Εβδομαδιαίο ηλεκτρονικό περιοδικό για την αυτοκίνηση από το autofree.gr
Welcome message from author
This document is posted to help you gain knowledge. Please leave a comment to let me know what you think about it! Share it to your friends and learn new things together.
ΑΛΛΑΓΕΣ ΣΤΗ FORMULA 1 - TO ΕΠΙΣΗΜΟ ΚΑΛΕΝΤΑΡΙ ΑΦΙΕΡΩΜΑ: F1 1951
automag Εβδομαδιαίο ηλεκτρονικό περιοδικό για την αυτοκίνησηαπό το autofree.gr
04 12/12/09
Mitsubishi Colt Ralliart
παιγνίδι... κάψιμο
86σελίδες
Η είσοδος και της Mercedes-Benz, με την B-Class F-CELL, στο club των εταιρειών που προσθέτουν στη γκάμα των μοντέλων παραγωγής τους και ηλεκτρικό όχημα, καθιστά ακόμη πιο ξεκάθαρο το δρόμο που θα ακολουθήσουν τα επόμενα χρόνια οι αυτοκινητοβιομηχανίες. Η ανάγκη αντιμετώπισης της κλιματικής αλλαγής και η αυστηρή νομοθεσία για τον περιορισμό των εκπομπών ρύπων, υποχρεώνουν τους κατασκευαστές οχημάτων να αναπτύξουν τέτοιες τεχνολογίες ώστε οι – αστικές κυρίως – μετακινήσεις να μην επιβαρύνουν το περιβάλλον. Στο τέταρτο τεύχος του automag παρουσιάζεται αναλυτικά η B-Class F-CELL, ένα οικογενειακό αυτοκίνητο που απορρίπτει στο περιβάλλον ελάχιστη ποσότητα καθαρού… νερού.
Η επιβίωση των κατασκευαστών οχημάτων στις δύσκολες ημέρες που διανύουμε δεν θα εξασφαλιστεί μόνο μέσω της παραγωγής υβριδικών και ηλεκτρικών μοντέλων. Η πρόσφατη ανακοίνωση της στρατηγικής συμμαχίας Volkswagen – Suzuki είναι ενδεικτική του κλίματος που επικρατεί. Οι συνεργασίες μειώνουν τα κόστη παραγωγής και πώλησης ενώ παράλληλα εξασφαλίζουν την πολυπόθητη είσοδο σε νέες αγορές. Οι Γερμανοί θα κάνουν επιτέλους… απόβαση στην τεράστια αγορά της Ινδίας μέσω της Maruti Suzuki, την ώρα που η ιαπωνική αυτοκινητοβιομηχανία θα βοηθηθεί από τη τεχνογνωσία της Volkswagen.
edit
πρώτη σχέση (νο.4)Έχει περάσει σχεδόν ένας χρόνος από τότε που ο Sergio Marchionne προέβλεψε ότι το τέλος της οικονομικής κρίσης θα βρει την παγκόσμια αγορά αυτοκινήτου με μόλις 6 μεγάλους «παίκτες», καθώς οι συγχωνεύσεις είναι ο μόνος τρόπος επιβίωσης στο περιβάλλον που θα διαμορφωθεί. Σύμφωνα λοιπόν με το διευθύνοντα σύμβουλο της Fiat, θα προκύψουν ένας μεγάλος κατασκευαστής στις Ηνωμένες Πολιτείες, ένας στην Ιαπωνία, ένας στην Κίνα και τρεις στην Ευρώπη.
Έκτοτε, η εταιρεία του απέκτησε το μάνατζμεντ της Chrysler, ενώ ο όμιλος VW εκτός από το 20% της Suzuki ελέγχει και το 49,9% της Porsche. Απομένουν άλλοι δώδεκα μήνες για να μάθουμε αν ο 57χρονος Ιταλός έπεσε… μέσα.
ΝΕΑ ΤΗΣ ΑΓΟΡΑΣΠλασματική άνοδος της αγοράς, Το 2012στην Ευρώπη το Volt, Φώτα LED στο Golf
ΤΕΧΝΟΛΟΓΙΑΕκκεντροφόροι Part 2
ECO MOVE4 εταιρίες ενάντια στην κλιματική αλλαγή
ΕΠΙΚΑΙΡΟΤΗΤΑΗ VW αγοράζει το 19,9% της Suzuki, Τα σχέδια της GM για την Opel
03
index
3206
4014
6014
1864
22
2428
73
ΙΣΤΟΡΙΚΟAlfa Romeo Duetto AUTO STOPΤο πολυτελέστερο λεωφορείο
ΜΟΝΤΕΛΟ ΤΕΥΧΟΥΣ Mercedes B-Class F-CELL
ΔΟΚΙΜΕΣΜitsubishi Colt Ralliart KTM SMT (σελ.50)
MOTORSPORTSMotoGP: Επίσημα επιστρέφουν τα 1000ρια Αλλαγές στην Formula 1 - Νέο καλεντάρι ΙΣΤΟΡΙΚΗ ΑΝΑΔΡΟΜΗ F1Παγκόσμιο Πρωτάθλημα 1951 ΚΑΤΑΛΟΓΟΣ ΑΥΤΟΚΙΝΗΤΟΥ
ΔΟΚΙΜΕΣ: MITSUBISHI COL RALLIART, KTM SMT ΝΕΑ ΜΟΝΤΕΛΑ: DACIA DUSTER, NISSAN QASHQAI, VW TIGUAN TRACK&ADVENTUREHONDA P-NUT, MERCEDES E-CLASS 4MATIC ΤΕΧΝΟΛΟΓΙΑ: ΕΚΚΕΝΤΡΟΦΟΡΟΙ PART 2 MOTORSPORTS: MOTOGP: ΕΠΙΣΗΜΑ ΤΑ 100ΡΙΑ,
ΑΛΛΑΓΕΣ ΣΤΗ FORMULA 1 - TO ΕΠΙΣΗΜΟ ΚΑΛΕΝΤΑΡΙ ΑΦΙΕΡΩΜΑ: F1 1951
automag Εβδομαδιαίο ηλεκτρονικό περιοδικό για την αυτοκίνησηαπό το autofree.gr
04 12/12/09
Mitsubishi Colt Ralliart
παιχνίδι... κάψιμο
86σελίδες
ΙΣΤΟΡΙΚΟAlfa Romeo Duetto AUTO STOPΤο πολυτελέστερο λεωφορείο
ΜΟΝΤΕΛΟ ΤΕΥΧΟΥΣ Mercedes B-Class F-CELL
ΔΟΚΙΜΕΣΜitsubishi Colt Ralliart KTM SMT (σελ.50)
MOTORSPORTSMotoGP: Επίσημα επιστρέφουν τα 1000ρια Αλλαγές στην Formula 1 - Νέο καλεντάρι ΙΣΤΟΡΙΚΗ ΑΝΑΔΡΟΜΗ F1Παγκόσμιο Πρωτάθλημα 1951 ΚΑΤΑΛΟΓΟΣ ΑΥΤΟΚΙΝΗΤΟΥ
Σκληρό και προσιτό
Λίγες ημέρες αφότου παρουσιάστηκε το αγωνιστικό Duster, με το οποίο ο Alain Prost συμμετέχει στο Trophee Andros, η Dacia αποκάλυψε και την έκδοση με την πολιτική… περιβολή. Η Dacia φιλοδοξεί να εξασφαλίσει ένα αξιόλογο μερίδιο στην αγορά των εκτός δρόμου οχημάτων, προσφέροντας μία οικονομική επιλογή, η οποία όμως θα εξασφαλίζει τη διέλευση από κάθε έδαφος. Το Dacia Duster μοιράζεται την ίδια πλατφόρμα με το Logan και έχει μήκος 4,31 μέτρα, όσο δηλαδή και το Nissan Qashqai. Το ιαπωνικό cross-
over είναι άλλωστε ένας από τους πλέον επιτυχημένους «παίκτες» στη συγκεκριμένη κατηγορία. Το Duster θα κατασκευάζεται στο εργοστάσιο της Dacia στο Pitesti της Ρουμανίας και θα κυκλοφορήσει τόσο σε τετρακίνητη όσο και σε 4x2 έκδοση. Η έκδοση παραγωγής είναι αρκετά πιο συμβατική σχεδιαστικά, σε σχέση με το πρωτότυπο που άφησε καλές εντυπώσεις τον περασμένο Μάρτιο στη Γενεύη. Ξεχωρίζουν η χρωμιωμένη γρίλια, οι μεγάλοι θόλοι των τροχών και τα φουσκωμένα φτερά, οι προστατευτικές ποδιές στο εμπρός και το πίσω
Dacia Duster
νέα μοντέλα
μέρος. Η απόσταση του Duster από το έδαφος είναι πάνω από 20 εκ., με τις γωνίες προσέγγισης και διαφυγής να ανέρχονται σε 30 και 35 μοίρες, αντίστοιχα.
Το σύστημα τετρακίνησης του μοντέλου της Dacia είναι δανεισμένο από τη Nissan. Μέσω ενός κουμπιού στη βάση της κεντρικής κονσόλας, ο οδηγός μπορεί να επιλέξει ανάμεσα σε τρεις θέσεις λιετουργίας. Στην «AUTO», η κατανομή της ροπής στους δύο άξονες γίνεται αυτόματα. Σε κανονικές συνθήκες, η ροπή μεταφέρεται στους εμπρός τροχούς, αν διαπιστωθεί απουσία πρόσφυσης μέρος της ροπής πηγαίνει στον πίσω
άξονα ενώ σε ακραίες συνθήκες μοιράζεται 50/50 στους δύο άξονες. Στη θέση «LOCK» επιλέγεται μόνιμα η λειτουργία 4x4, με το 50% της ροπής να αποστέλλεται μόνιμα στον πίσω άξονα.
Η επιλογή αυτή είναι ιδανική για κίνηση με μικρή ταχύτητα σε εδάφη όπως το χιόνι, η λάσπη και η άμμος. Τέλος, στη θέση «4x2», η μετάδοση γίνεται μόνο στους εμπρός τροχούς, για κίνηση σε καλό οδόστρωμα και μειωμένη κατανάλωση.
Η Dacia υπόσχεται ευρύχωρο εσωτερικό, ικανό να φιλοξενήσει άνετα 5 ενήλικους επιβάτες. Ο χώρος των αποσκευών έχει όγκο 475 λίτρα, ενώ όταν αναδιπλωθούν τα πίσω καθίσματα φθάνει τα 1.600 λίτρα.
Κινητήρες
Η γκάμα των κινητήρων είναι κοινή, τόσο για το Duster 4x2 όσο και για την τετρακίνητη έκδοση. Αποτελείται από το γνωστό 1.6 που εξοπλίζει το Megane, 110 ίππων και 15,4 κιλών ροπής, αλλά και δύο εκδόσεις του ντίζελ 1.5 dCi, αντίστοιχης απόδοσης 85 και 105 ίππων.
Οι πωλήσεις του Dacia Duster στην Ευρώπη θα αρχίσουν την άνοιξη του 2010.
Με όπλα του την τιμή και τις εκτός δρόμου δυνατότητες, το Duster κατεβαίνει στη μάχη των compact SUV
Ο ανταγωνισμός στην κατηγορία των μικρών crossover μοντέλων είναι πλέον έντονος, μετά και την άφιξη του Skoda Yeti. Στην Nissan έκριναν ότι είναι πλέον κατάλληλη η στιγμή για να κάνουν ένα φρεσκάρισμα στο Qashqai, ενόψει της νέας χρονιάς. Το ιαπωνικό μοντέλο τα έχει πάει περίφημα μέχρι στιγμής, καθώς σε δυόμισι χρόνια παρουσίας πλησιάζει τις 500.000 πωλήσεις.
Οι εξωτερικές αλλαγές στο Qashqai αλλά και το Qashqai+2 εντοπίζονται κυρίως στο εμπρός μέρος, το οποίο δείχνει αρκετά πιο σύγχρονο. Η μάσκα, το καπό, τα φώτα και ο προφυλακτήρας έχουν επανασχεδιαστεί ώστε – εκτός των άλλων – να μειωθεί και η αεροδυναμική αντίσταση. Το σχήμα των πίσω φωτιστικών σωμάτων δεν έχει μεν αλλάξει, το λευκό όμως τμήμα με τα φώτα της όπισθεν καταλαμβάνει μεγαλύτερο χώρο. Παράλληλα τα φώτα των φρένων είναι τεχνολογίας LED.
Το ανανεωμένο Qashqai θα κυκλοφορήσει σε δύο επιπλέον χρώματα (Magnetic Red και Titanium Grey) ενώ θα διατίθενται και δύο νέες ζάντες, 16 και 17 ιντσών. Στο εσωτερικό διαπιστώνονται αλλαγές στον πίνακα οργάνων, με το νέο υπολογιστή ταξιδίου, ανάμεσα στο στροφόμετρο και το ταχύμετρο. Στην κεντρική κονσόλα προστέθηκαν θήκες για μικροαντικείμενα, όπως για κινητό τηλέφωνο ή κλειδιά.
Τα πρώτα ανανεωμένα Qashqai θα παραδοθούν στους πελάτες της Nissan τον Μάρτιο.
To compact crossover της Nissan αλλάζει ελαφρώς και υποδέχεται το 2010
νέα μοντέλα
Ανανέωση για το Qashqai
Ακόμη πιο πολυτελές
Η Volkswagen λανσάρει μία νέα έκδοση του Tiguan, με το όνομα Track & Avenue. Εξωτερικά ξεχωρίζει για τις ζάντες αλουμινίου 19 ιντσών, τα φώτα Bi-Xenon, την προστατευτική ποδιά στο εμπρός μέρος – με γωνία προσέγγισης 25 μοιρών – και τον ασημί διαχύτη πίσω.
Το Tiguan Track & Avenue είναι διαθέσιμο σε δύο χρώματα (Oryx White Pearl Effect και Island Grey Pearl Effect). Στο εσωτερικό, εκτός από τη δερμάτινη επένδυση των sport καθισμάτων, ο εξοπλισμός περιλαμβάνει
Έτοιμη προς διάθεση η ειδική έκδοση του γερμανικού SUV
VW Tiguan Track & Avenue
δερμάτινο τιμόνι πολλαπλών λειτουργιών, ηχοσύστημα RCD 510 και σύστημα κλιματισμού Climatronic. Το Tiguan Track & Avenue προσφέρεται με τρεις κινητήρες: Τον 2.0 TSI με ισχύ 200 ίππους (με μηχανικό ή αυτόματο κιβώτιο 6 σχέσεων) και τους δύο 2.0 TDI (140 ίππους με αυτόματο κιβώτιο και 170 ίππους με μηχανικό). Οι τιμές στη Γερμανία αρχίζουν από τα 38.225 ευρώ για το 2.0 TSI με το χειροκίνητο σύστημα μετάδοσης.
νέα μοντέλα
Honda P-NUT ConceptΣτους δρόμους του μέλλοντος
Στην έκθεση του Λος Άντζελες η Honda παρουσίασε το P-NUT (Personal-Neo Urban Transport), ένα πρωτότυπο αυτοκίνητο πόλης με φουτουριστική σχεδίαση, τόσο στο εξωτερικό όσο και στο εσωτερικό. Παρά τις μικρές εξωτερικές διαστάσεις (3,4 μέτρα), το σαλόνι προσφέρει άνετες μετακινήσεις τόσο στον οδηγό που κάθεται στη μέση όσο και στους άλλους δύο επιβάτες. Τα πίσω καθίσματα μπορούν να αφαιρεθούν για τη δημιουργία μεγαλύτερου χώρου αποσκευών.
Στο P-NUT η κίνηση μεταδίδεται στον πίσω άξονα, ενώ πίσω είναι τοποθετημένος και ο κινητήρας. Ανάλογα με την έκδοση υπάρχουν τρεις επιλογές: Συμβατικός κινητήρας εσωτερικής καύσης, υβριδικό σύστημα και πλήρως ηλεκτρική λειτουργία.
«Στόχος των σχεδιαστών ήταν να εξερευνήσουν τη δυνατότητα ενός νέου τύπου μίνι οχήματος, που θα παρουσιάζει διαφορές σε σχέση με άλλα αυτοκίνητα της ίδιας κατηγορίας, όπως η έλλειψη εξωτερικών καθρεπτών, που έχουν αντικατασταθεί από κάμερες οπισθοπορείας. Το Honda P-NUT αποδεικνύει ότι τα μικρά αυτοκίνητα δεν είναι απαραίτητο να συμβιβαστούν με κάποιο συγκεκριμένο ύφος», αναφέρει ο Dave Marek, διευθυντής Σχεδίασης του τμήματος Έρευνας και Εξέλιξης της Honda Αμερικής.
Με φουτουριστική
εμφάνιση και χώρους για τρεις επιβάτες, το
πρωτότυπο της Honda μας δείχνει πώς θα
γίνονται οι μετακινήσεις μετά από αρκετά
χρόνια
Mercedes E-Class 4MATIC Μία λιμουζίνα για το χειμώνα
Το σύστημα τετρακίνησης προσφέρει στην E-Class τη δυνατότητα κίνησης στον πάγο και το χιόνι
Με το σύστημα μόνιμης τετρακίνησης 4MATIC της Mercedes-Benz εξοπλίζεται και η νέα γενιά της E-Class. Το μεγάλο γερμανικό οικογενειακό μοντέλο αποκτά έτσι αυξημένες δυνατότητες κίνησης σε παγωμένο και βρεγμένο οδόστρωμα, προσφέροντας υψηλότερα επίπεδα ασφάλειας. Η κατανομή της ροπής γίνεται σε αναλογία 45/55 στον εμπρός και τον πίσω άξονα, ενώ το κεντρικό διαφορικό περιορισμένης ολίσθησης είναι σε θέση να μοιράσει τη ροπή από 30/70 έως και 70/30.
Το 4MATIC συνδυάζεται με τα ηλεκτρονικά συστήματα ελέγχου της ευστάθειας ESP, πρόσφυσης 4ETS και επιτάχυνσης ASR, τα οποία μπορούν να απενεργοποιηθούν με το κουμπί «ESP OFF», σε περίπτωση π.χ. που η E-Class κολλήσει σε παχύ στρώμα χιονιού. Τη στιγμή που ο οδηγός πατήσει το φρένο, ενεργοποιούνται αυτόματα.
Η τετρακίνηση 4MATIC αφορά τόσο τη Sedan όσο και την Estate E-Class, ενώ συνδυάζεται με το αυτόματο κιβώτιο 7G-TRONIC στις ακόλουθες εκδόσεις κινητήρων: E 350 CDI 4MA-TIC BlueEFFICIENCY (με το 3λιτρο V6 ντίζελ κινητήρα που αποδίδει 231 ίππους), E 350 4MATIC (ο V6 βενζινοκινητήρας έχει χωρητικότητα 3,5 λίτρα και ισχύ 272 ίππους), E 500 4MATIC (ο V8 βενζινοκινητήρας των 5,5 λίτρων αποδίδει 388 ίππους).
Νοέμβριος - Μοντέλο Ταξινομήσεις
1. VW Golf 671
2. Toyota Yaris 669
3. Toyota Auris 622
4. Ford Fiesta 590
5. Kia cee’d 538
νέα της αγοράς
Πλασματική άνοδος Κατά 35% αυξήθηκαν οι πωλήσεις νέων ΙΧ το Νοέμβριο του 2009
Στην περιορισμένης χρονικής διάρκειας εφαρμογή του μέτρου της απόσυρσης οφείλεται αποκλειστικά η άνοδος κατά 35% των ταξινομήσεων νέων επιβατικών αυτοκινήτων το Νοέμβριο, σε σχέση με τον αντίστοιχο μήνα του 2008. Οι πωλήσεις έφθασαν τις 18.091, έναντι 13.402 το Νοέμβριο του περασμένου έτους. Από την πλευρά του, ο Σύνδεσμος Εισαγωγέων Αντιπροσώπων Αυτοκινήτων προχώρησε στη σύγκριση των πωλήσεων του προηγούμενου μήνα με τον μέσο όρο των ταξινομήσεων το Νοέμβριο των ετών 2004-2007 (19.911 ταξινομήσεις), πριν δηλαδή την εκδήλωση της οικονομικής ύφεσης. Με αυτά τα δεδομένα καταγράφεται πτώση 9,1%. Στο ενδεκάμηνο (Ιανουάριος-Νοέμβριος) του 2009 οι πωλήσεις φθάνουν τις 210.859, μειωμένες κατά 18,7% σε σχέση με το ίδιο διάστημα του 2008.
Πρώτη σε πωλήσεις εταιρεία το Νοέμβριο αναδείχθηκε η Toyota (2.026), μπροστά από τις Volkswagen (1.758) και Ford (1.337). Πιο δημοφιλές μοντέλο για δεύτερο συνεχή μήνα ήταν το VW Golf (671 πωλήσεις), με το Toyota Yaris να ακολουθεί κατά πόδας (669). Το Ford Fiesta παραμένει πρώτο στο σύνολο Ιανουαρίου-Νοεμβρίου, με 6.992 ταξινομήσεις. Μετά την κατάργηση του μέτρου της απόσυρσης θα έχει ενδιαφέρον να δούμε πώς θα αντιδράσει το καταναλωτικό κοινό στις προσφορές των αντιπροσωπειών. Σε κάθε περίπτωση, το 2010 κρίνεται «έτος ορόσημο» για την πορεία της ελληνικής αγοράς.
Νοέμβριος - Εταιρίες Ταξινομήσεις
1. Toyota 2.026
2. Volkswagen 1.758
3. Ford 1.337
4. Hyundai 1.305
5. Opel 1.153
Ιάν - Νοέμβ - Μοντέλα Ταξινομήσεις
1. Ford Fiesta 6.992
2. Nissan Qashqai 6.567
3. VW Golf 6.406
4. Opel Corsa 5.885
5. Toyota Auris 5.714
Ιάν - Νοέμβ. - Εταιρίες Ταξινομήσεις
1. Toyota 20.308
2. Volkswagen 17.863
3. Opel 16.645
4. Ford 14.439
5. Suzuki 12.236
Με πίσω φώτα LED εξοπλίζει η Volk-swagen το Golf, αναβαθμίζοντάς το αισθητικά. Η τεχνολογία αυτή
προσθέτει όμως βαθμούς και στον τομέα της ασφάλειας, καθώς από τη στιγμή που ο οδηγός θα πατήσει το
φρένο ενεργοποιούνται 2 δέκατα του δευτερολέπτου πιο γρήγορα από τα
συμβατικά φώτα. Με ταχύτητα 100 χλμ./ώρα, ο χρόνος αυτός μεταφράζεται
σε 5,6 μέτρα. Τα πίσω φώτα LED περιλαμβάνονται στο βασικό εξοπλισμό
του Golf R, ενώ για τα Golf GTI και GTD κοστίζουν στη Γερμανία 350 ευρώ. Το
Golf R εξοπλίζεται επίσης με φώτα Bi-Xe-non εμπρός, τα οποία προσαρμόζονται
ανάλογα με την ταχύτητα του αυτοκινήτου. Για τις υπόλοιπες εκδόσεις
του Golf, η τιμή τους αρχίζει από τα 1.295 ευρώ.
Το 2012 στην Ευρώπη το Volt
Πίσω φώτα LED για το VW Golf
Η General Motors ανακοίνωσε το χρονοδιάγραμμα για την παραγωγή του ηλεκτρικού της μοντέλου
Στα 336 εκατ. δολάρια ανέρχεται η επένδυση της GM στο εργοστάσιο του Hamtramck, στο Ντιτρόιτ, για την κατασκευής του Volt. Η κατασκευή της έκδοσης για την αγορά της Αμερικής θα αρχίσει στα τέλη του 2010. Ένα χρόνο αργότερα θα βγουν από τη γραμμή παραγωγής τα πρώτα Volt για την Ευρώπη, οπότε το λανσάρισμα του ηλεκτρικού μοντέλου της Chevrolet στη γηραιά ήπειρο αναμένεται να γίνει στις αρχές του 2012.
Το Volt μπορεί να καλύψει αποκλειστικά με ηλεκτρική ενέργεια απόσταση 60 χλμ. Όταν αποφορτιστεί η μπαταρία ιόντων λιθίου, τότε αναλαμβάνει δράση ο κινητήρας που λειτουργεί ως γεννήτρια, με αποτέλεσμα η ακτίνα δράσης να αυξηθεί στα 500 χλμ. Η GM υποστηρίζει ότι η κατανάλωση εντός πόλης μόλις που θα ξεπερνά το 1 λίτρο ανά 100 χλμ.
Στο προηγούμενο τεύχος είπαμε κάποια βασικά για τους εκκεντροφόρους και εξηγήσαμε για ποιον ακριβώς λόγο χρειάζονται στον κινητήρα. Σε αυτό το τεύχος θα μιλήσουμε για τα χαρακτηριστικά του εκκεντροφόρου και τι έχει στο μυαλό του ένας κατασκευαστής κινητήρων επιλέγοντας εκκεντροφόρο.
Χαρακτηριστικά του εκκεντροφόρου Τα χαρακτηριστικά ενός εκκεντροφόρου που επηρεάζουν την απόδοση και τον τρόπο λειτουργίας ενός κινητήρα είναι το βύθισμα και η διάρκεια. Το βύθισμα καθορίζει το πόσο βυθίζεται η βαλβίδα μέσα στο θάλαμο καύσης. Ένας γενικός κανόνας είναι πως όσο περισσότερο βύθισμα έχει ένας εκκεντροφόρος, τόσο πιο απρόσκοπτη είναι η ροή του καύσιμου μείγματος προς το θάλαμο καύσης. Η διάρκεια καθορίζει πόσο μένουν ανοιχτές οι βαλβίδες και μετριέται σε μοίρες περιστροφής στροφάλου. Όπως εξηγήσαμε και στο προηγούμενο τεύχος, εκκεντροφόροι και στρόφαλος έχουν μιαν άρρηκτη σχέση μεταξύ τους, η οποία ορίζεται από το χρονισμό. Άλλωστε, ο στρόφαλος είναι αυτός που δίνει κίνηση στους εκκεντροφόρους μέσω ιμάντα ή καδένας.
Ο γενικός κανόνας στην περίπτωση της διάρκειας είναι πως όσο περισσότερο μένει ανοιχτή η βαλβίδα εισαγωγής έχουμε καλύτερη πλήρωση του θαλάμου καύσης με καύσιμο μείγμα. Τα χαρακτηριστικά του εκκεντροφόρου, όπως και ο σχεδιασμός του, το πόσο απότομο είναι το έκκεντρο (ράμπα) κλπ, καθορίζουν το προφίλ του εκκεντροφόρου.
Η διάρκεια και ο χρονισμός των έκκεντρων σε εισαγωγή και εξαγωγή καθορίζει το overlap, ή αλλιώς αλληλοεπικάλυψη. Για να καταλάβουμε καλύτερα τι είναι overlap πρέπει να σκεφτούμε ένα διαμπερές σπίτι με μια πόρτα και μια... πίσω πόρτα. Αν η μπροστινή πόρτα είναι η βαλβίδα εισαγωγής και η πίσω είναι η βαλβίδα εξαγωγής, όταν και οι δύο πόρτες είναι ταυτόχρονα ανοιχτές λέμε ότι αλληλοεπικαλύπτονται. Το φαινόμενο αυτό δημιουργεί ρεύμα προς την πίσω πόρτα. Κρατήστε το αυτό. Όταν τα καυσαέρια φεύγουν προς την εξαγωγή δημιουργείται υποπίεση. Εν τω μεταξύ, λόγω του overlap που δημιουργούν οι εκκεντροφόροι η εισαγωγή είναι επίσης ανοιχτή. Ως αποτέλεσμα της υποπίεσης, και αφού η εισαγωγή είναι επίσης ανοιχτή, το καύσιμο μίγμα «ρουφιέται» μέσα στο θάλαμο καύσης.Επιλέγοντας εκκεντροφόρο
τεχνολογία
Ο πορτιέρης του κινητήρα έχει χαρακτηριστικά που σύμφωνα με αυτά καθορίζεται σε μεγάλο ποσοστό η λειτουργία του κινητήρα
ΕΚΚΕΝΤΡΟΦΟΡΟΙ Part 2
Ανάλυση του Νίκου Ζακχαίου
Ένας κατασκευαστής πρέπει να σχεδιάσει προσεκτικά τον εκκεντροφόρο που θα τοποθετήσει στον κινητήρα του. Ο εκκεντροφόρος, ειδικά σε ατμοσφαιρικούς κινητήρες, είναι μία από τις μεταβλητές που επηρεάζουν περισσότερο την απόδοση του κινητήρα. Ταυτόχρονα πρέπει να τηρούνται τα όρια των ρύπων, ενώ σημασία δίνεται στην κατανάλωση αλλά και στο εύρος λειτουργίας του κινητήρα. Σε έναν ατμοσφαιρικό κινητήρα, το εύρος λειτουργίας του καθορίζεται σχεδόν αποκλειστικά από τον εκκεντροφόρο. Έτσι, σε αντίθεση με έναν αγωνιστικό κινητήρα, ένας κινητήρας για χρήση σε Ε.Ι.Χ. πρέπει να τραβάει από χαμηλά, να κρατάει ρελαντί, να έχει γεμάτη μεσαία περιοχή και φυσικά να μην καίει υπερβολικά και να μη ρυπαίνει. Αυτά επιτυγχάνονται με τη χρήση ήπιων εκκεντροφόρων, που δεν έχουν αυτό που στην αυτοκινητιστική αργκό λέγονται
«άγρια» χαρακτηριστικά. Μιλήσαμε κυρίως για ατμοσφαιρικούς κινητήρες. Στη ζωή μας όμως έχει μπει για τα καλά ο κινητήρας με υπερσυμπίεση εξάτμισης ή αλλιώς turbo. Ένας τέτοιος κινητήρας χρειάζεται εκκεντροφόρο με τελείως διαφορετικά χαρακτηριστικά από ότι ένας ατμοσφαιρικός.
Όπως είπαμε και στο προηγούμενο τεύχος, το πρόβλημα είναι να μπει ο αέρας στο θάλαμο καύσης. Ο υπερσυμπιεστής λύνει εν μέρει το πρόβλημα γι αυτό ο εκκεντροφόρος πρέπει να είναι ακόμη ηπιότερος. Αυτό συμβαίνει διότι ο κινητήρας λειτουργεί με πίεση υπερπλήρωσης και όχι με ατμοσφαιρική. Έτσι ο εκκεντροφόρος πρέπει να θέσει περιορισμούς και όχι να ελευθερώσει τον κινητήρα. Για παράδειγμα, αν οι εκκεντροφόροι είχαν μεγάλο overlap τότε οι δύο πόρτες θα ήταν ταυτόχρονα ανοιχτές όμως από την εμπρός πόρτα ο
αέρας θα φυσούσε με πολλά μποφόρ και αντί να μένει μέσα στο σπίτι (στο θάλαμο καύσης) θα έβγαινε όλος από την πίσω πόρτα, στην εξαγωγή.
Στους «τουρμπάτους» εκκεντροφόρους παίζει πολύ μεγάλο ρόλο η σχεδίαση της εξαγωγής αφού από εκεί εξαρτάται η λειτουργία της τουρμπίνας. Αντίθετα, σε ένα ατμοσφαιρικό το μεγαλύτερο βάρος πέφτει στην εισαγωγή αφού έτσι καθορίζεται η ποσότητα του καύσιμου μείγματος που εισέρχεται στο θάλαμο καύσης. Στο επόμενο τεύχος θα ασχοληθούμε με το πώς μπορούμε να αλλάξουμε τη λειτουργία ενός κινητήρα «παίζοντας» με τα χαρακτηριστικά του εκκεντροφόρου. Παράλληλα, θα μιλήσουμε για βελτιώσεις που μπορούμε να κάνουμε καθώς και για νέες τεχνολογίες.
Στην εικόνα φαίνεται το βύθισμα της κάθε βαλβίδας σε κάθε δεδομένη θέση του στροφάλου. Με το κόκκινο είναι η εξαγωγή και το μπλε η εισαγωγή. Τα σημεία A, B, C και D σηματοδοτούν αντίστοιχα το άνοιγμα της εξαγωγής, το άνοιγμα της εισαγωγής, το κλείσιμο της εξαγωγής και τέλος το κλείσιμο της εισαγωγής. Μεταξύ Β και C έχουμε overlap. Οι φάσεις λειτουργίας του κινητήρα περιγράφονται στην κάτω γραμμή: Εκτόνωση, εξαγωγή, εισαγωγή και συμπίεση.
eco move
Τέσσερις εταιρείες ενάντια στην κλιματική αλλαγή
Το «παρών» ως χορηγοί της 15ης διάσκεψης του ΟΗΕ για την Κλιματική Αλλαγή, που διεξάγεται από τις 7 έως τις 18 Δεκεμβρίου στην Κοπεγχάγη, δηλώνουν τέσσερις κατασκευαστές αυτοκινήτων. Η BMW, η Honda, η Mercedes-Benz και η Volvo παρουσιάζουν στην πρωτεύουσα της Δανίας τις νέες τεχνολογίες της αυτοκίνησης, μέσω των υβριδικών μοντέλων τους και όχι μόνο. Επίσης, περιγράφουν την εξέλιξη στον τομέα της χρήσης εναλλακτικών καυσίμων, όπως είναι το υδρογόνο, οι κυψέλες καυσίμου, τα βιοκαύσιμα και η δεύτερη γενιά της βιοαιθανόλης.
BMW, Honda, Mercedes-Benz και Volvo προσφέρουν τα «πράσινα» οχήματά τους στην διάσκεψη της Κοπεγχάγης
Τέσσερις εταιρείες ενάντια στην κλιματική αλλαγή
Ως χορηγός, η BMW εκτός από την προσφορά μοντέλων της (10 αυτοκίνητα Hydrogen 7 και 10 αυτοκίνητα 520d) για τις μετακινήσεις των επισήμων, θα συμμετάσχει και σε μία εκδήλωση με θέμα την προστασία του περιβάλλοντος. Παρόντες στη συζήτηση αυτή θα είναι και εκπρόσωποι από το γερμανικό υπουργείο Περιβάλλοντος. Σκοπός της γερμανικής εταιρείας είναι να καταφέρει να μειώσει τις εκπομπές ρύπων των κινητήρων των αυτοκινήτων της κατά τουλάχιστον 25%, μέχρι το 2020.
BMW
BMW Hydrogen 7
Η σουηδική Volvo, είναι άλλη μία χορηγός εταιρία που θα προσφέρει αυτοκίνητα στη διάσκεψη για την
κλιματική αλλαγή στην Κοπεγχάγη. Οι επικεφαλής και οι επισκέπτες θα έχουν πρόσβαση στα εξήντα S80 και V70,
σαράντα από τα οποία είναι Flexifuel (χρησιμοποιούν βιοαιθανόλη Ε85 ως καύσιμο) και τα υπόλοιπα 20
πετρελαιοκίνητα (τεχνολογίας DRIVe με εκπεμπόμενους ρύπους CO2 μόλις 129 γρ/χλμ.). Στόχος της Volvo
είναι οι ρύποι των μοντέλων της να πέσουν κατά μέσο όρο στα 90-100 γρ./χλμ. μέχρι το 2020. Αυτή τη στιγμή
διαθέτει στη γκάμα της πέντε μοντέλα (C30, S40, V50, V70, S80) με δυνατότητα να χρησιμοποιούν καύσιμο E85 (85% βιοαιθανόλη και 15% βενζίνη). Τα DRIVe
μοντέλα εφοδιάζονται με κινητήρα ντίζελ 1.6 ο οποίος καταναλώνει μόλις 4,9 λ/100 χλμ. και εκπέμπει στην
ατμόσφαιρα 129 γρ./χλμ. CO2.
Η Mercedes-Benz βρίσκεται στην Κοπεγχάγη με συνολικά 43 οικονομικά και οικολογικά προς το περιβάλλον οχήματα, τα οποία είναι επιβατικά, φορτηγά και λεωφορεία. Η ίδια θέλει να διαδραματίσει πρωταγωνιστικό ρόλο στο μέλλον σχετικά με την φιλικότητα προς το περιβάλλον των κινητήρων της, τόσο στα επιβατικά όσο και στα επαγγελματικά αυτοκίνητα. Μεταξύ των μοντέλων που ταξίδεψαν στη Δανία, είναι η S 400 Hybrid, η E-Class BlueTEC ντίζελ, η B-Class με τις κυψέλες καυσίμων, καθώς και τα Citaro και Sprinter, που χρησιμοποιούν φυσικό αέριο.
Η ιαπωνική εταιρία προσφέρει για τη μετακίνηση VIP και δημοσιογράφων στην Κοπεγχάγη το υβριδικό Insight καθώς και το μηδενικών ρύπων FCX Clarity, το οποίο χρησιμοποιεί αποκλειστικά υδρογόνο για την κίνησή του. Μάλιστα, όπως δήλωσε στέλεχος της κυβέρνησης της Δανίας, η Honda όχι μόνο θα συνδράμει για λιγότερες εκπομπές ρύπων στο ίδιο το συνέδριο, αλλά είναι ήδη σε θέση να βοηθήσει τον πλανήτη στη μείωση του CO2, όσο αφορά τον τομέα των μεταφορών. Από την άλλη, η Honda δηλώνει υπερήφανη που θα συμμετάσχει ως χορηγός σε μία τόσο σημαντική συνάντηση.
Mercedes-Benz
Honda
Volvo
Honda FCX Clarity - Insight
Mercedes S 400 Hybrid
Volvo S80 1.6D DRIVe
Volvo S80 1.6D DRIVe
Μπήκαν οι υπογραφέςΠρωταγωνιστικό ρόλο στην παγκόσμια αυτοκινητοβιομηχανία διεκδικεί η Volkswagen, αγοράζοντας το 19,9% της Suzuki
Λίγες ημέρες μετά την εξαγορά του 49,9% της Porsche έναντι του ποσού των 3,9 δισεκατομμυρίων ευρώ, o όμιλος Volkswagen προχώρησε σε μια ακόμα σημαντική συνεργασία. Η γερμανική εταιρεία απέκτησε το 19,9% των μετοχών της Suzuki Motor Corpora-tion, ξεκινώντας με αυτό τον τρόπο μια στενή στρατηγική συμμαχία, με στόχο τις αναπτυσσόμενες αγορές.
Η μεγαλύτερη ευρωπαϊκή αυτοκινητοβιομηχανία θα καταβάλει 1,72 δισεκατομμύρια ευρώ για την αγορά του πακέτου των μετοχών της Suzuki, ποσό το οποίο αναμένεται να καταβληθεί έως τις 15 Ιανουαρίου. Από την πλευρά της η ιαπωνική εταιρεία σκοπεύει να επενδύσει το μισό των χρημάτων αυτών σε μετοχές της Volk-swagen, διαμορφώνοντας έτσι μια αμφίδρομη σχέση των δυο κατασκευαστών.«Η παγκόσμια αυτοκινητοβιομηχανία βρίσκεται σε μεταβατική φάση», ανέφερε ο πρόεδρος της Volkswagen AG. στην κοινή συνέντευξη Τύπου που παραχώρησαν στο Τόκιο οι επικεφαλής των δυο εταιρειών. «Μαζί, μπορούμε να μεγιστοποιήσουμε τις ευκαιρίες μας για ανάπτυξη», προσέθεσε ο Martin Winterkorn.
Ο Osamu Suzuki ανέφερε ότι η ιαπωνική αυτοκινητοβιομηχανία θα προσπαθήσει να εξασφαλίσει την επιβίωσή της στην παγκόσμια αγορά μέσω μιας ισότιμης συνεργασίας με την Volkswagen. Απαντώντας σε σχετική ερώτηση, ο κ. Suzuki αρνήθηκε το ενδεχόμενο να αυξηθεί άμεσα το ποσοστό συμμετοχής της Volkswa-gen στην εταιρεία του. «Θα επιδιώξουμε τη συνεργασία όπου αυτό είναι αναγκαίο, αλλά σκοπεύουμε να προχωρήσουμε ανεξάρτητα».
«Και οι δυο πλευρές επικεντρώνουν το ενδιαφέρον τους στη συνεργασία στους τομείς των αναπτυσσόμενων αγορών, όπως επίσης στην ανάπτυξη και την κατασκευή σύγχρονων και φιλικών προς το περιβάλλον μικρών αυτοκινήτων. Δεδομένης της αυξανόμενης ζήτησης για μικρότερα αυτοκίνητα και για κινητήρες με χαμηλότερη κατανάλωση αλλά και παράλληλα με μικρότερες εκπομπές CO2, η Volkswagen και η Suzuki θα απευθυνθούν σε όσους σκοπεύουν να αγοράσουν για πρώτη φορά αυτοκίνητο στις αναπτυσσόμενες χώρες αλλά και σε όσους επιδιώκουν να αποκτήσουν οχήματα φιλικότερα προς το περιβάλλον», αναφέρεται στην κοινή ανακοίνωση που εξέδωσαν οι δυο εταιρείες.
Τις προτεραιότητές του λίγο μετά την ανάληψη της θέσης του προέδρου της General Motors Ευρώπης, παρουσίασε ο Nick Reilly κατά τη διάρκεια τηλεφωνικής συνδιάσκεψης. Ο 59χρονος Ουαλός θα κατέχει επίσης τη θέση του διευθύνοντος συμβούλου της Opel/Vauxhall, ενώ θα είναι υπεύθυνος και για τη Chevrolet Ευρώπης.
Ο Reilly αποκάλυψε ότι η Opel σχεδιάζει την παραγωγή ενός αυτοκινήτου πόλης, κάτω από τα Agila και Corsa. «Παρατηρώ κενά στη γκάμα της Opel, τα οποία πρέπει να καλυφθούν. Η Opel χρειάζεται ένα
μικρό αυτοκίνητο και αυτή θα είναι η πρώτη μας προτεραιότητα». Αναφορικά με τις διαπραγματεύσεις για την εξασφάλιση κρατικών ενισχύσεων στην Opel, ο Reilly δήλωσε:
«Η γερμανική κυβέρνηση ήταν διατεθειμένη να υποστηρίξει οικονομικά την Magna, οπότε περιμένουμε να κάνει κάτι τέτοιο και με εμάς. Πιστεύουμε ότι θα λάβουμε στήριξη από αρκετές ευρωπαϊκές χώρες και θα απογοητευτούμε αν η Γερμανία είναι η μόνη που δεν συμμετέχει. Χρειαζόμαστε συνολικά 3,3 δισ. ευρώ, από τα οποία το 1 δισ. για την
ανασυγκρότηση. Τα υπόλοιπα θα πάνε σε επενδύσεις και νέα προϊόντα. Περιμένουμε ότι θα καταγράψουμε ζημιές το 2010, οπότε θα χρειαστούμε υποστήριξη για να βγάλουμε την επόμενη χρονιά.
» Η βοήθεια δεν θα παραβαίνει τους κρατικούς και τους ευρωπαϊκούς νόμους. Υπάρχει σε ορισμένους η αίσθηση ότι η General Motors διαθέτει αρκετά χρήματα στις ΗΠΑ για να τα διαθέσει στην Ευρώπη. Δεν ισχύει κάτι τέτοιο, καθώς πρέπει να ξεχρεώσουμε τα δάνεια από την κυβέρνηση των Ηνωμένων Πολιτειών».
Τα σχέδια της GM για την OpelΑυτοκίνητο πόλης από την Opel στα πλάνα του νέου προέδρου της GM Ευρώπης
επικαιρότηταΕπιμέλεια: Γιώργος Παλαμίδης
ιστορικό
Bella Italiana!Η Alfa Romeo Duetto, που σύντομα μετονομάστηκε Spider, κυκλοφόρησε από το 1966 έως το 1993 και ήταν ένα καθαρόαιμο road-ster. Μετά από αρκετά χρόνια, το μοναδικό πισωκίνητο σπορ μοντέλο της εταιρείας σήμερα, είναι η 8C Competizione
1η γενιά (1966-1969)
Η Alfa Romeo Duetto παρουσιάστηκε ως
πρωτότυπο στην έκθεση αυτοκινήτων στο
Τορίνο, το 1961. Σχεδιασμένο από τον
Pininfarina, έκανε το επίσημο ντεμπούτο
λίγα χρόνια αργότερα και συγκεκριμένα
τον Μάρτιο του 1966, στη 36η έκθεση
της Γενεύης. Το όμορφο ιταλικό roadster
εξοπλιζόταν με 4κύλινδρο κινητήρα 1.570
κ.εκ. με δύο εκκεντροφόρους και απέδιδε
109 ίππους. Συνδυαζόταν με μηχανικό
κιβώτιο πέντε σχέσεων, είχε δίσκους φρένων
και ανεξάρτητη ανάρτηση εμπρός, ενώ
η τιμή του στην Ιταλία εκείνη την εποχή,
κυμαινόταν στις 2.195.000 λίρες.
Το 1967, η Duetto
αντικαταστάθηκε από την 1750 Spider Ve-
loce, που φορούσε μοτέρ 1.779 κ.εκ. με 118
ίππους. Φορούσε δύο διπλά καρμπυρατέρ,
ενώ στις ΗΠΑ κυκλοφόρησε μία έκδοση
με μηχανικό ψεκασμό καυσίμου (SPICA).
Διαφορές υπήρχαν επίσης και στη ρύθμιση
της ανάρτησης, στα φρένα, στα ηλεκτρικά,
καθώς και στους τροχούς.
Αν εξαιρέσει κανείς τους διαφορετικούς
εξωτερικούς καθρέφτες και τα σήματα
στο πίσω μέρος, τα δύο αυτοκίνητα ήταν
πανομοιότυπα στη σχεδίαση τους. Κάποια
στιγμή, τα μπροστινά φλας μετακόμισαν
στους θόλους και επίσημα το όνομα του
αυτοκινήτου ήταν πλέον Spider αντί Duetto.
Μία νέα μικρότερη έκδοση 1.290 κ.εκ. με
ισχύ 89 ίππων εμφανίστηκε στην αγορά το
1968. Το όνομά της ήταν Spider 1300
Junior και οι διαφορές της
εντοπίζονταν στα
πλαστικά καλύμματα των φωτιστικών
σωμάτων, στο σερβόφρενο και στα τάσια
των τροχών.
2η γενιά (1970-1982)
Η δεύτερη γενιά της 1750 Spider Veloce
παρουσιάστηκε το 1970. Οι κυριότερες
διαφορές του αυτοκινήτου, σε σχέση
με το προηγούμενο μοντέλο ήταν το
τετραγωνισμένο τελείωμα της ουράς,
σε αντίθεση με το στρογγυλεμένο που
διέθετε μέχρι τότε. Το τετράγωνο και
πιο κοφτό πίσω μέρος «Kamm tail»
είχε ως αποτέλεσμα να βελτιωθεί ο
όγκος του χώρου αποσκευών. Οι
υπόλοιπες αλλαγές αφορούσαν
την ελαφρώς διαφοροποιημένη
μάσκα, τις νέες χειρολαβές στις
πόρτες, το νέο παρμπρίζ, αλλά
και τα καλύτερης ποιότητα υλικά
στο εσωτερικό. Το 1971, η
αποκαλούμενη 2000 Spider
Veloce απέκτησε κινητήρα
1.962
ιστορικό
πλαστικά καλύμματα των φωτιστικών
σωμάτων, στο σερβόφρενο και στα τάσια
των τροχών.
2η γενιά (1970-1982)
Η δεύτερη γενιά της 1750 Spider Veloce
παρουσιάστηκε το 1970. Οι κυριότερες
διαφορές του αυτοκινήτου, σε σχέση
με το προηγούμενο μοντέλο ήταν το
τετραγωνισμένο τελείωμα της ουράς,
σε αντίθεση με το στρογγυλεμένο που
διέθετε μέχρι τότε. Το τετράγωνο και
πιο κοφτό πίσω μέρος «Kamm tail»
είχε ως αποτέλεσμα να βελτιωθεί ο
όγκος του χώρου αποσκευών. Οι
υπόλοιπες αλλαγές αφορούσαν
την ελαφρώς διαφοροποιημένη
μάσκα, τις νέες χειρολαβές στις
πόρτες, το νέο παρμπρίζ, αλλά
και τα καλύτερης ποιότητα υλικά
στο εσωτερικό. Το 1971, η
αποκαλούμενη 2000 Spider
Veloce απέκτησε κινητήρα
1.962
κ.εκ. με ισχύ 132 ίππων. Στην παραγωγή
εξακολουθούσε να υπάρχει μετά από ένα χρόνο
περίπου και η Spider 1600 Junior, η οποία ήταν
ολόιδια με την 1300. Εν έτει 1974, κατασκευάστηκε
σε μόλις 2000 κομμάτια η συλλεκτική έκδοση
Spider-Targa με σταθερό πίσω τζάμι και σκληρό
αφαιρούμενο καπάκι που χρησιμοποιούσε ως
οροφή. Το πλεονέκτημα αυτής της έκδοσης ήταν
ότι μπορούσε να μεταφέρει επιπλέον δύο επιβάτες
μια και χαρακτηριζόταν 2+2. Οι κινητήρες που
φορούσε ήταν ο 2λιτρος και ο 1.300άρης που
καταργήθηκε το 1977.
3η γενιά (1983-1989)
Το 1982 κυκλοφόρησε, αρχικά στις ΗΠΑ, η 3η
γενιά του μοντέλου με το 2λιτρο μοτέρ, το οποίο
διέθετε πια ηλεκτρονικό ψεκασμό καυσίμου
(Bosch). Το 1983 όταν και διατέθηκε κανονικά το
αυτοκίνητο στην υπόλοιπη αγορά, οι σχεδιαστικές
του αλλαγές περιελάμβαναν διαφορετικούς
λαστιχένιους προφυλακτήρες με τον μπροστινό
να ενσωματώνει και τη μάσκα, αλλά και μία
αεροτομή στο πίσω μέρος. Μηχανικά, η Spider
εξοπλιζόταν και με τον κινητήρα των 1,6 lt. Η
έκδοση «Quadrifolio Verde» παρουσιάστηκε το
1986 και διέθετε αρκετές αισθητικές παρεμβάσεις
όπως πλαϊνά μαρσπιέ, διαφορετικούς καθρέφτες
και προφυλακτήρες, αλλά και τρίτο stop πίσω.
Επιπλέον, μπορούσε να παραγγείλει
κάποιος και hard top.
Η 3η γενιά
της Spider είχε αναβαθμισμένη καμπίνα με νέα
κεντρική κονσόλα και ηλεκτρονικά όργανα. Την
τελευταία 3ετία της παραγωγής της, δηλαδή
μέχρι το 1989 έγιναν κάποιες μικροαλλαγές και
κυκλοφόρησαν και νέα χρώματα αμαξώματος.
Μερικά μοντέλα του 1988 (ΗΠΑ) διέθεταν και
αυτόματες ζώνες ασφαλείας που εκτείνονταν
από μία αρκετά μεγάλη συσκευή, η οποία υπήρχε
ανάμεσα στα μπροστινά καθίσματα.
4η γενιά (1990-1993)
Η Spider άλλαξε εκ νέου το 1990, με κυριότερη
μηχανική διαφορά τον ηλεκτρονικό ψεκασμό
καυσίμου της Bosch, ο οποίος διέθετε πλέον
ηλεκτρικό ανεμιστήρα (βεντιλατέρ). Σχεδιαστικά,
αφαιρέθηκε η αεροτομή του πορτ-μπαγκάζ
και το σπόιλερ του μπροστινού τμήματος,
ενώ τα φωτιστικά σώματα έμοιασαν λίγο με
εκείνα της Alfa Romeo 164. Οι προφυλακτήρες
έγιναν πλαστικοί και βάφτηκαν στο χρώμα του
αμαξώματος και γενικά η εξωτερική όψη έδειχνε
σημαντικά πιο κομψή.
Τότε, εμφανίστηκαν για πρώτη φορά μοντέλα με
υδραυλικό τιμόνι και αερόσακους. Εντωμεταξύ,
εκτός από την απλή Spider υπήρχε και η Spider
Veloce, με δερμάτινα καθίσματα, κλιματισμό
και 15άρες ζάντες αλουμινίου. Η παραγωγή της
original Spider τερματίστηκε τον Απρίλιο του 1993.
Αυτό ήταν και το τέλος της «πισωκίνητης εποχής»
του αυτοκινήτου μια και έναν χρόνο αργότερα,
η νέα Alfa Romeo Spider έγινε «δυστυχώς» …
προσθιοκίνητη.
λεωφορείοΤο πολυτελέστερο
auto stopΕπιμέλεια: Γιώργος Παλαμίδης
λεωφορείοΤο πολυτελέστερο Το διάσημο κόκκινο λεωφορείο δέχτηκε τις επεμβάσεις της Bentley
Το εσωτερικό του δεν έχει να ζηλέψει τίποτα από τα πολυτελή επιβατικά αυτοκίνητα της Bentley. Το εκκλησιαστικό Ίδρυμα St Luke’s στο Winsford της Μ.Βρετανίας ζήτησε από τη γνωστή αυτοκινητοβιομηχανία να ανακατασκευάσει φιλανθρωπικούς σκοπούς ένα παλιό κλασσικό λονδρέζικο διώροφο λεωφορείο, που είχε στην κατοχή του από τις αρχές του έτους και φυσικά η Bentley δεν αρνήθηκε την πρόσκληση.
Η δερμάτινη επένδυση και οι ξύλινες επιφάνειες χαρίζουν αίσθηση πολυτέλειας στο εσωτερικό του λεωφορείου, όπως ακριβώς συμβαίνει και με τα μοντέλα της Bent-ley. Χρειάστηκαν περίπου 2.000 ώρες εργασίας από 59 εξειδικευμένους εργαζόμενους της εταιρείας για την ολοκλήρωση του εγχειρήματος. Στόχος ήταν αφενός να διατηρήσουν τα αρχικά χαρακτηριστικά του λονδρέζικου λεωφορείου και αφετέρου να κάνουν τις κατάλληλες μετατροπές για τις ανάγκες του ιδρύματος. Δημιουργήθηκε μάλιστα και ειδικός χώρος που θα μπορεί να χρησιμοποιηθεί ως κουζίνα! «Ήταν ένα πραγματικό έργο αγάπης για
όλους εμάς που συμμετείχαμε σε αυτή την προσπάθεια. Το προσωπικό της Bentley είναι υπερήφανο για τα αυτοκίνητα που κατασκευάζει, πόσο μάλλον όταν οι ικανότητες μας εφαρμόζονται σε ένα λεωφορείο», ανέφερε ο Gary Lazenby, διευθυντής παραγωγής του εγχειρήματος. Ο Doug Dick-son, μέλος του σωματείου των εργαζομένων της Bentley συμπλήρωσε: «Πολλοί συνάδελφοι είχαν μειωμένο ωράριο καθώς η παγκόσμια κρίση στην αυτοκινητοβιομηχανία μας είχε αναγκάσει να ελαττώσουμε ακόμη και να σταματήσουμε την παραγωγή για μερικές εβδομάδες στις αρχές του έτους. Δώσαμε έτσι στο εξειδικευμένο προσωπικό της Bentley την ευκαιρία αντί να μείνει στο σπίτι, να συνδράμει εθελοντικά στο εγχείρημα. Το αποτέλεσμα είναι ένα όχημα που συνδυάζει την βρετανική πολυτέλεια και την κατασκευαστική επιδεξιότητα, σε ένα ιστορικό σύμβολο της βρετανικής συγκοινωνίας».
Το λεωφορείο, ονόματι Luke, θα χρησιμεύσει σαν κινητό φιλανθρωπικό κατάστημα αλλά και σαν εκπαιδευτική και ενημερωτική βάση για σχολεία και άλλα εκπαιδευτικά Ιδρύματα.
μοντέλο τεύχουςΤου... τεύχους
Το μέλλον είναι εδώΗ Mercedes παρουσιάζει το πρώτο της ηλεκτρικό αυτοκίνητο παραγωγής. Η B-Class F-CELL καταναλώνει υδρογόνο και εκπέμπει… νερό
Το μέλλον είναι εδώ
Mercedes B-Class F-CELL
Το μέλλον της αυτοκίνησης είναι ηλεκτρικό, υποστηρίζουν πολλοί. Η Mercedes-Benz υιοθετεί την άποψη αυτή, ανακοινώνοντας ότι η B Class F CELL έχει περάσει ήδη στη γραμμή παραγωγής. Αρχικά θα κατασκευαστούν 200 μονάδες, με τα πρώτα αυτοκίνητα να παραδίδονται στους ιδιοκτήτες τους στην Ευρώπη και τις ΗΠΑ την ερχόμενη άνοιξη. Το σημαντικό βήμα για τη μαζική παραγωγή του μοντέλου εκπομπής μηδενικών ρύπων έχει λοιπόν γίνει. Η γερμανική αυτοκινητοβιομηχανία σκοπεύει μάλιστα να εξοπλίσει από το 2012 και μετά τα αυτοκίνητα της με μπαταρίες ιόντων λιθίου.
Η τεχνολογία της B Class F CELL βασίζεται στο τελευταίας γενιάς σύστημα κυψελών καυσίμου. Είναι 40% μικρότερο σε όγκο από το αντίστοιχο της A-Class F CELL του 2004 και όμως εμφανίζει 30% περισσότερη ισχύ και 30% λιγότερη κατανάλωση. Το σύστημα αποτελείται από στήλη κυψελών καυσίμου, μπαταρία ιόντων λιθίου, τρεις φιάλες υδρογόνου πίεσης 700 bar και έναν μικρό και ελαφρύ ηλεκτροκινητήρα στον εμπρός άξονα. Η απαιτούμενη ενέργεια προέρχεται από την αντίδραση υδρογόνου και οξυγόνου και μεταφέρεται στον ηλεκτροκινητήρα, ισχύος 136 ίππων και 29,6 κιλών ροπής, η οποία είναι διαθέσιμη από την πρώτη στιγμή. Η κίνηση μεταδίδεται στον εμπρός άξονα του αυτοκινήτου.
Τα περισσότερα μέρη βρίσκονται στο πάτωμα τύπου sandwich της B-Class, για λόγους προστασίας και εξοικονόμησης χώρου, ώστε αφενός να μην επηρεάζεται ο θάλαμος των επιβατών και ο χώρος των αποσκευών (416 λίτρα) και αφετέρου να εξασφαλίζεται το χαμηλό κέντρο βάρους. Κάθε μία από τις τρεις δεξαμενές υδρογόνου έχει χωρητικότητα λίγο πάνω από 4 λίτρα, ενώ όταν αδειάσουν, γεμίζουν σε λιγότερο από τρία λεπτά.
Ανάλογα με τις συνθήκες, το σύστημα αποφασίζει αυτόματα αν η απαιτούμενη ηλεκτρική ενέργεια θα προέρχεται από την μπαταρία, τις κυψέλες καυσίμου ή και τα δύο. Για σύντομες αποστάσεις ή κατά τη διαδικασία παρκαρίσματος, ο ηλεκτροκινητήρας χρησιμοποιεί την ενέργεια της μπαταρίας. Αν δεν είναι αρκετά φορτισμένη, τόσο ενεργοποιείται αυτόματα το σύστημα κυψελών καυσίμου. Κατά τη διάρκεια εκκίνησης σε χαμηλές θερμοκρασίες, ο ηλεκτροκινητήρας δέχεται ενέργεια τόσο από την μπαταρία όσο και από τις κυψέλες καυσίμου. Το σύστημα μπορεί να λειτουργήσει ακόμη και με μείον 25 βαθμούς Κελσίου, ενώ σε μικρό χρονικό διάστημα επιτυγχάνεται η επιθυμητή θερμοκρασία των 80 βαθμών. Όταν ο οδηγός πατήσει το φρένο ή σηκώσει το πόδι του από το γκάζι, ο ηλεκτροκινητήρας μετατρέπει την κινητική ενέργεια σε ηλεκτρική, η οποία
αποθηκεύεται στην μπαταρία. Με γεμάτες τις δεξαμενές υδρογόνου η
ακτίνα δράσης πλησιάζει τα 400 χλμ., απόσταση διπλάσια από αυτή της
A-Class F CELL. Η κατανάλωση του υδρογόνου αντιστοιχεί σε μόλις 3,3
λίτρα πετρελαίου ανά 100 χλμ.
Το ηλεκτρικό μοντέλο έχει υποβληθεί σε περισσότερες από 30 δοκιμές πρόσκρουσης από τη Mercedes, προκειμένου οι μηχανικοί της να
σιγουρευτούν για την ασφάλεια όλων των μερών, κυρίως των δεξαμενών
υδρογόνου. Σε περίπτωση ατυχήματος, οι βαλβίδες ασφαλείας σταματούν
την παροχή υδρογόνου στις κυψέλες καυσίμου και απομονώνουν τις
δεξαμενές. Ακόμη και όταν το όχημα παραμείνει ακίνητο για μεγάλο χρονικό
διάστημα δεν παρατηρείται η παραμικρή διαρροή
υδρογόνου στην ατμόσφαιρα. Η Mercedes δεν παραμελεί όμως και τον εξοπλισμό άνεσης της B Class F CELL, η οποία εξοπλίζεται – μεταξύ άλλων –
με δερμάτινη επένδυση στο εσωτερικό, θερμαινόμενα καθίσματα και
αυτόματο κλιματισμό.
Μέσω της οθόνης στην κεντρική κονσόλα ο οδηγός μπορεί ανά πάσα στιγμή να πληροφορείται το επίπεδο φόρτισης της μπαταρίας, τη λειτουργία του συστήματος κυψελών καυσίμου αλλά και τα πλησιέστερα πρατήρια υδρογόνου.
Τεχνικά χαρακτηριστικά
Ηλεκτροκινητήρας με κυψέλες καυσίμουΜέγιστη ισχύς: 136 ίπποιΜέγιστη ροπή: 29,6 κιλά
Επιδόσεις
Μέγιστη ταχύτητα: 170 χλμ./ώραΚατανάλωση: Αντίστοιχη των 3,3 λ. πετρελαίου ανά 100 χλμ.Εκπομπές CO2: 0 γρ./χλμ.Εμβέλεια: 385 χλμ.
Η τεχνολογία F-CELLKαταναλώνει υδρογόνο και εκπέμπει… νερό
Κάτω από τον χώρο των αποσκευών είναι
τοποθετημένες οι μπαταρίες ιόντων λιθίου
Η στήλη κυψελών καυσίμου βρίσκεται δίπλα από τις τρεις δεξαμενές υδρογόνου
Μονάδα υδρογόνου
Ο ηλεκτροκινήτηρας έχει ισχύ 136 ίππων και ροπή λίγο κάτω από τα 30 κιλά
Μονάδα οξυγόνου
Κάθε μία από τις τρεις δεξαμενές υδρογόνου που
βρίσκονται κάτω από το πάτωμα έχει χωρητικότητα
τεσσάρων λίτρων
δοκιμήΤου Κώστα Παστρίμα
κάψιμο...
Το «δαιμονισμένο»Mitsubishi Colt Ralliartπαραδίδει μαθήματα διασκέδασης
δοκιμήΤου Κώστα Παστρίμα
Η Ralliart είναι η εταιρεία η οποία έχει αναλάβει το τμήμα R&D της Mitsubishi τα τελευταία 30 χρόνια. Τη δεκαετία του ’80 οι επιτυχημένες εμφανίσεις με την ιαπωνική εταιρεία σε αγώνες Rally και Cross Rally κυρίως στην Αυστραλία την έκαναν γνωστή στο ευρύ κοινό, ενώ τα παγκόσμια πρωταθλήματα στα τέλη της δεκαετίας του ’90 την απογείωσαν σε τεράστια ύψη.
Η εκπληκτική αγωνιστική κληρονομιά έφερε τους καρπούς της στο τμήμα παραγωγής, βοηθώντας κυρίως τα αγωνιστικά μοντέλα της εταιρίας, το Lancer και το Pajero. Η Ralliart είπε λοιπόν να βάλει το χεράκι της και στο Colt, δίνοντάς του τον εκρηκτικό χαρακτήρα που θα ήθελαν όλοι οι σκληροπυρηνικοί. Έτσι γεννήθηκε το Colt Ralliart, το οποίο ήρθε να αντικαταστήσει το ήδη καλό CZT. Εκρηκτικός κινητήρας Στην Ελλάδα, το Colt πούλησε αρκετά και ικανοποίησε τους αγοραστές με το φιλικό χαρακτήρα του, ενώ το πιο… άγριο CZT είχε και την απαραίτητη δύναμη για τους πιο ανήσυχους. Η έκδοση Ralliart ήρθε να συμπληρώσει τη γκάμα του Colt και να δώσει στο κοινό ένα μίνι πύραυλο 150 ίππων, ο οποίος μπορεί να κινηθεί πραγματικά γρήγορα. Για το μεγάλο στάβλο του μικρού αυτοκινήτου ευθύνεται το μηχανικό σύνολο των 1.468 κ.εκ. MIVEC, το οποίο με την προσθήκη υπερτροφοδότη αποκτά σοβαρή δύναμη. Χαμηλά, όπως οι περισσότεροι turbo κινητήρες, δεν γίνεται κάτι σπουδαίο, όμως όταν το στροφόμετρο σκαρφαλώσει στις 2.800 σ.α.λ. τότε ο χαρακτήρας αλλάζει και το αυτοκίνητο εκτοξεύεται μπροστά. Η ροπή του κινητήρα βρίσκεται στα 21,4 κιλά και σπρώχνει το μικρό αυτοκίνητο εμπρός με χαρακτηριστική άνεση.
Τα 0-100 έρχονται σε μόλις 7,4“, βάζοντας τον οδηγό σε συνεχή αναζήτηση φαναριών για κάποια μικρή… κόντρα. Σε αυτό το σημείο πρέπει να δώσουμε τα πρώτα εύσημα στη Ralliart, καθώς στη διαδικασία της επιτάχυνσης το εμπρός μέρος του αυτοκινήτου δεν «ψαρεύει» και μένει ακλόνητο στο έδαφος. Επίσης το σύστημα ελέγχου της ευστάθειας και της πρόσφυσης M-ASTC παρά το γεγονός ότι δεν απενεργοποιείται, δεν θα δυσαρεστήσει τους θερμόαιμους καθώς επεμβαίνει μεν αρκετά γρήγορα, αλλά όχι σε τέτοιο βαθμό ώστε να σου χαλάει τη διάθεση. Οι ρεμπρίζ είναι εξαιρετικές και χάρη στα μόλις 1.060 κιλά του, το Colt μπορεί να προσπεράσει για πλάκα.
δοκιμήΤου Kώστα Παστρίμα
Η εμπειρία της Ralliart στους αγώνες αυτοκινήτου έχει βοηθήσει ώστε η επιπλέον δύναμη να περνάει με ευκολία στο δρόμο
Στήσιμο αλά Ralliart
Η συμπεριφορά του Colt Ralliart στις στροφές είναι αρκετά καλή. Υπάρχει ικανοποιητική πρόσφυση σε όλους
τους τροχούς των 16 ιντσών και οι σφικτές αναρτήσεις προδιαθέτουν για σβέλτη οδήγηση. Το μικρό (στο μάτι)
αυτοκίνητο θα διασκεδάσει τον οδηγό με τη σταθερότητά και την ουδέτερη του συμπεριφορά, ενώ δεν θα τρομάξει
τον μέσο οδηγό, καθώς το τιμόνι του μπορεί να επαναφέρει την τάξη στις δύσκολες στιγμές. Η δουλειά της
Ralliart στο στήσιμο του Colt παίρνει άριστα. Το κιβώτιο ταχυτήτων έχει καλή κλιμάκωση και οι αλλαγές γίνονται με
σιγουριά. Ωστόσο, αν πιεστεί πολύ θα δυσανασχετήσει. Μοναδικό μελανό σημείο στη διαδικασία της γρήγορης οδήγησης είναι τα φρένα, τα οποία κουράζονται αρκετά
εύκολα. Το ABS επεμβαίνει γρήγορα και δεν έχουν το αρχικό δάγκωμα που θα ταίριαζε στον χαρακτήρα του
συγκεκριμένου αυτοκινήτου.
Στο εσωτερικό τα πράγματα είναι σπαρτιάτικα, διαθέτοντας τα απαραίτητα. Το ταμπλό είναι νεανικό και διαθέτει όλες
τις πληροφορίες, ενώ το φινίρισμα δεν ξεφεύγει από τη μετριότητα. Τα υλικά δείχνουν καλά, ακόμη και σε ένα
μοντέλο με πολλά χιλιόμετρα, όπως αυτό που είχαμε στη διάθεσή μας. Ακόμα ένα credit παίρνει το Colt Ralliart στο θέμα της θέσης οδήγησης. Το Mitsubishi διαθέτει
καθίσματα τύπου μπάκετ, τα οποία προσφέρουν εξαιρετική στήριξη στα πόδια και στη μέση, ενώ τοποθετούν τον
οδηγό στην κατάλληλη θέση, όσον αφορά το τιμόνι και τον επιλογέα ταχυτήτων. Στην πόλη ωστόσο, οι σκληρές αναρτήσεις θα κουράσουν σε συνδυασμό με τα σκληρά
καθίσματα.
Τρέξτε να προλάβετε
Το πυραυλάκι της Mitsubishi είναι εξαιρετική επιλογή για όποιον θέλει ένα μικρό, γρήγορο και καλά στημένο
αυτοκίνητο το οποίο είναι διακριτικό στην όψη (τα αεροδυναμικά βοηθήματα και η οβάλ απόληξη της
εξάτμισης είναι διακριτικά). Το Colt Ralliart μπορεί να σταθεί δίπλα σε πολλά… γρήγορα μοντέλα της αγοράς
και να κάνει τους υπόλοιπους να αναρωτηθούν για το τι κρύβεται κάτω από το καπό του συγκεκριμένου
αυτοκινήτου. Ευχάριστη έκπληξη αποτελεί η σχετικά καλή μεικτή κατανάλωση των 8,6 λίτρων/100 χλμ., η οποία για ένα υπερτροφοδοτούμενο αυτοκίνητο επιδόσεων είναι
ικανοποιητική. Αν προσθέσουμε και την τιμή του, η οποία – μετά την έκπτωση των 500 ευρώ – βρίσκεται στα 17.490
ευρώ, τότε μιλάμε για μια ιδιαίτερα καλή επιλογή. Καλή διασκέδαση!
Τεχνικά χαρακτηριστικά
Κύλινδροι: 4 σε σειρά, 4 βαλβίδες ανά κύλινδρο MIVEC Turbo Χωρητικότητα: 1.468 κ.εκ.Μέγιστη ισχύς: 150 ίπποι (113KW) στις 6.000 σ.α.λ. Μέγιστη ροπή: 21,4 χλγμ. στις 3.500 σ.α.λ.
Φόβος και τρόμοςΕίναι το KTM SMT990 το καλύτερο all around της αγοράς;
motoΤου Γιάννη Πετρόχειλου
Όταν η KTM αποφάσισε το 2005 να βγάλει στην κυκλοφορία το SM950 έφερε μια μίνι επανάσταση στην αγορά. Η συγκεκριμένη κατηγορία των Supermoto του ενός λίτρου είχε κάνει δειλά την εμφάνισή της τα προηγούμενα χρόνια, όμως κανείς δεν είχε τολμήσει να πάει ένα βήμα παραπάνω και να ξεκαθαρίσει τη θέση του. Οι Αυστριακοί όμως έχουν αποδείξει ότι δεν έχουν κανένα απολύτως πρόβλημα στο να πρωτοπορήσουν και να ρισκάρουν, φτιάχνοντας μοτοσικλέτες με ιδιαίτερες ικανότητες και χαρακτήρα.
Το SM950 ήταν (και παραμένει) ένα εκπληκτικά διασκεδαστικό όχημα το οποίο σε κάθε μετακίνηση σε γέμιζε με τόνους ικανοποίησης. Το σχήμα του ήταν απλό και χωρίς… πολλά-πολλά, κάτι που δεν άφηνε περιθώρια για παρεξηγήσεις όσον αφορά το κοινό στο οποίο απευθύνεται το μοντέλο. Το 2008 η ΚΤΜ τοποθέτησε τον «ψεκαστό» κινητήρα 990 και το SM ανέβηκε ακόμα ένα επίπεδο, τονίζοντας το διασκεδαστικό χαρακτήρα του με επιπλέον δύναμη και ροπή.
Όμως καλή η διασκέδαση, καλός ο fun factor, καλή η επιθετικότητα, αλλά το κοινό του SM και της KTM είχε περισσότερες ανάγκες, με αποτέλεσμα οι Αυστριακοί να μπουν ξανά στο σχεδιαστήριο ώστε να σκαρφιστούν κάτι φρέσκο. Το μεγάλο παράπονο των κατόχων του SM ήταν η ανεπάρκεια της μοτοσικλέτας στις μεγάλες αποστάσεις και παρότι βγήκε ένα ταξιδιωτικό κιτ από την ΚΤΜ για το 950, δεν ήταν αρκετό να καλύψει τις ανάγκες για ταξίδια. Η… πορτοκαλί εταιρεία, αφουγκράστηκε λοιπόν το κοινό της και προχώρησε χωρίς ενδοιασμούς στην υλοποίηση του σχεδίου, παραδίνοντας στην αγορά το SMT.
Σωστές κινήσεις στη σωστή κατεύθυνση
Κανονικά, όταν συζητάμε για το KTM SM θα έπρεπε να αναλύουμε το πόσο καλή οδική συμπεριφορά έχει, το πόσο εύκολα σηκώνει τον εμπρός τροχό στον αέρα και τέτοια, όμως το σημαντικό σε αυτή την έκδοση είναι άλλο. Στον τομέα που έχει γίνει η μεγαλύτερη δουλειά είναι η εξωτερική εμφάνιση και η άνεση. Το SMT απέκτησε περισσότερο όγκο στο εμπρός τμήμα του, με στόχο την προστασία του αναβάτη από τα στοιχεία της φύσης. Το ρεζερβουάρ των 19 λίτρων φαίνεται αρκετά μεγάλο, αλλά δεν επιτρέπει στα πόδια να ανοίξουν πολύ με αποτέλεσμα να μην επηρεάζονται από τον αέρα. Σπουδαία δουλειά από τους Αυστριακούς έχει γίνει στον προστατευτικό θώρακα
του SMT, ο οποίος – αν και οπτικά μικρός – κάνει περίφημα τη δουλειά του. Σε συνθήκες Εθνικής Οδού μπορείς άνετα να κινηθείς με ταχύτητες της τάξης των 180+ χλμ./ώρα χωρίς να παλεύεις με τον άνεμο, ενώ ακόμα και στην τελική του διαθέτει ικανοποιητική προστασία. Ανέκαθεν η ΚΤΜ παραμελούσε τα μαλακά μόρια του αναβάτη, για χάρη της άμεσης αίσθησης και των χωμάτινων καταβολών της. Αυτό λύθηκε στο SMT με την παρουσία μιας εξαιρετικής σέλας, η οποία διαχωρίζει τον αναβάτη από τον συνεπιβάτη. Το ελάττωμα της είναι πως σε φέρνει πολύ κοντά στο ντεπόζιτο και σε εκείνο το σημείο το αφρώδες της είναι λίγο, με αποτέλεσμα μετά από επιθετική οδήγηση να νιώθεις ενοχλήσεις. Όσον αφορά το δεύτερο αναβάτη, από άποψη ποιότητας υλικού και τοποθέτησης του σώματος παίρνει άριστα. Τέλος η γωνία των ποδιών είναι ιδανική τόσο για τον οδηγό όσο και για τον συνεπιβάτη. Το καλύτερο all around; Όταν βλέπεις για πρώτη φορά το SMT από κοντά και το περιεργάζεσαι σου δίνει αμέσως την εντύπωση ενός μεγάλου και άνετου μοντέλου. Άνετη σέλα, ογκώδες ντεπόζιτο, ψηλή ζελατίνα και σχάρα για βαλίτσα. Τα πράγματα όμως αλλάζουν άμεσα όταν βρεθείς στη θέση του οδηγού και πατήσεις τη μίζα. Ο V2 κινητήρας των 999 κ.εκ. έρχεται άμεσα στη ζωή και μετά από λίγα λεπτά είναι έτοιμος να «πυροβολήσει». Η ευστροφία αυτού του κινητήρα σε κάνει να πιστεύεις ότι πρόκειται για μονοκύλινδρο σύνολο και σε ωθεί στην παρανομία. Το συγκεκριμένο μοντέλο που είχαμε στη διάθεσή μας διέθετε ολοκληρωμένο σύστημα εξαγωγής της Akrapovic, άρα μπορείτε να φανταστείτε την υπέροχη μελωδία σε κάθε περιστροφή του δεξιού καρπού. Τα χειριστήρια και το τιμόνι είναι σε ιδανική θέση και για να βρεις τον τρόπο να ξεκινήσεις τη μοτοσικλέτα θα σου πάρει… 3 δευτερόλεπτα. Μόλις κουμπώσεις όμως την πρώτη στο κιβώτιο ταχυτήτων αρχίζουν τα ερωτηματικά. Στα πρώτα μέτρα με το SMT προσπαθείς να καταλάβεις πώς πρέπει να οδηγήσεις τη συγκεκριμένη μοτοσικλέτα και σε καμία περίπτωση δεν αισθάνεσαι άνετα. Έχοντας στο μυαλό σου ότι πρόκειται για μία τουριστική μοτοσικλέτα παίρνεις και την ανάλογη στάση. Τα πράγματα όμως δεν είναι ακριβώς έτσι. Το SMT μπορεί να φαίνεται σαν μια τουριστική μοτοσικλέτα εξωτερικά, όμως οδηγικά παραμένει ένα καθαρόαιμο Supermoto. Άρα πρέπει να κάνεις reset στο μυαλό σου και να αποφασίσεις να το οδηγήσεις όπως του αξίζει, δηλαδή επιθετικά. Ψωμοτύρι η πόλη και ο ανοιχτός δρόμος
Μόλις λοιπόν το πάρεις απόφαση, τότε επιστρέφει το χαμόγελο στα χείλη. Το SMT μέσα στην πόλη είναι πραγματικά διασκεδαστικό και απόλυτα ασφαλές. Η θέση οδήγησης σε προδιαθέτει για κάθε είδους «παρανομίες», τις οποίες μπορείς να κάνεις ακόμα και στις καλογυαλισμένες επιφάνειες των ελληνικών δρόμων. Σύμμαχός σου θα είναι οι ποιοτικές αναρτήσεις της WP, και ιδιαίτερα το πιρούνι των 48mm το οποίο δεν καταλαβαίνει τίποτα, ακόμα και αν το πιέσεις στο όριο. Η διαδρομή των αναρτήσεων είναι κατά 40mm χαμηλότερες από το στάνταρ SM, βοηθώντας στον καλύτερο έλεγχο. Πάντως σε συνθήκες πόλης οι στάνταρ ρυθμίσεις των αναρτήσεων είναι λίγο σκληρές και ίσως θα χρειάζονταν λίγα κλικ για να έρθουν στην κατάλληλη θέση. Άλλωστε οι αναρτήσεις της WP πραγματικά ακούν σε κάθε ρύθμιση και μπορούν να έρθουν γρήγορα και εύκολα στα μέτρα του κάθε αναβάτη. Η ασφυκτική κίνηση στην πόλη δεν αποτελεί κανένα πρόβλημα για το SMT, το οποίο θα κινηθεί διασκεδαστικά και θα σε πάει στον προορισμό
σου χωρίς να το καταλάβεις. Μάλλον θα θέλεις κι άλλο μόλις συνειδητοποιήσεις ότι έφτασες. Βγαίνοντας από την πόλη, έχεις να αντιμετωπίσεις το εθνικό δίκτυο, το οποίο με το απλό SM θα σου φαινόταν «βουνό». Και εδώ όμως δεν έχεις κανένα πρόβλημα καθώς ο κινητήρας και η προστασία του φέρινγκ θα σε βοηθήσουν να έχεις την απαραίτητη άνεση και ασφάλεια στις υψηλές ταχύτητες. Οι 116 ίπποι που διαθέτει ο κινητήρας της KTM θα σε τραβήξουν άνετα μέχρι τα 200 χλμ./ώρα, ενώ μετά από λίγο θα δεις και την τελική ταχύτητα της μοτοσικλέτας, στα 225 χλμ./ώρα. Πάντως ο ρυθμός ταξιδιού μπορεί κάλλιστα να διατηρηθεί κοντά στα 160 χλμ./ώρα, προσφέροντας την ασφάλεια προσπεράσεων με 6η ταχύτητα στο κιβώτιο, χάρη στον ελαστικό κινητήρα. Επίσης στον εξοπλισμό του SMT υπάρχουν τρία διαφορετικά είδη πλαϊνών βαλιτσών. Πάνινες, πλαστικές και μεταλλικές, όλες υψηλής ποιότητας, ενώ υπάρχει η επιλογή του top case. Η λίστα με τα προϊόντα της KTM είναι πραγματικά ατελείωτη.
motoΤου Γιάννη Πετρόχειλου
Στο βουνό!
Μόλις εγκαταλείψεις το εθνικό δίκτυο και πάρεις το δρόμο των ορεινών διαδρομών, τότε θα ανακαλύψεις τον πραγματικό χαρακτήρα του SMT. Το σημαντικό είναι πως μετά την εθνική οδό είσαι απόλυτα ξεκούραστος και μπορείς να απολαύσεις
τη σβέλτη οδήγηση. Το SMT μπορεί να παραμένει ένα Supermoto, όμως οι μικρότερες διαδρομές των αναρτήσεων, το χαμηλότερο κέντρο βάρος του και η πιο… στριτάδικη θέση οδήγησης το μετατρέπουν σε ένα μηχάνημα απόλαυσης σε ορεινό στροφιλίκι. Το πλαίσιο χωροδικτύομα αναλαμβάνει δράση σε αυτό τον τομέα και πραγματικά παίρνει άριστα. Δεν θα
νιώσεις ποτέ ότι θέλεις κάτι παραπάνω (εκτός από αγωνιστικό ρυθμό πίστας), η στιβαρότητα και η ακαμψία είναι στα κατάλληλα επίπεδα, ενώ δεν υπάρχει ούτε υποψία στρεβλώσεων στις γρήγορες καμπές. Το ψαλίδι επίσης λειτουργεί άψογα και σου δίνει άμεση πληροφόρηση για το τι συμβαίνει στο πίσω μέρος της μοτοσικλέτας.
Παρότι τα ελαστικά του SMT ήταν ταλαιπωρημένα, σε κανένα σημείο δεν σκέφτηκε η μοτοσικλέτα να χάσει την πρόσφυσή της. Η εναλλαγή κατεύθυνσης δεν γίνεται τόσο άμεσα όσο στο απλό SM, κυρίως λόγω γεωμετρίας, όμως παραμένει ξυραφένιο και επιθετικό στην είσοδο της στροφής. Στην καρδιά της στροφής το SMT θα παραμείνει σε ράγες και όπου στοχεύσεις να πας θα σε πάει, χάρη στο πιο στριτάδικο στήσιμο, ενώ στην έξοδο ο εκπληκτικά εύστροφος και ροπάτος κινητήρας θα σε βοηθήσει να σηκώσεις τον εμπρός τροχό για πλάκα, χωρίς να κινδυνεύεις από έλλειψη πρόσφυσης του πίσω μέρους, καθώς πλαίσιο-
ψαλίδι και ανάρτηση δουλεύουν άψογα. Φυσικά αν το θελήσεις μπορείς να βγεις «κλειδωμένος» από τη στροφή και μάλιστα με τον εμπρός τροχό στον αέρα, αλλά αυτό είναι άλλο σενάριο. Ένα θέμα το οποίο στην αρχή θα σε προβληματίσει είναι ο απότομος ψεκασμός στο κλείσιμο-άνοιγμα του γκαζιού. Αυτό ίσως να τρομάξει στην αρχή, όμως στη συνέχεια το συνηθίζεις και το ξεπερνάς εύκολα. Επίσης, το κιβώτιο ταχυτήτων μας πάγωσε σε δύο περιπτώσεις, όταν έχασε την ταχύτητα σε κατέβασμα, όμως δούλεψε γενικά καλά, παρά τα σκληρά κατεβάσματα δύο και τριών σχέσεων.
Ένα από τα πράγματα που μας έκαναν εντύπωση ήταν το γεγονός ότι καθ’ όλη τη διάρκεια της οδήγησης του SMT δεν δώσαμε καμία σημασία στα όργανα της μοτοσικλέτας. Αφενός η απόλαυση της οδήγησης δεν σου επιτρέπει να χαζεύεις, αφετέρου είναι πολύ διακριτικά μολονότι είναι προσεγμένα στο σχεδιασμό και προσφέρουν αρκετές πληροφορίες.
Απόλαυση με Α κεφαλαίο
Το εντυπωσιακό με το SMT είναι ότι έχει τον ίδιο χαρακτήρα με το απλό SM στον τομέα του fun factor. Σούζες ισχύος ή διαρκείας είναι ψωμοτύρι για όλους, όμως καλό είναι να μην το επιχειρήσετε με 1η σχέση διότι υπάρχει κίνδυνος «καπακιού». Η 2η σχέση τελειώνει γρήγορα λόγω ευστροφίας, άρα η 3η είναι η ιδανική σχέση. Αν πάλι θέλετε να σταματήσετε με έναν τροχό στο φανάρι τότε τα φρένα δεν θα δυσκολευτούν να σας δώσουν ένα όμορφο endo. Σε κάθε είσοδο της στροφής μπορείτε να ντριφτάρετε σαν άλλος Van De Bosch ή να βγάλετε γόνατο και να χαράξετε την άσφαλτο με την ξύστρα σας, είναι τόσο απλό. Φυσικά όπως όλα τα δικύλινδρα του λίτρου η κατανάλωση είναι ανεβασμένη, ιδιαίτερα αν το παρακάνεις. Ωστόσο, είναι χαμηλότερη από το απλό SM990, λόγω της αεροδυναμικής σχεδίασης και του ψεκασμού της Keihin και μπορεί με συνετή οδήγηση να φτάσει σε αυτονομία τα 250 χλμ. Όσοι έχουν στην κατοχή τους το SMT θα ψάχνουν κάθε μέρα ένα σαμαράκι στο δρόμο ή κάτι παρόμοιο για να σηκώσουν τον εμπρός τροχό!
Εάν θέλετε την καλύτερη all around μοτοσικλέτα της αγοράς αυτή τη στιγμή, το KTM SMT 990 είναι αδιαμφισβήτητα μία από τις καλύτερες προτάσεις. Η πορτοκαλί εταιρεία πέτυχε για μια ακόμα φορά διάνα το στόχο της και έδωσε ένα ελαφρά πιο πολυχρηστικό χαρακτήρα στο ήδη καλό Su-permoto. Το σημαντικό είναι πως δεν έχασε καθόλου τον εκρηκτικό του χαρακτήρα και οι σκληροπυρηνικοί φίλοι της εταιρείας δεν θα απογοητευτούν. Η καρδιά του SMT παραμένει πολεμική, μόνο που πλέον μπορεί να απευθυνθεί σε ευρύτερο κοινό.
MotoGP: Επίσημα τα 1000άριαTo 2012 to ΜotoGP επιστρέφει στα χίλια κυβικά εκατοστά
Αν υπήρχε έστω και μια αμφιβολία για την επιστροφή των 1000cc στο MotoGP, ο Carmelo Ezpeleta τη διέλυσε και αυτή. Ο ισχυρός άνδρας της Dorna σε συνέντευξή του στην εφημερίδα As ξεκαθάρισε ότι στη Βαλένθια επισημοποιήθηκε ο ερχομός των 1000cc στο MotoGP και η Επιτροπή Grand Prix (Dorna, FIM, MSMA, IRTA) θα αποφασίσει οριστικά στη Γενεύη τις παραμέτρους που θα ισχύσουν από το 2012.
«Είναι επίσημο», είπε ο Ezpeleta στην ισπανική As. Επισημοποιήθηκε στη Βαλένθια και από το 2012 θα έχουμε μοτοσικλέτες 1000cc με 4 κυλίνδρους. Περισσότερες λεπτομέρειες θα δοθούν στη συνέχεια». Ακόμα δεν έχει συζητηθεί κάτι για το είδος των κινητήρων και η κόντρα με τα αδέρφια Flammini δεν έχει κανένα νόημα. «Δεν αναφερθήκαμε καθόλου στους κανονισμούς για κινητήρες παραγωγής. Οι μοτοσικλέτες είναι πρωτότυπες. Ο κινητήρας που θα χρησιμοποιηθεί είναι στο χέρι του κάθε κατασκευαστή, δεν έχει να κάνει με τους κανονισμούς. Ανέκαθεν είχαμε πρωτότυπα, όμως αυτό συνέβαινε διότι η μοτοσικλέτα ήταν πρωτότυπη, όχι ο κινητήρας. Οι Flammini έχουν τη δική τους θεωρία για το τι είναι πρωτότυπο και τι όχι. Δεν υπάρχει ξεκάθαρος κανονισμός. Αν πάμε τα πράγματα στα άκρα, τότε δεν θα μπορούμε να χρησιμοποιήσουμε αλυσίδα για τη μετάδοση, διότι η αλυσίδα χρησιμοποιείται στις μοτοσικλέτες
παραγωγής. Το ερώτημα είναι: η μοτοσικλέτα θα κατασκευαστεί αποκλειστικά για αγώνες ή θα είναι μια μοτοσικλέτα την οποία θα μπορείς να αγοράσεις και μετά να τη μετατρέψεις σε αγωνιστική;».
Τα 1000cc θα βοηθήσουν αρκετά τις ιδιωτικές ομάδες, οι οποίες δεινοπάθησαν την εποχή των 800cc. «Οι κανονισμοί θα συζητηθούν με τη FIM, την IRTA και την MSMA. Πήγαμε από τα 990 στα 800 διότι θέλαμε να μειώσουμε την ταχύτητα και αυτό μας οδήγησε σε ακριβούς κινητήρες. Οι μοτοσικλέτες έκαναν παρόμοιους χρόνους, ήταν πιο γρήγορες στις στροφές και ήταν μόλις 10 με 15 Km/h πιο αργές στις ευθείες. Η τιμή τους όμως ήταν υπερβολική και οι μικρές ομάδες δεν μπορούσαν να αγωνιστούν. Με τα 1000cc θα είναι φτηνότερα τα πράγματα, με φτηνότερα ηλεκτρονικά και λιγότερα προβλήματα. Επίσης θα υπάρχει ενοικίαση μοτοσικλετών από τα εργοστάσια, όμως μπορεί κάποιος να νοικιάσει και κινητήρες ή να κατασκευάσει δικό του».
Ο Carmelo Ezpeleta θα περιμένει τις προτάσεις της MSMA ώστε να προχωρήσει στην επισημοποίηση των κανονισμών και να ξεκινήσει η δουλειά των εργοστασίων προς αυτή την κατεύθυνση. Μένει να δούμε σε ποιο βαθμό θα εμπλακούν οι κινητήρες παραγωγής στο MotoGP.
Review 30ό Ράλι ΠαλάδιοΑγώνας μέσα στην Αττική με πολύ κόσμο και έντονο συναγωνισμό μπροστά στα μάτια πολλών θεατών
του Νίκου Ζακχαίου
Σημαντικές αλλαγές στη Formula 1Το ΠΣΜΑ της FIA άλλαξε το σύστημα βαθμολόγησης και το καλεντάρι του 2010
Το Παγκόσμιο Συμβούλιο Μηχανοκίνητου Αθλητισμού της FIA συνεδρίασε την Παρασκευή 11/12 στο Παρίσι και έλαβε σημαντικές αποφάσεις που θα έχουν σημαντική επίδραση στο Παγκόσμιο Πρωτάθλημα Formula 1 του 2010. Στις αποφάσεις αυτές περιλαμβάνεται η αλλαγή του συστήματος βαθμολόγησης στη Formula 1 αλλά και αλλαγές στο αγωνιστικό πρόγραμμα της επόμενης σεζόν και στους αγωνοδίκες που θα εποπτεύουν τη σύννομη διεξαγωγή των αγώνων.
Όσον αφορά το καλεντάρι, όπως αναμενόταν ο αγώνας του Μονακό ορίστηκε να διεξαχθεί στις 16 Μαρτίου αντί για τις 23, έτσι ώστε οι ομάδες να έχουν χρόνο να μεταφέρουν τον εξοπλισμό τους στην Τουρκία, ενώ η αλλαγή που ζητούσε το Abu Dhabi έγινε δεκτή και ο αγώνας των Εμιράτων θα είναι ο τελευταίος της σεζόν. Οι αγωνοδίκες της FIA πλέον θα είναι οι ίδιοι σε κάθε Grand Prix και θα επιλεγούν από ένα σώμα στο οποίο θα συμμετέχουν έμπειροι οδηγοί της F1. Ας ρίξουμε μια ματιά στις αλλαγές αναλυτικά.
ΑγωνοδίκεςΈνα μικρότερο μόνιμο γκρουπ αγωνοδικών της F1 μαζί με μια επιτροπή έμπειρων οδηγών της F1 θα σχηματίσουν ένα μόνιμο πάνελ από τρεις αγωνοδίκες της FIA, μαζί με έναν αγωνοδίκη από την Εθνική λέσχη σε κάθε Grand Prix. Δεν θα υπάρχει πλέον Πρόεδρος χωρίς δικαίωμα ψήφου αλλά οι αγωνοδίκες θα τον εκλέγουν μεταξύ τους σε κάθε αγώνα. Όλα τα οπτικοακουστικά μέσα θα είναι στη διάθεσή τους για να λαμβάνουν πιο αποτελεσματικά τις αποφάσεις τους.
ΒαθμολογίαΤο ΠΣΜΑ ενέκρινε την πρόταση της Επιτροπής F1 και λόγω της αύξησης των ομάδων σε 13 από το 2010 θα ισχύει νέο σύστημα βαθμολόγησης. Το σύστημα αυτό προβλέπει ότι θα βαθμολογούνται οι 10 πρώτοι οδηγοί σε κάθε αγώνα με τον εξής τρόπο:
Αγωνιστικό πρόγραμμαΤο Μονακό πήγε μια εβδομάδα νωρίτερα και οι αγώνες σε Βραζιλία και Abu Dhabi άλλαξαν θέση. Σε Αυστραλία και Abu Dhabi τα GP θα ξεκινήσουν στις 17:00 τοπική ώρα, στη Μαλαισία στις 16:00, στον Καναδά στις 12:00, στη Σιγκαπούρη στις 20:00 και στην Ιαπωνία στις 15:00. Το οριστικό αγωνιστικό πρόγραμμα για τη σεζόν 2010 διαμορφώνεται όπως φαίνεται στο πινακάκι αριστερά
ιστορίαformula 1TO ΜΕΓΑΛΟ ΑΦΙΕΡΩΜΑ ΤΟΥ MSFREE ΓΙΑ ΤΗΝ ΙΣΤΟΡΙΑ ΤΗΣ ΚΟΡΩΝΙΔΑΣ ΤΟΥ ΜΗΧΑΝΟΚΙΝΗΤΟΥΑΘΛΗΤΙΣΜΟΥ
ΣΕ ΑΥΤΟ ΤΟ ΤΕΥΧΟΣ: ΤΟ 1951Σε κάθε τεύχος μία χρονιά της Formula 1
2ο Παγκόσμιο Πρωτάθλημα F1 1951
Ο Juan Manuel Fangio κράτησε την Alfa Ro-meo σε πρωταγωνιστικό ρόλο και ξεκίνησε τη δυναστεία του στη F1 Το 1951 στη Ferrari είχαν θορυβηθεί από τις επιδόσεις των Alfa Romeo στο προηγούμενο πρωτάθλημα, έτσι θεωρούσαν υποχρέωσή τους να «απαντήσουν» και αυτό πήγαζε από την τελειομανία του ίδιου του Enzo Ferrari, ο οποίος δεν άντεχε με τίποτα να βλέπει την ομάδα που έφερε το όνομά του να χάνει από μια άλλη ομάδα, έστω και αν εκείνη ήταν επίσης «δική» του. Η ιταλική μάχη κορυφώθηκε στο δεύτερο πρωτάθλημα της ιστορίας και ο Juan Manuel Fangio από τους πρώτους αγώνες ανέλαβε ηγετικά καθήκοντα με τον «Nino» Farina να μην είναι τόσο αποτελεσματικός όσο ένα χρόνο νωρίτερα.
Το πρωτάθλημα είχε έναν αγώνα περισσότερο σε σχέση με το 1950, ενώ και πάλι είχε συμπεριληφθεί σε αυτό η Indianapolis 500 στις Ηνωμένες Πολιτείες, χωρίς όμως να την… τιμήσει κανείς πλην των Αμερικανών. Οι νίκες εκείνη τη χρονιά «σκορπίστηκαν» περισσότερο ανάμεσα στους συμμετέχοντες, καθώς εκτός από τις τρεις που κατέκτησε ο Fangio, για να στεφθεί τελικά Παγκόσμιος Πρωταθλητής, ακόμη νίκησαν οι Ascari, Farina και Gonzalez. Αυτό έφερε νέα πρόσωπα στο προσκήνιο, όπως ο
Gonzalez, και φυσικά την άνοδο της Ferrari που στην Αγγλία πήρε την πρώτη νίκη στην ιστορία της και ξεκίνησε αυτό που σήμερα θαυμάζει όλος ο κόσμος.
Επιπλέον, το 1952 ήταν και η χρονιά που καθιέρωσε τον Alberto Ascari ανάμεσα στους κορυφαίους των αγώνων Grand Prix. Ο Ιταλός ολοκλήρωσε το πρωτάθλημα στη δεύτερη θέση, ένα βαθμό εμπρός από τον Gonzalez ο οποίος όμως με τον χαρακτήρα του και την αφοσίωσή του στην ομάδα είχε κερδίσει τον Enzo.
Τεχνολογικές εξελίξεις και κανονισμοί Το σύστημα βαθμολογίας έμεινε ίδιο για το 1951 με τους πέντε πρώτους οδηγούς να βαθμολογούνται και ένας επιπλέον βαθμός να πηγαίνει σε όποιον σημείωνε τον ταχύτερο γύρο, ενώ από τους οκτώ αγώνες προσμετρούσαν στην τελική βαθμολογία οι τέσσερις. Πολλά όμως πράγματα άλλαξαν σε σχέση με την προηγούμενη χρονιά και το κυριότερο από αυτά ήταν οι Fer-rari. Οι 375 που είχαν κάνει την είσοδό τους στους δύο τελευταίους αγώνες του πρώτου πρωταθλήματος, εμφανίστηκαν ριζικά ανανεωμένες με τους V12 κινητήρες 4.5 λίτρων χωρίς υπερτροφοδότηση, τους οποίους είχε σχεδιάσει λίγο μετά
τον πόλεμο ο Aurelio Lampredi. Οι συγκεκριμένοι κινητήρες αντικατέστησαν εκείνους που χρησιμοποιούνταν στις Fer-rari 125 και είχαν χωρητικότητα 1.5 λίτρου σχεδιασμένοι από τον Giacchino Co-lombo και οι οποίοι είχαν απογοητευτικά αποτελέσματα.
Την ίδια στιγμή στην Alfa Romeo η 158 γινόταν 159 και παρέμενε με κινητήρες 8 κυλίνδρων σε σειρά και 1.500 κυβικών με υπερτροφοδότηση. Το πρόβλημα της Alfa όμως δεν ήταν ούτε η χαμηλή ιπποδύναμη -που δεν ήταν χαμηλή με σχεδόν 400ίππους- ούτε κάποιο άλλο μηχανικό μέρος του αυτοκινήτου. Το κύριο θέμα που προβλημάτιζε τους Ιταλούς μηχανικούς ήταν η κατανάλωση καυσίμου και αυτό είχε συνέπεια οι 159 να φέρουν σε ορισμένους αγώνες επιπλέον δεξαμενές καυσίμου αριστερά και δεξιά του αμαξώματος. Στο μεταξύ, ορισμένες Maserati χρησιμοποιούνταν από ιδιώτες, ενώ η Talbot Lago είχε μείνει πίσω στον ανταγωνισμό.
Το 1951 πάντως ήταν η τελευταία χρονιά της Alfa Romeo στη Formula 1. Η έλλειψη οικονομικών πόρων ώστε να προχωρήσει η εξέλιξη και να ανταποκριθεί η Alfa στην τρομακτική άνοδο της Ferrari καθιστούσε άκυρη εν τη γεννέσει της, κάθε προσπάθεια.
Η γέννηση ενός θρύλου
1. Grand Prix ΕλβετίαςBremgarten, 27 Μαΐου
Το δεύτερο πρωτάθλημα της F1 ξεκίνησε στο τέλος Μαΐου και αυτό γιατί το Μονακό δεν περιλαμβανόταν στο πρόγραμμα, έτσι η πρεμιέρα ήταν στην Ελβετία και στο βροχερό Bremgarten. Η σχάρα εκκίνησης τότε ήταν με τρία αυτοκίνητα να καλύπτουν την πρώτη σειρά, δύο τη δεύτερη και τρία να ακολουθούν στην τρίτη με αυτήν την κατανομή να συνεχίζεται. Ο Fangio ξεκίνησε δυναμικά τη χρονιά παίρνοντας την pole position με τον Farina να ακολουθεί και τον Luigi Villoresi να φέρνει μια Ferrari στην πρώτη σειρά. Η έκπληξη της εκκίνησης ήταν ο Taruffi με την άλλη Ferrari που πετάχτηκε τρίτος από την έκτη θέση που εκκινούσε και μάλιστα ήταν σε θέση ακόμη και να απειλεί τις δύο Alfa Romeo.
Ο Fangio σταμάτησε για ανεφοδιασμό και ο Farina πέρασε πρώτος αφού προτίμησε να μείνει στην πίστα. Παρόλα αυτά ήταν αργότερος από τον Αργεντινό, έτσι όταν ο Fangio βγήκε ξανά στον αγώνα ήταν και πάλι πρώτος. Λίγο αργότερα ο Taruffi συνέχισε να δείχνει τα προσόντα της νέας Ferrari και προσπέρασε τον Farina για να τερματίσει τελικά δεύτερος πίσω από τον Fangio και εμπρός από την άλλη Alfa με τον Farina. Στην κατάταξη ακολούθησαν οι Consalvo Sanesi Emmanuel de Graffenried με δύο ακόμη Alfa 159 και έκτος ήταν ο Ascari. Ο Ιταλός είχε έναν αγώνα με περισσότερη ταλαιπωρία παρά απόλαυση, καθώς σε όλη την διάρκειά του υπέφερε από φρικτούς πόνους λόγω των εγκαυμάτων που είχε υποστεί σε αγώνα της Formula 2 στην Genoa το προηγούμενο Σαββατοκύριακο.
Στον αγώνα της Ελβετίας εκείνη τη χρονιά έκανε την εμφάνισή του και ένας ακόμη οδηγός. Ο Stirling Moss που ήταν ήδη γνωστός για τις ικανότητές του όμως λόγω των οικονομικών δυσκολιών που αντιμετώπιζε δεν είχε καταφέρει να μπει στη Formula 1. Εκείνη τη χρονιά η HWM (Hersham and Walton Motors), μια από τις κορυφαίες ομάδες της
ιστορίαformula 1
Αγγλίας είχε φτιάξει νέα αυτοκίνητα και ο Moss ήταν οδηγός της ομάδας συμμετέχοντας σε εξωπρωταθληματικούς αγώνες. Στην Ελβετία τερμάτισε όγδοος μένοντας από καύσιμα στον τελευταίο γύρο και χάνοντας μια θέση. Ο Moss όμως είναι ένας οδηγός που θα μας απασχολήσει πολύ περισσότερο στην πορεία αυτού του αφιερώματος…
2. Grand Prix Η.Π.Α.Indianapolis, 30 Μαΐου
Το γεγονός πως μόλις τρεις ημέρες μετά τον αγώνα της Ελβετίας διεξάγονταν τα 500 μίλια της Ινδιανάπολης, δεν επέτρεπε στους οδηγούς να βρεθούν στην Αμερική για το δεύτερο γύρο του πρωταθλήματος, ακόμη κι αν το ήθελαν. Φυσικά, δεν το ήθελαν όπως και το 1950 καθώς και πάλι ο αγώνας των Ηνωμένων Πολιτειών είχε περισσότερο συμπεριληφθεί στο πρόγραμμα για να ικανοποιείται ο όρος «Παγκόσμιο Πρωτάθλημα», έτσι και πάλι «σβήνεται» από τα αρχεία της F1 με συνοπτικές διαδικασίες.
3. Grand Prix ΒελγίουSpa Francorchamps, 17 Ιουνίου
Στο Βέλγιο η Ferrari ήταν πιο κοντά στην Alfa Romeo από κάθε άλλη φορά και εκείνος ο αγώνας ήταν η απόδειξη πως οι δύο ιταλικές ομάδες θα ήταν οι μοναδικές που θα πρωταγωνιστούσαν. Οι εξακύλινδρες (σε σειρά) Talbot Lago έμοιαζαν παρωχημένες και αυτό φάνηκε από τις δοκιμές όταν ο Louis Rosier με το ταχύτερο από τα γαλλικά αυτοκίνητα υπολειπόταν περίπου δέκα δευτερόλεπτα στο γύρο από την ταχύτερη Alfa. Ο Rosier κατετάγη τελικά έβδομος, πίσω από τρεις Alfa και τρεις Ferrari και τερμάτισε τέταρτος πίσω από μια Alfa και δύο Ferrari.
1951 RACE BY RACE
Την pole είχε πάρει και πάλι ο Fangio με τον Farina να ακολουθεί και τον Villoresi να είναι τρίτος. Στη δεύτερη σειρά ξεκινούσαν οι Ascari και Τaruffi και έκτος ήταν ο Sanesi. Η μάχη Farina και Fangio στον αγώνα ήταν και πάλι εντυπωσιακή. Ο Ιταλός πέρασε πρώτος και κατάφερε να αναπτύξει και διαφορά από τον Αργεντινό όταν άρχισαν τα pit stops. Ο Fangio είδε το μπουλόνι σε έναν από τους τροχούς του να μένει κολλημένο και έχασε πάρα πολύ χρόνο με αποτέλεσμα να πέσει τελικά στην ένατη θέση. Ο Farina πήρε τη νίκη με διαφορά σχεδόν τριών λεπτών από τον Ascari που είχε ανακάμψει παίρνοντας μια ακόμη σημαντική δεύτερη θέση. Το αποτέλεσμα για τη Ferrari έγινε ακόμη καλύτερο όταν τη γραμμή του τερματισμού πέρασε τρίτος ο Luigi Villoresi.
4. Grand Prix ΓαλλίαςReims – Gueux, 1 Ιουλίου
Στη Γαλλία είχαμε αλλαγές στις συνθέσεις των ομάδων. Η Alfa Romeo βλέποντας την αντίπαλό της να βελτιώνεται επικίνδυνα επανέφερε τον Fagiolli έχοντας έτσι τέσσερις 159, ενώ στη Ferrari τη θέση του Taruffi, ο οποίος δεν αισθανόταν, καλά πήρε ένα 27χρονος συμπατριώτης του Fangio, ο Froilan Gonzalez. Η Alfa πάντως δεν είχε χάσει την ταχύτητά της και σε έναν ακόμη αγώνα έκανε με ευκολία το 1-2 στις κατατακτήριες όπου την pole πήρε ο Fangio και τον ακολούθησε ο Farina. Στον αγώνα οι συνθήκες καύσωνα επηρέασαν αρκετά τους οδηγούς που έπρεπε να καλύψουν 77 γύρους. Ο Ascari ξεκίνησε εντυπωσιακά και πέρασε πρώτος αναγκάζοντας τον Fangio να τον κυνηγά. Αυτό διήρκεσε λίγο
ιστορίαformula 1
γιατί αμφότεροι αναγκάστηκαν να εγκαταλείψουν. Προβλήματα αντιμετώπισε και ο Villoresi, έτσι έμεινε να οδηγεί την κούρσα ο Farina, παρά την κακή εκκίνηση που είχε κάνει. Η κυριότερη μάχη σε εκείνο το σημείο ήταν αυτή ανάμεσα στον rookie Gonzalez και τον Fagioli, η οποία όμως σταμάτησε όταν ο τελευταίος μπήκε στα pits και δεν ξαναβγήκε… Δεν εγκατέλειψε, απλώς παραχώρησε το αυτοκίνητό του στον Fangio, όπως εξάλλου έκανε λίγο αργότερα και ο Gonzalez για λογαριασμό του Ascari. Οι… τέσσερις τους τερμάτισαν στις δύο πρώτες θέσεις με δεδομένο τον κανονισμό που επέτρεπε στους οδηγούς να μοιράζονται τα μονοθέσια και τους βαθμούς της θέσης. Ο άτυχος του αγώνα ήταν ο Farina που με όλες αυτές τις αλλαγές αυτοκινήτων είχε βρεθεί πολύ μπροστά από όλους στην πρώτη θέση, αλλά τελικά στο δικό του pit stop έχασε πολύτιμο χρόνο λόγω μηχανικού προβλήματος και παράλληλα έχασε και πολλές θέσεις. Έτσι τρίτος τερμάτισε ο Villoresi και ακολούθησε ο Reg Parnell που συμμετείχε με μια Thinwall που χρησιμοποιούσε κινητήρα της Ferrari 375.
5. Grand Prix Μ. ΒρετανίαςSilverstone, 14 Ιουλίου
Το μεγάλο νέο του αγώνα της Μεγάλης Βρετανίας ήταν η επιστροφή της British Racing Motors (ΒRΜ) στους αγώνες. Η BRM είχε κάποιες επιτυχίες σε εξωπρωταθληματικούς αγώνες όπως το Goodwood το 1950 αλλά από το Σεπτέμβριο εκείνης της χρονιάς
1950 RACE BY RACE
δεν είχε εμφανιστεί κανένα αυτοκίνητο της ομάδας σε κανέναν αγώνα. Στο Silverstone κατέβηκε με τους Parnell και Walker να βρίσκονται στα πηδάλια δύο αυτοκινήτων με κινητήρα 1.500 κυβικών και 16 κυλίνδρων σε διάταξη V και με την ελπίδα πως θα σηκώσει ψηλά την βρετανική σημαία. Τελικά η πέμπτη και έβδομη θέση αντιστοίχως για τους δύο πιλότους δεν ήταν άσχημο αποτέλεσμα, ιδίως αν αναλογιστεί κανείς πως αμφότεροι ξεκίνησαν από τις τελευταίες θέσεις αφού δεν κατάφεραν να πάρουν μέρος στις δοκιμές…
Στην κορυφή ωστόσο τα βλέμματα τραβούσε πάνω του ένας άλλος πιλότος που μέσα σε δύο εβδομάδες παρουσίας του κατάφερνε να εντυπωσιάσει τους πάντες. Ο Froilan Gonzalez στην Αγγλία, ως νέος στην ομάδα, αγωνίστηκε με παλιότερο σασί και κινητήρα της Ferrari, από εκείνα που είχαν στη διάθεσή τους οι Ascari και Villoresi. Αυτό όμως δεν τον εμπόδισε ούτε να πάρει την pole ούτε να στεφθεί νικητής. Ο Gonzalez με την κίνησή του να παραχωρήσει το αυτοκίνητό του στον Ascari στον αγώνα της Γαλλίας «κέρδισε» τους ανθρώπους της Ferrari και με τη νίκη στο Silverstone μένει στην ιστορία ως ο οδηγός που πήρε την πρώτη νίκη της Ferrari στη Formula 1. Μάλιστα ο Gonzalez παραχώρησε και στο Silverstone το αυτοκίνητό του στον Ascari που νωρίτερα είχε εγκαταλείψει. Αυτή τη φορά όμως όλοι αναγνώρισαν την προσπάθειά του και ο Ascari τον έστειλε ξανά πίσω στον αγώνα. Εξάλλου ο Αργεντινός είχε ήδη ξεκινήσει μια μονομαχία με τον 40χρονο συμπατριώτη του, κατά την οποία στους γύρους πριν το pit stop, τον είχε προσπεράσει δύο φορές. Ο Fangio πίεζε όσο μπορούσε και όταν ο Gonzalez επέστρεψε στην πίστα με καύσιμα και νέα ελαστικά, εξακολουθούσε να είναι πρώτος χωρίς να αφήσει κανένα περιθώριο στον μετέπειτα πρωταθλητή.
Ο Villoresi τερμάτισε στην τρίτη θέση και ο Felice Bonetto που ήταν το νέο πρόσωπο στη σύνθεση της Alfa Romeo για τον αγώνα της Αγγλίας πήρε μια πανάξια τέταρτη θέση, εμπρός από τον Reg Parnell.
6. Grand Prix ΓερμανίαςNurburgring, 29 Ιουλίου
Για πρώτη φορά στο Παγκόσμιο Πρωτάθλημα οι οδηγοί και οι ομάδες ταξίδεψαν στη Γερμανία και το Nurburgring, τον νέο αγώνα του θεσμού με τον οποίο ολοκληρωνόταν η μεταπολεμική, τυπική και άτυπη, τιμωρία της Γερμανίας από τους αγώνες. Η κούρσα του Silverstone είχε δημιουργήσει μεγάλη αγωνία για τη συνέχεια του πρωταθλήματος, καθώς η Alfa Romeo είχε χάσει και επισήμως την πρωτοκαθεδρία και έμενε να δουν όλοι αν η επικράτηση της Fer-rari ήταν μια παρένθεση ή θα συνεχιζόταν. Στη σύνθεση της Ferrari επέστρεψε ο Taruffi αλλά φυσικά δεν έφυγε ο Gonzalez, ενώ στην Alfa ο Bonetto διατήρησε τη θέση του και προστέθηκε ακόμη ο τοπικός ήρωας Paul Pietsch. Οι οδηγοί κλήθηκαν να κάνουν μόλις 20 γύρους στο φημισμένο μεγάλο Ring που είχε μήκος 22,81 χλμ.. Από τις δοκιμές κιόλας φάνηκε πως όντως η Ferrari ήταν ταχύτερη από την Alfa και αυτό συνέβαινε για πρώτη φορά σε τέτοιο βαθμό σε δοκιμές.
Ο Ascari πήρε την pole και ο Gonzalez ακολούθησε με τον Fangio να μένει τρίτος στη σειρά εκκίνησης. Στον αγώνα επίσης φάνηκε και το άλλο σημαντικό πρόβλημα των Alfa 159, παρά τις βελτιώσεις που είχαν υποστεί στην πορεία του πρωταθλήματος. Οι τέσσερις οδηγοί της Alfa έπρεπε να κάνουν δύο ανεφοδιασμούς καυσίμων, ενώ η Ferrari έβγαλε τα 456 του αγώνα με έναν. Εκεί κρίθηκε και η νίκη και αυτός ήταν ίσως ο πρώτος αγώνας που στο αποτέλεσμα έπαιξαν μεγάλο ρόλο τα pits! Αυτό γιατί στους πρώτους γύρους του αγώνα ο Fangio ήταν εκπληκτικός και πέρασε στην πρώτη θέση αφήνοντας τις δύο Ferrari πίσω του. Η πρωτοπορία άλλαξε όταν ο Αργεντινός μπήκε στα pits με τον Ascari να προηγείται και άλλαξε ξανά όταν ο Ιταλός είχε τον δικό του ανεφοδιασμό. Το επιπλέον pit stop του Fangio όμως επέτρεψε στον Ascari να πάρει τέτοια διαφορά, ώστε να είναι σε θέση να αλλάξει και ελαστικά προς το τέλος του αγώνα σε μια στάση που ήταν εκτός… στρατηγικής.
Τρίτος τερμάτισε ο Gonzalez και ακολούθησαν άλλες τρεις Ferrari με τους Villoresi, Taruffi και Rudolf Fischer ο οποίος είχε στα χέρια του μια 212, ένα πολιτικό αυτοκίνητο που είχε μετατραπεί σε αγωνιστικό για τις ανάγκες του Grand Prix.
7. Grand Prix ΙταλίαςMonza, 16 Σεπτεμβρίου
Στον προτελευταίο αγώνα του πρωταθλήματος έγινε ένα πράγματικό ιταλικό πάρτι στη Monza. Η Alfa με τη Ferrari είχαν συνεχίσει τις κόντρες τους και εκτός πρωταθλήματος στο διάστημα από την Γερμανία μέχρι την Monza και ο Fangio είχε επιστρέψει στις νίκες, παίρνοντας αυτήν του αγώνα στο Bari. Στην Ιταλία μάλιστα όλα πήγαιναν κατ’ ευχήν σε πρώτη φάση καθώς το αποτέλεσμα των δοκιμών έφερνε στην Alfa το 1-2 με τον Fangio να είναι πρώτος και τον Farina να ακολουθεί.
Στη μόνιμη πλέον τετράδα της Ferrari για τον αγώνα της Monza είχε προστεθεί και ο Chico Landi ο οποίος όμως πέρασε απαρατήρητος, εκκινώντας 16ος και βγαίνοντας εκτός αγώνα από τον πρώτο γύρο. Η Alfa Romeo από την άλλη π λευρά είχε τους τέσσερις καλύτερούς της, ενώ στην Ιταλία έκαναν την εμφάνισή τους και νέες εργοστασιακές συμμετοχές, όπως η BRM και η Simca Gordini, σε αυτήν την τελευταία αγωνιζόταν και ο Maurice Trintignant, επιστρέφοντας από ένα πολύ σοβαρό ατύχημα που είχε το 1948 στο Bremgarten. Σοβαρό ατύχημα όμως υπήρχε και στη Monza εκείνης της χρονιάς. Στις ετοιμασίες για τον αγώνα οι μηχανικοί έκαναν δοκιμαστικά pit stop και σε ένα από αυτά η Alfa 159 του Sanesi τυλίχτηκε στις φλόγες με αποτέλεσμα ο Ιταλός οδηγός να υποστεί σοβαρά εγκαύματα, που τον έθεσαν φυσικά εκτός αγώνα.
Η κούρσα ξεκίνησε με τον Fangio να επιτίθεται, όπως πάντα εξάλλου και να διατηρεί την πρωτοπορία για μερικούς γύρους πριν τον περάσει ο Ascari. Ο Αργεντινός πέρασε ξανά πρώτος λίγο αργότερα όμως
έπρεπε να μπει στα pits και αναγκαστικά άνοιξε ξανά το δρόμο στον Ιταλό. Οι εγκαταλείψεις του Farina και του de Graffenried έφεραν τον Gonzalez στη δεύτερη θέση και από εκεί κι έπειτα o Fangio όσο και αν προσπαθούσε ήταν πολύ δύσκολο να περάσει και τις δύο Ferrari. Τελικά, με τον κινητήρα της Alfa να αντιμετωπίζει πρόβλημα δεν κατάφερε να συνεχίσει. Ο Farina πάντως πήρε το αυτοκίνητο του Bonetto και επέστρεψε στον αγώνα, όμως οι Ascari και Gonzalez είχαν αναπτύξει πλέον μεγάλη διαφορά και σε αυτό ήρθε να προστεθεί και ένα πρόβλημα που αντιμετώπισε και αυτή η Alfa με μια από τις δεξαμενές καυσίμου που είχε διαρροή.
Τελικά οι δύο Ferrari βρέθηκαν στις δύο πρώτες θέσεις και οι Farina και Bonetto μοιράστηκαν τους βαθμούς της τρίτης θέσης, καθώς ο Farina ολοκλήρωσε τον αγώνα εμπρός από τον Villoresi και τον Taruffi με τις δύο Ferrari και τον Andre Simon που ήταν έκτος με την Simca Gordini. Μετά το τέλος του αγώνα και με την Alfa Romeo να έχει υποστεί την τρίτη συνεχόμενη ήττα της, υπήρχε έντονος εκνευρισμός και εικασίες πως η ομάδα έπεσε θύμα σαμποτάζ, κάτι που κόστισε τη θέση ενός ή δύο υπαλλήλων.
8. Grand Prix ΙσπανίαςPedralbes, 28 Οκτωβρίου
Τα αποτελέσματα της Monza είχαν φέρει τον Ascari σε απόσταση δύο βαθμών από τον Fangio και το πρωτάθλημα παρέμενε ανοικτό, όταν οι οδηγοί βρέθηκαν στην Ισπανία στα τέλη Οκτωβρίου. Ascari και Fangio ήθελαν οπωσδήποτε τη νίκη για να κατακτήσουν τον τίτλο και ο Ιταλός πήρε την πρώτη μάχη, εκείνη των δοκιμών. Η σειρά εκκίνησης είχε ήδη μετατραπεί από το Silverstone και έπειτα σε 4-3-4, έτσι την πρώτη γραμμή μετά τον Ascari συμπλήρωσαν οι Fangio, Gonzalez και Farina. Ο αγώνας ήταν χαρακτηριστικό παράδειγμα αγώνα που κρίνει τις προσπάθειες μιας ολόκληρης χρονιάς. Ένταση, αγωνία, νεύρα, σφιγμένα στομάχια και λάθη…
Η κακή εκκίνηση έφερε τον Fangio τέταρτο, αλλά ευτυχώς για εκείνον ο Gonzalez έπεσε πέμπτος, έτσι ο Ascari βρέθηκε να είναι πρωτοπόρος εμπρός από τους Farina αι Fangio. Μέσα σε τέσσερις γύρους από την εκκίνηση ο Αργεντινός είχε περάσει και τον Farina και τον αντίπαλό του για τον τίτλο και ήταν πρώτος.
Η Ferrari ήξερε πως το πλεονέκτημά της σχετιζόταν άμεσα με τα καύσιμα και οι άνθρωποι της ομάδας σχεδίαζαν να ολοκληρώσουν τους 70 γύρους του αγώνα χωρίς καν ανεφοδιασμό. Αυτό ενδεχομένως να έπιανε και να είχε αποτέλεσμα όμως οι Ιταλοί πήραν και δεύτερο ρίσκο στον ίδιο αγώνα λιγοστεύοντας έτσι τις πιθανότητες να τους βγει η όλη προσπάθεια. Αποφάσισαν να χρησιμοποιήσουν πιο φαρδιά ελαστικά με μικρότερη όμως διάμετρο. Αυτό σε συνδυασμό με το βάρος των γεμάτων δεξαμενών καυσίμου οδήγησε κάθε οδηγό να κάνει και ένα pit stop, καταστρέφοντας έτσι κάθε σκέψη καλής στρατηγικής.
Ο Fangio οδήγησε με άνεση στη νίκη και στην κατάκτηση του πρώτου τίτλου της καριέρας του, ενώ έφερε την Alfa ξανά στην κορυφή, έστω και αν αυτό ήταν απλώς πρόσκαιρο. Αυτή ήταν η τελευταία νίκη της Alfa Romeo στη Formula 1, καθώς μετά το τέλος εκείνου του πρωταθλήματος, τα στελέχη της διαπίστωσαν πως για να είναι ανταγωνιστικοί απέναντι στη Ferrari χρειάζονταν νέο αυτοκίνητο. Τα οικονομικά της εταιρείας δεν το επέτρεπαν αυτό και από τη στιγμή που αρνήθηκε και η κυβέρνηση της Ιταλίας να βοηθήσει η ομάδα ανακοίνωσε την αποχώρησή της.
Στην Ισπανία πάντως πίσω από τον Fangio τερμάτισε ο εκπληκτικός σε έναν ακόμη αγώνα Gonzalez, ο οποίος ανέκαμψε από το απροσδόκητο pit stop και προσπέρασε τον Farina αφήνοντας τον τρίτο και στον αγώνα αλλά και στην βαθμολογία. O Alberto Ascari το μόνο που κατάφερε ήταν να τερματίσει τέταρτος εμπρός από τις Alfa των Bonetto και de Graffenried.
ιστορίαformula 11950 RACE BY RACE
Το γεγονός της χρονιάςΣτο Silverstone η Ferrari με τη νίκη του Gonzalez δεν πήρε απλώς μια νίκη στο πρωτάθλημα της Formula 1. Ήταν η πρώτη της Scuderia στο θεσμό και από εκεί ξεκίνησε μια πορεία τεράστιων επιτυχιών, χιλιάδων βαθμών και εκατοντάδων ακόμη νικών. Ήταν η πρώτη επιτυχία μιας ομάδας που δημιουργήθηκε από το προσωπικό πάθος του Enzo Ferrari για τους αγώνες και τη διάκριση και με παρακαταθήκη αυτό, έχει φτάσει να συνδυάζει το όνομά της με αυτοκίνητα που γεμίζουν το όνειρο κάθε οδηγού. Παράλληλα όμως ήταν η πρώτη νίκη που έπαιρνε μια ομάδα πλην της Alfa Romeo και αυτό ήταν αρκετό για να ταράξει τα νερά της εποχής και να φέρει νέα δεδομένα στο πρωτάθλημα. Αναμφίβολα ήταν το γεγονός της χρονιάς!
Ο άνθρωπος της χρονιάςΟ Juan Manuel Fangio πήρε τον πρώτο τίτλο της καριέρας του και δικαιωματικά αυτό τον καθιστά έναν ξεχωριστό οδηγό για το 1951, όμως για την συγκεκριμένη χρονιά ας μας επιτραπεί να μοιραστεί τον τίτλο μαζί με έναν συμπατριώτη του. Τον Jose Forilan Gon-zalez. Ο 27χρονος Αργεντινός οδηγός της Ferrari, ήταν ο Lewis Hamilton της εποχής του! Στον πρώτο του αγώνα στη Formula 1 τερμάτισε στη δεύτερη θέση μοιραζόμενος το αυτοκίνητό του με τον πρώτο οδηγό της ομάδας, τον Ascari και δύο εβδομάδες αργότερα, κατάφερνε να αφήσει πίσω του τον Ιταλό τόσο στις κατατακτήριες όσο και στον αγώνα φυσικά όπου πήρε την πρώτη νίκη της Ferrari στο πρωτάθλημα.
Ο Gonzalez ήταν μια μοναδική φιγούρα στους αγώνες Grand Prix! Τα τεράστια μπράτσα του εξείχαν από το cockpit εκείνης της εποχής και μπορούσες να διακρίνεις σχεδόν όλο το πάνω μέρος του σώματός του, όταν έστριβε και το έγερνε. Οι θεατές τον αποκαλούσαν «Ταύρο της Pampa» τον τόπο καταγωγής του, ενώ οι καλοί του φίλοι τον φώναζαν «El Cabazon» δηλαδή «Χοντροκέφαλο» όχι για το περιεχόμενο του κεφαλιού του, αλλά για το μέγεθός του. Ο Αργεντινός ήταν εξαιρετικός οδηγός και εκπληκτικός χαρακτήρας, γεγονός που απέδειξε παραχωρώντας το αυτοκίνητό του στον Ascari ακόμη και στον αγώνα του Silverstone όπου ήταν πρώτος και είχε μάχη με τον Fangio.
ΔηλώσειςΟ Juan Manuel Fangio αναφερόμενος στο Grand Prix Ελβετίας μίλησε για το πώς κατάφερε να ξεπεράσει οποιαδήποτε σκέψη για προλήψεις: «Τη νύχτα πριν τον αγώνα κάλεσα δύο φίλους μου να κάνουμε δύο γύρους στην πίστα με το προσωπικό μου αυτοκίνητο. Ήθελα να απομνημονεύσω μέχρι την τελευταία λεπτομέρεια. Ξαφνικά μια γάτα πετάχτηκε μπροστά μας και εγώ πέρασα από πάνω της. Οι δύο φίλοι μου είπαν με μια φωνή «Σκότωσες μια μαύρη γάτα» και άρχισαν να με πειράζουν για το πόσο μεγάλη ατυχία ήταν να σκοτώσεις μαύρη γάτα, ιδίως το βράδυ πριν τον αγώνα. Ο Ascari για παράδειγμα είχε μεγάλο φόβο για τις μαύρες γάτες. Αν συναντούσε μια στο δρόμο του θα γύρναγε πίσω και
θα πήγαινε από αλλού. Όλη νύχτα δεν μπορούσα να κοιμηθώ σκεπτόμενος τη μαύρη γάτα. Στον αγώνα που έγινε υπό βροχή ξεκίνησα πρώτος και τερμάτισα πρώτος χωρίς μεγάλες δυσκολίες. Εκείνη την ημέρα τελείωσαν για μένα όλες οι προλήψεις. Στην αρχή όλοι θεωρούν κάτι προληπτικό. Αν η μοίρα δεν σταθεί ευγενική μαζί σου την ημέρα που θα σκοτώσεις τη μαύρη γάτα, τότε απλώς είσαι δέσμιος των προλήψεων για όλη σου τη ζωή».
O Enzo Ferrari ξεκίνησε την πορεία του στον μηχανοκίνητο αθλητισμό από την Alfa Romeo, στέλεχος της οποίας ήταν μέχρι να ιδρύσει την δική του ομάδα με την οποία ανέλαβε το αγωνιστικό τμήμα της Alfa Romeo. Το 1951 ήταν μια πολύ σημαντική χρονιά για την ομάδα του που πλέον λειτουργούσε ανεξάρτητα από οποιαδήποτε οικονομική υποστήριξη από την Alfa Romeo και φυσικά ήταν μια πολύ σημαντική χρονιά για τον ίδιο τον Enzo Ferrari. Διαβάστε πως περιέγραψε τα συναισθήματά του μετά την πρώτη νίκη της Scuderia ο ιδρυτής της και φυσικά μετά την πρώτη ήττα της Alfa Romeo: «Είχα αφήσει την Alfa Romeo για να δείξω στους ανθρώπους της για τι πράγματα ήμουν φτιαγμένος, ήταν μια φιλόδοξη ιδέα που μπορεί να με κατέστρεφε. Όταν για πρώτη φορά στην ιστορία της μεταξύ μας αντιπαλότητας, ο Gonzalez με μια Ferrari άφησε πίσω του όλα τα αυτοκίνητα της Alfa, πέταξα από τη χαρά μου. Τα δάκρυα ευτυχίας όμως μπερδεύτηκαν με δάκρυα λύπης. Εκείνη την ημέρα σκέφτηκα «Σκότωσα τη μητέρα μου!».
Θ. Οδηγός Εθν. Μονοθ. Β
1 J.M.Fangio Αργεντινή Alfa Romeo 31
2 Alberto Ascari Ιταλία Ferrari 25
3 J.F.González Αργεντινή Ferrari 24
4 Nino Farina Ιταλία Alfa Romeo 19
5 Luigi Villoresi Ιταλία Ferrari 15
6 Piero Taruffi Ιταλία Ferrari 10
7 Lee Wallard Η.Π.Α. Kurtis 9
8 Felice Bonetto Ιταλία Alfa Romeo 7
9 Mike Nazaruk Η.Π.Α. Kurtis 6
10 Reg Parnell Μ. Βρετανία BRM 5
11 Luigi Fagioli Ιταλία Alfa Romeo 4
12 Consalvo Sanesi Ιταλία Alfa Romeo 3
12 Andy Linden Η.Π.Α. Sherman 3
12 Louis Rosier Γαλλία Talbot 3
15 Jack McGrath Η.Π.Α. Kurtis 2
15 Manny Ayulo Η.Π.Α. Kurtis 2
17 T.de Graffenried Ελβετία Alfa Romeo 2
17 Bobby Ball Η.Π.Α. Shroeder 2
17 Y.G.-Cabantous Γαλλία Talbot 2
οδηγός αγοράς
αυτοκινήτουΌλα τα μοντέλα, όλες οι εκδόσεις, όλες οι πληροφορίες με μια ματιά
Δοκιμάζουμε το Opel Insignia 2.0To ευρωπαϊκό αυτοκίνητο της χρονιάς 2009 διαγράφει επιτυχημένη εμπορική πορεία στην ελληνική αγορά αποτελώντας ισχυρό ανταγωνιστή στην κατηγορία των μεσαίων οικογενειακών
C
M
Y
CM
MY
CY
CMY
K
1_cover.pdf 6/27/2009 9:49:28 PM
C
M
Y
CM
MY
CY
CMY
K
1_cover.pdf 6/27/2009 9:49:28 PM
Η προνομιακή κάρτα HellasPass είναι ένα απαραίτητο εργαλείο για τη διασκέδαση, αλλά και την καθημερινότητά σας. Περιλαμβάνει εκπτώσεις σε ξενοδοχεία, εστιατόρια, μπαρ, καφετέριες, καταστήματα και κέντρα διαφόρων δραστηριοτήτων. Από το να διαμείνετε κάπου, να δειπνήσετε, να πιείτε ένα ποτό, μέχρι και να δοκιμάσετε την εμπειρία του rafting, η κάρτα HellasPass έχει κάτι για όλους. Οι δυνατότητές της είναι απεριόριστες, κάτι που ευελπιστούμε να διαπιστώσετε κι εσείς με τη χρήση της.