NEA MOΝΤΕΛΑ: RENAULT LATITUDE ΔΟΚΙΜΑΖΟΥΜΕ: MAZDA3 1.6 – HONDA CBR600RR ΡΕΠΟΡΤΑΖ: ΤΙ ΑΛΛΑΖΕΙ ΣΤΙΣ ΑΣΤΙΚΕΣ ΣΥΓΚΟΙΝΩΝΙΕΣ MSMAG: Ο ROSSI ΠΕΦΤΕΙ, Ο PEDROSA ΝΙΚΑ Suzuki Swift Με μεγαλύτερους χώρους και 1.2 - 94 PS automag Εβδομαδιαίο ηλεκτρονικό περιοδικό για την αυτοκίνηση από το autofree.gr 24 12/06
Εβδομαδιαίο ηλεκτρονικό περιοδικό για την αυτοκίνηση
Welcome message from author
This document is posted to help you gain knowledge. Please leave a comment to let me know what you think about it! Share it to your friends and learn new things together.
Transcript
NEA MOΝΤΕΛΑ: RENAULT LATITUDEΔΟΚΙΜΑΖΟΥΜΕ: MAZDA3 1.6 – HONDA CBR600RRΡΕΠΟΡΤΑΖ: ΤΙ ΑΛΛΑΖΕΙ ΣΤΙΣ ΑΣΤΙΚΕΣ ΣΥΓΚΟΙΝΩΝΙΕΣMSMAG: Ο ROSSI ΠΕΦΤΕΙ, Ο PEDROSA ΝΙΚΑ
Suzuki SwiftΜε μεγαλύτερους χώρους και 1.2 - 94 PS
automag Εβδομαδιαίο ηλεκτρονικό περιοδικό για την αυτοκίνησηαπό το autofree.gr
2412/06
Το Suzuki Swift, του οποίου τα πρώτα στοιχεία μαζί με τις επίσημες φωτογραφίες μπορεί να δείτε στο παρόν τεύχος του Automag, είναι η πιο πρόσφατη είσοδος στο Β segment. Μία κατηγορία στην οποία δίνουν πλέον μεγάλη βαρύτητα όλοι οι κατασκευαστές. Ακόμη και όσοι στο παρελθόν θεωρούσαν απαξιωτικό να ασχοληθούν με τα σουπερμίνι. Χαρακτηριστικό παράδειγμα η Audi. Στο Ingolstadt διαπίστωσαν ότι τα μικρά έχουν… ψωμί και ετοίμασαν το Α1. Στο Μόναχο ετοιμάζουν τη δική τους απάντηση, με ένα μοντέλο που θα παρουσιαστεί τα επόμενα χρόνια και θα φέρει το σήμα θυγατρικής εταιρείας της BMW. Και ίσως κάτι ακούσουμε τα επόμενα χρόνια και από τη Στουγκάρδη.
Η στροφή προς τα μικρά δεν είναι ανεξήγητη. Τα σουπερμίνι δεν είναι πλέον τα αυτοκινητάκια των 3,5 μέτρων, με ανύπαρκτους χώρους και ασθενικούς κινητήρες. Οι διαστάσεις τους μεγάλωσαν, όχι μόνο για να χωράνε 4-5 επιβάτες και τις αποσκευές τους, αλλά γιατί οφείλουν να περνούν με επιτυχία τις δοκιμές πρόσκρουσης και άρα να προσφέρουν ασφάλεια σε όσους τα επιλέγουν για τις μετακινήσεις τους.
Του Κώστα Mπιτσικώκου
πρώτη σχέση
Τα 4κύλινδρα σύνολα χάρη στη χρήση turbo και την τεχνολογία άμεσου ψεκασμού χαρίζουν την ισχύ και τη ροπή που έλειπε από τους μικρούς σε χωρητικότητα κινητήρες. Κάτι που μεταφράζεται σε άξιες αναφοράς επιδόσεις και βελτίωση στον τομέα της ενεργητικής ασφάλειας. Και η τεχνολογία δε σταματά να εξελίσσεται. Ακολουθούν οι 3κύλινδρες προτάσεις των αυτοκινητοβιομηχανιών, για ακόμη χαμηλότερη κατανάλωση και λιγότερες εκπομπές ρύπων.
Θα κάνουμε έτσι καλό τόσο στην τσέπη μας όσο και στον πλανήτη που μας φιλοξενεί. Χωρίς να υποχρεωνόμαστε σε μεγάλες παραχωρήσεις στον τομέα της οδηγικής απόλαυσης. Τα μικρά αρχίζουν να δείχνουν μεγάλα.
NEA MOΝΤΕΛΑ: RENAULT LATITUDEΔΟΚΙΜΑΖΟΥΜΕ: MAZDA3 1.6 – HONDA CBR600RRΡΕΠΟΡΤΑΖ: ΤΙ ΑΛΛΑΖΕΙ ΣΤΙΣ ΑΣΤΙΚΕΣ ΣΥΓΚΟΙΝΩΝΙΕΣMSMAG: Ο ROSSI ΠΕΦΤΕΙ, Ο PEDROSA ΝΙΚΑ
Suzuki SwiftΜε μεγαλύτερους χώρους και 1.2 - 94 PS
automag Εβδομαδιαίο ηλεκτρονικό περιοδικό για την αυτοκίνησηαπό το autofree.gr
2412/06
νέα μοντέλα
Η επόμενη γαλλική λιμουζίναΟ αντικαταστάτης του Vel Satis βασίζεται στο SM5 που κυκλοφορεί στην αγορά της Κορέας
Renault Latitude
Το Latitude είναι η νέα πρόταση της Renault στην κατηγορία των μεγάλων οικογενειακών μοντέλων, κάτι που είναι ξεκάθαρο από τις μεγάλους του διαστάσεις (μήκος 4,89 μέτρα και πλάτος 1,83). Μπορεί η σχεδίασή του να θυμίζει κάτι από Passat και Avensis, όμως οι ομοιότητες με το SM5 της Renault Samsung Motors, μοντέλο που κυκλοφορεί στην Κορέα, είναι κάτι παραπάνω από εμφανείς, ιδίως στο πίσω μέρος. Άλλωστε τα δύο αυτοκίνητα μοιράζονται την ίδια πλατφόρμα. Κύρια ατού του Latitude είναι οι πλούσιοι χώροι για τους επιβάτες και τις αποσκευές τους, αλλά και ο πλούσιος εξοπλισμός. Μεταξύ άλλων θα περιλαμβάνει αυτόματο κλιματισμό τριών ζωνών, λειτουργία μασάζ στο κάθισμα του οδηγού και ηχοσύστημα της Bose. Οι κινητήρες και τα υπόλοιπα τεχνικά χαρακτηριστικά θα γίνουν γνωστά τους επόμενους μήνες.
Η παγκόσμια πρεμιέρα του μοντέλου θα γίνει τον Αύγουστο στην έκθεση της Μόσχας. Το φθινόπωρο θα αρχίσει η πώληση του στην Ασία, την Αφρική, τη Ρωσία, την Τουρκία, την Αυστραλία, το Μεξικό αλλά και τις αραβικές χώρες. Στις αρχές Οκτωβρίου θα παρουσιαστεί στο Παρίσι η ευρωπαϊκή έκδοση του Latitude, με το λανσάρισμά του στη γηραιά ήπειρο να ορίζεται στις αρχές του 2011.
Η πρόταση της Dacia στα οχήματα εκτός δρόμου φαντάζει επίκαι-ρη όσο ποτέ, καθώς το καταναλωτικό κοινό αναζητά αυτοκίνητα προσιτά στην αγορά και φθηνά στη χρήση. Το Duster διατίθεται με 1.600άρη βενζινοκινητήρα 105 ίππων και τον ντίζελ 1.5 dCi, 110 ίπ-πων. Ο πρώτος συνδυάζεται με σύστημα μετάδοσης 4x4 και 4x2, ενώ ο δεύτερος μόνο με τετρακίνηση.
Η τιμή της βασικής έκδοσης 1.6 Ambiance 4x2 ορίζεται στα 13.990 ευρώ και περιλαμβάνει αερόσακους οδηγού-συνοδηγού και πλευ-ρικούς, κλιματισμό, ραδιο-CD με MP3. Στο πλουσιότερο επίπεδο εξοπλισμού Laureate, το Duster 1.6 4x2 κοστίζει 15.290 ευρώ (επι-πλέον: ηλεκτρικά ρυθμιζόμενοι και θερμαινόμενοι καθρέπτες, ρά-γες οροφής, χρωμιωμένες ποδιές εμπρός-πίσω, ζάντες αλουμινίου 16 ιντσών, προβολείς ομίχλης, υπολογιστής ταξιδίου, αναδιπλούμενο πίσω κάθισμα, ρυθμιζόμενο τιμόνι και κάθισμα οδηγού καθ’ ύψος).
Το προσιτό SUVΤο Dacia Duster κατέφθασε στην Ελλάδα και είναι διαθέσιμο από 13.990 ευρώ
νέα της αγοράς
νέα της αγοράς
νέα της αγοράς
Η πτώση συνεχίζεταιΟι πωλήσεις του Μαΐου στέλνουν ανησυχητικά μηνύματα για την πορεία της ελληνικής αγοράς
Το δυσμενές οικονομικό κλίμα αλλά και η απουσία μέτρων (όπως η απόσυρση) για την τόνωση της αγοράς, έχουν ως αποτέλεσμα να καταγράφεται πρωτοφανής μείωση στις ταξινομήσεις αυτοκινήτων. Τον Μάιο πωλήθηκαν μόλις 11.929 ΙΧ, αριθμός που είναι κατά 54,1% μικρότερος από αυτόν του ίδιου μήνα το 2009 (25.997), όταν βέβαια ήταν σε ισχύ το μέτρο της μείωσης του τέλους ταξινόμησης. Στο πεντάμηνο Ιανουαρίου – Μαΐου, οι πωλήσεις ανέρχονται σε 83.741, έναντι 89.585 το ίδιο διάστημα του 2009. Όλα τα στοιχεία συγκλίνουν στο συμπέρασμα ότι η ελληνική αγορά θα υποχωρήσει το 2010 κάτω από τις 200.000 ταξινομήσεις. Χαρακτηριστικό του κλίματος που επικρατεί είναι το γεγονός ότι περισσότερα από τα μισά αυτοκίνητα που ταξινομήθηκαν τον Μάιο ανήκουν στις κατηγορίες Α και Β (αυτοκίνητα πόλης και σουπερμίνι).
Ο Σύνδεσμος Εισαγωγέων Αντιπροσώπων Αυτοκινήτων εξέδωσε ανακοίνωση, επαναλαμβάνοντας τις προτάσεις του προς την πολιτεία:
Από τις ταξινομήσεις καινούργιων αυτοκινήτων του περασμένου Μαΐου επιβεβαιώνεται με τον πλέον κατηγορηματικό τρόπο η επισήμανση του ΣΕΑΑ τους τελευταίους μήνες ότι η αγορά αυτοκινήτου γνωρίζει πρωτοφανή κάμψη, τη μεγαλύτερη από κάθε άλλο κλάδο.
Αν στην πτώση του αριθμού των νέων ταξινομήσεων κατά το ήμισυ συνυπολογιστεί η σημαντική μετατόπιση του αγοραστικού ενδιαφέροντος σε μικρότερα αυτοκίνητα, η πραγματική κάμψη των πωλήσεων (σε κύκλο εργασιών) υπερβαίνει το -60%.
Σε απόλυτους αριθμούς, τον περασμένο Μάιο ταξινομήθηκαν μόλις 11.928 καινούρια οχήματα, όταν κατά μέσο όρο τους αντίστοιχους μήνες της περιόδου 2004-2009 ταξινομούνταν 25.782 νέα
αυτοκίνητα, με συνέπεια την κάμψη κατά -53,7%. Σε σύγκριση με τον Μάιο του 2009, οι ταξινομήσεις του περασμένου μήνα παρουσιάζουν μείωση επίσης κατά -54,1%.
Η πτώση της ελληνικής αγοράς αυτοκινήτου αφορά όλες τις κατηγορίες αυτοκινήτων (μικρά, μεσαία κλπ.) και οδηγεί σε βίαιη συρρίκνωση ένα χώρο στον οποίο ευρύτερα δραστηριοποιούνται περισσότερες από 30.000 επιχειρήσεις και απασχολούνται σχεδόν 90.000 εργαζόμενοι ανά την επικράτεια. Από πρόσφατη έρευνα του ΣΕΑΑ στα επίσημα σημεία πώλησης και συντήρησης ανά την επικράτεια, ως προς το Νοέμβριο του 2008, διαπιστώνεται δυστυχώς ήδη μείωση της απασχόλησης κατά -9%.
Η πτώση της αγοράς αυτοκινήτου οδηγεί επίσης σε πολύ μεγάλη απώλεια εσόδων από τη φορολογία των πωλήσεων αυτοκινήτων (Τέλος Ταξινόμησης και ΦΠΑ), που πλέον υπολογίζεται ότι για το 2010 θα υπερβεί τα 300 εκατομμύρια ευρώ, ως προς τα (ήδη χαμηλά) σχετικά έσοδα που είχαν τεθεί ως στόχοι στο φετινό προϋπολογισμό.
Ο ΣΕΑΑ επισημαίνει ακόμη μια φορά ότι υφίστανται τεκμηριωμένες προτάσεις/μέτρα που μπορεί να ληφθούν από την Πολιτεία και να υποστηρίξουν, έστω περιορισμένα, την αγορά αυτοκινήτου, δίχως ανάγκη κρατικής εκταμίευσης, αντίθετα αυξάνοντας συγχρόνως τα σχετιζόμενα δημοσιονομικά έσοδα.
Σημειώνεται τέλος, ότι αν αφεθεί η αγορά αυτοκινήτου στην κάκιστη πορεία που ακολουθεί, το 2010 θα «κλείσει» με συνολική μείωση της τάξης του -35% ως προς το 2009, όταν μάλιστα το 2009 στη χώρα μας υπήρξε κατά -17,5 % χειρότερο του 2008. (Ενώ στην υπόλοιπη ΕΕ, λόγω λήψης κατάλληλων και προσοδοφόρων μέτρων για τα κράτη, το 2009 ήταν μόλις -1,6 % χειρότερο.)
Του Γιώργου Παλαμίδη
επικαιρότητα
Ένα εκατομμύριο Χ5Μην κάνετε τον πολλαπλασιασμό. Απλά η BMW γιορτάζει τη συμπλήρωση ενός εκατ. πωλήσεων του μεγάλου της SAV
Η BMW γιορτάζει το ένα εκατομμύριο πωλήσεις της BMW X5 και μάλιστα μέσα σε μόλις έντεκα χρόνια. Η επίτευξη του επταψήφιου αριθμού παραγωγής είναι ένα ακό-μη ορόσημο στην επιτυχημένη ιστορία του πρώτου Sports Activity Vehicle (SAV). Το 1999, όταν και έκανε πρεμιέρα η τετρακίνητη BMW X5 ήταν το πρώτο όχημα του εί-δους του. Από τότε, ο συνδυασμός της δυναμικής οδήγησης στην άσφαλτο με τις εξαιρετικές επιδόσεις σε εκτός δρόμου διαδρομές, αποτέλεσε πρότυπο στις παγκό-σμιες αγορές.
Η Χ5 που είχε την τιμή να είναι το εκατομμυριοστό αυτοκίνητο που πέρασε τη γραμ-μή παραγωγής στο εργοστάσιο του Spartanburg της Νότιας Καρολίνας, ήταν μία xDrive35i. Κάτω από το καπό της βρίσκεται ο 3λιτρος twin-scroll turbo κινητήρας, απόδοσης 306 ίππων.
Το εργοστάσιο της BMW στο Spartanburg λειτουργεί εδώ και 15 χρόνια. Από εκεί η Χ5 εξάγεται σε περισσότερες από 120 χώρες. Στις ίδιες εγκαταστάσεις παράγεται επίσης η X6, ενώ πριν από το τέλος του τρέχοντος έτους θα αρχίσει εκεί και η παρα-γωγή της τελευταίας γενιάς BMW X3.
Τι αλλάζει στις αστικές συγκοινωνίεςΥπό την ομπρέλα του ΟΑΣΑ θα λειτουργούν στο μέλλον Μετρό, Τραμ, Προαστιακός
και ΚΤΕΛ Αττικής
Σε Μητροπολιτικό Φορέα Αστικών Συγκοινωνιών θα μετεξελι-χθεί ο Οργανισμός Αστικών Συγκοινωνιών Αθηνών, με από-φαση του Υπουργείου Υποδομών, Μεταφορών και Δικτύ-ων. Στόχος εκτός από τον καλύτερο συντονισμό, τη βελτίω-ση των υπηρεσιών και την αύξηση των επιβατών είναι η μείω-ση του λειτουργικού κόστους. Στον ΟΑΣΑ υπάγονται σήμερα ΗΣΑΠ, ΕΘΕΛ και ΗΛΠΑΠ και θα ενταχθούν επιπλέον το Με-τρό, το Τραμ, ο Προαστιακός στο τμήμα της Αττικής, καθώς και τα ΚΤΕΛ που εκτελούν μεταφορικό έργο εντός των ορίων της Αττικής.
Σύμφωνα με τον Υπουργό κ. Δημήτρη Ρέππα, ο νέος φορέας θα έχει ευθύνη για την ποιότητα των υπηρεσιών, την ασφάλεια, το τροχαίο υλικό, τις υποδομές και το ύψος του κομίστρου εντός του νομού Αττικής. Στόχος είναι η μείωση του λειτουρ-γικού κόστους κατά 10% μέσα στο 2010, η αύξηση της επιβα-τικής κίνησης κατά 20% μέχρι το 2012, αλλά και του βαθμού ικανοποίησης του κοινού από τις προσφερόμενες υπηρεσίες.
Ο κ. Ρέππας υποστήριξε ότι δεν θα αυξηθούν τα εισιτήρια εντός του 2010 και δεν προγραμματίζεται η ιδιωτικοποίηση των εταιρειών αστικών συγκοινωνιών. Παράλληλα άφησε ανοι-κτό το ενδεχόμενο η κάρτα απεριορίστων διαδρομών να επε-κταθεί σε όλα τα μέσα μεταφοράς της Αττικής. Στη συνέντευ-ξη Τύπου αναφέρθηκε ότι περίπου ένας στους πέντε επιβάτες δεν πληρώνει εισιτήριο, ενώ όσον αφορά τα έργα που γίνονται στον ηλεκτρικό, αυτά αναμένεται να ολοκληρωθούν το φθινό-πωρο.
Για το Τραμ, το υπουργείο προωθεί την εφαρμογή του «πρά-σινου κύματος», μέσω του οποίου θα καταργηθούν πολλά φα-νάρια, προκειμένου να μειωθεί κατά 10-15 λεπτά ο χρόνος δι-αδρομής στους τρεις άξονες (Σύνταγμα - ΣΕΦ σε 40 από 50 λεπτά, Σύνταγμα - Βούλα σε 50 από 65 λεπτά και ΣΕΦ - Βού-λα σε 35 από 45 λεπτά). Ο Υφυπουργός κ. Σηφουνάκης ενη-μέρωσε ότι η ολοκλήρωση της επέκτασης του Τραμ προς τον Πειραιά, αναμένεται το αργότερο έως το 2013.
Του Κώστα Μπιτσικώκου
ρεπορταζ
Στόχος των παρεμβάσεων είναι να μειωθεί κατά 10-15 λεπτά ο χρόνος διαδρομής στις τρεις γραμμές του Τραμ
Στα τρόλεϊ αλλά και τα λεωφορεία παρατηρείται ο μεγαλύτερος αριθμός επιβατών που δεν πληρώνουν εισιτήριο
μοντέλο τεύχους
Suzuki Swift
Καλά κρυμμένα μυστικάΟι αλλαγές στο νέο Swift δεν γίνονται αντιληπτές με την πρώτη ματιά
Την Ουγγαρία επέλεξε η Suzuki για την επίσημη παρουσίαση του νέου Swift. Η επιλογή δεν ήταν τυχαία, καθώς στην πόλη Esztergom κατασκευάζεται το ιαπωνικό σουπερμίνι. Καλεσμένοι της εταιρείας είχαν την ευκαιρία να δουν από κοντά τη νέα γε-νιά του δημοφιλούς μοντέλου. Δημιουργείται η εντύπωση – και όχι άδικα – ότι πρόκειται για facelift και όχι για ένα εντελώς νέο μοντέλο. Η εντύπωση αυτή οφείλεται στο γεγονός ότι η σχεδια-στική φιλοσοφία του απερχόμενου Swift έχει διατηρηθεί, με τις αλλαγές να εντοπίζονται κυρίως στα φωτιστικά σώματα και τους προφυλακτήρες.
Κάτω από την… προβιά, διαπιστώνουμε ότι το μήκος του αμα-ξώματος έχει μεγαλώσει κατά 9 εκ. (φθάνοντας πλέον τα 3,85 μέτρα), ενώ ανεπαίσθητη είναι η αύξηση του πλάτους και του ύψους. Το μεταξόνιο είναι 2,43 μέτρα (έναντι 2,38), κάτι που με-ταφράζεται σε πλουσιότερους χώρους για τους πίσω επιβάτες. Μην ξεχνάμε ότι τα σύγχρονα σουπερμίνι καλούνται να αναλά-βουν αποστολές που δεν περιορίζονται μόνο στις μεγαλουπό-λεις. Για τους νέους, αλλά και ορισμένες οικογένειες, αποτελούν το πρώτο αυτοκίνητο. Οφείλουν άρα να προσφέρουν άνετες και ασφαλείς μετακινήσεις και στους αυτοκινητοδρόμους.
Όταν είχε παρουσιαστεί η προηγούμενη γενιά του Swift, είχε κερδίσει αμέσως τις εντυπώσεις χάρη στο εξαιρετικό πάτημά του στο δρόμο. Η αύξηση του μεταξονίου συνοδεύτηκε από με-γαλύτερα μετατρόχια και τροχούς 16 ιντσών, άρα οι φίλοι του ιαπωνικού μικρού μπορούν να ελπίζουν σε παρόμοια σπορ συ-μπεριφορά. Η Suzuki προχώρησε στη βελτίωση της ακαμψίας του μοντέλου της, αναβαθμίζοντας παράλληλα τον εξοπλισμό ασφαλείας (περιλαμβάνει ESP και 7 αερόσακους).Στο εσωτερικό κυριαρχούν οι σκούρες επιφάνειες, με λεπτομέ-ρειες χρωμίου να δημιουργούν μία καλαίσθητη αντίθεση. Στην
πλούσια έκδοση, τα χειριστήρια του ηχοσυστήματος και άλλων λειτουργιών βρίσκονται πάνω στο δερμάτινο τιμόνι. Ο πίνακας των οργάνων είναι ευανάγνωστος και παρέχει πλήθος πληροφο-ριών.
Τα σημαντικά νέα για το νέο Swift αφορούν τα μηχανικά μέρη. Ένας νέος βενζινοκινητήρας Dual VVT (διπλό σύστημα μετα-βλητού χρονισμού των βαλβίδων) χωρητικότητας 1,2 λίτρων αντικαθιστά το γνωστό 1.3. Η μέγιστη απόδοσή του είναι 94 ίπ-ποι στις 6.000 σ.α.λ. και η ροπή 12 χλγμ. στις 4.800 σ.α.λ. Η μει-
κτή κατανάλωση έχει υποχωρήσει στα 5 λίτρα/100 χλμ., κάτι που αντιστοιχεί σε εκπομπές 116 γρ. CO2 ανά χλμ. Ο κι-νητήρας συνδυάζεται με μηχανικό κιβώτιο και – προαιρετι-κά – με αυτόματο. To Swift θα διατίθεται και με κινητήρα ντί-ζελ 1.3, 75 ίππων.
Περισσότερα στοιχεία για το μοντέλο της Suzuki θα γίνουν γνωστά μέσα στο καλοκαίρι, καθώς θα πλησιάζουμε στην πα-γκόσμια πρεμιέρα, η οποία θα πραγματοποιηθεί στου Παρίσι στα τέλη Σεπτεμβρίου.
Στην εκδήλωση παρέστησαν – μεταξύ άλ-λων - ο Πρωθυπουργός της Ουγγαρίας,
Viktor Orban, και ο Osamu Suzuki, Πρόε-δρος και Διευθύνων Σύμβουλος της Suzuki
Motor Corporation
δοκιμή
Αέρας... πολιτισμούΤο Mazda3 1.6 αντιπαραθέτει τα ελκυστικά οδηγικά του χαρακτηριστικά στις τουρμπάτες προτάσεις της κατηγορίας
Η εποχή που διανύουμε επιτάσσει μία διαφορετική προ-σέγγιση και στον τομέα των ατομικών μετακινήσεων. Η ανάγκη τόσο του περιορισμού της βλάβης που προκα-λούμε στο περιβάλλον όσο και της προστασίας της «τσέ-πης» μας, έχει οδηγήσει τους κατασκευαστές αλλά και τους καταναλωτές σε μοντέλα μικρότερου κυβισμού. Το downsizing στους κινητήρες άλλαξε το παρόν και το μέλ-λον της αυτοκινητοβιομηχανίας. Μία από τις εταιρείες που καλούνται να καλύψουν το χαμένο έδαφος είναι και η Mazda. Ένα σημαντικό βήμα θα γίνει το επόμενο έτος, όταν θα λανσαριστούν οι κινητήρες νέας γενιάς SKY-G, τεχνολογίας άμεσου ψεκασμού.
Οι πρωταγωνιστές της κατηγορίας (Golf, Astra) αλλά και οι διεκδικητές της κορυφής που έρχονται (το νέο Focus και η Giulietta) βασίζονται σε turbo κινητήρες. Έτσι οι ατμοσφαιρικές προτάσεις , όπως αυτή του Mazda3 στα 1.600 κ.εκ., μειονεκτούν όχι μόνο στον τομέα των επιδό-σεων αλλά – πλέον – και σε αυτούς της οικονομίας. Μι-κρότερος κυβισμός συνεπάγεται χαμηλότερη κατανάλω-ση, λιγότερα πάγια έξοδα (ασφάλιστρα και τέλη κυκλοφο-ρίας) αλλά και περιορισμένες εκπομπές ρύπων. Από την πλευρά της, η ιαπωνική εταιρεία είναι γνωστή για την ποι-ότητα κατασκευής, την ελκυστική συμπεριφορά στο δρό-μο και την άνεση που προσφέρει.
Πόσο έχεις μεγαλώσει…
Το μήκος του Mazda3 (4,46 μέτρα) το κατατάσσει στο άνω άκρο της κατηγορίας των μικρομεσαίων οικογενεια-κών. Αν δεν πάρεις όμως μία… μεζούρα για να το μετρή-σεις, δύσκολα θα αντιληφθείς ότι πρόκειται για ένα μο-ντέλο ανάλογων διαστάσεων. Οφείλεται στις σχεδιαστικές γραμμές, οι οποίες προσδίδουν δυναμισμό στο αμάξω-μα. Όμορφο και ποιοτικό είναι και το εσωτερικό. Οι λε-πτομέρειες χρωμίου προκαλούν πάντα μία όμορφη αντί-θεση με τα σκούρα πλαστικά. Τα καθίσματα είναι μεγαλύ-τερα για να προσφέρουν καλύτερη στήριξη και να χαρί-ζουν πιο άνετες μετακινήσεις για τον οδηγό και τους επι-βάτες.
Η μοναδική μας ένσταση αφορά τους χώρους για τους επιβάτες αλλά και τις αποσκευές (όγκος 340 λίτρα). Δύο επιβάτες θα μετακινηθούν άνετα στην πίσω σειρά καθι-σμάτων, όμως θα περιμέναμε κάτι παραπάνω από ένα αυ-
τοκίνητο κοντά στα 4,5 μέτρα. Παρά τις μεγαλύτερες διαστά-σεις του, το νέο Mazda3 είναι κατά 15 κιλά ελαφρύτερο από το μοντέλο που αντικατέστησε. Η μείωση του βάρους επιτεύχθηκε κυρίως χάρη στη χρήση χάλυβα υψηλής αντοχής αλλά και του νέου πίνακα οργάνων.
Για τις αναρτήσεις του Mazda3 έχει επιλεγεί η σίγουρη λύση, που συνδυάζει την άνεση με τα κρατήματα: γόνατα McPherson μπροστά και πολλαπλών συνδέσμων πίσω. Όσοι ταξιδέψουν στον αυτοκινητόδρομο με το συγκεκριμένο μοντέλο της Mazda θα εκτιμήσουν την απουσία των ενοχλητικών θορύβων από τον κινητήρα αλλά και τον αέρα. Όλα οφείλονται στη σχεδίαση του αμαξώματος αλλά και την ηχομόνωση.
Σε αναζήτηση ισχύοςΣτη βάση της γκάμας του ιαπωνικού μικρομεσαίου βρίσκεται λοιπόν ο 4κύλινδρος 1.6 DOHC, ο οποίος αποδίδει 105 ίπ-πους στις 6.000 σ.α.λ. και 14,8 χλγμ. ροπής στις 4.000 σ.α.λ. Σε συνδυασμό με το 5τάχυτο μηχανικό κιβώτιο, χρειάζεται 6,3 λί-τρα βενζίνης για κάθε 100 χλμ. στο μεικτό κύκλο, ενώ εκπέμπει 149 γρ. CO2 ανά χλμ.
Στο κομμάτι πάντως των επιδόσεων, οι αριθμοί λένε όλη – ή σχεδόν όλη – την αλήθεια. Η διαδικασία 0-100 ολοκληρώνε-ται σε 12,2 δλ., σύμφωνα με τον κατασκευαστή, κάτι που σημαί-νει ότι το 4κύλινδρο σύνολο δυσκολεύεται να κινήσει σβέλτα το αμάξωμα των 1.180 κιλών. Ακόμη και όταν οι στροφές ανέ-
βουν, ο οδηγός δεν θα βρει την έξτρα δύ-ναμη που αποζητά. Το καλοστημένο πλαί-σιο δύσκολα λοιπόν θα ζοριστεί. Μην ξε-χνάμε, ότι προς αυτή την κατεύθυνση κι-νούνται είτε ο 2λιτρος με τους 150 ίπ-πους είτε ο 2.3 turbo με τους 260 ίππους, που εξοπλίζει την έκδοση επιδόσεων MPS. Υπάρχει όμως και κάτι ευχάριστο: Το σα-φές 5τάχυτο κιβώτιο σε συνδυασμό με το γνωστό ακριβές τιμόνι της Mazda, σώ-ζουν την… κατάσταση σε μεγάλο βαθμό. Εξάλλου, η οδηγική απόλαυση ήταν ανέ-καθεν το χαρακτηριστικό που διαφημίζει η Mazda.
Το… πακέτο Mazda3
Με το βασικό κινητήρα κάτω από το καπό, το ιαπωνικό μοντέλο υστερεί του ανταγω-νισμού στον τομέα των επιδόσεων. Η έκ-δοση Touring Clima κοστίζει 18.760 ευρώ, ποσό που δεν είναι αμελητέο, πόσω μάλ-λον στις μέρες μας. Στη εξίσωση όμως μπαίνουν και τα επιχειρήματα της άλλης πλευράς. Η ποιότητα κατασκευής που συ-νοδεύει τα προϊόντα της μάρκας, αλλά και ο πλούσιος εξοπλισμός: Συστήματα δυνα-μικού ελέγχου ευστάθειας (DSC) και πρό-σφυσης (TCS), 6 αερόσακοι, αυτόματος κλιματισμός, υπολογιστής ταξιδίου, δερμά-τινο τιμόνι και επιλογέας ταχυτήτων, ραδι-ο-CD με MP3, προβολείς ομίχλης, ζάντες αλουμινίου 16 ιντσών και όλες οι ηλεκτρι-κές ευκολίες.
Mazda3 1.6 Touring Clima Τεχνικά χαρακτηριστικά
Κυβισμός: 1.598 cc Μέγιστη ισχύς: 105 ίπποι στις 6.000 σ.α.λ.Μέγιστη ροπή: 14,8 χλγμ. στις 4.000 σ.α.λ.
Husqvarna για μικρούςΔύο mini μοτοσικλέτες από την Husqvarna είναι έτοιμες
Με δύο νέα μοντέλα στην κατηγορία mini bikes έρχεται η Husqvarna να συμπληρώσει την γκάμα της στα enduro και supermoto. Τα CR50 και SM50 είναι πραγματικές μοτοσικλέτες motocross και supermotard οι οποίες απευθύνονται στους λιλιπούτειους αναβάτες.
Ο κινητήρας των δύο μοτοσικλετών είναι υδρόψυκτος, μονοκύλινδρος, δίχρονος 49cc ο οποί-ος αποδίδει 11,2 ίππους@10.500 σ.α.λ. Την τροφοδοσία του έχει αναλάβει ένα καρμπιρα-τέρ της Dell’Orto 19mm, ενώ σημαντικό στοιχείο των μοτοσικλετών είναι ο διπλός συμπλέ-κτης ο οποίος ρυθμίζεται ανάλογα το επίπεδο του αναβάτη. Οι αναρτήσεις είναι 32mm πιρού-νι εμπρός της Marzocchi και μονό αμορτισέρ πίσω της Sachs το οποίο ρυθμίζεται.
Η μορφή των μοτοσικλετών είναι ίδια με εκείνη των μεγάλων μοτοσικλετών της Husqvarna με το πλαίσιο βαμμένο κόκκινο-άσπρο. Η τιμή του αναμένεται κοντά στα 3.000 ευρώ και είναι μια συναρπαστική μοτοσικλέτα για τους ανερχόμενους αστέρες.
moto νέα
Νέα Beta 125ccΗ Beta ετοιμάζει ένα supermotard και ένα Enduro στα 125cc
Η Ιταλική Beta ετοιμάζει πυρετωδώς δύο νέα μοντέλα της στη μικρή κατηγορία των 125cc. Πρόκειται για τα LC Motard και LC Enduro, δύο μοντέλα τα οποία βασίζονται στα μεγαλύτε-ρα RR.
Τα χαρακτηριστικά των δύο μοτοσικλετών είναι ελκυστικά καθώς διαθέτουν ατσάλινο πλαίσιο, αλουμινένιο ψαλίδι, ανάποδο πιρούνι εμπρός διαμέτρου 41 mm και ρυθμιζόμενο πίσω αμορ-τισέρ.
Ο κινητήρας των Beta θα είναι ο τετράχρονος, υδρόψυκτος μονοκύλινδρος, ο οποίος αποδί-δει 15 ίππους και ακολουθεί τις αυστηρές προδιαγραφές Euro3. Η κατανάλωσή του είναι εξαι-ρετικά χαμηλή φτάνοντας τα 3,6 λίτρα/100Km, σύμφωνα με τα λεγόμενα της Beta.
moto νέα
Cosmo-προστασίαΗ Acerbis έβγαλε καινούριο σύστημα προστασίας εκτός δρόμου
Η Acerbis, ειδική στον εξοπλισμό ασφάλειας του αναβάτη, έδωσε στην παραγωγή ένα νέο σύστημα προστασίας για enduro και ATV. Το καινούριο αυτό σύστημα περιλαμβά-νει προστατευτικά στο θώρακα, στην πλάτη, στα χέρια και καλύπτει σχεδόν όλο το πάνω μέρος του σώματος του αναβάτη.
Σημαντικό στο συγκεκριμένο προϊόν είναι ότι συνδέεται άμεσα με σύστημα προστασί-ας του αυχένα. Επίσης είναι δυνατό να διαχωριστεί το κάτω μέρος του συστήματος και να μείνει μόνο το πάνω κομμάτι αν το θελήσει ο αναβάτης. Όλα τα τμήματα του Cosmo αφαιρούνται ώστε να πλένονται εύκολα, ενώ το ελαστικό υλικό είναι ισοθερμικό για κα-λύτερη αναπνοή του σώματος.
moto νέα
Νέα μπουφάν AXO Sayeh και Steez
Το νέο μοντέλο της AXO, το Sayeh είναι ένα αδιάβροχο, κοντό μπουφάν το οποίο προστατεύει εξαιρετικά τον αναβάτη από τις καιρικές συνθήκες και του προσφέρει μεγάλη ασφάλεια. Η έξυπνη σχεδίασή του παραπέμπει στα Kandinskij από τα οποία αντλεί την έντονη επιρροή του.
Σε τεχνικό επίπεδο το Sayeh της AXO ακολουθεί όλες τις οδηγίες ασφαλείας και προδιαγραφών με ενισχυμένα προστατευτικά στους ώμους και τους αγκώνες, ενώ εντύπωση κάνει το φερμουάρ το οποίο καταλήγει στο πάνω αριστερό μέρος του θώρακα.
Το Steez από την άλλη είναι ένα μακρύ μπουφάν και το όνομά του σημαίνει στυλ. Το συγκεκριμένο μοντέλο προσφέρει όλα τα τεχνικά χαρακτηριστικά ενός κορυφαίου μπουφάν με επιπλέον κίνητρο τον cool σχεδιασμό του. Το Steez είναι 100% αδιάβροχο και μπορεί να χρησιμοποιηθεί τόσο για urban μετακίνηση αλλά και για μια casual εμφάνιση. Η AXO 2.0 αφήνει σε εσάς την επιλογή.
Τα νούμερα και στα δύο μοντέλα της AXO 2.0 αρχίζουν από S μέχρι XXXL. PERKO S.A. – Άρτης 5 Ν. Φιλαδέλφεια,
τηλ. 210 2723920
δοκιμήΤου Γιάννη Πετρόχειλου
Bulls eyeΗ Honda CBR6000RR δίκαια κατέχει
την πρώτη θέση στην κατηγορία Supersport
Δεν υπάρχει ούτε ένας μοτοσικλετιστής στον κόσμο ο οποίος να μην έχει ακούσει τα αρχικά CBR σε συζήτηση μοτοσικλετιστών. Είμαι τόσο σίγουρος που βάζω και στοίχημα γι’ αυτό. Η ιστορία του CBR χάνε-ται πίσω στο 1987 όταν πρωτοβγήκε το CBR600F στην παραγωγή, ενώ ακόμα πιο πίσω, το 1983, είχε κάνει την εμφάνισή του το CBR400. Από τότε και μέχρι τις μέρες μας τα τρία αυτά γράμματα, τα οποία σημαί-νουν City Bike Racer, έχουν κυριαρχήσει στις «καφενειακές» συζητήσεις των «καβουριών» καθώς η σειρά CBR είναι η πιο αναγνωρίσιμη ανάμε-σα στους «γρήγορους» ανά τον κόσμο.
Το CBR600RR όπως είπαμε έκανε τα πρώτα του βήματα τη δεκαε-τία του 1980 με τη σειρά F και μόλις το 2003 η Honda αποφάσισε να πάει παρακάτω και να ανανεώσει πλήρως το μοντέλο με προσανατολι-σμό την πίστα. Έτσι, γεννήθηκε το CBR600RR το οποίο έχει κατακτή-σει 8 πρωταθλήματα στο Παγκόσμιο Πρωτάθλημα Supersport και έχει γίνει με άνεση το σήμα κατατεθέν της κατηγορίας. Σε όποια πίστα του κόσμου κι αν πάτε και σε όλα τα track days που γίνονται ακόμα και στη χώρα μας, τα CBR600RR είναι σίγουρα τα περισσότερα στην πίστα. Το θέμα λοιπόν είναι: δίκαια το CBR αποτελεί την κορωνίδα των Supersport ή φτάνει απλά μία όμορφη εμφάνιση και ένα καλό ιστορικό για να φέρει μια μοτοσικλέτα στην κορυφή;
Πλούσιο και όμορφο
Είχαμε την χαρά να πάρουμε από τη Γενική Αυτοκινήτων ένα CBR600RR του 2010 και να διαπιστώσουμε ιδίοις όμμασι τι έχουν κά-νει οι άνθρωποι της Honda προκειμένου να κερδίσουν την κορυφή της κατηγορίας. Εξωτερικά το CBR δεν έχει αλλάξει σημαντικά και παραμέ-νει ο σχεδιασμός του όμορφος και επιθετικός. Το «μούτρο» της μοτο-σικλέτα έχει στο κέντρο την εισαγωγή του ram air, ενώ το πιο χαρακτη-ριστικό είναι το πίσω μέρος την εξάτμιση στην ουρά, κάτω από τη σέλα του συνεπιβάτη. Το μοντέλο που είχαμε στη διάθεσή μας ήταν αρκε-τά ταλαιπωρημένο, διότι είναι το spare bike της Honda Racing στην Ελ-λάδα, όμως παρά την ταλαιπωρία που είχε δεχτεί σε μετακινήσεις και χι-λιόμετρα στην πίστα η μοτοσικλέτα ήταν άψογη στη λειτουργία της, απο-δεικνύοντας το πόσο ποιοτική δουλειά έχει γίνει σε όλους τους τομείς, ακόμα και στη βαφή των πλαστικών του CBR.
Βασικό σύνθημα της Honda όσον αφορά το CBR600RR είναι το μάζε-μα των μαζών όσο το δυνατόν πιο κοντά στο κέντρο βάρους. Αυτό το καταλαβαίνεις άμεσα όταν κάτσεις πάνω στη μοτοσικλέτα. Οι διαστάσεις της είναι πραγματικά μικρές, το βάρος της περιορίστηκε πλέον κάτω από τα 160 κιλά και όλα έχουν σχεδιαστεί με τέτοιο τρόπο ώστε να επι-τευχθεί η καλύτερη δυνατή ισορροπία στη μοτοσικλέτα. Το πλαίσιο πα-ραμένει το ίδιο με τα προηγούμενα χρόνια αλουμινένιο τύπου διαμά-ντι κατασκευασμένο με την τεχνολογία Die-Cast, το οποίο είναι υπόδειγ-μα ακαμψίας και ακρίβειας σε συνθήκες γρήγορης οδήγησης σε πίστα και δρόμο.
Στο ψαλίδι έχουν γίνει μικρές αλλαγές, όπως το βάρος του το οποίο έχει μειωθεί κατά 200 gr, ενώ παραμένει το πολύ καλό Unit-Pro-Link στην πίσω έδραση του αμορτισέρ το οποίο προσφέρει σταθερότητα στην έξοδο των στροφών. Στις αναρτήσεις βρίσκουμε τον εξαιρετικό συνδυασμό του ανεστραμμένου πιρουνιού της Showa μπροστά με διάμε-τρο 41mm ενώ πίσω υπάρχει ένα μονό αμορτισέρ με δια-δρομή 130mm.
Τόσο εμπρός όσο και πίσω υπάρχει δυνατότητα για όλες τις ρυθμίσεις. Αυτό που κάνει όμως το CBR600RR του
2010 να ξεχωρίζει πραγματικά είναι το C-ABS του. Η Honda, όπως και στο μεγάλο 1000άρι της, αποφάσισε να τοποθετήσει το συνδυασμένο σύστημα φρένων C-ABS, το οποίο σε αυτήν την περίπτωση συνεργάζεται με δύο δί-σκους 310mm εμπρός και 4πίστονες δαγκάνες και έναν δί-σκο πίσω 220mm με μονοπίστονη δαγκάνα. Πέρα λοιπόν από την εκπληκτική τους δύναμη, τα φρένα του CBR προ-σφέρουν πλέον και το πλεονέκτημα της ασφάλειας σε γλι-στερές συνθήκες. Το θετικό είναι ότι η αρχική ρύθμιση του συστήματος είναι χαμηλής ευαισθησίας και το ABS δεν επεμβαίνει όλη την ώρα.
Πολύ πίστα, λίγο δρόμος
Πρέπει να ξεκαθαρίσουμε μερικά πράγματα για αυτήν την κα-τηγορία μοτοσικλετών. Πριν κάποια χρόνια οι μοτοσικλέ-τες Supersport ήταν σχεδιασμένες περισσότερο για χρή-ση στο δρόμο και λιγότερο για τις πίστες. Στις μέρες μας πλέ-ον αυτό δεν υπάρχει πια. Ιδιαίτερα οι Supersport μοτοσικλέτες των 600cc είναι ξεκάθαρα φτιαγμένες με γνώμονα την απόδο-ση στην πίστα και την Ready to Race συμπεριφορά και ρίχνουν ελάχιστα το βάρος τους στην άνεση του αναβάτη στην καθημε-ρινή μετακίνηση. Ακόμα και η Honda λοιπόν, η οποία παραδο-σιακά φημίζεται για τις άνετες και φιλικές της μοτοσικλέτες, στο
CBR600RR έχει προσδώσει έναν επιθετικό χαρακτήρα. Αυτό το καταλαβαίνεις από την πρώτη στιγμή που βρεθείς στη σέλα της. Τα κλιπόν του CBR δεν είναι τοποθετημένα σε ακραία θέση χα-μηλά, όμως είναι αρκετά ανοιχτά προσφέροντας καλό μοχλό.
Τα μαρσπιέ είναι μεν τοποθετημένα ψηλά, αλλά δεν βρίσκο-νται πίσω με αποτέλεσμα η γωνία του σώματος να είναι πιο αν-θρώπινη. Προσωπικά θα τα ήθελα λίγο πιο πίσω, αλλά αυτό εί-ναι απλά μια προσωπική παρατήρηση. Η θέση οδήγησης είναι ευρύχωρη και δίνεται η δυνατότητα στον αναβάτη να κινηθεί όπως και όπου θέλει, κάτι που βοηθάει τον οποιονδήποτε να βολευτεί όπως εκείνος θέλει στη σέλα του CBR.
Ο τετρακύλινδρος εν σειρά κινητήρας των 599cc έρχεται άμεσα στη ζωή και ο γαργαλιστικός ήχος στο ψηλό ρελαντί σε «φτιάχνει». Η απόδοσή του στα νούμερα είναι 118 ίπποι στις 13.500 σ.α.λ., ενώ η ροπή του φτά-νει τα 6,3 χλγμ στις 11.250 σ.α.λ, νούμερα άκρως ανταγωνιστικά στην κα-τηγορία. Μόλις κουμπώσεις την πρώτη ταχύτητα στο ακριβές αλλά σκλη-ρό κιβώτιο και αρχίσεις να ανοίγεις το γκάζι αμέσως καταλαβαίνεις ότι χαμηλά δεν συμβαίνει τίποτα το συγκλονιστικό. Όσο όμως οι στροφές ανεβαίνουν το θηρίο ξυπνά και μόλις πλησιάσεις τις 10.000 αρχίζουν τα γλέντια. Από εκεί και πάνω το CBR ανεβάζει σαν τρελό στροφές και μπαίνεις στον κόφτη χωρίς να το καταλάβεις. Δύο πράγματα σε εντυπω-σιάζουν περισσότερο εκεί ψηλά – το πρώτο είναι ο εξωφρενικός ήχος του ξεχειλώματος και το δεύτερο είναι ότι ο κόφτης επεμβαίνει μετά τις 15.000 σ.α.λ.
Αφού λοιπόν έχεις πάρει μια γεύση από τις δυνατότητες του κινητήρα ήρθε η ώρα να στρίψει το «εργαλείο». Η φιλικότητα του CBR600RR σου δίνει τη δυνατότητα από την πρώτη κιόλας βόλτα να κινηθείς σβέλτα – αλλά όχι γρήγορα. Στην αρχή ο κινητήρας θέλει «κυνήγι» για να βρίσκε-ται στη σωστή κλίμακα των στροφών όταν ανοίξεις το γκάζι στην έξο-δο της στροφής, ενώ το απότομο κατέβασμα των ταχυτήτων στα δυνατά φρένα ελαφρώνει το πίσω μέρος, το οποίο έχει την τάση να «ψαρεύει».
Όλα αυτά όμως όταν έχεις κάνει μόλις μερικά χιλιόμετρα σε στροφές με το CBR, διότι η συνέχεια είναι απλά συναρπαστική. Όταν βρεις λοιπόν την σωστή ταχύτη-τα για κάθε στροφή και τον έλεγχο του συμπλέκτη στη διάρκεια το φρεναρίσματος, αρχίζεις να κινείσαι πραγματικά γρήγορα. Ξεχνάς το οποιοδήποτε κούνημα της μο-τοσικλέτας και επικεντρώνεσαι στο να βρεις την ιδανική γραμμή για την κάθε στρο-φή. Το εμπρός σύστημα είναι τόσο ακριβές ώστε όπου του δείξεις εκεί ακριβώς θα πάει. Οι διορθώσεις στη γραμμή δεν είναι απαγορευτικές στο CBR και σε αυτό βο-ηθάει το ισορροπημένο πλαίσιο και η συνολικά τέλεια γεωμετρία της μοτοσικλέτας.
Φτάνεις με περισσότερη ταχύτητα στην στροφή, γραπώνεις τα φρένα πολύ δυνα-τά, κατεβάζεις μια ταχύτητα και αφήνεις απαλά τον συμπλέκτη. Το πίσω μέρος το-ποθετείται άψογα χωρίς αναπηδήσεις εκεί που του έχεις πει - και εκεί που περιμέ-νεις να είναι - σπρώχνεις το εσωτερικό κλιπόν προς τα έξω και η μοτοσικλέτα πέ-φτει προς την άσφαλτο με χαρά μένοντας σταθερά στη γραμμή της ακόμα και όταν καταστρέφεις τη φόρμα και τις μπότες σου ξύνοντας τα πάντα στην άσφαλτο. Έχοντας ήδη ανοίξει το γκάζι από νωρίς, χάρη στον άψογο ψεκασμό της Honda (PGM-DSFI) η δύναμη έρχεται ομαλά στον πίσω τροχό και από εκεί και πέρα ανα-λαμβάνει δράση το πίσω αμορτισέρ την όποια βίαιη τάση έχετε στον δεξί σας καρ-πό. Κανένα κούνημα στην έξοδο (φυσικά αν δεν το παρακάνετε), αρκετή δύναμη για να σηκώσει έστω και λίγο τον εμπρός τροχό και ακρίβεια χιλιοστού για το που τελικά θέλεις να πας. Και όλα αυτά με το ABS της Honda να λάμπει δια της απουσί-ας του, καθώς όπου και αν το πιέσαμε στη διάρκεια σβέλτης οδήγησης δεν ενεργο-ποιήθηκε ποτέ.
Σημαντικό στοιχείο του CBR600RR είναι ότι αυτή τη διαδικασία – τη διαδικασία δη-λαδή του στριψίματος – μπορείς να την επαναλάβεις χιλιάδες φορές με τον ίδιο ακριβώς τρόπο και με τις ίδιες ακριβώς αντιδράσεις από τη μοτοσικλέτα. Αυτό μόνο ένα καλό μπορεί να προσφέρει στον αναβάτη. Να τον βελτιώσει. Ο «κανονι-κός» αναβάτης στην πίστα θα μπορέσει να ψάξει λίγο περισσότερο τα όριά του με ασφάλεια, ενώ ο έμπειρος αναβάτης θα έχει στα χέρια του ένα σχεδόν αγωνιστικό μηχάνημα με το οποίο θα απολαύσει κάθε στροφή σε κάθε γύρο.
Γνωρίζουμε όλοι καλά ότι στην πατρίδα μας το θέμα πίστα είναι ένα τεράστιο αγκά-θι. Είναι φοβερό το πόσοι αναβάτες στην Ελλάδα ενδιαφέρονται για τα track days και το πόσο ΔΕΝ έχουμε μια πίστα της προκοπής. Όπως και να έχει όμως οι Έλ-ληνες αναβάτες καλά κάνουν και επισκέπτονται τις πίστες που υπάρχουν αυτήν τη στιγμή και απολαμβάνουν την οδήγηση. Το CBR600RR είναι μια μοτοσικλέτα η οποία είναι έτοιμη να προσφέρει οδηγική απόλαυση στην πίστα και να συντροφεύ-σει τον αναβάτη της σε όμορφες στιγμές αδρεναλίνης. Τελικά το ερώτημα γιατί η CBR600RR είναι τόσο δημοφιλής στον κόσμο των Supersport έχει μια πολύ απλή απάντηση. Simply the best!
Ο εξοπλισμός αναβάτη είναι της AXO. Φόρμα-Μπότες, γάντια και κράνος της AXO με τη βοήθεια της PERKO SA.
Honda CBR600RR Specs Κινητήρας υδρόψυκτος 4-χρονος 16v DOHC 4κύλινδρος σε σειράΚυβισμός 599 κ.εκ.Συμπίεση 12.2: 1Ίπποι 118 ίπποι/13.500 σ.α.λ.Ροπή 6,3χλγμ/11.250 σ.α.λ.Τροφοδοσία PGM-DSFI electronic fuel injectionΣώματα 40mmΡεζερβουάρ 18 λίτραΣυμπλέκτης Υγρός πολύδισκοςΚιβώτιο 6-τάχυτοΠλαίσιο Διαμάντι - DieCastΑναρτήσεις εμπρός USD Showa πιρούνι 41mm, πλήρως ρυθμιζόμενο, με διαδρομή 120mmΑναρτήσεις πίσω Αλουμινένιο ψαλίδι με μοχλικό και πλήρως ρυθμιζόμενο αμορτισέρ Showa, με δια δρομή 130mmΦρένα εμπρός Δίσκοι 310mm με ακτινική δαγκάνα 4 εμβόλων της Tokico και ακτινική τρόμπα, C-ABSΦρένα πίσω Δίσκος 220mm με δαγκάνα Nissin δύο εμβόλωνΤιμή 12.560 ευρώ
αγώνεςΤου Γιάννη Πετρόχειλου
MotoGP Mugello: Διαστημικός PedrosaΟ Ισπανός πήρε τη νίκη στο Ιταλικό Grand Prix
αγώνες
Το Grand Prix του Mugello σημαδεύτηκε από την απουσία και τον τραυματισμό του Valentino Rossi. Ο Ιταλός από το νο-σοκομείο της Φλωρεντίας, στο οποίο βρίσκεται, είχε την ευ-καιρία τηλεφωνικώς να μιλήσει στους Ιταλούς θαυμαστές του από τα μεγάφωνα της πίστας και τους ευχαρίστησε για τη στήριξη που του δείχνουν σε αυτήν τη δύσκολη στιγμή. Χω-ρίς λοιπόν τον Βασιλιά του Mugello, οι υπόλοιποι αναβάτες του MotoGP είχαν την ευκαιρία να διεκδικήσουν τη νίκη στην ιταλική πίστα αλλά στο τέλος μόνο ένας πήρε τους 25 βαθ-μούς.
Ο Dani Pedrosa ήταν εκείνος ο οποίος κυριάρχησε στην ιτα-λική πίστα κατακτώντας μια αρχοντική νίκη. Ο Ισπανός ξεκι-νώντας από την pole position δεν είχε κανένα πρόβλημα να στρίψει πρώτος στη San Donato και από εκεί και έπειτα να μην τον ξαναδεί κανείς. Ο ρυθμός του αναβάτη της Repsol Honda ήταν από άλλον πλανήτη στους πρώτους δέκα γύρους
καθώς με άνεση γύριζε στο 1:49, σημειώνοντας μάλιστα και νέο ρεκόρ αγώνα. Στο τέλος ο Ισπανός μείωσε το ρυθμό του και έφτασε με ασφά-λεια στην πρώτη του νίκη για το 2010. Ο Pedrosa ανέβηκε στη 2η θέση της βαθμολογίας, πίσω από τον Jorge Lorenzo.
Στην ασφάλεια της 2ης θέσης και των 20 βαθμών έμεινε ο Jorge Lorenzo με τη Fiat Yamaha. Το φαβορί για τη νίκη στο Mugello δεν επι-βεβαίωσε το ρόλο του καθώς σε κανένα σημείο του αγώνα δεν μπόρε-σε να φτάσει το ρυθμό του Pedrosa και προτίμησε να μείνει στη δεύτε-ρη θέση παρά να ρισκάρει μια πτώση. Ο Lorenzo είχε τη μάχη του με τον Andrea Dovizioso, όμως κατάφερε να κρατήσει τον Ιταλό πίσω του. Πλέον ο Lorenzo θα οδηγεί περισσότερο με το μυαλό και θα κοιτάξει να εξασφαλίσει το πρωτάθλημα μαζεύοντας βαθμούς.
Ένας Ιταλός συμπλήρωσε το βάθρο του Mugello, και αυτός ήταν ο Andrea Dovizioso. Ο έτερος αναβάτης της Repsol Honda έκανε εξω-πραγματική εκκίνηση και έστριψε 4ος στην πρώτη στροφή. Γρήγορα βρέθηκε πίσω από τον Jorge Lorenzo και στους πρώτους γύρους κα-τάφερε να τον περάσει. Ο Dovizioso δεν είχε όμως τόσο καλό ρυθμό ώστε να κρατήσει πίσω του τον Lorenzo, με αποτέλεσμα να μείνει στην 3η θέση και στο 3ο βάθρο στους 4 πρώτους αγώνες. Καλός αγώνας από τον Ιταλό, ο οποίος έχασε όμως την 3η θέση στο πρωτάθλημα από τον Pedrosa (και τον τραυματία Rossi). Αυτή είναι η πρώτη φορά μετά τον αγώνα της Γερμανίας το 2007 που δύο αναβάτες της Repsol Honda ανεβαίνουν στο βάθρο.
Τερμάτισε ο Stoner
Πίσω από τους τρεις πρώτους αναβάτες του βάθρου η διαφορά ήταν χαώδης, όμως οι μάχες που είχαν ήταν συναρπαστικές. Οι Casey Stoner, Marco Melandri και Randy De Puniet ήταν ουσιαστικά οι μονα-δικοί που χάρισαν θέαμα στους Ιταλούς θεατές. Ο Stoner έκανε μέτρια εκκίνηση και προσπάθησε στους πρώτους γύρους απλά να μείνει ψύ-χραιμος και στη σέλα της μοτοσικλέτας του. Έπειτα από 5 γύρους έχα-σε την επαφή του με τους πρώτους και κάπου εκεί άρχισε η μάχη με τους δύο αναβάτες της Honda. Τελικά στον τελευταίο γύρο ο Αυστρα-λός της Ducati κατάφερε να κερδίσει τους αντιπάλους του και να τερμα-τίσει στην 4η θέση. Αυτό είναι το καλύτερο φετινό αποτέλεσμα για τον Stoner, ο οποίος σιγά-σιγά βρίσκει την αυτοπεποίθησή του στη σέλα της GP10.
Εξαιρετικό αγώνα έκανε ο Marco Melandri, ο οποίος τερμάτισε με την San Carlo Honda Gresini στην 5η θέση, ξεκινώντας από την 14η θέση του grid. Ακόμα ένας τερματισμός στην εξάδα για τον Randy De Puniet, ο οποίος εξακολουθεί να είναι ο κορυφαίος ιδιώτης, ενώ λίγο πιο πίσω, στην 7η θέση, βρέθηκε ο Ben Spies με τη Monster Yamaha Tech3. Τη δεκάδα συμπλήρωσαν οι Espargaro, Simoncelli και Capirossi. Αξιοσημεί-ωτο είναι ότι ο Simoncelli είχε μια έξοδο στον πρώτο γύρο, επέστρε-
ψε όμως τελευταίος στην πίστα και τελι-κά τερμάτισε 9ος, ένα εξαιρετικό αποτέλε-σμα για τον Ιταλό. Πτώσεις σημείωσαν οι Nicky Hayden και Mika Kallio, με τον Αμε-ρικανό της Ducati να χάνει πολύτιμους βαθμούς καθώς βρισκόταν στην 5η θέση όταν έπεσε.
Καταραμένη πτώση
Το χρονικό του τραυματισμού ενός θρύ-λου Ο γίγαντας του MotoGP (και όχι μόνο), Valentino Rossi, δεν θα μας συ-ντροφεύει για τους επόμενους μήνες στις πίστες του Παγκοσμίου Πρωταθλή-ματος Μοτοσικλέτας. Η πτώση του Ιτα-λού στις ελεύθερες δοκιμές του Σαββά-του και ο τραυματισμός του στο πόδι πά-γωσε όλο τον κόσμο του μηχανοκίνη-του αθλητισμού και κυρίως τους φίλους του MotoGP ανατρέποντας πολλά δεδο-μένα στη συνέχεια του πρωταθλήματος.
Τι συνέβη όμως και φτάσαμε σε αυτό το σημείο; Πως έπεσε ο Rossi και τι θα γίνει από εδώ και πέρα; Πάμε να ξετυλίξουμε το κουβάρι στο πιο δραματικό τριήμερο στη σύγχρονη ιστορία του MotoGP.
Στη συνέντευξη Τύπου της Πέμπτης ο Valentino Rossi παρουσίασε για πρώτη φορά το νέο του κούρεμα σε στυλ Moϊκα-νού. Ο Ιταλός ήταν ευδιάθετος και παρά τις δύο ήττες σε Ισπανία και Γαλλία από τον teammate του, Jorge Lorenzo, η ψυ-χολογία του ήταν στο μέγιστο. Γνώρι-ζε καλά ότι στο Mugello έπρεπε να δώ-σει μια απάντηση στον Ισπανό και φυσι-ολογικά η πίεση ήταν μεγάλη, όμως αυτό δεν είναι τόσο μεγάλο πρόβλημα για τον Rossi, ο οποίος στο παρελθόν έχει αντι-μετωπίσει παρόμοιες ή και χειρότερες κα-ταστάσεις. Για τον τραυματισμό του στον ώμο τα πράγματα δεν ήταν θετικά, καθώς όπως είπε εκείνο το απόγευμα τον ταλαι-
πωρεί ακόμα το χέρι του, όμως όλα πη-γαίνουν από το καλό στο καλύτερο. Σί-γουρα πάντως δεν ήταν στο 100% σε αυ-τόν τον τομέα.
Την Παρασκευή ο πολυπρωταθλητής βγή-κε στην πίστα με έναν και μοναδικό στόχο – να στήσει όσο το δυνατόν καλύτερα τη μοτοσικλέτα του και να δώσει τέλος στο πρόβλημα πρόσφυσης που αντιμετώπι-σε στο Le Mans και τη Jerez. Τα αποτελέ-σματα ήταν κάτι παραπάνω από ενθαρρυ-ντικά καθώς ο «Γιατρός» έριξε την πρώ-τη βόμβα γράφοντας με άνεση τον ταχύ-τερο χρόνο της Παρασκευής. Στις δηλώ-σεις του αργότερα ανέφερε ότι αισθάνθη-κε πολύ άνετα στη σέλα της Yamaha του, με αποτέλεσμα να πιέσει δυνατά από τον πρώτο κιόλας γύρο. Αυτό ήταν το πρώτο μήνυμα του Rossi στους αντιπάλους του, το οποίο ξεκάθαρα δήλωσε ότι ο Βασιλιάς του Mugello είναι εδώ.
Μαύρο Σάββατο
Το Σάββατο το πρωί, ο Rossi βγήκε στην πίστα από τα πρώτα κιό-λας λεπτά και άρχισε ξανά να δουλεύει με το μαλακό ελαστικό της Bridgestone. Οι χρόνοι του ήταν εξαιρετικοί πάλι και έπειτα από τη δεύτερη προσπάθειά του επέστεψε στα pit. Εκεί, η ομάδα του φόρε-σε ένα φρέσκο σκληρό ελαστικό στον πίσω τροχό της Yamaha του Ιταλού και για 3η φορά βγήκε στην πίστα. Ο Rossi μόλις έφτασε στην έξοδο της Arabbiata 2 βρήκε έναν πιο αργό αναβάτη εμπρός του με αποτέλεσμα να αποφασίσει να μειώσει ρυθμό για να αφήσει ελεύθε-ρη πίστα μπροστά του ώστε να πάρει φόρα για τον επόμενο γύρο. Αυτό ήταν το πρώτο ανησυχητικό δείγμα για τον Ιταλό.
Βγαίνοντας από την παρατεταμένη δεξιά στροφή, Correntaio, μπρο-στά από το stand της Ducati, ο Rossi αποφάσισε να αναπτύξει ξανά το ρυθμό του και άνοιξε το γκάζι όπως συνηθίζει. Στην είσοδο όμως της Biondetti 1 έχασε το πίσω μέρος της M1 του με αποτέλεσμα να πετάξει στον αέρα από το highside και να προσγειωθεί με δύναμη στο έδαφος. Ο Jeremy Burgess περιέγραψε με τον καλύτερο τρό-πο τα αίτια της πτώσης του αναβάτη του: «Έκοψε ρυθμό για να αφή-σει χώρο μπροστά του, για να έχει ελεύθερη πίστα. Η ταχύτητά του στη συγκεκριμένη στροφή ήταν κανονική, αλλά η κλίση της μοτοσι-κλέτας ήταν περισσότερη από το κανονικό και άνοιξε το γκάζι κανο-νικά, αλλά ήταν λίγο πιο γρήγορος από ό,τι συνήθως. Αυτό ήταν αρ-κετό να γλιστρήσει ο πίσω τροχός με κρύο το ελαστικό».
Το θέμα των κρύων ελαστικών δεν είναι καινούριο παρόλα αυτά και σε αυτό συμφώνησαν και οι κορυφαίοι αναβάτες του MotoGP. Ο Stoner σχολίασε μετά τις κατατακτήριες το απόγευμα του Σαββάτου: «Δεν είναι κάτι καινούριο η πτώση από κρύα ελαστικά: απλά πρέπει να είσαι προσεκτικός», ενώ ο Dani Pedrosa από τη μεριά του, μετά τη δεύτερη pole position της σεζόν, τόνισε για τα ελαστικά: «Είναι το χαρακτηριστικό των Bridgestone. Όταν άλλαξα από τα Michelin στα Bridgestone το κατάλαβα αμέσως. Πρέπει να πας λίγο πιο αργά στους πρώτους γύρους, αλλά όταν τα ελαστικά ζεσταθούν είναι στα-θερά. Σε μερικές πίστες χρειάζεσαι 4 στροφές για να ζεσταθεί, σε άλλες πίστες χρειάζεσαι 4 γύρους». Τέλος, ο Lorenzo πρόσθεσε για το θέμα: «Όλες οι πτώσεις που είχα προήλθαν από κρύα ελαστικά. Τα Bridgestone είναι καλά ελαστικά, αλλά μπορεί να έχεις πρόβλημα αν περιμένεις τους άλλους αναβάτες να φύγουν μπροστά καθώς κρυ-ώνουν αμέσως. Θα πρέπει να μιλήσουμε με την Bridgestone για το συγκεκριμένο θέμα».
Η Bridgestone από τη μεριά της, έπειτα από το ατύχημα του Rossi ανακοίνωσε ότι θα αυξήσει τα ασύμμετρα ελαστικά στο υπόλοιπο πρωτάθλημα και πλέον θα υπάρχουν στις 11 από τις 18 πίστες του πρωταθλήματος. Ίσως να είναι λίγο αργά…
Συγκίνηση και αγωνία
Οι πρώτες στιγμές έπειτα από το ατύ-χημα του «Γιατρού» ήταν συγκλονιστι-κές. Η πίστα πάγωσε ξαφνικά στη θέα του Valentino Rossi να σφαδάζει πιάνοντας το πόδι του και να μεταφέρεται με φορείο στην Clinica Mobile. Εκεί ο Dr Costa ανέ-λαβε δράση και διαπίστωσε τη σοβαρότη-τα του τραυματισμού του. Αμέσως ο Ιτα-λός μεταφέρθηκε στο νοσοκομείο Careggi της Φλωρεντίας και έπειτα από μερι-κές ώρες ο Dr Roberto Buzzi βγήκε από το χειρουργείο για την πρώτη ενημέρω-ση: «Ο Valentino Rossi ήρθε στο νοσο-κομείο Careggi και τον υποβάλαμε σε λε-πτομερείς εξετάσεις προκειμένου να απο-κλείσουμε περαιτέρω τραυματισμούς και
τα αποτελέσματα ήταν ικανοποιητικά. Από εκεί και πέρα προχωρήσαμε στην εγχείρη-ση στο σπασμένο κόκαλο του δεξιού πο-διού. Μπλοκάραμε τον νωτιαίο μυελό του οστού, καθαρίσαμε το κάταγμα και σταθε-ροποιήσαμε το κόκαλο με βίδα. Η επέμ-βαση είχε καλά αποτελέσματα. Η ευθυ-γράμμιση ήταν καλή και το κόκαλο είναι τώρα σταθερό. Η πληγή παραμένει ανοι-χτή, όπως συνηθίζεται σε παρόμοιες περι-πτώσεις και θα μπουν ράμματα τις επόμε-νες ημέρες με μια δεύτερη, μικρή επέμβα-ση. Είμαστε αισιόδοξοι ότι ο Valentino θα είναι σε θέση να φύγει από το νοσοκομείο σε 7 με 10 ημέρες».
Τα άσχημα μαντάτα έπεσαν σαν βόμβα στο paddock του MotoGP με τους αναβά-τες και τις ομάδες μόλις να έχουν ολοκλη-
ρώσει τις κατατακτήριες δοκιμές τους. Λί-γοι ήταν εκείνοι που πραγματικά ασχολή-θηκαν με το αποτέλεσμα και όλοι σχεδόν έστειλαν τις ευχές τους στον Rossi. Με-ρικά από τα σχόλια των συναθλητών του ήταν:
Lorenzo: «Πρώτον θέλω να πω πόσο στε-ναχωρημένος είμαι για τον Valentino. Γνω-ρίζω πόσο άσχημο είναι να τραυματίζεσαι, ιδιαίτερα στον αγώνα της πατρίδας σου και μου φάνηκε ότι πόναγε αρκετά. Ελπίζω να αναρρώσει γρήγορα διότι το πρωτά-θλημα δεν θα είναι το ίδιο χωρίς αυτόν».
Stoner: «Λυπάμαι για τον Valentino διότι και οι τρεις κορυφαίοι αναβάτες της πρώ-της σειράς ξέρουν τι σημαίνει να είσαι τραυματίας. Θα είναι δύσκολο για εκείνον
και τους θαυμαστές του και του εύχομαι καλή ανάρρωση».
Pedrosa: «Δεν είδα την πτώση του Rossi, αλλά από αυτά που έχω ακούσει για τον τραυματισμό, δεν είναι καλά τα πράγματα. Είναι κρίμα διότι οι αναβάτες γνωρίζουν τι σημαίνει να τραυματίζεσαι και απλά ελ-πίζω η εγχείρηση να πάει καλά διότι είναι πάντα η πιο σημαντική επέμβαση για τη συνέχεια». Hayden: «Είναι σκληρό για τον Valentino διότι είναι πολεμιστής στη συ-γκεκριμένη πίστα. Είναι καλός για το άθλη-μα, είναι καλός για το θέαμα και παρό-τι δεν κάνει εύκολη τη ζωή μας τον σεβό-μαστε όλοι και κανείς δεν θέλει τον συνά-δελφό του να πονάει. Λυπάμαι για εκείνον και τους θαυμαστές του και του εύχομαι να επιστρέψει σύντομα».
Dovizioso: «Είναι κρίμα ο τραυματισμός του Valentino. Είναι πάντα άσχημο όταν ένας αναβάτης τραυματίζεται και λυπάμαι για εκείνον. Εύχομαι να αναρρώσει γρή-γορα και του στέλνω τις καλύτερες ευ-χές μου».
Τα χαμόγελα επέστρεψαν
Η Κυριακή στο Mugello ξημέρωσε με βαρύ κλίμα, όμως οι θαυμαστές του Vale δεν το έβαλαν κάτω. Όπως και ο ίδιος θα ήθελε, μαζεύτηκαν κατά χιλιάδες στην ιτα-λική πίστα να παρακολουθήσουν τον αγώ-να και να στείλουν ένα βροντερό μήνυμα στήριξης και αγάπης στον «Γιατρό» τους. Λίγο πριν ξεκινήσει ο αγώνας και ενώ
όλοι βρίσκονταν στο grid αναμένοντας την έναρξη του αγώνα οι τηλεοπτικές κά-μερες τριγύριζαν στην πίστα δείχνοντας όλα τα πανό υποστήριξης στον Rossi. Ο ίδιος ο Vale είχε ζητήσει το προηγούμε-νο βράδυ τηλεόραση και ησυχία για να παρακολουθήσει τον αγώνα, άρα ήξεραν όλοι ότι τους έβλεπε. Οι φανατικοί του θαυμαστές, που ήταν και οι περισσότε-ροι στην πίστα, φώναζαν ρυθμικά το όνο-μά του, οι οπαδοί της Ducati σχημάτισαν ένα μεγάλο VALE 46 στην κερκίδα τους στη στροφή Correntaio, ενώ κάθε φορά που οι γιγαντοοθόνες έδειχναν το ατύχη-μά του και εικόνες από τη μεταφορά του στο νοσοκομείο η γη σειόταν.
Στο grid οι Lorenzo και Simoncelli είχαν γράψει μηνύματα σε χαρτί για να τα πα-
αγώνεςρακολουθήσει ο Valentino από την τηλε-όραση δίνοντάς του κουράγιο για γρήγο-ρη ανάρρωση. Ο teammate του έγραψε: «Vale, αρκετοί μπορούν να αισθανθούν πόνο, όμως ελάχιστοι μπορούν να γί-νουν θρύλοι», ενώ ο Simoncelli πρόσθε-σε: «Bomber, έλα πίσω γρήγορα».
Ακόμα και σε αυτήν τη δύσκολη στιγμή, όμως, ο Rossi απέδειξε γιατί είναι ο με-γαλύτερος όλων. Δεν άντεξε να βλέπει τους χιλιάδες οπαδούς του στο Mugello να τον αποθεώνουν και βγήκε σε τηλε-φωνική επικοινωνία με την πίστα προκει-μένου να πει δύο λόγια στους θεατές. Η στιγμή ήταν άκρως συγκινητική όταν ο Rossi ευχαριστούσε όλους τους φίλους του MotoGP μιλώντας στα ιταλικά, όλους τους αναβάτες για τα καλά τους λόγια και τους οπαδούς της Ducati για το όμορ-φο κόκκινο VALE 46. Ο Ιταλός είπε λίγα λεπτά πριν ξεκινήσει ο αγώνας: «Χαιρε-τώ όλους τους θαυμαστές, είμαι αρκετά καλά. Ευχαριστώ όλους όσοι βρίσκονται στο Mugello, είδα τα πανό και τα σχό-λια των αναβατών. Ήταν άσχημη η πτώ-ση και άσχημος ο τραυματισμός, αλλά πηγαίνω καλά διότι έχω καλή σχέση με τη μορφίνη (αστειεύτηκε). Η επέμβαση πήγε καλά και ο Dr Buzzi με πρόσεξε σαν να ήμουν συγγενής του. Αύριο θα κάνου-με ακόμα μια μικρή επέμβαση για να κλείσουμε την πληγή και μετά αρχίζει η ανάρρωση. Για τον αγώνα ελπίζω να μην κερδίσει κανείς».
Το βράδυ της Κυριακής, έπειτα από τον περίεργο αγώνα λόγω ψυχολογικής φόρ-τισης κυρίως, άρχισαν να έρχονται στο φως και τα πρώτα σενάρια του πότε θα είναι έτοιμος ο Rossi να επιστρέψει στις πίστες. Σύμφωνα με τους γιατρούς η ζη-μιά στο πόδι του Rossi είναι αρκετά μεγά-λη και το λιγότερο που μπορεί να μείνει εκτός είναι οι 6 εβδομάδες. Από εκεί και πέρα όμως υπάρχει πάντα η πιθανότη-τα να υπάρξουν επιπλοκές, άρα η απου-σία του να αυξηθεί στις 8-10 εβδομάδες. Ο Dr Buzzi αμέσως μετά την επέμβαση είπε: «Είναι δύσκολο να πούμε πόσο θα πάρει η ανάρρωση. Πρέπει να αξιολογή-
σουμε την πρόοδο του ασθενούς και επί-σης να δούμε τι θα δείξουν οι ακτινογρα-φίες. Αλλά νομίζω ότι το λογικό είναι σε 6 εβδομάδες να μπορεί να ρίξει βάρος στο πόδι με τις πατερίτσες. Από εκεί και έπειτα θα έχουμε αξιολογήσει την κατά-σταση και θα δούμε πάλι τις ακτινογρα-φίες».
Οι άνθρωποι της Yamaha, μαζί με την οι-κογένεια του Ιταλού στάθηκαν όλη την ώρα στο πλευρό του Rossi τις πρώτες ώρες. Πέρα όμως από το καθαρά ψυ-χολογικό κομμάτι στην περίπτωση του Valentino, έχουν να σκεφτούν τις επόμε-νες ημέρες και το θέμα αντικατάστασής του. Είναι δεδομένα ότι ο Rossi θα χά-σει το λιγότερο 5 αγώνες και υπάρχουν φόβοι για ακόμα περισσότερους, αν δεν πάνε όλα καλά. Άρα η Yamaha θα πρέ-πει να βρει αντικαταστάτη για τη δεύτε-ρη εργοστασιακή Yamaha, κάτι που πα-ραδέχτηκε τόσο ο Lin Jarvis όσο και ο Davide Brivio. Το σίγουρο είναι ότι στο Silverstone ο Jorge Lorenzo θα είναι μό-νος του και το πιθανότερο είναι στη Βαρ-κελώνη να έχουμε εξελίξεις. Ο Lin Jarvis, αφεντικό της Yamaha δήλωσε: «Σκεφτή-καμε πολλά για το θέμα της αντικατάστα-σής του, αλλά είναι νωρίς να αποφασί-σουμε. Θα τον αντικαταστήσουμε, ίσως στη Βαρκελώνη, ίσως και πιο πριν – εξαρ-τάται. Δεν είναι εύκολο να βρούμε αντι-καταστάτη από τον Valentino και τη μο-τοσικλέτα του». Τα ονόματα που ακού-στηκαν από την πρώτη στιγμή ήταν αυτά των Ben Spies και John Hopkins, αλλά το πιθανότερο είναι – τουλάχιστον στη Βαρκελώνη – κάποιος από τους Ιάπω-νες δοκιμαστές της ομάδας, Fujiwara και Yoshikawa. Πάντως ο Brivio τόνισε το πόσο δύσκολο είναι να βρει κάποιος τον αντικαταστάτη του Rossi: «Είναι πολύ πε-ρίεργο να μιλάμε για τον αντικαταστάτη του Valentino. Αλλά θα προσπαθήσουμε να βρούμε την καλύτερη λύση».
Ο Valentino Rossi το βράδυ της Κυρια-κής μίλησε για το πώς βλέπει τα πράγ-ματα από εδώ και πέρα και καθησύχασε τους φίλους του MotoGP ότι θα επιστρέ-
ψει στη δράση και δεν θα τα παρατήσει. «Μην ανησυχείτε, θα επιστρέψω σύντο-μα. Φοβήθηκα στην αρχή, αλλά τώρα εί-ναι καλύτερα τα πράγματα. Αμέσως κα-τάλαβα ότι τραυματίστηκα αφού είδα το πόδι μου εκτός θέσης. Είχα το ατύχημα στην τηλεόραση και ήταν άσχημο, αλλά ήταν ακόμα χειρότερο από τη θέση του αναβάτη. Ήταν δύσκολες οι πρώτες στιγ-μές, φοβήθηκα πραγματικά, αλλά η κατά-σταση βελτιώθηκε τώρα. Όταν ξύπνησα στο νοσοκομείο είχα πολλές νοσοκόμες από πάνω μου να με φροντίζουν».
Πολλοί είναι εκείνοι οι οποίοι άρχισαν ήδη να αναφέρονται σε δραματικά σε-νάρια για το μέλλον του MotoGP χω-ρίς τον Valentino Rossi. Ήδη γίνεται λό-γος για μείωση της τηλεθέασης, δυσκο-λίες των χορηγών και διάφορα παρό-μοια τα οποία έχουν φυσικά μια σωστή βάση. Ο Rossi όπως και να το κάνου-με έχει φτάσει το MotoGP σε τρομακτι-κά ύψη καθώς αδιαμφισβήτητα είναι ο πιο δημοφιλής αθλητής στον κόσμο των motorsports. Φτάνει (και ίσως ξεπερνάει) τη φήμη πολλών οδηγών Formula 1 και αποτελεί την κορωνίδα του show αυτήν τη στιγμή στο μηχανοκίνητο κόσμο. Άρα δεν είναι τυχαίες οι ανησυχίες όλων για τους επόμενους αγώνες και κατά πόσο οι πιτσιρικάδες του MotoGP μπορούν να σταθούν στο ύψος των περιστάσεων και να καλύψουν το κενό του Ιταλού. Σίγου-ρα στο κομμάτι του ταλέντου δεν υπολεί-πονται, όμως στο κομμάτι της προσωπι-κότητας και του θεάματος έχουν ακόμα καρβέλια να φάνε.
Ο επόμενος αγώνας είναι στο καινούριο Silverstone, μια πίστα που ήθελε να δει ο Rossi, όμως θα πρέπει να περιμένει ακό-μα έναν χρόνο για να μπει στη βρετανι-κή πίστα. Ο 31χρονος έχει χάσει το τρέ-νο του 10ου τίτλου στην καριέρα του και γι’ αυτό θα κοιτάξει να ξεκουραστεί και να αναρρώσει όσο το δυνατόν καλύτερα προκειμένου να επιστρέψει δριμύτερος. Γιατί ο Valentino θα επιστρέψει για έναν και μόνο λόγο, την αγάπη του για τη μο-τοσικλέτα.
ιστορίαformula 1TO ΜΕΓΑΛΟ ΑΦΙΕΡΩΜΑ ΤΟΥ MSFREE ΓΙΑ ΤΗΝ ΙΣΤΟΡΙΑ ΤΗΣ ΚΟΡΩΝΙΔΑΣ ΤΟΥ ΜΗΧΑΝΟΚΙΝΗΤΟΥΑΘΛΗΤΙΣΜΟΥ
ΣΕ ΑΥΤΟ ΤΟ ΤΕΥΧΟΣ: ΤΟ 1964Σε κάθε τεύχος μία χρονιά της Formula 1
15ο Παγκόσμιο Πρωτάθλημα F1 1964
Το πρωτάθλημα του 1964 έμεινε στην ιστορία για αρκετούς λόγους, άλλα ο σημαντικότερος κρύβεται σε ένα ρεκόρ που στέκει μέχρι σήμερα. Πρωταθλητής ανακηρύχτηκε ο John Surtees, ο οποίος μέχρι σήμερα είναι ο μοναδικός που έχει παγκόσμιο τίτλο τόσο στη Formula 1, όσο και στο Παγκόσμιο Πρωτάθλημα Μοτοσικλέτας. Το 1964 ξεκίνησε με τρεις σημαντικές αλλαγές σε σχέση με την προηγούμενη χρονιά. Η πρωταθλήτρια ομάδα της Lotus-Climax διατήρησε στις τάξεις της τον Βρετανό Jim Clark, με τον οποίο κατέκτησε τον τίτλο το 1963, άλλα η δεύτερη θέση στην ομάδα έμελλε να αλλάξει αρκετά χέρια. Στο ξεκίνημα της χρονιάς ο Trevor Taylor έδωσε την θέση του στον επίσης Βρετανό Peter Arundell, ο οποίος όμως έτρεξε μόλις τέσσερις αγώνες, καθώς τραυματίστηκε σοβαρά σε αγώνα του πρωταθλήματος Formula 2 στη Γαλλία. Ο Mike Spence ήταν ο αναβάτης που ανέλαβε το τιμόνι της δεύτερης Lotus-Climax και ολοκλήρωσε τη χρονιά δίπλα στον Jim Clark.
Η ομάδα της Ferrari, μετά το πρωτάθλημα που κατέκτησε το 1960, είχε μια παρατεταμένη περίοδο ανομβρίας την οποία ήθελε να τερματίσει. Παρά την 4η θέση στο πρωτάθλημα του 1963, διατήρησε το ίδιο δίδυμο οδηγών, τους John Surtees και Lorenzo Bandini, ο οποίος έμελλε στην εξέλιξη του πρωταθλήματος να παίξει σημαντικό ρόλο στην κατάκτηση του τίτλου από τον teammate του. Η ομάδα της BRM ήταν η μοναδική ομάδα που παρουσίασε καινούριο μονοθέσιο, την P261, την οποία οδήγησαν οι Graham Hill και Ritchie Ginther. Ο Hill ήταν και το μεγάλο φαβορί για την κατάκτηση του τίτλου, τον οποίο είχε χάσει την προηγούμενη χρονιά από τον Jim Clark και τη Lotus. Ο Jack Brab-ham έτρεξε με την ομώνυμη BT7, ενώ σημαντικές αλλαγές έγιναν στην ομάδα της Cooper Car Company, η οποία άλλαξε αγωνιστικό διευθυντή. Ο Ken Tyrell ανέλαβε την ομάδα και πήρε οδηγούς τους Bruce McLaren και Phil Hill, με τον τελευταίο να αφήνει την ομάδα της ATS, η οποία εγκατέλειψε τους αγώνες. Ο θρύλος των
αγώνων Req Parnell αφήνει την τελευταία του πνοή τον Γενάρη του 1964 και τα ηνία της ομάδας Lotus-BRM παίρνει ο γιός του Tim, ο οποίος διατηρεί τους Mike Hail-wood και Chris Amon στην ομάδα του. Οι αγώνες που έγιναν πριν την έναρξη της χρονιάς είχαν δείξει ότι οι Clark, Surtees και Brabham θα είχαν το πάνω χέρι, καθώς πήραν σημαντικές νίκες σε διάφορους διεθνείς αγώνες και φάνηκαν έτοιμοι να διεκδικήσουν τον τίτλο.
Τεχνολογικές εξελίξεις και κανονισμοίΟι εξελίξεις και οι κανονισμοί που είχαμε στο πρωτάθλημα του 1964 παρέμειναν ίδιες με αυτές του 1963, με μοναδική ίσως προσθήκη την είσοδο της ελαστικοβιομηχανίας Good Year στο Παγκόσμιο Πρωτάθλημα Formula 1. H Αμερικάνικη εταιρία προμήθευσε στον αγώνα της Ιταλίας, την ομάδα της Derrington-Fransis Racing(A-T-S) με οδηγό τον Mario Araujo de Cabral, τα ελαστικά της, άλλα έκανε μόλις 24 γύρους καθώς εγκατέλειψε το μονοθέσιο από πρόβλημα στην ανάφλεξη. Αυτός όμως ο αγώνας έμεινε στην ιστορία για τη Good Year, η οποία μέχρι και το 1998 έτρεχε στους αγώνες Formula 1. Κατέκτησε συνολικά 368 νίκες και άφησε το όνομα της βαθιά χαραγμένο στην ιστορία της Formula 1.
Ακόμη ένα αξιοσημείωτο στο πρωτάθλημα του 1964 ήταν η πρώτη εμφάνιση της Honda στη Formula 1 με την RA 271E. Ο V12 κινητήρας των Ιαπώνων είχε κυβισμό 1500cc, με ιπποδύναμη που έφτανε τους 220Hp και ανέβαζε μέχρι και τις εντυπωσιακές 12.000 στροφές το λεπτό. Στην Γερμανία έκανε την παρθενική της εμφάνιση και κατάφερε να καταταγεί στη 13η θέση, εγκαταλείποντας στον 11ο γύρο από πρόβλημα στο κιβώτιο. Οδηγός της RA 271E ήταν ο Ronnie Bucknum και τα ελαστικά που χρησιμοποίησε ήταν της Dun-lop. Τέλος, χαρακτηριστικό για την ομάδα της Ferrari ήταν ότι χρησιμοποίησε τρεις διαφορετικούς κινητήρες, έναν V6, έναν V8 και έναν επίπεδο V12 για να μπορέσει να επιστρέψει στην κορυφή.
Δηλώσεις
Στην είσοδο της Honda στο Παγκόσμιο Πρωτάθλημα, επικεντρώθηκαν όλοι το 1964. Οι περισσότεροι οδηγοί, ήθελαν να δουν τι είχαν ετοιμάσει οι Ιάπωνες και πραγματικά εντυπωσιάστηκαν τόσο από το μονοθέσιο, όσο και από την εκπληκτική δουλειά που έκανε ο Sochiro Honda και η ομάδα του. Χαρακτηριστική είναι η δήλωση του Ronnie Bucknum, οδηγού της Honda, ο οποίος μετά από τα δοκιμαστικά του GP της Monza ανέφερε σχετικά:
«Κάναμε μεγάλη πρόοδο. Ευχαριστήθηκα πολύ όταν ήρθε ο Jim Clark και μου είπε ‘Θεέ μου, δεν έχετε ξανατρέξει εδώ και είσαστε στα μισά της κατάταξης’. Γνώριζα ότι είχαμε πολύ δύναμη, όση χρειαζόταν, αν όχι και παραπάνω, από τους υπόλοιπους, αλλά τα φρένα ήταν έτσι κι έτσι και ήταν δύσκολο να σταματήσουμε. Τα φρένα ήταν καλά μόνο για μερικούς γύρους».
Όσο για τον Sochiro Honda, ένας από τους αναβάτες του στο παγκόσμιο πρωτάθλημα μοτοσικλέτας ήταν αυτός που έπλεξε το εγκώμιο του. Βρέθηκε στην πίστα του Nurburgring την ημέρα που παρουσιάστηκε η RA271 ώστε να την δοκιμάσει και ο ίδιος. Ο Νεοζηλανδός αναβάτης και πιλότος δήλωσε με θαυμασμό για το μεγάλο αφεντικό:«Ο Sochiro Honda ήταν ένας αυθεντικός και μετριοπαθής άνθρωπος. Όταν τον βλέπεις να δουλεύει, γενικά με τους μηχανικούς του, δεν φαντάζεσαι ότι είναι το μεγάλο αφεντικό. Ήταν ο εφευρέτης και ιδιοκτήτης απίστευτων καινοτομιών και δεν υπήρξε πιο ευτυχής από τότε που έλυσε ένα πρόβλημα με τους μηχανικούς του, ή όταν βρήκε τον τρόπο να κερδίσει τους αντιπάλους του στον αγώνα. Ήξερε πώς να περάσει στους υπαλλήλους του την αγάπη για τη δουλειά και το αίσθημα εμπιστοσύνης. Αυτός και η ομάδα του είχαν τεράστια περηφάνια σε ότι κάνανε και οι υπάλληλοι του θα δούλευαν 8 ημέρες την εβδομάδα και 25 ώρες την ημέρα αν τους το ζήταγε».
Το μοναδικό κατόρθωμα του Surtees
ιστορίαformula 11963 RACE BY RACE
1. Grand Prix MonacoMonaco, 10 Μαΐου
Το πρωτάθλημα του 1964 ξεκίνησε στο πριγκιπάτο του Μονακό. Στην πρώτη σειρά εκκίνησης ήταν οι Clark και Brabham, με τους Surtees και Ginther ακριβώς από πίσω. Η δεύτερη Ferrari του Arun-dell βρέθηκε στην 5η θέση, ενώ την εξάδα έκλεισε ο Αμερικανός Dan Gurney, με την Brabham Racing. Στα δοκιμαστικά είχε ατύχημα ο Innes Ireland, ο οποίος αναγκάστηκε να χάσει τους δύο πρώτους αγώνες της χρονιάς. Το ξεκίνημα βρήκε τον Jim Clark να παίρνει την πρωτοπορία, μπροστά από τους Brabham, Hill και Gurney, ενώ οι Surtees και Ginther έμειναν λίγο πίσω. Ο Dan Gurney κινήθηκε ταχύτατα στους πρώτους γύρους και πέρασε γρήγορα τους Brab-ham και Hill. Ο Brabham αντιμετώπισε πρόβλημα λίγο αργότερα και αναγκάστηκε να μείνει πολύ πίσω. Πρόβλημα είχε και ο Surtees στο κιβώτιο της Ferrari του, χάνοντας έδαφος και την κατάσταση εκμεταλλεύτηκαν οι Hill, Clark και Gurney.
Στα μέσα του αγώνα, το μονοθέσιο του Clark άρχισε να σέρνει πίσω του μια αντιστρεπτική δοκό, άλλα αντί οι αγωνοδίκες να του δείξουν μαύρη σημαία τον ανάγκασαν να μπει στα pit και να συνεχίσει την προσπάθεια του, αφού διόρθωνε το πρόβλημα. Μπροστά άρχισαν να ξεφεύγουν οι Hill και Gurney, με τον Αμερικανό να αντιμετωπίζει πρόβλημα με το κινητήρα της Brabham του, η οποία είχε διαρροή λαδιού. Αμέσως ο Hill έκλεισε τη διαφορά τους, ενώ και ο Clark επέστρεψε στον αγώνα και άρχισε να καταδιώκει τους δύο πρώτους. Στα μισά του αγώνα, οι τρεις τους έχουν πλησιάσει πολύ και ο Hill αποφασίζει να πάρει την πρωτοπορία. Ο Gurney καταφέρνει να διατηρηθεί δεύτερος, αλλά στον 62ο γύρο εγκατέλειψε από πρόβλημα στο κιβώτιο. Ο Clark έκανε ότι μπορούσε για να πιάσει τον Hill, άλλα ο Βρετανός ήταν ταχύτατος και έμεινε στην κορυφή
μέχρι το τέλος. Τα άσχημα νέα για τον Clark ήρθαν στον τελευταίο γύρο, όταν αναγκάστηκε να εγκαταλείψει με πρόβλημα στον κινητήρα της Lotus του, χαρίζοντας ουσιαστικά στον Richie Ginther τη δεύτερη θέση, η οποία ολοκλήρωσε ένα εκπληκτικό «1-2» στην ομάδα της BRM με την P261. Στην τρίτη θέση ανέβηκε ο Peter Arundell με τη δεύτερη Lotus-Climax, ενώ μόλις τέταρτος τερμάτισε ο Jim Clark.
Στη βαθμολογία, ο Graham Hill πέρασε πρώτος με 9 βαθμούς, ενώ πίσω του ήταν οι Richie Ginther με 6 και Peter Arundell με 4 βαθμούς. Clark, Bonnier και Hailwood έκλεισαν τη βαθμολογούμενη εξάδα. Στους κατασκευαστές πρώτη ήταν η BRM με 9 βαθμούς, με δεύτερη τη Lotus, τρίτη την Cooper και τέταρτη τη Lotus-BRM.
2. Grand Prix ΟλλανδίαςZandnoort, 24 Μαΐου
Δύο εβδομάδες μετά τη νίκη του Graham Hill στο Monaco, οι ομάδες ταξίδεψαν στην Ολλανδία για το δεύτερο γύρο της χρονιάς. Στο Zandvoort λοιπόν, είχαμε την απουσία της ομάδας BRP, η οποία δεν είχε μονοθέσια για να αγωνιστεί, με αποτέλεσμα να μην συμμετάσχει στον αγώνα. Μοναδική προσθήκη ήταν αυτή του Jo Bonnier, ο οποίος είχε αφήσει πολύ καλές εντυπώσεις στον προηγούμενο αγώνα και του δόθηκε η ευκαιρία να οδηγήσει ένα μονοθέσιο της Brabham-BRM, το οποίο του έδωσε ο Rob Walker.
Η pole position πήγε στον Αμερικανό Dan Gurney, με το μονοθέσιο της Brabham-Climax, ενώ δίπλα του βρέθηκαν οι Jim Clark και Graham Hill. Να θυμίσουμε ότι η πρώτη σειρά στον συγκεκριμένο αγώνα ήταν με τρία μονοθέσια, ακολουθούμενα από δύο, και πάλι τρία στη συνέχεια. Έτσι στην δεύτερη σειρά ήταν οι John Surtees και
Bruce McLaren, ενώ την τρίτη σειρά συμπλήρωναν οι Arundell, Brab-ham και Ginther. Ατύχημα είχε ο Tony Maqqs, ο οποίος όμως δεν τραυματίστηκε, άλλα το μονοθέσιο του ήταν τόσο βαριά πληγωμένο που δεν κατάφερε να εκκινήσει τον αγώνα. Ο Clark εκμεταλλεύτηκε τη δύναμη της Lotus και πετάχτηκε μπροστά, αφήνοντας τους Hill και Gurney πίσω του. Στο πρώτο κομμάτι του αγώνα, ο Surtees ήταν αυτός που κινήθηκε πιο γρήγορα, καθώς πέρασε τους Arundell, Gurney και Hill, ανεβαίνοντας στη δεύτερη θέση, στον 22ο γύρο. Ο Dan Gurney αναγκάστηκε να εγκαταλείψει λόγω ενός σπασίματος στο σύστημα διεύθυνσης. Ο Hill άρχισε να χάνει έδαφος σε σχέση με τους υπόλοιπους, και ο Arundell εκμεταλλεύτηκε την κατάσταση και τον πέρασε στον 47ο γύρο. Η κατάσταση δεν άλλαξε μέχρι το τέλος, με τον Clark να παίρνει την πρώτη προσωπική νίκη της χρονιάς και τους Surtess και Arundell να ακολουθούν. Στην 4η θέση έμεινε ο Gra-ham Hill, ενώ πολύ πίσω στην 11η θέση, τερμάτισε ο Richie Ginther με την δεύτερη BRM.
3. Grand Prix ΒελγίουSpa-Francorchamps, 14 Ιουνίου
Στην ιστορική πίστα του Spa πραγματοποιήθηκε ο 3ος γύρος του πρωταθλήματος, με όλες τις ομάδες να έχουν έτοιμα τα μονοθέσια τους. Η Lotus είχε έτοιμη την 33 για τον Jim Clark, ο οποίος είχε καταστρέψει το μονοθέσιο του τον Απρίλιο στην Aintree. Μετά την ανακατασκευή του μονοθεσίου του όμως, τα πράγματα δεν πήγαν όπως θα ήθελε ο Βρετανός και η Lotus αποφάσισε να κατασκευάσει ένα καινούριο μονοθέσιο, τη Lotus 33. Σημαντική ήταν η επιστροφή στην δράση της British Racing Partnership (BRP), η οποία είχε μείνει εκτός αγώνα στην Ολλανδία, λόγο έλλειψης μονοθεσίων. Τα
δοκιμαστικά δεν πήγαν καθόλου καλά για τον Clark και την Lotus, αντίθετα με την Brabham του Dan Gurney, ο οποίος κατάφερε να πάρει την πρώτη θέση. Στην πρώτη σειρά εκκίνησης βρέθηκαν και οι Hill και Jack Brabham, ο οποίος είδε τα μονοθέσιά του στις πρώτες θέσεις. Ο χρόνος του poleman ήταν 3:50.9, ενώ μόλις δύο δευτερόλεπτα πίσω του ήταν οι Hill και Brabham. Στην δεύτερη σειρά βρέθηκαν οι Arundell και Surtees, ενώ την τρίτη σειρά συμπλήρωσαν οι Clark, McLaren και Ginther με τη δεύτερη BRM. Χαρακτηριστικό είναι ότι ο Arundell βρέθηκε για πρώτη φορά μπροστά από τον Clark στη σειρά εκκίνησης. Καταπληκτική εκκίνηση έκανε ο Peter Arundell, παίρνοντας την πρωτοπορία, αφήνοντας πίσω του τους Gurney, Surtees και Clark. Αμέσως ο Surtees με τη Ferrari έκανε την κίνησή του και πέρασε στην κορυφή, ενώ ο Hill κατάφερε να περιορίσει τον Arundell στην 4η θέση. Τα πράγματα για τον Surtees όμως δεν πήγαν όπως τα υπολόγιζε, όταν ο κινητήρας της Ferrari 158 άρχισε να αντιμετωπίζει πρόβλημα και αναγκάστηκε να εγκαταλείψει. Ευνοημένος ήταν φυσικά ο Gurney, ο οποίος πήρε την πρώτη θέση, με τους Clark και Hill να τον καταδιώκουν. Στην 4η θέση είχε ανέβει ο McLaren, με την Cooper-Climax, ενώ την εξάδα συμπλήρωναν οι Arundell και Brabham.
Τα πράγματα άρχισαν να ξεκαθαρίζουν στην κορυφή, με τον Hill να ξεφεύγει από την πίεση του Clark, ενώ και ο Βρετανός απομακρύνθηκε από τον McLaren. Στον 28ο γύρο, ο Clark αναγκάζεται να μπει στα pit για να συμπληρώσει ψυκτικό υγρό χάνοντας μία θέση, αλλά για καλή του τύχη, η Brabham του Gur-ney άρχισε να χάνει έδαφος καθώς είχε μείνει από καύσιμο. Ο Hill εκμεταλλεύτηκε την κατάσταση και πήρε την πρωτοπορία, ενώ ο Νεοζηλανδός Bruce McLaren ανέβηκε δεύτερος. Ο Gurney άρχισε
να πιέζει πάλι το μονοθέσιό του, με κίνδυνο να εγκαταλείψει, κάτι που τελικά έγινε λίγους γύρους αργότερα. Τα προβλήματα μεταφέρθηκαν τώρα στον Hill, ο οποίος από την πρώτη θέση αναγκάστηκε να μειώσει τον ρυθμό του λόγω προβλήματος στην τρόμπα βενζίνης. Κερδισμένος μετά από όλη αυτή την κατάσταση ήταν ο McLaren, ο οποίος πήρε την πρωτοπορία στα μέσα του αγώνα. Το φινάλε του αγώνα ήταν συγκλονιστικό, καθώς ο McLaren στη τελευταία στροφή της πίστας μένει από κινητήρα, με αποτέλεσμα ο επερχόμενος Clark να τον περάσει λίγο πριν από τον τερματισμό και να πάρει αυτός τη νίκη. Αυτή ήταν και η καλύτερη εμφάνιση της Cooper-Climax, με τον Bruce McLaren στο τιμόνι της. Ο Clark δεν καταφέρνει να ολοκληρώσει το γύρο του θριάμβου καθώς και αυτός με τη σειρά του μένει από βενζίνη. Η τρίτη θέση του βάθρου πηγαίνει στον Jack Brabham, ενώ τα δύο BRM των Ginther και Hill ακολουθούν στις επόμενες δύο θέσεις. Με αυτή τη νίκη, ο Jim Clark περνά πρώτος στη βαθμολογία με 21 βαθμούς, ενώ η Lotus-Climax διευρύνει την διαφορά της από την BRM.
4. Grand Prix ΓαλλίαςRouen-Les-Essarts, 28 Ιουνίου
Το Γαλλικό Grand Prix επέστρεψε στη Rouen, το 1964, με τον Jim Clark να έχει το πάνω χέρι στα δοκιμαστικά. Ο Mike Hailwood αποφασίζει να τρέξει στο Dutch TT, στο Assen και φεύγει το Σάββατο, άλλα μια απεργία στις αεροπορικές γραμμές, τον αναγκάζει να οδηγήσει μέχρι την Γαλλία, ώστε να είναι στην ώρα του για τον αγώνα της Κυριακής. Τελικά τα κατάφερε να βρέθηκε στο τιμόνι της Lotus του Req Par-nell. Δίπλα στον Clark, στην πρώτη σειρά βρέθηκε ο Gurney με την Brabham-Climax, ενώ τη δεύτερη σειρά εκκίνησης συμπλήρωσαν οι Surtees, Arundell και Brabham. Ο Graham Hill αντιμετώπισε προβλήματα με την BRM και έμεινε στην τρίτη σειρά, όπως και η έκπληξη του προηγούμενου αγώνα Bruce McLaren. Ο αγώνας ξεκινάει με τον Clark να παίρνει την πρωτοπορία και τους Gurney και McLaren να ακολουθούν. Ο McLaren με την Cooper-Climax χάνει πολύτιμο έδαφος και μένει στην τελευταία θέση, στον πρώτο γύρο, ενώ και ο πιλότος της Ferrari, John Surtees χάνει έδαφος λόγω μιας τρύπας στην τρόμπα λαδιού. Ο Hill πιέζει αρκετά την BRM του με αποτέλεσμα να έχει μια δύσκολη στιγμή και να χάσει θέσεις. Την αναταραχή εκμεταλλεύονται οι Clark και Gurney, οι οποίοι έμειναν μόνοι τους στην κορυφή. Στην τρίτη θέση έχει ανέβει ο Jack Brabham, ενώ ο Hill καταφέρνει να ανακάμψει και να ανέβει στην 4η θέση στα μέσα του αγώνα.
Στον 31ο γύρο, ο κινητήρας της Lotus του Clark παραδίδει το πνεύμα του, έτσι ο Gurney μένει μόνος στην κορυφή, με τον δεύτερο Brab-ham πολύ πίσω. Ο Hill κάνει την ύστατη προσπάθεια και περνάει τον Brabham λίγους γύρους πριν το τέλος, άλλα η μάχη τους μένει μέχρι το τέλος, όταν τερμάτισαν με πολύ μικρή διαφορά. Ο Gurney καταφέρνει να πάρει τη νίκη και να χαρίσει την πρώτη νίκη της ομάδας της Brabham-Climax στο παγκόσμιο πρωτάθλημα. Στην δεύτερη θέση ανεβαίνει ο Graham Hill, ενώ το πολύ καλό διήμερο για την Brabham-Climax ολοκληρώνει ο Jack Brabham στο τιμόνι της ομάδας του. Στην
βαθμολογία ο Hill φτάνει στον ένα βαθμό πίσω από τον Clark, ενώ οι Ginther και Arundell αθόρυβα ισοβαθμούν στην 3η θέση.
5. Grand Prix Μεγάλης ΒρετανίαςBrands Hatch, 11 Ιουλίου
Το Βρετανικό GP μεταφέρεται από την Aintree στο Brands Hatch, το οποίο έχει αλλάξει ιδιοκτήτη το 1961 και πλέον βρίσκεται στα χέρια του John Webb και της Grovewood Securities. Στο GP του Brands Hatch γίνεται και μια αλλαγή στο roster της ομάδας Lotus-Climax, καθώς ο Peter Arundell τραυματίζεται σε αγώνα της Formula 2, στη Reims. Αντικαταστάτης του ήταν ο Mike Spence, ο οποίος έμεινε μέχρι το τέλος της χρονιάς στο πρωτάθλημα του 1964. Στα δοκιμαστικά είχαμε ένα μεγάλο ατύχημα του Trevor Taylor, ο οποίος έχασε τον έλεγχο της BRP του, με αποτέλεσμα να το καταστρέψει ολοκληρωτικά. Σημαντική ήταν και η εμφάνιση μιας τετρακίνητης BRM με οδηγό τον Richard Attwood. Τελικά αυτή η συμμετοχή αποσύρθηκε λίγο μετά τις δοκιμές του Σαββάτου. Ο Jim Clark κατάφερε να πάρει τη δεύτερη συνεχόμενη pole position, έχοντας δίπλα του τους Hill και Gurney. Η Ferrari του Surtees βρέθηκε στην δεύτερη σειρά, όπως και ο Jack Brab-ham με την ομώνυμη ΒΤ7. Ο Clark μπήκε μπροστά από τους Gurney και Hill στον πρώτο γύρο, άλλα ο Hill ήταν αποφασισμένος και πέρασε γρήγορα στη δεύτερη θέση. Ο Brabham αναγκάστηκε να μπει στα pit, με προβλήματα στην ανάφλεξη, ενώ οι Clark και Hill απομακρύνονταν στην κορυφή. Ο Brabham χάνει ακόμη μία θέση από τη Ferrari του Surtees, ενώ μπαίνει και στα pit για να ελέγξει τις αναρτήσεις του. Η κατάταξη δεν άλλαξε μέχρι το τέλος, με τον Clark να κατακτά την τρίτη νίκη του μέσα στο 1964. Δεύτερος ήταν ο Hill και τρίτος ο Surtees. Η τέταρτη θέση του Brabham τον προωθεί στην τρίτη θέση της βαθμολογίας, ενώ ο μελλοντικός πρωταθλητής John Surtees έχει μείνει στην 7η θέση.
6. Grand Prix ΓερμανίαςNurburgring, 2 Αυγούστου
Ο 6ος γύρος της χρονιάς έγινε στην Γερμανία και την πίστα του Nurbungring. Στο σημαντικό αυτό γεγονός την pole position πήρε ο John Surtees με τη Ferrari. Δίπλα του στο 4-3-4 grid, βρέθηκαν οι Clark, Gurney και Bandini με τη δεύτερη Ferrari. Πίσω τους έμεινε ο Graham Hill ενώ οι Brabham, και McLaren έκλεισαν τη δεύτερη σειρά. Γεγονός του αγώνα ήταν φυσικά η συμμετοχή της Honda για πρώτη φορά σε GP με πλήρη εργοστασιακή υποστήριξη. Οδηγός της ήταν ο Ronnie Bucknu, ο οποίος θα είχε το δύσκολο έργο να εξελίξει και να οδηγήσει τη νέα RA 271E. Στα δοκιμαστικά επίσης είχαμε ένα πολύ άσχημο ατύχημα του αριστοκράτη, Carel Godin de Beaufort, ο οποίος χτύπησε το μονοθέσιό του σε ένα δέντρο με αποτέλεσμα να αποκτήσει πολύ σοβαρά τραύματα. Η εκκίνηση έφερε τον Bandini στην κορυφή, άλλα ο Clark αμέσως ανέκτησε την πρώτη θέση, αφήνοντας πίσω του τους Gurney και Surtees. Μετά από λίγους γύρους η Ferrari του Surtees έδειξε τις δυνατότητές της και πήρε την πρωτοπορία, περνώντας
ιστορίαformula 11963 RACE BY RACE
διαδοχικά τους Gurney και Clark. Ο Jim Clark αντιμετώπισε πρόβλημα με τον κινητήρα της Lotus-Climax και αναγκάστηκε να εγκαταλείψει, αφήνοντας τον Surtees μόνο στην κορυφή, ενώ πίσω του ακολούθησαν οι Gurney και Hill. Μια υπερθέρμανση στον κινητήρα της Brabham-Climax του Dan Gurney, έδωσε τη δυνατότητα να περάσει στη δεύτερη θέση ο Hill, ενώ πρόβλημα στην μετάδοση αντιμετώπισε και ο Jack Brabham. Η πρώτη νίκη της Ferrari ήταν γεγονός με τον Surtees στην κορυφή, τον Graham Hill δεύτερο και τον Lorenzo Bandini τρίτο, κάνοντας το «1-3» για την Ferrari. Ο Graham Hill περνάει στην κορυφή της βαθμολογίας, ενώ πλέον ο Surtees βρίσκεται στην τρίτη θέση με 19 βαθμούς. Μεγάλη επιτυχία και για τη Ferrari, η οποία ανεβαίνει στην τρίτη θέση της βαθμολογίας κατασκευαστών.
7. Grand Prix ΑυστρίαςZeltweg, 23 Αυγούστου
Οι άνθρωποι του Zeltweg προσπαθούσαν να φέρουν το Παγκόσμιο Πρωτάθλημα Formula 1 στην Αυστρία από την προηγούμενη δεκαετία, και τελικά τα κατάφεραν το 1964. Το 1961 και το 1963 είχαν γίνει δυο αγώνες, αλλά εκτός προγράμματος, ενώ η πίστα είχε αρκετές ανωμαλίες και κακοτεχνίες. Πολλοί ήταν οι οδηγοί που αντιμετώπισαν προβλήματα με τις αναρτήσεις, ενώ είχαμε και μια νέα συμμετοχή, αυτή του 22χρονου Jochen Rindt, ο οποίος πήρε τη θέση του στην ομάδα της Brabham του Rob Walker. Στα δοκιμαστικά ο Graham Hill ήταν ταχύτερος όλων, σκαρφαλώνοντας στην κορυφή, ενώ δίπλα του βρέθηκαν οι Surtees, Clark και Gurney. Πολύ δυνατή η πρώτη σειρά, όπως και η δεύτερη, με τους Ginther, Brabham και Bandini με την δεύτερη Ferrari. Στο ξεκίνημα του αγώνα, τόσο ο Clark, όσο και ο Hill έμειναν πολύ πίσω, αφήνοντας τους Gurney και Surtees να οδηγήσουν τον αγώνα. Ο Brabham αναγκάστηκε από νωρίς να μπει στα pit λόγω ενός προβλήματος στην τροφοδοσία καυσίμου, ενώ ο Bandini εκμεταλλεύεται την κατάσταση και περνάει τρίτος. Πολύ νωρίς ο Hill εγκαταλείπει με πρόβλημα στα ηλεκτρικά και αφήνει τον Clark να παλέψει για την τρίτη θέση. Ο οδηγός της Lotus άρχισε να κυνηγά τον Bandini και στον 7ο γύρο πέρασε στη δεύτερη θέση, μην
μπορώντας όμως να κλείσει την απόσταση από τον Gurney. Όλα έδειχναν ότι ο Clark θα έπιανε τον Gurney στην κορυφή, άλλα η Lotus είχε αντίθετη άποψη. Η μετάδοση της 33 σπάει και αναγκάζει τον Clark να εγκαταλείψει για δεύτερη συνεχόμενη φορά. Καταστροφή για την ομάδα, καθώς και ο Mike Spence έχει ακριβώς το ίδιο πρόβλημα και από την εντυπωσιακή 5η θέση που είχε, εγκαταλείπει. Ο Gurney πλέον οδεύει προς τη νίκη, άλλα ένα πρόβλημα στην μπροστινή ανάρτηση στον 47ο γύρο, τον αναγκάζει να ρίξει το ρυθμό του. Ο Bandini δράττει την ευκαιρία και περνάει στην κορυφή, μένοντας εκεί μέχρι το τέλος. Στον 59ο γύρο ο Phil Hill έχει ένα τρομακτικό ατύχημα, όταν χάνει τον έλεγχο της Cooper-Climax, τρακάρει και πιάνει φωτιά το μονοθέσιο. Η δεύτερη θέση πάει στην BRM του Richie Ginther και η τρίτη στον Bob Anderson με την Brabham-Climax. Στη βαθμολογία των κατασκευαστών, η BRM περνά στην κορυφή, με διαφορά δύο βαθμών από την Lotus-Climax. 8. Grand Prix ΙταλίαςMonza, 6 Σεπτεμβρίου
Στην έδρα της Ferrari, μεταφέρθηκε η δράση του πρωταθλήματος, με τους Ιταλούς να είναι το μεγάλο φαβορί για τη νίκη. Κατεβάζουν και τρίτο μονοθέσιο με οδηγό τον Ludovico Scarfiotti, ενώ πολλές είναι οι συμμετοχές Ιταλών πιλότων. Ο Phil Hill μετά το σοβαρό του ατύχημα στην Αυστρία, μένει εκτός ομάδας και τη θέση του παίρνει ο ταλαντούχος John Love από την ομάδα του Ken Tyrell στη Formula Junior. Στα δοκιμαστικά η Ferrari του Surtees είναι η ταχύτερη, ενώ δίπλα του στη σχάρα εκκίνησης βρέθηκαν οι Gurney και Graham Hill. Ο Jim Clark έμεινε στη δεύτερη σειρά, μαζί με τον Bruce McLaren και την Cooper-Climax.
Ο αγώνας ξεκίνησε με τον McLaren να πετάγεται μπροστά και τους Gurney, Surtees να ακολουθούν. Ο Hill αντιμετωπίζει πρόβλημα με το συμπλέκτη της BRM, και για δεύτερο συνεχόμενο αγώνα, μένει στην εκκίνηση. Οι Ferrari και οι Brabham έδειξαν από την αρχή ότι είναι πολύ γρήγορες στη Monza, έτσι ο Gurney μαζί με τον Surtees ξεφεύγουν στην κορυφή. Ο McLaren δέχεται την πίεση του Clark, ο οποίος έχει
ανέβει κάποιες θέσεις, όταν στον 27ο γύρο ο Clark εγκαταλείπει για τρίτη συνεχόμενη φορά από πρόβλημα στον κινητήρα της Lotus-Climax. Ο Jack Brabham έκανε πολύ καλό αγώνα και ανέβηκε μέχρι την 4η θέση, αλλά ένα μηχανικό πρόβλημα τον ανάγκασε να εγκαταλείψει στον 59ο γύρο. Ο Surtees, παρά την πίεση του Gurney, πήρε τη νίκη, ενώ την τρίτη θέση προς τέρψη των Ιταλών φιλάθλων πήρε ο Bandini, ο οποίος είχε μια σκληρή μάχη με τον Ginther. Πολύ καλή ήταν η εμφάνιση του Ludovico Scarfiotti ο οποίος έφερε την τρίτη Ferrari 156 στην 9η θέση. Η νίκη του Surtees έφερε τη Ferrari στην κορυφή της βαθμολογίας κατασκευαστών, ενώ πλησίασε τους δύο πρωτοπόρους στην κατάταξη των οδηγών.
9. Grand Prix ΗΠΑWatkins Glen, 4 Οκτωβρίου
Ο προτελευταίος αγώνας του πρωταθλήματος έγινε στην άλλη άκρη του Ατλαντικού. Οι ΗΠΑ διοργάνωσαν τον 9ο γύρο με το ενδιαφέρον να είναι πολύ έντονο για τη διεκδίκηση του τίτλου. Ο Enzo Ferrari, για να προωθήσει το νέο του αυτοκίνητο 250LM, ντύνει την ομάδα στα άσπρα μπλε για να κινήσει το ενδιαφέρον της αμερικανικής αγοράς αυτοκινήτου. Στις δοκιμές, ταχύτερος όλων ήταν ο Jim Clark, με τη Lotus-Climax, που τον είχε προδώσει στα τρία τελευταία GP. Ο Surtees ήταν σε φόρμα από τη νίκη του στην Ιταλία και πήρε την δεύτερη θέση στο grid, ενώ τη δεύτερη σειρά συμπλήρωσαν οι Gurney και Hill. Surtees έκανε καταπληκτική εκκίνηση και πήρε την πρωτοπορία, έχοντας πίσω του τον Spence, ο οποίος πετάχτηκε από την τρίτη σειρά.
Ο Hill άρχισε να κινείται πολύ γρήγορα και αμέσως πέρασε στη δεύτερη θέση, περνώντας τους Clark και Spence. Ο Clark όμως δεν είχε πει την τελευταία του κουβέντα και επιτέθηκε στους Spence, Hill και Surtees ανεβαίνοντας στην πρώτη θέση. Μέχρι τον 40ο γύρο ο Clark ήταν ασυναγώνιστος, αλλά η κακή του μοίρα τον χτύπησε και πάλι. Η Lotus του άρχισε να αντιμετωπίζει προβλήματα με την ανάφλεξη και έχασε πολύτιμο έδαφος. Τότε η ομάδα της Lotus αποφάσισε να καλέσει στα pit τους δύο πιλότους της και να ανταλλάξει τα μονοθέσια τους. Έτσι ο Clark πήρε το μονοθέσιο του Spence για να συνεχίσει τον αγώνα. Ο Hill εκμεταλλεύτηκε την ατυχία του Clark και πήρε την πρωτοπορία, ενώ πίσω του οι Gurney και Surtess είχαν τη δική τους μάχη. Στον 70 γύρο ο Gurney μένει από πίεση λαδιού, ενώ ο Clark ανέκαμψε και πλησίασε τον Surtees. Η υπερπροσπάθειά του όμως έκανε το μονοθέσιο να καταστρέψει την τρόμπα βενζίνης και σαν να μην έφτανε αυτό εγκατέλειψε στους τελευταίους γύρους του αγώνα. Η νίκη πήγε στον Graham Hill, με την BRM, ενώ το βάθρο συμπλήρωσαν οι Surtees και Siffert με την ιδιωτική Brabham-BRM. Η αναποτελεσματικότητα της Lotus έφερε τον Clark στην τρίτη θέση της βαθμολογίας, αποσύροντάς τον ουσιαστικά από την διεκδίκηση του τίτλου. Η μάχη θα δοθεί μεταξύ του Hill και του Surtees οι οποίοι έχουν πέντε βαθμούς διαφορά.
10. Grand Prix ΜεξικόMexico City, 25 Οκτωβρίου
Τα πάντα θα κρίνονταν στον τελευταίο αγώνα που πραγματοποιήθηκε στην πόλη του Μεξικού. Ο Graham Hill πήγε στο Μεξικό ως το μεγάλο φαβορί για τον τίτλο, καθώς είχε διαφορά από τον δεύτερο Surtees πέντε βαθμούς. Ο πιλότος της Ferrari από την πλευρά του δεν είχε να χάσει τίποτα και αν του δινόταν η ευκαιρία θα μπορούσε να διεκδικήσει το πρωτάθλημα. Το αουτσάιντερ της υπόθεσης ήταν ο Jim Clark, ο οποίος ήταν ικανός για τη νίκη, άλλα πολλά έπρεπε να συμβούν για να ανακηρυχτεί αυτός παγκόσμιος πρωταθλητής. Στα δοκιμαστικά ήταν ταχύτερος όλων δείχνοντας ότι δεν έχει παραιτηθεί, ενώ δίπλα του βρέθηκε ο πολύ καλός Dan Gurney. Στη δεύτερη σειρά βρέθηκαν τα δύο μπλε-άσπρα Ferrari των Bandini και Surtees, ενώ πίσω τους έμειναν οι Hill και Spence.
Ο αγώνας ξεκίνησε με τον Clark να παίρνει αποφασιστικά την πρωτοπορία και τους Gurney, Bandini να ακολουθούν. Πολλά προβλήματα αντιμετώπισαν οι Hill και Surtees, οι οποίοι έμειναν νωρίς στις πίσω θέσεις της κατάταξης. Ο Surtees είχε πρόβλημα στην ανάφλεξη του μονοθεσίου, ενώ ο Hill είχε μια σπασμένη βάση στο πεντάλ του φρένου. Ο κινητήρας της Ferrari παρόλα αυτά δεν εγκατέλειψε και ο Surtees από την 13η θέση ανέβηκε σταδιακά αρκετές θέσεις.
Ο Hill, από την άλλη, ανέκτησε το ρυθμό του και ανέβηκε μέχρι την τρίτη θέση. Τότε βρήκε μπροστά του τον Bandini, teammate του Surtees, ο οποίος τον πίεσε αρκετά. Στον 31ο γύρο οι δύο πιλότοι είχαν μια επαφή με αποτέλεσμα να χάσουν πολύτιμο έδαφος. Ο Surtees εκμεταλλεύτηκε την αναταραχή και πέρασε στην τρίτη θέση η οποία όμως δεν του έδινε τον τίτλο. Ο Hill προσπάθησε να συνεχίσει τον αγώνα, αλλά το σύστημα εξάτμισης είχε πληγωθεί, με αποτέλεσμα να χρειαστεί να μπει στα pit. Ο Clark ήταν πολύ άνετα στην κορυφή και με την κατάσταση που είχε διαμορφωθεί έπαιρνε τον τίτλο.
Επτά γύρους όμως πριν το τέλος η Lotus για μια ακόμη φορά χαλάει τα σχέδια του Βρετανού αφού αναγκάζεται να εγκαταλείψει από διαρροή λαδιού. Ο τελευταίος γύρος ήταν δραματικός, με τον Clark να εγκαταλείπει οριστικά και τον Gurney να παίρνει τη νίκη. Όλα πλέον θα κρίνονταν από τον Bandini, αν επέτρεπε στον Surtees να περάσει δεύτερος για να πάρει τον τίτλο. Φυσικά ο Ιταλός επέτρεψε στον Surtees να τερματίσει δεύτερος και να γίνει ο πρώτος και μοναδικός αθλητής που έχει κατακτήσει πρωτάθλημα τόσο στους δύο όσο και στους τέσσερις τροχούς.
οδηγός αγοράς
αυτοκινήτουΌλα τα μοντέλα, όλες οι εκδόσεις, όλες οι πληροφορίες με μια ματιά
Αρχείο automagΤο περιοδικό automag κάθε εβδομάδα «ξεφυλλίζεται» από το διάφορα μέρη του διαδικτύου. Μην ξεχνάτε ότι μπορείτε όμως να το κατεβάζετε και να το κρατάτε στο αρχείο σας. Για donwload των παλαιότερων τευχών κάντε κλίκ στα εξώφυλλα παρακάτω:
Θέλετε να επικοινωνήσετε με τους συντάκτες του automag; Στείλτε μας τα email σας στην διεύθυνση [email protected]. Περιμένουμε σχόλια, παρατηρήσεις, και ερωτήσεις.
Η προνομιακή κάρτα HellasPass είναι ένα απαραίτητο εργαλείο για τη διασκέδαση, αλλά και την καθημερινότητά σας. Περιλαμβάνει εκπτώσεις σε ξενοδοχεία, εστιατόρια, μπαρ, καφετέριες, καταστήματα και κέντρα διαφόρων δραστηριοτήτων. Από το να διαμείνετε κάπου, να δειπνήσετε, να πιείτε ένα ποτό, μέχρι και να δοκιμάσετε την εμπειρία του rafting, η κάρτα HellasPass έχει κάτι για όλους. Οι δυνατότητές της είναι απεριόριστες, κάτι που ευελπιστούμε να διαπιστώσετε κι εσείς με τη χρήση της.