КРЫЛАТАЯ ИСТОРИЯ · 2013-03-06 · Мы осмотрели макет само-лета, выполненный практиче-ски в натуральную величину.

ПРЕСС-СЛУЖБАОАО «АВИАДВИГАТЕЛЬ»

61

ПЕРМСКИЕ АВИАЦИОННЫЕДВИГАТЕЛИ

60

КРЫЛАТАЯ ИСТОРИЯ

Командующий ВТА Пакилев Г. Н., генеральный конструктор Антонов О. К. и инженер ВТА Филиппов В. В.

ОТ РЕДАКЦИИ

Этой публикацией мы продолжаем

цикл материалово самолетах, оснащенных

пермскими двигателямии получивших имена

прославленныхлюдей России.

Ведущий рубрики Виктор ОСИПОВ

Решение о присвоении имени заслуженного военного летчика СССР Георгия Паки-лева одному из самолетов 708-го гвардейского Керченского военно-транспортного авиа-цион ного полка (в наст. время Гвардейская Керченская Крас-нознаменная Авиационная база № 6958) было принято в 2009 году командующим 61 ВА ВГК (ВТА) Виктором Качалкиным в соответствии с ходатайством

правления межрегиональной общественной организации ве-теранов войн и военной службы военно-транспортной авиации (ВТА) «Труженики неба».

Георгий Пакилев родился в октябре 1922 года. В марте 41-го был направлен в Канск в 84-ю авиаэскадрилью ГВФ для об-учения летному делу. Спустя полгода Георгий получил назна-чение в Вознесенское авиаучи-лище летчиков. После окончания

с отличием Вознесенского ВАУЛ оставлен летчиком-инструкто-ром училища.

После восьмилетней службы на Сахалине и окончания Во-енно-политической академии Георгий Николаевич в 1957 году переведен в Белорусский воен-ный округ на должность коман-дира бомбардировочного полка, а в 1966 году он получает назна-чение на должность командира 14-й военно-транспортной авиа-дивизии Дальневосточного воен-ного округа. В дальнейшем он – заместитель командующего ВТА по боевой подготовке, а с 1969 года – командующий военно-транспортной авиацией, член воен ного совета ВВС СССР.

12 лет генерал-полковник авиации Г. Н. Пакилев командо-вал военно-транспортной авиа-цией СССР. За этот период ВТА перешла на самолеты третьего поколения – Ан-22 и Ил-76, пре-вратилась в мощное опера-тивно-стратегическое объедине-ние, накоплен богатейший опыт по эксплуатации новой авиаци-онной техники, выполнению за-дач по ликвидации последствий экологических и технологиче-ских катастроф, осуществлению миротворческих операций.

Именно Георгий Пакилев был председателем макетной и Государственной комиссии по самолету Ил-76 и сыграл нема-лую роль в создании и становле-нии одного из лучших ильюшин-ских самолетов с двигателями разработки пермского конструк-торского бюро.

Фарман Салманов

После ухода в запас Геор-гий Николаевич продолжал за-ниматься работой на благо ВТА. Длительное время он возглав-лял комплексный отдел по само-лету Ил-76 Авиационного ком-плекса имени С. В. Ильюшина.

Из воспоминаний Г . Н. Пакилева:«Меня назначили председа-

телем макетной и затем Гос-комиссии по этому самолету. Мы осмотрели макет само-лета, выполненный практиче-ски в натуральную величину. И надо сказать, после впечат-ляющего доклада заместителя генерального конструктора Г. В. Новожилова макет не вы-звал восторга у меня, летчика, налетавшего к тому времени не одну тысячу часов на различ-ных типах самолетов, создан-ных ОКБ имени С. В. Ильюшина. Более того, Ил-76 показался каким-то неуклюжим, он будто давил и оставлял ощущение не-поворотливости.

Я обошел вокруг макета и в нескрываемом смущении оста-новился около С. В. Ильюшина.– Что-то не верится, Сергей Владимирович, что этот само-лет способен воплотить те достоинства, о которых Вы го-ворили, – сказал я ему.– Достоинства самолета, его возможности Вы увидите позд-нее, – ответил генеральный конструктор.

Эти пророческие слова сбы-лись. Вспоминая этот разго-вор, хочу подчеркнуть гениаль-ность Ильюшина, его способ-ность видеть, точнее, твердо знать и быть уверенным в воз-можностях своего творения за-долго до того, как оно обретет вполне реальные, законченные формы».

Г. Н. Пакилев – «Заслужен-ный военный летчик СССР», кан-дидат военных наук. Награжден орденами Ленина и Октябрьской Революции, двумя орденами Красного Знамени, тремя орде-нами Красной Звезды, многими медалями, а также орденами и медалями иностранных госу-дарств.

Один из среднемаги-стральных самолетов Ту-154М авиакомпании «ЮТэйр» (борт. номер RA-85805) был назван в честь одного из самых из-вестных в мире ученых и практиков-геологов, первооткрывателя си-бирской нефти Фармана Салманова. Свой первый рейс этот лайнер с именем Фармана Салманова на борту совершил 22 апреля 2008 года по маршруту Тю-мень – Мюнхен.

По окончании геологоразведочного факультета Азербайд-жанского индустриального института Фарман Салманов был на-правлен искать нефть в Кузбассе. Поняв, что там нефти нет, он без согласия начальства переехал со своей партией в Сургут. Сибирь в те годы считалась учеными и руководством страны не-перспективным регионом в области добычи нефти. За самоуправ-ство Салманова пытались отстранить от работы и судить, но его команда – 40 семей добровольцев — пригрозила забастовкой. Чтобы не нагнетать обстановку, начальство подписало задним числом приказ о переброске партии Салманова в Сургут.

Первая скважина в районе селения Мегион дала фонтан нефти в марте 1961 года. Всем своим оппонентам Салманов от-правил письма одного содержания: «Уважаемый товарищ, в Ме-гионе на скважине № 1 с глубины 2180 метров получен фонтан нефти. Ясно? С уважением, Фарман Салманов».

КРЫЛАТАЯ ИСТОРИЯ

ПРЕСС-СЛУЖБАОАО «АВИАДВИГАТЕЛЬ»

63

ПЕРМСКИЕ АВИАЦИОННЫЕДВИГАТЕЛИ

62

ДОПОЛНИТЕЛЬНАЯИНФОРМАЦИЯ

Самолет Ил-62М«Михаил Громов»представляет собойпередвижной пунктуправления МЧСсо специальной бригадойврачей-реаниматорови оборудованием на борту.

ШирокофюзеляжныйИл-96-300 «Михаил Громов» – дальнемагистральныйсамолет, предоставляетпассажирам современныйуровень комфорта и можетэксплуатироватьсяво всех регионахземного шара.Кабина экипажа,ее оборудование и отделкавыполнены с учетомтребований эргономикии обеспечиваютнеобходимые удобствадля пилотов.

Ту-154М «Фарман Салманов». Посадка в Цюрихе,Швейцария. 2004 год

Даже среди величайших летчиков России имя Михаила Михайло-вича Громова стоит обособленно. Именно ему было суждено впи-сать ярчайшие страницы в историю отечественной авиации.

Детство и юность Михаил Гро-мов провел в Калуге, Ржеве, по-селке Лосиноостровском (ныне – в черте Москвы). В 1916–1917 годах учился в Московском реальном училище Воскресенского (ныне – МВТУ), в 1917-м окончил авиаци-онные теоретические курсы про-фессора Жуковского. В армии с 1917 года. В 1918-м окончил Мос-ковскую летную школу, оставлен в ней летчиком-инструктором. Гро-мов обучал курсантов полетам на самолете «вуазен», а сам осваи-вал высший пилотаж на «моране» и «ньюпоре». Однажды Громов неожиданно попал в штопор, ко-торый вскоре перешел в обратное вращение. Казалось, гибель неиз-бежна, но Михаилу удалось выйти из положения: он повалил машину на левую плоскость, сбавил газ и произвел посадку.

Весной 1923 года Громов был временно прикомандирован в ка-честве летчика-инструктора и ко-мандира отряда к Серпуховской высшей школе воздушного боя, стрельбы и бомбометания. Одним из курсантов Громова стал Вале-рий Чкалов.

В 1924 – 1930 годы Громов – летчик-испытатель Научно-опыт-ного аэродрома, в 1930–1941 го-дах – в ЦАГИ. Именно ему было доверено провести летные ис-пытания У-2, И-3, И-4, И-4бис, гос-испытания Р-3 (АНТ-3), Р-5, ТБ-1 (АНТ-4), первого большого совет-ского пассажирского самолета АНТ-9. Необходимо отметить, что

Оппоненты отвечали, что это, мол, природная аномалия, что че-рез пару недель скважина иссякнет, и что большой нефти в Запад-ной Сибири не может быть. А когда забил фонтан из второй сква-жины в районе Усть-Балыка, Никита Хрущев получил телеграмму следующего содержания: «Я нашел нефть. Вот так, Салманов».

Ф. Салманов проработал в Западной Сибири более 30 лет. Он первооткрыватель и участник открытий на Тюменском Севере бо-лее 150 месторождений черного золота и голубого топлива, среди которых крупнейшие: Мамонтовское и Мегионское, Правдинское и Усть-Балыкское, Сургутское и Федоровское, Уренгойское и Ямбург-ское, – словом, все те, которые стали основой для деятельности современных нефтегазодобывающих предприятий на территории Западной Сибири. На ряде этих месторождений сегодня надежно работают газотурбинные электростанции и газоперекачивающие агрегаты, созданные на базе двигателей Д-30 и ПС-90А.

Фарман Салманов — автор научных трудов, посвященных проблемам формирования и распределения крупных месторож-дений нефти и газа. Опубликовано более 160 его научных статей и 10 монографий. О нем сняты документальные и художественные фильмы, в числе которых «Сибириада», «Стратегия риска».

В его кабинете висел плакат: «Кто хочет что-нибудь сделать – находит средства, кто не хочет ничего делать – находит причины». Фарман Салманов всегда находил средства для осуществления своих планов.

Громов поднял в небо и провел ис-пытания практически всех само-летов, созданных ОКБ Туполева в 30-е годы: пассажирских АНТ-14, АНТ-20 «Максим Горький», АНТ-35, разведчиков Р-6 и Р-7, летающей лодки МДР-2, бомбардировщиков ТБ-3, ТБ-4, ТБ-5, АНТ-42 (Пе-8), опытных самолетов И-8 (АНТ-13), БОК-15 и др. Участвовал Михаил Михайлович и в разработке мето-дики слепых и ночных полетов.

В сентябре 1934 года на само-лете АНТ-25 экипаж Громова (вто-рой пилот – А. И. Филин, штурман – И. Т. Спирин) совершил рекордный по дальности и продолжитель-ности перелет по маршруту Мо-сква – Рязань – Харьков – Днепро-петровск – Харьков, преодолев 12 411 км за 75 часов. Полет прохо-дил в тяжелых метеорологических условиях. После посадки в баках

оставалось всего 30 л бензина. Но, несмотря на все трудности, миро-вой рекорд был установлен.

В июле 1937-го на АНТ-25 Гро-мов с Юмашевым и Данилиным совершили беспосадочный пере-лет Москва – Северный полюс – Сан-Джасинто (США), установив 2 мировых рекорда дальности полета. Во время полета не обо-шлось без неприятностей. Над Новой Землей отказал термометр в системе охлаждения мотора. За-тем самолет попал в сплошную облачность, началось обледене-ние. Громов вел самолет по при-борам, открыв форточку кабины, чтобы наблюдать за состоянием кромки крыла. Над горами Канады отказали показатель скорости и радио. Горючего экипажу хватало до Панамы, но пересекать границу Мексики самолету запретили, по-этому пришлось садиться, не вы-работав топливо полностью. По-том предприимчивый хозяин паст-бища, на котором приземлился самолет Громова, разливал этот бензин по пузырькам и продавал в качестве сувениров.

С декабря 1941 года Громов командовал 31-й авиадивизией, а с февраля 1942-го он – коман-

дующий ВВС Калининградского фронта. С мая 43-го Громов – ко-мандующий 1-й Воздушной ар-мией. Войска под его командова-нием участвовали в Орловской, Спас-Деменской и Смоленской операциях, бомбили вражеские железнодорожные узлы на Витеб-ском и Оршанском направлениях. В составе армии воевал и авиаполк «Нормандия». С 1944 года Громов – начальник Главного управления боевой подготовки фронтовой ави-ации ВВС. Под его непосредствен-ным руководством были приняты экстренные меры по предотвраще-нию катастроф американских ис-требителей «аэрокобра».

После войны в 1946 году Гро-мов назначается заместителем командующего Дальней авиа-цией. С 1949 по 1955 годы возглав-ляет Управление летной службы МАП. С 1955-го генерал-полков-ник авиации Громов – в запасе.

Умер М. М. Громов 22 января 1985 года. Сегодня его имя носит Летно-исследовательский инсти-тут в Жуковском Московской об-ласти, на территории которого установлен бюст прославленного летчика, а также улица в Москве, площадь в Жуковском.