“Studi Jaringan Prasarana dan Pelayanan Kereta Api Barang Dalam Mengurangi Beban Jalan” Laporan Akhir V-1 BAB V ANALISIS PRASARANA DAN SARANA PELAYANAN ANGKUTAN BARANG A. Daop III Cirebon 1. Prasarana dan Pelayanan Kereta Api Angkutan Barang Prasarana perkeretaapian pada jalur kereta api, stasiun kereta api, dan fasilitas operasi kereta api agar kereta api dapat dioperasikan 1 . Fasilitas penunjang kereta api adalah segala sesuatu yang melengkapi penyelenggaraan angkutan kereta api yang dapat memberikan kemudahan, kenyamanan dan keselamatan bagi pengguna jasa kereta api 2 . Prasarana perkeretaapian dapat diklasifikasikan meliputi; Jalan rel, Bangunan stasiun, Jembatan, Sinyal dan telekomunikasi 3 a. Jalan rel Jalan rel adalah satu kesatuan konstruksi yang terbuat dari baja, beton, atau konstruksi lain yang terletak di permukaan, di bawah, dan di atas tanah atau bergantung beserta perangkatnya yang mengarahkan jalannya kereta api 4 . Rel juga berfungsi sebagai struktur pengikat dalam pembentukan struktur jalan rel yang kokoh. Oleh sebab itu, bentuk dan geometrik rel dirancang sedemikian sehingga dapat berfungsi sebagai penahan gaya akibat pergerakan dan beban kereta api. Pertimbangan yang diperlukan dalam membuat geometrik rel adalah 5 1) Permukaan rel harus dirancang memiliki permukaan yang cukup lebar untuk membuat tegangan kontak di antara rel dan roda sekecil mungkin. 2) Kepala rel harus cukup tebal untuk memberikan umur manfaat yang panjang. 3) Badan rel harus cukup tebal untuk menjaga dari pengaruh korosi dan mampu menahan tegangan lentur serta tegangan horisontal. 4) Dasar rel harus cukup lebar untuk dapat mengecilkan distribusi tegangan ke bantalan baik melalui pelat andas maupun tidak. 5) Dasar rel juga harus tebal untuk tetap kaku dan menjaga bagian yang hilang akibat korosi. 6) Momen inersia harus cukup tinggi, sehingga tinggi rel diusahakan tinggi dan mencukupi tanpa bahaya tekuk. 7) Tegangan horisontal diusahakan dapat direduksi oleh kepala dan dasar rel dengan perencanaan geometriknya yang cukup lebar. 8) Stabilitas horisontal dipengaruhi oleh perbandingan lebar dan tinggi rel yang mencukupi. 9) Titik Pusat sebaiknya di tengah rel. 10) Geometrik badan rel harus sesuai dengan pelat sambung. 11) Jari-jari kepala rel harus cukup besar untuk mereduksi tengangan kontak. Pertimbangan lainnya adalah perencanaan rel dengan berat yang sama tetapi memiliki geometrik yang berbeda sesuai dengan tujuan yang diinginkan. 1 Undang-Undang Republik Indonesia No. 23 Tahun 2007 Tentang Perkeretaapian Pasal (1) ayat (3) 2 Ibid, Pasal 1 Ayat (11) 3 Ibid, Pada Pasal 35 Ayat (11) 4 Ibid, Pada Pasal 1 Ayat (7) 5 Ibid , Pada Pasal 1 Ayat (7)
87
Embed
BAB V ANALISIS PRASARANA DAN SARANA PELAYANAN …elibrary.dephub.go.id/elibrary/media/catalog/0010-021500000000146... · gambar : kehausan kepala rel ... yang disebabkan oleh gesekan
This document is posted to help you gain knowledge. Please leave a comment to let me know what you think about it! Share it to your friends and learn new things together.
Transcript
“Studi Jaringan Prasarana dan Pelayanan Kereta Api Barang
Dalam Mengurangi Beban Jalan”
Laporan Akhir V-1
BAB V
ANALISIS PRASARANA DAN SARANA PELAYANAN
ANGKUTAN BARANG
A. Daop III Cirebon
1. Prasarana dan Pelayanan Kereta Api Angkutan Barang
Prasarana perkeretaapian pada jalur kereta api, stasiun kereta api, dan fasilitas operasi kereta api agar kereta api dapat dioperasikan1. Fasilitas penunjang kereta api adalah segala sesuatu yang melengkapi penyelenggaraan angkutan kereta api yang dapat memberikan kemudahan, kenyamanan dan keselamatan bagi pengguna jasa kereta api 2. Prasarana perkeretaapian dapat diklasifikasikan meliputi; Jalan rel, Bangunan stasiun, Jembatan, Sinyal dan telekomunikasi 3
a. Jalan rel
Jalan rel adalah satu kesatuan konstruksi yang terbuat dari baja, beton, atau
konstruksi lain yang terletak di permukaan, di bawah, dan di atas tanah atau
bergantung beserta perangkatnya yang mengarahkan jalannya kereta api4.
Rel juga berfungsi sebagai struktur pengikat dalam pembentukan struktur jalan
rel yang kokoh. Oleh sebab itu, bentuk dan geometrik rel dirancang sedemikian
sehingga dapat berfungsi sebagai penahan gaya akibat pergerakan dan beban
kereta api. Pertimbangan yang diperlukan dalam membuat geometrik rel adalah5
1) Permukaan rel harus dirancang memiliki permukaan yang cukup lebar untuk
membuat tegangan kontak di antara rel dan roda sekecil mungkin.
2) Kepala rel harus cukup tebal untuk memberikan umur manfaat yang
panjang.
3) Badan rel harus cukup tebal untuk menjaga dari pengaruh korosi dan
mampu menahan tegangan lentur serta tegangan horisontal.
4) Dasar rel harus cukup lebar untuk dapat mengecilkan distribusi tegangan ke
bantalan baik melalui pelat andas maupun tidak.
5) Dasar rel juga harus tebal untuk tetap kaku dan menjaga bagian yang hilang
akibat korosi.
6) Momen inersia harus cukup tinggi, sehingga tinggi rel diusahakan tinggi
dan mencukupi tanpa bahaya tekuk.
7) Tegangan horisontal diusahakan dapat direduksi oleh kepala dan dasar rel
dengan perencanaan geometriknya yang cukup lebar.
8) Stabilitas horisontal dipengaruhi oleh perbandingan lebar dan tinggi rel
yang mencukupi.
9) Titik Pusat sebaiknya di tengah rel.
10) Geometrik badan rel harus sesuai dengan pelat sambung.
11) Jari-jari kepala rel harus cukup besar untuk mereduksi tengangan kontak.
Pertimbangan lainnya adalah perencanaan rel dengan berat yang sama tetapi
memiliki geometrik yang berbeda sesuai dengan tujuan yang diinginkan.
1 Undang-Undang Republik Indonesia No. 23 Tahun 2007 Tentang Perkeretaapian Pasal (1) ayat (3) 2 Ibid, Pasal 1 Ayat (11) 3 Ibid, Pada Pasal 35 Ayat (11)
4 Ibid, Pada Pasal 1 Ayat (7) 5 Ibid , Pada Pasal 1 Ayat (7)
“Studi Jaringan Prasarana dan Pelayanan Kereta Api Barang
Dalam Mengurangi Beban Jalan”
Laporan Akhir V-2
Contohnya, ARA (American Railways Association) membagi rel menjadi kelas
A dan B. Kepala rel jenis A dibuat tipis dengan tujuan agar momen inersia
tinggi sehingga rel ini dipakai untuk kereta api berkecepatan tinggi. Lain halnya
dengan kepala rel jenis B yang dibuat sedemikian sehingga memiliki momen
inersia cukup untuk menahan bahaya aus karena beban gandar yang tinggi
dengan kecepatan kereta api sedang6.
Suatu jenis rel yang akan di gunakan sebelumnya harus di perhatikan yang bagus
dan kuat. Untuk mendapatkan hasil rel yang bagus dapat di lihat dari beberapa
segi yaitu :
1) Komponen Bahan Rel
Rel dipilih dan disusun dari beberapa komposisi bahan kimia sedemikian
sehingga dapat tahan terhadap keausan akibat gesekan roda dan korositas.
Dalam klasifikasi UIC (Standar Perkeretaapian Eropa ) dikenal 3 macam rel
tahan aus (wear resistance rails – WR), yaitu a) rel WR-A, b) WR-B dan c)
WR-C. Komposisi/kadar kimia bahan karbon (C) dan Mn diberikan dalam
Tabel berikut.
Tabel 5.1. Kadar C dan Mn pada rel WR dan PJKA
Jenis Rel C Mn
WR-A 0,60 – 0,75 0,80 – 1,30
WR-B 0,50 – 0,65 1,30 – 1,70
WR-C 0,45 – 0,60 1,70 – 2,10
PJKA 0,60 – 0,80 0,90 – 1,10
emaksimum = 0,54 h – 4
Sumber : Peraturan Dinas No 10 Tahun 1986
Ketahanan aus rel WR-A hingga mencapai 2 – 4 kali lebih baik daripada rel
biasa. Keausan rel maksimum yang diijinkan diukur dalam 2 arah yaitu
pada sumbu vertikal (a) dan pada arah 45° dari sumbu vertikal (e) 7.
Nilai-nilai maksimum tersebut ditentukan berdasarkan :
emaksimum = dibatasi oleh kedudukan kasut roda dan pelat sambungan. Nilai
maksimum keausan rel vertikal tercapai pada saat yang
bersamaan dengan keausan maksimum pada roda dan sayap
kasut roda (flens) tidak sampai menumbuk pelat sambung.
Lebih jelasnya nilai maksimum keausan rel dapat dilihat pada
tabel berikut 8
6 Peraturan Dinas No. 10 Tahun 1986 tentang Perencanaan Konstruksi Jalan Rel
“Studi Jaringan Prasarana dan Pelayanan Kereta Api Barang
Dalam Mengurangi Beban Jalan”
Laporan Akhir V-3
Tabel 5.2. Nilai maksimum keausan rel menurut PD 10 tahun 1986
a = aus maksimum vertikal
e = aus maksimum pada arah 450 dari h
gambar : kehausan kepala rel
Gambar 5.1. Nilai maksimum keausan rel menurut PD 10 tahun 1986
2) Jenis Rel dengan Komposisi Bahan Khusus
Pada lintas yang berat (beban lalu lintas tinggi), kerusakan rel sering terjadi
yang disebabkan oleh gesekan dan benturan roda kereta api pada rel, selain
itu dapat diakibatkan oleh pengaruh korositas lingkungan. Kerusakan ini
terjadi pada keseluruhan bagian rel yang lemah.
Untuk mengatasi permasalahan di atas, maka dipilih rel dengan penambahan
komposisi khusus pada bagian-bagian rel tertentu sesuai dengan kerusakan
dominan yang terjadi. Pada kerusakan rel yang terjadi pada ujung rel atau
sambungan dapat diakibatkan oleh mutu rel rendah, kondisi pemasangan
sambungan dan geometrik rel yang sudah buruk serta kondisi roda
kendaraan (kereta). Untuk itu digunakan rel dengan pengerasan di ujung rel
atau dikenal sebagai end-hardened rails. Perbandingan komposisi kimia
dan bentuk rel dengan pengerasan pada ujung dan rel standar sebagi berikut:
a) Komposisi Kimia
Tabel 5.3. Komposisi Kimia Bahan Rel ( wt % )
Carbon Silicon Mangan Pospor Sulfur
0.68 0.24 0.89 0.017 0.011
Sumber : Peraturan Dinas No. 10 Tahun 1986
Dengan kompoisis kimia pada tabel di atas, adalah menggambarkan
kekuatan rel secara utuh, sehingga kereta apai yang memiliki angkutan
barang yang relative berat praktis akan mampu menahan beban.
Jenis Rel a-maks (mm) e-maks (mm)
R-42 10 13
R-50 12 15
R-54 12 15
R-60 12 15
“Studi Jaringan Prasarana dan Pelayanan Kereta Api Barang
Dalam Mengurangi Beban Jalan”
Laporan Akhir V-4
b) Bahan
Bahan rel juga perlu diperhatikan untuk menjamin ketahanan dan/atau
kehandalan rel dalam operasional dan untuk lebih jelasnya dapat dilihat
pada tabel berikut
Tabel 5.4. Kekuatan Dan Ketegangan Terhadap Rel
Contoh
No
Test
Items
Yield
Strength
(0.2%)(kgf/m)
Tensile
Strength
N/mm2
Elongation
%
Reduction
of Area
End
hardened
rail
1 75.2 1084 17.7 44.8
2 75.4 1075 18.1 45.1
3 71.3 1034 19.0 22.7
Standard Carbon
Rail
50.0 876 15.8 22.7
Sumber : Peraturan Dinas No. 10 Tahun 1986
Gambar 5.2. Perbandingan komposisi kimia rel pengerasan di ujung
dan rel standar
Dari tabel di atas terlihat besarnya tegangan kontak gesekan roda dengan
rel dapat menyebabkan kerusakan kepala rel dengan sangat cepat baik
karena keausan maupun kelelahan (fatigue). Kondisi ini sering terjadi
terutama pada jalan rel dengan radius kecil. Untuk mengatasi tegangan
kontak di atas maka dapat digunakan rel dengan pengerasan di kepala
(head hardened rails). Keuntungan penggunaan rel ini adalah
peningkatan umur manfaat rel hingga mencapai 2 kali lipat dan harga lebih
rendah dari nilai peningkatannya.
Kepala rel dengan kedalaman hingga mencapai 10 mm mempunyai
kekuatan minimal 13.000 kg/cm2 dan bagian badan berkekuatan 9000
kg/cm2. Artinya, kondisi yang demikian ini perlu diperhatikan di
Indonesia bagi kereta api angkutan barang. Komposisi dan aspek tersebut
telah diperhatikan dan digunakan pada jalur angkutan batubara Kereta
Api Babaranjang di Sumatera Selatan. Namun perlu diperhatikan, pada
setiap tipe rel yang berbeda-beda akan berdampak pada
kemampuan/kekuatan rel untuk digunakan dan berpengaruh pada
stabilitas operasional kereta api. Lebih jelasnya a kemampuan rel dalam
“Studi Jaringan Prasarana dan Pelayanan Kereta Api Barang
Dalam Mengurangi Beban Jalan”
Laporan Akhir V-5
segi pemakaian, berikut klasifikasi rel sesuai dengan jenisnya dapat dilihat
pada tabel berikut.
Tabel 5.5. Klasifikasi tipe rel di Indonesia
Sumber : Peraturan Dinas No. 10 Tahun 1986
Semakin berat, dan tinggi serta lebar tipe rel yang digunakan maka
perjalanan kereta api barang angkutan barang semakin stabil dan terhindar
dari goncangan-goncangan. Berkenaan dengan itu untuk angkutan kereta
api barang di Indonesia sebaiknya menggunakan tipe rel yang tinggi/besar.
Tetapi karena komposisi tipe rel yang digunakan di Indonesia beraneka
ragam tentu perlu mempertimbangkan pada aspek pembiayaan dan
kemampuan perusahaan. Untuk lebih jelasnya standar kecepatan dan daya
angkut masing-masing tipe rel dapat dilihat pada tabel berikut:
18,00/24,00167014015954,40UIC 54/
R54
17,001563,812715350,40R50
16,574,315017260,34R60
13,60-17,0013,568,511013842,18R14A/
R42
11,90-13,60-17,0013,56811013841,52R14/
R41
11,90-13,60115810513433,40R3/
R33
6,80-10,2010539011025,74R2/
R25
Panjang Standar/
normal (m)
Tebal Badan
(mm)
LebarKepala
(mm)
LebarKaki
(mm)
Tinggi
(mm)
Berat
(kg/m)Tipe
18,00/24,00167014015954,40UIC 54/
R54
17,001563,812715350,40R50
16,574,315017260,34R60
13,60-17,0013,568,511013842,18R14A/
R42
11,90-13,60-17,0013,56811013841,52R14/
R41
11,90-13,60115810513433,40R3/
R33
6,80-10,2010539011025,74R2/
R25
Panjang Standar/
normal (m)
Tebal Badan
(mm)
LebarKepala
(mm)
LebarKaki
(mm)
Tinggi
(mm)
Berat
(kg/m)Tipe
“Studi Jaringan Prasarana dan Pelayanan Kereta Api Barang
Dalam Mengurangi Beban Jalan”
Laporan Akhir V-6
Tabel 5.6. Ketentuan setiap kelas jalan pada Kereta Api
“Studi Jaringan Prasarana dan Pelayanan Kereta Api Barang
Dalam Mengurangi Beban Jalan”
Laporan Akhir V-10
Beragamnya tipe rel berpengaruh terhadap tingkat keamanan dan
kenyamanan, tekanan gandar, kecepatan operasi, dan pemeliharaan. Untuk
keseragaman rel direkomendasikan tipe R 54 dengan gauge masih 1067 mm
dan secara bertahap menjadi 1435 mm dan tekanan gandar 22 ton. Rel Tipe
R 54 adalah jenis rel tahan aus yang sejenis rel WIC-WRA dengan
komposisi kimia yang standar. Rel jenis WIC-WRA termasuk jenis baja
berkadar karbon tinggi (High Carbon Steel) yang berarti lebih tahan aus
sebesar 2-4 kali lebih baik daripada rel dibawah R 54. Kekuatan tarik
minimum rel 90 kg/mm2 dengan perpanjangan minimum 10%. Kekerasan
kepala rel tidak kurang dari 240 brinell (240-260 Brinell). Dipilihnya rel
tahan aus adalah agar umur manfaat rel menjadi lebih lama sehingga siklus
pergantian rel bisa lebih panjang. Secara singkat geometri rel tipe R-54
dimana salah satu keunggulannya adalah lebar kepala rel tersebut akan
mampu mengkondisikan stabilisasi operasional angkutan barang kereta api.
Geometri tipe rel R-54 dapat dilihat pada gambar berikut.
Gambar 5.4. Tipe Rel R 54
Keunggulan tipe rel R-54 dengan standar berat 54,40 km/m, tinggi 159
mm, lebar kaki 1,40 mm lebar kepala 70 mm tebal badan 16 mm, panjang
rel 18 – 24 meter jauh diatas dimensi rel tipe R- 25, R-33 dan R-41/42.
Standar tipe rel R-54 memenuhi bentuk dan geometri rel, sehingga dapat
berfungsi sebagai penahan gaya akibat pergerakan dan beban kereta api, dan
juga berfungsi sebagai struktur pengikat dalam pembentukan struktur jalan
rel yang kokoh. Keunggulan lain adalah mendukung peningkatan kecepatan
operasi tekanan gandar menjadi seragam dan dimaksimalkan, pemeliharaan
handal, umur manfaat rel lebih lama sehingga siklus pergantian rel bisa
lebih panjang.
“Studi Jaringan Prasarana dan Pelayanan Kereta Api Barang
Dalam Mengurangi Beban Jalan”
Laporan Akhir V-11
b. Bantalan Rel
Bantalan merupakan suatu struktur untuk mengikat rel (dengan penambat)
sedemikian sehingga kedudukan rel menjadi kokoh dan kuat. Bantalan juga
membentuk sistem pembebanan dari kendaraan rel terdistribusi secara lebih
ringan dan merata kepada struktur fondasi12. Bantalan mempunyai fungsi yang
sangat penting dalam membentuk super-structure (struktur bagian atas) dalam
struktur jalan rel. Oleh karena itu diperlukan perencanaan yang baik mengenai
jenis dan karakteristiknya, inter-koneksi daerah yang akan dilayani oleh jalan rel
(daerah timbunan atau galian) terhadap fungsi drainasi, ukuran bantalan yang
akan digunakan dan berbagai pertimbangan teknis lainnya. Beberapa hal yang
harus di perhatikan dalam bantalan rel sebagai berikut:
1) Fungsi Bantalan
Mengikat/memegang rel dengan alat penambat, pelat andas dan bout, sehingga geometrik rel yang terkait dengan konsistensi lebar sepur tetap dapat terjaga (1067 mm untuk Indonesia) akibat gerakan rel arah lateral dan longitudinal. Fungsi bantalan secara rinci adalah sebagai berikut: (1) Menerima beban vertikal dan lateral yang disebabkan oleh beban statis
rel dan beban dinamis akibat pergerakan kereta dengan baik. (2) Mendistribusikan beban yang diterima bantalan kepada struktur fondasi
yang ada di bawahnya dengan tegangan arah vertikal yang lebih kecil dan merata.
(3) Menstabilisasikan struktur jalan rel terhadap gaya lateral yang memaksa rel untuk bergeser ke arah luar (penyimpangan arah lateral).
(4) Menghindari kontak langsung antara rel dengan air tanah.
2) Bentuk Bantalan
Bentuk bantalan dapat dibagi menurut arah pemasangannya yaitu Bantalan Arah Melintang (Bantalan Kayu, Baja dan Beton) yang dipasang tegak lurus arah rel, dan Bantalan Arah Membujur (Concrete Slab-Track) yang dipasang searah rel. Pemasangan bantalan melintang banyak digunakan di Indonesia. Pemasangan bantalan arah membujur perlu memperhatikan beberapa pertimbangan berikut ini : (a) Air hujan akan terbendung di antara slab track, sehingga dibutuhkan
kondisi balas yang prima dengan demikian penyaluran air hujan dapat berlangsung dengan baik. Implikasi dari penggunaan bantalan ini, adalah diperlukannya frekuensi pemeliharaan (pembersihan) balas yang tinggi dimana akan menyebabkan anggaran pemeliharaan semakin tinggi.
(b) Diperlukan konstruksi penambat arah melintang supaya jarak antar bantalan tetap terpelihara dengan baik.
(c) Bahan konstruksi yang tepat untuk bantalan membujur adalah konstruksi beton mengingat pertimbangan praktis dan teknisnya.
3) Jenis Struktur Bantalan
Jenis struktur bantalan dapat dibagi sesuai dengan bahan dan karakteristik penyusunnya, yaitu : (a) Bantalan Kayu (Wooden Sleeper), (b) Bantalan Besi (Steel Sleeper), (c) Bantalan Beton (Concrete Sleeper),
12 Peraturan Dinas No. 10 Tahun 1986
“Studi Jaringan Prasarana dan Pelayanan Kereta Api Barang
Dalam Mengurangi Beban Jalan”
Laporan Akhir V-12
(d) Bantalan Slab-Track (Slab Track). Pemilihan jenis bantalan pada umumnya ditentukan oleh faktor :
(a) karakteristik beban yang dilayani, (b) umur rencana, (c) harga bantalan dan (d) kondisi tanah dasarnya.
(a) Bantalan Kayu
Bantalan kayu dipilih sebagai struktur bantalan pada jalan rel dengan pertimbangan bahannya yang mudah diperoleh (jika masih memungkinkan dari hutan tropis) dan mudah dalam pembentukan dimensi (tidak melibatkan peralatan yang berat dan rumit). Meskipun demikian, penggunaan bantalan kayu di Indonesia saat ini sangat jarang dipilih karena pertimbangan konservasi hutan terkait dengan semakin jarangnya kayu kelas kuat I dan II yang terpilih, dan jika adapun, harganya tinggi. Masalah yang ada dalam bantalan kayu, hanyalah pengawetan yang harus merata dan sempurna. Syarat Mutu, Kekuatan dan Keawetan Bantalan Kayu perlu diperhatikan dalam pemilihan material kayu harus memenuhi persyaratan berikut ini.
(1) Syarat umum bantalan kayu adalah :
Utuh dan padat Tidak bermata
Tidak ada lubang bekas ulat
Tidak ada tanda-tanda permulaam lapuk kayu.
Kadar air maksimum 25 %.
(2) Bantalan kayu harus terbuat dari kayu mutu A dengan kelas kuat I atau II dan kelas awet I atau II (Peraturan Konstruksi Kayu Indonesia, 1961). Persyaratan kayu bermutu A adalah kayu yang memenuhi persyaratan berikut ini :
Kayu harus kering udara
Besarnya mata kayu tidak melebihi 1/6 dari lebar bantalan dan tidak boleh lebih dari 3,5 cm (Gambar 7.4).
Balok tidak boleh mengandung wanvlak (sisi lengkung) yang lebih besar daripada 1/10 tinggi bantalan dan 1/10 lebar bantalan.
Kemiringan arah serat (tg α) tidak boleh melebihi 1/10.
Retak-retak arah ¼ radial lebar bantalan,(hr) tidak dan boleh retak melebihi - retak menurut lingkar tumbuh (ht) tidak boleh melebihi 1/5 tebal bantalan
Sebagai gambaran bentuk bantalan dengan tipe seperti dijelaskan sebelumnya dapat dilihat pada gambar berikut:
“Studi Jaringan Prasarana dan Pelayanan Kereta Api Barang
Dalam Mengurangi Beban Jalan”
Laporan Akhir V-13
Gambar 5.5. Mata kayu (d1) pada bantalan dan Arah retak radial dan lingkar tumbuh
Beberapa contoh kayu yang biasa digunakan untuk bantalan diberikan dalam penjelasan tabel berikut ini.
Tabel 5.10. Jenis kayu untuk bantalan
Nama Botanis Nama Perdagangan Kelas
Kuat
Kelas
Awet
Intsia spec.div Merbau I – II I – II
Eusideroxylon zwageri T.et B Ulin, Borneo, Kayu Besi I I
Manikara kauki Sawo Kecik I I
Adina minutiflora val Berumbung Gerunggang I – II II
Tectona grandis L.f Jati II I – II
Dalbergia Latifolia Roxb Sonokeling II I
Sumber : Peraturan Konstruksi Kayu Indonesia, 1961
Secara umum bantalan kayu kelas awet I dan II adalah 8 tahun dan kelas awet II adalah 5 tahun untuk kondisi terbuka dan berhubungan dengan tanah yang lembab dengan serangan rayap dan bubuk kayu kering hampir tidak ada. Untuk memperpanjang umur bantalan dari pelapukan (terutama kelas awet II) dapat dilakukan pengawetan dengan bahan-bahan kimia misalnya retesi pengawetan 10, yang akan memberikan umur manfaat mancapai 2 kali lipat umur tanpa pengawetan. Selain dari pelapukan, umur bantalan juga dipengaruhi oleh kerusakan (patah) pada posisi di bawah rel oleh karena itu perkuatan pelat andas dapat digunakan untuk menambah tahanan kayu dari tegangan kontak di kaki rel. Selama umur pelayanan, secara berkelanjutan harus dilakukan pemeliharaan dengan menggantikan bantalan kayu yang rusak sehingga umur manfaat bantalan secara keseluruhan dapat dipertahankan untuk waktu yang lebih lama.
(3) Ukuran Bantalan Kayu Menurut Peraturan Dinas No.10 tahun 1986, ukuran bantalan kayu dibedakan berdasarkan lokasi pemasangan, yaitu :
Bantalan Kayu pada Jalan
Lurus 200 x 22 x 13 (PJKA)
210 x 20 x 14 (JNR)
Bantalan Kayu pada
Jembatan : 180 x 22 x 20 (PJKA)
180 x 22 x 24 (JNR)
“Studi Jaringan Prasarana dan Pelayanan Kereta Api Barang
Dalam Mengurangi Beban Jalan”
Laporan Akhir V-14
Toleransi yang perbolehkan untuk panjang bantalan: + 40 mm s.d. – 20 mm, untuk lebar bantalan : + 20 mm s.d. – 10 mm dan untuk tinggi bantalan : + 10 mm. Bentuk penampang melintang bantalan kayu harus berupa empat persegi panjnag pada seluruh tubuh bantalan.
(b) Bantalan Besi
Bantalan kayu dipilih sebagai struktur bantalan pada jalan rel dengan pertimbangan bahannya yang mudah diperoleh (jika masih memungkinkan dari hutan tropis) dan mudah dalam pembentukan dimensi (tidak melibatkan peralatan yang berat dan rumit). Meskipun demikian, penggunaan bantalan kayu saat ini di Indonesia saat ini sangat jarang dipilih karena pertimbangan konservasi hutan yang terkait dengan semakin mahalnya harga kayu untuk Kelas Kuat I dan II. Oleh karena itu, sebagai alternatifnya digunakan bantalan besi.
Keunggulan Bantalan Besi/baja dalam jalan kereta api mempertimbangkan beberapa keunggulan, antara lain : umur bantalan yang relatif panjang memiliki berat struktur bantalan yang ringan, kemudahan dalam pemasangan dan pengangkutan. Bantalan besi terbuat dari bahan baja dapat menghindari keretakan yang terdapat pada bantalan beton dan kayu. Keretakan dapat tereliminasi karena besi/baja memiliki elastisitas yang lebih besar.
Kelemahan Bantalan Besi: Meskipun demikian, jika dilihat dari penampang bantalan besi, tipe ini memiliki kelemahan dalam stabilitas lateral dan axialnya yang kurang baik dibandingkan bantalan kayu dan beton. Ini disebabkan berat sendiri bantalan besi yang kecil (47,1 kg) dan gesekan di antara permukaan bantalan dengan balas relatif lebih kecil sehingga tidak bisa dipakai untuk jalan dengan kecepatan tinggi dan pemakaian rel yang menerus.
Selain itu, untuk meminimalkan adanya karat, bantalan besi harus senantiasa kering sehingga struktur bawah jalan rel harus mampu meloloskan air secara baik. Demikian seterusnya, pemakaian bantalan besi untuk daerah yang sulit kering dan sering terendam (misalnya: daerah perlintasan), maka tidak diperbolehkan memakai bantalan besi.
(1) Dimensi dan Bentuk Bantalan Besi
Dimensi bantalan besi pada jalur lurus mempunyai ukuran :
Panjang : 2000 mm Lebar Atas : 144 mm Lebar Bawah : 232 mm
Tebal Baja : minimal 7 mm
Bentuk penampang melintang bantalan besi harus mempunyai
kaitan keluar pada ujung bawahnya, sedangkan bentuk
penampang memanjang bantalan besi harus mempunyai kaitan
ke dalam pada ujung-ujung bawah.
(2) Syarat Kekuatan Bantalan Besi
Bantalan besi pada bagian tengah bantalan dan bagian bawah rel
harus mampu menahan momen sebesar 650 kgm, sedangkan
“Studi Jaringan Prasarana dan Pelayanan Kereta Api Barang
Dalam Mengurangi Beban Jalan”
Laporan Akhir V-15
tegangan ijin bantalan besi adalah 1600 kg/cm2 dan momen
tahanan bantalan besi minimal 40,6 cm3.
(3) Perencanaan Dimensi Bantalan Besi
Sebagaimana bantalan kayu, perencanaan bantalan besi juga
menggunakan teori tegangan lentur dengan momen lentur
dihitung berdasarkan teori balok berhingga di atas tumpuan
elastis. Dengan persyaratan tahanan momen dan tegangan ijin
yang dipakai, maka beban yang dapat diterima akan terhitung,
baik beban statis maupun dinamis. Dengan demikian, beban
gandar dan kecepatan kendaraan dapat ditentukan selanjutnya.
(c) Bantalan Beton
PT. Kereta Api (Indonesia) saat ini, telah menggunakan bantalan beton dihampir seluruh jaringan jalan rel di Indonesia. Beberapa
pertimbangan yang terkait dengan penggunaan bantalan beton dibandingkan bantalan kayu dan besi adalah faktor ketahanan, faktor workability, dan faktor ekonomi pemeliharaan. Penggunaan bantalan beton lebih diutamakan juga karena semakin sulitnya mendapatkan kayu yang memenuhi standar untuk bantalan dan berbagai kelemahan penggunaan bantalan besi. Selain itu, industri dalam negeri telah dapat membuat bantalan beton dengan baik. Kelemahan Bantalan Beton
Meskipun demikian, terdapat beberapa kelemahan yang harus diperhatikan, diantaranya :
Kurang memiliki sifat elastik dibandingkan bantalan kayu dan besi.
(1) Pemasangan secara manual sukar karena beratnya bantalan.
(2) Kemungkinan terjadinya kerusakan pada saat mobilisasi ke
lokasi dari pabrik.
(3) Memiliki masalah kebisingan dan getaran karena sifatnya yang
kurang mampu menahan getaran.
(4) Nilai sisa konstruksi kemungkinan negatif.
Keunggulan Bantalan Beton: Penggunaan bantalan beton memiliki keunggulan sebagai berikut.
(1) Stabilitas baik karena berat sendiri satu balok bantalan mencapai
160 – 200 kg, sehingga tahanan terhadap gaya vertikal,
longitudinal dan lateral menjadi lebih baik.
(2) Kereta api dengan tonase berat dan kecepatan tinggi lebih sesuai
menggunakan bantalan beton
(3) Umur konstruksi lebih panjang.
(4) Biaya pemeliharaan yang rendah
(5) Pengendalian mutu bahan lebih mudah.
(6) Bentuk dan proses pembuatannya bebas dan relatif mudah
pembuatannya.
(7) Komponen-komponennya lebih sedikit dibandingkan dengan
jenis lainnya.
“Studi Jaringan Prasarana dan Pelayanan Kereta Api Barang
Dalam Mengurangi Beban Jalan”
Laporan Akhir V-16
Menurut geometriknya, bantalan beton (pratekan) dibagi dalam dua jenis bantalan, yaitu :
Penelitian mengenai bantalan blok tunggal telah dirintis sebelum Perang Dunia II, namun pemakaian dalam jumlah yang banyak baru terjadi setelah perang dunia berakhir, yaitu pada saat banyak negara di Eropa memulai membangun kembali prasarana perhubungan termasuk didalamnya jalan rel. Kebutuhan pembangunan prasarana jalan rel yang cukup besar memaksa perlunya produksi bantalan-bantalan baru dalam relatif singkat dimana tidak dapat dipenuhi hanya dengan mengandalkan bantalan kayu saja. Selanjutnya kondisi ini memacu berdirinya pabrik-pabrik pembuat bantalan beton. Ide awal pembuatan bantalan beton blok tunggal pratekan bermula dari usaha mengurangi keretakan-keretakan yang timbul pada bagian-bagian yang mengalami tegangan tarik. Pada bantalan beton pratekan, setelah beban lewat, keretakan relatif dapat merapat kembali karena adanya gaya tekan dari kabel-kabel pratekannya.
(2) Bantalan Beton Blok Ganda (Bi-Block)
Bantalan beton blok ganda terdiri dari dua buah blok beton bertulang yang satu dengan lainnya dihubungkan oleh batangan baja. Sebagai batang penghubung dapat digunakan juga potongan rel bekas (PD 10 tahun 1986). Penggunaan bantalan blok ganda mulai dicoba setelah Perang Dunia I berakhir di Perancis, yang disebut sebagai Magneux. Pada tahun 1949, setelah diadakan berbagai penelitian terhadap bantalan Magneux, dilakukan penyempurnaan struktur bantalan dengan dibuatnya bantalan beton blok ganda tipe R.S. (R.S. mengambil nama pembuatnya : R. Someville). Bantalan blok ganda ini memiliki kestabilan yang lebih baik daripada bantalan kayu dikarenakan lebih berat dan stabil. Penulangan bantalan blok ganda terdiri dua jaringan tulangan yang masing-masing dipasang di sebelah atas dan bawah, serta tulangan spiral yang mengintari batang penghubung di dalam beton. Tulangan spiral ini berfungsi sebagai penahan terhadap vibrasi dengan frekuensi tinggi. Bantalan blok ganda memiliki keunggulan dibandingkan bantalan blok tunggal, antara lain :
Memiliki berat yang lebih ringan,
Berkemampuan menahan gaya lateral yang lebih besar
karena bidang permukaan tegaknya lebih banyak,
Mutu campuran beton tidak perlu setinggi untuk beton pra-
tekan,
Batang penghubung dapat menggunakan potongan rel
bekas, sehingga ada pemanfaatan barang bekas,
Pembuatannya lebih sederhana dan dapat dibuat di tempat,
Harganya lebih murah.
Proses Pembuatan/Konstruksi Bantalan Beton: Menurut metode produksinya, proses konstruksi bantalan beton dapat dibagi dalam dua bagian yaitu :
“Studi Jaringan Prasarana dan Pelayanan Kereta Api Barang
Dalam Mengurangi Beban Jalan”
Laporan Akhir V-17
Longline Production, Kabel-kabel pratekan sepanjang 600 m ditegangkan dalam cetakan, dan shoulder penambat diletakkan pada posisi yang benar. Selanjutnya dilakukan pengecoran, penggetaran dan perawatan (curing), dan setelah dinilai cukup memiliki kekuatan, cetakan beton dipotong setiap 2 meteran.
Thosti Operation,
Bantalan dicetak dalam cetakan (mould) 2 meteran, yang terdiri dari 2 buah bantalan. Setelah shoulder diletakkan dalam posisi yang benar, kabel-kabel ditegangkan dan selanjutnya dicor, digetarkan dan dirawat lebih kurang selama 1 hari, bantalan dapat dilepas dari cetakannya.
Menurut sistem penegangan kabelnya, bantalan pratekan blok tunggal dibedakan dalam dua metode yaitu :
Sistem Prategang (pre-tension), Kabel pada bantalan ditarik terlebih dahulu sebelum pengecoran, contoh tipe bantalan : Inggris (Dow-Mac, Stent), Jerman (Ev-53), Perancis (SNCF-VW) dan Indonesia (WIKA, Kodya, Adhi Karya, BSD).
Sistem Pegangan Kemudian (post-tension),
Kabel pada bantalan ditarik setelah pengecoran, contoh tipe bantalan : Jerman (B-55), Belgia (Franki Bagon).
Tabel 5.11. Momen minimum bantalan beton pratekan dengan
pre-tension
Bagian Bantalan Momen Positif Momen Negatif
(kg-m) (kg-m)
Bawah Rel (MR) 1.500* 7502
Tengah Bantalan (MT) 6601 9303 (765*)
Keterangan : * PD.10 Tahun 1986 Hal. 3-46
L = + 2 αφ
“Studi Jaringan Prasarana dan Pelayanan Kereta Api Barang
Dalam Mengurangi Beban Jalan”
Laporan Akhir V-18
1 MT (+) = 0,44 MR (+)
2 MR (-) = 0,50 MR (+)
3 MT (-) = 0,62 MR (+)
Pada setiap titik potong vertikal pada kedudukan rel,
tegangan minimum adalah 3,5 MPa pada kondisi pratekan
awal.
Gaya cabur shoulder minimum 5500 kg/buah pada kondisi
un-crack.
Bentuk penampang bantalan beton harus menyerupai
trapezium dengan luas penampang bagian tengah bantalan
tidak kurang dari 85 % luas penampang bagian bawah rel.
Pusat berat baja prategang diusahakan sedekat mungkin
dengan pusat berat beton.
Perhitungan kehilangan pada gaya prategang cukup diambil
sebesar 25 % gaya prategang awal, kecuali apabila diadakan
perhitungan teoritis, maka dapat diambil nilai selain dari 25
%.
Konsep Bantalan Beton Blok Tunggal dengan Proses Post-tension
Ukuran Bantalan
Pada jalan lurus, bantalan beton pra-tekan dengan proses post-tension mempunyai ukuran panjang sebagai berikut :
L = + 2 γ dimana : L = Jarak antara kedua sumbu vertikal rel
(mm) γ = Panjang daerah regularisasi tegangan
(penyaluran) yang tergantung dengan jenis angker yang digunakan (mm)
Panjang daerah penyaluran (regularisasi) merupakan jarak titik tangkap tegangan akibat gaya terpusat pada seluruh penampang. Panjang penyaluran dapat ditentukan menggunakan persamaan berikut (Khrisna Murthy Marshall dalam Penjelasan PD.10 tahun 1986, Hal. 3-51):
“Studi Jaringan Prasarana dan Pelayanan Kereta Api Barang
Dalam Mengurangi Beban Jalan”
Laporan Akhir V-19
Mutu campuran beton harus mempunyai kuat tekan
karakteristik tidak kurang dari 500 kg/cm2, mutu baja tarik untuk tulangan geser tidak kurang dari U-24 dan mutu baja prategang ditetapkan dengen tegangan putus minimum
sebesar 17.000 kg/cm2.
Bantalan beton harus mampu memikul momen minimum
sebagaimana dijelaskan dalam Tabel 7.4.
Pada setiap titik potong vertikal pada kedudukan rel,
tegangan minimum adalah 3,5 MPa pada kondisi pratekan
awal.
Gaya cabur shoulder minimum 5500 kg/buah pada kondisi
un-crack.
Bentuk penampang bantalan beton harus menyerupai
trapezium dengan luas penampang bagian tengah bantalan
tidak kurang dari 85 % luas penampang bagian bawah rel.
Pusat berat baja prategang harus selalu terletak pada daerah
galih sepanjang tubuh bantalan.
Perhitungan kehilangan pada gaya prategang cukup diambil
sebesar 20 % gaya. prategang awal, kecuali apabila
diadakan perhitungan teoritis, maka dapat diambil nilai
selain dari 20 %.
Kekuatan tarik beton jauh lebih rendah daripada kekuatan tekannya, contohnya untuk beton mutu K-350 memiliki kuat
tarik 17,5 kg/cm2 dan kuat tekan 120 kg/ cm2. Momen lentur
akibat beban pada bantalan akan mengakibatkan terjadinya tegangan tarik dan tegangan tekan. Supaya tegangan tarik yang terjadi lebih rendah daripada tegangan yang diijinkan, maka dalam balok bantalan diberikan gaya tekan yang dihitung dengan persamaan berikut ini :
σ =
Gaya tekan N dihasilkan oleh kabel yang ditarik terlebih dahulu dan mengakibatkan kabel bertambah panjang. Jika gaya tarik pada kabel dihilangkan, maka kabel akan memendek kembali menjadi seperti panjang semula/asal. Meskipun demikian, beton akan menghalangi (menahan) kabel untuk melakukan pergerakan, oleh karena itu, terjadilah gaya tekan pada beton itu. Gejala ini merupakan proses pra-tekan yang dilakukan terhadap bantalan beton, sehingga bantalan akan dikenai gaya tekan terlebih dahulu.
Momen (M) dihitung berdasarkan teori balok di atas tumpuan elastik sebagaimana telah dijelaskan pada perhitungan bantalan kayu. Gaya tarik dan tekan ijin pada bantalan beton untuk mutu
“Studi Jaringan Prasarana dan Pelayanan Kereta Api Barang
Dalam Mengurangi Beban Jalan”
Laporan Akhir V-20
K-350 dan K-500 dapat dilihat dalam berikut ini.
Tabel 5.12. Tegangan ijin beton
Mutu Beton Tegangan Ijin Tekan Tegangan Ijin Tarik
(kg/cm2) (kg/cm
2)
K-350 120 17,5
K-500 200 35
Sumber : Peraturan Dinas No.10 tahun 1986
Perencanaan Bantalan Beton Pratekan Bi-Blok
Dimensi Bantalan Bi-Blok Dimensi bantalan bi-blok telah diatur dalam PD.10 tahun 1986 yang diberikan dalam Tabel berikut ini, beserta perbandingan bantalan bi-blok dari negara lainnya.
Tabel 5.13. Dimensi bantalan bi-blok
Negara Panjang Lebar Tinggi sisi luar Tinggi sisi dalam
(cm) (cm) (cm) (cm)
Pakistan 75,24 35,56 19,685 19,685
Perancis 79,05 31,75 22,86 20,32
Jerman 72,2 29 22,0 19,0
Indonesia 70 30 20,0 (tinggi rata-rata)
Sumber : Peraturan Dinas No.10 tahun 1986
Mutu Campuran Beton Mutu campuran beton harus mempunyai kuat tekan karakteristik
tidak kurang dari K-385 (385 kg/cm2) yang dihasilkan dari
asumsi dan perhitungan dari Penjelasan Peraturan Dinas No.10
Tahun 1986 seperti di bawah ini.
Berkaitan dengan adanya usulan penggantian rel di DAOP III Cirebon dari rel
tipe 25, rel tipe 33 dan rel tipe 41/42 menjadi tipe rel 54, maka bantalan dari
bahan kayu dan bantalan besi secara bertahap perlu diganti menjadi bantalan
beton. Hal ini adalah senada dengan teori seperti yang dijelaskan sebelumnya
dimana bantalan beton memiliki kemampuan untuk menahan beban barang yang
berada dalam angkutan kereta api.
Berdasarkan hasil survey bantalan pada lokasi studi di DAOP III Cirebon
bahwasanya terdapat jenis bantalan yang beraneka ragam, dimana berdasarkan
kondisi dilapangan di DAOP III Cirebon bantalan kayu terdapat sepanjang 16,56
km sedangkan beton 130,69 km. Artinya dilapangan sudah lebih dominan
bantalan yang terbuat dari beton dan untuk lebih jelasnya dapat dilihat pada tabel
berikut.
Tabel 5.14. Kondisi Bantalan pada Daop III Cirebon
No U r a i an Jumlah Dalam Satuan
Kondisi Km M M2 Unit
1 Jenis Bantalan
- Besi -
- Kayu 16,56 - Baik
- Beton 130,69 - Baik
Sumber : Survey DAOP III Cirebon tahun 2013
“Studi Jaringan Prasarana dan Pelayanan Kereta Api Barang
Dalam Mengurangi Beban Jalan”
Laporan Akhir V-21
Secara singkat peta bantalan kayu dan bantalan beton di DAOP III Cirebon dapat
dilihat pada gambar berikut.
Gambar 5.6. Jaringan Material Bantalan di Daop III Cirebon
Untuk melihat bantalan beton pada setiap lintas di DAOP III Cirebon dapat
dilihat pada tabel berikut
Tabel 5.15. Keberadaan Jenis bantalan pada DAOP III Cirebon
Lintasan Jenis Bantalan Panjang (km)
B13-Cn (hulu) Bantalan Beton 133,768 km
B13-Cn (hilir) Bantalan Beton 133,768 km
Cn-Sdu Bantalan Beton 16,264 km
Sdu-B35 Bantalan Beton 52,498 km
Tg-Cn (hulu) Bantalan Beton 9,727 km
Tg-Cn (hilir) Bantalan Beton 9,727 km
Tg-Cn Bantalan Beton 63,506 km
Sumber : DAOP III Cirebon
Berdasarkan data panjang rel untuk lintas operasi yang menggunakan bantalan
beton untuk Daop 3 Cirebon adalah sepanjang 419,258 km, dengan jarak antar
bantalan beton 60 cm, sesuai dengan standar yang disyaratkan untuk
keselamatan,keamanan,dan kenyamanan dalam buku Peraturan Dinas 10 PT KAI
(Persero). Sementara bantalan kayu terdapat sepanjang 16,56 km.
Dalam rangka pengalihan angkutan barang melalui jalan raya pantura Jakarta –
Surabaya maka diperlukan pergantian bantalan kayu sepanjang 16,56 km
menjadi bantalan beton. Hal ini dimaksudkan untuk memperkokoh jalan rel
sebagai lintasan angkutan kereta api barang. Dengan pergantian tipe bantalan
kayu menjadi beton diharapkan beban jalan pantura Jakarta – Surabaya yang
“Studi Jaringan Prasarana dan Pelayanan Kereta Api Barang
Dalam Mengurangi Beban Jalan”
Laporan Akhir V-22
sampai saat ini kurang mampu lagi menampung angkutan barang truk.
Dibeberapa titik jalan pantura Jakarta – Surabaya telah menunjukan adanya
kemacetan pada jam-jam tertentu yang pada hakekatnya menggangu kelancaran
arus lalu lintas barang Jakarta-Surabaya. Sesuai dengan teori seperti dijelaskan
sebelumnya bahwa keunggulan bantalan beton adalah sebagai berikut:
1) Stabilitas baik karena berat sendiri satu balok bantalan mencapai 160 – 200
kg, sehingga tahanan terhadap gaya vertikal, longitudinal dan lateral
menjadi lebih baik.
2) Kereta api dengan tonase berat dan kecepatan tinggi lebih sesuai
menggunakan bantalan beton
3) Umur konstruksi lebih panjang.
4) Biaya pemeliharaan yang rendah
5) Pengendalian mutu bahan lebih mudah.
6) Bentuk dan proses pembuatannya bebas dan relatif mudah pembuatannya.
7) Komponen-komponennya lebih sedikit dibandingkan dengan jenis lainnya.
c. Penambat Rel Penambat rel merupakan suatu komponen yang menambatkan rel pada bantalan sedemikian sehingga kedudukan rel menjadi kokoh dan kuat. Kedudukan rel dapat bergeser diakibatkan oleh pergerakan dinamis roda kereta yang bergerak di atas rel. Pergerakan dinamis roda dapat mengakibatkan gaya lateral yang besar. Oleh karena itu, kekuatan penambat sangat diperlukan untuk dapat mengeliminasi gaya. Jenis penambat digolongkan berdasarkan karakteristik perkuatan yang dihasilkan dari sistem penambat yang digunakan. Berikut ini dijelaskan faktor-faktor yang dipertimbangkan dalam penggunaan penambat, sejarah penggunaan penambat dan jenis-jenis penambat yang hingga saat ini masih digunakan di Indonesia dan beberapa negara lainnya.
1) Faktor-Faktor Penggunaan Penambat
Penggunaan jenis penambat ditentukan oleh pertimbangan beberapa faktor-faktor yang dominan berikut ini :
a) Pengalaman pemakaian, terkait dengan catatan teknis pemakaian.
b) Besarnya gaya jepit (clamping force) yang dihasilkan oleh penambat.
c) Besarnya nilai rangkak (creep resistance) yang dihasilkan oleh
penambat.
d) Kemudahan dalam perawatan penambat.
e) Pemakaian kembali (re-use) penambat jika rel diganti dimensinya,
artinya pembongkaran dan pemasangan kembali penambat dapat
dilakukan tanpa merusak struktur penambat tersebut.
f) Umur penambat.
g) Harga penambat.
h) Selain itu, masih terdapat faktor-faktor lain yang sifatnya sebagai
pertimbangan lain (tidak dominan). Persyaratan Teknis Penambat
a) Gaya jepit harus kuat untuk menjamin gaya tahan rel pada bantalan lebih
besar daripada gaya tahan rangkak bantalan pada stabilitas dasar balas.
“Studi Jaringan Prasarana dan Pelayanan Kereta Api Barang
Dalam Mengurangi Beban Jalan”
Laporan Akhir V-23
b) Gaya jepit penambat dapat bertahan lama, meskipun alat jepit tidak dapat
dihindarkan dari adanya kelonggaran dan keausan pada pelat andas
maupun angker akibat dari menahan getaran yang berterusan.
c) Frekuensi getaran alami (natural frequency) penambat pada dasarnya
harus lebih besar dari frekuensi getaran alami rel supaya dapat mencegah
setiap kehilangan kontak antara penambat dengan rel selama lalu lintas
melalui jalan rel.
d) Bahan material penambat harus mempunyai kualitas yang baik agar
dapat mempertahankan kekenyalan penambat dalam jangka waktu lama.
e) Teknologi pemasangan rel dan penambat sebaiknya dilakukan secara
cepat baik secara mekanik sederhana maupun manual.
f) Penyetelan penambat sebaiknya dilakukan secara cepat dan mudah, serta
diusahakan dapat dilakukan oleh petugas selain teknisi.
g) Penambat cukup mampu dan kuat sebagai penggabungan susunan isolasi
listrik dan mudah diganti bila rusak.
h) Penambat mempunyai alas karet yang dapat mencegah rangkak rel,
meredam tegangan vertikal yang bekerja ke bawah dan melindungi
permukaan bantalan serta mempunyai tahanan daya tahan listrik yang
cukup untuk pemisahan rel dari bantalan
2) Jenis Penambat
Saat ini jenis penambat dibedakan menurut sistem perkuatan penambatan
yang diberikan pada rel terhadap bantalan, yaitu:
a) Penambat Kaku, yang terdiri dari mur dan baut namun dapat juga
ditambahkan pelat andas, biasanya dipasang pada bantalan besi dan
kayu. Sistem perkuatannya terdapat pada klem plat yang kaku.
b) Penambat Elastik, penggunaannya dibagi dalam dua jenis, yaitu
penambat elastik tunggal yang terdiri dari pelat andas, pelat atau batang
jepit elastik, tirpon, mur dan baut, dimana kekuatan jepitnya terletak
pada batang jepit elastik. Penambat elastik tunggal ini biasanya
digunakan pada bantalan besi atau kayu. Adapun jenis yang kedua
adalah penambat elastik ganda yang terdiri dari pelat andas, pelat atau
batang jepit, alas rel, tirpon, mur dan baut, Kekuatan jepitnya terletak
pada batang elastis dan biasanya digunakan pada bantalan beton.
Penggunaan pada bantalan benton, tidak menggunakan pelat andas
melainkan las karet (rubber pad) yang tebalnya disesuaikan dengan
kecepatan kereta api.
Pada umumnya, penambat elastik juga dapat dibedakan menurut daya
jepit yang dihasilkan, yaitu Daya Jepit Langsung, misalnya : Pandrol,
DE, Dorken, First BTR, dan Daya Jepit Tak Langsung (dihasilkan oleh
bantalan terhadap mur-baut atau tirpon), misalnya F-type dan Nabla.
“Studi Jaringan Prasarana dan Pelayanan Kereta Api Barang
Dalam Mengurangi Beban Jalan”
Laporan Akhir V-24
Gambar 5.7. Contoh penambat TIRPON TA untuk R-25
Gambar 5.8. Contoh Pelat Andas Tipe A untuk R-25
“Studi Jaringan Prasarana dan Pelayanan Kereta Api Barang
Dalam Mengurangi Beban Jalan”
Laporan Akhir V-25
Gambar 5.9. Anti Creeps untuk R-33.
Penambat elastik digunakan secara besar-besaran saat ini, untuk
memenuhi kebutuhan angkutan kereta api yang cepat dan berat.
Komponen Clamping force dan Torsional Resistance dalam penambat
elastik menjadi sangat penting karena dapat mengikat rel secara baik
pada bantalan menjadi satu kesatuan yang dapat menahan gaya-gaya
yang bekerja pada penambat. Besarnya gaya jepit penambat adalah
faktor yang utama dalam menentukan jenis penambat. Kekuatan jepit
penambat diperoleh dari deformasi saat pemasangan penambat pada rel
dan pada umumnya diambil deformasi sebesar 10 mm. Dalam Peraturan
Dinas No.10 Tahun 1986, penggunaan penambat elastik dibagi menurut
kelas jalan (kecepatan maksimum), yaitu :
Tabel 5.16. Penggunaan Alat Penambat Elastik sesuai Kelas Jalan Kelas Jalan Jenis Alat Penambat
I
II
III
IV
V
Elastik Ganda
Elastik Ganda
Elastik Ganda
Elastik Tunggal
Elastik Tunggal
Sumber : Peraturan Dinas No.10 Tahun 1986
Kedua jenis penambat (kaku dan elastik) ini mempunyai keunggulan
tersendiri termasuk metode penjepitan ke bantalan. Beberapa klasifikasi
teknis penambat diberikan dalam penjelasan berikut ini:
a) Tipe Pandrol Elastik
(1) Berbentuk batangan besi dengan diameter 19 mm berbentuk
ulir/spiral,
(2) Clamping Force tinggi (hingga mencapai 600 kgf),
(3) Tidak berisik ketika kendaraan rel melewati bantalan,
(4) Mudah dalam pekerjaan pemasangan,
(5) Kuat dan tidak mudah lepas,
(6) Jumlah komponen sedikit/sederhana,
“Studi Jaringan Prasarana dan Pelayanan Kereta Api Barang
Dalam Mengurangi Beban Jalan”
Laporan Akhir V-26
(a). Pandrol Clips Tipe e (b). Pandrol Clips Tipe PR
Gambar 5.10. Contoh penambat tipe Pandrol Elastik
Gambar 5.11. Penambat tipe Pandrol Elastik pada Bantalan Kayu
.
Gambar 5.12. Penambat tipe Pandrol Elastik pada Bantalan Beton
“Studi Jaringan Prasarana dan Pelayanan Kereta Api Barang
Dalam Mengurangi Beban Jalan”
Laporan Akhir V-27
Gambar 5.13. Penambat tipe Pandrol Elastik pada Bantalan Baja
Gambar 5.14. Penambat tipe Pandrol Elastik pada Slab Beton
b) Tipe Doorken atau Rail Spike
Alat penambat Doorken dibedakan menjadi dua yaitu Jenis Tunggal
(Single Rail Spike) dan Jenis Ganda (Double Rail Spike), dengan
nilai clamping force masing-masing sebesar 475 kgf (tunggal) dan
850 kgf (ganda).
(a) Single Rail Spike (b) Double Rail Spike
Gambar 5.15. Alat penambat Tipe Doorken atau Rail Spike
“Studi Jaringan Prasarana dan Pelayanan Kereta Api Barang
Dalam Mengurangi Beban Jalan”
Laporan Akhir V-28
c) Tipe DE Spring Clips
Alat penambat DE spring clips ini memiliki keuntungan sebagai
berikut:
(1) Clamping force mencapai lebih dari 1000 kgf (Gambar 6.13)
(2) Dapat melawan gaya puntiran (torsional force),
(3) Penambat dapat memiliki sifat double elastic karena meng-
gunakan alas karet (rubber pad) dalam sistemnya,
(4) Komponenya tidak banyak dan sederhana.
Gambar 5.16. Alat penambat DE clips
Gambar 5.17. Alat penambat DE clips yang dipasang pada bantalan beton
Gambar 5.18. Penambat DE Gambar 5.19 Clamping Force DE.
pada bantalan besi
“Studi Jaringan Prasarana dan Pelayanan Kereta Api Barang
Dalam Mengurangi Beban Jalan”
Laporan Akhir V-29
Gambar 5.20 Tipe Pandrol Fastclips
Berdasarkan hasil survey dari lokasi studi ternyata terdapat beberapa tipe
penambat yang digunakan dan untuk lebih jelasnya lihat tabel berikut.
Tabel 5.17. Kondisi Penambat pada lintasan Daop III Cirebon
U r a i an Jumlah Dalam Satuan
Kondisi Km M M2 Unit
Penambat
- Penambat Elastik 130,69 - Baik
- Penambat Kaku 16,56 - Baik
Sumber : Survey DAOP III Cirebon tahun 2013
Pada DAOP III Cirebon dapat dilihat jenis penambat rel yang ada yaitu : Penambat
elastik terdapat 130,69 km sedangkan penambat kaku mencapai 16,56 km.
Sekarang ini kedua jenis penambat tersebut berada dalam kondisi yang baik.
Secara singkat penggunaan penambat elastik maupun penambat kaku dapat dilihat
pada gambar berikut.
Gambar 5.21 Jaringan Material Penambat di Daop III Cirebon
“Studi Jaringan Prasarana dan Pelayanan Kereta Api Barang
Dalam Mengurangi Beban Jalan”
Laporan Akhir V-30
Dengan memperhatikan kondisi dan penggunaan penambat di DAOP III Cirebon
serta dihubungkan dengan beberapa teori seperti yang diuraikan sebelumnya
terutama dalam ketahanan beban angkutan kereta api barang sekarang ini di
DAOP III Cirebon sudah menggunakan penambat elastik. Artinya penambat
elastik ini memiliki keunggulan sebagai berikut:
a) Tipe Pandrol Elastik
1) Berbentuk batangan besi dengan diameter 19 mm berbentuk ulir/spiral,
2) Clamping Force tinggi (hingga mencapai 600 kgf),
3) Tidak berisik ketika kendaraan rel melewati bantalan,
4) Mudah dalam pekerjaan pemasangan,
5) Kuat dan tidak mudah lepas,
6) Jumlah komponen sedikit/sederhana,
b) Tipe DE Spring Clips
Alat penambat DE spring clips ini memiliki keuntungan sebagai berikut:
1) Clamping force mencapai lebih dari 1000 kgf (Gambar 6.13)
2) Dapat melawan gaya puntiran (torsional force),
3) Penambat dapat memiliki sifat double elastic karena meng-gunakan
alas karet (rubber pad) dalam sistemnya,
4) Komponenya tidak banyak dan sederhana.
Mengingat adanya upaya pengalihan angkutan barang melalui jalan Pantura
(Jakarta - Surabaya) dimana sekarang ini sudah melampaui batas yang telah
ditentukan maka diperlukan pemberdayaan angkutan barang kereta api. Tetapi
untuk menjamin ketahanan penambat diperlukan strategi pergantian dari
penambat kaku menjadi penambat elastik. Hal ini sangat diutamakan mengingat
beberapa teori dan prospektif angkutan barang melalui kereta api.
Salah satu strategi yang bisa ditempuh adalah mengganti penambat kaku
sepanjang 16,56 km menjadi penambat elastik. Dengan demikian diharapkan
kemampuan penambat dengan bantalan dan rel seperti dijelaskan sebelumnya akan
menjadi harmonis. Secara singkat strategi atau penggantian penambat tersebut di DAOP
III Cirebon dapat dilihat pada tabel berikut.
Tabel 5.18. Usulan pergantian penambat dengan skenario pada DAOP III
Cirebon No Lintasan Jenis Material Panjang
(Km)
Diganti
Dengan Penambat
Alasan
Penggantian
Kaku Elastis Skenario
I
Skenario
II 1 DAOP 3
Cirebon 16,56 Elastik
Ganda
- Tidak mampu lagi
menambatkan rel
pada bantalan
sedemikian rupa
sehingga
kedudukan rel tetap
tegak dan tidak
bergeser
2 130,69 - - Tidak boleh dipakai
untuk semua kelas
jalan rel
Penambat kaku yang akan digantikan menjadi penambat elastik terdapat
dibeberapa lintas Cikaum, Pegadeng Baru, Haurgeulis, Cilegeh. Perbedaan jenis
penambat ini praktis telah berpengaruh pada kecepatan kereta api. Dengan
penggantian penambat kaku menjadi penambat elastik dampak positifnya telah
“Studi Jaringan Prasarana dan Pelayanan Kereta Api Barang
Dalam Mengurangi Beban Jalan”
Laporan Akhir V-31
mampu digunakan pada semua kelas jalan rel, kecuali jalan rel kelas lima (5). Di
lain pihak pemeliharaannya juga menjadi ringan. Penambat elastik pada
dasarnya telah mampu mengeliminasi gaya lateral akibat pergerakan dinamis
roda yang bergerak diatas rel.
Alternatif lain sebagai salah satu skenario pilihan adalah menggunakan penambat
elastik ganda. Karena penggunaan penambat elastik ganda telah mampu
meredam getaran yaitu mengurangi pengaruh getaran pada rel terhadap bantalan.
Selain meredam getaran, juga mampu menghasilkan gaya jepit ( clamping force )
yang tinggi dan juga mampu memberikan perlawanan rangkak (Creep
Resistence). Penggantian penambat kaku menjadi penambat elastik ganda adalah
agar mampu menahan beban yang besar untuk angkutan barang kereta api.
Penggunaan penambat elastik tunggal maupun elastik ganda sangat relevan
terhadap penggunaan tipe rel 54 dan bantalan yang terbuat dari beton.
d. Sebidang tanah untuk tumpukan rel
Tubuh jalan rel merupakan lapisan tanah baik dalm keadaan asli maupun dalam
bentuk diperbaiki ataupun dalam bentuk buatan, yang memikul beban yang
dikerjakan oleh lapisan balas atas dan balas bawah. Tubuh jalan rel bisa berada
didaerah galian atau timbunan, bisa menumpu pada endapan tanah atau endapan
bantuan. Tubuh jalan rel pada timbunan terdiri dari tanah dasar (sub grade),
tanah timbunan dan tanah asli.
Pada umumnya jalan rel akan melintasi suatu daerah yang sangat panjang
dimana keadaan tanah dan formasi geologinya bisa sangat bervariasi. Untuk
merencanakan geometrik dan tubuh jalan rel diperlukan penelaahan faktor
geoteknik dan hidrologi, oleh karena itu dibutuhkan data geologi, hidrologi dan
data tanah.
Daya dukung tanah harus cukup.
Menurut percobaan California Bearing Ratio (CBR, ASTM D.1888) kekuatan
minimum adalah 8 % untuk tanah dasar, tebal tanah dasar harus memenuhi harga
CBR minimum 30 cm, tanah dasar harus memenuhi kriteria perencanaan
mencakup hubungan antara tekanan pada tanah dasar dan hubungan antara
tegangan dengan CBR dan pengisapan lumpur 13.
Secara umum perencanaan penampang melintang telah memperhatikan aspek-
aspek geometri, geoteknik dan drainase.
Gambar 5.22 Penampang Melintang pada Daerah Galian
13 Peraturan Dinas No.10 Tahun 1986 Pasal 6
“Studi Jaringan Prasarana dan Pelayanan Kereta Api Barang
Dalam Mengurangi Beban Jalan”
Laporan Akhir V-32
Gambar 5.23. Penampang Melintang pada Daerah Timbunan
Gambar 5.24. Penampang Melintang Jalur Lurus
Berdasarkan hasil survey di lokasi studi Rata-rata lebar tanah DAOP III Cirebon
untuk tumpuan di sepanjang rel KA untuk spoor tunggal lurus 6 m, lengkung 8
m. Untuk spoor ganda spoor raya lurus 8 m, lengkung 10 m. Untuk lebih jelasnya
dapat dilihat pada tabel berikut.
Tabel 5.19. Kondisi tanah tumpuan rel pada DAOP III Cirebon
No U r a i an Jumlah Dalam Satuan
Kondisi Km M M2 Unit
Rata-Rata lebar tanah untuk tumpuan di
sepanjang
jalan rel KA
- Untuk spor tunggal spor raya
- lurus 6 mt
- lengkung 8 mt
- Untuk sp ganda spor raya
- lurus 8 mt
- lengkung 10 mt
Sumber : DAOP III Cirebon
“Studi Jaringan Prasarana dan Pelayanan Kereta Api Barang
Dalam Mengurangi Beban Jalan”
Laporan Akhir V-33
Berkaitan dengan pengalihan barang dari jalan Pantura (Jakarta – Surabaya) ke
angkutan kereta api barang maka tubuh jalan rel perlu dipertahankan dimensi dan
kondisinya melalui pemeliharaan dengan pematusan.
e. Jembatan
Jembatan adalah merupakan salah satu aspek prasarana angkutan kereta api
barang. Berkenaan dengan itu jembatan harus dibangun/dibuat sesuai dengan
standar muatan angkutan kereta api barang. Pada umumnya jembatan sangat
diperlukan sebagai penghubung untuk melewati sungai, selokan, saluran air,
lembah dan rawa. Jika salurannya tidak lebar, dibuatkan gorong-gorong. Kalau
saluran itu lebar maka dibuatkan jembatan. Berikut ini beberapa jenis konstruksi
jembatan yang dipakai sebagai lintasan kereta api barang. Lebih jelasnya sifat
konstruksi jembatan yang diperlukan adalah sebagai berikut:
1) Konstruksi rasuk untuk bentang (L) = 0 – 10 m
Gambar 5.25 Jembatan Rasuk
2) Konstruksi dinding pelat untuk bentang (L) = 6 – 20 m
Gambar 5.26 Jembatan Dinding Pelat
3) Konstruksi dinding rangka untuk bentang (L) = 15 – 50 m. Konstruksi
dinding rangka ini ada dua macam, yaitu :
a) Lintas atas yaitu sepur terletak di bagian atas dari rangka pokok.
Jembatan ini di pakai jika muka air sungai rendah sekali atau di
sungainya sama sekali tidak ada air, misalnya untuk jembatan yang
membentangi jurang dan sungai di pegunungan.
“Studi Jaringan Prasarana dan Pelayanan Kereta Api Barang
Dalam Mengurangi Beban Jalan”
Laporan Akhir V-34
Gambar 5.27 Jembatan Dinding Rangka Bawah
b) Lintas bawah yaitu sepur berada di bagian bawah dari rangka pokok
jembatan.
Jembatan ini dipakai jika muka air sungai tinggi sehingga banyak
digunakan dalam pembangunan prasarana jalan rel. Untuk jelasnya
lihat gambar berikut ini.
Sedangkan untuk jembatan yang menggunakan rangka lintas bawah
pada umumnya tidak tersedia ruang bebas dan sebagai contoh dapat di
lihat pada gambar berikut.
Gambar 5.28 Jembatan Rangka Lintas Bawah
Konstruksi jembatan terdiri dari beberapa jenis, antara lain jenis konstruksi
baja/ besi dan konstruksi terbuat dari beton. Masing-masing kedua jenis
konstruksi tersebut memiliki keunggulan seperti berikut:
(1) Keuntungan dari jembatan baja adalah sebagai berikut :
(a) Berat sendiri ringan, sehingga pondasinya lebih hemat.
(b) Mudah dibuat, dibongkar dan dipindahkan.
“Studi Jaringan Prasarana dan Pelayanan Kereta Api Barang
Dalam Mengurangi Beban Jalan”
Laporan Akhir V-35
(c) Waktu pelaksanaan di lapangan lebih cepat karena pabrikasi
konstruksi.
Jembatan KA menurut bahan kontruksinya terdiri dari jembatan
besi/baja dan jembatan beton, jembatan besi lebih mudah perakitan,
pengadaaannya, dan elastis. Beton lemah menahan daya tarik tetapi
kuat menahan gaya tekan jembatan besi/baja di DAOP cirebon lebih
banyak dah lebih panjang totalnya daripada jembatan beton.
Penggunaan jembatan besi/baja diperlukan perawatan yang ekstra.
Sistem jembatan harus memenuhi persyaratan beban gandar, lendutan,
stabilitas konstruksi, dan ruang bebas. Jenis pembebanan yang perlu
diperhitungkan adalah beban mati, beban hidup, beban kejut, beban
horizontal, beban angin, beban gempa, beban air dan beban tanah aktif.
Jembatan tidak boleh melewati geometri (batas ruang bebas) jalan, kalo
menggunakan baja/besi penyambungannya dengan cara sambungan
paku keling. Jembatan besi/baja dan jembatan beton yang ada masih
dapat di operasikan dengan baik. Pada masa datang apabila diperlukan
pergantian akibat rusak atau umur tua, direkomendasikan
menggunakan jembatan beton karena konstruksi tidak rumit, ketahanan
lebih lama, biaya konstruklsi lebih murah, dan pemeliharaan lebih
ringan. Sementara kelemahan jembatan baja adalah memerlukan
pemeliharaan secara berkala dan cermat terutama untuk
menghindarkan konstruksi dari karat.
Berdasarkan hasil survey dari lokasi studi pada DAOP III Cirebon kondisi
jembatan dapat dilihat pada tabel berikut.
Tabel 5.20. Kondisi jembatan pada DAOP III Cirebon
No U r a i an Jumlah Dalam Satuan
Kondisi Km M M2 Unit
1 Jenis Jembatan
- Jembatan besi/baja 2,934 335 Baik
- Jembatan beton 2,078 138 Baik
Sumber : Hasil Survey, 2013
Ternyata dari data yang diperoleh pada Daop III Cirebon memiliki jembatan besi
atau baja sepanjang 2.934 km, sementara jembatan beton terdapat 2.078 km
dengan kondisi yang baik. Berkaitan dengan peningkatan beban di lintas operasi
kereta api, maka jembatan yang ada perlu dipersiapkan kemampuannya dengan
mengganti jembatan yang terbuat dari konstruksi baja/ besi menjadi konstruksi
beton. Pergantian tersebut tentunya dilakukan secara bertahap sesuai dengan
skala prioritas yang perlu diganti pada setiap lintas.
Dengan adanya pengalihan angkutan barang melalui jalan Pantura Jakarta –
Surabaya ke angkutan barang kereta api maka salah satu alternatif strategi yang
dapat ditempuh adalah mengantisipasi prasarana yang mampu menahan beban
yang relatif besar. Salah satu prasarana angkutan kereta api barang yang
memiliki kontribusi besar untuk menjamin arus lalu lintas barang melalui jalan
kereta api adalah menggantikan secara berkala konstruksi yang terbuat dari
baja/besi menjadi konstruksi yang terbuat dari beton. Dengan demikian
pergantian konstruksi baja atau besi menjadi beton adalah senada dengan
kemampuan rel tipe 54 dan bantalan yang terbuat dari beton berikut penambat
yang terbuat dari elastik ganda. Kebijakan ini ditempuh mengingat jalan pantura
“Studi Jaringan Prasarana dan Pelayanan Kereta Api Barang
Dalam Mengurangi Beban Jalan”
Laporan Akhir V-36
Jakarta- Surabaya melalui angkutan truk, sekarang ini telah berdampak pada
kemacetan dibeberapa titik, dan dilain pihak arus lalu lintas barang melelui jalan
pantura memakan waktu lebih banyak. Aspek lain juga mengakibatkan kondisi
jalan menjadi rusak disebabkan karena tonase sesuai dengan angkutan tidak
sesuai dengan aturan yang telah ditetapkan. Pergantian tersebut juga didukung
oleh beberapa teori yang menjelaskan bahwa keunggulan konstruksi beton
adalah sebagai berikut.
(a) Beton lebih kuat menahan gaya tekan kereta api barang yang memiliki
muatan skala besar
(b) Pembangunan konstruksi jembatan beton tidak rumit.
(c) Ketahanan konstruksi jembatan beton lebih lama.
(d) Biaya konstruksi beton lebih murah, dan pemeliharaan lebih ringan.
f. Gorong-Gorong
Gorong-gorong adalah saluran tertutup yang melintang di bawah jalan dan
berfungsi untuk mengalirkan air. Secara garis besar ada dua macam gorong-
gorong yaitu berbentuk pipa dan berbentuk kotak / box culvert.
Gambar 5.29 Penampang Gorong-gorong
Untuk dimensi : lebar (B), tinggi (H) dan tebal (T) disesuaikan dengan gorong-
gorong yang lama.
Pada sambungan antara gorong-gorong lama dengan yang baru perlu diberi
landasan/bantalan untuk menghindari pergeseran yang mungkin terjadi.
Gambar 5.30 Landasan Pada Penambahan Gorong-Gorong
Pada bagian hulu dan hilir gorong-gorong biasanya dibuat kolam pergolakan
yang fungsinya menenangkan air yang masuk dan ke luar gorong-gorong
sehingga menghindarkan dari pergolakan yang dapat merusak dinding.
Kemiringan gorong-gorong yang ideal minimal 10 % sebab bila kurang dari itu
akan menyebabkan pengendapan lumpur. Secara singkat gambar gorong-
gorong dapat dilihat pada gambar berikut.
.
“Studi Jaringan Prasarana dan Pelayanan Kereta Api Barang
Dalam Mengurangi Beban Jalan”
Laporan Akhir V-37
Gambar 5.31 Kolam Olak
Beban yang bekerja pada gorong-gorong adalah :
1) Tekanan tanah vertikal yang berasal dari tanah di atas gorong-gorong. 2) Tekanan tanah mendatar yang diberikan oleh tinggi timbunan di samping
gorong-gorong.
Beban hidup di atas gorong-gorong (beban kereta api) lihat gambar berikut.
Gambar 5.32 Gaya-gaya Pada Gorong-gorong
Untuk mempertahankan kondisi jembatan maka kondisi gorong-gorong yang
ada perlu dipelihara secara teratur. Dari beban-beban tersebut kemudian
digunakan untuk merencanakan rangka pada pembuatan gorong-gorong.
Berdasarkan hasil survey di Daop III Cirebon Gorong-gorong beton terdapat
189 unit dengan kondisi baik. Gorong-gorong tersebut terbuat dari beton dan
untuk lebih jelasnya dapat dilihat pada tabel berikut.
Tabel 5.21. Kondisi gorong-gorong pada DAOP III Cirebon
U r a i an Jumlah Dalam Satuan
Kondisi Km M M2 Unit
Gorong gorong
- Kayu
- Beton 189 Baik
Sumber : Hasil Survey 2013.
“Studi Jaringan Prasarana dan Pelayanan Kereta Api Barang
Dalam Mengurangi Beban Jalan”
Laporan Akhir V-38
Gorong-gorong yang ada di DAOP III Cirebon masih perlu dipertahankan
mengingat gorong-gorong yang terbuat dari beton memiliki daya tahan yang
relatif besar sebanding dengan angkutan kereta api barang yang juga memiliki
daya angkut yang besar. Daya tahan gorong-gorong yang terbuat dari beton
sangat relevan dan/atau saling komplementer terhadap tipe rel R 54, bantalan
yang terbuat dari beton dan penambat elastik ganda serta jembatan yang
memiliki konstruksi beton. Jika jalan kereta api barang memiliki rel R 54,
bantalan terbuat dari beton dan penambat terbuat dari elastik ganda, jembatan
konstruksinya terbuat dari beton serta gorong-gorong terbuat dari beton, maka
dapat diyakinkan pengalihan barang dari jalan Pantura Jakarta – Surabaya akan
dapat terjamin lebih lancar.
g. Terowongan
Terowongan adalah struktur bawah tanah yang mempunyai panjang lebih dari
lebar penampang galiannya, dan mempunyai gradien memanjang kurang dari
15 0/00. Terowongan umumnya tertutup di seluruh sisi kecuali di kedua
ujungnya yang terbuka pada lingkungan luar. Terowongan umumnya dibuat
melalui berbagai jenis lapisan tanah dan bebatuan sehingga metode konstruksi
pembuatan terowongan tergantung dari keadaan tanah. Metode konstruksiyang
lazim digunakan dalam pembuatan terowongan antara lain: 1) Cut and Cover
System, 2) Pipe Jacking System (Micro Tunneling), 3) Tunneling Bor
dan Machine (TBM), 4) New Austrian Tunneling Method (NATM), dan 5).
mersed-tube Tunneling System14. Terowongan untuk kepentingan kereta api
terdiri dari tiga jenis 15:
1) Terowongan pegunungan (mountain tunnel), yaitu terowongan yang
dibangun menembus daerah pegunungan
2) Terowongan perisai, yaitu terowongan yang dibangun dengan
menggunakan mesin perisai (shield machine)
3) Terowongan gali timbun (cut and cover tunnel), yaitu merupakan
terowongan yang dibangun dengan metode penggalian dari permukaan
tanah hingga kedalaman tertentu dengan menggunakan sistem penahan
tanah (earth retaining) dan ditimbun kembali setelah konstruksi
terowongan selesai dibangun
Untuk merencanakan terowongan agar dapat berfungsi dengan baik dan aman
yang akan dioperasikan secara berkelanjutan sesuai dengan beban yang
direncanakan, maka beberapa hal yang perlu diperhatikan meliputi 16:
1) Beban tanah atau batuan diatasnya (overburden)
2) Beban mati dan beban hidup
3) Beban akibat tekanan air
4) Beban gempa
5) Beban lainnya yang akan mempengaruhi konstruksi terowongan
14 http://www.scribd.com 15 Peraturan Dinas No.10 1986 Pasal 5 16 Peraturan Pemerintah No.56 2009 Pasal 132
Fasilitas umum. Stasiun kereta api untuk keperluan bongkar muat barang
seharusnya dilengkapi dengan fasilitas :1) Keselamatan, 2) Keamanan, 3)
Bongkar muat barang, 4) Fasilitas umum.
Untuk kepentingan bongkar muat barang di luar stasiun dapat dibangun jalan
rel yang menghubungkan antara stasiun dan tempat bongkar muat barang25.
Stasiun kereta api untuk keperluan pengoperasian kereta api harus dilengkapi
dengan fasilitas keselamatan dan kepentingan pengoperasian kereta api. Di
stasiun kereta api dapat dilakukan kegiatan usaha penunjang angkutan kereta
api dengan syarat tidak mengganggu fungsi stasiun. Kegiatan usaha penunjang
adalah aktivitas usaha untuk mendukung pengusahaan perkeretaapian, antara
lain usaha pertokoan, restoran, perkantoran, dan perhotelan26. Stasiun kereta api
dikelompokkan dalam27 :a) Kelas Besar; b) Kelas Sedang; c) Kelas Kecil.
Sementara pengelompokan kelas stasiun kereta api berdasarkan kriteria28 :a)
Fasilitas operasi; b) Frekuensi lalu lintas; c) Jumlah penumpang; d) Jumlah
barang; e) Jumlah jalur; f) Fasilitas penunjang. Untuk menjamin pelayanan
pada para pengguna jasa, stasiun kereta api dapat menyediakan jasa pelayanan
khusus yang dikenai tarif jasa pelayanan tambahan berupa29 :a) Ruang tunggu
penumpang; b) Bongkar muat barang; c) Pergudangan; d) Parkir kendaraan; e)
Penitipan barang.Dilain pihak jasa pelayanan khusus adalah fasilitas pelayanan
yang disediakan oleh Penyelenggara Prasarana Perkeretaapian selain fasilitas
pelayanan standar. Ketentuan lebih lanjut mengenai stasiun kereta api diatur
dengan Peraturan Pemerintah30.
Berdasarkan hasil survey di lokasi studi pada DAOP III Cirebon terdapat tiga
puluh empat (34) stasiun kereta api. Di antara stasiun tersebut stasiun Cirebon
Perujakan adalah termasuk stasiun kelas besar. Lebih jelasnya dapat dilihat
pada gambar berikut.
24 Peraturan Pemerintah No. 56 Tahun 2009 Tentang Penyelanggaraan Perkeretaapian pada Pasal 16 25 Ibid pada Pasal 91 ayat (1) 26 Ibid pada Pasal 96 ayat (2) 27 Undang-Undang No.23 Tahun 2007 Tentang Perkeretaapian pada Pasal 56 ayat (1) 28 Ibid pada Pasal 56 ayat (2) 29 Ibid pada Pasal 57 ayat (2) 30 Peraturan Pemerintah No.56 Tahun 2009 Tentang Penyelenggaraan Perkeretaapian pada Pasal 98
ayat (1)
“Studi Jaringan Prasarana dan Pelayanan Kereta Api Barang
Dalam Mengurangi Beban Jalan”
Laporan Akhir V-43
LBR PJG ADATDK
ADA
SDG
DIBANGUNKONDISI
Lintas Ckp-Cn
1 Tanjungrasa Tjs 93.100 4 439 Ada Baik SE
2 Pabuaran Pab 97.898 4 308 Ada Baik SE
3 Pringkap Pri 103.600 4 209 Ada Baik SE
4 Pasirbungur Pas 109.646 4 214 Ada Baik SE
5 Cikaum Ckm 115.406 4 406 Ada Baik SE
6 Pegadenbaru Pgb 124.264 7
7 Cipunegara Cra 151.564 5
8 Haurgeulis Hgl 137.961 4 406 Ada Baik SE
9 Cilegeh Clh 148.410 3 321 Ada Baik SE
10 Kadokangabus Kab 156.336 4 250 Ada Baik SE
11 Terisi Tis 162.366 4 352 Ada Baik SE
12 Telagasari Tls 170.542 3 334 Ada Baik SE
13 Jatibarang Jtb 179.120 8 336 Ada Baik SE
14 Kertasmaya Ktm 187.334 4 301 Ada Baik SE
15 Kaliwedi Klw 194.716 4 562 Ada Baik SE
16 Arjawinangun Awn 202.493 5 305 Ada Baik SE
17 Bangoduwa Bdw 207.493 5 417 Ada Baik SE
18 Cangkring Cnk 212.349 4 417 Ada Baik SE
19 Cirebon Cn 219.168 8 638 Ada Baik SE
Lintas Cn-Kya
20 Luwung Lwg 228.302 4 638 Ada Baik SE
21 Sindanglaut Sdw 235.432 5 339 Ada Baik SE
22 Karangsuwung Krw 239.114 3 399 Ada Baik SE
23 Ciledug Cld 251.019 3 333 Ada Baik SE
24 Ktetanggunganbar Kgb 263.781 4 312 Ada Baik SE
25 Ketanggungan Kgg 267.062 3 382 Ada Baik SE
26 Larangan Lra 276.247 4 328 Ada Baik SE
27 Songgom Sgg 282.077 3 350 Ada Baik SE
28 Berebes Bbs 160.467 4 377 Ada Baik SE
29 Bulakamba Bka 171.175 3 328 Ada Baik SE
30 Tanjung Tgn 181.026 3 296 Ada Baik SE
31 Losari Los 188.793 4 428 Ada Baik SE
32 Babakan Bbk 198.342 3 330 Ada Baik SE
33 Waruduwur Wdw 212.437 3 336 Ada Baik SE
34 Cirebonperujakan Cnp 222.300 9 412 Ada Baik SE
KONDISI PRASARANA LINTASAN DI DAOP III ( CIREBON )
AKSES MASUK
JE
NIS
PE
RS
INY
AL
AN
Sp
or
tun
gg
al
Sp
Ga
nd
aS
po
r G
an
da
JML
PERON
JM
L S
PO
OR
No STASIUN
SIN
GK
AT
AN
SP
OO
R
LE
TA
K K
M
Gambar 5.33 Kondisi stasiun Arjawinangun dan stasiun Cirebon Perujakan
Ketiga puluh empat (34) stasiun tersebut memiliki spoor yang relatif berbeda,
tetapi kondisi stasiun secara keseluruhan berada dalam kondisi yang baik.
Untuk lebih jelasnya kondisi stasiun yang berada diwilayah DAOP III Cirebon
dapat dilihat pada tabel berikut.
Tabel 5.24.
Sumber : DAOP III Cirebon, 2013
“Studi Jaringan Prasarana dan Pelayanan Kereta Api Barang
Dalam Mengurangi Beban Jalan”
Laporan Akhir V-44
Kelancaran angkutan kereta api barang dari stasiun pemberangkatan ke stasiun
tujuan sangat dipengaruhi beberapa faktor dan salah satu faktor yang
mempengaruhi adalah jumlah spoor pada setiap stasiun. Semakin banyak
jumlah spoor di stasiun, maka arus lalu lintas keluar masuk kereta api barang
ke stasiun akan semakin lancar. Berdasarkan informasi dari pimpinan stasiun
Cirebon Perujakan, selama ini belum ada hambatan arus lalu lintas masuk
kestasiun tersebut. Hal ini disebabkan karena jumlah spoor di stasiun Cirebon
Perujakan terdapat sembilan (9) spoor. Karena itu untuk mengantisipasi
pergerakan barang melalui angkutan kereta api sebaiknya distasiun antara
memiliki jumlah spoor sebanyak tujuh (7). Jumlah spoor pada masing-masing
stasiun antara diharapkan akan mampu menjamin arus lalu lintas keluar masuk
kereta api barang, sementara distasiun Cirebon Perujakan memiliki jumlah
spoor sembilan (9), karena distasiun tersebut terdapat keluar masuk ke dipo
mekanik serta adanya jalur keluar masuk ke arah Tegal dan ke Purwokerto.
Sementara distasiun antara hanya sebagai lalu lintas angkutan kereta api barang
dan bongkar muat barang. Karena itulah jumlah spoor sebanyak tujuh (7) sudah
memadai. Sekarang ini dibeberapa stasiun antara sudah ada memiliki delapan
(8) spoor yaitu distasiun antara Cirebon Kejaksan, stasiun Jatibarang.
Sementara stasiun antara yang sudah memiliki tujuh (7) spoor berada pada
stasiun antara Pegadenbaru. Stasiun antara yang lain ada yang memiliki tiga (3)
spoor, empat (4) spoor dan lima (5) spoor. Sebaiknya untuk mengantisipasi
pengalihan angkutan barang dari Pantura (Jakarta-Surabaya) stasiun antara
yang memiliki enam (6) spoor ke bawah ditambah menjadi tujuh (7) spoor.
j. Emplasemen/ Peron
Emplasemen adalah halaman stasiun yang meliputi peron dan spoor. Peron
merupakan tempat turun naik penumpang atau tempat bongkar muat barang
dan spoor yang berada diantara emplasemen berfungsi untuk pemberhentian
sementara kereta api dalam melayani turun naik penumpang atau bongkar muat
barang, selain untuk pemberhentian kereta api spoor juga berfungsi untuk
parkir rangkaian kereta api baik baik kereta api penumpang ataupun barang.
Kondisi Emplasemen/peron dan spoor pada DAOP III Cirebon untuk lintas
Cirebon - Prupuk dan lintas Cikampek Cirebon dapat dilihat pada tabel berikut.
Tabel 5.25. Kondisi emplasemen/ peron dan spoor lintas Cirebon - Prupuk
DAOP III Cirebon
No Stasiun Kode Letak
KM
Panjang
Peron
(meter )
Spoor Kondi
si
Akses
Masuk
Jenis
Un
it
1 Luwung Lwg 228+302 638 Tunggal 4 Baik
2 Sindanglaut Sdw 235+432 339 Tunggal 5 Baik
3 Karangsuwung Krw 239+114 399 Tunggal 3 Baik
4 Ciledug Cld 251+019 333 Tunggal 3 Baik
5
Ketanggungan
barat Kgb 263+781 312 Tunggal 4 Baik
6 Ketanggungan Kgg 267+062 382 Tunggal 3 Baik
7 Larangan Lra 276+247 328 Tunggal 4 Baik
8 Songgom Sgg 282+077 350 Tunggal 3 Baik
9 Berebes Bbs 160+467 377 Tunggal 4 Baik
10 Bulakamba Bka 171+175 328 Tunggal 3 Baik
“Studi Jaringan Prasarana dan Pelayanan Kereta Api Barang
Dalam Mengurangi Beban Jalan”
Laporan Akhir V-45
No Stasiun Kode Letak
KM
Panjang
Peron
(meter )
Spoor Kondi
si
Akses
Masuk
Jenis
Un
it
11 Tanjung Tgn 181+026 296 Tunggal 3 Baik
12 Losari Los 188+793 428 Tunggal 4 Baik
13 Babakan Bbk 198+342 330 Tunggal 3 Baik
14 Waruduwur Wdw 212+437 336 Tunggal 3 Baik
15 Cirebonperujakan Cnp 222+300 412 Tunggal 9 Baik
Sumber : Survey DAOP III Cirebon tahun 2013
Sementara kondisi emplasemen/peron dari Cikampek – Cirebon dapat dilihat
pada tabel berikut.
Tabel 5.26. Kondisi emplasemen/ peron dan spoor lintas Cirebon-Cikampek
DAOP III Cirebon
Sumber : DAOP III Cirebon
Panjang peron juga merupakan salah satu indikator menjamin kelancaran arus
lalu lintas kereta api barang. Semakin panjang peron maka akan
memungkinkan beberapa kereta api barang bongkar muat sekaligus. Untuk itu
untuk menjamin arus lalu lintas kereta api barang diharapkan peron semakin
panjang,. Berdasarkan data dari lokasi studi untuk lintas Cikampek – Cirebon
peron yang paling panjang berada pada stasiun Cirebon Kejaksan sepanjang
No Stasiun Kode Letak
KM
Panjang
Peron
(meter )
Spoor Kondi
si
Akses
Masu
k
Jenis
Un
it
1 Tanjungrasa Tjs 93+100 439 Ganda 4 Baik
2 Pabuaran Pab 97+898 308 Ganda 4 Baik
3 Pringkap Pri 103+600 209 Ganda 4 Baik
4 Pasirbungur Pas 109+646 214 Ganda 4 Baik
5 Cikaum Ckm 115+406 406 Ganda 4 Baik
6 Pegadenbaru Pgb 124+264 - Ganda 7 Baik
7 Cipunegara Cra 151+564 - Ganda 5 Baik
8 Haurgeulis Hgl 137+961 406 Ganda 4 Baik
9 Cilegeh Clh 148+410 321 Ganda 3 Baik
10 Kadokangabus Kab 156+336 250 Ganda 4 Baik
11 Terisi Tis 162+366 352 Ganda 4 Baik
12 Telagasari Tls 170+542 334 Ganda 3 Baik
13 Jatibarang Jtb 179+120 336 Ganda 8 Baik
14 Kertasmaya Ktm 187+334 301 Ganda 4 Baik
15 Kaliwedi Klw 194+716 562 Ganda 4 Baik
16 Arjawinangun Awn 202+493 305 Ganda 5 Baik
17 Bangoduwa Bdw 207+493 417 Ganda 5 Baik
18 Cangkring Cnk 212+349 417 Ganda 4 Baik
19 Cirebon Cn 219+168 638 Ganda 8 Baik
“Studi Jaringan Prasarana dan Pelayanan Kereta Api Barang
Dalam Mengurangi Beban Jalan”
Laporan Akhir V-46
638 m. Karena itu untuk mengantisipasi pengalihan barang dari Pantura
(Jakarta - Surabaya) sebaiknya panjang peron diusulkan minimal sama dengan
stasiun Cirebon Kejaksan yaitu masing-masing sepanjang 638 m pada setiap
stasiun antara. Sebaiknya masing-masing stasiun memiliki panjang peron
relatif sama. Lebih jelasnya masing-masing stasiun yang berada dibawah 638
m dapat dilihat pada tabel sebelumnya.
Pada lintas Cirebon – Prupuk juga memperlihatkan panjang peron yang relatif
berbeda. Peron yang paling panjang berada pada stasiun Luwung yaitu 638 m,
sementara stasiun lintasan lainnya berada relatif lebih pendek. Sebagai
gambaran pada masing-masing stasiun berada pada kisaran 296 m (stasiun
Tanjung) - 428 m (stasiun Losari). Untuk menjamin kelancaran lalu lintas
kereta api barang sebaiknya panjang spoor ditetapkan masing-masing
sepanjang 638 m, sehingga dengan demikian dalam waktu yang bersamaan
dapat beberapa angkutan kereta api barang untuk muat bongkar barang.
k. Rumah Sinyal/ Train Dispatching (pengendali operasi kereta api)
Rumah sinyal/ Train Dispatching adalah Pengendali operasi secara terpusat
dengan alat berupa telepon train dispatching dalam bentuk CTS (Centraliez
Train Stop) dan CTC (Centraliez Train Control)31. CTS adalah unit yang
digunakan untuk membantu/mengawasi operasi kereta api dalam wilayah
tertentu menggunakan peralatan panel yang dilengkapi dengan indikator lokasi
kereta api dan peralatan komunikasi lainnya. CTC adalah alat yang digunakan
untuk mengendalikan operasi kereta api dalam wilayah tertentu. Biasanya CTC
menggunakan peralatan panel untuk memantau dan pelayanan operasi kereta
api serta peralatan telekomunikasi. Peralatan tersebut harus dilengkapi dengan
indikator lokasi kereta api dan tombol-tombol untuk melayani rute kereta api
distasiun-stasiun wilayahnya.
Pada DAOP III Cirebon, saat ini terjadi perubahan dimana sebelumnya masih
menggunakan sinyal mekanik yang memiliki rumah sinyal. Tetapi sekarang
sudah menggunakan sinyal elektrik, dimana pengendalian dilakukan di dalam
stasiun, oleh PPKA (Pemimpin Perjalanan Kereta Api). Pada stasiun-stasiun
tertentu seperti halnya di stasiun Cirebon Kejaksan dan Cirebon Perujakan
masih mempunyai rumah sinyal, dan lebih jelasnya dapat dilihat pada tabel
berikut.
Tabel 5.27. Jumlah rumah sinyal pada DAOP III Cirebon
No. Nama Stasiun Jumlah Rumah
Sinyal
Kondisi
1 Cirebon Kejaksan 1 Baik
2 Cirebon Parujakan 1 Baik Sumber : Hasil Survey DAOP III Cirebon,2013
Berkaitan dengan peningkatan frekuensi dan jumlah angkutan kereta api
barang, sebagai akibat adanya upaya pengalihan barang dari jalan Pantura
(Jakarta - Surabaya) ke angkutan kereta api barang, maka rumah sinyal tetap
dipertahankan pada stasiun besar namun perangkatnya yang ada pada setiap
stasiun antara seharusnya sudah elektrik.
31 Peraturan Perjalanan Kereta api Dengan Sistem Persinyalan Listrik dan Blok Otomatik di Jabotabek
1993 Pasal 2 Ayat (18 s/d 20)
“Studi Jaringan Prasarana dan Pelayanan Kereta Api Barang
Dalam Mengurangi Beban Jalan”
Laporan Akhir V-47
l. Gardu Listrik/ Catu Daya Listrik
Gardu listrik/ Catu daya listrik merupakan peralatan instalasi listrik yang
berfungsi mensuplai tenaga listrik untuk prasarana dan sarana berpenggerak
tenaga listrik yang terdiri dari catu daya listrik harus searah dan catu daya
listrik harus bolak balik32.
Berkaitan dengan peningkatan kapasitas dan frekuensi perjalanan kereta api
barang akibat pengalihan barang dai jalan Pantura (Jakarta - Surabaya)
sebaiknya gardu listrik yang ada dibeberapa stasiun besar dilengkapi dengan
genset. Begitu juga halnya pada stasiun antara, selain menggunakan gardu
listrik juga dilengkapi genset tersendiri. Hal ini sangat diperlukan, bilamana
sewaktu-waktu arus listrik adari PLN mengalami pemadaman maka secara
otomatis genset yang ada dapat digunakan sebagai sumber tenaga listrik untuk
menjamin kelancaran operasional kereta api barang.
m. Persinyalan
Persinyalan adalah suatu sarana untuk menjaga keselamatan dan mengatur
operasi kereta api yang efisien dan efektif dengan jalan membagi ruang dan
waktu33. Sistem persinyalan terdiri dari:
1) Sistem persinyalan mekanik yang meliputi : a) Perkakas handle kayu, b)
Perkakas handle krian, c) Perkakas alkmaar, d) Perkakas Siemen dan
Halske (S dan H)
2) Sistem persinyalan elektrik (moderen) terdiri dari a) Interlooking rele, b)
interlooking elektronik
Keunggulan dari persinyalan elektrik (modern) 34 adalah:
1) Failsafe sistem
2) Tingkat kehandalan tinggi
3) Tahan terhadap suhu
4) Dilengkapi dengan indikasi berfungsi tidaknya komponen
5) Mudah perawatannya
Peralatan persinyalan terdiri atas35: 1) sinyal, 2) tanda dan 3) marka.
1) Sinyal merupakan perangkat yang digunakan untuk mengatur perjalanan
kereta api dengan peragaan dan/atau warna, perangkat tersebut merupakan
gabungan dari alat-alat yang terbentuk menjadi satu kesatuan antara lain
Peraga sinyal, penggerak wesel, interlooking.
2) Tanda merupakan isyarat yang berfungsi untuk memberi peringatan atau
petunjuk kepada petugas yang mengendalikan pergerakan sarana kereta api
3) Marka merupakan tanda berupa gambar/tulisan yang berfungsi sebagai
peringatan atau petunjuk tentang kondisi tertentu pada suatu tempat yang
terkait dengan perjalanan kereta api
32 Peraturan Menteri Perhubungan No.12 Tahun 2011, Tentang Persyaratan Teknis Instalasi Listrik
Perkeretaapian Pasal 3 33 Subdit Sintelis PT.KAI Kantor Pusat Bandung, 2004 34 Peraturan Pemerintah No.56 Tahun 2009 Tentang Penyelenggaraan keretaapian Pasal 136 ayat (3) 35 Ibid Pasal 103
“Studi Jaringan Prasarana dan Pelayanan Kereta Api Barang
Dalam Mengurangi Beban Jalan”
Laporan Akhir V-48
Gambar 5.34 Contoh jenis persinyalan mekanik
Jaringan perkeretaapian di Jawa hampir 60 % telah mengalami perubahan
menjadi sistem persinyalan elektrik (moderen).
Berdasarkan hasil studi dilokasi DAOP IV Semarang bahwa semua stasiun
sudah terlayani dengan persinyalan elektrik, untuk lebih jelasnya dapat dilihat
pada tabel berikut.
Tabel 5.28. Jenis persinyalan pada DAOP III Cirebon
No STASIUN JENIS
PERSINYALAN
Lintas Ckp-Cn 1 Tanjungrasa SE
2 Pabuaran SE
3 Pringkap SE
4 Pasirbungur SE
5 Cikaum SE
6 Pegadenbaru SE
7 Cipunegara SE
8 Haurgeulis SE
9 Cilegeh SE
10 Kadokangabus SE
11 Terisi SE
12 Telagasari SE
13 Jatibarang SE
14 Kertasmaya SE
15 Kaliwedi SE
16 Arjawinangun SE
17 Bangoduwa SE
18 Cangkring SE
19 Cirebon SE
Lintas Cn-Kya
20 Luwung SE
21 Sindanglaut SE
22 Karangsuwung SE
23 Ciledug SE
24 Ktetanggunganbar SE
25 Ketanggungan SE
26 Larangan SE
27 Songgom SE
28 Berebes SE
29 Bulakamba SE
30 Tanjung SE
31 Losari SE
“Studi Jaringan Prasarana dan Pelayanan Kereta Api Barang
Dalam Mengurangi Beban Jalan”
Laporan Akhir V-49
No STASIUN JENIS
PERSINYALAN 32 Babakan SE
33 Waruduwur SE
34 Cirebonperujakan SE
Sumber : Hasil Survey DAOP III Cirebon, 2013
Penggunaan sinyal elektrik di semua lintas stasiun DAOP III Cirebon
diharapkan mampu menunjang perjalanan kereta api barang sesuai dengan
GAPEKA, dilain pihak perlu adanya perawatan secara intensif oleh petugas PT
KAI agar kinerja sinyal tetap handal dan memenuhi persyaratan yang telah
diuraikan.
n. Wesel
Wesel adalah suatu alat yang terdapat diemplasemen stasiun yang berfungsi
untuk mengarahkan kereta api ke spoor tertentu. Jenis-jenis wesel36: 1) Wesel
biasa, 2) Wesel dalam lengkung, 3) wesel tiga jalan. Wesel biasa meliputi a)
wesel biasa kiri dan b) wesel biasa kanan. Sementara wesel dalam lengkung
meliputi.a)Wesel searah lengkung, b) Wesel berlawanan arah lengkung dan c)
Wesel simetris. Wesel tiga jalan meliputi : a) Wesel biasa terdiri dari wesel
biasa searah dan wesel biasa berlawanan arah. Sedangkan Wesel tergeser
meliputi Wesel searah tergeser dan Wesel berlawanan arah tergeser.
Berdasarkan hasil survey pada DAOP III Cirebon jumlah wesel yang terdapat
pada jenis rel R 54 mendominasi sebanyak 188 unit, sedangkan untuk R 41/42
sebanyak 35 unit, R 33 sebanyak 17 unit, dan R 25, sebanyak 4 unit, dari
keseluruhan jumlah wesel yang ada di DAOP III Cirebon masih dapat
beroperasi dan berfungsi dengan baik, untuk lebih jelasnya dapat dilihat pada
tabel dan gambar berikut.
Tabel 5.29. Kondisi wesel pada DAOP III Cirebon
No Stasiun Banyaknya Wesel Berdasarkan Jenis Rel Jumlah
R 54 R 50 R 41/42 R 33 R 25
1 Tanjungrasa 9
9
2 Pabuaran 9
9
3 Pringkap 9
9
4 Pasirbungur 9
9
5 Cikaum 9
9
6 Pegadenbaru 16
16
7 Cipunegara 9
9
8 Haurgeulis 11
11
9 Cilegeh 6
4
10
10 Kadokangabus 10
10
11 Terisi 8
8
12 Telagasari 8
8
13 Jatibarang 8
5
13
14 Kertasmaya 2
2
15 Kaliwedi -
-
16 Arjawinangun 7 7
17 Bangoduwa 2 2
18 Cangkring 2 1 3
19 Cirebon 7 14 1 22
20 Luwung 4 1 1 6
36 Peraturan Dinas No. 10 Tahun 1986 Pasal 2
“Studi Jaringan Prasarana dan Pelayanan Kereta Api Barang
Dalam Mengurangi Beban Jalan”
Laporan Akhir V-50
No Stasiun Banyaknya Wesel Berdasarkan Jenis Rel Jumlah
R 54 R 50 R 41/42 R 33 R 25
21 Sindanglaut 4 2 6
22 Karangsuwung 2 1 3
23 Ciledug 4 1 5
24 Ketanggungan
barat 4 1 5
25 Ketanggungan 2 1 3
26 Larangan 2 1 3
27 Songgom 2 1 3
28 Berebes 2 3 1 6
29 Bulakamba 4 4
30 Tanjung 4 1 5
31 Losari 4 2 6
32 Babakan 4 3 7
33 Waruduwur 4 1 5
34 Cirebon
perujakan 1 8 2 11
Jumlah 188 35 17 4
Sumber : Hasil survey DAOP III Cirebon
Gambar 5.35 Salah satu kondisi wesel yang berada di DAOP III Cirebon pada
stasiun Kejaksan
Berkaitan dengan pengalihan barang dari jalan Pantura (Jakarta – Surabaya) ke
angkutan kereta api barang maka, sebaiknya menggunakan wesel dengan tipe
Rel 54. Hal ini adalah seiring dengan adanya upaya menggunakan rel tipe R-
54.
o. Telekomunikasi
Telekomunikasi dalam kereta api yaitu suatu peralatan yang dapat
menyampaikan informasi bagi kepentingan pengoperasian kereta api untuk
terwujudnya keselamatan, kelancaran dan ketepatan waktu perjalanan kereta
api37. Peralatan telekomunikasi yang dimaksud adalah38: 1) Pesawat telepon, 2)
Perekam suara, 3) Transmisi, 4) Catu Daya, 5) Sistem Proteksi dan, 6)
Peralatan pendukung. Adapun syarat telekomunikasi dalam perkeretaapian
37 Peraturan Pemerintah No.56 Tahun 2009, Tentang Penyelenggaraan Perkeretaapian Pasal 10 Ayat (2) 38 Peraturan Pemerintah No.11 Tahun 2011, Tentang Persyaratan Teknis Peralatan Telekomunikasi Perkeretaapian
Pasal 2
“Studi Jaringan Prasarana dan Pelayanan Kereta Api Barang
Dalam Mengurangi Beban Jalan”
Laporan Akhir V-51
harus memenuhi syarat yaitu tingkat keandalan tinggi dan mudah
perawatannya.
Berdasarkan hasil survey pada DAOP III Cirebon terdapat beberapa jenis alat
telekomunikasi dan untuk lebih jelasnya dapat dilihat pada tabel berikut.
Tabel 5.30. Data telekomunikasi pada DAOP III Cirebon
No Jenis Peralatan Banyaknya Peralatan Perkoridor Jumlah
Cikampek-
Cirebon
Tanggungan -
Cirebon
Cirebon
–
Prupuk
A JARINGAN RADIO
1 Jaringan Radio 3 1 2,5 6,5
JUMLAH A 3 1 2,5 6,5
B JARINGAN
TRAINDISPATCHING
1 Radio Lokomotif - 12 - 12
2 Way Station 17 10 8 35
3 Base Station 2 - 2 4
4 Console PK 1 1 2 4
5 Pesawat URS - - - -
JUMLAH B 20 23 12 55
C PERANGKAT
TELKOM
1 Ssound System di Stasiun - - - -
2 Audio Keselamatan 5 7 5 17
3 Telepon LB 8 16 13 37
4 TOKA 50 189 15 254
5 Sentra TOKA - 2 - 2
6 Voice Recorder 17 7 8 32
7 Genta Penjaga 7 12 13 32
8 Genta Peron 14 9 8 31
9 Cir – Cir - 4 1 5
10 Sentra Teleks - - - -
11 Teleks - 2 - 2
12 Repeater OR 3 1 - 4
13 LCC 39 1 22 62
14 Telepon LX 11 - - 11
15 Key Telepon 8 11 - 19
16 SPT 42 12 37 91
17 Jam Induk - 1 - 1
18 Pesawat RIG 13 10 8 31
19 Anak Jam 2 5 - 7
20 CCC 1 1 1 3
JUMLAH C 220 290 131 641
JUMLAH TOTAL 243 314 145 702,5
Sumber : DAOP III Cirebon, 2013
Berkaitan dengan peningkatan kapasitas angkutan kereta api barang, sebagai
akibat pengalihan barang dari jalur Pantura (Jakarta-Surabaya) ke angkutan
kereta api barang maka sebaiknya setiap jenis telekomunikasi yang terdiri dari
a) Jaringan radio, b) Jaringan Traindispatcing, c) Perangkat telkom harus
dilengkapi pada setiap stasiun besar maupun stasiun antara. Hal ini disebabkan
karena fungsi telekomunikasi sesuai dengan teori yang dijelaskan sebelumnya
memiliki peranan yang cukup besar untuk menjamin kelancaran, keamanan dan
“Studi Jaringan Prasarana dan Pelayanan Kereta Api Barang
Dalam Mengurangi Beban Jalan”
Laporan Akhir V-52
keselamatan operasional kereta api barang. Di lain pihak untuk menjamin
kehandalan para aparat pengguna telekomunikasi juga disiapkan peralatan
perekam pembicaraan antara pengendali dengan awak kereta api serta petugas
stasiun untuk kepentingan pengoperasian dan penelusuran bila mana terjadi
kecelakaan.
p. Akses Jalan
Jalan akses adalah jalan yang menghubungkan stasiun kereta api ke daerah
belakang (hinterland) dan sebaliknya. Untuk kelancaran arus lalu lintas barang
dari stasiun kedaerah belakang maka pada stasiun yang belum ada aksesnya
terutama pada stasiun antara perlu dibangun jalan akses. Jalan akses yang akan
dibangun tersebut diharapkan dapat memudahkan pengangkutan barang yang
akan dikirim dan barang yang akan diterima dari stasiun tersebut.
Jalan dimaksud harus memenuhi persyaratan konstruksi dan lebar jalan yang
cukup, jalan tersebut dilengkapi dengan portal/pintu, pos penjagaan untuk
memantau kendaraan yang keluar masuk stasiun, rambu petunjuk, pagar
sekeliling (steril), jalan dengan lebar paling sedikit bisa kendaraan berpapasan
atau kurang lebih 7 m, konstruksi standar dengan permukaan aspal, dan ada
lampu penerangan jalan .
Dari hasil survey di DAOP III Cirebon, kondisi pada setiap akses jalan dalam
keadaan baik, secara singkat dapat dilihat pada tabel berikut.
Tabel 5.31. Kondisi jalan akses di DAOP III Cirebon
No STASIUN KONDISI
AKSES
Lintas Ckp-Cn 1 Tanjungrasa Baik
2 Pabuaran Baik
3 Pringkap Baik
4 Pasirbungur Baik
5 Cikaum Baik
6 Pegadenbaru Baik
7 Cipunegara Baik
8 Haurgeulis Baik
9 Cilegeh Baik
10 Kadokangabus Baik
11 Terisi Baik
12 Telagasari Baik
13 Jatibarang Baik
14 Kertasmaya Baik
15 Kaliwedi Baik
16 Arjawinangun Baik
17 Bangoduwa Baik
18 Cangkring Baik
19 Cirebon Baik
Lintas Cn-Kya
20 Luwung Baik
21 Sindanglaut Baik
22 Karangsuwung Baik
23 Ciledug Baik
24 Ktetanggunganbar Baik
25 Ketanggungan Baik
“Studi Jaringan Prasarana dan Pelayanan Kereta Api Barang
Dalam Mengurangi Beban Jalan”
Laporan Akhir V-53
No STASIUN KONDISI
AKSES 26 Larangan Baik
27 Songgom Baik
28 Berebes Baik
29 Bulakamba Baik
30 Tanjung Baik
31 Losari Baik
32 Babakan Baik
33 Waruduwur Baik
34 Cirebonperujakan Baik
Sumber : DAOP III Cirebon 2013
Berkaitan dengan peningkatan angkutan barang kereta api akibat pengalihan
barang melalui angkutan jalan ke angkutan kereta api barang maka jalan akses
perlu dibangun atau diperlebar terutama distasiun-stasiun antara dan stasiun-
stasiun yang potensial untuk mobilisasi angkutan barang.
q. Gudang Barang
Gudang adalah semua ruangan yang tidak bergerak dan tidak dapat dipindah-
pindahkan dengan tujuan tidak dikunjungi oleh umum, tetapi untuk dipakai
khusus sebagai tempat penyimpanan barang yang dapat diperdagangkan secara
umum dan memenuhi syarat-syarat lain yang sudah ditetapkan39.
Dalam perdagangan gudang digunakan untuk pelayanan beberapa konsumen
yang berbeda-beda dan secara umum, mempunyai tenaga kerja yang cukup
serta perlengkapan yang mendukun dan dengan jarak yang strategis.
Penyimpanan ini bertujuan untuk kepuasan konsumen atau pengguna,
penyimpanan dilakukan dalam batas waktu yang lama maupun bats waktu yang
pendek sesuai kebutuhan konsumen. Keuntungan yang di peroleh dari
komersial gudang adalah keluwesan ( flexibility). Selain sebagai penyimpanan
produk gudang juga mempunyai beberapa misi atau tugas.
Dalam jaringan distribusi pamasaran, gudang mempunyai beberapa misi, yaitu
1) Menjaga persediaan yang digunakan sebagai penyeimbang dan
penyangga(buffer) dari variasi antara penjadwalan produksi dan
permintaan.
2) Gudang sebagai penyalur dalam sebuah daerah pesanan dengan jarak
transportasi terpendek dan untuk menberikan jawaban cepat akan
permintaan pelanggan.
3) Gudang digunakan sebagai tampat akumulasi dan menguatkan produk
dalam kegiatan produksi dan pendistribusian.
Gudang sebagai tempat penyimpanan produk untuk memenuhi permintaan
pelanggan secara cepat mempunyai fungsi di antara penerimaan dan
pengiriman produk. Fungsi-fungsi pokok gudang antara lain adalah: 1)
Penerimaan dan pengiriman, 2) Pengidentifikasian dan penyaringan, 3)
Penyimpanan, 4) Pemilihan pesanan, 5) Pengepakan, 6) Perawatan produk
Pada umumnya gudang perusahaan berada dalam ruangan pada suatu pabrik,
namun sekarang lapangan tebuka juga dapat dijadikan gudang tergantung
dengan barang apa yang akan diletakan atau disimpan di lapangan tersebut.
39 UU RI No. 9 Tahun 2011 Tentang Perubahan Atas UU No.9 Tahun 2006 Tentang Sistem Resi Gudang Pasa (1)
Ayat (4)
“Studi Jaringan Prasarana dan Pelayanan Kereta Api Barang
Dalam Mengurangi Beban Jalan”
Laporan Akhir V-54
Kita dapat membedakan macam-macam gudang menerut karakteristik material
yang disimpan, yaitu:
1) Penyimpanan bahan baku
Gudang akan menyimpan setiap material yang dibutuhkan atau digunakan
untuk proses produksi. Lokasi gudang umumnya berada di dalam
bangunan pabrik, sehingga perusahaan dapat menghemat biaya gudang
karena tidak memerlukan bangunan khusus untuk dijadikan gudang.
2) Penyimpanan barang setengah jadi
Dalam industri manufaktur, sering ditemui bahwa benda kerja harus
melalui beberapa macam operasi dalam pengerjaanya. Prosedur demikian
sering pula harus terhenti karena dari suatu operasi berikutnya waktu
pengerjaan tidak lah sama. Akibatnya, barang atau material harus
menunggu sampai atau operator berikutnya siap mengerjakanya.
3) Penyimpanan produksi jadi
Gudang ini disebut pula gudang dengan fungsi menyimpan produk-produk
yang telah jadi atau telah selesai dikerjakan. Di dalam penggudangan ini
ada produk yang tahan lama dan sebaliknya, bentuk gudang tergantung
pada variasi yang berbeda-beda, seperti: lingkaran,persegi dan lain-lain
Berdasarkan hasil survey di lokasi studi gudang barang pada DAOP III Cirebon
gudang yang terdapat di stasiun Cirebon Perujakan mempunyai daya tampung
10.000 ton berupa komoditas terbesar berjalan adalah semen, sedangkan yang
terdapat di stasiun Sindang Laut yang mempunyai daya tampung 5.000 ton
komoditas terbesar berjalan adalah pupuk dan pada stasiun Arjawinangun tidak
terdapat pergudangan hanya terdapat tempat penumpukan barang, selain itu
pada stasiun Arjawinangun selain ada tempat penumpukan barang bila sudah
tidak menampung barang tersebut sebagian barang di simpan diatas truk-truk
pengangkut. Adapun jenis barang yang diangkut adalah jenis komoditas semen.
Kedua gudang tersebut dalam kondisi baik dan aktif, untuk lebih jelasnya dapat
dilihat pada tabel dan gambar berikut
Tabel 5.32. Kondisi sarana pelayanan gudang barang pada DAOP III Cirebon No Lokasi Kondisi
1 Stasiun Arjawinangun Baik
2 Stasiun Parujakan Baik
Sumber : DAOP III Cirebon, 2013
Gambar 5.36 Kondisi Gudang Barang yang berada di stasiun Cirebon
Perujakan
“Studi Jaringan Prasarana dan Pelayanan Kereta Api Barang
Dalam Mengurangi Beban Jalan”
Laporan Akhir V-55
Gambar 5.37 Kondisi tempat penumpukan barang yang berada di
stasiun Arjawinangun
Berkaitan dengan peningkatan kapasitas angkutan kereta api barang, sebagai
akibat pengalihan barang dari jalur Pantura (Jakarta-Surabaya) ke angkutan
kereta api barang maka gudang barang perlu ditingkatkan ukuran dan
kapasitasnya untuk menampung barang dan pengelolaan lebih lanjut. Untuk
mendayagunakan gudang yang ada secara optimal, maka diupayakan
perbaikan, penambaahan luas gudang dengan konstruksi yang lebih kuat sesuai
persyaratan teknis gudang, tersedianya ventilasi dan pencahayaan yang cukup,
pintu cukup lebar dengan menggunakan sleeding door bahan besi dan berlantai
beton.
r. Lapangan Penumpukan
Berfungsinya stasiun angkutan barang juga ditentukan oleh fasilitas lapangan
penumpukan sebelum pengelolaan barang atau disimpan dalam gudang.
Lapangan penumpukan adalah tempat penyimpanan sementara barang kiriman
sebelum dimuat maupun yang sudah dibongkar, kapasitas lapangan
penumpukan sangat menentukan keberhasilan proses bongkar muat barang
distasiun. Dengan meningkatnya angkutan kereta api barang sebagai akibat
pengalihan angkutan kereta api barang, maka peranan stasiun akan dapat
didukung tersedianya lapangan penumpukan.
Berdasarkan hasil survey di lokasi studi lapangan penumpukan barang pada
DAOP III Cirebon hanya terdapat di satsiun Arjawinangun yang memuat daya
tampung hingga 560 ton/m2, sedangkan untuk stasiun Cirebon Perujakan tidak
terdapat lapangan penumpukan, kondisi lapangan penumpukan tersebut baik
dan aktif sampai sekarang, untuk lebih jelasnya dapat dilihat pada tabel dan
gambar berikut ini.
Tabel 5.33. Kondisi sarana pelayanan lapangan penumpukan pada DAOP III
Cirebon No Lokasi Kapasitas
(Ton/m2)
Kondisi
1 Stasiun Arjawinangun 560 Baik
2 Stasiun Parujakan - Baik
Sumber : DAOP III Cirebon, 2013
“Studi Jaringan Prasarana dan Pelayanan Kereta Api Barang
Dalam Mengurangi Beban Jalan”
Laporan Akhir V-56
Gambar 5.38 Kondisi lapangan penumpukan yang terdapatdi stasiun
Arjawinangun DAOP III Cirebon
Berkaitan dengan peningkatan kapasitas angkutan kereta api barang, sebagai
akibat pengalihan barang dari jalur Pantura (Jakarta-Surabaya) ke angkutan
kereta api barang maka, lapangan penumpukan perlu ditingkatkan dengan
penambahan luas lahan, berlantai beton, mudah dipantau, ada fasilitas
pelindung dan lampu penerangan yang cukup pada prinsipnya terbuka dibatasi
oleh dinding.
s. Tempat Bongkar Muat Barang
Salah satu fasilitas distasiun yang penting untuk kelancaran pengangkutan
barang adalah tempat bongkar muat. Bongkar Muat adalah salah satu kegiatan
yang dilakukan dalam proses forwarding (pengiriman) barang. Yang dimaksud
dengan kegiatan muat adalah proses memindahkan barang dari gudang,
menaikkan lalu menumpuknya, sedangkan kegiatan bongkar adalah proses
menurunkan barang dari lalu menyusunnya di dalam gudang.
Jadi tempat bongkar muat barang adalah suatu lahan untuk kegiatan yang di
lakukan dalam proses forwarding barang dengan proses memindahkan barang
dari gudang atau menaikkan dari atau lalu menyusunnya di dalam gudang
Berdasarkan hasil survey di lokasi studi Tempat bongkar muat barang pada
DAOP III Cirebon terdapat di satsiun Arjawinangun yang mempunyai daya
tampung hingga 560 ton/m2 sedangkan tempat bongkar muat barang yang
berada di stasiun sindang laut mempunyai daya tampung sebesar 1.500 ton/m2.
Untuk stasiun Cirebon Perujakan tidak mempunyai tempat bongkar muat
barang tetapi proses pembongkaran barang dilakukan secara langsung dari
kereta api menggunakan forklift langsung dibawa ke gudang penyimpanan.
Tempat bongkar muat tersebut dalam kondisi baik dan aktif. Secara singkat
dapat dilihat pada tabel dan gambar berikut ini.
Tabel 5.34. Tempat bongkar barang pada DAOP III Cirebon. No Lokasi Kapasitas
(Ton/m2)
Kondisi
1 Stasiun Arjawinangun 560 Baik
2 Stasiun Parujakan - Baik
Sumber: DAOP III Cirebon,2013
“Studi Jaringan Prasarana dan Pelayanan Kereta Api Barang
Dalam Mengurangi Beban Jalan”
Laporan Akhir V-57
Gambar 5.39 Kondisi tempat bongkar muat barang
di stasiun Arjawinangun
Gambar 5.40 Kondisi gudang barang
di stasiun Perujakan
Berkaitan dengan peningkatan kapasitas angkutan kereta api barang, sebagai
akibat pengalihan barang dari jalur Pantura (Jakarta-Surabaya) ke angkutan
kereta api barang, maka tempat bongkar muat barang distasiun perlu
ditingkatkan ukuran dan kapasitasnya, menambah alat bongkar muat, ada jalan
akses dengan ukuran dan konstruksi jalan yang baik, ada atap, lantai beton ada
fasilitas untuk kendaraan masuk dan keluar, lampu penerangan, ada menara
pengawas dan tenaga pengawas yang cukup.
t. Langsiran gerbong barang
Langsiran adalah pekerjaaan menyusun rangkaian kereta api yang akan
berangkat atau memisah-misahkan rangkaian kereta api yang datang dan juga
pekerjaan memindahkan kereta-kereta, gerbong-gerbong dan sarana lain dari
suatu jalur kejalur lain diemplasemen dan tempat lainnya40.
Menurut PP 72 Tentang Lalu Lintas Angkutan Kereta Api Pasal 108 ayat 1),
kegiatan langsiran dilakukan untuk 1) menyusun rangkaian kereta api, 2)
menambah atau mengurangi rangkaian 3) menghapuskan pendinasan kereta
api, 4) keperluan bongkar muat. Langsiran dapat dilakukan distasiun atau
ditempat lain dengan ketentuan tidak mengganggu perjalanan kereta api,
40 Peraturan Dinas No.19 Tahun 2011 Tentang Urusan Perjalanan Kereta Api Pasal 2 Ayat (9)
“Studi Jaringan Prasarana dan Pelayanan Kereta Api Barang
Dalam Mengurangi Beban Jalan”
Laporan Akhir V-58
langsiran dilakukan oleh petugas langsir setelah mendapat perintah petugas
pengatur perjalanan kereta api.
Hasil survey pada DAOP III Cirebon kegiatan langsir selalu menggunakan
lokomotif dinas dan tidak tersedianya lokomotif khusus yang melakukan tugas
langsir.
Berkaitan dengan peningkatan kapasitas angkutan kereta api barang, sebagai
akibat pengalihan barang dari jalur Pantura (Jakarta-Surabaya) ke angkutan
kereta api barang, maka perlu penambahan jalur parkir barang untuk
menampung 20 unit gerbong, ditambah 1 unit lokomotif khusus yang melayani
kegiatan langsir dan 1 unit Cabous (tempat petugas), bila ada penambahan
pelangsiran perlu penambahan wesel dan penambahan jumlah spoor sepanjang
± 350 m s/d 400 m.
u. Parkir kendaraan angkutan barang
Lancarnya arus lalu lintas barang dari dan ke gudang barang distasiun kereta
api barang ditentukan oleh tersedianya fasilitas parkir angkutan barang.
Tersedianya parkir angkutan barang dimaksud memudahkan pengalokasian
kendaraan yang akan melayani keluar masuk stasiun dan mempermudah proses
bongkar muat barang distasiun.
Parkir adalah tempat pemberhentian kendaraan dalam jangka waktu pendek
atau lama, sesuai dengan kebutuhan pengendara. Parkir merupakan salah satu
unsur prasarana transportasi yang tidak terpisahkan dari sistem jaringan
transportasi, sehingga pengaturan parkir akan mempengaruhi kinerja suatu
jaringan41.
Pada stasiun kereta api khususnya untuk stasiun pemberangkatan barang tidak
semua mampu menyediakan lahan parkir yang mencukupi, sehingga badan
jalan yang berada di sekitarnya digunakan untuk lahan parkir. Apabila badan
jalan tersebut dilalui lalu lintas dalam jumlah yang cukup besar maka bisa
dipastikan bahwa parkir di badan jalan akan menimbulkan permasalahan lalu
lintas (kecepatan menurun dan waktu tempuh meningkat). Dilain pihak perlu
adanya pengembangan lahan parkir terutama untuk sarana penunjang truk
pengangkut barang yang akan menggunakan layanan kereta api
Berkaitan dengan peningkatan angkutan barang kereta api akibat pengalihan
barang melalui angkutan jalan ke angkutan kereta api, maka fasilitas di stasiun
kereta api dalam hal ini parkir kendaraan barang berkontribusi melancarkan
angkutan barang di stasiun melalui dukungan pengaturan kendaraan angkutan
barang yang melayani proses bongkar muat barang. Pengaturan parkir
kendaraan yang beroperasi melayani proses bongkar muat barang dan keluar
masuk kendaraan di stasiun.
Berdasarkan hasil survey di lokasi studi parkir kendaraan angkutan barang pada
DAOP III Cirebon terdapat di stasiun Arjawinangun yang memiliki luas hingga
1.000 m2 dan mampu menampung kendaraan jenis truk satu sumbu lebih
kurang 100 truk, dan pada stasiun Cirebon Perujakan juga terdapat tempat
parkir kendaraan angkutan barang yang mempunyai luas 250 m2 dengan daya
tampung kendaraan jenis truk lebih kurang 25 truk, untuk kondisi tempat
parkiran kendaraan pada stasiun Cirebon Perujakan dalam keadaan layak,
sedangkan tempat parkir untuk di stasiun Arjawinangun kondisinya sudah tidak
layak. Secara singkat dapat dilihat pada tabel dan gambar berikut.
“Studi Jaringan Prasarana dan Pelayanan Kereta Api Barang
Dalam Mengurangi Beban Jalan”
Laporan Akhir V-62
5) asuransi - asuransi adalah tingkatan jaminan bahwa sebuah sistem
keamanan akan berlaku seperti yang diperkirakan
Berkaitan dengan peningkatan kapasitas angkutan kereta api barang, sebagai
akibat pengalihan barang dari jalur Pantura (Jakarta-Surabaya) ke angkutan
kereta api barang, maka peran security sangat dibutuhkan untuk menyerasikan
kegiatan pekerjaan distasiun sehingga pelayanan di stasiun kereta api terus
meningkat yang secara keseluruhan akan meningkatkan kinerja angkutan kereta
api barang.
Berdasarkan hasil survey di lokasi studi security/keamanan pada DAOP III
Cirebon, petugas keamanan yang berjumlah 18 orang dan ditempatkan masing-
masing sebayak 6 orang di tiga stasiun yaitu pada stasiun Arjawinangun 6
orang, stasiun Cirebon Perujakan sebanyak 6 orang serta stasiun Sindang Laut
sebanyak 6 orang dengan latar belakangan pendidikan bermacam-macam dari
SD, SMP, SMA, S1, Kesamaptaan, Beladiri dan Polri, untuk waktu bertugas
dibagi menjadi 3 shiff yaitu pagi hari, siang hari dan malam hari, secara singkat
dapat dilihat pada tabel berikut.
Tabel 5.37. Jumlah personil keamanan di DAOP III Cirebon No Lokasi Jumlah (orang)
1 Stasiun Arjawinangun 6
2 Stasiun Parujakan 6
3 Stasiun Sindang Laut 6
Sumber : DAOP III Cirebon, 2013
y. Gapeka
Pengoperasian kereta api barang secara cermat dirancang dalam suatu
perencanaan perjalanan kereta api dalam bentuk grafik perjalanan kereta api
(Gapeka).
Gapeka adalah pedoman pengaturan pelaksanaan perjalanan kereta api yang
digambarkan dalam bentuk garis yang menunjukkan stasiun, waktu, jarak
kecepatan dan posisi perjalanan kereta api mulai dari berangkat, bersilang,
bersusulan, dan berhenti yang digambarkan secara grafis untuk pengendalian
perjalan kereta api42. Beberapa bagian penting yang mengatur lau lintas kereta
api diuraikan berikut ini.
1) Pengoperasian kereta api menggunakan prinsip berlalu lintas satu arah
pada jalur tunggal dan jalur ganda atau lebih dengan ketentuan43: 1) setiap
jalur pada satu petak blok hanya diizinkan dilewati oleh satu kereta api; 2)
jalur kanan digunakan oleh kereta api untuk jalur ganda atau lebih. 3)
Pengoperasian kereta api yang dimulai dari stasiun keberangkatan,
bersilang, bersusulan, dan berhenti di stasiun tujuan diatur berdasarkan
grafik perjalanan kereta api44.
2) Grafik perjalanan kereta api sebagaimana dimaksud dibuat oleh pemilik
prasarana perkeretaapian sekurang-kurangnya berdasarkan: 1) jumlah
kereta api; 2) kecepatan yang diizinkan; 3) relasi asal tujuan; dan 4)
rencana persilangan dan penyusulan.
42 Peraturan Pemerintah No.72 Tahun 2009 Tentang Lalu Lintas dan Angkutan Kereta Api Pasal 1 ayat (15) 43 Undang-undang No.23 Tahun 2007 Pasal 120 ayat 1 s/d 2 44 Ibid Pasal 121 ayat 1 s/d 4
“Studi Jaringan Prasarana dan Pelayanan Kereta Api Barang
Dalam Mengurangi Beban Jalan”
Laporan Akhir V-63
3) Grafik perjalanan kereta api sebagaimana dimaksud dapat diubah apabila
terjadi perubahan pada:1) prasarana perkeretaapian; 2) jumlah sarana
perkeretaapian; 3) kecepatan kereta api; 4) kebutuhan angkutan; dan 5)
keadaan memaksa.
4) Pengaturan perjalanan kereta api sebagaimana dilakukan oleh petugas
pengatur perjalanan kereta api yang memenuhi kualifikasi.
Gapeka Grafik perjalanan kereta api dibuat oleh pemilik prasarana
perkeretaapian sekurang-kurangnya berdasarkan a) Jumlah kereta api, b)
Kecepatan yang diijinkan, c) Relasi asal tujuan, dan d) Rencana persilangan
dan penyusulan. Selain atas dasar yang telah diuraikan pembuatan Gapeka
harus memperhatikan masukan dari penyelenggara sarana perkeretaapian,
kebutuhan angkutan kereta api dan sarana perkeretaapian yang ada45.
Jadwal pejalanan antara satu kereta api dengan lainnya tidak dapat berdiri
sendiri karena sangat erat kaitanya dengan jadwal perjalanan kereta api lainnya.
dan dasar penyusunan Grafik perjalanan kereta ialah46:
1) Jumlah kereta api yang beroprasi
Dalam penyusunan Grafik perjalanan Kereta diperlukan data jumlah
keseluruhan kereta api dari bebagai jenis yang beroprasi di wilayah
tersebut.
2) Kecepatan yang Diizinkan
Kecepatan kereta ialah perbandingan antara jarak tempuh kereta api dari
satu setasiun ke stasiun lainnya dengan waktu yang diperlukan kereta
tersebut. Namun dalam pengoprasiannya kereta api harus mentaati
kecepatan yang dizinkan. Agar kereta api tidak mengalami keterlambatan
ataupun dapat mengganggu perjalanan kereta api lainya. Karena pada
dasarnya kereta api satu dengan lainnya memiliki keterkaitannya dalam
pengoprasiannya Berikut ini adalah contoh jenis kereta beserta
kecepatannya.
(a) Ka ekspres , ka cepat , puncak kecepatan ( pk ) ... : 90 km/jam
(b) Ka penumpang , pk : 75 km/jam
(c) Ka campuran , ka barang , ka pemeliharaan , pk : 45 km/jam
(d) Ka yang didorong dan konpoi yang didorong , pk : 30 km/jam
(e) Ka yang pada gapeka ditandai lingkaran rangkap , pk : 50 km/jam
3) Relasi asal tujuan
Relasi asal tujuan ialah asal kereta diberangkatkan dan tujuan kereta itu
sendiri harus diketahui sebelum merencanakan penyusunan grafik
perjalanan kereta api
4) Rencana persilangan dan penyusulan
Setelah memproleh data jumlah kereta yang broprasi,kecepatan izin
kereta, dan relasi asal tujuan kereta, maka dalam penusunan grafik
perjalanan kereta api harus direncanakan lokasi persilangan dan
penyusulan. Persilangan ialah kereta berhenti distasiun menunggu kereta
dari arah yang berlawan. Susul ialah kereta berhenti di stasiun munuggu
kereta dari arah yang sama untuk mendahului kereta tersebut.hal ini
disebabkan karena karekteristik kecepatan kereta api yang berbeda –beda
45 Peraturan Pemerintah No.72 tahun 2009 Tentang Lalu Lintas dan Angkutan Kereta Api pasal 24 ayat (2) 46 Undang undang nomor 23 tahun 2007 pasal 121 ayat (2)
“Studi Jaringan Prasarana dan Pelayanan Kereta Api Barang
Dalam Mengurangi Beban Jalan”
Laporan Akhir V-64
dan tidak semua kereta api berhenti distasiun yang sama. Sebelum gapeka
mulai berlaku harus disiapkan terlebih dahulu :
a) malka peralihan yang mengatur perjalanan kereta api yang ada pada
gapeka lama menjadi perjalanan kereta api yang ada pada gapeka
baru tepat pada saat peralihan hari ( pukul 00.00 )
b) Daftar waktu yang memuat jadwal perjalanan tiap – tiap kereta api
yang ada dalam gapeka .
c) Dinasan kondektur .
d) Dinasan masinis dan dinasan awak kereta api lainnya. (pelayan kereta
api , pelayan rem)
e) Buku stam formasi (susunan rangkaian pokok semua kereta api
penumpang ) beserta jadwal peredarannya .
f) Dinasan juru penilik jalan ( jpj).
Gapeka pada umumnya hanya berlaku 6 bulan , karena setelah 6 bulan
biasanya terjadi perubahan permintaan jasa angkutan.sehingga perubahan
harus dikakukan agar pengoprasian perkeretaapian dapat berjalan dengan
efektif. Selain itu Gapeka dapat diubah apabila terdapat pada perubahan
pada (a) kebutuhan angkutan, (b) jumlah sarana perkeretaapian (c)
kecepatan kereta api, (d) prasarana perkeretaapian dan/atau (e) keadaan
memaksa
Gambar 5.44. Contoh Grafik Perjalanan Kereta Api
Lukisan dan penomoran ka mengikuti ketentuan sebagai berikut :
a) a. Garis ka Argo berwarna magenta ketebalan 0,7 mm mulai nomor
1 s/d 36 , termasuk nomor yang berakhiran ”F” .
b) b. Garis ka eksekutif berwarna magenta ketebalan 0,6 mm mulai
nomor 37 s/d 56 , .termasuk nomor yang berakhiran ”F” .
c) c. Garis ka Parahiyangan berwara magenta ketebalan 0,6 mm mulai
nomor 57 s/d 82 , termasuk nomor yang berakhiran ”F” ..
d) d. Garis ka komersial lainnya berwarna magenta ketebalan 0,5 mm
mulai nomor 83 s/d 142 , termasuk nomor yang berakhiran ”F” .
e) e. Garis ka ekspres ekonomi berwarna biru ketebalan 0,5 mm mulai
nomor 143 s/d 199 , .termasuk nomor yang berakhiran ”F”