilidad y monitoreo, además de la implementación y diseño total de los procedimientos de funcionamiento y estructura del área, las funciones básicas comprendían:

• Monitoreo y evaluación estadística de los reportes de falla, así como de la eficiencia de las tareas de mantenimiento.

• Diseño de Modificaciones a los programas de mantenimiento, capacitación, Aprovisionamiento de partes, etc., por mejora de la confiabilidad en la flota.

• Monitoreo y evaluación de índices de desempeño.

• Construcción del análisis de falla para determinar causa raíz.

• Planeación y programación de las tareas de mantenimiento, así como el monitoreo de la

confiabilidad en componentes de aeronaves (HT, OC Y CM).

• Elaboración de los Reportes de confiabilidad del mantenimiento a la DGAC.

• Edición y revisiones del manual de confiabilidad.

AEROLITORAL “AEROMÉXICO CONNECT”. Recientemente ingresé al área de Ingeniería de Planeación reportando directamente a la Gerencia de Planeación, adjunta a la Dirección técnica, donde me encargo de la elaboración del Programa del mantenimiento diario, de las reuniones de planeación de la Producción, así como la elaboración del programa de aprovisionamiento de materiales (Rotables, consumibles, etc.) requeridos para el mantenimiento en Línea.

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ÍNDICE.

PÁGINA

CAPITULO I � INTRODUCCIÓN. � MARCO LEGISLATIVO.

01 04

CAPITULO II ETAPA 1. � MEDICIÓN Y MONITOREO DE SISTEMAS DEL B737. � ORGANIZACIÓN ADMINISTRATIVA DE LA CONFIABILIDAD.

07 28

CAPITULO III ETAPA 2. � ANÁLISIS Y CORRECCIÓN DE FALLAS EN SISTEMAS DEL B737. � PARÁMETROS DE DESEMPEÑO DE FLOTA B737.

31 46

CAPITULO IV ETAPA 3. � EVALUACIÓN DEL PROGRAMA DE CONFIABILIDAD. � PROGRAMA DE CONFIABILIDAD PARA COMPONENTES DEL B737, SEGÚN

SU PROCESO DE CONTROL DE MANTENIMIENTO. � ESTRUCTURA GENERAL DEL REPORTE DE CONFIABILIDAD.

49 53 58

CAPITULO V CONCLUSIONES

59

GLOSARIO DE TÉRMINOS TÉCNICOS

61

GLOSARIO DE ACRÓNIMOS

65

REFERENCIAS BIBLIOGRÁFICAS

67

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RELACIÓN DE FIGURAS.

PÁGINA Figura 1 - Funciones de la Confiabilidad. 01

Figura 2 - Flujo de Información. 14

Figura 3 - Base de datos Clase 1. 17

Figura 4 - Tabla Índice de falla mensual. 19

Figura 5 - Tabla Índice de Falla trimestral. 20

Figura 6 - Grafica de Limite de control superior. 22

Figura 7 - Grafica de Limite de control inferior. 23

Figura 8 - Grafica de Limite de control combinado. 23

Figura 9 - Grafica de Limites de tendencia Adversa. 24

Figura 10 - Grafica de Limite de control superior (LCA) con limite de monitoreo de mejora. 25

Figura 11 - Tabla Estándar No-Alerta. 26

Figura 12 - Organigrama Consejo Consultivo de la Confiabilidad. 29

Figura 13 - Organigrama Comité de Confiabilidad. 30

Figura 14 - Diagrama de procesos del Sistema de evaluación de alertas. 32

Figura 15 - Diagrama de procesos del Sistema de acciones correctivas. 36

Figura 16 - Sección 2. Análisis del modo y efecto del fallo. 37

Figura 17 - Sección 1. Diagrama lógico. 38

Figura 18 - Sección 3. Bitácora ICM. 40

Figura 19 - Sección 4. Conclusiones. 41

Figura 20 - Diagrama de procesos de Atención de efectos de falla. 44

Figura 21 - Cambio de proceso de control de mantenimiento. 45

Figura 22 - Grafica de Confiabilidad del Mantenimiento. 47

Figura 23 - Confiabilidad componentes "HT”. 54

Figura 24 - Confiabilidad componentes "OC”. 55

Figura 25 - Confiabilidad componentes "CM”. 56

Figura 26 - Estándar tipo Alerta para componentes "CM". 57

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IMPLEMENTACIÓN DE UN PROGRAMA DE CONFIABILIDAD.

CAPITULO I INTRODUCCIÓN.

La memoria de desarrollo del proyecto de Implementación del programa de Confiabilidad como

enfoque del mantenimiento, tuvo su desarrollo e implementación en la línea aérea Grupo aéreo

Monterrey “MAGNICHARTERS”, la cual cuenta con una flota de nueve aviones modelo B737 de

las series 200 y 300, dicho programa actualmente se encuentra autorizado por la Dirección General

de Aeronáutica Civil “DGAC”.

Partiendo bajo la premisa de que un programa de mantenimiento no puede mejorar la confiabilidad

de diseño, solo puede prevenir el deterioro de confiabilidad inherente del equipo; surge la necesidad

de crear un programa de Confiabilidad, esto con el fin de atender la necesidad de que partes,

componentes, unidades y sistemas de aeronaves, cumplan en un tiempo determinado, sin falla y a un

nivel de confianza con la función para que han sido diseñados.

En la industria aérea, debe siempre de mantenerse un alto índice de confiabilidad operacional, ya

que el no cumplir con ello significaría pérdidas económicas muy significativas y sobre todo, esto se

traduciría en la alta probabilidad de que pudiese ocurrir un accidente.

A grandes rasgos, un programa de Confiabilidad tiene como función:

Figura 1 - Funciones de la Confiabilidad.

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El programa de Confiabilidad, ha de estar básicamente conformado por una serie de programas de

monitoreo, los cuales contemplen los rubros de sistemas y componentes; los cuales consisten en el

seguimiento permanente de registros y análisis de la operación y condiciones de los equipos de

vuelo, así como de las fallas y causas que las provocan. El programa de Confiabilidad ayuda de una

manera sistemática a establecer expectativas, limitaciones y prioridades en el mantenimiento de las

aeronaves. Toma una visión general de todo el mantenimiento indicando que debe de ser

monitoreado, por qué, de qué manera y que tan frecuentemente. Esto es lo que engloba de forma

genérica un programa de Confiabilidad.

Al ser analizado de manera integral, y comparado con patrones previamente establecidos por el área

de Ingeniería de Confiabilidad, permitirá tomar las acciones correctivas y preventivas por parte del

Comité de Confiabilidad, apropiadas para valorar y mejorar el rendimiento de cada aeronave. Los

sistemas, así como los componentes que son controlados por el programa de mantenimiento y de los

cuales el área de Ingeniería de Confiabilidad estudia su efectividad.

Este programa se utiliza para el control de mantenimiento, estableciendo niveles de rendimiento para

cada tipo de sistema y/o unidad, así como para verificar que los servicios y trabajos programados

efectuados no repercutan originando una falla ó continuándola en un tiempo posterior.

Un programa de Confiabilidad permite:

a) Evaluar la operación de las aeronaves y sus sistemas y la efectividad de los programas de

mantenimiento.

b) Proporcionar información técnica de una manera veraz y oportuna, que podría ser necesaria

para mejorar la planeación y el control de los servicios de mantenimiento.

c) Reducir los costos derivados de acciones correctivas y programas de mantenimiento

inadecuados.

De esta forma, dicho programa permite vigilar el funcionamiento de la flota e indicar que sistemas

demandan atención, y si se requiere de una acción correctiva adicional. Además que determina la

efectividad de las acciones tomadas. Así también, ayuda a establecer la organización administrativa

general y los procesos de decisión mediante los cuales, se determinan los requerimientos de

mantenimiento adicionales, derivados de los sistemas para su optimización.

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Para la conformación del Programa de Confiabilidad, se tomaron como base siete sistemas para la

implementación y control de dicho programa, dichos sistemas se enlistan a continuación:

1) Recopilación de los datos.

2) Análisis de los datos.

3) Acción correctiva.

4) Estándares de rendimiento.

5) Reporte y presentación de datos.

6) Ajuste de los intervalos en el programa de mantenimiento.

7) Revisión del programa.

El cumplimiento de estos sistemas, básicamente conformaran la base de los procedimientos, planes

y políticas para la eficaz administración del Programa de Confiabilidad.

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MARCO LEGISLATIVO. En lo que respecta al uso de un Programa de Confiabilidad en la Industria aérea, la propia

legislación nacional no hace mención de forma directa, en alguna ley, norma ó reglamento del

contenido y funcionamiento de la organización responsable de la administración, así como del

mismo Programa.

La obligatoriedad de que las empresas de transportación aérea cuenten como parte de su programa

general de mantenimiento, con un Programa de Confiabilidad, se establece de manera ambigua en lo

descrito en la NOM-006-SCT3-2001, que establece el contenido del Manual general de

Mantenimiento, donde en el índice 4, indica el contenido del Manual general de Mantenimiento,

especificando que se deben detallar los procedimientos de funcionamiento del trabajo del Programa

de Confiabilidad (Subíndice 4.7.16.).

En la misma NOM-006-SCT3-2001 se constituyen de forma indirecta, lo que podrían ser algunos

rubros importantes del contenido y/o funciones para la implementación de un Programa de

Confiabilidad, las cuales son:

4.8.6. Control, seguimiento y evaluación de los programas de mantenimiento del equipo de

vuelo y sus componentes, cuando no se cuente con un Programa de Confiabilidad.

4.8.7. Procedimientos para el establecimiento de tiempos límites de operación de partes y/o

componentes reparables, cuando no se cuente con un Programa de Confiabilidad.

4.8.9. Descripción del establecimiento y mantenimiento de un sistema de análisis y

supervisión continúa del funcionamiento y eficiencia del programa de mantenimiento para

corregir cualquier deficiencia del programa, cuando no se cuente con un Programa de

Confiabilidad.

Fuera de lo anterior, debido a dicha ambigüedad y prácticamente nula dirección y guía de la

implementación de un Programa de Confiabilidad, es necesario recurrir a la normatividad extranjera

(FAA), para accesar a documentación más descriptiva y puntualizada sobre el contenido,

funcionamiento, organización y administración de un Programa de Confiabilidad; por lo que durante

el desarrollo de esta propuesta, el documento base para fincar e implementar dicho Programa, es la

circular de asesoramiento girada por la FAA número 120-17A, expedida el 27 de Marzo del año

1978; cuyo propósito general es proveer información de orientación que pueden ser utilizada para

diseñar ó desarrollar programas de control del Mantenimiento, utilizando métodos de control de

Confiabilidad.

Otro punto en el que la normatividad nacional hace mención del funcionamiento de Confiabilidad,

de modo especifico a ciertas categorías de operación, es el representado en el proyecto de norma

PROY-NOM-121/2-SCT3-2004, que establece las especificaciones técnicas para obtener la

autorización para la realización de operaciones de aproximación y aterrizaje de precisión con reglas

de vuelo por instrumentos (IFR) de Categoría II (CAT II) y/o de Categoría III (CAT III), en el cual

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se establece el contenido y funcionamiento del programa de capacitación para los miembros del área

encargada de la administración del programa de Confiabilidad, así como el contenido de los

informes de confiabilidad respectivos a la operación en dichas categorías de certificación, cabe

aclarar que al ser este un punto muy especifico, solo es aplicable a los operadores certificados bajo

estos estatutos.

Para casos muy especiales como lo son las operaciones “ETOPS”, tal y como se describe en la

circular obligatoria CO AV-03/06 que establece los requisitos para obtener autorización para la

realización de las operaciones de vuelos de largo alcance con aeronaves de dos motores de turbina,

indica en su apartado de Consideraciones para la autorización de las operaciones, en el inciso 4.3.3.

Reporte del Programa de Confiabilidad, y cito “El Programa de Confiabilidad, una vez

complementado por el concesionario ó permisionario y aprobado por la Autoridad Aeronáutica,

deberá ser implementado antes de obtenerse la autorización de operaciones de vuelos ETOPS y

continuarse utilizando después de ésta…”, en este párrafo es muy clara la circular sobre la

obligatoriedad del uso de un Programa de Confiabilidad, así como en este mismo párrafo da indicios

de contenidos requeridos en dicho programa plasmados en el Apéndice “B” normativo, como

también de la entrega de un reporte mensual de Confiabilidad a la autoridad aeronáutica.

Apéndice “B” de CO AV-03/06.

B.1.1.7. Programa de Confiabilidad.

Objetivo principal: Identificar y prevenir los problemas relacionados con los vuelos ETOPS

en etapa temprana.

Orientación: A los eventos e incorporar procedimientos de notificación de fallas ó eventos

perjudiciales para los vuelos ETOPS.

Alcance: Establecer el nivel de confiabilidad, evaluar la competencia y capacidad para

continuar con seguridad la operación de vuelos ETOPS (Concesionario ó Permisionario y

Autoridad Aeronáutica).

B.1.1.8. Reporte de notificación de fallas:

Corte de motor en vuelo “IFSD”.

Desviaciones ó regresos de vuelo.

Cambios ó variaciones de empuje no comandadas.

Imposibilidad de controlar u obtener el empuje deseado.

Problemas con sistemas críticos para la operación de vuelos ETOPS.

Cualquier otro evento que afecte a la operación de vuelos ETOPS.

B.1.1.9. Datos contenidos en el reporte:

Marca, modelo y matricula de la aeronave.

Marca y número de serie del motor.

Tiempo total, ciclos y tiempo desde la última visita al taller.

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Para sistemas, tiempo desde la última revisión mayor ó desde la última inspección de

la unidad que presenta falla.

Fase del vuelo.

Acción correctiva.

B.1.1.10. Vigilancia del sistema de propulsión:

Políticas de acciones aplicables al detectar tendencias adversas.

Cuando el índice IFSD del sistema de propulsión (calculado en un promedio

de 12 meses) exceda 0.05/1000 horas de motor para una operación de 120

minutos, ó exceda 0.03/1000 horas de motor para una operación de 160

minutos.

B.1.1.11. Adiestramiento en mantenimiento:

Garantizar que a todo el personal involucrado en la operación de vuelos ETOPS le

sea suministrado el adiestramiento necesario de tal forma que los objetivos ETOPS

sean alcanzados, además de servir para enfatizar la naturaleza especial de los

requerimientos de mantenimiento ETOPS.

B.1.1.12. Control de partes ETOPS:

Desarrollar un programa de control de partes que garantice que las partes apropiadas

y su configuración sean correctamente mantenidas para la operación de los vuelos

ETOPS, el cual debe incluir:

Verificación de partes instaladas, recursos en común, préstamo de partes y

verificación de partes usadas después de la reparación ó revisiones mayores

para mantener la configuración ETOPS.

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CAPITULO II ETAPA 1.

MEDICIÓN Y MONITOREO DE SISTEMAS DEL B737.

Para iniciar con las características y cálculo de los parámetros de monitoreo del programa de

Confiabilidad, fue necesario definir en primer lugar la forma y cantidad de información de la

colección de datos, así como la manera de agruparlos en la base que ha de contener dichos

datos.

SISTEMA DE RECOPILACIÓN DE DATOS El desarrollo de este sistema debe abarcar los procedimientos de:

flujo de la información.

Identificación de las fuentes de datos.

Procedimientos para la transmisión de datos.

Responsabilidades dentro de la organización establecida para cada etapa del desarrollo y

procesamiento de datos

Antes de especificar el específico flujo de información, es necesario definir inicialmente las fuentes

de recolección de datos; dichas fuentes de Datos, que se han de interrelacionar para determinar el

comportamiento y/o tendencias de los sistemas en los equipos de vuelo, se clasificaron en 2 clases:

1. Datos clase I.

Reportes de Piloto y Reportes Diferidos por MEL.

Demoras por fallas Mecánicas.

Reportes de Inspección.

Programa de Monitoreo de motores y APU (Auxiliar Power Unit).

Eventos Significativos.

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2. Datos clase II.

Registro de Tiempos de operación.

Remoción de Componentes No programadas.

Reportes de Discrepancias en Servicios.

Reportes del Fabricante y de Taller.

Esta diferenciación es producto del Proceso de filtración de la información, ya que durante el

desarrollo del análisis de esta, se han de incorporarse en diferentes etapas, además que las Fuentes

de Datos Clase 2 muchas veces dependen ó son requeridas de acuerdo a lo obtenido en la

catalogación de las Fuentes de Datos Clase 1.

REPORTES DE PILOTO.

Los Reportes de Piloto, son hallazgos de anomalías registrados por la Tripulación durante cualquier

fase de Vuelo. Estos Reportes son asentados en el Libro de Bitácora, todo esto de acuerdo a los

procedimientos establecidos en el MGMyPTA.

Los datos requeridos en el formato de reportes de Demoras son:

Aeronave.

Numero de Vuelo.

Tramo.

Fecha y hora.

Etapa del vuelo en que se presento la falla.

Descripción de la falla y quien la emite.

Acción tomada y quien la aplica.

REPORTES DIFERIDOS.

Los reportes de diferidos son los Reportes de Piloto ó Inspección que no pueden ser atendidos antes

de su próximo vuelo, los cuales estén contenidos y cumplen con los requerimientos del MEL, CDL

y DDPG.

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Las fallas mecánicas pueden ser diferidas en su corrección, permitiendo así las operaciones, debido a

la redundancia de algunos de los sistemas de las aeronaves y también a que algunos sistemas no

afectan la seguridad operacional, por lo que estos se clasifican según su repercusión en la

aeronavegabilidad dando límites específicos de atención (A, B, C y D).

Los datos requeridos en el formato de reportes Diferidos son:

Numero de folio.

Fecha de Apertura.

Código ATA del MEL.

Categoría.

Descripción del problema.

Acción tomada.

Estación.

Componente instalado (n/p y n/s).

Componente removido (n/p y n/s).

Fecha de cierre.

DEMORAS POR PERTURBACIONES MECÁNICAS.

Las demoras por perturbaciones mecánicas, son los tiempos no programados en que son atendidos

eventos en los cuales el equipo de Vuelo no cuenta con las condiciones mínimas de

Aeronavegabilidad requeridas para despacho, debido al mal funcionamiento de algún Sistema.

Los datos requeridos en el formato de reportes de Demoras son:

Numero de Vuelo.

Aeronave.

Fecha.

Estación.

Tiempo de la demora.

Descripción de la demora.

Acción tomada.

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REPORTES DE INSPECCIÓN.

Los Reportes de Inspección son órdenes de trabajo generados por personal adscrito a la Gerencia de

Control de Calidad, los cuales contienen anomalías encontradas por esta área durante el desarrollo

de su labor diaria, estos son reportados mediante el denominado Reporte Misceláneo de

Mantenimiento de Aeronaves.

Los datos requeridos en el formato de reporte Misceláneo de Mantenimiento de Aeronaves son:

Estación.

Fecha de Apertura.

Descripción del trabajo.

Trabajo efectuado.

Componente instalado (n/p y n/s).

Componente removido (n/p y n/s).

Fecha de Terminación.

PROGRAMA DE MONITOREO DE MOTORES Y APU.

Este programa y base de datos es usado de modo paralelo al de la colección de datos, en lo que

parámetros corresponde, ya que anomalías presentes en la operación han de registrarse de manera

general como reportes de Piloto y/o Inspección; dicho programa consta de varios aspectos relevantes

para el establecimiento del comportamiento funcional, tanto de Motores como de A.P.U., este

programa está conformado por las siguientes fuentes de información:

1. Datos del monitoreo de parámetros básicos en diferentes etapas.

2. Consumos de los fluidos de trabajo (combustible y aceite).

3. Reportes de Piloto, demoras y/o reportes de Inspección, referidos a Motor ó APU.

Datos del monitoreo de parámetros básicos en diferentes etapa.

La base de datos debe contener los siguientes parámetros para el monitoreo de APU:

Prueba de rendimiento.



o Datos de aceleración, temperatura y frecuencia del APU con y sin requerimiento de

alimentación de sistemas (Eléctrico y Neumático).

Inspección Boroscopica.

Análisis espectro métrico de aceite.

Inspección de filtro de aceite.

La base de datos debe contener los siguientes parámetros para el monitoreo de Motores:

Rendimiento.

o Datos de temperatura (EGT y aceite), revoluciones (N1 y N2), flujo de combustible,

presión y vibración.

Inspección Boroscopica.

Análisis espectro métrico de aceite.

Estas bases de datos estarán confrontadas siempre contra los límites operacionales indicados en los

documentos emitidos por el fabricante.

Consumos de los fluidos de trabajo

Estos datos son obtenidos del Libro de Bitácora y los datos capturados a considerar son:

Base de datos Consumos de Combustible.

Fecha.

Ruta.

Recarga.

Remanente.

Tiempo calzo a calzo.

Tiempo de vuelo.



Base de datos Consumos de Aceite.

Fecha.

Recargas (Motores y APU).

Tiempo calzo a calzo.

EVENTOS SIGNIFICATIVOS

De acuerdo a la naturaleza específica ó niveles críticos que puedan llegar a representar algún reporte

de los que conforman la Fuente de Datos Clase I, este puede ser catalogado como Evento

Significativo, ó bien, eventos que se presenten en raras ocasiones y por lo tanto no proporcionen un

sustento estadístico para su análisis; Dichos Eventos Significativos pueden ser:

1. Fallas Críticas.

2. Reportes de Accidente / Incidente.

3. Paros de Motor.

4. Discrepancias Estructurales, cuya Reparación no se encuentre en el S.R.M. (Structural

Repair Manual).

5. Todos los eventos Reportados mediante el formato DGAC 80 RA (Ref. NOM-060-SCT3-

2001), pero en caso de ser demora, superen el doble del tiempo establecido por esta norma.

REGISTRO DE TIEMPOS DE OPERACIÓN.

Esta información es recopilada y registrada por el departamento de Control de la producción, el cual

muestra, los tiempos (Horas y Ciclos) acumulados de la Aeronave (Planeador y Motores) día con

día.

Esta información es necesaria durante el análisis de algunos casos de tendencias al fallo, ya que por

medio de este se pueden determinar los tiempos promedio de una muestra de fallas.



REMOCIÓN DE COMPONENTES NO PROGRAMADOS

La remoción No programada de un componente, es fuerte indicador de falla de un Sistema, por lo

cual es de tomarse en cuenta, ya que su avería logra ser la causa raíz ó puede ser tan solo una

consecuencia. Todo cambio de Componente debe ser registrado en el formato de Reportes

Misceláneos.

Para el caso de componentes, deben contemplarse de manera complementaria, monitoreos

específicamente diseñados para cada uno de los procesos de control de mantenimiento de los

componentes (HT, OC y CM), dando así muestra clara del rendimiento y comportamiento de estos.

REPORTES DE DISCREPANCIAS EN SERVICIOS

Esto se refiere a todos los datos de fallas y/o anormalidades, obtenidos durante el proceso normal de

la aplicación de alguna tarea programada (Servicios, AD´s, SB´s, Pruebas en Banco, Inspecciones

funcionales, etc.). Tomando especial atención en la clasificación ATA a la que se refiere, así como

los reportes previos de la tarea en particular (Histórico).

REPORTES DEL FABRICANTE

Esta fuente de información es proporcionada por el fabricante, el cual la obtiene del análisis de los

reportes efectuados por otros operadores con los mismos Equipos de vuelo y/o Componentes, en los

cuales puede hacer recomendación de alguna modificación y/o reemplazo de alguna parte ó

componente, cuyo rediseño proporcione niveles de Confiabilidad inherente mayor a los de la parte ó

componente original.

Habiendo establecido la forma y cantidad de información de la colección de datos, fue imperativo

analizar el flujo de la información para identificar y corregir las trabas en este flujo, de esta manera

una vez evaluada dicha información se estipulan los niveles de normalidad y/o situaciones que

requieren intervención de Ingeniería de Confiabilidad y demás Organismos responsables de su

administración y funcionamiento.



PROCESO DE FLUJO DE INFORMACIÓN DE LAS FUENTES DE DATOS

Figura 2 - Flujo de Información.



PROCESO DE FLUJO DE INFORMACIÓN DE LAS FUENTES DE DATOS

1. El flujo de información, inicia, con la recolección de datos de las fuentes Clase 1:

a. “Reporte de Piloto”, tripulación de vuelo asienta reporte en bitácora.

i. “Reporte Diferido”, Técnico aeronáutico registra en formato de diferido ATA,

categoría y descripción del reporte.

ii. “Demoras”, el Capitán de la tripulación registra en bitácora el tiempo de demora,

así como el reporte que genero esta.

b. “Reporte de Inspección”, Control de calidad genera reporte misceláneo.

c. “Programa de Monitoreo de Motores”, si corresponde a un capitulo ATA de motor ó

APU.

i. Consumos de los fluidos de trabajo, se obtienen datos de la bitácora de vuelo,

para incorporar a Base de datos de consumo de combustible y Base de datos de

consumo de aceite.

ii. Paros de Motores, información asentada en bitácora, parte del “Reporte de

Piloto”.

iii. Registros de las tareas de Monitoreo de Motores.

2. Mantenimiento y el Centro de control de mantenimiento reciben la información, para así,

analizar, efectuar y registrar acción correctiva, asentando referencias correspondientes.

a. Esta información es entregada a Control de la Producción.

i. Revisa y captura en base de datos correspondiente.

ii. Proporciona a Ing. de Confiabilidad la información para análisis de datos.

3. Ing. de Confiabilidad

a. Clasifica toda la información Clase I, por código ATA.

b. Registra en base de datos del ATA correspondiente la información Clase I para toda la

flota.

c. Identifica por subcapítulo ATA reportes repetitivos, según la fuente e identifica

incidencias y tendencias, determinando “niveles de alerta” (Análisis de Datos).

4. ¿SE IDENTIFICAN TENDENCIAS NEGATIVAS? Esto es si se ha superado el Límite de

Control Alerta.



4.1 SI

a. Ing. de Confiabilidad, incorpora proceso de recolección de datos de las fuentes de la

Clase II:

i. “Remoción de Componentes No Programada”.

ii. “Reporte de Discrepancias en Servicios”, se verifican registros concernientes al

estatus final de los trabajos programados.

iii. En casos especiales se tomara en cuenta “Reportes de Fabricante”.

b. Ing. de Confiabilidad, evalúa los datos de las fuentes Clase II y elabora reporte

notificación de alerta.

i. Confiabilidad, prepara y presenta reporte de resultados.

i. Confiabilidad, da seguimiento a la acción correctiva.

ii. Confiabilidad, prepara y presenta reporte mensual.

4.2 NO

a. Ing. de Confiabilidad, evalúa si existen “Eventos significativos”.

i. Si, ir al subíndice 4.1.

ii. No, ir al subíndice 4.2 inciso b.

b. Ing. de Confiabilidad, prepara y presenta reporte mensual de Confiabilidad del

mantenimiento aeronáutico.

Las fuentes de datos Clase 1, han de agruparse para así poder evaluarlas.

CAPTURA DE FUENTES DE DATOS CLASE 1.

Lo primero que se lleva a cabo es la clasificación mediante el código ATA 100 utilizado en

aeronáutica, de los reportes de falla presentes durante la operación y la pernocta; de esta forma un

universo de sistemas y sus componentes encontrados en una aeronave pueden clasificarse en

conjunto de su naturaleza específica.

La información que contiene la Base de datos Clase 1, proporciona, como primer filtro, todos los

datos obtenidos de las Fuentes de Información Clase 1, esto quiere decir que esta base de datos,



tiene como propósito conjuntar los reportes de cada uno de los sistemas de las aeronaves de la flota,

para así contabilizar y evidenciar repetividades y/o tendencias.

Para puntualizar la especificación de sistemas no solo debe categorizarse el capitulo ATA, sino

también el subcapítulo ATA al que pertenece el Reporte registrado. En esta base de datos debe

señalarse cuales y cuántos de los eventos requirieron de un cambio de componente, tipo de reporte,

etapa del vuelo en que se presento la anomalía, etc., datos que se consideren necesarios y puedan

aportar suficiente información para el aislamiento de causa raíz.

La base de datos agrupaba los datos tal y como se muestra a continuación:

Figura 3 - Base de datos Clase 1.

FECHA: 25-ago-11

MATRICULASUB

ATAFECHA DESCRIPCION TIPO ACCION TOMADA

N/S

INSTALADO

N/S

REMOVIDOESTACION OBSERVACIONES

XA-MAE 51 19-mar-11

PAQUETE IZQUIERDO NO

ENFRIA LA CABINA DE

PILOTOS (EN TIERRA)

PIL

SE EFECTUO CAMBIO

DE BOLSA DE

SEPARADOR DE AGUA

LADO IZQUIERDO

CONFORME A REF M.M.

21-51-41 PREUBAS

CORRECTAS

S/S S/S MEXMEX-MTY

VLO 101

XA-MAB 31 8-abr-11

PRESURIZACION EN AUTO

COMO EN STBY NO TUVO

RESPUESTA DE LA

VALVULA

PIL

SE CHECO POR FUGAS

AL SISTEMA DE

PRESURIZACION CON

EL EQUIPO BARFIELD

SE EFECTUARON

PRUEBAS CONFORME A

M.M. 21-31-00 PAG. 501

PRUEBAS CORRECTAS

N/A N/A GDLGDL-CUN

VLO 584

XA-MAB 31 8-abr-11

NO HUBO CONTROL DE

PRESURIZACION EN NINGUN

MODO DE OPERACIÓN

RLY

SE EFECTÚO REVISIÓN

DE PRESURIZACIÓN

REALIZACIÓN PRUEBAS

DE TODOS LOS MODOS

OPERACIONALES

CONFORMA M.M. 21-31-

00 PÁG.. 501 PRUEBAS

CORRECTAS

N/A N/A GDLGDL-CUN

VLO 584

XA-MAB 31 9-abr-11

PRESURIZACIÓN EN MODO

AUTOMÁTICO EN TIERRA NO

DESPRESURIZA CABINA

MANTENIENDO 2000 PIES

CABINA CON SWITCH EN

GROUND

DIF

SE EFECTÚO

REEMPLAZO DEL

CONTROLADOR DE

PRESURIZACIÓN

CONFORME A M.M. 21-

31-21 PÁG.. 401 Y SE

EFECTUARON PRUEBAS

CONFORME A M.M. 21-

31-00 PÁG.. 501

INSTALACIÓN Y

PRUEBAS CORRECTAS

89101487 8702286 GDL DIF 2626

XA-MAI 51 12-abr-11

VÁLVULA DEL PAQUETE DE

A/A DERECHO NO CIERRA

CON SW EN CORTADO

I

SE CAMBIA VÁLVULA

DEL PAQUETE DE A/A

DERECHO DE ACUERDO

A M.M. 21-51-71

INSTALACIÓN Y

PRUEBAS CORRECTAS

1235 707 MEX

ATA 21



Una vez agrupada e identificada la información han de visualizarse los niveles de normalidad con la

metodología estadística y no estadística, por lo que se determinaron los sistemas de evaluación para

así determinar los Estándares de rendimiento de lis Sistemas de la aeronave.

SISTEMAS DE EVALUACIÓN

Los sistemas de evaluación se refieren a la determinación de parámetros de control por los cuales se

fijan los estándares, que indiquen la necesidad de análisis de datos.

Los Sistemas de evaluación de fallas mecánicas, encontradas, que afectan la Confiabilidad y por

ende comprometen la prestación del servicio, se dividen en dos, tipos de:

Programa de estándares tipo Alerta.

Programa de estándares tipo No-Alerta.

Estos engloban sistemas de evaluación para monitoreo más específicos, que según su naturaleza son

divididos.

PROGRAMA DE ESTÁNDARES TIPO ALERTA.

Como se ha mencionado previamente, es necesario determinar por medio de herramientas

estadísticas, el Límite de Control Alerta, por lo que para su cálculo, se hace uso del principio de

Desviación Estándar, y con este propósito requerimos conjuntar e interrelacionar los siguientes

datos:

Por capitulo ATA el historial de reportes Clase 1, de los 12 meses anteriores al año en curso.

Las Horas voladas de la flota, de los 12 meses anteriores al año en curso.

Estos datos son necesarios para el cálculo de los indicadores utilizados para evaluar el rendimiento y

la Confiabilidad de la flota; los indicadores de alerta que tomaremos en cuenta para este sistema de

monitoreo son:

a) Índice trimestral de reportes de falla por cada 1,000 hrs de operación.

b) Índice de fallas de la flota por cada 1,000 hrs de operación.



Índice de falla .

Para la estimación de este índice, de manera inicial, quedara limitado por las horas de vuelo de la

flota mensuales (ΔT), por lo que la estimación del índice de fallas se efectúa mediante la fórmula:

Donde:

Nf (Δt): número de reportes de falla en el periodo ΔT.

ΔT: Periodo de tiempo durante el cual Nf(Δt) es evaluado.

Mediante el uso de esta fórmula y recordando que el índice de falla es considerado por 1,000 hrs de

operación, obtenemos al computar la información:

Figura 4 - Tabla Índice de falla mensual.

2

0

0

9



Índice trimestral.

El índice trimestral, se refiere a la sumatoria del acumulado trimestral de falla en la flota por

capítulo ATA, esto es requerido para la mejor homogenización de datos a través del periodo

evaluado (los 12 meses anteriores del año en curso), al referirlo a 1,000 hrs de operación,

computando lo anterior obtenemos:

Figura 5 - Tabla Índice de Falla trimestral.

Donde:

M; # CLASE 1: Número de reportes de falla Clase 1 mensual de la flota.

A; # CLASE 1: Número de reportes de falla Clase 1 acumulado de la flota.

M; HR VLO: Horas de vuelo mensuales de la flota.

A; HR VLO: Horas de vuelo acumuladas de la flota.

λ M*C/1000 hr: Índice de falla mensual por cada 1,000 hrs de operación.

λ A*C/1000 hr: Índice de falla acumulado por cada 1,000 hrs de operación.

2

0

0

9



Límite de Control Alerta

Para el cálculo del Límite de Control Alerta, fue necesario seguir los siguientes pasos:

1) Determinar la media aritmética de λ A*C/1000 hr, de los 12 meses anteriores del año en

curso.

Por lo que para este caso:

_ X =

5.15014057

2) Determinar la Desviación Estándar (σ) de λ A*C/1000 hr, de los 12 meses anteriores del año

en curso.

Por lo que para este caso:

σ = 2.18652347

Determinar el Límite de Control Alerta del año 2010 (Limite de control Superior).

( ) (σ )

Donde:

: Régimen de repetición de la σ de control del tamaño de la muestra.



El Régimen de repetición ( ), varía su valor de 2 a 3 repeticiones, esto es para ampliar el área de

control en sistemas con poca frecuencia de falla, ya que cualquier incidencia minúscula resultaría en

parámetros fuera de límites.

Por lo que para este caso el LCA para el 2010, con =2.5, para el 2010 es:

LCA =2.5= 10.62

Como ya se explico, los estándares de evaluación tipo Alerta se refieren a un proceso de análisis

estadístico, referido al historial de Reportes de las fuentes de datos Clase 1 en un periodo de tiempo

especifico, lo cual proporciona un indicativo del comportamiento de un Sistema en particular,

delimitando la region de normalidad funcional por medio de lo que se conoce como Limite de

Control Alerta (LCA); dicha frontera estará determinando la zona de Alerta referida al tipo de

monitoreo requerido.

Limite de control superior (Especifica tolerancia máxima).

Figura 6 - Grafica de Limite de control superior.



Limite de control inferior (Especifica tolerancia mínima).

Figura 7 – Grafica de Limite de control inferior.

Limite de control combinado (especifica normalidad entre una tolerancia máxima y una

tolerancia mínima)

Figura 8 - Grafica de Limite de control combinado.

ZONA DE NORMALIDAD

ZONA DE ALERTA

ZONA DE ALERTA

LCA

LCA



Cabe mencionar que dependiendo del nivel de control que desee un explotador de servicios aéreos

con un programa de Confiabilidad de tipo Alerta, puede establecer los límites de control que

considere necesarios, es decir, con regímenes de repetición (Ϟ) de la σ diversos podría

establecer etapas en las cuales el monitoreo se va haciendo más rigurosos y/o especifico, evaluando

así diferentes etapas de tendencias adversas, ascendente (limite de control superior) ó descendente

(limite de control inferior), según sea el tipo de operación monitoreado.

Figura 9 - Grafica de Limites de tendencia Adversa.

Por otra parte, también puede ser deseable establecer en un grafico de monitoreo de tipo Alerta

(limite de control superior como LCA) el límite de control inferior, esto con el fin de visualizar

cuando el índice de falla mensual de algún Sistema muestra una tendencia directa a este límite, ya

ZONA DE ALERTA

ZONA DE PRECAUCIÓN

ZONA DE NORMALIDAD



que esto podría denotar la mejora del los procesos de mantenimiento y/o aprovisionamiento de

partes y/o capacitación y adiestramiento del personal que lo mantiene y opera, etc. ó en su defecto

anomalías en el proceso de generación de reportes por fallas y/o recolección de datos.

Figura 10 - Grafica de Limite de control superior (LCA) con limite de monitoreo de mejora.

PROGRAMA DE ESTÁNDARES TIPO NO-ALERTA.

Los limites No-Alerta fueron establecidos en base a la necesidad de prevenir la alta incidencia de

fallas, las cuales no podían ser mostradas como alerta, según la metodología estadística, esto debido

a que la flota es considerada pequeña (9 aeronaves B737).

ZONA DE ALERTA

ZONA DE MEJORA

ZONA DE NORMALIDAD



Los límites de control No-Alerta (no estadísticos) establecidos dependieron de las políticas de

repeticiones de fallas permisibles por organización como anormalidades en periodos específicos,

dichos límites se mostrar en la tabla siguiente:

ESTÁNDAR NO-ESTADÍSTICO GMT

PERIODO DE MONITOREO REPORTES PARA ALERTA

DIARIO 3 ó MÁS

SEMANAL 4 ó MÁS

QUINCENAL 5 ó MÁS

MENSUAL 7 ó MÁS

SEMESTRAL 5 ó MÁS EN DIFERENTE MES

ANUAL 9 ó MÁS EN DIFERENTE MES

Figura 11 - Tabla Estándar No-Alerta.

MONITOREO DE LA CONFIABILIDAD EN SISTEMAS

Para monitorear la confiabilidad de los Sistemas de las aeronaves, como ya se menciono, se utilizan

tanto estándares de tipo Alerta (estadísticos), como los de tipo No-Alerta (no estadísticos).

Para el caso del monitoreo estadístico (tipo Alerta), se establecieron por cada capítulo ATA, su

Limite de control Alerta, el cual es definido por el cálculo del Índice de falla mensual, es decir, se

evalúa mediante la utilización de gráficos de líneas de tendencia, en los cuales se denotan los Índices

de falla mensuales del Sistema ATA específico, así como de el Límite de Control de Alerta (LCA)

de tendencia ascendente particular del Sistema, esto con el fin de percibir cuando algún sistema está

presentando una tendencia a falla por arriba de la establecida como máximo permitido (Figura 7); si

este índice de falla mensual supera el LCA establecido, por medio de un grafico de Histograma de

frecuencias, se verifica la Aeronave y/o Aeronaves que son las responsables de dicha anormalidad.

Ubicando la Aeronave con tendencia al fallo, se verificara que los reportes que originaron el índice

adverso, estén relacionados entre sí (Subcapítulo ATA), siendo así se procederá con la notificación a

la Organización de dicha Alerta, así como el procedimiento de análisis de falla correspondiente

estipulado por la Organización según su infraestructura y necesidades (incluyendo la información de

la fuentes de datos Clase II), de lo contrario cualquier análisis ha de excluirse y únicamente

indicarse en el correspondiente reporte.



POLÍTICAS DE EVALUACIÓN DE ALERTAS.

Una vez relacionadas y capturadas en su control las fuentes de Datos Clase I, se clasificaran en 3

niveles de Atención (Verde, Amarillo y Rojo).

Nivel de Atención Verde (Precaución), lo tendrán todos los Sistemas que aunque no muestren

entradas de información Clase I, por arriba del LCA establecido, muestren una clara tendencia

ascendente, y/o si estos eventos superan el estándar No-Alerta de continuidad), con lo que se le

evaluara al ingresarle los Datos Clase II, poniéndolo a discusión con los miembros de los

Organismos administradores de la Confiabilidad.

Nivel de Atención Amarillo (Alerta), obtendrán esta categoría todos aquellos Sistemas que hayan

superado el nivel de ingresos de datos Clase 1 establecido (LCA), con lo que se le evaluara al

ingresarle los Datos Clase II, poniéndolo a discusión con los miembros de los Organismos

administradores de la Confiabilidad.

Nivel de Atención Rojo (Critico), esta categoría la alcanzarán todos aquellos eventos con Nivel de

Atención Amarillo que por segundo mes consecutivo, presenten un índice de falla por arriba del

LCA, por lo que se requiera establecer una oportuna acción correctiva y/o un análisis causal más

profundo. Así también todos los Reportes que puedan catalogarse como Reportes significativos,

obtendrán el Nivel de Atención Rojo

Todos los eventos de Atención, una vez corregidos, se ponen nuevamente a discusión de los

miembros de los Organismos administradores de la Confiabilidad para que se propusieran diseños

y/o confirmaran posibles adiciones al programa de mantenimiento y/o Políticas de Mantenimiento;

posteriormente, de manera más formal y específica se establezcan las reformas pertinentes, si

obtenían la aprobación correspondiente.



ORGANIZACIÓN ADMINISTRATIVA DE LA CONFIABILIDAD.

Para la administración del programa de Confiabilidad, en Grupo aéreo monterrey

“MAGNICHARTERS” se determino la estructura mostrada a continuación, los órganos

responsables de dicha administración se definen dependiendo de las necesidades y funciones

particulares de las tres etapas generales requeridos para una correcta administración de la

Confiabilidad, dichas etapas son:

1. Monitoreo y análisis de los niveles de Confiabilidad.

2. Análisis correctivo.

3. Dirección y prevención.

El área denominada como Ingeniería de Confiabilidad, es el órgano encargado de la primera de las

etapas, es decir, tiene a su encargo el monitoreo de los niveles de Confiabilidad de sistemas,

componentes y sus tareas de mantenimiento rutinario, y a su vez analiza las tendencias e

irregularidades presentes.

Para el caso del resto de las etapas, se requeriría de la colaboración interdisciplinaria, y esto se

efectuaría en dos niveles, en los cuales dos órganos independientes en su funcionamiento, pero

dependientes en su alcance, dan cumplimiento durante la celebración de sesiones programadas cuyo

objetivo debe ser el discutir cuestiones referentes a lo estipulado en el Programa de Confiabilidad,

estos dos órganos se denominaron como:

Consejo Consultivo de Confiabilidad.

Comité de Confiabilidad.

Consejo consultivo de Confiabilidad.

Es el órgano responsable del análisis correctivo, es decir, efectúa el análisis de irregularidades

especificas determinadas por Ingeniería de Confiabilidad, y diseño de actividades que restablezcan

los niveles de Confiabilidad en los equipo de vuelo, componentes y/o sistemas, las cuales pueden ser

tareas de única aplicación ó adiciones al programa de mantenimiento ó modificaciones (Rediseño),

dicho órgano debe estar conformado por las áreas operativas de la organización, cuyo

funcionamiento se plasmo en algún reglamento de funcionamiento y operación, que tiene como fin

asegurar la eficacia y eficiencia de esta etapa, así como también especificar claramente su alcance.



La interrelación propuesta de estas áreas, quedo plasmada tal y como se indica en el siguiente

diagrama:

Figura 12 - Organigrama Consejo Consultivo de la Confiabilidad.

Comité de Confiabilidad.

Es el órgano responsable de la Dirección y Prevención, es decir, se encarga de dictaminar y aprobar

las propuestas de adiciones al programa de mantenimiento y/o modificaciones (Rediseño) solicitadas

por el Consejo Consultivo de Confiabilidad, así como también de evaluar el estado general de

Confiabilidad de la organización (Grupo aéreo monterrey “MAGNICHARTERS”); dicho órgano a

de estar conformado por las áreas directivas de dicha organización (Direcciones, y Gerencias), cuyo

funcionamiento se debe plasmar en algún reglamento de funcionamiento y operación, que asegure la

eficacia y eficiencia de esta etapa, así como también especifique claramente su alcance.

Ingeniería

de

Confiabilidad

Ingeniería

Planeación

Centro de

control de

mantenimiento

Consejo Consultivo

Confiabilidad

Inspección Pilotos



La interrelación propuesta de estas áreas, quedo plasmada tal y como se indica en el siguiente

diagrama:

Figura 13 - Organigrama Comité de Confiabilidad.

DIRECCIÓN

DE INGENIERÍA

Y MANTTO.

GERENCIA

CONTROL DE CALIDAD

GERENCIA

INGENIERÍA

GERENCIA

MANTENIMIENTO

GERENCIA

OPERACIONES

COORDINACIÓN DE

ASEGURAMIENTO DE

LA CALIDAD

COORDINACIÓN DE

SEGURIDAD AÉREA

COMITÉ

CONFIABILIDAD

INGENIERÍA DE

CONFIABILIDAD



CAPITULO III

ETAPA 2.

ANÁLISIS Y CORRECCIÓN DE FALLAS EN SISTEMAS DEL B737.

Para el inicio de esta etapa fue prioritario establecer el proceso de evaluación de Alertas de

Confiabilidad surgidas por fallas en los Sistemas de las aeronaves de la flota, para de esta manera

esquematizada definir los procedimientos más convenientes para la organización, definiéndose la

forma y procedimientos generales del análisis de todas y cada una de las Alertas, así como también

el alcance que deben tener las acciones correctivas.

De esta manera se genero el diagrama de proceso que se muestra a continuación:



PROCESO DE EVALUACIÓN DE ALERTAS.

Figura 14 - Diagrama de procesos del Sistema de evaluación de alertas.



PROCEDIMIENTO DE EVALUACIÓN DE ALERTAS

1. El proceso comienza con determinar si alguno de los eventos de la base de datos Clase I es un

Reporte Significativo.

a) Si el evento resulta serlo, vaya al paso 4.

b) Si no resulta serlo, de manera conjunta con las entradas a la base de datos Clase I

correspondientes a ese periodo de revisión y capitulo ATA, evalúe si supera el LCA.

i. Si supera el LCA, continuar en el paso 2.

ii. Si no supera el LCA, no requiere ninguna acción inmediata.

2. Ingeniería de Confiabilidad, analizara la información de la base de datos Clase I.

2.1 Clasificando la naturaleza e interpretando la descripción de los reportes y acciones de

corrección tomadas, esto con el fin de facilitar la visualización del marco técnico de los

hechos.

a) De acuerdo al marco técnico establecido, se anexa información clase 2, si es requerida.

b) Cataloga Componentes removidos y la interacción que mantienen entre sí.

c) Indaga si existen reportes de Alerta anteriores (Histórico) que se refieran al sistema y

busque similitudes.

d) Prepara y Presenta reporte al Consejo Consultivo de Confiabilidad.

2.2 Consejo Consultivo de Confiabilidad evalúa la información presentada, propone acciones

que puedan corregir definitivamente la discrepancia, vigila su ejecución y monitorea

resultados.

Si lo amerita la acción propuesta, se diseña política y/o adición al programa de

Mantenimiento.

3. Si las medidas no son suficientes y se requiere un análisis más profundo, este Reporte

evoluciona.

a) No evoluciona reporte; Consejo Consultivo de Confiabilidad prepara y presenta reporte

al Comité de Confiabilidad con acciones y propuestas para aprobación.

b) Si evoluciona Reporte; Consejo Consultivo de Confiabilidad reevalúa, reanaliza y

dictamina nuevamente las acciones para resolver la falla de Raíz.

4. El Consejo Consultivo de Confiabilidad, según sea la causa de la falla, solicitara a Ingeniería

emita el documento oficial requerido para la aplicación de la acción correctiva, la cual se

efectuara en cuanto las condiciones económicas materiales y humanas sean las más favorables.



5. Las propuestas planteadas por el Consejo Consultivo de Confiabilidad serán siempre puestas a

consideración del Comité de Confiabilidad, quienes determinaran si la propuesta es viable ó no;

basados siempre en su experiencia, impacto económico e impacto en la organización.

Las acciones que se tomen será el reflejo del análisis y deben ser suficientemente efectivas, de tal

forma que se restaure el buen funcionamiento a un nivel aceptable en un tiempo razonable. Se deben

de notificar al responsable para que se tome dicha acción, y que pueden ser:

iii. Cambio en algún procedimiento de mantenimiento,

iv. Modificación en los intervalos de mantenimiento,

v. Mejora del equipo con que se cuenta para cierta tarea,

vi. Capacitación del personal técnico y operativo, etc.

Además de que es necesario, que regularmente se proporcione información sobre los resultados

observados de las acciones correctivas tomadas.

El personal técnico en mantenimiento en línea encargado de llevar a cabo la acción correctiva, debe

de seguir los métodos establecidos en el programa de mantenimiento, es decir, seguir las

instrucciones establecidas en las ordenes de ingeniería, directivas de aeronavegabilidad, boletines,

procedimientos especiales de inspección, etc.

Toda la información recabada en la solución de la falla deberá estar dentro de un histórico de

confiabilidad, esto con el propósito de que si se vuelve a suscitar una falla ó reporte similar sea más

rápida la solución.

Habiendo ya estipulado esto, es necesario establecer la filosofía de funcionamiento y estructura de

las acciones correctivas.

SISTEMA DE ACCIONES CORRECTIVAS.

Las acciones que se tomen serán el reflejo del análisis (de acuerdo a los procedimientos de

aislamiento de falla estipulados por Grupo Aéreo Monterey “Magnicharters”) basado en la

documentación técnica del fabricante (corrección y/o modificación de sistemas ó componentes) y

deben asegurar la suficiente efectividad, de tal forma que se restaure el buen funcionamiento a un



nivel aceptable en un tiempo razonable. Como ya se ha mencionado, las acciones pueden ser

aplicables en los siguientes rubros:

i. Cambio en algún procedimiento de mantenimiento,

ii. Modificación en los intervalos de mantenimiento,

iii. Mejora del equipo con que se cuenta para la ejecución de cierta tarea,

iv. Capacitación del personal técnico y/o operativo, etc.

Para cualquiera que sea el rubro al que se aplique alguna acción correctiva, dicha acción debe

siempre cimentarse en los tres sistemas, descritos a continuación:

1. Sistema de Procedimientos de aplicación de acciones correctivas.

Los procedimientos de ejecución de tareas correctivas, normalmente deben contemplar un

sistema de medidas correctivas que engloben métodos ya establecidos para el programa de

mantenimiento de la Organización, así como también deben estar contenidos en los formatos

de presentación de trabajos usados por mantenimiento, como son, Solicitudes a

Mantenimiento, Ordenes de Ingeniería, tarjetas de trabajo, etc., de acuerdo a lo estipulado en

su Manual General de Mantenimiento y/o Manual de procedimientos de Taller Aeronáutico,

si la organización cuenta con taller Aeronáutico autorizado.

2. Sistema de notificación de acciones correctivas.

Con previa autorización por parte del Comité de Confiabilidad, se debe girar la notificación

de aplicación y/o adición (circular informativa, boletín informativo, etc.), al elemento de la

organización responsable de aplicar las medidas correctivas, con copia para las áreas que se

vean afectadas y/o deban tomar en cuenta dichas disposiciones. Dicha notificación contendrá

la descripción detallada del plan de acción, procedimientos, tiempos de aplicación (número

de etapas si aplicasen), así como también tiempos de evaluación.

3. Sistema de Monitoreo de acciones correctivas.

Consiste en un sistema de evaluación del rendimiento y efectividad de las disposiciones

emitidas, este sistema debe contemplar indicadores de desempeño específicos a la naturaleza



del problema, así como los estándares Alerta y No-Alerta ya establecidos, con los que será

medido a través del tiempo, hasta que este rendimiento alcance un nivel aceptable; si así no

fuese el caso se debe re analizar la problemática.

En algunos de los casos, las acciones correctivas estipularan desde su notificación los

parámetros de evaluación particulares, así como los periodos de revisión de estos y medidas

aplicables en caso de su no cumplimiento.

PROCESOS DEL SISTEMA DE ACCIONES CORRECTIVAS.

Figura 15 - Diagrama de procesos del Sistema de acciones correctivas.



Aunque ya se ha hablado mucho del análisis de fallas, un hecho que considero muy relevante,

precisamente porque en esta etapa del establecimiento de acciones correctivas se identifica la causa

raíz de la falla, es decir se identifica el elemento y/o acción mecánica que falla provocando la baja

Confiabilidad del sistema de la aeronave, aunado a esto debía también tenerse algún documento que

plasmara de manera más sintetizada y especifica la cadena de acciones correctivas así como un

esquema general de funcionamiento del sistema, dicha forma seria el documento oficial de revisión

rápida de histórico de falla que genero una alerta de confiabilidad.

Este formato está basado en la filosofía del Análisis de modo y efecto de falla, el cual es un método

para analizar las formas posibles en que pueden suceder las fallas desde el nivel sistema hasta el

nivel de parte ó componente, para cada falla potencial se hace una estimación del efecto en el

sistema y su severidad. Adicionalmente se hace una evaluación de la acción Correctiva para

minimizar la probabilidad de falla ó el efecto de la misma.

El análisis debe incluir aspectos como:

Seguridad.

Efecto del tiempo de falla.

Acceso.

Plan de reparación.

Recomendación.

Por lo que para una falla en el sistema de Ignición (ATA 74) en un motor CFM56-3C1, con reportes

de Ignición inoperativa ó arranques colgados (arranques con SW ignición RH) tendríamos:

Figura 16 - Sección 2. Análisis del modo y efecto del fallo.



Para poder obtener este cuadro naturalmente hay que basarse en la información técnica, la cual debe

ser plasmada en lo que se conoce como Árbol de fallas para poder determinar la causa raíz. Esta

técnica nos permite establecer una estrategia, con base en el conocimiento del funcionamiento de los

sistemas, unidades, partes y componentes.

El cuadro anterior se obtuvo del siguiente árbol de fallas, el cual para Grupo Aéreo Monterrey

“MAGNICHARTERS” se le denomino como Diagrama Lógico.

Figura 17 - Sección 1. Diagrama lógico.

Algo que hay que tomar en cuenta durante el establecimiento del modo de falla, es que la

descripción de los efectos de falla deberá considerar toda la información necesaria para soportar la

evaluación de las consecuencias de falla, debiendo contemplar:

Las evidencias que tenemos de la falla.

Si peligra ó daña la seguridad y el medio ambiente.

Si afecta la producción ó operación.

Si hay daños físicos y qué hacer para repararlos.



ACCIONES CORRECTIVAS DE MODOS DE FALLA.

Para el establecimiento de la acción correctiva del modo de falla identificado como el causante de la

baja confiabilidad del sistema de Ignición, y basado en la filosofía anteriormente descrita del

Sistema de acciones correctivas, han de seguirse los siguientes pasos:

Primer paso.

Dividir el Sistema en Partes Fundamentales:

Sistemas.

Componentes.

Motores.

Esta división debe observarse en los documentos que normen el mantenimiento.

Identificación de MSI’s para los sistemas, componentes, unidades y motores.

Los MSI’s pueden ser:

Sistemas.

Subsistemas.

Módulos.

Componentes.

Accesorios.

Unidades.

Partes.

Los MSI’s son aquellos identificados por los fabricantes cuya falla:

Podría afectar la seguridad y/o.

Podría no ser detectable durante las operaciones normales de los sistemas y/o.

Podría tener un impacto económico operacional significativo y/o.

Podría tener un impacto económico no operacional.



Estos MSI´s son los que como ya se mostro, conforman el Diagrama lógico (Árbol de fallas),

entonces esquematizada esta relación e identificada la causa raíz se procede al paso 2.

Segundo paso.

Elegir la tarea ó las tareas de mantenimiento adecuadas dependiendo de su diseño:

o Lubricación y Servicio (LU/SV).

o Verificación Operacional (OP/VC).

o Verificación Funcional/Inspección (IN/FV).

o Restauración (RS).

o Desecho-Reemplazo del Servicio (DS).

Para seleccionar cualquier tarea, deberá cumplir con los siguientes criterios:

Criterio de Aplicabilidad.

Criterio de Efectividad con respecto a la Seguridad.

Criterio de Efectividad con respecto a la Operación.

Criterio de Efectividad con respecto Economía.

La lógica para encontrar estas tareas está establecida en el documento denominado MSG-3.

En base a esto se construye la sección denominada Bitácora ICM. Que es el lugar donde se plasman

todas y cada una de las acciones tomadas para la corrección de la falla (de Mantenimiento y el

consejo consultivo de Confiabilidad), así como los resultados de las mismas.

Figura 18 - Sección 3. Bitácora ICM.

15-dic-10

01-ene-11

BITÁCORA ICM

29-dic-10

TAREA: SE SOLICITA CAMBIO DE FUEL NOZZLES 7, 8, 14 Y 15.14-dic-10

TAREA: POR AISALAMIENTO DE FALLA SE CAMBIA IGNITION EXCITER DE LA POSICION DERECHA, MOTOR

#1Fecha de entrega o revisión:

RESPUESTA: CONTINUA IGNICIÓN DERECHA DE MOTOR NO.1 RETARDADA (DE 4 A 5 SEGUNDOS). 29-dic-10

RESPUESTA: SE CAMBIARON EN EL MOTOR N. 1 LAS NARICES DE DESCARGA DE COMBUSTIBLE NO. 7, 8, 14

Y 15; REF. M.M. 73-11-04 .14-dic-10

Fecha de entrega o revisión:



Habiendo ya resuelto dicha falla, se establecen las conclusiones por parte del Consejo consultivo de

Confiabilidad, dichas conclusiones son el inicio del proceso de establecimiento de las acciones

correctivas que requieran modificaciones a algún programa, procedimiento etc., cuando

históricamente este problema ha afectado continuamente a la flota ó si se ha considerado como un

Evento significativo.

Figura 19 - Sección 4. Conclusiones.

SISTEMA DE AJUSTES AL PROGRAMA DE MANTENIMIENTO.

En esta sección se establecen los medios formales de ajuste al programa de Mantenimiento,

especificando los cambios que requieren de aprobación por parte de la autoridad aeronáutica local

(DGAC).

Una vez detectada alguna actividad que salga de los estándares Alerta y No-alerta, y se haya

efectuado la actividad correctiva propuesta correspondiente, la cual ha cumplido con el tiempo de

monitoreo de corrección establecido por el Consejo Consultivo de Confiabilidad, esta actividad será

analizada bajo la metodología de ajustes al programa de Mantenimiento establecida y con total

apego a los procedimientos establecidos por la compañía.

AJUSTES AL PROGRAMA DE MANTENIMIENTO

En primera instancia se realizara la recopilación de información correspondiente a la aeronave ó

aeronaves que hayan salido de los estándares; la información requerida mostrada a continuación

puede ó no ser utilizada en todos los casos.

a. Muestreos del comportamiento operacional del sistema ó componente al que se le aplico la

acción correctiva, en un periodo de monitoreo bien establecido.

REFERENCIA

N/A

SE CONCLUYE Y SE CORROBORA QUE LA FALLA FUE OCASIONADA

POR EL MAL FUNCIONAMIENTO DE LA MEC, COMPONENTE

CONTROLADO A "CM".FECHA DE CIERRE

04-feb-11

CONCLUSIONES



b. Reportes de la base de datos Clase I posteriores a la aplicación de la acción correctiva, dentro

del periodo de monitoreo establecido.

c. Para el caso de componentes, reportes de hallazgos del taller reparador, si aplicase

(preferentemente del número de serie presente en la anomalía).

Una vez recopilada y analizada la información se realiza el cotejo para la determinación de la tarea

de mantenimiento aplicable, no necesariamente siendo la misma acción correctiva utilizada, esto

tomado desde el punto de vista costo beneficio, ya que aunque la acción correctiva ha sido un

reemplazo de algún elemento, este reemplazo puede ser reducido a un servicio.

Los pasos a seguir para iniciar este proceso, serán los necesarios para determinar la naturaleza de los

efectos, esto para establecer la importancia y características de atención, ya que esta tendencia al

fallo puede solo tener efectos económicos y no de seguridad en la operación, que aunque son

importantes, no requieren acción inmediata.

PROCEDIMIENTO DE DECISIÓN PARA ATENCIÓN DE LOS EFECTOS DE FALLA.

1. Establecer si la ocurrencia de la falla funcional resulta ser evidente en la operación durante el

desempeño de las funciones normales.

a) Si; establecer si la falla funcional ó daño secundario resultante de esta falla, tiene un

efecto adverso directo en la seguridad de la operación.

i. Si; vaya al punto 2.

ii. No; determinar si la falla funcional tiene un efecto directo adverso en la

capacidad de operaciones.

Si; vaya al punto 3.

No; vaya al punto 4.

b) No; establecer si la combinación de una falla funcional oculta y una falla adicional de

algún sistema relacionado ó de respaldo de la función, tiene algún efecto adverso en

la seguridad de la operación.



i. Si; vaya al punto 2.

ii. No; vaya al punto 4.

2. Se establece la tarea ó combinación de tareas aplicables y efectivas, requeridas para asegurar

la seguridad en la operación.

Nota: La ó las tareas seleccionadas, al repercutir directamente en la seguridad, son de

carácter mandatorio.

a) Lubricación / servicio. Disminuir capacidad de degradación.

b) Inspección / Prueba funcional. Detectar degradación de la función.

c) Overhaul. Restaurar características operacionales para disminuir el índice de falla.

d) Reemplazo. Evitar fallas.

e) Rediseño. Verificar posibles modificaciones propuestas por el fabricante ó en su caso

plantearlas.

3. Se establece la tarea aplicable (vea incisos a) al e) del punto 2.), para disminuir el riesgo de

la baja capacidad operacional.

Nota: Al ser esta de índole económica, no son de carácter mandatorio.

4. Se establece la tarea aplicable (vea incisos a) al e) del punto 2.), que resulte ser más

económico que el costo de la reparación, no son de carácter mandatorio.



DECISIÓN PARA ATENCIÓN DE LOS EFECTOS DE FALLA.

Figura 20 - Diagrama de procesos de Atención de efectos de falla.

En algunos de los casos y con base en los estudios del funcionamiento de las aeronaves a través de

las técnicas de la confiabilidad, los procesos de mantenimiento pueden ser cambiados no solo con el

aumento de tareas de mantenimiento.



Los procesos de Mantenimiento también pueden ser de manera inversa, es decir, de acuerdo al

muestreo e histórico, así como del análisis técnico correspondiente, se pueden ampliar los intervalos

de aplicación de tareas ó reducir el nivel de la tarea de mantenimiento aplicable, es decir, de una

tarea de “Overhaul” puede degradarse a una prueba funcional ó hasta un simple servicio.

Figura 21 – Cambio de proceso de control de mantenimiento.

Esto con el fin de reducir costos de mantenimiento, así como también tiempos en Mantenimiento,

realizando un análisis de acuerdo al procedimiento de atención de Efectos de Falla correspondiente

aplicables establecidos por la empresa aérea, esto siempre y cuando no reduzca los niveles de

seguridad de las operaciones.

AJUSTES QUE REQUIEREN DE APROBACIÓN POR PARTE DE LA AUTORIDAD

AERONÁUTICA LOCAL (DGAC).

Todos los ajustes efectuados al programa de mantenimiento deberán serán reportados a la autoridad

aeronáutica, mediante el reporte mensual de Confiabilidad.

Los ajustes al programa de Mantenimiento que se proponen en este documento, que requerirán venia

por parte de la autoridad aeronáutica local (DGAC en México), son:

Ajustes que requieran ampliar el periodo de alguna tarea de mantenimiento ya establecida en

el programa de mantenimiento existente.

Ajustes que estén relacionados con la seguridad operacional en la flota de la empresa.

Ajustes que requieran de alteraciones mayores a los sistemas de Planeador y/o Motores.

HT

OC

CM



PARÁMETROS DE DESEMPEÑO DE FLOTA B737.

Los indicadores utilizados para complementar la evaluación de forma más generalizada, establecido

mes con mes, esto es para tener de manera continua, así como de notificar a la autoridad aeronáutica

el rendimiento y la confiabilidad en alguna flota, incluyen:

Índice mensual de Confiabilidad Operacional.

Este índice se refiere a la relación entre Afectaciones operacionales (demoras >15 min,

cancelaciones regresos de vuelo y desviaciones) y el total de despachos efectuados, es decir,

porcentaje de efectividad de las operaciones (ausencia de demoras) por cada 100 despachos

efectuados en el periodo; este índice es calculado de la siguiente manera:

Donde:

Co = Índice de Confiabilidad operacional, estimado por cada 100 despachos.

Δao = Numero de Afectaciones operacionales presentes en un mes.

Δom = Numero de Operaciones (Ciclos) efectuados en un mes.

Índice mensual de Confiabilidad del Mantenimiento.

Este índice se refiere a la relación entre las Fallas totales en los equipos de vuelo y el total de

despachos efectuados, es decir, porcentaje de ausencia de fallas por cada 100 despachos efectuados

en el periodo; este índice es calculado de la siguiente manera:

Donde:

Cm = Índice de Confiabilidad de Mantenimiento, estimado por cada 100 despachos.

Δf = Numero de fallas presentes en un mes.




Índice mensual de Confiabilidad de Componentes.

Este índice se refiere a la relación entre las Fallas totales en los equipos de vuelo que propiciaron un

remplazo de componente y el total de despachos efectuados, es decir, porcentaje de ausencia de

remplazos de componentes no aeronavegables por cada 100 despachos efectuados en el periodo; este

índice es calculado de la siguiente manera:

Donde:

Cr = Índice de en un mes, estimado por 100 despachos.

Δr = Numero de remociones de Componentes no programadas presentes en un mes.


Figura 22 - Grafica de Confiabilidad del Mantenimiento.



Índice de Remociones de Motores No programadas.


remplazo de Motor y el total de despachos efectuados, es decir, porcentaje de ausencia de remplazos

de Motores por cada 100 despachos efectuados en el periodo; este índice es calculado de la siguiente

manera:

Donde:

RM = Índice de remociones de Motores No programadas en un mes, estimado por cada

100 despachos.

ΔM = Número de remociones de Motores No programadas presentes en un mes.

Δom = Número de Operaciones (Ciclos) efectuados en un mes.

Índice de Remociones de APU No programadas.


remplazo de APU´s y el total de despachos efectuados, es decir, porcentaje de ausencia de

remplazos de APU´s por cada 100 despachos efectuados en el periodo; este índice es calculado de la

siguiente manera:

Donde:

RAPU = Índice de remociones de Motores No programadas en un mes, estimado por cada

100 despachos.

ΔAPU = Número de remociones de APU No programadas presentes en un mes.

Δom = Número de Operaciones (Ciclos) efectuados en un mes.



CAPITULO IV ETAPA 3.

EVALUACIÓN DEL PROGRAMA DE CONFIABILIDAD. El sistema de revisión del programa está determinado para proveer las herramientas necesarias para

el análisis de elementos organizacionales identificados como prioritarios para el desarrollo de un

programa de Confiabilidad que ratifique un Mantenimiento seguro y económicamente viable.

Sistema de revisión para el Programa de Confiabilidad del Mantenimiento.

Los puntos a los que se refiere el sistema de revisión aplicable, son:

1. Procedimientos relativos a la medición de la Confiabilidad.

Los procedimientos establecidos para la medición de la Confiabilidad en el mantenimiento de la

flota de grupo Aéreo monterrey “MAGNICHARTERS”, son determinados anualmente; al inicio

del año al establecer los nuevos estándares bajo los cuales se delimita el sano comportamiento

de la flota, se replantea en base a las necesidades observadas durante el año anterior, dichos

estándares deben asegurar niveles de Confiabilidad aceptables, por lo que al establecer estos

nuevos estándares se deben de evaluar:

Promedios finales de los Índices de Confiabilidad del año anterior, definiendo estos

como metas del presente año, si acaso estos no se presentaron por debajo de la meta

anterior.

Datos que conforman la muestra con la que se establecen los estándares de

comportamiento.

Métodos con los que se calculan los estándares de comportamiento.

Si alguno de estos elementos muestra insuficiencia de control del comportamiento mecánico, es

decir, las variaciones anormales no generan notificaciones alerta ó los niveles de límites de

control alerta son tan bajos que constantemente son superados, deberán ser re planteados.



El procedimiento específico de evaluación debe considerar los siguientes puntos de revisión:

a) La muestra de datos que conforman los estándares deben ser revisados, con el fin de que

representen verazmente reportes de fallo, es decir, errores de interpretación de fallas por

mala utilización y/o interpretación de los equipos, que se haya comprobado su inexistencia,

no deberán ser tomados en cuenta.

b) Si durante el año en que se toma la muestra, algún Límite de control Alerta fue excedido

constantemente y la causa raíz no está relacionada con la edad de los equipos, el régimen de

repetición ( ) no debe ser mayor a 2, esto con el fin de que el estándar no sea tan bajo que sea constantemente superado, significando bajos niveles de Confiabilidad.

c) En los sistemas que muestran poca incidencia de reportes, el régimen de repetición ( ) debe ser mayor a 2, ya que esto representaría un Límite de control muy bajo y fácil de superar por una baja incidencia de reportes.

2. Sistema de recopilación de datos.

El sistema de recopilación de datos ha de ser evaluado bajo dos grandes rubros, los cuales

determinarán el buen funcionamiento del sistema.

Los rubros de revisión son:

a) Flujo de información. Se debe de revisar que los canales por los cuales fluye la información

sean los más adecuados y agiles, así como que todos los elementos de la organización

inmiscuidos de manera directa ó indirecta desarrollen sus tareas de acuerdo a los

procedimientos, si estos procedimientos resultaran ser insuficientes, proponer su

modificación, ó programas de facilidades.

b) Documentos de registro. Debe ser revisado el sistema de registro de información,

verificando siempre que estos sean los suficientes y adecuados, es decir proporcionen la

información necesaria para realizar su análisis, de lo contrario modificar los formatos y

elementos que los conforman.

3. Sistema de análisis de datos.

En lo que se refiere al sistema de análisis de datos, debe de evaluarse constantemente si los

procedimientos son los adecuados, los procedimientos que competen al sistema de revisión son:



a) Técnicas de descripción estadística. Las técnicas de descripción estadística debe ser capaz de

determinar de manera clara y precisa el comportamiento de la flota en cuestión, de no ser así

sería necesario replantearla.

b) Incorporación de fuentes de información. Debe de verificarse si el procedimiento de

incorporación de los datos Clase II son efectuados en tiempo y forma adecuados, dando así

un panorama más amplio y específico de la causalidad.

c) Evaluación de fallas criticas. Para este deben de comprobarse la velocidad de atención (flujo

de información) y análisis de causa raíz, así como de la acción correctiva significativa

aplicable, de no ser así seria imperativo replantear las políticas y procedimientos

correspondientes con el fin de optimizar los tiempos de respuesta.

d) Acción correctiva. Debe revisarse que la tarea elegida realmente sea la más óptima para la

resolución definitiva de la falla, la cual también debe mostrar resultados en un periodo de

tiempo razonable, debidamente determinado, así como parámetros de revisión para su

efectividad bien definidos.

4. Sistema de modificaciones al programa de Mantenimiento.

En lo que se refiere al sistema de modificaciones al programa de Mantenimiento, debe de evaluarse

constantemente si:

a) La efectividad de los procedimientos de acción para cuando algún límite de control alerta es

superado, es decir, el proceso de análisis de falla, elección de la acción correctiva, elección

de la nueva tarea de mantenimiento si aplicase, tiempo y forma adecuados, así como la

funcionalidad de estos procedimientos.

i. Análisis de falla. Verificar la efectividad del proceso con cada aplicación, es decir

que el procedimiento cumple con las necesidades de aislamiento de falla (Mecánicos

y/o Humanos).

ii. Acción correctiva. Verificar la efectividad de la acción correctiva, así como su

aplicación en un tiempo razonable y bien definido.

iii. Cambio de tarea de mantenimiento. Verificar si el procedimiento durante cada una de

sus aplicaciones, es llevado a cabo de acuerdo a lo estipulado por la organización en

sus manuales correspondientes y dichas acciones resultan ser efectivas.



5. Organización administrativa del programa de Confiabilidad.

El programa de revisión a la estructura organizacional responsable de la administración del

programa de Confiabilidad consiste en revisiones a los siguientes puntos:

a) Miembros del Comité y/o Consejo consultivo. En su caso, ha de evaluarse si los miembros

del Comité y/o Consejo consultivo son los adecuados para la toma de decisiones, así como la

frecuencia de las reuniones, para así garantizar que el programa de Confiabilidad cumpla con su

propósito de manera ágil y efectiva.

b) Las relaciones entre los elementos de la organización responsable de administrar el

programa, tienen que plasmar un flujo de información entre ellas ágil y veraz, así como integrar

a sus actividades diarias los espacios de atención a las comisiones asignadas por el Comité y/o el

Consejo consultivo, según sea el caso.

c) Para los dos elementos de la organización, responsables de generar los cambios a los

programas de mantenimiento (Consejo consultivo y Comité de Confiabilidad), han de revisarse

tanto el cumplimiento como la efectividad de sus responsabilidades para el funcionamiento del

programa de mantenimiento, planteadas en reglamentos particulares propuestos y

fundamentados en las necesidades de la organización.



PROGRAMA DE CONFIABILIDAD PARA COMPONENTES DEL B737, SEGÚN SU PROCESO DE CONTROL DE MANTENIMIENTO.

El proceso general de mantenimiento, monitorea a los equipos de vuelo categorizando la naturaleza

funcional de conjuntos, esto con el fin de establecer específicamente los niveles de mantenimiento

requerido por cada una de las categorías, pudiendo realizar dicho monitoreo y control en grupo ó

particularizando programas, comprendiendo conjuntos bien delimitados, para así evitar redundancias

de control.

Las cuatro categorías generales que considerar el programa de mantenimiento de Grupo Aéreo

Monterrey “MAGNICHARTERS”son:

1. Sistemas (mantenimiento de componentes).

2. Motores (mantenimiento de componentes).

3. Estructura (Overhaul e inspecciones).

4. Avión (pruebas de motores e inspecciones)

Procesos de control del mantenimiento.

Lo que refiere al mantenimiento, sin importar su categoría particular, se utilizan los tres procesos de

control de mantenimiento primario, que de acuerdo a las características del elemento a mantener se

designara el tipo de control requerido.

A HARD TIME (HT).

Es una categoría utilizada para prevenir las fallas, todo el mantenimiento programado se

controla por un límite de tiempo (Hard Time). Programar cualquier acción de

mantenimiento ó tarea para que ocurra a un intervalo ó tiempo especificado es una

aplicación del proceso “Hard Time”, en el cual se requiere que el componente sea removido

del avión y reparado (o reemplazado) antes de exceder el intervalo de tiempo especificado

(TBO). El Overhaul debe hacer que la unidad vuelva a “cero horas”, es decir, este será de

tal naturaleza y profundidad como para restaurar la unidad a una condición que dará una

certidumbre razonable de operación satisfactoria hasta el próximo Overhaul programado.

En Grupo Aéreo Monterrey “MAGNICHARTERS”, el programa utilizado para la medición

de la Confiabilidad en los componentes bajo este proceso de control de mantenimiento, está



compuesto por el cálculo del Tiempo medio entre remociones por falla de cada posición,

calculo que es determinado año con año y a la par de un cálculo general (todos los datos

existentes) , dicha información es evaluada al confrontársele con el limite establecido por el

fabricante y/o el estipulado por el programa de mantenimiento autorizado; para que este

MTBR por falla denote normalidad, debe cumplir al menos con el 80% del intervalo

establecido. Esa base de datos es complementada con los hallazgos reportados por el taller

reparador de c/u de los componentes removidos, eliminando del sistema las remociones no

justificadas.

Figura 23 - Confiabilidad componentes "HT”.

B ON CONDITION (OC)

El proceso de a condición (On condition) es utilizado para prevenir fallas, donde un

componente es periódicamente inspeccionado, revisado ó probado en el avión para

determinar si dicho componente es seguro para la adecuada aeronavegabilidad hasta la

próxima verificación especificada.

Posterior a un defecto en una revisión OC, el componente deberá repararse al grado de por

lo menos reemplazar todas las partes fuera de tolerancia. La reparación deberá restaurar la

unidad a una condición que dará una certidumbre razonable de operación satisfactoria hasta

el próximo intervalo de revisión OC.



compuesto por el cálculo del Tiempo medio entre remociones por falla de cada posición,

calculo que es determinado año con año y a la par de un cálculo general (todos los datos

existentes) , dicha información es evaluada al confrontársele con el límite de control Alerta

estipulado por el análisis estadístico, dicho límite de control Alerta es un límite de control

ATA DESCRIPCION POSICION MTBR MTBR 2010

34 MACH AIR SPEED INDICATOR 1 6,000 HR 4358.61 4063.27 CALIBRACIÓN "MOTOR" LIMITE DE TIEMPO

HT HALLAZGOS DE TALLER

ESTATUS DE CONFIABILIDAD DE COMPONENTES "HT"



inferior (LCI), referido al año anterior del historial de reemplazos por falla, el cual

especifica la tolerancia mínima estadística permisible (Figura 7).

Para que este MTBR por falla denote normalidad, debe permanecer por arriba del límite de

control Alerta establecido para esta posición y componente. Aunado a este análisis, al MTBR

por falla general para cada posición y componente, le es calculada su desviación estándar

(σcomponente X) dato que denota patrones de durabilidad operacional al ser relativamente

pequeña, dicha información podría promover el cambio de tarea y/o cambio de proceso de

control de mantenimiento al complementarse con los hallazgos reportados por el taller

reparador de los componentes removidos.

Figura 24 - Confiabilidad componentes "OC”.

C CONDITION MONITORING (CM).

La adopción del proceso de condición por monitoreo (Condition Monitoring) como el

proceso de control de mantenimiento para un componente, elimina cualquier límite de

tiempo ó periodo fijo de Overhaul. Ya que esta categoría no tiene control para Overhaul de

componentes individualmente. No se requieren tareas específicas de mantenimiento para

usar el proceso de “Condition Monitoring” en un componente se operan hasta que ocurra

alguna falla. Ningún “tiempo” ni “normas de condición” pueden controlar la confiabilidad

para las piezas “CM”.

Estos componentes pueden ser identificados si cumplen con las siguientes características:

1. No tener una relación contraria entre edad y confiabilidad (expectativa de vida no

predecible).

2. No tener efecto contrario directo sobre la seguridad de la operación cuando fallen.

ATA DESCRIPCION POSICION LCI MTBR MTBR 2010 σ21 SAFETY RELIEF VALVE 2 6601.37 7885.81 7885.81 642.22 WORN SEALS

HALLAZGOS DE TALLER

ESTATUS DE CONFIABILIDAD DE COMPONENTES "OC"



3. No tener función latente cuya falla pueda tener efecto adverso en la seguridad.

(Excepto si la operación-disponibilidad de la función latente se verifica por una

revisión programada regularmente ó sea comprobada por la tripulación ó por

mantenimiento, puede usarse CM.)



compuesto por dos bases de datos para análisis de Confiabilidad, el primer corresponde a una

evaluación similar al de los procesos de control a HT y OC, es decir, corresponde a un

cálculo del MTBR por falla general a cada componentes catalogado bajo este concepto (sin

importar la posición) al cual le es calculada su desviación estándar (σcomponente X) dato que

denota patrones de durabilidad operacional al ser relativamente pequeña, dicha información

podría promover el cambio de tarea y/o cambio de proceso de control de mantenimiento al

complementarse con los hallazgos reportados por el taller reparador de los componentes

removidos.

Figura 25 - Confiabilidad componentes "CM”.

Por otra parte a cada uno de los componentes bajo este proceso, le es calculado su Índice de

falla mensual λ(t) (mismo método que a los Sistemas), al cual se le estipula su límite de

control Alerta (LCA) de acuerdo a los 12 meses del año anterior, este límite de control sirve

para delimitar la durabilidad operativa normal de la flota al confrontarlo con el Índice de

falla mensual λ(t) a evaluar el cual al estar calculado por periodo de revisión, muestra el

comportamiento del componente a través de estos periodos (1C, 2C, etc.).

ATA DESCRIPCION MTBR σ

21 PRESSURE CONTROLLER 2853.93 1950.32 CLEANING REPLACE PARTS AS PER SB#21-89

HALLAZGOS DE TALLER

ESTATUS DE CONFIABILIDAD DE COMPONENTES "CM"



Figura 26 - Estándar tipo Alerta para componentes "CM".



ESTRUCTURA GENERAL DEL REPORTE DE CONFIABILIDAD.

El sistema de presentación de reportes y datos del comportamiento de las aeronaves en lo que

compete a Confiabilidad estipulado por Aéreo Monterrey “MAGNICHARTERS”, entregado de

manera mensual a la autoridad aeronáutica designada por la Secretaría de Comunicaciones y

Transportes (SCT), es decir la Dirección General de Aeronáutica Civil (DGAC), en dicho reporte se

muestra del mes anterior, el comportamiento de los sistemas de las aeronaves, controlados por el

Programa de Confiabilidad, así como el resumen de las acciones tomadas para los sistemas que

superaron el estándar tipo Alerta ó No-Alerta asignado.

En los reportes mensuales de Confiabilidad se presentaba de la siguiente manera:

Confiabilidad del mantenimiento.

Confiabilidad Operacional.

Confiabilidad del Mantenimiento.

Confiabilidad de los componentes.

Resumen de operaciones.

Resumen de Afectaciones operacionales por fallas.

Resumen de índices de desempeño por sistema ATA.

Resumen de notificaciones de atención Alerta.

Resumen de remociones de motor.

Resumen de remociones de APU.

Resumen de índices de consumos de combustible.

Resumen de índices de consumos de aceite.

Resumen de reemplazos e intercambios de componentes mensual.

Resumen de reemplazos de componentes mensual; por ATA y matricula.

Muestreo de índices de falla de componentes a condición por monitoreo (CM).

Resumen de solicitudes y autorizaciones de DGAC por modificaciones en el programa de

mantenimiento.



CAPITULO V CONCLUSIONES

Etapa 1.

La metodología desarrollada por mí para la medición y monitoreo de los niveles de Confiabilidad en

los Sistemas de las aeronaves de la flota, otorgó precisamente la visualización puntual de Sistemas

operando fuera de los parámetros de la normalidad, permitiendo a la compañía conocer en primera

instancia los sistemas que requerían un nivel más alto de especialización en lo que a capacitación

correspondía ya que muchas de estas fallas eran inducida por malas prácticas durante la aplicación

de las tareas de Mantenimiento, partiendo de aquí para el establecimiento del contenido temático

para el Programa de Capacitación del personal técnico aeronáutico en el año 2010.

Mediante el uso de las herramientas desarrolladas durante esta etapa, se visualizo la necesidad de

modificación del formato del libro de Bitácora de mantenimiento, ya que mucha de la información

requerida para el análisis de fallas no era provista por la tripulación de vuelo, desarrollándose un

formato de llenado rápido que proveía información como Etapa del vuelo en que se presento la falla

(Despegue, Crucero y/o Aterrizaje para conocer la configuración de la aeronave), tramo de vuelo

(Establecer condiciones climatológicas), numero de vuelo (evitar redundancia de reportes), entre

otras, formato de libro de Bitácora de Mantenimiento actualmente Utilizado, el cual tuve a bien

diseñar y presentar al personal completo de la empresa mediante un pequeño curso de su correcto

uso.

Etapa 2.

El desarrollo del formato de Notificación de atención Alerta, también diseñado por mi, además de

establecer una metodología sencilla que identifica todos los elementos relacionados para el

cumplimiento de una función (Diagrama Lógico), permitió tanto a la compañía como a la autoridad

aeronáutica, establecer un archivo histórico de referencia rápida el cual de manera inmediata te

presentaba los modos de falla de algún sistema en particular (Análisis de modo y efecto del fallo),

así como la acción correctiva definitiva (Bitácora ICM), permitiendo visualizar patrones de

tendencias al fallo en las aeronaves de la flota de manera más puntual, como cuando se descubrió

que en las aeronaves B737-200 se presentaba una falla continua en la señal provista por el “Rotary

Switch” (Sistema de arranque de Motores principales) debido a un mal en rute del cableado, el cual

se dañaba durante las tareas de mantenimiento que requerían la apertura del panel donde se ubicaba

dicho Switch por rozamiento con la Brújula magnética..

Un logro importante desarrollando durante esta etapa fueron los Índices de desempeño de

Confiabilidad general de la flota, ya que permitió obtener una calificación más manejable, tanto por



todos los elementos de la organización, como de la autoridad aeronáutica que la evaluaba, ya sea en

el rubro Operacional, el de mantenimiento y el de los componentes instalados en la flota.

Etapa 3.

Durante esta etapa, además del desarrollo de los parámetros de evaluación del correcto

funcionamiento del Programa de Confiabilidad, lo que a mí me parece más relevante es el desarrollo

de las herramientas de monitoreo de la confiabilidad de los componentes de las aeronaves, de

acuerdo a su proceso de control de Mantenimiento (HT, OC y CM), herramientas que dieron a la

compañía la posibilidad de ahorro por envió de componentes a reparación u Overhaul, ya que a

través de esta metodología se descubrió que los componentes a límite de tiempo (HT), estaban por

debajo del 80% de la duración en servicio estipulada para estos, ya que al contar la empresa con un

programa de mantenimiento basado enteramente en el MPD (Maintenance Planning Data), es decir

filosofía MSG2, a la entrada de servicio de mantenimiento mayor, se enviaba en el paquete de

tarjetas de trabajo, la correspondientes al reemplazo de estos componentes sin evaluar su tiempo

desde Overhal, exigiendo a la empresa alto aprovisionamiento de estas partes no justificado; un

ejemplo de evaluación de la Confiabilidad de componentes, para este caso con el proceso de control

de manteniendo de Condición por monitoreo “CM”, es el del BLEED AIR PRECOOLER (ATA 36)

componente de la flota B737-300, el cual presenta fracturas en el cuerpo (Fugas) en periodos de

revisión 2C (8,000 horas de vuelo).

Conclusión general.

Tal como yo lo pude constatar, la implementación de un programa de Confiabilidad como punto de

enfoque del mantenimiento, no solo colabora con la determinación de parámetros que muestran la

normalidad operativa de una flota, sino también las áreas, políticas y/o procedimientos que requieren

de modificación para la mejora en la aplicación de los servicios de mantenimiento en los equipos de

vuelo lo mas económicamente posible.



GLOSARIO DE TÉRMINOS TÉCNICOS

ACCIDENTE: Todo suceso por el que se cause la muerte ó lesiones graves a personas a bordo

de la aeronave ó bien, se ocasionen daños ó roturas estructurales a la aeronave, ó por el que la

aeronave desaparezca ó se encuentre en un lugar inaccesible.

AERONAVE: Es toda máquina que puede desplazarse en la atmósfera por reacciones del aire

que no sean las reacciones del mismo contra la superficie de la tierra.

AERONAVEGABILIDAD: Entendida como la capacidad de un avión para estar listo para

volar con seguridad en cualquier ambiente y circunstancias para las que ha sido diseñado y

certificado por el fabricante.

CICLO: Se define como un despegue y un aterrizaje para el caso del planeador, y para el caso

de los motores se considera un ciclo para cada despegue.

COMPONENTE: Elemento que forma parte de un sistema ó subsistema.

COMPONENTE MUESTRA: Un componente usado para evaluar su condición ó

disponibilidad y la prudencia de permitir componentes similares para envejecer en servicio.

Una remoción de componente no programada puede calificarse como un componente de

muestra, basándose en la oportunidad, si ha aumentado horas operación suficiente para hacer la

inspección de la muestra productiva y significativa.

CONFIRMACIÓN DE FALLA: Cuando los hallazgos de taller confirman un defecto ó falla

que prueban la razón del reemplazo.

REMOCIÓN POR MUESTREO: La remoción de una pieza a petición de Ingeniería para la

investigación de "condición" y disponibilidad.

HALLAZGOS DE TALLER: Información detallada acerca de un componente ó pieza en el

taller para reparación, Overhaul, prueba en banco y/o inspección de muestreo por desgaste. La

información normalmente incluye: confirmación de la causa del cambio (falla), modos y causas

de falla, las partes reemplazadas, condición y desgaste de la pieza y/o partes, acciones de

mantenimiento tomadas, la disposición de la pieza y las observaciones-comentarios-

recomendaciones mecánicas acerca del TBO, el mantenimiento preventivo, etc.,



FUNCIÓN OCULTA. Se considera que un componente ó sistema tiene una "función oculta" si

existe cualquiera de las condiciones siguientes:

A. El componente (o sistema) tiene una función que normalmente se activa siempre que el

sistema se use, pero no hay ninguna indicación a la tripulación de vuelo, cuando la función

deja de trabajar.

B. El componente (o sistema) tiene una función que esta normalmente inactiva y no hay

ninguna indicación previa a la tripulación de que la función no trabajará en cuanto se

active.

MTBF – (Mean Time Between Failures) Es una relación calculada dividiendo el total de horas

voladas por la unidad acumuladas en un periodo por el número de fallas de la unidad en ese

periodo.

MTBF = Tiempo total de operación en el periodo

Número total de fallas

NOTA: MTBF no considera horas de la unidad voladas durante otros periodos,

unidades programadas para cambio ni unidades que todavía operan.

MTBR – (Mean Time Between Removals)

MTBR = Horas de la Aeronave X Numero de Unidades Instaladas

Número de remociones de unidades

MTTF – (Mean Time To Failure). Es una relación calculada computando el promedio de las

horas de operación acumuladas para cada unidad al fallar.

MTTF = Total de horas acumuladas por todas las unidades falladas

Número de unidades falladas

NOTA: MTTF sólo cuenta para la vida media de unidades (falladas). Los cambios

programados no se incluyen.



MTTR - ( Mean Time To Renoval). Es una relación calculada computando el promedio de las

horas de operación totales para cada unidad al cambiarlas para las dos remociones programadas

y no programadas.

MTTR = Total de horas acumuladas por todas las unidades removidas

Número de unidades removidas

NOTA: MTTR es la relación más exacta para el promedio de "vida" comprendió para

todos los componentes. Es el mejor valor para computar tiempos entre overhaul

(TBO).

MANTENIMIENTO DE LAS PIEZAS SIGNIFICATIVAS: Aquél mantenimiento de las

piezas que se juzgan ser relativamente las más importantes desde el punto de vista de la

seguridad ó la confiabilidad, ó desde un punto de vista económico.

NIVEL DE PRECAUCIÓN Este nivel es el establecido para determinar cuándo una anomalía

no es sustentable de análisis con la metodología estadística, pero si representa cierto grado de

anormalidad, dicho nivel es delimitado por los estándares No-Alerta.

NIVEL DE ALERTA. Este nivel es el establecido para determinar cuándo una anomalía es

sustentable de análisis con la metodología estadística, dicho nivel es delimitado por los

estándares Alerta.

NIVEL INHERENTE DE CONFIABILIDAD Y SEGURIDAD: Aquel nivel que se construye

en la unidad y por consiguiente característico de su diseño. Éste es el nivel más alto de

confiabilidad y seguridad que puede esperarse de una unidad, sistema ó avión. Generalmente

lograr niveles más altos de confiabilidad requiere modificación ó re-diseño.

PIEZAS SIGNIFICATIVAS ESTRUCTURALES: Aquéllas áreas de la estructura primaria que

se juzgan ser relativamente las más importantes desde el punto de vista vulnerabilidad a la

fatiga ó corrosión ó desde el punto de vista de efectos de falla.

CONFIABILIDAD OPERACIONAL: La habilidad de realizar las funciones requeridas dentro

de las normas operacionales aceptables para el periodo de tiempo especificado.

DATOS REALES Y AMOLDABLES: Datos de experiencia de la vida real acerca de los

funcionamientos, fallas y mantenimiento, bajo el ambiente operacional real y el programa de

mantenimiento para ese avión y/o aerolínea.



REDUCCIÓN DE LA RESISTENCIA A LA FALLA: La deterioración de los niveles de

confiabilidad característicos (diseño). Tales rebajas en la resistencia a la falla, incrementos en

fallas; producen disminución de la confiabilidad. Si la reducción en la resistencia a la falla

puede descubrirse, el mantenimiento puede realizarse antes del punto donde la confiabilidad es

adversamente afectada.

MODOS DE FALLA: Las maneras en que las unidades, sistemas y el avión se deterioran y

puede considerarse que han fallado.

MEL (Minimum Equipment List). Documento creado por la empresa, en la que se indican los

componentes en que puede ser diferida la acción correctiva por parte de mantenimiento.

NO GO: Cuando la aeronave no puede salir a vuelo, a causa de un componente que no se

encuentra indicado en el MEL (Minimum Equipment List).



GLOSARIO DE ACRÓNIMOS

ATA Air Transport Association.

AC Advisory Circular.

AD Airwortiness directive.

A.P.U . Unidad de Potencia Auxiliar

CAL Calibración.

CC Comité de Confiabilidad.

CCC Consejo consultivo de Confiabilidad.

CM Condition monitoring.

CO AV Circular Obligatoria.

DLY Delay.

D.G.A.C. Dirección General de Aeronáutica Civil.

DIF Reporte Diferido por M.E.L.

ETOPS Extended twin operations.

F.A.A. Federal Aviation Administration.

GAL Galones.

HT Hard time.

ICM Ingeniería de Confiabilidad y Monitoreo.

INSP Inspecciones.

LCA Limite de Control Alerta

LH Lado Izquierdo.

MEL Minimum Equipment List (Lista de Equipo Mínimo)



MPD Maintenance Planning Data

MTBF Tiempo Promedio Entre Fallas

MTBR Tiempo Promedio Entre Remociones.

MTTF Tiempo Promedio Hasta La Falla (horas promedio de operación al

fallar la unidad).

MTTR Tiempo Promedio Para Remoción (Programadas y no programadas)

MSI Maintenance significant ítem.

MGMyPTA Manual General de Mantenimiento y Procedimientos de Taller

Aeronáutico.

N.O.M. Norma Oficial Mexicana

OC On condition.

O.I. Orden de Ingeniería.

POS Posición.

RH Lado Derecho.

REF. Referencia.

S.B. Boletín de Servicio.

S.L Carta de Servicio.

SM Servicios Mayores

SIST Sistema.

TBO Tiempo Entre Overhaul (programado).



REFERENCIAS BIBLIOGRÁFICAS

1- AC 120-17A.

2- NOM-006-SCT3-2001.

3- PROY-NOM-121/2-SCT3-2004.

4- CO AV-03/06.

5- A SAMPLE CONDITION MONITORING PROGRAM FOR APPLICATION OF THE

PRIMARY MAINTENANCE PROCESSES.

DOCUMENT BOEING: D6-44411.

6- AC 121-1A.

7- ORDER 8300.10 CHAPTER 66.

8- ESTADÍSTICA PARA ADMINISTRADORES

ED. PRENTICE-HALL

LEVIN, RICHARD.

RUVIN, DAVID

“IMPLEMENTACIÓN DE UN PROGRAMA DE CONFIABILIDAD, …

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