Pip.abs Inf.final 0004 Cap.iv

INFORME FINAL Estudio a Nivel de Perfil: Recuperacion de la Conexión vial y Rehabilitacion

del Camino Vecinal EMP. PE-28B – Bellavista – Ayunay

MUNICIPALIDAD DISTRITAL DE MARANURA

J GC

CCCAAAPPP...IIIVVV... FFFOOORRRMMMUUULLLAAACCCIIIOOONNN

CAPITULO IV. FORMULACION

- Análisis de la Demanda

- Análisis de la Oferta

- Balance Oferta Demanda

- Planteamiento Técnico de Alternativas

- Costos del Proyecto




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CAPITULO IV: FORMULACION

4.1. HORIZONTE DE EVALUACIÓN DEL PROYECTO

El horizonte de evaluación corresponde al período de años en el cual se proyectará

los beneficios y costos del proyecto con el fin de determinar sus indicadores de

rentabilidad. Para el caso del proyecto de mejoramiento y construcción del Camino

Vecinal Mavila – San Juan de Aposento, considerando el tipo de intervención de las

alternativas planteadas, se ha asumido un horizonte temporal de evaluación

correspondiente a diez años.

La vida útil del proyecto está determinado por el mantenimiento adecuado y

programado, las condiciones topográficas y climáticas, así como las experiencias

obtenidas en la región y el país; tomando en consideración los lineamientos y

recomendaciones del Ministerio de Transportes, para obras de infraestructura vial

de este tipo.

4.2. ÁREA DE INFLUENCIA

Se define como área de influencia de un proyecto vial, a la zona en la cual se

desarrollan todas aquellas actividades que generarán flujos de tráfico para la

infraestructura vial en proyecto. En tal sentido, el proyecto podrá servir, influenciar o

modificar sus usos, costumbres, producción, servicios, costos, lo que influirá en el

sistema de comercialización y consecuentemente su nivel de ingresos del área.

El área de influencia del proyecto está conformada por el área del proyecto y el área

de análisis de impactos. El área del proyecto viene a ser el espacio físico en el cual

se emplazará la nueva infraestructura vial resultante de la implementación del

proyecto. Por su lado, el área de análisis de impactos corresponderá al área

geográfica sobre la cual la implementación del proyecto ejercerá un impacto

favorable para las actividades productivas actuales y potenciales de su entorno,

contribuyendo al mayor desarrollo de los mercados de la zona y su integración con

los mercados que serán interconectados a través de la carretera.




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En ese contexto, para determinar el área de influencia del proyecto de la carretera

Mavila – San Juan de Aposento se ha considerado principalmente el criterio de

incluir íntegramente las poblaciones por los que atravesará el camino vecinal y que

se vinculan directamente, así como las que se encuentran próximas y que se

conectan al camino en cuestión a través de caminos de herradura. Dado que

estarán directamente servidos por ésta.

El área de influencia del proyecto, según la metodología utilizada, se define además

de los criterios precitados por la implicancia de argumentos y la superposición

progresiva de cada uno de ellos. Estos son:

- El camino vecinal Emp. PE-28B – Bellavista – Ayunay Alto; eje vial rural al cual

confluyen caminos de herradura de áreas próximas.

- La red de caminos de herradura existente, que permiten el acceso desde o hacia

los centros poblados y/o comunidades con respecto a la vía en proyecto.

- La existencia de accidentes geográficos limitando el área en cuencas (sub

cuencas) hidrográficas.

- Grados de desarrollo relativo de las actividades productivas, centros de acopio,

mercados, entre otros.

- Intensidad y frecuencia de los flujos comerciales entre los principales centros

poblados y/o comunidades, sus actividades económicas, administrativas y

sociales (educación y salud) y las distancias hacia centros de acopio o mercados

zonales de las comunidades o caseríos.

- La demarcación político administrativo existente, constituye una aproximación

importante del área de influencia y el nivel mínimo de información

socioeconómica disponible en los documentos oficiales.

Sobre la base de estos criterios se ha delimitado el área de influencia del proyecto,

así como identificado la población afectada.

Del análisis, se sabe que los beneficiarios del proyecto están conformados por

familias dedicadas básicamente a la actividad agrícola, emplazados principalmente

en el ámbito circundante al camino vecinal en proyecto, así como las poblaciones

rurales que se vinculan a ésta directamente o indirectamente a través de caminos

de herradura.




J GC

Consideramos entonces que el Área de Influencia del Proyecto lo constituyen los

Sectores de Bellavista, Ayunay Medio, Ayunay Alto y Mesada. Según la información

obtenida de primera mano de las autoridades de estos sectores, de acuerdo al

padrón de jefes de familias, se ha estimado que la población constituida en el área

de influencia es de 535 habitantes y 107 familias.

Cuadro Nº 4.1

POBLACION DEL AREA DE INFLUENCIA DEL PROYECTO

SECTOR ÁREA POBLACIÓN FAMILIAS

Bellavista Rural 250 50

Ayunay Medio Rural 35 7

Ayunay Alto Rural 125 25

Mesada Rural 125 25

Total 535 107

Información Base: Trabajo de Campo 2011; INEI - Censos Nacionales 2007: XI de Población y VI de Vivienda




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Diagrama Vial Nº 4.1

DIAGRAMA VIAL; CAMINO VECINAL CIRCUNSCRITA EN EL AREA DE INFLUENCIA.

Km 0+00 EMP. PE 28 B

BELLAVISTA

AYUNAY MEDIO

AYUNAY ALTO

MESADA

AYUNAY BELLAVISTA

FIN DEL TRAMO Km. 07+65

Sector Ayunay




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4.3. ANÁLISIS DE LA DEMANDA

La demanda del presente proyecto está representada por los usuarios potenciales

de la infraestructura vial (pasajeros, transportistas, comerciantes, otros) reflejada

en el flujo vehicular que transitará por la vía en proyecto. No obstante son las

familias de la zona de influencia del proyecto y sus principales actividades

productivas actuales y potenciales, los que determinan la demanda de este

importante proyecto.

En el primer caso la demanda del proyecto se manifiesta a través de los vehículos

tipo de la zona que transitaban hasta antes de febrero del 2011 por la vía en

estudio, aunque el número sea casi insignificante por las condiciones de

transitabilidad de la vía, en la situación con proyecto se prevé un tráfico generado

considerable. En el segundo caso la demanda se refleja de manera específica en

los excedentes de las principales actividades productivas de la zona que requieren

un adecuado servicio de transitabilidad para acceder a los principales mercados.

Por ello la carretera en proyecto en este caso constituye el elemento básico de

articulación entre los centros de producción y los mercados de consumo. Se

entiende entonces que los productores del área de influencia componen el

principal grupo de beneficiarios del proyecto, y comparten el anhelo de contar con

adecuada infraestructura vial que les permita conectarse con los principales

mercados, coadyuvando a mejorar sus economías a partir del incremento de sus

beneficios de sus principales actividades productivas.

Procedemos entonces a analizar la demanda representada por los agentes

favorecidos y que guardan relación de complementariedad. El primero relacionado

con los operadores de vehículos y usuarios y el segundo relacionado con los

productores de la zona. Los principales aspectos considerados para determinar la

demanda actual y futura son los siguientes:

DDeemmaannddaa rreepprreesseennttaaddaa ppoorr eell FFlluujjoo VVeehhiiccuullaarr

Demanda Actual; se determinó mediante el levantamiento de información de

fuentes secundarias y primarias, en el primer caso obtenida de reportes de aforo

vehicular registrados por el comité de mantenimiento de la vía en proyecto, y en el




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segundo caso, obtenida a través de los trabajos de campo, reconocimiento de la

vía, y verificación de los vehículos tipo que transitan.

Demanda Futura; se estimó considerando la situación sin proyecto (tráfico normal

existente) y la situación con proyecto (trafico generado); así como las respectivas

tasas de crecimiento anual.

La situación sin proyecto; corresponde al limitado sistema de transporte de carga

y pasajeros sin la intervención del proyecto. Para efectos de proyectar el tráfico

normal se aplicó una tasa de crecimiento por tipo de vehículo estimada a partir de

las tasas de crecimiento de variables macroeconómicas.

La situación con proyecto; se obtiene analizando el impacto de las obras de

construcción y rehabilitación de la carretera en el desarrollo de las principales

actividades de la zona, las cuales se reflejarán en los indicadores del PBI global y

sectorial perteneciente al área de influencia.

Tráfico generado; obtenido de los aspectos que se presentarán al ejecutarse las

obras de construcción y rehabilitación de la infraestructura vial, tales como: las

modificaciones en la estructura del tránsito existente, que comprende la variación

en la composición del IMD anual y generación propiamente dicha del tráfico, como

consecuencia de la ejecución del proyecto.

El proyecto generará un mayor flujo de vehículos, ya sea por el ingreso de nuevos

vehículos a la ruta o por una mayor rotación de los flujos existentes debido a las

nuevas condiciones de acceso.

DDeemmaannddaa rreepprreesseennttaaddaa ppoorr llaass AAccttiivviiddaaddeess PPrroodduuccttiivvaass

Se determinó mediante el levantamiento de información de fuente primaria y

secundaria, en el primer caso obtenida de entrevistas realizadas a pobladores del

área de influencia y en el segundo caso, obtenida de estudios oficiales y reportes

de información de las entidades tales como la Dirección Regional de Agricultura,

Oficina de Información Agraria Quillabamba y la Municipalidad Distrital de

Maranura; también se consideró información del Censo Agropecuario de 1994 y




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finalmente información del INEI correspondiente a los Censos de Población y

Vivienda 1993, 2005 y 2007.

4.3.1 DEMANDA – TRAFICO VEHICULAR

Su principal objetivo es determinar la demanda vehicular presente y esperada

para la nueva infraestructura vial en proyecto, la misma que se producirá por

efecto del tráfico generado teniendo en cuenta sus características técnicas.

La vía en estudio es de vital importancia dentro del contexto local, actualmente

interrumpida, vinculaba aunque de forma deficiente a la población de los sectores

de Bellavista, Ayunay Medio, Ayunay Alto y Mesada con la red vial nacional PE-

28B y a través de ésta con la capital del distrito y la ciudad de Quillabamba. La

nueva infraestructura vial pretende consolidar la efectiva articulación vial entre las

poblaciones afectadas y los principales mercados, permitiendo no solo tener una

red vial en condiciones de operación seguras, cómodas y económicas para los

usuarios, sino que también redundará en una reactivación de la economía de las

poblaciones enmarcadas en el área de influencia, además de generar beneficios

indirectos al distrito.

4.3.1.1 INDICE MEDIO DIARIO ANUAL

El presente análisis se desarrolla con el fin de determinar principalmente el IMDA

de vehículos que transitaban por la vía en proyecto hasta el 2010. Así mismo tiene

por objeto, recoger y sistematizar la información base obtenida en campo para

determinar los indicadores de tráfico, los cuales serán considerados en el

planteamiento de alternativas de implementación de infraestructura vial, así como

para la evaluación económica de las inversiones que conlleva el proyecto.

Como se sabe este trabajo se inicia en campo, con el levantamiento de

información del aforo vehicular, a partir del cual se obtiene un IMD que

posteriormente se desestacionaliza haciendo uso de los respectivos factores de

corrección y se concluye determinando el Índice Medio Diario Anual (IMDA) de la

vía en proyecto.




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Tramos Identificados

De acuerdo al reconocimiento en campo de la vía en proyecto, se diferencia

únicamente un tramo vial con características de trocha carrozable que se extiende

desde el Km 0+00 hasta el Km 07+65 (sin proyecto).

Cuadro Nº 4.2

TRAMOS IDENTIFICADOS PARA EL ANALISIS DE TRÁFICO

Tramo Vial Progresivas Objeto de Análisis

Emp. PE-28B (Km.0) – Km. 07+65

Km. 0+000 – Km. 07+65 Tráfico Normal y Generado.

Registros de Aforo Vehicular

Dada la condición actual de vía interrumpida, para efectos de cuantificar el

volumen vehicular, no ha sido posible desarrollar trabajos de conteo y clasificación

vehicular in situ, optándose por la información obtenida de reportes de aforo

vehicular registrados por el comité de mantenimiento de la vía en proyecto en

octubre del año 2010.

Factores de Corrección Estacional FCE

El volumen del tráfico presenta variaciones horarias y diarias, según las

estaciones del año, ocasionales factores climatológicos, épocas de cosecha,

lluvias, ferias semanales, vacaciones, festividades, etc. Por ello, ha sido necesario

afectar a los valores obtenidos en un período de tiempo, por un factor de

corrección estacional (FCE) que permite eliminar las fluctuaciones del volumen del

tráfico durante el año. Las unidades de peaje son la mejor fuente para determinar

el FCE, ya que como producto del cobro del peaje se tiene el volumen del flujo

mensual clasificado en vehículos ligeros y pesados.

La utilización del Factor de Corrección Estacional (FCE) se tomo de los últimos

años, y se ha considerado los factores de corrección mensuales correspondientes

al peaje más cercano al área de estudio, en este caso el peaje de Saylla (ahora

ubicado en Cusipata) ubicado en la red vial nacional Cusco – Arequipa, en




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consideración a que la variación de los flujos de alguna manera refleja la

contribución de vehículos provenientes de la zona en estudio y que transportan

productos generados de la actividad agrícola.

De acuerdo a este criterio se tomo el factor correspondiente al mes de octubre, de

la fuente de Provias Nacional, obteniéndose un promedio del periodo comprendido

entre los años 2000 al 2006. Tal como se aprecia a continuación.

Cuadro Nº 4.3

FACTORES DE CORRECCION – UND. DE PEAJE SAYLLA-CUSIPATA (RUTA N°03S)

MESES FACTOR PROMEDIOEnero 0.9851243

Febrero 0.9537221Marzo 1.0402635Abril 1.3210676Mayo 1.1579521Junio 1.1113754Julio 1.0558008

Agosto 0.9945870Septiembre 0.9827483Octubre 1.0467586Noviembre 1.0510690Diciembre 0.9745406

Fuente: Ministerio de Transportes y Comunicaciones (MTC - OPP)

Metodología del IMD

El Índice Medio Diario Anual, se obtuvo sobre la base de los reportes de aforo

vehicular y corregido por el factor de corrección estacional.

De acuerdo a la Metodología se determinó el índice medio diario (IMDs),

seguidamente se procedió a ajustar los resultados mediante la aplicación del

factor de corrección obtenido de la unidad de peaje más próximo correspondiente

al mes de octubre, lo cual va ser representativo para el periodo anual.

Para determinar el IMD anual, acorde a lo descrito anteriormente, se aplicaron las

siguientes formulas:




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IMDA = I MDs * FC Donde: IMDs = Índice Medio Diario Semanal de la Muestra vehicular tomada

IMDa = Índice Medio Diario Anual

IMDA = (5 VDL + VS + VD ) x FC7

Donde:

VDL = Volumen Promedio dias Laborables VS = Volumen del Sabado VD = Volumen del Domingo

Para el análisis de tráfico, los vehículos se han clasificado en ligeros (autos,

camionetas pick up y camionetas rurales) y pesados (camiones de 2 y 3). No se

han considerado vehículos del tipo bus, micro y articulado puesto que no transitan

por la vía y no se espera su tránsito en la situación con proyecto.

A.) IMDA Y Volumen de Tráfico Promedio Diario

Para efectos de determinar el IMDA, en primera instancia se procedió a analizar la

información alcanzada por el comité de mantenimiento de la vía en estudio,

reportes de aforo vehicular del mes de octubre del año 2010. Se obtuvo el IMDA

empleando la metodología descrita anteriormente, aplicando las formulas

respectivas sobre la base de los reportes vehiculares alcanzados por el comité de

mantenimiento de la vía en estudio, y el factor promedio de corrección

correspondientes al mismo mes.

Del análisis, se obtuvo como resultado un IMDA de 10 vpd (vehículos por día),

conformada por automóviles, camionetas y camiones de 2 ejes. Los detalles se

muestran en el siguiente cuadro:




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Cuadro Nº 4.4

INDICE MEDIO DIARIO ANUAL (2010)

Camino Vecinal EMP. PE28 B – Bellavista – Ayunay

TIPO DE IMDa DISTRIB.VEHICULO E+S (%)

Autos 6 60Camioneta Pick Up 2 20Camioneta Rural 0 0

Microbus 0 0Camión 2E 2 20Camión 3E 0 0Camion 4E 0 0

IMDA 10 100Informac. Base: Reporte vehicular. Comité Mantenimiento Carretera Emp.PE-28B - Ayunay Alto

B.) Composición Vehicular

La composición porcentual del tráfico actual por tipo de vehículo que demanda los

servicios del proyecto se presenta en la próxima figura, en la cual se visualiza que

el volumen de tráfico diario tiene una predominancia de autos (station wagon).

También se aprecia el tránsito de camionetas pick up y vehículos de carga

constituida por camiones de 2 Ejes.

Figura Nº 4.2

COMPOSICIÓN PORCENTUAL POR TIPO DE VEHÍCULO

Autos60%

Camioneta Pick Up20%

Camioneta Rural0%

Microbus0%

Camión 2E 20%

Camión 3E0%

COMPOSICION VEHICULAR




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c) Variación Diaria

De acuerdo a la consulta realizada a los pobladores de la zona, el mayor volumen

de vehículos que transitan por el camino vecinal se presenta los días lunes, jueves

y domingo. Esta variación está determinada básicamente por la influencia de las

principales ferias comerciales de la Ciudad de Quillabamba y del Distrito de

Maranura.

4.3.1.2 PROYECCIONES DE TRAFICO

Para efectos de proyectar y estimar el volumen de tráfico que transitará por la

nueva infraestructura vial, se ha determinado el índice medio diario anual de los

vehículos que transitaban normalmente por el camino vecinal en estudio hasta el

año 2010. Para efectuar las proyecciones de tráfico se ha tomado en cuenta los

siguientes aspectos.

Se asume como información base, los resultados del análisis de tráfico de la

carretera en estudio, índice medio diario anual y volumen de tráfico promedio

diario obtenida para el año 2010.

Dado la naturaleza del proyecto, para estimar el tráfico normal para el año 2011 y

los siguientes 10 años se asumirá dos escenarios; el escenario real de

inexistencia de trafico por encontrarse la vía interrumpida y el escenario bajo el

siguiente supuesto: transito normal por una vía no interrumpida pero si

deteriorada.

El Tráfico Normal; corresponde al tráfico que circula por el tramo vial en la

situación sin proyecto y no se modificará en la situación con proyecto. Está

representado por los flujos vehiculares registrados en el año base y que se

estimarán para los próximos años considerando ambos escenarios.

El Trafico Generado; es el tráfico que se producirá en la situación con proyecto,

dado el impacto de la nueva Infraestructura Vial, las actividades de mejoramiento

y construcción de la carretera en proyecto no solo incrementara el flujo vehicular

por la vía en su tramo integral, sino también producirá un gran impacto en las




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principales actividades productivas. Actualmente las actividades económicas en el

ámbito de estudio tienen un débil desarrollo dadas las condiciones de acceso, con

altos costos y tiempos de transporte, factores que le restan competitividad en el

mercado respecto de otras zonas productoras. En resumen este escenario,

permitirá el incremento de viajes y transporte debido a la disponibilidad de

adecuada infraestructura vial, lo cual inducirá al tránsito vial por la reducción del

tiempo de viaje y los menores costos operativos, tanto de vehículos de pasajeros

como de carga.

En tal sentido, el crecimiento del tráfico normal estará relacionado al crecimiento

de las variables macroeconómicas, y el tráfico generado será producto del

impacto del proyecto.

TRAFICO NORMAL

Metodología

Para proyectar el tráfico de vehículos, generalmente existen dos procedimientos

que se aplican, dependiendo de la información que se disponga. A partir de la

información histórica de los Índices Medios Diarios Anuales (IMDA) del tráfico

existente en la vía en estudio; y con indicadores macro económicos expresados

en tasas de crecimiento y otros parámetros relacionados, que permiten determinar

las tasas de crecimiento del tráfico.

Respecto del primer procedimiento, no existe información estadística del tráfico

referente a data histórica de varios años de la vía, por lo que se consideró

razonable utilizar para las proyecciones de tráfico el segundo procedimiento que

es el método de las tasas de generación de viajes en función de las variables

macro económicas como el Producto Bruto Interno (PBI), la Población y el PBI por

Habitante

Si bien es cierto existen varias metodologías para proyectar el tránsito de

vehículos, para el caso de la carretera en estudio aplicaremos lo sugerido por la

guía metodológica de caminos vecinales, aplicando la siguiente fórmula:




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Donde:

Ttn = Tránsito proyectado al año n en vehiculo/día.

To = Tránsito actual (año base) en vehiculo/día.

n = Año futuro de proyección.

R = Tasa anual de crecimiento del tránsito.

La tasa de generación de viajes R, resulta de la relación entre la tasa de

crecimiento de las variables macroeconómicas, y la elasticidad de tráfico según

tipo de vehículo, así se resume en la siguiente expresión:

Rv = Rvar x Ev

Donde:

Rv = Tasa de generación de viajes por tipo de vehículo.

Rvar = Tasa de crecimiento de Variable Macroeconómica

Ev = Elasticidad del tráfico según tipo de vehículos.

Las tasas de crecimiento del tráfico obtenidas, se aplican al tráfico del año base

de la carretera en estudio.

Tasas de Generación de Viajes

Para establecer las tasas de crecimiento de generación de viajes, se ha tomado

en cuenta la participación de las variables macroeconómicas como el PBI,

PBI/Hab y la población correspondientes al ámbito de la provincia y la región; la

elasticidad del tráfico estimado en base a la relación existente entre data histórica

del parque vehicular y data histórica del PBI.

Variables Macroeconómicas

Para el caso de la vía en estudio se ha tomado como información base las tasas

de crecimiento de las tres variables macroeconómicas: Población, PBI y PBI Per

cápita, en el segundo y tercer caso se aplicaron las variables a nivel provincial, en

el primer caso a nivel distrital. A continuación se presenta las tasas de crecimiento

n-1 Ttn = To (1 + R)




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de las variables macroeconómicas utilizadas para el cálculo de las tasas de

crecimiento del tráfico normal: Cuadro Nº 4.5

VARIABLES MACROECONOMICAS

DISTRITO / PROVINCIA

TASAS DE CRECIMIENTO VARIABLES MACROECONÓMICAS (%) PBI POBLACION PBI /HAB.

MARANURA 0.67

LA CONVENCION 3.9 3.4 Información Base: a) INEI - Cuentas Nacionales del Perú, PBI departamental b) Censos Nacionales 2005, 2007: XI de Población y VI de Vivienda c) Plan Intermodal de Transportes del Perú. Ministerio de Transportes y Comunicaciones/OGPP

Elasticidad

Las elasticidades de tráfico se calcularon relacionando las estadísticas de parque

vehicular del departamento, con el PBI Servicios en el caso de vehículos ligeros y

de pasajeros (autos y camionetas), del PBI total para el caso de vehículos

pesados de carga (camiones), mediante una regresión lineal y la elasticidad

punto. Las elasticidades aplicadas en este estudio son las que se muestran a

continuación:

Cuadro Nº 4.6

ELASTICIDAD DE TRÁFICO

VEHICULO ELASTICIDAD

Autos 1.05297

Camionetas 1.01762

Camiones 1.00135

Información Base: a) INEI - Cuentas Nacionales del Perú, PBI departamental b) Censos Nacionales 2007: XI de Población y VI de Vivienda c) Plan Intermodal de Transportes del Perú. Ministerio de Transportes y Comunicaciones/OGPP

Tasas de Crecimiento del Tráfico

Las tasas de generación de viajes se calcularon para cada tipo de vehículo,

considerando como variable la elasticidad del tráfico de acuerdo a lo siguiente:

Automóviles

La tasa de generación de viajes se estimó con la relación:

Ra = RPob x Ea




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Donde:

Ra

R

= Tasa de generación de viajes en automóviles.

Pob

E

= Tasa de crecimiento de la población.

a

= Elasticidad del tráfico en automóviles.

Camionetas (Pick Up y Rural)


Rca = R pbi/h x E

Donde: ca

Rca

R

= Tasa de generación de viajes en camionetas.

pbi/h

E

= Tasa de crecimiento del PBI percápita.

ca

= Elasticidad del tráfico en camionetas.

Camiones (Vehículos de Carga)


Rvp = Rpbi/h x E

Donde: vp

Rvp

R

= Tasa de generación de viajes en vehículos pesados.

PBI

E

= Tasa de crecimiento del PBI global.

vp

= Elasticidad del tráfico en vehículos pesados.

Las tasas de crecimiento calculadas por tipo de vehículo y utilizadas para la

proyección del tráfico normal (IMDA) se muestran en el siguiente cuadro.

Cuadro Nº 4.7

TASAS DE CRECIMIENTO POR TIPO DE VEHICULO

Vehículo Tipo Elasticidad Población PBI Percap. PBI global Tasa Anual

Autos 1.05297 0.67 0.71

Camionetas 1.01762 3.4 3.46

Camiones 1,00135 3.9 3.91

Información Base: a) INEI - Cuentas Nacionales del Perú, PBI departamental b) Censos Nacionales 2005, 2007: XI de Población y VI de Vivienda c) Plan Intermodal de Transportes del Perú. Ministerio de Transportes y Comunicaciones/OGPP




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Proyección del Tráfico Normal

Dado la naturaleza del proyecto (por encontrarse actualmente la vía interrumpida),

como se indico anteriormente, se ha proyectado el tráfico normal como referencia

en un supuesto escenario de tráfico normal con vía conectada. Así mismo se ha

proyectada el tráfico normal en un escenario real que refleja la Situación Sin

Proyecto. La proyección del tráfico normal tanto de carga como de pasajeros, se

obtuvo aplicando las tasas de crecimiento anual, anteriormente determinadas,

correspondientes al IMDA por tipo de vehículo del año base en el horizonte de

análisis o periodo de evaluación del proyecto.

En el siguiente cuadro se aprecia la proyección referencial bajo el supuesto de

continuar el transito en condiciones normales, el volumen vehicular en diez años

se incrementa ligeramente apenas en 3 unidades debido al bajo nivel de trafico de

la vía.

Cuadro Nº 4.8

Año 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10Tipo / Vehiculo 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021Automovil 6 6 6 6 6 7 7 7 7 7 7 7Cmta Pick Up 2 2 2 2 2 2 3 3 3 3 3 3Cmta Rural 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0Camion 2E 2 2 2 2 2 3 3 3 3 3 3 3Camión 3E 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0Camión 4E 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0Trafico Normal 10 11 11 11 11 12 12 12 12 12 13 13

Tasas de Crecimiento - Trafico normal (sin Proyecto)Automoviles 0.71% Camione 3.46% Camione 3.91%

PROYECCIÓN DEl TRÁFICO NORMAL (Referencial)

Para efectos de proyectar el volumen promedio diario de vehiculos; hacemos uso de las tasas de crecimiento por tipo de vehiculo que fueron determinadas en base a variables macroeconomicas y sus respectivas elasticidades.

En las condiciones actuales, es decir en la situación sin proyecto que continuará

de no ejecutarse el proyecto, es claro que el trafico de vehículos será nulo o igual

a cero unidades por estar actualmente interrumpido el acceso vial hacia las

poblaciones afectadas. Así se aprecia en el siguiente cuadro:




J GC

Cuadro Nº 4.9

Año 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10Tipo / Vehiculo 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021Automovil 6 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0Cmta Pick Up 2 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0Cmta Rural 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0Camion 2E 2 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0Camión 3E 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0Camión 4E 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0Trafico Normal 10 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

Tasas de Crecimiento - Trafico normal (sin Proyecto)Automoviles 0.71% Camione 3.46% Camione 3.91%

PROYECCIÓN DEl TRÁFICO NORMAL - SITUACION SIN PROYECTO

Para efectos de proyectar el volumen promedio diario de vehiculos; hacemos uso de las tasas de crecimiento por tipo de vehiculo que fueron determinadas en base a variables macroeconomicas y sus respectivas elasticidades.

Proyección del Tráfico Generado

El tráfico generado se presenta en la situación con proyecto, es decir después de

ejecutarse las obras de construcción y rehabilitación.

Dado las nuevas condiciones de acceso y conexión vial, se considera como

tráfico generado para el caso de vehículos ligeros y pesados, un 10% más con

respecto al tráfico normal. Estos porcentajes, conservadores a nuestro criterio, se

asumen tomando en cuenta el reducido IMDA de vehículos que transitaban

normalmente hasta el 2010 así como las características potenciales de la

economía rural de la zona del proyecto reflejada en los parámetros de sus

principales actividades productivas.

Cuadro Nº 4.10

Año 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10Tipo / Vehiculo # # 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021T. Generado 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1Automovil 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1Cmta Pick Up 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0Cmta Rural 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0Camion 2E 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0Camión 3E 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0Camión 4E 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0Trafico Total 12 12 12 13 13 13 13 14 14 14Tasa de Crecimiento de Trafico Gener 10% Veh. MenoresTasa de Crecimiento de Trafico Gener 10% Veh. Mayores

PROYECCIÒN DE TRÁFICO CON PROYECTO




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Proyección del Tráfico Total

El tráfico total, en la situación con proyecto, está conformado por la sumatoria del

tráfico normal, y el tráfico generado, considerando el año 2012, como inicio de

operación de la nueva infraestructura vial. A continuación, se presentan los

resultados de la proyección del tráfico total de la vía en estudio.

Cuadro Nº 4.11

Año 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10Tipo de Vehiculo 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021Automovil 7 7 7 7 7 7 7 7 7 7Cmta Pick Up 2 3 3 3 3 3 3 3 3 3Cmta Rural 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0Camion 2E 2 3 3 3 3 3 3 3 3 4Camión 3E 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0Camión 4E 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0Trafico Generado 12 12 12 13 13 13 13 14 14 14

PROYECCIÒN DE TRÁFICO CON PROYECTO

4.3.2 DEMANDA – ACTIVIDADES PRODUCTIVAS

En este caso, la demanda lo constituyen el grupo de productores demandantes de

los servicios que proveerá el proyecto conformado por familias dedicadas a la

agricultura, principal actividad productiva en el área de Influencia. Los beneficios

del proyecto se reflejarán en los excedentes exportables que se generen producto

de la mejora de los principales indicadores de producción. Para tal efecto es

importante analizar de forma cualitativa y cuantitativa los principales parámetros

que determinan los volúmenes de producción en la zona, tales como

rendimientos, costos de producción, precios de chacra, áreas cultivadas, consumo

interno entre otros.

Los datos referidos a los parámetros y/o indicadores de producción de estas

importantes actividades se han obtenido producto de la consulta realizada en

campo y producto de la consulta de información secundaria oficial, precisado en

párrafos anteriores.




J GC

El presente análisis se realiza para efectos de cuantificar la demanda atribuida al

proyecto y principalmente para determinar los beneficios del proyecto.

Método del Excedente del Productor

La metodología a aplicar en el presente tiene origen en la década de los ’80 del

siglo pasado, cuando especialistas del Banco Mundial idearon un método para

cuantificar los beneficios atribuidos a la construcción de nueva infraestructura de

transportes en zonas rurales carentes de medios de comunicación, esta

metodología se denomina Excedente del Productor.

Este método permite cuantificar los excedentes de la producción agropecuaria de

una determinada área de influencia de infraestructura vial, expresada en términos

de, volumen o toneladas de productos agropecuarios que se destinan a los

mercados zonales o regionales, y valor económico, en nuevos soles, de esta

producción total.

El volumen de producción constituye la demanda de transporte por la actividad

económica desarrollada por los pobladores del área. El valor de la producción, es

el resultado de la valorización de la producción, mediante el establecimiento de

programas de producción. La producción total, sin descontar el consumo interno

de la zona, se valoriza a precios de centro de explotación (chacra), en nuevos

soles y constituye el beneficio económico de la puesta en operación de la

infraestructura vial.

La metodología consiste en realizar simultáneamente dos programas de

producción agropecuarios. Un programa agropecuario para un escenario o

situación denominada sin proyecto, es decir sin facilidades de transporte para la

población de la zona. Este programa se elabora en base a parámetros moderados

que expresen el crecimiento tendencia de la actividad económica observada en

los últimos años en la zona de estudio. Para el efecto se realizó un diagnostico

socio-económico apoyado en información primaria y secundaria.

Un programa agropecuario para una situación con proyecto, es decir con

adecuado acceso vial, conectando adecuadamente las zonas de producción con

los mercados de consumo zonales y regionales. Este programa se elabora




J GC

utilizando el mismo tipo de parámetros anteriores pero incrementados

sustancialmente, de manera que produzcan un crecimiento mayor en el área de

influencia, cuidando que guarde relación con los recursos existentes en la zona,

como es el potencial de suelos, la población económicamente activa, el grado de

desarrollo de la economía del medio, la producción de semilla, y otros factores

que obliguen a un desarrollo moderado, en un marco de preservación del medio

ambiente.

En consecuencia los beneficios atribuidos al proyecto se cuantifican por el impacto

en la actividad económica o productiva de su área de influencia, mas no por el

mérito propio de la nueva infraestructura.

ACTIVIDAD AGRICOLA

La producción agrícola en la zona del proyecto está determinada por el número de

hectáreas sembradas y los volúmenes de producción que anualmente realizan los

productores comprendidos en los sectores de Bellavista, Ayunay Medio, Ayunay

Alto y Mesada. Como se precisó anteriormente para el análisis de excedentes

agrícolas y beneficios incrementales haremos uso de la metodología del

excedente del productor comparando los escenarios de la situación sin proyecto y

con proyecto.

Los datos y parámetros de la actividad agrícola que se aplican en el presente

análisis son resultado del trabajo de campo así como de la consulta de

información secundaria oficial.

Como se sabe actualmente las condiciones de la oferta vial, interrumpida y

deteriorada, limita y posterga la actividad agrícola incidiendo directamente en los

parámetros que la determinan. Esta situación será remontada cuando se concrete

el proyecto, de acuerdo al análisis de campo y con el debido criterio se asume que

los productores, en la medida de sus posibilidades y para beneficio de sus

economías rurales, una vez concretado el proyecto, incrementarán sus áreas de

cultivo, mejorarán sus rendimientos agrícolas entre otros parámetros. Para el

presente análisis, dado la variedad de cultivos y para efectos de un análisis más




J GC

concreto haremos uso de una cedula de cultivos compuesta por los cuatro cultivos

más importantes de la zona, el café, coca, achiote y maíz.

En base a estos criterios se muestra en los siguientes cuadros los principales

parámetros de la actividad agrícola en la zona del proyecto, diferenciando los

escenarios sin proyecto y con proyecto.

Cuadro N° 4.16

PRINCIPALES PARAMETROS DE LA ACTIVIDAD AGRICOLA

Superficie Rendimiento Produccion Precios en chacraHas Kg/Ha/Año TN S/. Por kg

Café 160.50 650.00 104.33 10.43 Coca 53.50 414.00 22.15 5.83

Achiote 26.75 500.00 13.38 5.00 Maiz 16.05 1,636.00 26.26 1.20

Fuente: Trabajo de campo 2011, Plan Desarrollo Concertado del Distrito de MaranuraReportes Agrarios, Oficina de Informacion Agraria Quillabamba (OIAQ)

Cultivos

Cuadro N° 4.17

RENDIMIENTO AGRÍCOLA Y COSTOS DE PRODUCCION

Sin Proyecto Con Proyecto Sin Proyecto Con ProyectoKg/Ha/Año Kg/Ha/Año S/./Ha S/./Ha

Café 650.00 676.00 1,350.00 1,377.00 Coca 414.00 422.28 1,100.00 1,111.00

Achiote 500.00 510.00 1,400.00 1,414.00 Maiz 1,636.00 1,636.00 700.00 700.00


Rendimiento Agricola Costos de ProduccionCultivos

Cuadro N° 4.18

CONSUMO INTERNO

Kg/Hab/año gr/Hab/día Kg./Ha/año TM/ha/añoCafé 2.74 7.50 - - Coca 2.92 8.00 - -

Achiote 0.18 0.50 - - Maiz 4.38 12.00 48.00 0.05


Productos Consumo en SemillaConsumo Percapita




J GC

4.4. OFERTA VIAL

De acuerdo al reconocimiento y observación de la red vial en campo, sabemos

que actualmente las poblaciones emplazadas en el área de influencia del proyecto

no cuentan con una vía de condiciones técnicas adecuadas en el tramo Ayunay

Alto – Emp. PE-28B, además de estar deteriorada e interrumpida por haber

colapsado parcialmente. Actualmente la oferta vial, está restringida a la

disponibilidad de un camino de herradura que genera muchas dificultades a la

población para acceder a los principales mercados. En el siguiente diagrama se

aprecia la oferta vial en la situación sin y con proyecto.

Diagrama Vial Nº 4.2

Oferta vial – Situación Con Proyecto y Sin Proyecto

Punto de inicio del Tramo vial Km 00+000 Sector Moyomonte

Punto Final del Tramo vial Km 7+65 Sector Ayunay




J GC

4.5. BALANCE OFERTA DEMANDA

El camino vecinal Emp. PE-28B – Bellavista Ayunay, prestaba servicio hasta el

2010 a un tráfico mixto compuesto por vehículos del tipo automóviles, camionetas

y camiones de 2 ejes, presentando malas condiciones de transitabilidad y

seguridad vial. En La situación actual no transita vehículo alguno por la vía en

proyecto dado que se encuentra interrumpida por haber colapsado parcialmente.

El nuevo trazo vial que pretende construirse con el presente proyecto permitirá

recuperar la conexión vial de todas las poblaciones circunscritas en el área de

influencia del proyecto con los principales mercados zonales y regionales.

Tras la conclusión de las obras, a partir del año 2012, las obras de construcción y

rehabilitación de la carretera, consideramos que inducirá a una mayor actividad

económica en la zona de influencia que se reflejará en un mayor tráfico, y más

aún que este servicio se realizará en mejores condiciones y confort para los

usuarios que en la situación actual. Las mejores condiciones del servicio

permitirán un importante ahorro en los costos de transporte y tiempos de viaje, la

reducción de las mermas de la carga y sobretodo mayor seguridad, factores que

incrementarán la competitividad y la inversión en la zona.

La demanda actual (escenario sin proyecto) y proyectada (escenario con

proyecto) para el período de análisis (10 años), se muestra en los siguientes

cuadros

Cuadro N° 4.19

BALANCE OFERTA – DEMANDA

IMD

Años 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10

KM 0+000 - KM 07+38

OFERTA IMD SIN PROYECTO 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

DEMANDA IMD CON PROYECTO 12 12 12 13 13 13 13 14 14 14

DEFICIT BALANCE O/D - BRECHA -12 -12 -12 -13 -13 -13 -13 -14 -14 -14

Informacion Base: Proyecciones de Trafico

PERIODODescripcion




J GC

4.6. PLANTEAMIENTO TÉCNICO DE ALTERNATIVAS

A) ALTERNATIVA “1”

Consiste en la intervención de una vía de 7.02 Km de longitud mediante la

construcción de una Vía en una longitud de 1.52 Km y la rehabilitación de vía de

5.50 Km. de longitud, con un ancho de superficie de calzada de 4.00 m, con una

superficie de rodadura a nivel de sub rasante conformada (perfilada y

compactada), cuya pendiente máxima alcanza el 9.00%, se ha considerado la

construcción de cunetas laterales no revestidas de forma triangular de 0.50 x 0.50

m. en 1.52 Km y la rehabilitación de cuentas en 5.50 Km asi como la construcción

de obras de arte ( 01 Badén de 20 mts de longitud, 12 alcantarillas tipo cajón, 72

ml. de muro de contención, 132 ml. de drenaje subterraneo), señalización,

Mitigación de Impacto ambiental y afectaciones.

El Km 0+00 esta ubicado a 250 mts aproximadamente del desvió de la carretera

Chaullay – Quillabamba hacia Maranura; en el tramo inicial se ubican 2

desarrollos los cuales son forzados a las condiciones de tenencia de los terrenos,

a partir del Km 0+840 se presenta un tramo en roca hasta el Km 01+26 con una

sección transversal de casi 60° a partir de este punto hasta el Km 01+52 el

material es predominantemente material clasificado como material suelto, es

exactamente en el Km 01+52 donde se empalma con la antigua carretera hacia

Ayunay en su Km 01+020.

A partir del Km 01+52 se proyecta la rehabilitación del tramo hasta el Km 07+02

ALTERNATIVA TECNICA DE SOLUCIÓN N° 1

CARRETERA PTE PASAJE - AMAYBAMBA CARACTERISTICAS

1. Características de la Vía y Pavimento Longitud (km) 7.02 IMD (Veh./día) < 50 Velocidad de diseño (km/h) 25.00 Tipo de material de Superficie Subrasante conformada Ancho de Calzada (m) 4.00 Ancho de Berma (m) -- Radio mínimo (m) 12.5 Perlate Máximo (%) 8.00




J GC

Pendiente Máxima (%) 9.00 Bombeo (%) 2.00 Plazoletas c/500m (min.) Señalización (Unid.)

Hitos kilométricos 08 2. Obras de Arte. . Puentes -- . Badenes 01 . Muros de Sostenimiento (h<4.50m) 72 ml 3. Drenaje Alcantarillas 12 und. Tipo y Sección Rectangular/1.00*1.00 . Cunetas Tierra Tipo y Sección (cm) Triangular/0.50*0.50 4. Impacto Ambiental . Campamento Si . Patio de Maquinaria Si

Suelos.- El proyecto se ubica en la Unidad Geomorfologica denominada “Vertiente

norte de la Cordillera de Vilcabamba” que se caracteriza por presentar zonas altas

de topografía accidentada montañosa con quebradas juveniles, lomas y laderas de

relieve ondulado; localmente ubicado en el flanco izquierdo del Valle del rio

Urubamba que en el sector tiene dirección SSE-NNO, en general de riesgo

geodinámico moderado. De acuerdo a prospecciones en campo se cuenta con un terreno de fundación con

CBR mayores al 12% por lo que pueden calificarse suelos de regulares a buenos

adecuados para obras de rehabilitación y mejoramiento de caminos vecinales.

Obras Preliminares.- Consiste la ejecución de los trabajos de ubicación y

colocación del cartel de obra, la ubicación y construcción del campamento

provisional, la movilización y desmovilización del equipo a utilizar, el trazo y

replanteo de todo el eje de la carretera, así como las señales preventivas que se

usaran durante todo el proceso de la construcción de la carretera.

Movimiento de Tierras.- Consiste en realizar el desbroce y la limpieza del área

donde se construirá la carretera, para luego ejecutar el corte y/o relleno del material

en las zonas donde se indiquen (de acuerdo al diseño vial). El corte y/o relleno se

plantea a partir de la progresiva Km. 0+00 hasta el Km. 1+52. En esta actividad

también se plantea el relleno con material de corte en el tramo integral.




J GC

Pavimentos.- Consiste en la ejecución de las actividades de Perfilado y

Compactado de la sub rasante en toda la longitud de la carretera, así como el

perfilado de cunetas.

Obras de Arte y Drenaje.- Consiste en la construcción de obras que garantizaran

el buen funcionamiento y operatividad de la carretera.

Transportes.- Esta actividad comprende la movilización del material de corte o de

cantera a los lugares indicados como botaderos o como canteras.

Señalización.- Consiste en la construcción, colocación y ubicación de las señales

preventivas, informativas y reguladoras que se utilizaran una vez construido y

mejorado el camino vecinal, con el único fin de preservar el bienestar de los

transeúntes y de los habitantes de la zona.

Impacto Ambiental.- Se ha determinado que la posible ocurrencia de impactos ambientales negativos, no

son limitantes ni tampoco constituyen restricciones importantes para la ejecución de

las obras; concluyéndose, que el Proyecto de Recuperación de la Conexión Vial y

Rehabilitación del Camino Vecinal EMP. PE-28B – Bellavista – Ayunay, es

ambientalmente viable, siempre que se cumplan las especificaciones técnicas de

diseño y las prescripciones ambientales contenidas en el Plan de Manejo Ambiental

que forma parte del presente estudio. Este se adjunta en Anexos.

B) ALTERNATIVA “2”

Consiste en la intervención de una vía de 6.61 Km de longitud mediante la

construcción de una Vía en una longitud de 1.38 Km y el mejoramiento de vía de

5.23 Km. de longitud, con un ancho de superficie de calzada de 5.00 m, con una

superficie de rodadura a nivel de sub rasante conformada (perfilada y

compactada), cuya pendiente máxima alcanza el 9.00%, se ha considerado la

construcción de cunetas laterales no revestidas de forma triangular de 0.50 x 0.50

m. en 1.52 Km y la rehabilitación de cunetas en 5.23 Km asi como la construcción

de obras de arte ( 01 Badén de 20 mts de longitud, 11 alcantarillas tipo cajón, 72

ml. de muro de contención, 132 ml. de drenaje subterraneo), señalización,

Mitigación de Impacto ambiental y afectaciones.

El Km 0+00 esta ubicado a 250 mts aproximadamente del desvió de la carretera

Chaullay – Quillabamba hacia Maranura; en el tramo inicial se ubican 2




J GC

desarrollos los cuales son forzados a las condiciones de tenencia de los terrenos,

a partir del Km 0+740 se presenta un tramo en roca hasta el Km 01+17 con una

sección transversal de casi 70° a partir de este punto hasta el Km 01+44 el

material es predominantemente material clasificado como material suelto, es

exactamente en el Km 01+44 donde se empalma con la antigua carretera hacia

Ayunay en su Km 01+020.

A partir del Km 01+44 se proyecta el mejoramiento del tramo hasta el Km 6+61

ALTERNATIVA TECNICA DE SOLUCIÓN N° 2

CARRETERA PTE PASAJE - AMAYBAMBA CARACTERISTICAS

1. Características de la Vía y Pavimento Longitud (km) 6.61 IMD (Veh./día) < 50 Velocidad de diseño (km/h) 30.00 Tipo de material de Superficie Subrasante conformada Ancho de Calzada (m) 5.00 Ancho de Berma (m) -- Radio mínimo (m) 15.0 Perlate Máximo (%) 8.00 Pendiente Máxima (%) 9.00 Bombeo (%) 2.00 Plazoletas c/500m (min.) Señalización (Unid.)

Hitos kilométricos 07 2. Obras de Arte. . Puentes -- . Badenes 01 . Muros de Sostenimiento (h<4.50m) 72 ml 3. Drenaje Alcantarillas 11 und. Tipo y Sección Rectangular/1.00*1.00 . Cunetas Tierra Tipo y Sección (cm) Triangular/0.50*0.50 4. Impacto Ambiental . Campamento Si . Patio de Maquinaria Si

Suelos.- El proyecto se ubica en la Unidad Geomorfologica denominada “Vertiente

norte de la Cordillera de Vilcabamba” que se caracteriza por presentar zonas altas

de topografía accidentada montañosa con quebradas juveniles, lomas y laderas de




J GC

relieve ondulado; localmente ubicado en el flanco izquierdo del Valle del rio

Urubamba que en el sector tiene dirección SSE-NNO, en general de riesgo

geodinámico moderado. De acuerdo a prospecciones en campo se cuenta con un terreno de fundación con

CBR mayores al 12% por lo que pueden calificarse suelos de regulares a buenos

adecuados para obras de rehabilitación y mejoramiento de caminos vecinales.

Obras Preliminares.- Consiste la ejecución de los trabajos de ubicación y

colocación del cartel de obra, la ubicación y construcción del campamento

provisional, la movilización y desmovilización del equipo a utilizar, el trazo y

replanteo de todo el eje de la carretera, así como las señales preventivas que se

usaran durante todo el proceso de la construcción de la carretera.

Movimiento de Tierras.- Consiste en realizar el desbroce y la limpieza del área

donde se construirá la carretera, para luego ejecutar el corte y/o relleno del material

en las zonas donde se indiquen (de acuerdo al diseño vial). El corte y/o relleno se

plantea a partir de la progresiva Km. 0+00 hasta el Km. 1+52. En esta actividad

también se plantea el relleno con material de corte en el tramo integral.

Pavimentos.- Consiste en la ejecución de las actividades de Perfilado y

Compactado de la sub rasante en toda la longitud de la carretera, así como el

perfilado de cunetas.

Obras de Arte y Drenaje.- Consiste en la construcción de obras que garantizaran

el buen funcionamiento y operatividad de la carretera.

Transportes.- Esta actividad comprende la movilización del material de corte o de

cantera a los lugares indicados como botaderos o como canteras.

Señalización.- Consiste en la construcción, colocación y ubicación de las señales

preventivas, informativas y reguladoras que se utilizaran una vez construido y

mejorado el camino vecinal, con el único fin de preservar el bienestar de los

transeúntes y de los habitantes de la zona.

Impacto Ambiental.- Se ha determinado que la posible ocurrencia de impactos ambientales negativos, no

son limitantes ni tampoco constituyen restricciones importantes para la ejecución de

las obras; concluyéndose, que el Proyecto es ambientalmente viable, siempre que

se cumplan las especificaciones técnicas de diseño y las prescripciones

ambientales contenidas en el Plan de Manejo Ambiental que forma parte del

presente estudio. Este se adjunta en Anexos.




J GC

4.7. COSTOS DEL PROYECTO COSTOS DE INVERSION POR ALTERNATIVAS

Los costos de inversión del proyecto están determinados por el costo directo de la

obra, más los gastos generales, gastos de supervisión, gastos de liquidación y

gastos de expediente técnico.

Los costos de obra se han calculado sobre la base de los precios unitarios vigentes,

en los cuales se ha tomado en consideración los costos de la mano de obra para

construcción civil, los materiales e insumos puestos en obra y el costo de alquiler de

maquinaria según la ubicación de la zona del proyecto con precios referidos al

presente año. Los presupuestos de inversión o construcción del proyecto según

alternativa propuesta, se muestran en los siguientes cuadros




J GC

Cuadro N° 4.22

PRESUPUESTO DE INVERSIÓN – ALTERNATIVA 1

Item Descripción Und. Metrado Precio S/. Parcial S/. Total S/.01 OBRAS PRELIMINARES 42,887.20

01.01 CASETA Y ALMACEN DE OBRA M2 120.00 64.06 7,687.20

01.02 MOVILIZACION Y DESMOVILIZACION DE EQUIPOS GLB 1.00 35,200.00 35,200.00

02 TRABAJOS PRELIMINARES 17,491.29

02.01 CARTEL DE OBRA und 2.00 1,227.29 2,454.58

02.02 ROCE Y LIMPIEZA HA 2.35 6,398.60 15,036.71

03 CONTROL TOPOGRAFICO 10,001.25

03.01 TRAZO Y REPLANTEO DE EJE KM 7.02 454.25 3,188.84

03.02 RAYADO DE TALUD KM 3.72 630.76 2,346.43

03.03 TRAZO Y REPLANTEO DURANTE EL PROCESO CONSTRUCTIVO KM 7.02 636.18 4,465.98

04 MOVIMIENTO DE TIERRAS 700,463.14

04.01 CORTE DE MATERIAL SUELTO M3 103,797.34 3.83 397,543.81

04.02 CORTE EN ROCA SUELTA M3 8,016.40 16.91 135,557.32

04.03 CORTE EN ROCA FIJA M3 3,465.55 24.24 84,004.93

04.04 CONFORMACION DE TERRAPLEN M3 3,782.55 5.44 20,577.07

04.05 REMOCION DE DESMONTES Y DERRUMBES M3 4,800.00 1.93 9,264.00

04.06 DESQUINCHE Y PEINADO DE TALUDES M2 43,191.40 0.40 17,276.56

04.07 PERFILADO Y COMPACTADO DE SUB RASANTE INC. CISTERNA M2 28,095.56 1.25 35,119.45

04.08 PRUEBA DE COMPACTACION DE SUELOS- PROCTOR MODIFICADO - D und 28.00 40.00 1,120.00

05 OBRAS DE ARTE Y DRENAJE 221,295.14

05.01 ALCANTARILLAS 88,359.70

05.01.01 TRAZO Y REPLANTEO CON TOPOGRAFO M2 384.00 0.89 341.76

05.01.02 EXCAVACION NO CLASIFICADA PARA ESTRUCTURAS M3 103.20 24.70 2,549.04

05.01.03 SOLADO DE CONCRETO DE 3" M2 103.20 18.44 1,903.01

05.01.04 CONCRETO CICLOPEO F'C=175 KG/CM2 + 30% PIEDRA M3 167.76 309.28 51,884.81

05.01.05 CONCRETO F'C=210 KG/CM2 M3 25.80 389.45 10,047.81

05.01.06 ACERO DE REFUERZO FY = 4200 KG/CM2 KG 2,480.74 4.16 10,319.88

05.01.07 ENCOFRADO Y DESENCOFRADO DE ESTRUCTURAS M2 392.40 24.98 9,802.15

05.01.08 EMBOQUILLADO DE PIEDRA Y CEMENTO M3 10.32 18.73 193.29

05.01.09 RELLENO COMPACTADO PARA ESTRUCTURAS M3 48.00 24.29 1,165.92

05.01.10 PINTURA EN SARDINELES M2 49.20 3.09 152.03

05.02 MURO DE SOSTENIMIENTO 52,390.54





05.02.05 MAMPOSTERIA DE PIEDRA ASENTADA CON CEMENTO M3 146.56 224.29 32,871.94


05.02.07 TUBERIA DE DRENAJE 6" M 72.00 16.46 1,185.12


05.03 BADENES 49,330.47



05.03.03 CONCRETO CICLOPEO FC=175 KG/CM2+60% P.G. M3 115.88 268.34 31,095.24


05.03.05 ACERO DE REFUERZO FY = 4200 KG/CM2 KG 621.10 4.16 2,583.78


05.03.07 SELLADO DE JUNTAS M 61.00 21.68 1,322.48




J GC

05.04 DRENAJE SUBTERRANEO 14,462.62



05.04.03 CONCRETO CICLOPEO FC=175 KG/CM2+60% P.G. M3 0.60 268.34 161.00

05.04.04 RELLENO COMPACTADO PARA ESTRUCTURAS M3 21.80 24.29 529.52


05.04.06 RELLENO CON GRAVA 1/2" M3 28.40 136.12 3,865.81


05.04.08 RELLENO CON ARENA M3 15.20 92.12 1,400.22

05.05 CUNETAS 12,291.81

05.05.01 CUNETAS TRIANGULARES NO REVESTIDAS M 7,023.89 1.75 12,291.81

05.06 ENSAYOS DE LABORATORIO 4,460.00

05.06.01 ENSAYO DE RESISTENCIA DEL CONCRETO GLB 72.00 55.00 3,960.00

05.06.02 DISEÑO DE MEZCLAS GLB 2.00 250.00 500.00

06 HITOS KILOMETRICOS 219.60

06.01 HITO KILOMETRICO und 8.00 27.45 219.60

07 PROTECCION DEL MEDIO AMBIENTE 29,165.60

07.01 REHAB. AREA INTERVENIDA POR CAMPAMENTOS GLB 1.00 3,842.56 3,842.56

07.02 REHAB. AREA OCUPADA POR PATIO DE MAQUINARIA Y EQUIPOS GLB 1.00 5,335.24 5,335.24

07.03 REPOSICION DE ARBOLES AFECTADOS U 120.00 3.44 412.80

07.04 OTRAS AREAS AFECTADAS A LO LARGO DE LA VIA GLB 1.00 19,575.00 19,575.00

08 FORTALECIMIENTO DE CAPACIDADES PARA LA GESTION 13,626.50

08.01 MODULO DE FORTALECIMIENTO DE CAPACIDADES MOD 1.00 4,095.00 4,095.00

08.02 CAPACITACION TECNICA GLB 1.00 5,931.50 5,931.50

08.03 CAPACITACION SOCIAL MES 2.00 1,800.00 3,600.00

09 FLETE 38,590.19

09.01 FLETE TERRESTRE GLB 1.00 38,590.19 38,590.19

1,073,739.91

128,871.44

34,220.00

18,000.00

150,120.00

24,500.00

1,429,451.35

AFECTACIONES

EXPEDIENTE TECNICO

TOTAL PRESUPUESTO

COSTO DIRECTO

GASTOS GENERALES (12.00%)

GASTOS DE SUPERVISION (3.17)

GASTOS DE LIQUIDACION (1.68%)




J GC

Cuadro N° 4.23

PRESUPUESTO DE INVERSIÓN – ALTERNATIVA 2

Item Descripción Und. Metrado Precio S/. Parcial S/. Total S/.01 OBRAS PRELIMINARES 42,887.20

01.01 CASETA Y ALMACEN DE OBRA M2 120.00 64.06 7,687.20

01.02 MOVILIZACION Y DESMOVILIZACION DE EQUIPOS GLB 1.00 35,200.00 35,200.00

02 TRABAJOS PRELIMINARES 11,732.55

02.01 CARTEL DE OBRA und 2.00 1,227.29 2,454.58

02.02 ROCE Y LIMPIEZA HA 1.45 6,398.60 9,277.97

03 CONTROL TOPOGRAFICO 8,872.95

03.01 TRAZO Y REPLANTEO DE EJE KM 6.61 454.25 3,002.59

03.02 RAYADO DE TALUD KM 2.64 630.76 1,665.21

03.03 TRAZO Y REPLANTEO DURANTE EL PROCESO CONSTRUCTIVO KM 6.61 636.18 4,205.15

04 MOVIMIENTO DE TIERRAS 859,889.71

04.01 CORTE DE MATERIAL SUELTO M3 118,354.00 3.83 453,295.82

04.02 CORTE EN ROCA SUELTA M3 11,023.40 16.91 186,405.69

04.03 CORTE EN ROCA FIJA M3 6,453.10 24.24 156,423.14

04.04 CONFORMACION DE TERRAPLEN M3 1,752.40 5.44 9,533.06

04.05 REMOCION DE DESMONTES Y DERRUMBES M3 5,600.00 1.93 10,808.00

04.06 DESQUINCHE Y PEINADO DE TALUDES M2 23,135.00 0.40 9,254.00

04.07 PERFILADO Y COMPACTADO DE SUB RASANTE INC. CISTERNA M2 26,440.00 1.25 33,050.00

04.08 PRUEBA DE COMPACTACION DE SUELOS- PROCTOR MODIFICADO - DENS und 28.00 40.00 1,120.00

05 OBRAS DE ARTE Y DRENAJE 212,877.52

05.01 ALCANTARILLAS 80,996.39




05.01.04 CONCRETO CICLOPEO F'C=175 KG/CM2 + 30% PIEDRA M3 153.78 309.28 47,561.08


05.01.06 ACERO DE REFUERZO FY = 4200 KG/CM2 KG 2,274.01 4.16 9,459.88


05.01.08 EMBOQUILLADO DE PIEDRA Y CEMENTO M3 9.46 18.73 177.19


05.01.10 PINTURA EN SARDINELES M2 45.10 3.09 139.36

05.02 MURO DE SOSTENIMIENTO 52,390.54





05.02.05 MAMPOSTERIA DE PIEDRA ASENTADA CON CEMENTO M3 146.56 224.29 32,871.94




05.03 BADENES 49,330.47



05.03.03 CONCRETO CICLOPEO FC=175 KG/CM2+60% P.G. M3 115.88 268.34 31,095.24


05.03.05 ACERO DE REFUERZO FY = 4200 KG/CM2 KG 621.10 4.16 2,583.78


05.03.07 SELLADO DE JUNTAS M 61.00 21.68 1,322.48




J GC

05.04 DRENAJE SUBTERRANEO 14,462.62



05.04.03 CONCRETO CICLOPEO FC=175 KG/CM2+60% P.G. M3 0.60 268.34 161.00

05.04.04 RELLENO COMPACTADO PARA ESTRUCTURAS M3 21.80 24.29 529.52




05.04.08 RELLENO CON ARENA M3 15.20 92.12 1,400.22

05.05 CUNETAS 11,567.50

05.05.01 CUNETAS TRIANGULARES NO REVESTIDAS M 6,610.00 1.75 11,567.50

05.06 ENSAYOS DE LABORATORIO 4,130.00

05.06.01 ENSAYO DE RESISTENCIA DEL CONCRETO GLB 66.00 55.00 3,630.00

05.06.02 DISEÑO DE MEZCLAS GLB 2.00 250.00 500.00

06 HITOS KILOMETRICOS 192.15

06.01 HITO KILOMETRICO und 7.00 27.45 192.15

07 PROTECCION DEL MEDIO AMBIENTE 29,286.00

07.01 REHAB. AREA INTERVENIDA POR CAMPAMENTOS GLB 1.00 3,842.56 3,842.56

07.02 REHAB. AREA OCUPADA POR PATIO DE MAQUINARIA Y EQUIPOS GLB 1.00 5,335.24 5,335.24

07.03 REPOSICION DE ARBOLES AFECTADOS U 155.00 3.44 533.20

07.04 OTRAS AREAS AFECTADAS A LO LARGO DE LA VIA GLB 1.00 19,575.00 19,575.00

08 FORTALECIMIENTO DE CAPACIDADES PARA LA GESTION 13,626.50

08.01 MODULO DE FORTALECIMIENTO DE CAPACIDADES MOD 1.00 4,095.00 4,095.00

08.02 CAPACITACION TECNICA GLB 1.00 5,931.50 5,931.50

08.03 CAPACITACION SOCIAL MES 2.00 1,800.00 3,600.00

09 FLETE 38,714.19

09.01 FLETE GLB 1.00 38,714.19 38,714.19

1,218,078.77

128,871.44

34,220.00

18,000.00

150,120.00

24,500.00

1,573,790.21

GASTOS DE LIQUIDACION (1.48%)

AFECTACIONES

EXPEDIENTE TECNICO

TOTAL PRESUPUESTO

COSTO DIRECTO

GASTOS GENERALES (10.58%)

GASTOS DE SUPERVISION (2.81)




J GC

COSTOS DE MANTENIMIENTO DEL PROYECTO

Situación Optimizada (Sin Proyecto)

Se considera a todos los costos de mantenimiento o conservación optimizada del

proceso de servicio. Se considera todas las actividades de mantenimiento que

permiten optimizar el actual servicio de transporte con oferta vial disponible.

Cuadro N° 4.24

PRESUPUESTO DE MANTENIMIENTO

SITUACION SIN PROYECTO Item Descripción Unidad Metrado Precio Parcial Subtotal Total

00.00.00 OBRAS PRELIMINARES00.01.00 MOVILIZACION Y DESMOVILIZACION DE EQUIPO MECANICO2 GLB 1.00 7,600.00 7,600.00 7,600.0001.00.00 CALZADA01.01.00 BACHEO M3 1,125.00 28.16 31,680.0001.02.00 DESQUINCHE M3 43.00 26.07 1,121.0101.03.00 REMOCION DE DERRUMBES M3 780.00 8.76 6,832.80 39,633.8102.00.00 OBRAS DE LIMPIEZA Y MANTENIMIENTO02.01.00 LIMPIEZA DE PLATAFORMA M3 1,243.00 18.81 23,380.8302.02.00 LIMPIEZA DE CUNETAS M 7,620.00 0.56 4,267.2002.04.00 ENCAUSAMIENTO DE CURSOS DE AGUA UND 3.00 31.35 94.0502.05.00 ROCE Y LIMPIEZA M2 17,425.00 0.99 17,250.7502.06.00 VIGILANCIA Y CONTROL KM 7.65 3.19 24.40 45,017.2303.00.00 TRANSPORTE03.01.00 TRANSPORTE DE MATERIAL DE CANTERA M3 1,350.00 2.41 3,253.50 3,253.5004.00.00 ACTIVIDADES COMPLEMENTARIAS04.01.00 REPARACION DE MUROS SECOS M2 14.00 100.89 1,412.46 1,412.46

COSTO DIRECTO 96,917.00GASTOS GENERALES (12.5%) 12114.62544SUPERVISION (2.5%) 2422.925088

=========TOTAL PRESUPUESTO 111,454.55

COSTOS DE MANTENIMIENTO VIAL DEL PROYECTO

Se ha elaborado los costos de mantenimiento vial considerando las actividades

generales que se desarrollarán para cada alternativa, durante el tiempo que

prestara servicio la nueva infraestructura vial. A continuación se muestra en los

siguientes cuadros de los presupuestos de mantenimiento rutinario y periódico para

cada alternativa propuesta.




J GC

Cuadro N° 4.25

PRESUPUESTO DE MANTENIMIENTO PERIODICO - ALTERNATIVA 1 Item Descripción Unidad Metrado Precio Parcial Subtotal Total

01.00.00 OBRAS PRELIMINARES01.01.00 CARTEL DE IDENTIFICACION DE OBRA01.01.01 CARTEL DE IDENTIFICACION DE OBRA UND 1.00 1,886.83 1,886.83 1,886.8301.03.00 MOVILIZACION Y DESMOVILIZACION DE MAQUINARIA01.03.01 MOVILIZACION Y DESMOVILIZACION DE EQUIPO MECANICOGLB 1.00 21,615.00 21,615.00 21,615.0001.05.00 TRAZO Y REPLANTEO01.05.01 TRAZO Y REPLANTEO KM 7.02 450.26 3,160.83 3,160.83 26,662.6602.00.00 LIMPIEZA DE DERRUMBES Y VEGETACION02.01.00 LIMPIEZA DE DERRUMBES M3 660.00 2.51 1,656.6002.02.00 ROCE Y LIMPIEZA DE VEGETACION M2 1,120.00 0.99 1,108.80 2,765.40 2,765.4003.00.00 PAVIMENTOS03.01.00 DESENCALAMINADO03.01.01 DESENCALAMINADO KM 7.02 45.89 322.15 322.1503.02.00 AFIRMADO03.02.01 EXTRACCIÓN Y APILAMIENTO DE MATERIAL M3 2,364.00 7.93 18,746.5203.02.02 TRANSPORTE M3 2,364.00 12.41 29,337.2403.02.03 PERFILADO Y COMPACTADO M2 28,080.00 1.17 32,853.6003.02.04 PRUEBAS DE COMPACTACION DE SUELOS GLB 24.00 412.18 9,892.32 90,829.68 91,151.8304.00.00 OBRAS DE ARTE Y DRENAJE04.01.00 LIMPIEZA DE OBRAS DE ARTE04.01.02 LIMPIEZA DE ALCANTARILLAS UND 12.00 130.06 1,560.72 1,560.7204.02.00 REPARACION DE OBRAS DE ARTE04.02.01 REPARACION DE ALCANTARILLAS UND 4.00 2.38 9.5204.02.02 CONSTRUCCION Y/O REPARACION DE CUNETAS SIN REVE M 7,023.89 0.65 4,565.5304.02.03 ENCAUSAMIENTO DE CURSOS DE AGUA UND 4.00 31.35 125.40 6,261.17 7,821.8905.00.00 SEÑALIZACION05.02.00 LIMPIEZA DE HITOS KILOMETRICOS UND 8.00 11.01 88.08 88.08 88.0806.00.00 IMPACTO AMBIENTAL06.01.00 ACCIONES DE MITIGACION06.01.01 RESTITUCION DE AREAS UTILIZADAS M2 380.00 0.28 106.4006.01.02 ELIMINACION DE MATERIALES CONTAMINANTES GLB 10.00 82.38 823.80 930.20 930.20

COSTO DIRECTO 129420.0515GASTOS GENERALES (12.5%) 16177.50644SUPERVISION (2.5%) 3235.501288

===========TOTAL PRESUPUESTO 148833.0592

Cuadro N° 4.26

PRESUPUESTO DE MANTENIMIENTO RUTINARIO - ALTERNATIVA 1

Item Descripción Unidad Metrado Precio Parcial Subtotal Total

00.00.00 OBRAS PRELIMINARES 74082.7567800.01.00 MOVILIZACION Y DESMOVILIZACION DE EQUIPO MECANIC GLB 1.00 17,251.00 17,251.00 17,251.0001.00.00 CALZADA01.01.00 BACHEO M3 515.40 28.02 14,441.5101.02.00 DESQUINCHE M3 21.60 26.07 563.1101.03.00 REMOCION DE DERRUMBES M3 510.00 8.76 4,467.60 19,472.2202.00.00 OBRAS DE LIMPIEZA Y MANTENIMIENTO02.01.00 LIMPIEZA DE PLATAFORMA M3 1,612.40 18.81 30,329.2402.02.00 LIMPIEZA DE CUNETAS M 7,023.89 0.56 3,933.3802.03.00 LIMPIEZA DE ALCANTARILLAS UND 12.00 130.06 1,560.7202.04.00 ENCAUSAMIENTO DE CURSOS DE AGUA UND 4.00 31.35 125.4002.05.00 ROCE Y LIMPIEZA M2 1,362.10 0.99 1,348.4802.06.00 VIGILANCIA Y CONTROL KM 7.02 3.19 22.39 37,319.6205.00.00 SEÑALIZACION05.01.00 CONSERVACION DE SEÑALES UND 8.00 4.99 39.92 39.92






J GC

Cuadro N° 4.27

PRESUPUESTO DE MANTENIMIENTO PERIODICO - ALTERNATIVA 2 Item Descripción Unidad Metrado Precio Parcial Subtotal Total

01.00.00 OBRAS PRELIMINARES01.01.00 CARTEL DE IDENTIFICACION DE OBRA01.01.01 CARTEL DE IDENTIFICACION DE OBRA UND 1.00 1,886.83 1,886.83 1,886.8301.03.00 MOVILIZACION Y DESMOVILIZACION DE MAQUINARIA01.03.01 MOVILIZACION Y DESMOVILIZACION DE EQUIPO MECANICO GLB 1.00 21,615.00 21,615.00 21,615.0001.05.00 TRAZO Y REPLANTEO01.05.01 TRAZO Y REPLANTEO KM 6.61 450.26 2,976.22 2,976.22 26,478.0502.00.00 LIMPIEZA DE DERRUMBES Y VEGETACION02.01.00 LIMPIEZA DE DERRUMBES M3 814.60 2.51 2,044.6502.02.00 ROCE Y LIMPIEZA DE VEGETACION M2 1,345.60 0.99 1,332.14 3,376.79 3,376.7903.00.00 PAVIMENTOS03.01.00 DESENCALAMINADO03.01.01 DESENCALAMINADO KM 6.61 45.89 303.33 303.3303.02.00 AFIRMADO03.02.01 EXTRACCIÓN Y APILAMIENTO DE MATERIAL M3 2,218.00 7.93 17,588.7403.02.02 TRANSPORTE M3 2,218.00 12.41 27,525.3803.02.03 PERFILADO Y COMPACTADO M2 26,440.00 1.17 30,934.8003.02.04 PRUEBAS DE COMPACTACION DE SUELOS GLB 21.00 412.18 8,655.78 84,704.70 85,008.0304.00.00 OBRAS DE ARTE Y DRENAJE04.01.00 LIMPIEZA DE OBRAS DE ARTE04.01.02 LIMPIEZA DE ALCANTARILLAS UND 11.00 130.06 1,430.66 1,430.6604.02.00 REPARACION DE OBRAS DE ARTE04.02.01 REPARACION DE ALCANTARILLAS UND 4.00 2.38 9.5204.02.02 CONSTRUCCION Y/O REPARACION DE CUNETAS SIN REVESTI M 6,610.00 0.65 4,296.5004.02.03 ENCAUSAMIENTO DE CURSOS DE AGUA UND 4.00 31.35 125.40 5,862.08 7,292.7405.00.00 SEÑALIZACION05.02.00 LIMPIEZA DE HITOS KILOMETRICOS UND 7.00 11.01 77.07 77.07 77.0706.00.00 IMPACTO AMBIENTAL06.01.00 ACCIONES DE MITIGACION06.01.01 RESTITUCION DE AREAS UTILIZADAS M2 380.00 0.28 106.4006.01.02 ELIMINACION DE MATERIALES CONTAMINANTES GLB 10.00 82.38 823.80 930.20 930.20



Cuadro N° 4.28

PRESUPUESTO DE MANTENIMIENTO RUTINARIO - ALTERNATIVA 2

Item Descripción Unidad Metrado Precio Parcial Subtotal Total

00.00.00 OBRAS PRELIMINARES 68415.266900.01.00 MOVILIZACION Y DESMOVILIZACION DE EQUIPO MECANICO1 GLB 1.00 17,251.00 17,251.00 17,251.0001.00.00 CALZADA01.01.00 BACHEO M3 475.40 28.02 13,320.7101.02.00 DESQUINCHE M3 19.50 26.07 508.3701.03.00 REMOCION DE DERRUMBES M3 612.30 8.76 5,363.75 19,192.8202.00.00 OBRAS DE LIMPIEZA Y MANTENIMIENTO02.01.00 LIMPIEZA DE PLATAFORMA M3 1,342.60 18.81 25,254.3102.02.00 LIMPIEZA DE CUNETAS M 6,610.00 0.56 3,701.6002.03.00 LIMPIEZA DE ALCANTARILLAS UND 11.00 130.06 1,430.6602.04.00 ENCAUSAMIENTO DE CURSOS DE AGUA UND 4.00 31.35 125.4002.05.00 ROCE Y LIMPIEZA M2 1,412.60 0.99 1,398.4702.06.00 VIGILANCIA Y CONTROL KM 6.61 3.19 21.09 31,931.5305.00.00 SEÑALIZACION05.01.00 CONSERVACION DE SEÑALES UND 8.00 4.99 39.92 39.92



Pip.abs Inf.final 0004 Cap.iv

Documents

proyecto vial

proyecto de mejoramiento

proyecto podr

rea de influencia

rea de anlisis

proyecto est determinado

proyecto est conformada

rea geogrfica