BAB II TINJAUAN PUSTAKA 2.1 Transportasi 2.1.1 Sistem ...

11

BAB II

TINJAUAN PUSTAKA

2.1 Transportasi

2.1.1 Sistem Transportasi

Sistem adalah beberapa komponen atau objek yang saling berkaitan (Tamin, 2000).

Sistem transportasi merupakan sistem pergerakan orang dan/ barang dari suatu zona asal ke

zona tujuan dalam wilayah yang bersangkutan. Pergerakan yang dimaksud dapat dilakukan

dengan menggunakan berbagai sumber tenaga, dan dilakukan untuk suatu keperluan

tertentu. Sistem transportasi terdiri dari sistem transportasi secara makro dan mikro.

A. Sistem Transportasi Makro

Sistem transportasi menyeluruh (makro) dapat dipecahkan menjadi beberapa sistem

yang lebih mikro, yang masing-masing saling terkait dan saling mempengaruhi.

Gambar 2. 1 Sistem Transportasi Makro

Sumber: Tamin (2000)

B. Sistem Transportasi Mikro

Sistem transportasi mikro terdiri dari beberapa sistem, yaitu:

1. Sistem kegiatan atau tiap tata guna lahan (sistem mikro pertama) mempunyai jenis

kegiatan tertentu yang akan membangkitkan pergerakan dan akan menarik

pergerakan dalam proses pemenuhan kebutuhan.

2. Sistem pergerakan timbul dari sistem kegiatan tata guna lahan sebagai alat

pemenuhan kebutuhan yang perlu dilakukan setiap hari yang tidak dapat dipenuhi

oleh tata guna lahan tersebut.

12

3. Sistem jaringan merupakan prasarana transportasi yang diperlukan untuk pergerakan

berupa pergerakan manusia dan/atau barang, yaitu moda transportasi (sarana) dan

media (prasarana) tempat moda tersebut bergerak.

Gambar 2. 2 Siklus Tata Guna Lahan atau Transportasi

Sumber: Tamin (2000)

Siklus tata guna lahan atau transportasi menjelaskan bahwa perubahan aksesibilitas

akan menentukan nilai guna lahan, perubahan nilai guna lahan mempengaruhi penggunaan

lahan. Penggunaan lahan mempengaruhi pergerakan manusia dan pergerakan manusia

mebutuhkan alat transportasi, sehingga menghasilkan perubahan pada seluruh siklus. Siklus

ini merupakan penyederhanaan dari kondisi sebenarnya.

2.1.2 Konsep Perencanaan Transportasi

Konsep yang paling dikenal dalam perencanaan transportasi adalah model

perencanaan transpotrasi empat tahap. Keempat tahap tersebut adalah:

1. Bangkitan dan tarikan pergerakan

2. Sebaran pergerakan

3. Pemilihan moda

4. Pemilihan rute

Gambar 2. 3 Konsep Perencaanaan Empat Tahap

Sumber: Miro (2005)

13

Model perencaan ini merupakan gabungan dari beberapa sub model yang

masingmasing harus dilakukan secara terpisah dan berurutan. Sub model tersebut adalah:

1. Aksesibilitas

2. Bangkitan dan tarikan pergerakan

3. Sebaran pergerakan

4. Pemilihan moda

5. Pemilihan rute

6. Arus lalulintas dinamis

Kondisi arus lalu lintas dipengaruhi oleh sistem transportasi dan aktivitas pada tata

guna lahan. Adapun hubunga antara arus lalu lintas, tata guna lahan, dan system transportasi

adalah sebagai berikut:

Gambar 2. 4 Hubungan Tata Guna Lahan, Transportasi, dan Arus Lalu Lintas

Sumber: Miro (2005)

Arus lalu lintas (pola dan jumlah) ditentukan menurut pola guna lahan dan tingkat

pelayanan system transportasi pada jangka pendek. Jika arus lalu lintas dalam jangka waktu

panjang semakin bertambah, maka pola guna lahan dan tingkat pelayanan transportasi

mengalami perubahan.

2.2 Guna Lahan

Berdasarkan Permen PU Nomor 20 Tahun 2011 tentang Pedoman Penyusunan

Rencana Detail Tata Ruang dan Peraturan Zonasi Kabupaten/Kota, guna lahan dibedakan

menjadi beberapa jenis, yaitu:

a. Perumahan

b. Perdagangan dan jasa

c. Pemerintahan

d. Industri

e. Pelayanan umum

f. Ruang terbuka hijau dan non hijau

g. Peruntukan lainnya, peruntukan khusus, dan campuran

14

Warpani (1990;103) menjelaskan bahwa ada empat faktor yang mempengaruhi

perkembangan guna lahan, yaitu:

a. Topografi, perkembangan kota sedikit banyak dipengaruhi oleh permukaan

topografi dalam hal pembangunan jalan, drainase, dan saluran limbah.

b. Jumlah penduduk, perkembangan jumlah penduduk berakibat meningkatnya

kebutuhan lahan perumahan serta diikuti dengan tuntutan kebutuhan lahan lainnya,

seperti sarana dan prasarana pelengkap.

c. Biaya bangunan

d. Derajat pelayanan jaringan perangkutan

Perdagangan dan jasa merupakan peruntukan ruang yang merupakan bagian dari

kawasan budidaya difungsikan untuk kegiatan usaha yang bersifat komersial, tempat

bekerja, tempat berusaha serta tempat hiburan dan rekreasi serta fasilitas umum/social

pendukungnya. Menurut Permen PU Nomor 20 Tahun 2011 tentang Penyusunan Rencana

Detail Tata Ruang dan Peraturan Zonasi Kabupaten/Kota, Perdagangan dan Jasa memiliki

fungsi sebagai berikut:

a. Tempat menampung tenaga kerja atau sebagai guna lahan yang memberikan

lapangan pekerjaan baik berupa perkantoran, pertokoan, jasa, rekreasi dan pelayanan

masyarakat;

b. Sebagai tempat penyelenggaraan dan pengembangan kehidupan ekonomi, sosial,

dan budaya;

c. Tempat yang melayani kegiatan-kegiatan produksi dan distribusi dalam upaya

meningkatkan pertumbuhan ekonomi daerah.

Adapun jenis dari perdagangan dan jasa berdasarkan Permen PU Nomor 20 tahun

2011, yaitu

1. Perdagangan tunggal (bentuk bangunan tunggal secara horizontal maupun vertical)

2. Perdagangan kopel (bentuk bangunan tunggal dengan atap menyambung untuk 2

unit toko)

3. Perdagangan deret (bangunan dengan bentuk deret yang terdiri dari beberapa unit

usaha secara horizontal)

Penelitian “Pengaruh Tarikan Pergerakan Pusat Perbelanjaan Giant dan Superindo

Terhadap Kinerja Jalan Soedanco Supriyadi Kota Malang” berfokus pada jenis guna lahan

perdagangan dan jasa dengan jenis perdagangan tunggal atau pusat perbelanjaan “Giant dan

Superindo”.

15

2.3 Bangkitan dan Tarikan Pergerakan

Bangkitan pergerakan adalah tahapan pemodelan yang memperkirakan jumlah

pergerakan yang berasal dari suatu zona atau tata guna lahan dan jumlah yang tertarik ke

suatu zona atau tata guna lahan (Tamin, 2000;40) Bangkitan pergerakan itu mencakup lalu

lintas yang meninggalkan suatu lokasi dan lalu lintas yang menuju atau tiba di lokasi. Tujuan

bangkitan pergerakan adalah menghasilkan model hubungan yang mengaitkan parameter

tata guna lahan dengan jumlah pergerakan yang menuju ke suatu zona atau jumlah

pergerakan yang meninggalkan suatu zona. Bangkitan pergerakan digunakan untuk suatu

pergerakan berbasis rumah yang mempunyai tempat asal dan / atau tujuan adalah rumah

atau pergerakan yang dibangkitkan oleh pergerakan berbasis rumah.

Berbeda dengan bangkitan pergerakan, tarikan pergerakan digunakan untuk suatu

pergerakan berbasis yang mempunyai tempat asal dan / atau tujuan bukan rumah atau

pergerakan yang tertarik oleh pergerakan berbasis bukan rumah. Pusat perbelanjaan

merupakan jenis guna lahan perdagangan dan jasa yang termasuk tujuan pergerakan bukan

rumah, sehingga pusat perbelanjaan termasuk guna lahan yang menarik pergarakan.

Gambar 2. 5 Diagram Bangkitan dan Tarikan Pergerakan Sumber: ejournal.unsrat.ac.id

Hasil keluaran dari perhitungan bangkitan dan tarikan lalu lintas berupa jumlah

kendaraan, orang, atau angkutan barang per satuan waktu yang tergantung pada dua aspek

tata guna lahan sebagai berikut:

1. Jenis tata guna lahan yang berbeda (pemukiman, akademik, komersial) mempunyai

ciri bangkitan yang berbeda pada jumlah arus lalu lintas dan jenis lalu lintas, seperti

pejalan kaki, truk, dan mobil, dipengaruhi oleh lalulintas pada waktu tertentu.

2. Aktivitas tata guna lahan tersebut, semakin tinggi tingkat penggunaan sebidang

tanah akan semakin tinggi pula tingkat pergerakan yang dihasilkannya.

Pusat perbelanjaan merupakan guna lahan non permukiman, artinya merupakan

guna lahan yang menarik pergerakan. Faktor yang Mempengaruhi terjadinya pergerakan

antara lain:

16

1. Bangkitan Pergerakan untuk Manusia

Faktor yang harus dipertimbangkan dalam bengkitan pergerakan manusia

menentukan bangkitan pergerakan dari lingkungan perumahan adalah:

a. Pendapatan

b. Kepemilikan kendaraan

c. Struktur rumah tangga

d. Ukuran rumah tangga

e. Nilai lahan

f. Kepadatan daerah pemukiman

g. Aksesibilitas

2. Tarikan Pergerakan untuk Manusia

Faktor yang paling banyak digunakan adalah luas lantai dari jenis kegiatan tata guna

lahan.

3. Bangkitan dan Tarikan Pergerakan untuk Barang

Pergerakan ini banyak terjadi di negara industri. Faktor yang banyak digunakan

adalah lapangan kerja.

Penelitian ini dilakukan untuk mengetahui “Pengaruh Tarikan Pergerakan Pusat

Perbelanjaan Giant dan Superindo Terhadap Kinerja Jalan Soedanco Supriyadi, Kota

Malang. Sehingga, penelitian ini berfokus pada guna lahan pusat perbelanjaan Giant dan

Superindo yang termasuk dalam jenis guna lahan perdagangan dan jasa, yaitu melayani

masyarakat di bidang distribusi barang dan jasa serta jenis guna lahan lain yang memberi

pengaruh terhadap ruas jalan Soedanco Supriyadi.

2.4 Analisis Korelasi

Korelasi merupakan salah satu statistic inferensi yang akan menguji dua variable

atau lebih mempunyai hubungan atau tidak. Thoifah, 2015 menjelaskan bahwa korelasi

dibagi menjadi:

a. Korelasi positif, jika semakin tinggi nilai variabel X menyebakan semain tinggi nilai

variabel Y.

b. Korelasi negative, jika semakin tinggi nilai variabel X menyebabkan semakin rendah

nilai variabel Y.

c. Korelasi nol, tidak ada korelasi atau tidak ada hubungan antara variabel X dengan

variabel Y.

17

Bila dua peubah tidak berhubungan, maka korelasinya nol. Namun, bila korelasinya

sempurna, maka korelasinya 1. Adapun keeratan hubungan antar variabel ditentukan dengan

koefisien korelasi (kk):

a. kk = 0, tidak ada korelasi

b. 0<kk≤0,20, korelasi sangat rendah

c. 0,20<kk≤0,40, korelasi rendah

d. 0,40>kk≤0,70, korelasi cukup berarti

e. 0,70<kk≤0,90, korelasi kuat

f. 0,90<kk≤1,00, korelasi sangat tinggi

g. kk = 1, korelasi sempurna

2.5 Analisis Regresi Linier

Analisis Regresi Linear Berganda merupakan analisis dimana variabel terikat (Y)

dihubungkan atau dijelaskan dengan lebih dari satu variabel dan seterusnya dari variabel

bebas (X1, X2, X3, …, Xn) namun masih menunjukkan hubungan yang linear (Hasan, 2008).

Regresi merupakan metode statistika untuk mempelajari bagaimana keterkaitan suatu

variabel tidak bebas dihubungkan dengan satu atau lebih variabel bebas. Langkah untuk

menyelesaikan analisis regresi adalah memilih variabel yang berhubungan dengan masalah

yang ditinjau dan mengetahui variabel yang dianggap sebagai variabel-variabel bebas atau

variabel-variabel tidak bebas. Bentuk umum persamaam regresi linier adalah sebagai

berikut:

Y = a + b1X1 + b2X2 + … + bnXn + e (2. 4)

Y = peubah tidak bebas

Xn…n = peubah bebas

a = intersep atau konstanta regresi

B1…bn = koefisien regresi

Analisis Regresi Berganda merupakan regresi linier dapat diperluas untuk bisa

mendapatkan lebih dari satu variabel bebas dengan menggunakan analisis regresi linier

berganda. Analisis regresi menetapkan beberapa asumsi penting yang perlu diperhatikan

yaitu (Tamin,2000).

a. Nilai peubah, khususnya peubah bebas, mempunyai nilai tertentu atau merupakan

nilai yang didapat dari hasil survei tanpa kesalahan berarti

b. Peubah tidak bebas (Y) harus mempunyai hubungan korelasi linier dengan peubah

bebas (X). Jika hubungan tersebut linier, transformasi linier harus dilakukan,

meskipun batasan ini akan mempunyai implikasi lain dalam analisis residual

18

c. Efek peubah bebas pada peubah tidak bebas merupakan penjumlahan, dan harus

tidak ada korelasi yang kuat antara sesama peubah bebas

d. Variansi peubah tidak bebas terhadap garis regresi harus sama untuk semua nilai

peubah bebas

e. Nilai peubah tidak bebas harus tersebar normal atau minimal mendekati normal

f. Nilai peubah bebas sebaiknya merupakan besaran yang relatif mudah diproyeksikan.

Model regresi yang didapat perlu diuji statistik agar model tarikan pergerakan dapat

dinyatakan absah. Uji statistik yang dilakukan untuk menentukan kelayakan model tarikan

adalah uji F, uji t, uji signifikansi.

a. Uji F

Uji F dilakukan untuk mengetahui pengaruh variabel bebas terhadap variabel terikat

secara bersamaan. Hasil uji F dilihat di tabel ANOVA dalam kolom sig. dari hasil

analisis regresi. Model yang dihasilkan dari analisis regresi dikatakan layak jika

angka signifikan pada ANOVA sebesar <0.05.

b. Uji t

Uji dilakukan untuk menguji secara parsial atau masing-masing variabel. Hasil uji t

dapat dilihat pada tabel coefficient pada kolom sig. Jika nilai t atau signifikansi

<0.05, maka terdapat pengaruh antara variabel bebas terhadap variabel terikat.

Namun, jika nilai t >0.05, maka tidak terdapat pengaruh yang signifikan antara

masing-masig variabel bebas terhadap variabel terikat.

c. Uji Signifikansi

Uji signifikansi dilakukan untuk mengetahui berpengaruhnya variabel bebas

terhadap variabel bebas. Penelitian ini menggunakan tingkat kepercayaan 0,05. Jika

nilai probabilitas kurang 0,05, maka terdapat pengaruh antara variabel bebas

terhadap variabel terikat secara parsial. Jika probabilitas lebih dari 0,05, maka tidak

terdapat pengaruh yang signifikan antara masing-masing variabel bebas terhadap

variabel terikat

2.6 Karakteristik Jalan

Karakteristik geometrik atau karakteristik jalan berpengaruh pada kinerja jalan.

Berdasarkan PKJI tahun 2014, geometri jalan terdiri dari:

1. Tipe jalan, berbagai tipe jalan akan menunjukkan kinerja berbeda pada pembebanan

lalulintas tertentu, misalnya jalan terbagi dan terbagi, jalan satu arah. Segmen jalan

perkotaan melingkupi empat tipe jalan, yaitu:

a. Jalan sedang tipe 2/2 TT

19

b. Jalan raya tipe 4/2 T

c. Jalan rata tipe 6/2 T

d. Jalan satu arah tipe 1/1, 2/1, dan 3/1

2. Lebar jalur lalu lintas, kecepatan arus bebas dan kapasitas meningkat dengan

pertambahan lebar jalur lalulintas.

3. Kereb, sebagai batas antara jalur lalulintas dan trotoar bepengaruh terhadap dampak

hambatan samping pada kapasitas dan kecepatan. Kapasitas jalan kereb lebih kecil

dari jalan dengan bahu.

4. Bahu, jalan perkotaan tanpa kereb pada umunya mempunyai bahu pada kedua sisi

jalur lalulintasnya.

5. Median, median yang direncanakan dengan baik meningkatkan kapasitas jalan.

2.7 Kapasitas Jalan

Kapasitas jalan merupakan maximum yang dapat dipertahankan (tetap) pada suatu

bagian jalan dalam kondisi tertentu. Kapasitas jalan dapat diperoleh dengan Persamaan

(2.1).

C = CO x FCLJ x FCPA x FCHS x FCUK (skr/jam) (2. 2)

Keterangan:

C : Kapasitas

CO : Kapasitas dasar (skr/jam)

FCLJ : Faktor penyesuaian kapasitas terkait lebar lajur atau jalur lalu lintas

FCPA : Faktor penyesuaian kapasitas terkait pemisahan arah, hanya pada jalan tak terbagi

FCHS : Faktor penyesuaian terkait KHS pada jalan berbahu atau berkereb

FCUK : Faktor penyesuaian kapasitas terkait ukuran kota

Berikut adalah penjelasan rinci untuk tiap-tiap faktor:

Tabel 2. 1 Kapasitas Dasar (CO) Jalan Perkotaan

Tipe Jalan Kapasitas Dasar (smp/jam) Catatan Empat lajur terbagi atau jaan

satu arah 1650 Per lajur (satu arah)

Dua lajur tak terbagi 2900 Tota dua arah Sumber: PKJI (2014)

Tabel 2. 2 Faktor penyesuaian kapasitas terkait lebar lajur atau jalur lalu lintas (FCLJ)

Tipe Jalan Lebar Jalur Lalu Lintas

efektif FCLJ

Empat lajur terbagi atau jaan

satu arah Per lajur

3 0,92

3,25 0,96

3,50 1

20

Tipe Jalan Lebar Jalur Lalu Lintas

efektif FCLJ

3,75 1,04

4 1,08

Dua lajur tak terbagi Total dua arah 5 0,56

6 0,87

7 1

8 1,14

9 1,25

10 1,29

11 1,34

Sumber: PKJI (2014)

Faktor penyesuaian kapasitas untuk jalan lebih dari empat jalur dapat ditentukan

dengan menggunakan nilai per lajur yang diberikan untuk jalan empat jalur.

Tabel 2. 3 Faktor Penyesuaian Kapasitas untuk Pemisahan Arah Lalu Lintas (FCPA)

Pemisahan Arah SP %-% 50-50 55-45 60-40 65-35 70-30 FCPA Dua lajur Tak Terbagi 1 0,97 0,94 0,91 0,88

Sumber: PKJI (2014)

Jalan terbagi dan jalan satu arah, faktor penyesuaian kapasitas untuk pemisahan arah

tidak dapat diterapkan.

Tabel 2. 4 Faktor Penyesuaian Kapasitas akibat Hambatan Samping pada Jalan Berbahu (FCHS)

Tipe Jalan Kelas

Hambatan Samping

FCHS

Lebar Bahu Efektif (m) ≤ 0,5 1 1,5 ≥ 2

4/2 terbagi SR

R

S

T

ST

0,96 0,94 0,92 0,88 0,84

0,98 0,97 0,95 0,92 0,88

1,01 1

0,98 0,95 0,92

1,03 1,02

1 0,98 0,96

2/2 tak terbagi

atau jalan satu arah

SR

R

S

T

ST

0,94 0,92 0,89 0,82 0,73

0,96 0,94 0,92 0,86 0,79

0,99 0,97 0,95

0,9 0,85

1,01 1

0,98 0,95 0,91

Sumber: PKJI (2014)

Faktor penyesuaian kapasitas untuk hambatan samping berdasarkan lebar bahu

efektif dan kelas hambatan samping.

Tabel 2. 5 Faktor Penyesuaian Kapasitas untuk Hambatan Samping (FCHS) Jalan dengan Kereb

Tipe Jalan Kelas

Hambatan Samping

Faktor Penyesuaian untuk Hambatan Samping dan Lebar Bahu (FCHS)

Lebar Bahu Efektif (FCHS) ≤ 0,5 1 1,5 ≥ 2

4/2 terbagi VL L M H VH

0,95 0,94 0,91 0,86 0,81

0,97 0,96 0,93 0,89 0,85

0,99 0,98 0,95 0,92 0,88

1,01 1

0,98 0,95 0,92

21

Tipe Jalan Kelas

Hambatan Samping

Faktor Penyesuaian untuk Hambatan Samping dan Lebar Bahu (FCHS)

Lebar Bahu Efektif (FCHS) ≤ 0,5 1 1,5 ≥ 2

2/2 tak terbagi

atau jalan satu arah

VL L M H VH

0,93 0,90 0,86 0,78 0,68

0,95 0,92 0,88 0,81 0,72

0,97 0,95 0,91 0,84 0,77

0,99 0,97 0,94 0,88 0,82

Sumber: PKJI (2014)

Faktor penyesuaian ukuran kota didasarkan pada jumlah penduduk.

Tabel 2. 6 Faktor Penyesuaian Kapasitas untuk Ukuran Kota (FCUK)

Ukuran Kota (Juta Penduduk) Faktor Penyesuaian untuk Ukuran Kota < 0,1

0,1-0,5 0,5-1

1-3 >3

0,86 0,90 0,94

1 1,04

Sumber: PKJI (2014)

2.8 Volume Arus Lalu lintas

Perhitungan arus lalu lintas dilakukan per satuan jam atau lebih periode. Arus lalu

lintas (Q) untuk setiap gerakan dikonversi dari kendaraan per jam menjadi satuan kendaraan

(skr) per jam dengan menggunakan ekivalen kendaraan penumpang (ekr). Berikut

merupakan tabel ekivalen kendaraan ringan untuk tipe jalan 2/2TT dan jalan terbagai atau

satu arah.

Tabel 2. 7 Ekivalen Kendaraan Ringan untuk Tipe Jalan 2/2TT

Tipe Jalan Arus Lalu Lintas Total Dua

Arah (kend/jam)

ekr

KB SM

≤ 6 m > 6 m

2/2 TT < 3700 1,3 0,5 0,40

≥ 1800 1,2 0,35 0,25

Sumber: PKJI (2014)

Tabel 2. 8 Ekivalen Kendaraan Ringan untuk Tipe Jalan Terbagi dan Satu Arah

Tipe Jalan Arus Lalu Lintas Total Dua

Arah (kend/jam)

ekr

KB SM

2/1 dan 4/2 T < 1050 1,3 0,40

≥ 1050 1,2 0,25

3/1 dan 6/2 T < 1100 1,3 0,40

≥ 1100 1,2 0,25

Sumber: PKJI (2014)

Berikut merupakan rumus yang digunakan untuk menghitung arus lalu lintas.

Q = [QKR + (QKB x ekrKB) + (QSM x ekrSM)] (2. 1)

Keterangan:

Q = Volume lalu lintas (skr/jam)

QKR = Volume KR (kend/jam)

QKB = Volume KB (kend/jam)

22

EkrKB = Ekivalen kendaraan berat

QSM = Volume SM (kend/jam)

EkrSM = Ekivalen sepeda motor

2.9 Interaksi Tata Guna Lahan – Jaringan Jalan

Gambar 2. 6 Konsep Interaksi Guna Lahan – Jaringan Jalan Sumber: Waloejo (2017)

Sebelum menghitung total insteraksi antara guna lahan dan jaringan jalan yang

perlu mengetahui pangaruh antara model tarikan pergerakan dalam suatu kawasan dengan

peubah tata guna lahan, pengaruh antara model kapasitas jaringan jalan dalam satu kawasan

dengan peubah tata guna lahan, dan pengaruh antara model tarikan dengan model kapasitas

jaringan yang ditunjukkan dengan rumus sebagai berikut (Waloejo, 2017):

1. Total volume kendaraan pengaruh dari tarikan guna lahan (Vinternal):

∑YI = Y1 + Y2 + Y3 + Y4 + ...Yn (volume pergerakan kendaraan per hari)

Agar terjadi kesamaan satuan ukuran, maka harus menyesuaikan dengan jumlah

volume pergerakan kendaraan malalui raso yang diperoleh dari pengukuran di

lapangan 06.00 – 22.00.

∑VI = e1Y1 + e2Y2 + e3Y3 +...enYn (volume pergerakan kendaraan per jam)

e1 = VI / YI = Rasio jumlah volume pergerakan kendaraan masuk dari guna lahan

pada saat jam tertentu dibandingkan dengan jumlah seluruh volume pergerakan

kendaraan per hari.

2. Total volume pergerakan eksternal (Veksternal)

∑Veksternal = jumlah volume pergerakan kendaraan eksternal per jam yang ada pada

koridor jalan utama

∑Vekternal = Veks-1 + Veks-2 +...Vn + Veks-5 + Veks-6

Veks-1 = volume pergerakan kendaraan/jam dari jalan-jalan lingkungan/gang – 1

Veks-2 = volume pergerakan kendaraan/jam dari jalan-jalan lingkungan/gang – 2

.......................................................................................................................... Vn

23

Veks-5 = volume pergerakan kendaraan/jam yang menerus pada jalan utama

Veks-6 = volume pergerakan kendaraan/jam yang menerus pada jalan utama

Berdasarkan konsep model interaksi tata guna lahan – jaringan jalan, didapatkan

pergitungan untuk mengetahui model interaksi tata guna lahan – jaringan jalan yang

dalam penelitian ini khusus perdagangan dan jasa berupa Giant dan Superindo.

Vtotal = ∑Vinternal + ∑Veksternal

Dimana:

Vtotal = total volume pergerakan kendaraan/jam yang ada pada koridor jalan utama

∑Vinternal = jumlah volume pergerakan kendaraan/jam dari tarikan tata guna lahan

∑Veksternal = jumlah volume pergerakan kendaraan/jam koridor jalan utama yang

diperoleh dari volume pergerakan kendaraan dari jalan-jalan lingkungan atau gang

ditambah volume pergerakan kendaraan/jam yang menerus.

2.10 Derajat Kejenuhan

Level of service atau derajat kejenuhan suatu ruas jalan dibagi menjadi bagian

(Tamin 2000: 46):

1. Tingkat pelayanan tergantung arus

Tingkat pelayanan tergantung arus yang dimaksuda adalah kecepatan operasi atau

fasilitas jalan, tergantung pada perbandingan arus terhadap kapasitas.

2. Tingkat pelayanan pelayanan tergantung fasilitas

Ruas jalan yang tidak banyak dipenuhi dengan fasilitas, memiliki tingkat pelayanan

tinggi dari pada ruas jalan yang dipenuhi dengan fasilitas yang banyak. Rumus

derajat kejenuhan adalah:

DS = (2. 3)

Dimana:

Qsmp = arus total (skr/jam)

C = kapasitas jalan (skr/jam)

Derajat kejenuhan digunakan untuk menentukan level of srevice atau tingkat

pelayanan jalan dengan menggunkan indikator berikut:

Tabel 2. 9 Indikator Tingkat Pelayanan Jalan

LOS Karakteristik Rasio A Kondisi pelayanan jalan yang baik dengan penggunaan

kecepatan yang bebas dan tidak ada hambatan < 0,60

B Kondisi pelayanan jalan yang baik, namun ada sedikit

hambatan tetapi tidak berpengaruh terlalu besar 0,60 <V/C<0,70

24

LOS Karakteristik Rasio C Pelayanan cukup baik, perjalanan kendaraan tergolong

lancar, namun ada hambatan lalu linrtas yang dapat

berpotensi mengganggu perjalanan

0,70V/C<0,80

D Pelayanan jalan kurang baik, kendaraan tidak dapat berjalan

dengan lancar dan adanya hambatan sebagai pengganggu 0,80<V/C<0,90

E Kondisi pelayanan kurang baik, karena banyaknya

hambatan, sehingga perjalanan kurang lancar 0,90<V/C<1,00

F Kondisi pelayanan buruk, kendaraan lamban dan cenderung

macet >1,00

Sumber: PKJI (2014)

Gambar 2. 7 Hubungan Vt dengan DS pada Tipe Jalan 2/2TT Sumber: PKJI (2014)

Gambar 2. 8 Hubungan Vt dengan DS pada Tipe Jalan 4/2T, 6/2T Sumber: PKJI (2014)

25

2.11 Penelitian Terdahulu

Tabel 2. 10 Studi Penelitian Terdahulu

Nama Peneliti

Judul Variabel Lokasi

Studi Metode Hasil

Budi Sugiarto

Waloejo (2013)

Model Interaksi

Jaringan Jalan dan Tata Guna

Lahan

1. Sistem jaringan jalan

- Karakteristik jalan

- Kapasitas jalan

- Tingkat pelayanan jalan

2. Tata guna lahan

Perumahan

Y= tarikan pergerakan

X= luas bangunan, jumlah

kamar tidur, jumlah anggota

keluarga, jumlah

kepemilikan kendaraan,

pendapatan rumah tangga.

Pendidikan TK- SMK

Y= tarikan pergerakan

X= jumlah murid, jumlah

guru/pegawai, jumlah kelas,

luas tanah, luas bangunan.

Pendidikan PTN/PTS

Y= tarikan pergerakan

X= luas bangunan, jumlah

mahasiswa, jumlah

dosen/pegawai, jumlah mata

kuliah yang ditawarkan.

Perkantoran

Y= tarikan pergerakan

X= jumlah pegawai, jumlah

pengunjung, luas tanah, luas

bangunan.

Kesehatan Rumah Sakit

Y= tarikan pergerakan

X= jumlah dokter/pegawai,

jumlah pasien harian, jumlah

Seluruh tata

guna lahan di

Jl. MT Haryono

– Jl. Raya Tlogomas

dan Jl. Gatot Subroto –

Jl. Martadinata

• Manual MKJI

• Regresi linear

berganda • Model interaksi

tata guna lahan–

jaringan jalan

• Volume pergerakan kendaraan menerus pada Jl. MT

Haryono Jl. Raya Tlogomas dan Jl. Gatot Subroto – Jl. Martadinata lebih besar dari pada volume

pergerakan kendaraan lokal, yaitu sebesar 2.712,97 : 11. 181 dan 3.141,44 : 12.267

• Model tata guna lahan Jl. MT Haryono-Tlogomas eRumah (1,012+0,004(X1)+0,264(X3)+0,251(X4)) + eTK-

SMK/SMU (2,498+0,141(X6)+0,024(X10)) + ePTN/PTS (-

3,555+0,008(X11)+ 0,149 (X12)) + eKantor

(9,456+0,564(X16)+0,089(X18)) + eRumahSakit

(13,715+0,291(X20)+0,055(X21)) + eApotek (25,323 +

0,322 (X25) +0,084(X26)) + ePerdagangan & Jasa (4,639 +

0,180(X29) + 0,189 (X31))+ ePasar

(1,648+0,500(X33)+0,979(X35)+0,505(X36) + 1,127

(X37)) + eSPBU (-3,255+12,867(X41)) + eTerminal (49,435

+ 8,097 (X43)) = 23.033 smp/hari

• Model pergerakan perdagangan dan jasa Jl. Gatot

Subroto – Jl. Martadinata: YPerdagangan dan Jasa = 4,639 + 0,180 (X29) + 0,189 (X31)

Ket: YPerdagangan dan Jasa = jumlah pergerakan kendaraan keluar

masuk guna lahan perdagangan dan jasa

X68 = luas parkir X69 = luas bangunan X70 = jumlah pegawai

X71 = jumlah pengunjung

26

Nama Peneliti

Judul Variabel Lokasi

Studi Metode Hasil

luasan kamar rawat inap,

jumlah luasan parkir, luas

bangunan.

Kesehatan Apotek

Y= tarikan pergerakan

X= jumlah pegawai, jumlah

pengunjung, luas bangunan,

luas parkir.

Perdagangan dan Jasa

Y= tarikan pergerakan

X= luas parkir, luas

bangunan, jumlah pegawai,

jumlah pengunjung

Syavitri Sukma Utami, Imma Widyawati

Agustin, Yeni Sumantri (Universitas Brawijaya,

2016)

Model Tarikan Perdagangan dan

Jasa Terhadap

Kinerja Jalan di

Jalan Mayjen

Sungkono, Kota Surabaya

Luas bangunan, luas parkir,

jumlah lantai, jumlah anggota

keluarga/pegawai, jumlah

pengunjung, kepemilikan

kendaraan

Jalan Mayjen

Sungkono,

Kota Surabaya

• Traffic

Counting

• Regresi linear

berganda

• Level of service

• Pengaruh tertinggi aktivitas perdagangan dan jasa

terjadi pada pukul 17.00-18.00 yakni sebesar 6,97%

• Model tarikan pergerakan perdagangan dan jasa di Jalan

Mayjen Sungkono Surabaya:

YToko pakaian dan olahraga = 9,889 + 0,487 (X24) + 0,013 (X21)

YDealer dan bengkel = 97,016 + 2,999 (X26) + 1,290 (X28) -

1,290 (X25)

YToko Bahan bangunan = 0,923 + 0,668 (X20) + 0,013 (X18)

YRumah dan warung makan = 51,827 + 0,723 (X36) + 5,859 (X34)

– 0,072 (X33)

YToko elektronik dan komputer =93,570+2,137(X40)-0,057 (X57)

YBank dan ATM = 5,918 + 1,062 (X48) – 0,010 (X45) – 2,073

(X46)

YMinimarket = 38,106 + 0,621 (X64) + 4,317 (X62) – 0,043

(X61)

YMall = 4224,401 + 1,372 (X60) - 4,317 (X57)

YJasa lain-lain = 25,545 + 1,043 (X36) - 0,016 (X53)

YToko lain-lain = 1,662 + 0,371 (X52) – 0,007 (X49) + 0,384

(X50)

27

Nama Peneliti

Judul Variabel Lokasi

Studi Metode Hasil

Fauzan

Roziqin,

Imma

Widyawati

Agustin, Yeni

Sumantri

(Universitas

Brawijaya,

2017)

Dampak Pergerakan

Kendaraan Industri

Besar dan Sedang

terhadap Kinerja

Jalan di

Kota Malang

Karakteristik Industri,

Tarikan guna lahan,

Kinerja Jalan

Kota Malang • Analisis

deskriptif

perseberan

industry

• Analisis kinerja

jalan

• Analisis

korelasi

• Analisis regresi

linear berganda

• Analisis do

something

• Model guna lahan industry besar dan sedang di Kota

Malang adalah:

Y = 5,104 + 0,736 (X3) + 1,832 (X6) dimana X3 adalah

jumlah pegawai dan X6 = frekuensi pengiriman

• Pengaruh pergerakan industry besar dan sedang adalah

13-22%

• Arahan rencana untuk menangani permasalahan tersebut

dengan cara pembuatan rute alternative yakni melewati

Jalan Tenaga Utara dan LA Sucipto.

Chintya

Nindyarini,

Imma

Widyawati

Agustin, Yeni

Sumantri

(Universitas

Brawijaya,

2017)

Pengaruh Tarikan

Stasiun Terhadap

Jalan

Trunojoyo di Kota

Malang

Tarikn Guna Lahan dan Kinerja

Jalan

Jalan

Trunojoyo,

Kota Malang

• Analisis

korelasi

• Analisis regresi

linear berganda

• Analisis kinerja

jalan

• Analisis do

something

• Model tarikan stasiun yang dihasilkan adalah:

YStasiun = 345,778 + 0,521 (X1)

Dengan x1 merupakan pengunjung

• Pengaruh tarikan tertinggi terjadi pada pukul 20.00 –

21.00 yakni sebesar 18,9% dan terendah pada pukul

18.00 – 19.00 yakni sebesar 13,5%)

• Arahan rencana dengan mengarahkan pintu keluar ke

ruas jalan lain stasiun kota baru

Nama

Peneliti Judul Variabel

Lokasi

Studi Metode Persamaan dan Perbedaan

Alfian Nino

Syahputra

Pengaruh Aktifitas

Pusat Perbelanjaan

Giant dan Superindo

Terhadap Kinerja

Jalan Soedanco

Supriyadi, Kota

Malang

- Jumlah pengunjung

- Jumlah pegawai

- Luas parkir

- Luas lantai basah

- Luas lantai kering

- Luas lantai lain-lain

Giant dan

Superindo di

ruas Jalan

Soedanco

Supriyadi

• analisis korelasi

• analisis regresi

linear berganda

• analisis kinerja

jalan

• Persamaan dengan penelitian sebelumnya adalah

mencari tahu model tarikan pergerakan dan

menggunakan hasil model yang sudah ada dari

penelitian terdahulu serta pengaruh tarikan pergerakan

terhadap kinerja jalan dengan analisis yang sama.

Hasil model tarikan tarikan pergerakan yang digunakan

dari beberapa penelitian terdahulu yaitu:

Ypendidikan SD-SMA/SMK = 2,498 + 0,141 (X9) + 0,024 (X10)

Yperkantoran pemerintah/swasta = 9,456 + 0,564 (X11) + 0,089

(X12)

Yapotek = 25,323 + 0,322 (X21) + 0,084 (X22)

YAgen Tiket = 7,52 + 0,717 (X34)

28

Nama Peneliti

Judul Variabel Lokasi

Studi Metode Hasil

Ytoko helm = 0,762 + 0,817 (X35)

Yjasa pos dan kurir = 17,286 + 0,686 (X36) + 0,529 (X37) +

0.011 (X38)

Ytoko = 4,766 + 0,445 (X39) + 0,049 (X40)

Ybengkel = 2,074 + 0,252 (X43) + 0,702 (X44)

Ydealer = 13,189 + 0,23 (X45) + 0,392 (X46)

Yrestoran dan warung = 1,811 + 1,840 (X49) + 0,443 (X50)

YToko Bahan bangunan = 0,923 + 0,668 (X20) + 0,013 (X18)

YToko pakaian dan olahraga = 9,889 + 0,487 (X24) + 0,013 (X21)

YMinimarket = 38,106 + 0,621 (X64) + 4,317 (X62) – 0,043

(X61)

• Perbedaannya adalah lokasi penelitian serta fokus

penelitian dilakukan untuk mencari tahu model tarikan

aktivitas pusat perbelanjaan

29

2.12 Kerangka Teori

Gambar 2. 9 Kerangka Teori

30

“Halaman ini sengaja dikosongkan”