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INFORME FINAL Estudio a Nivel de Perfil: Recuperacion de la Conexión vial y Rehabilitacion
del Camino Vecinal EMP. PE-28B – Bellavista – Ayunay
MUNICIPALIDAD DISTRITAL DE MARANURA
J GC
CCCAAAPPP...IIIVVV... FFFOOORRRMMMUUULLLAAACCCIIIOOONNN
CAPITULO IV. FORMULACION
- Análisis de la Demanda
- Análisis de la Oferta
- Balance Oferta Demanda
- Planteamiento Técnico de Alternativas
- Costos del Proyecto
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CAPITULO IV: FORMULACION
4.1. HORIZONTE DE EVALUACIÓN DEL PROYECTO
El horizonte de evaluación corresponde al período de años en el cual se proyectará
los beneficios y costos del proyecto con el fin de determinar sus indicadores de
rentabilidad. Para el caso del proyecto de mejoramiento y construcción del Camino
Vecinal Mavila – San Juan de Aposento, considerando el tipo de intervención de las
alternativas planteadas, se ha asumido un horizonte temporal de evaluación
correspondiente a diez años.
La vida útil del proyecto está determinado por el mantenimiento adecuado y
programado, las condiciones topográficas y climáticas, así como las experiencias
obtenidas en la región y el país; tomando en consideración los lineamientos y
recomendaciones del Ministerio de Transportes, para obras de infraestructura vial
de este tipo.
4.2. ÁREA DE INFLUENCIA
Se define como área de influencia de un proyecto vial, a la zona en la cual se
desarrollan todas aquellas actividades que generarán flujos de tráfico para la
infraestructura vial en proyecto. En tal sentido, el proyecto podrá servir, influenciar o
modificar sus usos, costumbres, producción, servicios, costos, lo que influirá en el
sistema de comercialización y consecuentemente su nivel de ingresos del área.
El área de influencia del proyecto está conformada por el área del proyecto y el área
de análisis de impactos. El área del proyecto viene a ser el espacio físico en el cual
se emplazará la nueva infraestructura vial resultante de la implementación del
proyecto. Por su lado, el área de análisis de impactos corresponderá al área
geográfica sobre la cual la implementación del proyecto ejercerá un impacto
favorable para las actividades productivas actuales y potenciales de su entorno,
contribuyendo al mayor desarrollo de los mercados de la zona y su integración con
los mercados que serán interconectados a través de la carretera.
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En ese contexto, para determinar el área de influencia del proyecto de la carretera
Mavila – San Juan de Aposento se ha considerado principalmente el criterio de
incluir íntegramente las poblaciones por los que atravesará el camino vecinal y que
se vinculan directamente, así como las que se encuentran próximas y que se
conectan al camino en cuestión a través de caminos de herradura. Dado que
estarán directamente servidos por ésta.
El área de influencia del proyecto, según la metodología utilizada, se define además
de los criterios precitados por la implicancia de argumentos y la superposición
progresiva de cada uno de ellos. Estos son:
- El camino vecinal Emp. PE-28B – Bellavista – Ayunay Alto; eje vial rural al cual
confluyen caminos de herradura de áreas próximas.
- La red de caminos de herradura existente, que permiten el acceso desde o hacia
los centros poblados y/o comunidades con respecto a la vía en proyecto.
- La existencia de accidentes geográficos limitando el área en cuencas (sub
cuencas) hidrográficas.
- Grados de desarrollo relativo de las actividades productivas, centros de acopio,
mercados, entre otros.
- Intensidad y frecuencia de los flujos comerciales entre los principales centros
poblados y/o comunidades, sus actividades económicas, administrativas y
sociales (educación y salud) y las distancias hacia centros de acopio o mercados
zonales de las comunidades o caseríos.
- La demarcación político administrativo existente, constituye una aproximación
importante del área de influencia y el nivel mínimo de información
socioeconómica disponible en los documentos oficiales.
Sobre la base de estos criterios se ha delimitado el área de influencia del proyecto,
así como identificado la población afectada.
Del análisis, se sabe que los beneficiarios del proyecto están conformados por
familias dedicadas básicamente a la actividad agrícola, emplazados principalmente
en el ámbito circundante al camino vecinal en proyecto, así como las poblaciones
rurales que se vinculan a ésta directamente o indirectamente a través de caminos
de herradura.
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Consideramos entonces que el Área de Influencia del Proyecto lo constituyen los
Sectores de Bellavista, Ayunay Medio, Ayunay Alto y Mesada. Según la información
obtenida de primera mano de las autoridades de estos sectores, de acuerdo al
padrón de jefes de familias, se ha estimado que la población constituida en el área
de influencia es de 535 habitantes y 107 familias.
Cuadro Nº 4.1
POBLACION DEL AREA DE INFLUENCIA DEL PROYECTO
SECTOR ÁREA POBLACIÓN FAMILIAS
Bellavista Rural 250 50
Ayunay Medio Rural 35 7
Ayunay Alto Rural 125 25
Mesada Rural 125 25
Total 535 107
Información Base: Trabajo de Campo 2011; INEI - Censos Nacionales 2007: XI de Población y VI de Vivienda
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Diagrama Vial Nº 4.1
DIAGRAMA VIAL; CAMINO VECINAL CIRCUNSCRITA EN EL AREA DE INFLUENCIA.
Km 0+00 EMP. PE 28 B
BELLAVISTA
AYUNAY MEDIO
AYUNAY ALTO
MESADA
AYUNAY BELLAVISTA
FIN DEL TRAMO Km. 07+65
Sector Ayunay
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4.3. ANÁLISIS DE LA DEMANDA
La demanda del presente proyecto está representada por los usuarios potenciales
de la infraestructura vial (pasajeros, transportistas, comerciantes, otros) reflejada
en el flujo vehicular que transitará por la vía en proyecto. No obstante son las
familias de la zona de influencia del proyecto y sus principales actividades
productivas actuales y potenciales, los que determinan la demanda de este
importante proyecto.
En el primer caso la demanda del proyecto se manifiesta a través de los vehículos
tipo de la zona que transitaban hasta antes de febrero del 2011 por la vía en
estudio, aunque el número sea casi insignificante por las condiciones de
transitabilidad de la vía, en la situación con proyecto se prevé un tráfico generado
considerable. En el segundo caso la demanda se refleja de manera específica en
los excedentes de las principales actividades productivas de la zona que requieren
un adecuado servicio de transitabilidad para acceder a los principales mercados.
Por ello la carretera en proyecto en este caso constituye el elemento básico de
articulación entre los centros de producción y los mercados de consumo. Se
entiende entonces que los productores del área de influencia componen el
principal grupo de beneficiarios del proyecto, y comparten el anhelo de contar con
adecuada infraestructura vial que les permita conectarse con los principales
mercados, coadyuvando a mejorar sus economías a partir del incremento de sus
beneficios de sus principales actividades productivas.
Procedemos entonces a analizar la demanda representada por los agentes
favorecidos y que guardan relación de complementariedad. El primero relacionado
con los operadores de vehículos y usuarios y el segundo relacionado con los
productores de la zona. Los principales aspectos considerados para determinar la
demanda actual y futura son los siguientes:
DDeemmaannddaa rreepprreesseennttaaddaa ppoorr eell FFlluujjoo VVeehhiiccuullaarr
Demanda Actual; se determinó mediante el levantamiento de información de
fuentes secundarias y primarias, en el primer caso obtenida de reportes de aforo
vehicular registrados por el comité de mantenimiento de la vía en proyecto, y en el
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segundo caso, obtenida a través de los trabajos de campo, reconocimiento de la
vía, y verificación de los vehículos tipo que transitan.
Demanda Futura; se estimó considerando la situación sin proyecto (tráfico normal
existente) y la situación con proyecto (trafico generado); así como las respectivas
tasas de crecimiento anual.
La situación sin proyecto; corresponde al limitado sistema de transporte de carga
y pasajeros sin la intervención del proyecto. Para efectos de proyectar el tráfico
normal se aplicó una tasa de crecimiento por tipo de vehículo estimada a partir de
las tasas de crecimiento de variables macroeconómicas.
La situación con proyecto; se obtiene analizando el impacto de las obras de
construcción y rehabilitación de la carretera en el desarrollo de las principales
actividades de la zona, las cuales se reflejarán en los indicadores del PBI global y
sectorial perteneciente al área de influencia.
Tráfico generado; obtenido de los aspectos que se presentarán al ejecutarse las
obras de construcción y rehabilitación de la infraestructura vial, tales como: las
modificaciones en la estructura del tránsito existente, que comprende la variación
en la composición del IMD anual y generación propiamente dicha del tráfico, como
consecuencia de la ejecución del proyecto.
El proyecto generará un mayor flujo de vehículos, ya sea por el ingreso de nuevos
vehículos a la ruta o por una mayor rotación de los flujos existentes debido a las
nuevas condiciones de acceso.
DDeemmaannddaa rreepprreesseennttaaddaa ppoorr llaass AAccttiivviiddaaddeess PPrroodduuccttiivvaass
Se determinó mediante el levantamiento de información de fuente primaria y
secundaria, en el primer caso obtenida de entrevistas realizadas a pobladores del
área de influencia y en el segundo caso, obtenida de estudios oficiales y reportes
de información de las entidades tales como la Dirección Regional de Agricultura,
Oficina de Información Agraria Quillabamba y la Municipalidad Distrital de
Maranura; también se consideró información del Censo Agropecuario de 1994 y
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finalmente información del INEI correspondiente a los Censos de Población y
Vivienda 1993, 2005 y 2007.
4.3.1 DEMANDA – TRAFICO VEHICULAR
Su principal objetivo es determinar la demanda vehicular presente y esperada
para la nueva infraestructura vial en proyecto, la misma que se producirá por
efecto del tráfico generado teniendo en cuenta sus características técnicas.
La vía en estudio es de vital importancia dentro del contexto local, actualmente
interrumpida, vinculaba aunque de forma deficiente a la población de los sectores
de Bellavista, Ayunay Medio, Ayunay Alto y Mesada con la red vial nacional PE-
28B y a través de ésta con la capital del distrito y la ciudad de Quillabamba. La
nueva infraestructura vial pretende consolidar la efectiva articulación vial entre las
poblaciones afectadas y los principales mercados, permitiendo no solo tener una
red vial en condiciones de operación seguras, cómodas y económicas para los
usuarios, sino que también redundará en una reactivación de la economía de las
poblaciones enmarcadas en el área de influencia, además de generar beneficios
indirectos al distrito.
4.3.1.1 INDICE MEDIO DIARIO ANUAL
El presente análisis se desarrolla con el fin de determinar principalmente el IMDA
de vehículos que transitaban por la vía en proyecto hasta el 2010. Así mismo tiene
por objeto, recoger y sistematizar la información base obtenida en campo para
determinar los indicadores de tráfico, los cuales serán considerados en el
planteamiento de alternativas de implementación de infraestructura vial, así como
para la evaluación económica de las inversiones que conlleva el proyecto.
Como se sabe este trabajo se inicia en campo, con el levantamiento de
información del aforo vehicular, a partir del cual se obtiene un IMD que
posteriormente se desestacionaliza haciendo uso de los respectivos factores de
corrección y se concluye determinando el Índice Medio Diario Anual (IMDA) de la
vía en proyecto.
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Tramos Identificados
De acuerdo al reconocimiento en campo de la vía en proyecto, se diferencia
únicamente un tramo vial con características de trocha carrozable que se extiende
desde el Km 0+00 hasta el Km 07+65 (sin proyecto).
Cuadro Nº 4.2
TRAMOS IDENTIFICADOS PARA EL ANALISIS DE TRÁFICO
Tramo Vial Progresivas Objeto de Análisis
Emp. PE-28B (Km.0) – Km. 07+65
Km. 0+000 – Km. 07+65 Tráfico Normal y Generado.
Registros de Aforo Vehicular
Dada la condición actual de vía interrumpida, para efectos de cuantificar el
volumen vehicular, no ha sido posible desarrollar trabajos de conteo y clasificación
vehicular in situ, optándose por la información obtenida de reportes de aforo
vehicular registrados por el comité de mantenimiento de la vía en proyecto en
octubre del año 2010.
Factores de Corrección Estacional FCE
El volumen del tráfico presenta variaciones horarias y diarias, según las
estaciones del año, ocasionales factores climatológicos, épocas de cosecha,
lluvias, ferias semanales, vacaciones, festividades, etc. Por ello, ha sido necesario
afectar a los valores obtenidos en un período de tiempo, por un factor de
corrección estacional (FCE) que permite eliminar las fluctuaciones del volumen del
tráfico durante el año. Las unidades de peaje son la mejor fuente para determinar
el FCE, ya que como producto del cobro del peaje se tiene el volumen del flujo
mensual clasificado en vehículos ligeros y pesados.
La utilización del Factor de Corrección Estacional (FCE) se tomo de los últimos
años, y se ha considerado los factores de corrección mensuales correspondientes
al peaje más cercano al área de estudio, en este caso el peaje de Saylla (ahora
ubicado en Cusipata) ubicado en la red vial nacional Cusco – Arequipa, en
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consideración a que la variación de los flujos de alguna manera refleja la
contribución de vehículos provenientes de la zona en estudio y que transportan
productos generados de la actividad agrícola.
De acuerdo a este criterio se tomo el factor correspondiente al mes de octubre, de
la fuente de Provias Nacional, obteniéndose un promedio del periodo comprendido
entre los años 2000 al 2006. Tal como se aprecia a continuación.
Cuadro Nº 4.3
FACTORES DE CORRECCION – UND. DE PEAJE SAYLLA-CUSIPATA (RUTA N°03S)
MESES FACTOR PROMEDIOEnero 0.9851243
Febrero 0.9537221Marzo 1.0402635Abril 1.3210676Mayo 1.1579521Junio 1.1113754Julio 1.0558008
Agosto 0.9945870Septiembre 0.9827483Octubre 1.0467586Noviembre 1.0510690Diciembre 0.9745406
Fuente: Ministerio de Transportes y Comunicaciones (MTC - OPP)
Metodología del IMD
El Índice Medio Diario Anual, se obtuvo sobre la base de los reportes de aforo
vehicular y corregido por el factor de corrección estacional.
De acuerdo a la Metodología se determinó el índice medio diario (IMDs),
seguidamente se procedió a ajustar los resultados mediante la aplicación del
factor de corrección obtenido de la unidad de peaje más próximo correspondiente
al mes de octubre, lo cual va ser representativo para el periodo anual.
Para determinar el IMD anual, acorde a lo descrito anteriormente, se aplicaron las
siguientes formulas:
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IMDA = I MDs * FC Donde: IMDs = Índice Medio Diario Semanal de la Muestra vehicular tomada
IMDa = Índice Medio Diario Anual
IMDA = (5 VDL + VS + VD ) x FC7
Donde:
VDL = Volumen Promedio dias Laborables VS = Volumen del Sabado VD = Volumen del Domingo
Para el análisis de tráfico, los vehículos se han clasificado en ligeros (autos,
camionetas pick up y camionetas rurales) y pesados (camiones de 2 y 3). No se
han considerado vehículos del tipo bus, micro y articulado puesto que no transitan
por la vía y no se espera su tránsito en la situación con proyecto.
A.) IMDA Y Volumen de Tráfico Promedio Diario
Para efectos de determinar el IMDA, en primera instancia se procedió a analizar la
información alcanzada por el comité de mantenimiento de la vía en estudio,
reportes de aforo vehicular del mes de octubre del año 2010. Se obtuvo el IMDA
empleando la metodología descrita anteriormente, aplicando las formulas
respectivas sobre la base de los reportes vehiculares alcanzados por el comité de
mantenimiento de la vía en estudio, y el factor promedio de corrección
correspondientes al mismo mes.
Del análisis, se obtuvo como resultado un IMDA de 10 vpd (vehículos por día),
conformada por automóviles, camionetas y camiones de 2 ejes. Los detalles se
muestran en el siguiente cuadro:
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Cuadro Nº 4.4
INDICE MEDIO DIARIO ANUAL (2010)
Camino Vecinal EMP. PE28 B – Bellavista – Ayunay
TIPO DE IMDa DISTRIB.VEHICULO E+S (%)
Autos 6 60Camioneta Pick Up 2 20Camioneta Rural 0 0
Microbus 0 0Camión 2E 2 20Camión 3E 0 0Camion 4E 0 0
IMDA 10 100Informac. Base: Reporte vehicular. Comité Mantenimiento Carretera Emp.PE-28B - Ayunay Alto
B.) Composición Vehicular
La composición porcentual del tráfico actual por tipo de vehículo que demanda los
servicios del proyecto se presenta en la próxima figura, en la cual se visualiza que
el volumen de tráfico diario tiene una predominancia de autos (station wagon).
También se aprecia el tránsito de camionetas pick up y vehículos de carga
constituida por camiones de 2 Ejes.
Figura Nº 4.2
COMPOSICIÓN PORCENTUAL POR TIPO DE VEHÍCULO
Autos60%
Camioneta Pick Up20%
Camioneta Rural0%
Microbus0%
Camión 2E 20%
Camión 3E0%
COMPOSICION VEHICULAR
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c) Variación Diaria
De acuerdo a la consulta realizada a los pobladores de la zona, el mayor volumen
de vehículos que transitan por el camino vecinal se presenta los días lunes, jueves
y domingo. Esta variación está determinada básicamente por la influencia de las
principales ferias comerciales de la Ciudad de Quillabamba y del Distrito de
Maranura.
4.3.1.2 PROYECCIONES DE TRAFICO
Para efectos de proyectar y estimar el volumen de tráfico que transitará por la
nueva infraestructura vial, se ha determinado el índice medio diario anual de los
vehículos que transitaban normalmente por el camino vecinal en estudio hasta el
año 2010. Para efectuar las proyecciones de tráfico se ha tomado en cuenta los
siguientes aspectos.
Se asume como información base, los resultados del análisis de tráfico de la
carretera en estudio, índice medio diario anual y volumen de tráfico promedio
diario obtenida para el año 2010.
Dado la naturaleza del proyecto, para estimar el tráfico normal para el año 2011 y
los siguientes 10 años se asumirá dos escenarios; el escenario real de
inexistencia de trafico por encontrarse la vía interrumpida y el escenario bajo el
siguiente supuesto: transito normal por una vía no interrumpida pero si
deteriorada.
El Tráfico Normal; corresponde al tráfico que circula por el tramo vial en la
situación sin proyecto y no se modificará en la situación con proyecto. Está
representado por los flujos vehiculares registrados en el año base y que se
estimarán para los próximos años considerando ambos escenarios.
El Trafico Generado; es el tráfico que se producirá en la situación con proyecto,
dado el impacto de la nueva Infraestructura Vial, las actividades de mejoramiento
y construcción de la carretera en proyecto no solo incrementara el flujo vehicular
por la vía en su tramo integral, sino también producirá un gran impacto en las
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principales actividades productivas. Actualmente las actividades económicas en el
ámbito de estudio tienen un débil desarrollo dadas las condiciones de acceso, con
altos costos y tiempos de transporte, factores que le restan competitividad en el
mercado respecto de otras zonas productoras. En resumen este escenario,
permitirá el incremento de viajes y transporte debido a la disponibilidad de
adecuada infraestructura vial, lo cual inducirá al tránsito vial por la reducción del
tiempo de viaje y los menores costos operativos, tanto de vehículos de pasajeros
como de carga.
En tal sentido, el crecimiento del tráfico normal estará relacionado al crecimiento
de las variables macroeconómicas, y el tráfico generado será producto del
impacto del proyecto.
TRAFICO NORMAL
Metodología
Para proyectar el tráfico de vehículos, generalmente existen dos procedimientos
que se aplican, dependiendo de la información que se disponga. A partir de la
información histórica de los Índices Medios Diarios Anuales (IMDA) del tráfico
existente en la vía en estudio; y con indicadores macro económicos expresados
en tasas de crecimiento y otros parámetros relacionados, que permiten determinar
las tasas de crecimiento del tráfico.
Respecto del primer procedimiento, no existe información estadística del tráfico
referente a data histórica de varios años de la vía, por lo que se consideró
razonable utilizar para las proyecciones de tráfico el segundo procedimiento que
es el método de las tasas de generación de viajes en función de las variables
macro económicas como el Producto Bruto Interno (PBI), la Población y el PBI por
Habitante
Si bien es cierto existen varias metodologías para proyectar el tránsito de
vehículos, para el caso de la carretera en estudio aplicaremos lo sugerido por la
guía metodológica de caminos vecinales, aplicando la siguiente fórmula:
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Donde:
Ttn = Tránsito proyectado al año n en vehiculo/día.
To = Tránsito actual (año base) en vehiculo/día.
n = Año futuro de proyección.
R = Tasa anual de crecimiento del tránsito.
La tasa de generación de viajes R, resulta de la relación entre la tasa de
crecimiento de las variables macroeconómicas, y la elasticidad de tráfico según
tipo de vehículo, así se resume en la siguiente expresión:
Rv = Rvar x Ev
Donde:
Rv = Tasa de generación de viajes por tipo de vehículo.
Rvar = Tasa de crecimiento de Variable Macroeconómica
Ev = Elasticidad del tráfico según tipo de vehículos.
Las tasas de crecimiento del tráfico obtenidas, se aplican al tráfico del año base
de la carretera en estudio.
Tasas de Generación de Viajes
Para establecer las tasas de crecimiento de generación de viajes, se ha tomado
en cuenta la participación de las variables macroeconómicas como el PBI,
PBI/Hab y la población correspondientes al ámbito de la provincia y la región; la
elasticidad del tráfico estimado en base a la relación existente entre data histórica
del parque vehicular y data histórica del PBI.
Variables Macroeconómicas
Para el caso de la vía en estudio se ha tomado como información base las tasas
de crecimiento de las tres variables macroeconómicas: Población, PBI y PBI Per
cápita, en el segundo y tercer caso se aplicaron las variables a nivel provincial, en
el primer caso a nivel distrital. A continuación se presenta las tasas de crecimiento
n-1 Ttn = To (1 + R)
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de las variables macroeconómicas utilizadas para el cálculo de las tasas de
crecimiento del tráfico normal: Cuadro Nº 4.5
VARIABLES MACROECONOMICAS
DISTRITO / PROVINCIA
TASAS DE CRECIMIENTO VARIABLES MACROECONÓMICAS (%) PBI POBLACION PBI /HAB.
MARANURA 0.67
LA CONVENCION 3.9 3.4 Información Base: a) INEI - Cuentas Nacionales del Perú, PBI departamental b) Censos Nacionales 2005, 2007: XI de Población y VI de Vivienda c) Plan Intermodal de Transportes del Perú. Ministerio de Transportes y Comunicaciones/OGPP
Elasticidad
Las elasticidades de tráfico se calcularon relacionando las estadísticas de parque
vehicular del departamento, con el PBI Servicios en el caso de vehículos ligeros y
de pasajeros (autos y camionetas), del PBI total para el caso de vehículos
pesados de carga (camiones), mediante una regresión lineal y la elasticidad
punto. Las elasticidades aplicadas en este estudio son las que se muestran a
continuación:
Cuadro Nº 4.6
ELASTICIDAD DE TRÁFICO
VEHICULO ELASTICIDAD
Autos 1.05297
Camionetas 1.01762
Camiones 1.00135
Información Base: a) INEI - Cuentas Nacionales del Perú, PBI departamental b) Censos Nacionales 2007: XI de Población y VI de Vivienda c) Plan Intermodal de Transportes del Perú. Ministerio de Transportes y Comunicaciones/OGPP
Tasas de Crecimiento del Tráfico
Las tasas de generación de viajes se calcularon para cada tipo de vehículo,
considerando como variable la elasticidad del tráfico de acuerdo a lo siguiente:
Automóviles
La tasa de generación de viajes se estimó con la relación:
Ra = RPob x Ea
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Donde:
Ra
R
= Tasa de generación de viajes en automóviles.
Pob
E
= Tasa de crecimiento de la población.
a
= Elasticidad del tráfico en automóviles.
Camionetas (Pick Up y Rural)
La tasa de generación de viajes se estimó con la relación:
Rca = R pbi/h x E
Donde: ca
Rca
R
= Tasa de generación de viajes en camionetas.
pbi/h
E
= Tasa de crecimiento del PBI percápita.
ca
= Elasticidad del tráfico en camionetas.
Camiones (Vehículos de Carga)
La tasa de generación de viajes se estimó con la relación:
Rvp = Rpbi/h x E
Donde: vp
Rvp
R
= Tasa de generación de viajes en vehículos pesados.
PBI
E
= Tasa de crecimiento del PBI global.
vp
= Elasticidad del tráfico en vehículos pesados.
Las tasas de crecimiento calculadas por tipo de vehículo y utilizadas para la
proyección del tráfico normal (IMDA) se muestran en el siguiente cuadro.
Cuadro Nº 4.7
TASAS DE CRECIMIENTO POR TIPO DE VEHICULO
Vehículo Tipo Elasticidad Población PBI Percap. PBI global Tasa Anual
Autos 1.05297 0.67 0.71
Camionetas 1.01762 3.4 3.46
Camiones 1,00135 3.9 3.91
Información Base: a) INEI - Cuentas Nacionales del Perú, PBI departamental b) Censos Nacionales 2005, 2007: XI de Población y VI de Vivienda c) Plan Intermodal de Transportes del Perú. Ministerio de Transportes y Comunicaciones/OGPP
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Proyección del Tráfico Normal
Dado la naturaleza del proyecto (por encontrarse actualmente la vía interrumpida),
como se indico anteriormente, se ha proyectado el tráfico normal como referencia
en un supuesto escenario de tráfico normal con vía conectada. Así mismo se ha
proyectada el tráfico normal en un escenario real que refleja la Situación Sin
Proyecto. La proyección del tráfico normal tanto de carga como de pasajeros, se
obtuvo aplicando las tasas de crecimiento anual, anteriormente determinadas,
correspondientes al IMDA por tipo de vehículo del año base en el horizonte de
análisis o periodo de evaluación del proyecto.
En el siguiente cuadro se aprecia la proyección referencial bajo el supuesto de
continuar el transito en condiciones normales, el volumen vehicular en diez años
se incrementa ligeramente apenas en 3 unidades debido al bajo nivel de trafico de
la vía.
Cuadro Nº 4.8
Año 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10Tipo / Vehiculo 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021Automovil 6 6 6 6 6 7 7 7 7 7 7 7Cmta Pick Up 2 2 2 2 2 2 3 3 3 3 3 3Cmta Rural 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0Camion 2E 2 2 2 2 2 3 3 3 3 3 3 3Camión 3E 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0Camión 4E 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0Trafico Normal 10 11 11 11 11 12 12 12 12 12 13 13
Tasas de Crecimiento - Trafico normal (sin Proyecto)Automoviles 0.71% Camione 3.46% Camione 3.91%
PROYECCIÓN DEl TRÁFICO NORMAL (Referencial)
Para efectos de proyectar el volumen promedio diario de vehiculos; hacemos uso de las tasas de crecimiento por tipo de vehiculo que fueron determinadas en base a variables macroeconomicas y sus respectivas elasticidades.
En las condiciones actuales, es decir en la situación sin proyecto que continuará
de no ejecutarse el proyecto, es claro que el trafico de vehículos será nulo o igual
a cero unidades por estar actualmente interrumpido el acceso vial hacia las
poblaciones afectadas. Así se aprecia en el siguiente cuadro:
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Cuadro Nº 4.9
Año 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10Tipo / Vehiculo 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021Automovil 6 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0Cmta Pick Up 2 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0Cmta Rural 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0Camion 2E 2 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0Camión 3E 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0Camión 4E 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0Trafico Normal 10 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
Tasas de Crecimiento - Trafico normal (sin Proyecto)Automoviles 0.71% Camione 3.46% Camione 3.91%
PROYECCIÓN DEl TRÁFICO NORMAL - SITUACION SIN PROYECTO
Para efectos de proyectar el volumen promedio diario de vehiculos; hacemos uso de las tasas de crecimiento por tipo de vehiculo que fueron determinadas en base a variables macroeconomicas y sus respectivas elasticidades.
Proyección del Tráfico Generado
El tráfico generado se presenta en la situación con proyecto, es decir después de
ejecutarse las obras de construcción y rehabilitación.
Dado las nuevas condiciones de acceso y conexión vial, se considera como
tráfico generado para el caso de vehículos ligeros y pesados, un 10% más con
respecto al tráfico normal. Estos porcentajes, conservadores a nuestro criterio, se
asumen tomando en cuenta el reducido IMDA de vehículos que transitaban
normalmente hasta el 2010 así como las características potenciales de la
economía rural de la zona del proyecto reflejada en los parámetros de sus
principales actividades productivas.
Cuadro Nº 4.10
Año 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10Tipo / Vehiculo # # 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021T. Generado 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1Automovil 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1Cmta Pick Up 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0Cmta Rural 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0Camion 2E 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0Camión 3E 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0Camión 4E 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0Trafico Total 12 12 12 13 13 13 13 14 14 14Tasa de Crecimiento de Trafico Gener 10% Veh. MenoresTasa de Crecimiento de Trafico Gener 10% Veh. Mayores
PROYECCIÒN DE TRÁFICO CON PROYECTO
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Proyección del Tráfico Total
El tráfico total, en la situación con proyecto, está conformado por la sumatoria del
tráfico normal, y el tráfico generado, considerando el año 2012, como inicio de
operación de la nueva infraestructura vial. A continuación, se presentan los
resultados de la proyección del tráfico total de la vía en estudio.
Cuadro Nº 4.11
Año 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10Tipo de Vehiculo 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021Automovil 7 7 7 7 7 7 7 7 7 7Cmta Pick Up 2 3 3 3 3 3 3 3 3 3Cmta Rural 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0Camion 2E 2 3 3 3 3 3 3 3 3 4Camión 3E 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0Camión 4E 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0Trafico Generado 12 12 12 13 13 13 13 14 14 14
PROYECCIÒN DE TRÁFICO CON PROYECTO
4.3.2 DEMANDA – ACTIVIDADES PRODUCTIVAS
En este caso, la demanda lo constituyen el grupo de productores demandantes de
los servicios que proveerá el proyecto conformado por familias dedicadas a la
agricultura, principal actividad productiva en el área de Influencia. Los beneficios
del proyecto se reflejarán en los excedentes exportables que se generen producto
de la mejora de los principales indicadores de producción. Para tal efecto es
importante analizar de forma cualitativa y cuantitativa los principales parámetros
que determinan los volúmenes de producción en la zona, tales como
rendimientos, costos de producción, precios de chacra, áreas cultivadas, consumo
interno entre otros.
Los datos referidos a los parámetros y/o indicadores de producción de estas
importantes actividades se han obtenido producto de la consulta realizada en
campo y producto de la consulta de información secundaria oficial, precisado en
párrafos anteriores.
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El presente análisis se realiza para efectos de cuantificar la demanda atribuida al
proyecto y principalmente para determinar los beneficios del proyecto.
Método del Excedente del Productor
La metodología a aplicar en el presente tiene origen en la década de los ’80 del
siglo pasado, cuando especialistas del Banco Mundial idearon un método para
cuantificar los beneficios atribuidos a la construcción de nueva infraestructura de
transportes en zonas rurales carentes de medios de comunicación, esta
metodología se denomina Excedente del Productor.
Este método permite cuantificar los excedentes de la producción agropecuaria de
una determinada área de influencia de infraestructura vial, expresada en términos
de, volumen o toneladas de productos agropecuarios que se destinan a los
mercados zonales o regionales, y valor económico, en nuevos soles, de esta
producción total.
El volumen de producción constituye la demanda de transporte por la actividad
económica desarrollada por los pobladores del área. El valor de la producción, es
el resultado de la valorización de la producción, mediante el establecimiento de
programas de producción. La producción total, sin descontar el consumo interno
de la zona, se valoriza a precios de centro de explotación (chacra), en nuevos
soles y constituye el beneficio económico de la puesta en operación de la
infraestructura vial.
La metodología consiste en realizar simultáneamente dos programas de
producción agropecuarios. Un programa agropecuario para un escenario o
situación denominada sin proyecto, es decir sin facilidades de transporte para la
población de la zona. Este programa se elabora en base a parámetros moderados
que expresen el crecimiento tendencia de la actividad económica observada en
los últimos años en la zona de estudio. Para el efecto se realizó un diagnostico
socio-económico apoyado en información primaria y secundaria.
Un programa agropecuario para una situación con proyecto, es decir con
adecuado acceso vial, conectando adecuadamente las zonas de producción con
los mercados de consumo zonales y regionales. Este programa se elabora
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utilizando el mismo tipo de parámetros anteriores pero incrementados
sustancialmente, de manera que produzcan un crecimiento mayor en el área de
influencia, cuidando que guarde relación con los recursos existentes en la zona,
como es el potencial de suelos, la población económicamente activa, el grado de
desarrollo de la economía del medio, la producción de semilla, y otros factores
que obliguen a un desarrollo moderado, en un marco de preservación del medio
ambiente.
En consecuencia los beneficios atribuidos al proyecto se cuantifican por el impacto
en la actividad económica o productiva de su área de influencia, mas no por el
mérito propio de la nueva infraestructura.
ACTIVIDAD AGRICOLA
La producción agrícola en la zona del proyecto está determinada por el número de
hectáreas sembradas y los volúmenes de producción que anualmente realizan los
productores comprendidos en los sectores de Bellavista, Ayunay Medio, Ayunay
Alto y Mesada. Como se precisó anteriormente para el análisis de excedentes
agrícolas y beneficios incrementales haremos uso de la metodología del
excedente del productor comparando los escenarios de la situación sin proyecto y
con proyecto.
Los datos y parámetros de la actividad agrícola que se aplican en el presente
análisis son resultado del trabajo de campo así como de la consulta de
información secundaria oficial.
Como se sabe actualmente las condiciones de la oferta vial, interrumpida y
deteriorada, limita y posterga la actividad agrícola incidiendo directamente en los
parámetros que la determinan. Esta situación será remontada cuando se concrete
el proyecto, de acuerdo al análisis de campo y con el debido criterio se asume que
los productores, en la medida de sus posibilidades y para beneficio de sus
economías rurales, una vez concretado el proyecto, incrementarán sus áreas de
cultivo, mejorarán sus rendimientos agrícolas entre otros parámetros. Para el
presente análisis, dado la variedad de cultivos y para efectos de un análisis más
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concreto haremos uso de una cedula de cultivos compuesta por los cuatro cultivos
más importantes de la zona, el café, coca, achiote y maíz.
En base a estos criterios se muestra en los siguientes cuadros los principales
parámetros de la actividad agrícola en la zona del proyecto, diferenciando los
escenarios sin proyecto y con proyecto.
Cuadro N° 4.16
PRINCIPALES PARAMETROS DE LA ACTIVIDAD AGRICOLA
Superficie Rendimiento Produccion Precios en chacraHas Kg/Ha/Año TN S/. Por kg
Café 160.50 650.00 104.33 10.43 Coca 53.50 414.00 22.15 5.83
Achiote 26.75 500.00 13.38 5.00 Maiz 16.05 1,636.00 26.26 1.20
Fuente: Trabajo de campo 2011, Plan Desarrollo Concertado del Distrito de MaranuraReportes Agrarios, Oficina de Informacion Agraria Quillabamba (OIAQ)
Cultivos
Cuadro N° 4.17
RENDIMIENTO AGRÍCOLA Y COSTOS DE PRODUCCION
Sin Proyecto Con Proyecto Sin Proyecto Con ProyectoKg/Ha/Año Kg/Ha/Año S/./Ha S/./Ha
Café 650.00 676.00 1,350.00 1,377.00 Coca 414.00 422.28 1,100.00 1,111.00
Achiote 500.00 510.00 1,400.00 1,414.00 Maiz 1,636.00 1,636.00 700.00 700.00
Fuente: Trabajo de campo 2011, Plan Desarrollo Concertado del Distrito de MaranuraReportes Agrarios, Oficina de Informacion Agraria Quillabamba (OIAQ)
Rendimiento Agricola Costos de ProduccionCultivos
Cuadro N° 4.18
CONSUMO INTERNO
Kg/Hab/año gr/Hab/día Kg./Ha/año TM/ha/añoCafé 2.74 7.50 - - Coca 2.92 8.00 - -
Achiote 0.18 0.50 - - Maiz 4.38 12.00 48.00 0.05
Fuente: Trabajo de campo 2011, Plan Desarrollo Concertado del Distrito de MaranuraReportes Agrarios, Oficina de Informacion Agraria Quillabamba (OIAQ)
Productos Consumo en SemillaConsumo Percapita
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4.4. OFERTA VIAL
De acuerdo al reconocimiento y observación de la red vial en campo, sabemos
que actualmente las poblaciones emplazadas en el área de influencia del proyecto
no cuentan con una vía de condiciones técnicas adecuadas en el tramo Ayunay
Alto – Emp. PE-28B, además de estar deteriorada e interrumpida por haber
colapsado parcialmente. Actualmente la oferta vial, está restringida a la
disponibilidad de un camino de herradura que genera muchas dificultades a la
población para acceder a los principales mercados. En el siguiente diagrama se
aprecia la oferta vial en la situación sin y con proyecto.
Diagrama Vial Nº 4.2
Oferta vial – Situación Con Proyecto y Sin Proyecto
Punto de inicio del Tramo vial Km 00+000 Sector Moyomonte
Punto Final del Tramo vial Km 7+65 Sector Ayunay
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4.5. BALANCE OFERTA DEMANDA
El camino vecinal Emp. PE-28B – Bellavista Ayunay, prestaba servicio hasta el
2010 a un tráfico mixto compuesto por vehículos del tipo automóviles, camionetas
y camiones de 2 ejes, presentando malas condiciones de transitabilidad y
seguridad vial. En La situación actual no transita vehículo alguno por la vía en
proyecto dado que se encuentra interrumpida por haber colapsado parcialmente.
El nuevo trazo vial que pretende construirse con el presente proyecto permitirá
recuperar la conexión vial de todas las poblaciones circunscritas en el área de
influencia del proyecto con los principales mercados zonales y regionales.
Tras la conclusión de las obras, a partir del año 2012, las obras de construcción y
rehabilitación de la carretera, consideramos que inducirá a una mayor actividad
económica en la zona de influencia que se reflejará en un mayor tráfico, y más
aún que este servicio se realizará en mejores condiciones y confort para los
usuarios que en la situación actual. Las mejores condiciones del servicio
permitirán un importante ahorro en los costos de transporte y tiempos de viaje, la
reducción de las mermas de la carga y sobretodo mayor seguridad, factores que
incrementarán la competitividad y la inversión en la zona.
La demanda actual (escenario sin proyecto) y proyectada (escenario con
proyecto) para el período de análisis (10 años), se muestra en los siguientes
cuadros
Cuadro N° 4.19
BALANCE OFERTA – DEMANDA
IMD
Años 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10
KM 0+000 - KM 07+38
OFERTA IMD SIN PROYECTO 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
DEMANDA IMD CON PROYECTO 12 12 12 13 13 13 13 14 14 14
DEFICIT BALANCE O/D - BRECHA -12 -12 -12 -13 -13 -13 -13 -14 -14 -14
Informacion Base: Proyecciones de Trafico
PERIODODescripcion
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4.6. PLANTEAMIENTO TÉCNICO DE ALTERNATIVAS
A) ALTERNATIVA “1”
Consiste en la intervención de una vía de 7.02 Km de longitud mediante la
construcción de una Vía en una longitud de 1.52 Km y la rehabilitación de vía de
5.50 Km. de longitud, con un ancho de superficie de calzada de 4.00 m, con una
superficie de rodadura a nivel de sub rasante conformada (perfilada y
compactada), cuya pendiente máxima alcanza el 9.00%, se ha considerado la
construcción de cunetas laterales no revestidas de forma triangular de 0.50 x 0.50
m. en 1.52 Km y la rehabilitación de cuentas en 5.50 Km asi como la construcción
de obras de arte ( 01 Badén de 20 mts de longitud, 12 alcantarillas tipo cajón, 72
ml. de muro de contención, 132 ml. de drenaje subterraneo), señalización,
Mitigación de Impacto ambiental y afectaciones.
El Km 0+00 esta ubicado a 250 mts aproximadamente del desvió de la carretera
Chaullay – Quillabamba hacia Maranura; en el tramo inicial se ubican 2
desarrollos los cuales son forzados a las condiciones de tenencia de los terrenos,
a partir del Km 0+840 se presenta un tramo en roca hasta el Km 01+26 con una
sección transversal de casi 60° a partir de este punto hasta el Km 01+52 el
material es predominantemente material clasificado como material suelto, es
exactamente en el Km 01+52 donde se empalma con la antigua carretera hacia
Ayunay en su Km 01+020.
A partir del Km 01+52 se proyecta la rehabilitación del tramo hasta el Km 07+02
ALTERNATIVA TECNICA DE SOLUCIÓN N° 1
CARRETERA PTE PASAJE - AMAYBAMBA CARACTERISTICAS
1. Características de la Vía y Pavimento Longitud (km) 7.02 IMD (Veh./día) < 50 Velocidad de diseño (km/h) 25.00 Tipo de material de Superficie Subrasante conformada Ancho de Calzada (m) 4.00 Ancho de Berma (m) -- Radio mínimo (m) 12.5 Perlate Máximo (%) 8.00
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Pendiente Máxima (%) 9.00 Bombeo (%) 2.00 Plazoletas c/500m (min.) Señalización (Unid.)
Hitos kilométricos 08 2. Obras de Arte. . Puentes -- . Badenes 01 . Muros de Sostenimiento (h<4.50m) 72 ml 3. Drenaje Alcantarillas 12 und. Tipo y Sección Rectangular/1.00*1.00 . Cunetas Tierra Tipo y Sección (cm) Triangular/0.50*0.50 4. Impacto Ambiental . Campamento Si . Patio de Maquinaria Si
Suelos.- El proyecto se ubica en la Unidad Geomorfologica denominada “Vertiente
norte de la Cordillera de Vilcabamba” que se caracteriza por presentar zonas altas
de topografía accidentada montañosa con quebradas juveniles, lomas y laderas de
relieve ondulado; localmente ubicado en el flanco izquierdo del Valle del rio
Urubamba que en el sector tiene dirección SSE-NNO, en general de riesgo
geodinámico moderado. De acuerdo a prospecciones en campo se cuenta con un terreno de fundación con
CBR mayores al 12% por lo que pueden calificarse suelos de regulares a buenos
adecuados para obras de rehabilitación y mejoramiento de caminos vecinales.
Obras Preliminares.- Consiste la ejecución de los trabajos de ubicación y
colocación del cartel de obra, la ubicación y construcción del campamento
provisional, la movilización y desmovilización del equipo a utilizar, el trazo y
replanteo de todo el eje de la carretera, así como las señales preventivas que se
usaran durante todo el proceso de la construcción de la carretera.
Movimiento de Tierras.- Consiste en realizar el desbroce y la limpieza del área
donde se construirá la carretera, para luego ejecutar el corte y/o relleno del material
en las zonas donde se indiquen (de acuerdo al diseño vial). El corte y/o relleno se
plantea a partir de la progresiva Km. 0+00 hasta el Km. 1+52. En esta actividad
también se plantea el relleno con material de corte en el tramo integral.
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Pavimentos.- Consiste en la ejecución de las actividades de Perfilado y
Compactado de la sub rasante en toda la longitud de la carretera, así como el
perfilado de cunetas.
Obras de Arte y Drenaje.- Consiste en la construcción de obras que garantizaran
el buen funcionamiento y operatividad de la carretera.
Transportes.- Esta actividad comprende la movilización del material de corte o de
cantera a los lugares indicados como botaderos o como canteras.
Señalización.- Consiste en la construcción, colocación y ubicación de las señales
preventivas, informativas y reguladoras que se utilizaran una vez construido y
mejorado el camino vecinal, con el único fin de preservar el bienestar de los
transeúntes y de los habitantes de la zona.
Impacto Ambiental.- Se ha determinado que la posible ocurrencia de impactos ambientales negativos, no
son limitantes ni tampoco constituyen restricciones importantes para la ejecución de
las obras; concluyéndose, que el Proyecto de Recuperación de la Conexión Vial y
Rehabilitación del Camino Vecinal EMP. PE-28B – Bellavista – Ayunay, es
ambientalmente viable, siempre que se cumplan las especificaciones técnicas de
diseño y las prescripciones ambientales contenidas en el Plan de Manejo Ambiental
que forma parte del presente estudio. Este se adjunta en Anexos.
B) ALTERNATIVA “2”
Consiste en la intervención de una vía de 6.61 Km de longitud mediante la
construcción de una Vía en una longitud de 1.38 Km y el mejoramiento de vía de
5.23 Km. de longitud, con un ancho de superficie de calzada de 5.00 m, con una
superficie de rodadura a nivel de sub rasante conformada (perfilada y
compactada), cuya pendiente máxima alcanza el 9.00%, se ha considerado la
construcción de cunetas laterales no revestidas de forma triangular de 0.50 x 0.50
m. en 1.52 Km y la rehabilitación de cunetas en 5.23 Km asi como la construcción
de obras de arte ( 01 Badén de 20 mts de longitud, 11 alcantarillas tipo cajón, 72
ml. de muro de contención, 132 ml. de drenaje subterraneo), señalización,
Mitigación de Impacto ambiental y afectaciones.
El Km 0+00 esta ubicado a 250 mts aproximadamente del desvió de la carretera
Chaullay – Quillabamba hacia Maranura; en el tramo inicial se ubican 2
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desarrollos los cuales son forzados a las condiciones de tenencia de los terrenos,
a partir del Km 0+740 se presenta un tramo en roca hasta el Km 01+17 con una
sección transversal de casi 70° a partir de este punto hasta el Km 01+44 el
material es predominantemente material clasificado como material suelto, es
exactamente en el Km 01+44 donde se empalma con la antigua carretera hacia
Ayunay en su Km 01+020.
A partir del Km 01+44 se proyecta el mejoramiento del tramo hasta el Km 6+61
ALTERNATIVA TECNICA DE SOLUCIÓN N° 2
CARRETERA PTE PASAJE - AMAYBAMBA CARACTERISTICAS
1. Características de la Vía y Pavimento Longitud (km) 6.61 IMD (Veh./día) < 50 Velocidad de diseño (km/h) 30.00 Tipo de material de Superficie Subrasante conformada Ancho de Calzada (m) 5.00 Ancho de Berma (m) -- Radio mínimo (m) 15.0 Perlate Máximo (%) 8.00 Pendiente Máxima (%) 9.00 Bombeo (%) 2.00 Plazoletas c/500m (min.) Señalización (Unid.)
Hitos kilométricos 07 2. Obras de Arte. . Puentes -- . Badenes 01 . Muros de Sostenimiento (h<4.50m) 72 ml 3. Drenaje Alcantarillas 11 und. Tipo y Sección Rectangular/1.00*1.00 . Cunetas Tierra Tipo y Sección (cm) Triangular/0.50*0.50 4. Impacto Ambiental . Campamento Si . Patio de Maquinaria Si
Suelos.- El proyecto se ubica en la Unidad Geomorfologica denominada “Vertiente
norte de la Cordillera de Vilcabamba” que se caracteriza por presentar zonas altas
de topografía accidentada montañosa con quebradas juveniles, lomas y laderas de
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relieve ondulado; localmente ubicado en el flanco izquierdo del Valle del rio
Urubamba que en el sector tiene dirección SSE-NNO, en general de riesgo
geodinámico moderado. De acuerdo a prospecciones en campo se cuenta con un terreno de fundación con
CBR mayores al 12% por lo que pueden calificarse suelos de regulares a buenos
adecuados para obras de rehabilitación y mejoramiento de caminos vecinales.
Obras Preliminares.- Consiste la ejecución de los trabajos de ubicación y
colocación del cartel de obra, la ubicación y construcción del campamento
provisional, la movilización y desmovilización del equipo a utilizar, el trazo y
replanteo de todo el eje de la carretera, así como las señales preventivas que se
usaran durante todo el proceso de la construcción de la carretera.
Movimiento de Tierras.- Consiste en realizar el desbroce y la limpieza del área
donde se construirá la carretera, para luego ejecutar el corte y/o relleno del material
en las zonas donde se indiquen (de acuerdo al diseño vial). El corte y/o relleno se
plantea a partir de la progresiva Km. 0+00 hasta el Km. 1+52. En esta actividad
también se plantea el relleno con material de corte en el tramo integral.
Pavimentos.- Consiste en la ejecución de las actividades de Perfilado y
Compactado de la sub rasante en toda la longitud de la carretera, así como el
perfilado de cunetas.
Obras de Arte y Drenaje.- Consiste en la construcción de obras que garantizaran
el buen funcionamiento y operatividad de la carretera.
Transportes.- Esta actividad comprende la movilización del material de corte o de
cantera a los lugares indicados como botaderos o como canteras.
Señalización.- Consiste en la construcción, colocación y ubicación de las señales
preventivas, informativas y reguladoras que se utilizaran una vez construido y
mejorado el camino vecinal, con el único fin de preservar el bienestar de los
transeúntes y de los habitantes de la zona.
Impacto Ambiental.- Se ha determinado que la posible ocurrencia de impactos ambientales negativos, no
son limitantes ni tampoco constituyen restricciones importantes para la ejecución de
las obras; concluyéndose, que el Proyecto es ambientalmente viable, siempre que
se cumplan las especificaciones técnicas de diseño y las prescripciones
ambientales contenidas en el Plan de Manejo Ambiental que forma parte del
presente estudio. Este se adjunta en Anexos.
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4.7. COSTOS DEL PROYECTO COSTOS DE INVERSION POR ALTERNATIVAS
Los costos de inversión del proyecto están determinados por el costo directo de la
obra, más los gastos generales, gastos de supervisión, gastos de liquidación y
gastos de expediente técnico.
Los costos de obra se han calculado sobre la base de los precios unitarios vigentes,
en los cuales se ha tomado en consideración los costos de la mano de obra para
construcción civil, los materiales e insumos puestos en obra y el costo de alquiler de
maquinaria según la ubicación de la zona del proyecto con precios referidos al
presente año. Los presupuestos de inversión o construcción del proyecto según
alternativa propuesta, se muestran en los siguientes cuadros
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Cuadro N° 4.22
PRESUPUESTO DE INVERSIÓN – ALTERNATIVA 1
Item Descripción Und. Metrado Precio S/. Parcial S/. Total S/.01 OBRAS PRELIMINARES 42,887.20
01.01 CASETA Y ALMACEN DE OBRA M2 120.00 64.06 7,687.20
01.02 MOVILIZACION Y DESMOVILIZACION DE EQUIPOS GLB 1.00 35,200.00 35,200.00
02 TRABAJOS PRELIMINARES 17,491.29
02.01 CARTEL DE OBRA und 2.00 1,227.29 2,454.58
02.02 ROCE Y LIMPIEZA HA 2.35 6,398.60 15,036.71
03 CONTROL TOPOGRAFICO 10,001.25
03.01 TRAZO Y REPLANTEO DE EJE KM 7.02 454.25 3,188.84
03.02 RAYADO DE TALUD KM 3.72 630.76 2,346.43
03.03 TRAZO Y REPLANTEO DURANTE EL PROCESO CONSTRUCTIVO KM 7.02 636.18 4,465.98
04 MOVIMIENTO DE TIERRAS 700,463.14
04.01 CORTE DE MATERIAL SUELTO M3 103,797.34 3.83 397,543.81
04.02 CORTE EN ROCA SUELTA M3 8,016.40 16.91 135,557.32
04.03 CORTE EN ROCA FIJA M3 3,465.55 24.24 84,004.93
04.04 CONFORMACION DE TERRAPLEN M3 3,782.55 5.44 20,577.07
04.05 REMOCION DE DESMONTES Y DERRUMBES M3 4,800.00 1.93 9,264.00
04.06 DESQUINCHE Y PEINADO DE TALUDES M2 43,191.40 0.40 17,276.56
04.07 PERFILADO Y COMPACTADO DE SUB RASANTE INC. CISTERNA M2 28,095.56 1.25 35,119.45
04.08 PRUEBA DE COMPACTACION DE SUELOS- PROCTOR MODIFICADO - D und 28.00 40.00 1,120.00
05 OBRAS DE ARTE Y DRENAJE 221,295.14
05.01 ALCANTARILLAS 88,359.70
05.01.01 TRAZO Y REPLANTEO CON TOPOGRAFO M2 384.00 0.89 341.76
05.01.02 EXCAVACION NO CLASIFICADA PARA ESTRUCTURAS M3 103.20 24.70 2,549.04
05.01.03 SOLADO DE CONCRETO DE 3" M2 103.20 18.44 1,903.01
05.01.04 CONCRETO CICLOPEO F'C=175 KG/CM2 + 30% PIEDRA M3 167.76 309.28 51,884.81
05.01.05 CONCRETO F'C=210 KG/CM2 M3 25.80 389.45 10,047.81
05.01.06 ACERO DE REFUERZO FY = 4200 KG/CM2 KG 2,480.74 4.16 10,319.88
05.01.07 ENCOFRADO Y DESENCOFRADO DE ESTRUCTURAS M2 392.40 24.98 9,802.15
05.01.08 EMBOQUILLADO DE PIEDRA Y CEMENTO M3 10.32 18.73 193.29
05.01.09 RELLENO COMPACTADO PARA ESTRUCTURAS M3 48.00 24.29 1,165.92
05.01.10 PINTURA EN SARDINELES M2 49.20 3.09 152.03
05.02 MURO DE SOSTENIMIENTO 52,390.54
05.02.01 TRAZO Y REPLANTEO CON TOPOGRAFO M2 91.44 0.89 81.38
05.02.02 EXCAVACION NO CLASIFICADA PARA ESTRUCTURAS M3 132.39 24.70 3,270.03
05.02.03 SOLADO DE CONCRETO DE 3" M2 91.44 18.44 1,686.15
05.02.04 ENCOFRADO Y DESENCOFRADO DE ESTRUCTURAS M2 404.23 24.98 10,097.67
05.02.05 MAMPOSTERIA DE PIEDRA ASENTADA CON CEMENTO M3 146.56 224.29 32,871.94
05.02.06 RELLENO COMPACTADO PARA ESTRUCTURAS M3 50.92 24.29 1,236.85
05.02.07 TUBERIA DE DRENAJE 6" M 72.00 16.46 1,185.12
05.02.08 TUBERIA DE DRENAJE 8" M 71.82 27.31 1,961.40
05.03 BADENES 49,330.47
05.03.01 TRAZO Y REPLANTEO CON TOPOGRAFO M2 130.67 0.89 116.30
05.03.02 SOLADO DE CONCRETO DE 3" M2 160.96 18.44 2,968.10
05.03.03 CONCRETO CICLOPEO FC=175 KG/CM2+60% P.G. M3 115.88 268.34 31,095.24
05.03.04 CONCRETO F'C=210 KG/CM2 M3 25.73 389.45 10,020.55
05.03.05 ACERO DE REFUERZO FY = 4200 KG/CM2 KG 621.10 4.16 2,583.78
05.03.06 ENCOFRADO Y DESENCOFRADO DE ESTRUCTURAS M2 49.00 24.98 1,224.02
05.03.07 SELLADO DE JUNTAS M 61.00 21.68 1,322.48
INFORME FINAL Estudio a Nivel de Perfil: Recuperacion de la Conexión vial y Rehabilitacion
del Camino Vecinal EMP. PE-28B – Bellavista – Ayunay
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05.04 DRENAJE SUBTERRANEO 14,462.62
05.04.01 TRAZO Y REPLANTEO CON TOPOGRAFO M2 137.00 0.89 121.93
05.04.02 EXCAVACION NO CLASIFICADA PARA ESTRUCTURAS M3 88.30 24.70 2,181.01
05.04.03 CONCRETO CICLOPEO FC=175 KG/CM2+60% P.G. M3 0.60 268.34 161.00
05.04.04 RELLENO COMPACTADO PARA ESTRUCTURAS M3 21.80 24.29 529.52
05.04.05 TUBERIA DE DRENAJE 6" M 142.00 16.46 2,337.32
05.04.06 RELLENO CON GRAVA 1/2" M3 28.40 136.12 3,865.81
05.04.07 RELLENO CON GRAVA 1/4" M3 28.40 136.12 3,865.81
05.04.08 RELLENO CON ARENA M3 15.20 92.12 1,400.22
05.05 CUNETAS 12,291.81
05.05.01 CUNETAS TRIANGULARES NO REVESTIDAS M 7,023.89 1.75 12,291.81
05.06 ENSAYOS DE LABORATORIO 4,460.00
05.06.01 ENSAYO DE RESISTENCIA DEL CONCRETO GLB 72.00 55.00 3,960.00
05.06.02 DISEÑO DE MEZCLAS GLB 2.00 250.00 500.00
06 HITOS KILOMETRICOS 219.60
06.01 HITO KILOMETRICO und 8.00 27.45 219.60
07 PROTECCION DEL MEDIO AMBIENTE 29,165.60
07.01 REHAB. AREA INTERVENIDA POR CAMPAMENTOS GLB 1.00 3,842.56 3,842.56
07.02 REHAB. AREA OCUPADA POR PATIO DE MAQUINARIA Y EQUIPOS GLB 1.00 5,335.24 5,335.24
07.03 REPOSICION DE ARBOLES AFECTADOS U 120.00 3.44 412.80
07.04 OTRAS AREAS AFECTADAS A LO LARGO DE LA VIA GLB 1.00 19,575.00 19,575.00
08 FORTALECIMIENTO DE CAPACIDADES PARA LA GESTION 13,626.50
08.01 MODULO DE FORTALECIMIENTO DE CAPACIDADES MOD 1.00 4,095.00 4,095.00
08.02 CAPACITACION TECNICA GLB 1.00 5,931.50 5,931.50
08.03 CAPACITACION SOCIAL MES 2.00 1,800.00 3,600.00
09 FLETE 38,590.19
09.01 FLETE TERRESTRE GLB 1.00 38,590.19 38,590.19
1,073,739.91
128,871.44
34,220.00
18,000.00
150,120.00
24,500.00
1,429,451.35
AFECTACIONES
EXPEDIENTE TECNICO
TOTAL PRESUPUESTO
COSTO DIRECTO
GASTOS GENERALES (12.00%)
GASTOS DE SUPERVISION (3.17)
GASTOS DE LIQUIDACION (1.68%)
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del Camino Vecinal EMP. PE-28B – Bellavista – Ayunay
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Cuadro N° 4.23
PRESUPUESTO DE INVERSIÓN – ALTERNATIVA 2
Item Descripción Und. Metrado Precio S/. Parcial S/. Total S/.01 OBRAS PRELIMINARES 42,887.20
01.01 CASETA Y ALMACEN DE OBRA M2 120.00 64.06 7,687.20
01.02 MOVILIZACION Y DESMOVILIZACION DE EQUIPOS GLB 1.00 35,200.00 35,200.00
02 TRABAJOS PRELIMINARES 11,732.55
02.01 CARTEL DE OBRA und 2.00 1,227.29 2,454.58
02.02 ROCE Y LIMPIEZA HA 1.45 6,398.60 9,277.97
03 CONTROL TOPOGRAFICO 8,872.95
03.01 TRAZO Y REPLANTEO DE EJE KM 6.61 454.25 3,002.59
03.02 RAYADO DE TALUD KM 2.64 630.76 1,665.21
03.03 TRAZO Y REPLANTEO DURANTE EL PROCESO CONSTRUCTIVO KM 6.61 636.18 4,205.15
04 MOVIMIENTO DE TIERRAS 859,889.71
04.01 CORTE DE MATERIAL SUELTO M3 118,354.00 3.83 453,295.82
04.02 CORTE EN ROCA SUELTA M3 11,023.40 16.91 186,405.69
04.03 CORTE EN ROCA FIJA M3 6,453.10 24.24 156,423.14
04.04 CONFORMACION DE TERRAPLEN M3 1,752.40 5.44 9,533.06
04.05 REMOCION DE DESMONTES Y DERRUMBES M3 5,600.00 1.93 10,808.00
04.06 DESQUINCHE Y PEINADO DE TALUDES M2 23,135.00 0.40 9,254.00
04.07 PERFILADO Y COMPACTADO DE SUB RASANTE INC. CISTERNA M2 26,440.00 1.25 33,050.00
04.08 PRUEBA DE COMPACTACION DE SUELOS- PROCTOR MODIFICADO - DENS und 28.00 40.00 1,120.00
05 OBRAS DE ARTE Y DRENAJE 212,877.52
05.01 ALCANTARILLAS 80,996.39
05.01.01 TRAZO Y REPLANTEO CON TOPOGRAFO M2 352.00 0.89 313.28
05.01.02 EXCAVACION NO CLASIFICADA PARA ESTRUCTURAS M3 94.60 24.70 2,336.62
05.01.03 SOLADO DE CONCRETO DE 3" M2 94.60 18.44 1,744.42
05.01.04 CONCRETO CICLOPEO F'C=175 KG/CM2 + 30% PIEDRA M3 153.78 309.28 47,561.08
05.01.05 CONCRETO F'C=210 KG/CM2 M3 23.65 389.45 9,210.49
05.01.06 ACERO DE REFUERZO FY = 4200 KG/CM2 KG 2,274.01 4.16 9,459.88
05.01.07 ENCOFRADO Y DESENCOFRADO DE ESTRUCTURAS M2 359.70 24.98 8,985.31
05.01.08 EMBOQUILLADO DE PIEDRA Y CEMENTO M3 9.46 18.73 177.19
05.01.09 RELLENO COMPACTADO PARA ESTRUCTURAS M3 44.00 24.29 1,068.76
05.01.10 PINTURA EN SARDINELES M2 45.10 3.09 139.36
05.02 MURO DE SOSTENIMIENTO 52,390.54
05.02.01 TRAZO Y REPLANTEO CON TOPOGRAFO M2 91.44 0.89 81.38
05.02.02 EXCAVACION NO CLASIFICADA PARA ESTRUCTURAS M3 132.39 24.70 3,270.03
05.02.03 SOLADO DE CONCRETO DE 3" M2 91.44 18.44 1,686.15
05.02.04 ENCOFRADO Y DESENCOFRADO DE ESTRUCTURAS M2 404.23 24.98 10,097.67
05.02.05 MAMPOSTERIA DE PIEDRA ASENTADA CON CEMENTO M3 146.56 224.29 32,871.94
05.02.06 RELLENO COMPACTADO PARA ESTRUCTURAS M3 50.92 24.29 1,236.85
05.02.07 TUBERIA DE DRENAJE 6" M 72.00 16.46 1,185.12
05.02.08 TUBERIA DE DRENAJE 8" M 71.82 27.31 1,961.40
05.03 BADENES 49,330.47
05.03.01 TRAZO Y REPLANTEO CON TOPOGRAFO M2 130.67 0.89 116.30
05.03.02 SOLADO DE CONCRETO DE 3" M2 160.96 18.44 2,968.10
05.03.03 CONCRETO CICLOPEO FC=175 KG/CM2+60% P.G. M3 115.88 268.34 31,095.24
05.03.04 CONCRETO F'C=210 KG/CM2 M3 25.73 389.45 10,020.55
05.03.05 ACERO DE REFUERZO FY = 4200 KG/CM2 KG 621.10 4.16 2,583.78
05.03.06 ENCOFRADO Y DESENCOFRADO DE ESTRUCTURAS M2 49.00 24.98 1,224.02
05.03.07 SELLADO DE JUNTAS M 61.00 21.68 1,322.48
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05.04 DRENAJE SUBTERRANEO 14,462.62
05.04.01 TRAZO Y REPLANTEO CON TOPOGRAFO M2 137.00 0.89 121.93
05.04.02 EXCAVACION NO CLASIFICADA PARA ESTRUCTURAS M3 88.30 24.70 2,181.01
05.04.03 CONCRETO CICLOPEO FC=175 KG/CM2+60% P.G. M3 0.60 268.34 161.00
05.04.04 RELLENO COMPACTADO PARA ESTRUCTURAS M3 21.80 24.29 529.52
05.04.05 TUBERIA DE DRENAJE 6" M 142.00 16.46 2,337.32
05.04.06 RELLENO CON GRAVA 1/2" M3 28.40 136.12 3,865.81
05.04.07 RELLENO CON GRAVA 1/4" M3 28.40 136.12 3,865.81
05.04.08 RELLENO CON ARENA M3 15.20 92.12 1,400.22
05.05 CUNETAS 11,567.50
05.05.01 CUNETAS TRIANGULARES NO REVESTIDAS M 6,610.00 1.75 11,567.50
05.06 ENSAYOS DE LABORATORIO 4,130.00
05.06.01 ENSAYO DE RESISTENCIA DEL CONCRETO GLB 66.00 55.00 3,630.00
05.06.02 DISEÑO DE MEZCLAS GLB 2.00 250.00 500.00
06 HITOS KILOMETRICOS 192.15
06.01 HITO KILOMETRICO und 7.00 27.45 192.15
07 PROTECCION DEL MEDIO AMBIENTE 29,286.00
07.01 REHAB. AREA INTERVENIDA POR CAMPAMENTOS GLB 1.00 3,842.56 3,842.56
07.02 REHAB. AREA OCUPADA POR PATIO DE MAQUINARIA Y EQUIPOS GLB 1.00 5,335.24 5,335.24
07.03 REPOSICION DE ARBOLES AFECTADOS U 155.00 3.44 533.20
07.04 OTRAS AREAS AFECTADAS A LO LARGO DE LA VIA GLB 1.00 19,575.00 19,575.00
08 FORTALECIMIENTO DE CAPACIDADES PARA LA GESTION 13,626.50
08.01 MODULO DE FORTALECIMIENTO DE CAPACIDADES MOD 1.00 4,095.00 4,095.00
08.02 CAPACITACION TECNICA GLB 1.00 5,931.50 5,931.50
08.03 CAPACITACION SOCIAL MES 2.00 1,800.00 3,600.00
09 FLETE 38,714.19
09.01 FLETE GLB 1.00 38,714.19 38,714.19
1,218,078.77
128,871.44
34,220.00
18,000.00
150,120.00
24,500.00
1,573,790.21
GASTOS DE LIQUIDACION (1.48%)
AFECTACIONES
EXPEDIENTE TECNICO
TOTAL PRESUPUESTO
COSTO DIRECTO
GASTOS GENERALES (10.58%)
GASTOS DE SUPERVISION (2.81)
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COSTOS DE MANTENIMIENTO DEL PROYECTO
Situación Optimizada (Sin Proyecto)
Se considera a todos los costos de mantenimiento o conservación optimizada del
proceso de servicio. Se considera todas las actividades de mantenimiento que
permiten optimizar el actual servicio de transporte con oferta vial disponible.
Cuadro N° 4.24
PRESUPUESTO DE MANTENIMIENTO
SITUACION SIN PROYECTO Item Descripción Unidad Metrado Precio Parcial Subtotal Total
00.00.00 OBRAS PRELIMINARES00.01.00 MOVILIZACION Y DESMOVILIZACION DE EQUIPO MECANICO2 GLB 1.00 7,600.00 7,600.00 7,600.0001.00.00 CALZADA01.01.00 BACHEO M3 1,125.00 28.16 31,680.0001.02.00 DESQUINCHE M3 43.00 26.07 1,121.0101.03.00 REMOCION DE DERRUMBES M3 780.00 8.76 6,832.80 39,633.8102.00.00 OBRAS DE LIMPIEZA Y MANTENIMIENTO02.01.00 LIMPIEZA DE PLATAFORMA M3 1,243.00 18.81 23,380.8302.02.00 LIMPIEZA DE CUNETAS M 7,620.00 0.56 4,267.2002.04.00 ENCAUSAMIENTO DE CURSOS DE AGUA UND 3.00 31.35 94.0502.05.00 ROCE Y LIMPIEZA M2 17,425.00 0.99 17,250.7502.06.00 VIGILANCIA Y CONTROL KM 7.65 3.19 24.40 45,017.2303.00.00 TRANSPORTE03.01.00 TRANSPORTE DE MATERIAL DE CANTERA M3 1,350.00 2.41 3,253.50 3,253.5004.00.00 ACTIVIDADES COMPLEMENTARIAS04.01.00 REPARACION DE MUROS SECOS M2 14.00 100.89 1,412.46 1,412.46
COSTO DIRECTO 96,917.00GASTOS GENERALES (12.5%) 12114.62544SUPERVISION (2.5%) 2422.925088
=========TOTAL PRESUPUESTO 111,454.55
COSTOS DE MANTENIMIENTO VIAL DEL PROYECTO
Se ha elaborado los costos de mantenimiento vial considerando las actividades
generales que se desarrollarán para cada alternativa, durante el tiempo que
prestara servicio la nueva infraestructura vial. A continuación se muestra en los
siguientes cuadros de los presupuestos de mantenimiento rutinario y periódico para
cada alternativa propuesta.
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Cuadro N° 4.25
PRESUPUESTO DE MANTENIMIENTO PERIODICO - ALTERNATIVA 1 Item Descripción Unidad Metrado Precio Parcial Subtotal Total
01.00.00 OBRAS PRELIMINARES01.01.00 CARTEL DE IDENTIFICACION DE OBRA01.01.01 CARTEL DE IDENTIFICACION DE OBRA UND 1.00 1,886.83 1,886.83 1,886.8301.03.00 MOVILIZACION Y DESMOVILIZACION DE MAQUINARIA01.03.01 MOVILIZACION Y DESMOVILIZACION DE EQUIPO MECANICOGLB 1.00 21,615.00 21,615.00 21,615.0001.05.00 TRAZO Y REPLANTEO01.05.01 TRAZO Y REPLANTEO KM 7.02 450.26 3,160.83 3,160.83 26,662.6602.00.00 LIMPIEZA DE DERRUMBES Y VEGETACION02.01.00 LIMPIEZA DE DERRUMBES M3 660.00 2.51 1,656.6002.02.00 ROCE Y LIMPIEZA DE VEGETACION M2 1,120.00 0.99 1,108.80 2,765.40 2,765.4003.00.00 PAVIMENTOS03.01.00 DESENCALAMINADO03.01.01 DESENCALAMINADO KM 7.02 45.89 322.15 322.1503.02.00 AFIRMADO03.02.01 EXTRACCIÓN Y APILAMIENTO DE MATERIAL M3 2,364.00 7.93 18,746.5203.02.02 TRANSPORTE M3 2,364.00 12.41 29,337.2403.02.03 PERFILADO Y COMPACTADO M2 28,080.00 1.17 32,853.6003.02.04 PRUEBAS DE COMPACTACION DE SUELOS GLB 24.00 412.18 9,892.32 90,829.68 91,151.8304.00.00 OBRAS DE ARTE Y DRENAJE04.01.00 LIMPIEZA DE OBRAS DE ARTE04.01.02 LIMPIEZA DE ALCANTARILLAS UND 12.00 130.06 1,560.72 1,560.7204.02.00 REPARACION DE OBRAS DE ARTE04.02.01 REPARACION DE ALCANTARILLAS UND 4.00 2.38 9.5204.02.02 CONSTRUCCION Y/O REPARACION DE CUNETAS SIN REVE M 7,023.89 0.65 4,565.5304.02.03 ENCAUSAMIENTO DE CURSOS DE AGUA UND 4.00 31.35 125.40 6,261.17 7,821.8905.00.00 SEÑALIZACION05.02.00 LIMPIEZA DE HITOS KILOMETRICOS UND 8.00 11.01 88.08 88.08 88.0806.00.00 IMPACTO AMBIENTAL06.01.00 ACCIONES DE MITIGACION06.01.01 RESTITUCION DE AREAS UTILIZADAS M2 380.00 0.28 106.4006.01.02 ELIMINACION DE MATERIALES CONTAMINANTES GLB 10.00 82.38 823.80 930.20 930.20
COSTO DIRECTO 129420.0515GASTOS GENERALES (12.5%) 16177.50644SUPERVISION (2.5%) 3235.501288
===========TOTAL PRESUPUESTO 148833.0592
Cuadro N° 4.26
PRESUPUESTO DE MANTENIMIENTO RUTINARIO - ALTERNATIVA 1
Item Descripción Unidad Metrado Precio Parcial Subtotal Total
00.00.00 OBRAS PRELIMINARES 74082.7567800.01.00 MOVILIZACION Y DESMOVILIZACION DE EQUIPO MECANIC GLB 1.00 17,251.00 17,251.00 17,251.0001.00.00 CALZADA01.01.00 BACHEO M3 515.40 28.02 14,441.5101.02.00 DESQUINCHE M3 21.60 26.07 563.1101.03.00 REMOCION DE DERRUMBES M3 510.00 8.76 4,467.60 19,472.2202.00.00 OBRAS DE LIMPIEZA Y MANTENIMIENTO02.01.00 LIMPIEZA DE PLATAFORMA M3 1,612.40 18.81 30,329.2402.02.00 LIMPIEZA DE CUNETAS M 7,023.89 0.56 3,933.3802.03.00 LIMPIEZA DE ALCANTARILLAS UND 12.00 130.06 1,560.7202.04.00 ENCAUSAMIENTO DE CURSOS DE AGUA UND 4.00 31.35 125.4002.05.00 ROCE Y LIMPIEZA M2 1,362.10 0.99 1,348.4802.06.00 VIGILANCIA Y CONTROL KM 7.02 3.19 22.39 37,319.6205.00.00 SEÑALIZACION05.01.00 CONSERVACION DE SEÑALES UND 8.00 4.99 39.92 39.92
COSTO DIRECTO 74082.75678GASTOS GENERALES (12.5%) 9260.344598SUPERVISION (2.5%) 1852.06892
===========TOTAL PRESUPUESTO 85195.1703
INFORME FINAL Estudio a Nivel de Perfil: Recuperacion de la Conexión vial y Rehabilitacion
del Camino Vecinal EMP. PE-28B – Bellavista – Ayunay
MUNICIPALIDAD DISTRITAL DE MARANURA
J GC
Cuadro N° 4.27
PRESUPUESTO DE MANTENIMIENTO PERIODICO - ALTERNATIVA 2 Item Descripción Unidad Metrado Precio Parcial Subtotal Total
01.00.00 OBRAS PRELIMINARES01.01.00 CARTEL DE IDENTIFICACION DE OBRA01.01.01 CARTEL DE IDENTIFICACION DE OBRA UND 1.00 1,886.83 1,886.83 1,886.8301.03.00 MOVILIZACION Y DESMOVILIZACION DE MAQUINARIA01.03.01 MOVILIZACION Y DESMOVILIZACION DE EQUIPO MECANICO GLB 1.00 21,615.00 21,615.00 21,615.0001.05.00 TRAZO Y REPLANTEO01.05.01 TRAZO Y REPLANTEO KM 6.61 450.26 2,976.22 2,976.22 26,478.0502.00.00 LIMPIEZA DE DERRUMBES Y VEGETACION02.01.00 LIMPIEZA DE DERRUMBES M3 814.60 2.51 2,044.6502.02.00 ROCE Y LIMPIEZA DE VEGETACION M2 1,345.60 0.99 1,332.14 3,376.79 3,376.7903.00.00 PAVIMENTOS03.01.00 DESENCALAMINADO03.01.01 DESENCALAMINADO KM 6.61 45.89 303.33 303.3303.02.00 AFIRMADO03.02.01 EXTRACCIÓN Y APILAMIENTO DE MATERIAL M3 2,218.00 7.93 17,588.7403.02.02 TRANSPORTE M3 2,218.00 12.41 27,525.3803.02.03 PERFILADO Y COMPACTADO M2 26,440.00 1.17 30,934.8003.02.04 PRUEBAS DE COMPACTACION DE SUELOS GLB 21.00 412.18 8,655.78 84,704.70 85,008.0304.00.00 OBRAS DE ARTE Y DRENAJE04.01.00 LIMPIEZA DE OBRAS DE ARTE04.01.02 LIMPIEZA DE ALCANTARILLAS UND 11.00 130.06 1,430.66 1,430.6604.02.00 REPARACION DE OBRAS DE ARTE04.02.01 REPARACION DE ALCANTARILLAS UND 4.00 2.38 9.5204.02.02 CONSTRUCCION Y/O REPARACION DE CUNETAS SIN REVESTI M 6,610.00 0.65 4,296.5004.02.03 ENCAUSAMIENTO DE CURSOS DE AGUA UND 4.00 31.35 125.40 5,862.08 7,292.7405.00.00 SEÑALIZACION05.02.00 LIMPIEZA DE HITOS KILOMETRICOS UND 7.00 11.01 77.07 77.07 77.0706.00.00 IMPACTO AMBIENTAL06.01.00 ACCIONES DE MITIGACION06.01.01 RESTITUCION DE AREAS UTILIZADAS M2 380.00 0.28 106.4006.01.02 ELIMINACION DE MATERIALES CONTAMINANTES GLB 10.00 82.38 823.80 930.20 930.20
COSTO DIRECTO 123162.8815GASTOS GENERALES (12.5%) 15395.36019SUPERVISION (2.5%) 3079.072038
===========TOTAL PRESUPUESTO 141637.3137
Cuadro N° 4.28
PRESUPUESTO DE MANTENIMIENTO RUTINARIO - ALTERNATIVA 2
Item Descripción Unidad Metrado Precio Parcial Subtotal Total
00.00.00 OBRAS PRELIMINARES 68415.266900.01.00 MOVILIZACION Y DESMOVILIZACION DE EQUIPO MECANICO1 GLB 1.00 17,251.00 17,251.00 17,251.0001.00.00 CALZADA01.01.00 BACHEO M3 475.40 28.02 13,320.7101.02.00 DESQUINCHE M3 19.50 26.07 508.3701.03.00 REMOCION DE DERRUMBES M3 612.30 8.76 5,363.75 19,192.8202.00.00 OBRAS DE LIMPIEZA Y MANTENIMIENTO02.01.00 LIMPIEZA DE PLATAFORMA M3 1,342.60 18.81 25,254.3102.02.00 LIMPIEZA DE CUNETAS M 6,610.00 0.56 3,701.6002.03.00 LIMPIEZA DE ALCANTARILLAS UND 11.00 130.06 1,430.6602.04.00 ENCAUSAMIENTO DE CURSOS DE AGUA UND 4.00 31.35 125.4002.05.00 ROCE Y LIMPIEZA M2 1,412.60 0.99 1,398.4702.06.00 VIGILANCIA Y CONTROL KM 6.61 3.19 21.09 31,931.5305.00.00 SEÑALIZACION05.01.00 CONSERVACION DE SEÑALES UND 8.00 4.99 39.92 39.92
COSTO DIRECTO 68415.2669GASTOS GENERALES (12.5%) 8551.908363SUPERVISION (2.5%) 1710.381673
===========TOTAL PRESUPUESTO 78677.55694
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