Jaarboek Verkeersveiligheid 2013 Interactief
Post on 11-Oct-2015
47 Views
Preview:
DESCRIPTION
Transcript
Vlaamse Stichting Verkeerskunde
Louizastraat 40, 2800 Mechelen
Tel.: 015 44 65 50
info@verkeerskunde.be
www.verkeerskunde.be
Steunpunt Verkeersveiligheid
Wetenschapspark 5, 3590 Diepenbeek
Tel.: 011 26 91 12
info@steunpuntmowverkeersveiligheid.be
www.steunpuntmowverkeersveiligheid.be
Jaarboek Verkeersveiligheid 2013
Jaar
boek
Ver
keer
svei
lighe
id 2
013
Jaarboek Verkeersveiligheid 2013
Wake up call 2020: de weg naar meer verkeersveiligheidDankzij de volgehouden inspanningen
heeft Vlaanderen de voorbije jaren al
heel wat vooruitgang geboekt op het
vlak van verkeersveiligheid. Maar de
laatste jaren zet de daling van het
aantal verkeersslachtoffers zich steeds
minder door, zeker wat het aantal
zwaargewonde slachtoffers betreft.
De doelstellingen van het Verkeersveiligheidsplan Vlaanderen zijn duide-lijk: tegen 2015 maximaal 250 doden en
2000 zwaargewonden in Vlaanderen.
Het Pact 2020 stelt het nog scherper: tegen 2020 nog maximum 200 doden
en 1500 zwaargewonden. We zullen
onze inspanningen dus extra kracht
moeten bijzetten.
Om die doelstellingen waar te maken,
moeten we ons intenser naar specifieke
doelgroepen richten, in het bijzon-
der naar zachte weggebruikers zoals
voetgangers, fietsers en motorrijders
en naar jonge autobestuurders. Met
gerichte maatregelen moeten we het
aantal verkeersslachtoffers in deze
doelgroepen nog meer kunnen doen
dalen. Daarnaast dienen we alle oppor-
tuniteiten om het verkeersveiligheidsbe-
leid in Vlaanderen verder uit te bouwen
met beide handen te grijpen. Zo reikt
het institutioneel akkoord voor de
zesde staatshervorming verschillende
hefbomen aan om meer verkeersveilig-
heid te creren. De overheveling van
bevoegdheden inzake de regelgeving
van snelheidsbeperkingen, de rijoplei-
ding, rijscholen en examencentra, de
technische keuring van voertuigen, het
BIVV, het Verkeersveiligheidsfonds
biedt de Vlaamse overheid de kans om
te evolueren van louter een technische
beheerder van (verkeers)infrastructuur
naar een volwaardige verkeers- en
mobiliteitsmanager verantwoordelijk
voor alles wat er zich op de Vlaamse
gewestwegen kan afspelen.
Het is belangrijk dat niemand berust
in de reeds behaalde resultaten maar
dat iedereen zich extra inzet voor meer
verkeersveiligheid. Samen met u wil
ik alle inspanningen blijven leveren
om de welbekende doelstellingen
voor 2015 en 2020 te halen. Laten we
daarom samen de weg naar meer ver-
keersveiligheid blijven volgen door te
zoeken naar innoverende oplossingen
om het aantal verkeersslachtoffers
effectief verder terug te dringen.
Hilde Crevits
Vlaams minister van Mobiliteit en Openbare Werken
Woord vooraf
Jaarboek Verkeersveiligheid 2013: best practices voor samenwerking en innovatie
daarom de centrale leidraad van het elfde
Vlaams Congres Verkeersveiligheid.
Op het congres komen heel wat inspi-
rerende initiatieven aan bod. In al hun
verscheidenheid dragen ze allemaal bij
aan een verbetering van de Vlaamse
verkeersveiligheid. En ze hebben dezelfde
boodschap: dat we niet ter plaatse mogen
blijven trappelen en dat we ons verder
moeten inzetten voor veilig verkeer.
De projecten die we voorstellen op het
Vlaams Congres Verkeersveiligheid staan
traditioneel beschreven in dit Jaarboek Verkeersveiligheid. Zo is het jaarboek een naslagwerk bij de presentaties van het
congres en een blijvende inspiratiebron.
Het Jaarboek Verkeersveiligheid 2013 is de neerslag van het elfde Vlaams Congres Verkeersveiligheid van 16 mei 2013. De Vlaamse Stichting Verkeerskunde
(VSV) en het Steunpunt Verkeersveilig-
heid willen dit jaar op het congres ieder-
een oproepen om verder te timmeren
aan de weg naar meer verkeersveiligheid.
De Vlaamse doelstellingen voor 2015 en
2020 op het vlak van verkeersveiligheid
zijn duidelijk, maar de resultaten blijven
achter. We kunnen die doelstellingen al-
leen halen als we blijven samenwerken.
En we moeten zoeken naar nieuwe maat-
regelen en innovatieve methoden om het
aantal verkeersslachtoffers verder te doen
dalen. Samenwerking en innovatie vormen
De VSV en het Steunpunt Verkeers-
veiligheid willen u als deelnemer van
het Vlaams Congres Verkeersveiligheid
2013 bedanken voor uw inzet voor een
verkeersveilig Vlaanderen en u tezelfder-
tijd oproepen om gemotiveerd te blijven
werken aan de weg naar meer verkeers-
veiligheid die we samen nog moeten
afleggen.
Stijn Daniels
Promotorcordinator Steunpunt Verkeersveiligheid
Jan Peumans
Voorzitter Vlaamse Stichting Verkeerskunde
1
123
2
Verkeersveiligheid in Antwerpen .......................................... 7
Afremmen of versnellen? Effecten van roodlicht- en snel-heidscameras in Vlaanderen .......... 9
Beleidsimpuls Verkeers- veiligheid Nederland ......................... 12
Spiegelafstelplaatsen ...................... 37
De dode hoek: aanpak in Antwerpen ....................... 39
Automatische nummerplaatherkenning ................ 41
Aanpak van veelplegers door nummerplaatherkenning ................ 43
GAR, the guardian angel that makes you shine in the darkness returns ..........................45
Risicoperceptie bij het theoretisch rijexamen ...................... 48
E-bike rijschool ................................... 50
Schoolstraat in plaats van scheldstraat .......................................... 21
De voetbus en de fietsbus bij bouwwerken in het centrum van de gemeente Hamme ............... 23
Project verkeerscoach ....................... 25
Draaiboek openbaar domein: inrichtingsprincipes voor een kwalitatieve verkeersveilige publieke ruimte ................................... 27
Blue Gate Antwerp: stadsdistributie ................................... 29
De Koninck Uitbus .............................. 31
Helm Op - Fluo Top ........................... 32
Gordelproject ........................................ 34
Pagina 35
Innovatie
Pagina 19
Samenwerking
Pagina 5
Algemeen
45Inhoudstafel
Veiligheid van de Kusttram ........... 55
Eerste vrachtroutenetwerk in landelijk gebied operationeel ....... 57
Vlaams vrachtroutenetwerk ......... 60
Vlaamse sportsector zet in op verkeersveiligheid ...................... 61
Het klikt tussen ons ......................... 63
ROADsKILLs - ht mobiliteitsspel voor jeugdverenigingen ................. 65
Fietsschool: Iedereen op de fiets! ......................... 67
Resolution .............................................. 69
Verkeersweek van het Sint-Ursula-Instituut ....................... 71
Veilig in t verkeer met Pol de Beer ................................... 73
Waarneming van verkeerssituaties door lagereschoolkinderen ........... 79
Verkeersongevallenanalyse op microniveau - Oorzaken van verkeersonveiligheid ......................... 82
Rijvaardigheid van ouderen voorspellen ............................................ 85
Geautomatiseerde conflict- observatie: stand van zaken en toekomstperspectieven ............. 87
Ex-ante evaluatie van wegsignalisatie met een rijsimulator ............................................ 90
Fietsongevallen en infrastructuur ...................................... 94
Enkelvoudige fietsongevallen en infrastructuur ................................ 97
Pagina 77
Onderzoek
Pagina 53
Best Practices
3
Algemeen
6Road
Algemeen
7
Alg
em
ee
n
Hoe toont de stad Antwerpen haar betrokkenheid op het gebied van verkeersveiligheid? Kunt u dit met cijfers onderbouwen?
Als grootste stad van Vlaanderen met
meer dan 500.000 inwoners, een econo-
misch centrum, verschillende grote ver-
keersassen op haar grondgebied en een
wereldhaven, heeft Antwerpen een grote
verantwoordelijkheid als het op verkeers-
veiligheid aankomt.
Uit onze gegevens blijkt dat een verhoogde
inzet op verkeersveiligheid loont. We no-
teren een daling van het aantal zwaarge-
wonde verkeersslachtoffers gedurende de
laatste tien jaar: van 240 in 2001 naar 201
in 2011. Ook het aantal verkeers doden is
Antwerpen is de gaststad van het elfde Vlaams Congres Verkeersveiligheid. Burgemeester Bart De Wever legt uit waarom hij van verkeersveiligheid een prioriteit maakt en welke initiatieven de stad hiervoor zal blijven nemen.
Verkeersveiligheid in Antwerpen
Bart De Wever - Burgemeester van Antwerpen
sterk gedaald: van 44 in 2001 naar 13 in
2011. Ondanks die positieve tendens blijft
voor het Antwerpse stadsbestuur elk ver-
keersslachtoffer er n te veel.
Als het op verkeersveiligheid aankomt, zal
Antwerpen inzetten op het hele spectrum
van maatregelen en zich niet beperken tot
de pijlers infrastructuur en handhaving.
Gedragsverandering door onder andere
verkeerseducatie via de Antwerpse
scholen, de lokale politie en de buurt-
werking is even belangrijk om iedereen
bewust te maken van de gevaren in het
verkeer. Maar we willen meer. We willen
ook meer betrokkenheid en engagement
van onze burgers om zo samen aan een
verkeersveiligere stad te werken.
Waarom is Antwerpen een ideale gaststad voor het Vlaams Congres Verkeersveiligheid?
Als grootstad heeft Antwerpen altijd een
voortrekkersrol en een voorbeeldfunctie
op het gebied van verkeersveiligheid ver-
vuld. We zullen dat ook in de toekomst
blijven doen. Dat dit niet onopgemerkt
blijft, bleek in 2012 toen we door Vlaams
minister van Mobiliteit en Openbare
Werken Hilde Crevits tot fietsstad uitge-
roepen werden. Met onze inspanningen
willen we inspiratie bieden aan andere
gemeenten en steden die hun fietsbeleid
verder willen verbeteren.
Een ander sprekend voorbeeld is de Merci campagne. Met grote borden in de vorm
van tekstballonnen toonden Antwerpe-
naars dat ze het belangrijk vinden dat
iedereen zich aan de snelheidsregels
houdt. Op die manier maakt iedereen
die dat wil zijn engagement op het vlak
van verkeersveiligheid duidelijk. De cam-
pagne was een groot succes. Getuige
hiervan de vele borden met de Merci-
boodschap die jaarlijks, bij het begin van
het schooljaar, het Antwerpse straatbeeld
(maar ook ver daarbuiten) domineren.
Een bekroning voor dit initiatief kon dan
ook niet uitblijven. Zo mocht de stad de
Sinterklaasprijs van de vereniging Ouders
van Verongelukte Kinderen in ontvangst
nemen en kreeg de campagne goud van
de Integrated Marketing Communication Council voor de beste non-profit activatie campagne.
foto Frederik Beyens
8Alg
em
ee
nVerkeersveiligheid in Antwerpen
Welke aanbevelingen en tips kunt u meegeven aan andere steden en gemeenten?
Als stad of gemeente is het belangrijk om
op regelmatige basis in dialoog te treden
met de andere partners op het gebied van
verkeersveiligheid n van met hen enga-
gementen aan te gaan. Daarbij denk ik
aan MOW, AWV, De Lijn, de nutsbedrijven,
het parket en de verschillende voetgan-
gers-, fietsers- en openbaarvervoers-
bewegingen. De stad Antwerpen richtte
daarvoor in 2008 een stedelijke Staten-
Generaal van de verkeersveiligheid op.
Onder de koepel van die instantie werken
alle partners samen aan een verhoogde
verkeersveiligheid.
De opdrachthouder verkeersveiligheid
zorgt ervoor dat de engagementen geen
dode letter blijven. Haar taak bestaat er
niet alleen in om de engagementen op te
volgen, maar ook om de link te vormen
tussen de collegas die zich met verkeers-
veiligheid bezig houden en het (stedelijk)
beleid. In Antwerpen vinden we het
belangrijk dat de vier Antwerpse pijlers
van verkeersveiligheid (infrastructuur,
gedragsverandering, handhaving en en-
gagement) niet naast elkaar, maar als n
gentegreerd en onderling samenwerkend
geheel voor een verkeersveiligere stad
zorgen.
De stedelijke Staten-Generaal heeft niet
alleen een opvolgings- en afstemmings-
functie, maar lanceert ook projecten in
eigen regie. Zo is er onder andere het
project snelle en tijdelijke verkeersveilig
heidsmaatregelen waarbij er, in afwach-ting van een meer structurele aanpak,
infrastructurele maatregelen genomen
worden om bestuurders ertoe aan te
zetten om het snelheidsregime te respec-
teren.
Waar liggen voor u als burgemeester de prioriteiten voor verkeersveiligheid in Antwerpen en hoe wenst u die te bereiken?
Het nieuwe bestuursakkoord voor de
stad is duidelijk: voor ons is elk verkeers-
slachtoffer er n te veel. Ik wil de mid-
delen die ik ter beschikking heb gerichter
en selectiever inzetten voor een aanpak
die gebaseerd is op vier pijlers: educatie,
infrastructuur, handhaving en betrokken-
heid van de burgers.
Voor voetgangers is een verbetering van
de situatie rond tram- en bushaltes een
eerste prioriteit. Met de vertramming
van Antwerpen in het vooruitzicht moet
de veiligheid van voetgangers van bij
het begin worden meegenomen bij elk
nieuw lokaal project. En daarnaast pak-
ken we gevaarlijke kruispunten aan met
voetpaden, zebrapaden, tramsporen en
busroutes. Ook tijdens de winter moeten
de voetpaden veilig zijn: we doen een
beroep op de verantwoordelijkheid en de
burgerzin van elke Antwerpenaar en we
schakelen de BuurtInformatieNetwerken
in om sneeuw te ruimen in de winkel-
straten.
Ik sta ook helemaal achter de verdere ver-
fietsing van Antwerpen en wil extra aan-
dacht geven aan de veiligheid van al die
nieuwe fietsers in de stad. De toegangs-
wegen naar de scholen krijgen daarbij
absoluut voorrang. Dat geldt ook voor
scholen die langs gewestwegen liggen.
Bij grote wegenwerken ligt de focus tot
nu toe bijna uitsluitend op voetgangers
maar we bekijken de uitwerking van
minder hindermaatregelen vanaf nu ook
altijd vanuit het standpunt van de fietsers.
Maar ook de auto heeft voor mij een
plaats in de stad. Herkenbaarheid is hier
het sleutelwoord: maximumsnelheden
hebben geen zin als ze niet worden onder-
steund door een uniform straatbeeld in
de zones waar ze gelden. Woongebieden
tussen de grote verkeersassen worden
geleidelijk aan zone 30 om ze veiliger te
maken voor bewoners en bezoekers. Maar
ik doe meer dan alleen maar de snel-
heidsbordjes aanpassen: in straten waar
een lage maximumsnelheid geldt, wordt
het algemene straatbeeld aangepast met
drempels, asverschuivingen en andere
vertragende maatregelen.
9Algemeen
Alg
em
ee
n
Vlaanderen kent twee types flitspalen:
snelheidscameras langs wegvakken die
snelheidsovertredingen detecteren en
roodlichtcameras op kruispunten die
zowel roodlichtnegatie als een te hoge
snelheid detecteren. De evaluatiestudie,
die werd uitgevoerd in opdracht van de
Vlaamse overheid, onderzocht welk effect
beide types flits palen hebben op het aan-
tal en op de ernst van ongevallen.
Aanpak
De analyse van het effect op de ver-
keersveiligheid gebeurde door het aantal
ongevallen van voor de plaatsing van de
flitspaal te vergelijken met het aantal
ongevallen na de plaatsing. Bij een derge-
lijke vergelijking is het belangrijk om
rekening te houden met andere factoren
die een invloed kunnen hebben op het
ongevallenaantal, zoals de effecten van
andere verkeersveiligheidsmaatregelen,
de gedeeltelijke toevalligheid van het
ontstaan van ongevallen, veranderingen
in het verkeersvolume en autonome
evoluties in de verkeersonveiligheid. Om
een zicht te krijgen op het effect dat die
benvloedende factoren uitoefenden op
het ongevallenaantal, stelden we een ver-
gelijkingsgroep samen die bestond uit alle
ongevallen in Vlaanderen. Zo brachten we
de effecten op het aantal ongevallen door
factoren zoals generieke veranderingen in
het verkeersvolume, weersomstandig-
heden en andere ruimverspreide verkeers-
veiligheidsmaatregelen in rekening. Maar
de lokaal ingevoerde maatregelen werden
op die manier niet gecontroleerd. Daarom
vroegen we aan alle bevoegde districten
van het Agentschap Wegen en Verkeer
(AWV) een overzicht van de uitgevoerde
verkeersveiligheidsmaatregelen op weg-
vakken of kruispunten met flitspalen in
de periode 2000-2008. Met die gegevens
kortten we de voor- of naperiode in en zo
sloten we het effect van die maatregelen
zoveel mogelijk uit. Als er bijvoorbeeld
een maatregel ingevoerd werd vr de
plaatsing van de camera, kortten we
de voorperiode in tot het jaar nadat de
maatregel ingevoerd werd. Als de maat-
regel ingevoerd werd na de plaatsing van
de camera, kortten we de naperiode in
tot net voor de invoering van de maat-
regel. Voor sommige locaties was het niet
mogelijk om het effect van andere maat-
regelen uit te sluiten. Dat was het geval
wanneer de maatregel ingevoerd was in
het jaar vlak voor, na of tijdens het jaar
dat de flitspaal geplaatst of in gebruik
genomen werd. In die gevallen voerden
we een aparte analyse uit waarin we het
gecombineerde effect van de plaatsing
van flitspalen en andere maatregelen
analyseerden.
Om een selectie van ongevallen rond
snelheids- en roodlichtcameras mogelijk
te maken, was er nood aan gelokaliseerde
ongevallendata. Op het moment van
het onderzoek waren die gelokaliseerde
ongevallendata beschikbaar tot en met
2008. Aangezien het aantal ongevallen
voor de plaatsing van een flitspaal werd
vergeleken met het aantal ongevallen
na de plaatsing en er minstens n jaar
onge vallendata voor en na nodig is,
konden we alle flitspalen die geplaatst
werden tot en met 2007 evalue-
ren.
De Vlaamse gewestwegen tellen momenteel meer dan 250 snelheidscameras en meer dan 400 kruispunten met roodlichtcameras. Het Steunpunt Verkeersveiligheid onderzocht de effecten van die snelheids- en roodlichtcameras op de verkeersveiligheid.
Afremmen of versnellen? Effecten van rood-licht- en snelheidscameras in Vlaanderen
Ellen De Pauw, Stijn Daniels, Tom Brijs, Elke Hermans, Geert Wets - IMOB Universiteit Hasselt, Steunpunt Verkeersveiligheid
10
Alg
em
ee
nAfremmen of versnellen?
In een eerste analyse namen we alle
letsel ongevallen op. Dat zijn de ongeval-
len waarin minstens n persoon licht,
zwaar of dodelijk gewond raakte. Dan
onderzochten we het effect op een selec-
tie van de meest ernstige ongevallen. Dat
zijn alle ongevallen waarbij minstens n
betrokkene zwaargewond werd of binnen
de 30 dagen stierf aan zijn verwondingen.
Resultaten
SnelheidscamerasVan de oorspronkelijk 256 snelheids-
cameras (SNCs) namen we er 65 op in
het onderzoek. Een groot deel van de
locaties kwam niet in aanmerking omdat
de cameras geplaatst en/of in gebruik ge-
nomen werden na 2008. We selecteerden
alle ongevallen die plaatsvonden op 500
meter voor en na de camera.
De plaatsing van snelheidscameras
toonde op de onderzochte locaties een
gunstig effect op de verkeersveilig-
heid. Het totale aantal letselongevallen
daalde met 8%; het aantal ongevallen
met doden of zwaargewonden daalde
met 29%. Die resultaten liggen in lijn
met de internationale wetenschappelijke
literatuur, die eveneens een sterker effect
aangeeft op ernstige ongevallen. Dat komt
omdat snelheid zowel invloed heeft op
de ongevallenkans als op de letselernst.
Dat tweevoudige effect zorgt ervoor
dat we bij de zwaardere ongevallen een
sterker effect vinden dan bij de lichtere
ongevallen.
Daarnaast analyseerden we 32 locaties
waar er, naast de plaatsing van een flits-
paal, ook andere maatregelen ingevoerd
werden. Die andere maatregelen waren
voor het grootste deel de invoering van
een snelheidsverlaging. Voor die locaties
vonden we een daling van 10% bij het
aantal letselongevallen en van 23% bij
het aantal ernstige ongevallen. Hieruit
konden we besluiten dat de cijfers voor
de cameras die gecombineerd waren met
andere maatregelen gelijkaardig zijn aan
de cijfers voor de locaties met cameras
waar er geen aanvullende maatregelen
ingevoerd werden.
Behalve het effect op ongevallen, gingen
we ook na welk effect de plaatsing van
een SNC had op elk type weggebruiker:
automobilisten, bromfietsers, fietsers,
motorrijders en voetgangers. De vracht-
wagenchauffeurs namen we niet op omdat
hun aantal te laag was. Dit onderzoek
vond op de onderzochte locaties voor alle
weggebruikers een sterke daling van het
aantal gewonden in vergelijking met de
daling van het totale aantal gewonden in
Vlaanderen. Dat wijst er op dat de plaat-
sing van een SNC een gunstig effect had
op alle onderzochte weggebruikers.
RoodlichtcamerasVan de meer dan 400 kruispunten met
roodlichtcameras (RLC) namen we er
253 op in de studie. We selecteerden alle
ongevallen in een straal van 50 meter
rond het kruispunt.
Een vergelijking van het aantal ongeval-
len na de plaatsing van de RLCs met het
aantal voor de plaatsing, toonde een
stijging met 5 tot 9%. Het aantal ernstige
ongevallen vertoonde daarentegen een
daling met gemiddeld 14 tot 18%. Inter-
nationale onderzoeken vonden net als in
het Vlaamse onderzoek een stijging van
het totale aantal letselongevallen na de
installatie van RLCs.
Om een genuanceerder beeld te krijgen
van de ongevallen aan RLCs, maakten
we een onderscheid tussen flankaanrij-
dingen en kop-staartaanrijdingen. Wat
het effect op flankaanrijdingen betreft,
vonden we een beperkte daling (-6%)
van het totale aantal letselongevallen
maar vooral de ernstige ongevallen ver-
toonden een gunstig resultaat (-24%).
We vonden een minder gunstig effect
voor de kop-staartaanrijdingen, namelijk
een stijging van 44% voor het totale aan-
tal letselongevallen. Het aantal ernstige
kop-staartaanrijdingen was te laag om
analyses uit te voeren, wat aangeeft dat
kop-staartaanrijdingen vooral leiden tot
minder ernstige gevolgen. Hieruit kunnen
we concluderen dat de stijging van het
aantal letselongevallen vooral kan worden
toegeschreven aan het gestegen aantal
kop-staartaanrijdingen, terwijl de daling
in de meer ernstige ongevallen vooral het
gevolg is van de daling van de ernstige
flankaanrijdingen.
Een analyse van de kenmerken van de lo-
catie toonde een gunstiger resultaat voor
locaties buiten de bebouwde kom. Op
kruispunten binnen de bebouwde kom
zagen we een duidelijke stijging (+27%) in
het totale aantal letselongevallen, terwijl
we op kruispunten buiten de bebouwde
kom een daling (-6%) vaststelden.
De plaatsing van snelheidscameras toonde een gunstig effect op de verkeersveiligheid: het aantal ongevallen met doden of zwaargewonden daalde met 29%.
11
Algemeen
Alg
em
ee
n
Voor 77 locaties was het niet mogelijk
om de plaatsing van een RLC apart te
analyseren en analyseerden we het ge-
combineerde effect van de plaatsing van
een RLC in combinatie met de uitvoering
van andere maatregelen. Die maatregelen
waren vooral dalingen van de toegelaten
snelheidslimiet, de aanleg van een nieuw
wegdek of nieuwe slijtlaag, de aanpassing
van voorzieningen voor fietsers of voet-
gangers en de wijziging van de opstelvak-
ken of afslagstroken. De analyse die het
gecombineerde effect van de plaatsing
van een RLC met de uitvoering van an-
dere maatregelen onderzocht, vond een
daling in het aantal letselongevallen met
24% tot 28%. Het gecombineerd plaatsen
van een RLC met de uitvoering van andere
maatregelen toonde duidelijk een gunsti-
ger effect op het aantal letselongevallen
dan alleen de plaatsing van een RLC. Voor
het aantal ernstige ongevallen vonden we
een daling van 12%.
Een analyse van het effect van de RLCs
op het aantal gewonden, onderverdeeld
naar type weggebruiker, toonde alleen
een daling van het aantal gewonde fiet-
sers. Voor de overige betrokkenen nemen
we in vergelijking met de trend (alle
gewonden in Vlaanderen) een lichte stij-
ging waar op de plaatsen waar een RLC
geplaatst werd. Een mogelijke verklaring
voor die resultaten kan gezocht worden
in het onderscheid tussen flank- en kop-
staartaanrijdingen. Zoals wel al vermeld-
den daalt het aantal flankaanrijdingen,
maar stijgt het aantal kop-staartaanrij-
dingen. Die kop-staartaanrijdingen zul-
len logischerwijs alleen gebeuren tussen
bestuurders van een gemotoriseerd voer-
tuig, wat de betere score van de fietsers
kan verklaren.
Aanbevelingen
1. Beschikbaarheid en kwaliteit van basisdata verbeteren
Een eerste aanbeveling heeft betrek-
king op de verbetering van de onge-
vallenregistratie. Aangezien er op het
moment van het onderzoek alleen
gelokaliseerde ongevallendata tot en
met 2008 aanwezig waren, konden
we alleen de flitspalen evalueren die
geplaatst zijn tot en met 2007. Een
snellere beschikbaarheid van die data is
dus wenselijk.
2. Onbemande verkeershandhaving optimaliseren
Ten tweede bevelen we een optimali-
satie van onbemande verkeershandha-
ving aan. Naast het gunstige effect op
het aantal ernstige ongevallen vonden
we ook een sterke stijging van het
aantal kop-staartaanrijdingen. Dit is
mogelijk toe te schrijven aan het feit
dat sommige bestuurders vrij abrupt
afremmen wanneer ze een kruispunt
met lichten naderen, terwijl achter-
liggers dat niet of te laat doen. Een
tijdige waarschuwing aan bestuurders
over de aanwezigheid van flitspalen of
een sensibiliseringscampagne over het
gewenste gedrag zijn mogelijke maat-
regelen om die stijging aan te pakken.
3. Verder onderzoek uitvoeren Aansluitend op dit tweede punt, be-
velen we ook aan om de aspecten te
bestuderen die een beter inzicht moge-
lijk maken in de omstandigheden en de
oorzaken van kop-staartaanrijdingen.
Die onderzoeken zouden kunnen na-
gaan hoe bestuurders zich gedragen op
het ogenblik dat ze zich onderworpen
voelen aan onbemand verkeerstoezicht
en welke psychologische processen er
op dat moment een rol spelen. Daar-
naast kan het ook interessant zijn om
het effect op de snelheid te evalueren,
aangezien dat een belangrijk interme-
diaire variabele is.
Het volledige rapport is beschikbaar via www.steunpuntverkeersveiligheid.be.De Pauw, E., Daniels, S., Brijs, T., Hermans, E. & Wets, G. (2012). Effectevaluatie van snelheids en roodlichtcameras op gewestwegen in Vlaanderen. Diepenbeek: Steunpunt Verkeersveiligheid, RA-2012-001, 142p.
Figuur 1: Locaties opgenomen in het onderzoekBlauw = snelheidscamera
Rood = roodlichtcamera
12
Algemeen
Verkeersveiligheid: samen de schouders eronder
Sinds de jaren zeventig daalde het aantal
verkeersdoden in Nederland voortdurend.
In 2011 steeg het aantal voor het eerst in
jaren. Er kwamen toen 661 mensen om
het leven bij een verkeersongeval. Het
aantal ernstige verkeergewonden stijgt
sinds 2006. In 2011 raakten niet minder
dan 20.100 mensen ernstig gewond in het
verkeer. Vooral fietsers, ouderen en jonge,
beginnende bestuurders lopen risico.
Die cijfers roepen om een extra inspan-
ning, bovenop de bestaande maatregelen.
Dat vinden zowel het ministerie van
Infrastructuur en Milieu als de bestuur-
lijke en maatschappelijke partners. Ze
hebben samen afgesproken om 23 extra
maatregelen te nemen. Stuk voor stuk
concrete actiepunten die moeten helpen
om het aantal verkeersdoden en ernstige
verkeergewonden terug te dringen, want
elk slachtoffer is er n te veel. De maat-
regelen zijn in 2012 opgenomen in de Beleidsimpuls Verkeersveiligheid. Eens-gezind zetten alle partners hun schouders
eronder.
Extra maatregelen nodig voor specifieke doelgroepen
In 2008 heeft de Nederlandse overheid
samen met de provincies, de gemeenten,
de stadsregios en de waterschappen het
Strategisch Plan Verkeersveiligheid 20082020 vastgelegd. Daarin zijn maatregelen opgenomen om twee belangrijke doelen
te realiseren:
het aantal verkeersdoden tegen 2020 doen dalen tot maximaal 500 per jaar;
het aantal ernstige verkeersgewonden tegen 2020 doen dalen tot maximaal
10.600 per jaar.
In dit nationale plan is voor een geza-
menlijke aanpak gekozen. Alle over heden
werken met elkaar aan:
de inzet van succesvolle maatregelen zoals een duurzaam veilige weg-
inrichting en campagnes ondersteund
Alg
em
ee
n
Enkele jaren geleden stelde Nederland zich ambitieuze doelstellingen op het vlak van ver keers veiligheid. Onlangs werd duidelijk dat die doelstellingen zonder extra inspanningen niet gehaald zullen worden. De Nederlandse overheid heeft daarom, samen met alle relevante actoren, besloten om via 23 concrete maatregelen een beleidsimpuls te geven aan de ver keers veiligheid.
Beleidsimpuls Verkeersveiligheid Nederland
Robert Hijman - Ministerie van Infrastructuur en Milieu Nederland
Figuur 1: Evolutie van het aantal verkeersdoden in Nederland per type weggebruiker.
Verkeersdoden700
600
500
400
300
200
100
0
1996 1998 2000 2002 2004 2006 2008 2010 2011
Voetganger Fiets Bromfiets Motor Auto
Figuur 2: Evolutie van het aantal ernstige verkeersgewonden in Nederland per type weggebruiker.
Ernstige verkeersgewonden14000
12000
10000
8000
6000
4000
2000
0
Voetganger Fiets Bromfiets Motor Auto
1996 1998 2000 2002 2004 2006 2008 2010 2011
13
Alg
em
ee
n
door handhaving en scherpere voertui-
geisen;
een hardere aanpak van frequente overtreders om bijvoorbeeld ongeval-
len waarbij alcohol of snelheid een rol
spelen terug te dringen;
een betere bescherming van kwetsbare verkeersdeelnemers zoals kinderen,
voetgangers, fietsers, ouderen en
jonge, beginnende bestuurders.
De Stichting Wetenschappelijk Onderzoek
Verkeersveiligheid (SWOV) heeft onlangs
berekend of de ontwikkeling van het
aantal verkeersslachtoffers in de richting
gaat van de genoemde doelen. Daaruit
blijkt dat er in 2020, bij uitvoering van
het Strategisch Plan Verkeersveiligheid, naar verwachting 500 tot 570 verkeers-
doden en tussen 16.700 en 18.300 ernstig
gewonden te betreuren zullen zijn, als
de investeringen in infrastructuur en
handhaving op hetzelfde peil blijven als
de afgelopen jaren. De doelen worden dus
niet zonder extra inzet gehaald.
Gezamenlijke opgaveBij sommige doelgroepen in het verkeer
neemt het aantal slachtoffers nog steeds
af, vooral onder de automobilisten. Maar
het aantal ernstig gewonden onder de
fietsers en de ouderen stijgt de laatste
jaren en onder jongeren daalt het aantal
gewonden niet. De ongevallen van die
doelgroepen vinden voornamelijk plaats
op het lokale wegennet dus de rijksover-
heid kan daar maar beperkt invloed op
uitoefenen. Daar komt bij dat er weinig
kennis en maatregelen beschikbaar zijn
die gericht zijn naar die specifieke groe-
pen. Er ligt een gezamenlijke opgave op
tafel om die kwetsbare groepen beter te
bereiken.
Daarom heeft het ministerie van Infra-
structuur en Milieu eind 2011 verschil-
lende partijen uitgenodigd voor een stra-
tegiedag. Niet alleen de usual suspects
zoals de overheden en de mensen die
gespecialiseerd zijn in kennis en hand-
having, maar ook partijen die dicht bij de
doelgroepen staan (zoals de Fietsersbond,
ouderenbonden en jongerenorganisaties),
marktpartijen (zoals de auto- en fietsin-
dustrie), de innovatiesector en social me-
dia-experts. Op die dag is de gezamenlijke
uitdaging voorgelegd om de verkeersvei-
ligheid van de kwetsbare doelgroepen te
verbeteren zonder hun bewegingsvrijheid
te beperken. Met als vraag wat ieder
vanuit zijn expertise kan doen. Die strate-
giedag was een geweldige ervaring. Door
al die verschillende partijen en belangen
samen te brengen, ontstond er een geza-
menlijk gevoel van urgentie en kwamen
er bijzondere aanknopingspunten voor
samenwerking in beeld.
In 2012 zijn er twee vervolgbijeenkom-
sten met de stakeholders georganiseerd
om de resultaten van de strategiedag
per risicogroep uit te werken in concrete
maatregelen. Het dagelijks gedrag en de
sociale omgeving van de verkeersdeel-
nemers stond daarbij centraal. Op basis
van de resultaten hebben het ministerie
en de betrokken partijen afgesproken
om een extra inspanning te leveren met
de Beleidsimpuls Verkeersveiligheid. Doel is om het aantal verkeersslachtoffers bij
de specifieke doelgroepen waar het nog
niet goed (genoeg) gaat, terug te drin-
gen. De partijen zetten alles op alles om
het aantal verkeersslachtoffers verder te
verlagen.
Wie doet mee?De Rijksoverheid, provincies, stadsregios,
gemeenten, waterschappen, de SWOV en
verschillende maatschappelijke organisa-
ties die zich bezighouden met jongeren,
ouderen en fietsers in het verkeer.
14
Beleidsimpuls verkeersveiligheid NederlandA
lge
me
en
Activiteit Door wie Wanneer gereed Toelichting
Fietsen
1 a. Lokale aanpak veilig fietsen alle gemeenten 2013 Gemeenten brengen lokale fietsknelpunten in kaart (oversteekplaatsen, paaltjes ) en stellen een aanpak op met gedrags- en/of infrastructurele maatregelen.
1 b. Modelaanpak veilig fietsen ministerie IenM en VNG
2013 IenM en VNG werken een voorbeeldaanpak veilig fietsen uit voor gemeenten.
1 c. Inventarisatie lokale best practices
ministerie IenM 2013 IenM inventariseert de best practices fietsveiligheid bij (middel)grote en kleine gemeenten.
1 d. Pilots verkeersveiligheid Fietsberaad i.o.v. ministerie IenM
2013 Fietsberaad adviseert op basis van pilots bij gemeenten over de bijdrage die verschillende lokale aanpakken of meldpunten leveren aan verkeers-veiligheid.
1 e. Kennisuitwisseling fietsveiligheid
Kennisplatform Verkeer en Vervoer (kpVV), provincies, stadsregios
continu - vanaf 2012
(Regionale) cordinatie met als doel actieve uitwisseling van kennis en ervaringen te stimuleren en de Fietsberaadpublicatie bij gemeenten onder de aandacht brengen.
1 f. Lokaal advies maatschappelijk veld
VVN, Fietsersbond en Blijf Veilig Mobiel
continu - vanaf 2012
Maatschappelijke organisaties adviseren gemeen-ten ten behoeve van beleid, (doelgroep)maatre-gelen en de inbedding van verkeersveiligheid bij themas als gezondheid, leefbaarheid en onderwijs.
1 g. Doelgroepcommunicatie maatschappelijk veld
VVN, Fietsersbond, Blijf Veilig Mobiel, ANWB, TeamAlert
continu - vanaf 2012
Maatschappelijke organisaties communiceren naar hun achterban over het belang van verkeersveiligheid en helpen hen de verkeersveilig-heid zelf te verbeteren.
2 Onderzoek internationale fietsverlichtingseisen
ministerie IenM 2013 IenM voert een vergelijkend onderzoek uit naar de wet- en regelgeving van fietsverlichting in het buitenland.
3 Keurmerk Fietsverlichting Rai Vereniging 2013 Ontwikkeling van een kwaliteitssysteem voor fiets-verlichting en de uitvoering ervan bij fietswinkels.
4 Campagne fietsverlichting Fietsersbond 2012 Fietsersbondcampagne rond fietsverlichting: vooral gericht op jongeren, over noodzaak van goede fietsverlichting en praktische tips.
5 Nationale Onderzoeks agenda Fiets
SWOV, TUDelft, Fiets-beraad, TNO, industrie, ministerie IenM
2013 Samenwerking en onderzoeksagenda gericht op kennisontwikkeling rond fietsveiligheid met aandacht voor vergrijzing, elektrische fietsen en veiliger ontwerp van de fiets.
Ouderen
6 Mobiliteitsadvies in de gezondheidszorg
Blijf Veilig Mobiel 2013 Blijf Veilig Mobiel promoot en helpt nulde, eerste en tweedelijnszorg om het Stroomschema voor Individueel Mobiliteitsadvies binnen hun normale werkzaamheden en contacten met senioren te gebruiken.
7 Keuzewijzer Scootmobiel Blijf Veilig Mobiel 2013 Blijf Veilig Mobiel verspreidt informatie onder ouderen en gemeenten voor de juiste scootmobiel-keuze door de (aspirant-)gebruiker.
8 Mobiliteitsambassadeurs Blijf Veilig Mobiel 2013 Blijf Veilig Mobiel werft en traint tot 100 mobiliteits ambassadeurs om het gebruik van BVM-producten te stimuleren.
9 Nieuwe Blijf Veilig Mobiel-producten
Blijf Veilig Mobiel 2013 Blijf Veilig Mobiel ontwikkelt nieuwe producten zoals: online test voor zicht en gehoor en het versterken van de E-bikedagen.
Activiteiten Beleidsimpuls Verkeersveiligheid
15
Algemeen
Alg
em
ee
n
Activiteit Door wie Wanneer gereed Toelichting
10 Zebra-check voor oudere voetgangers
Blijf Veilig Mobiel 2013 Blijf Veilig Mobiel stelt een zebrapad-checklist beschikbaar aan gemeenten en het maatschap-pelijk veld om te bepalen of het zebrapad veilig is voor senioren.
Infrastructuur
11 Gebruik Basiskenmerken Wegontwerp
decentrale wegbeheerders
continu - vanaf 2013
Decentrale wegbeheerders gebruiken bij voorkeur de richtlijnen van de Basiskenmerken Wegontwerp om de uniformiteit en verkeersveiligheid van het wegennet te versterken.
12 Ontwikkelen Basiskenmerken kruisingen en rotondes
CROW i.o.v. ministerie IenM
2014 CROW breidt de set Basiskenmerken Wegontwerp uit met kenmerken voor rotondes en kruisingen (op verzoek van gemeenten).
13 EuroRAP provinciale wegen ANWB 2013 ANWB brengt op basis van de internationale EuroRAP-methode de verkeersveiligheid van provinciale wegen in beeld en bespreekt de resultaten met wegbeheerders.
14 Meer Veilig - Rijkswegen ministerie IenM t/m 2018 IenM maakt rijkswegen veiliger met de investe-ringsprogrammas Meer Veilig 2 (t/m 2014: 54 mln) en Meer Veilig 3 (2015-2018: 40 mln).
Gedrag
15 Inventarisatie praktijkvoor-beelden gedragsbenvloeding
ministerie IenM 2012 IenM inventariseert praktijkvoorbeelden van gedragsbenvloeding binnen verkeersveiligheid met als doel praktische handvaten te bieden aan overheden en maatschappelijke organisaties.
16 Informatie Verkeersregels ANWB 2013 ANWB-website waarop verkeersregels eenvoudig te vinden en uitgelegd zijn.
Integraal
17 Pilot gezamenlijke aanpak ARBO- en verkeersveiligheid
ministerie IenM en SZW 2013/2014 Veiligheid op het werk en verkeersveiligheid zijn bij de overheid en het bedrijfsleven gescheiden onder-werpen maar kennen een vergelijkbare aanpak. De pilot richt zich op verkeersveiligheidswinst door synergie en minder regeldruk.
18 Meldpunt en Buurtaanpak/Buurtlabel Veilig Verkeer
VVN continue - vanaf 2012
Een VVN-Meldpunt waar burgers gevaarlijke situ-aties in buurt kunnen melden: de VVN faciliteert burgers en de overheid bij het aanpakken van die situaties. Een goede structurele aanpak kan beloond worden met het Buurtlabel Veilig Verkeer.
19 Inventarisatie apps/sociale media en verkeersveiligheid
ministerie IenM 2013 Apps en sociale media kunnen rijtaakonder-steunend zijn maar ook afleidend werken. IenM inventariseert apps en sociale media en de invloed ervan op de verkeersveiligheid.
20 Versterken beleidsinformatie verkeersveiligheid
ministerie IenM 2013 IenM maakt afspraken met dataleveranciers ter verbetering van de ongevalleninformatie. O.a. met Incident Management, meldpunten en waar mogelijk met verzekeraars en ambulancezorg.
21 Monitor verkeersveiligheid SWOV jaarlijks - vanaf 2013
SWOV monitort trends in verkeersveiligheid en het effect van de Beleidsimpus; om het jaar kort (trends) en uitgebreid (analyses).
22 Toets strategie op koers richting doelen
SWOV 2015 SWOV toetst de voortgang van de nationale doelstellen en analyseert probleemgebieden met beleidsadvies.
23 Bewaken voortgang realisatie maatregelen beleidsimpuls
ministerie IenM, SWOV, ANWB, VVN, Fietsers-bond, TeamAlert, ANBO, decentrale overheden
2 x per jaar vanaf 2012
Halfjaarlijks overleg van IenM met de actieshouders in de Beleidsimpuls waarin de voortgang van de uitvoering en nieuwe inzichten worden besproken.
16
Beleidsimpuls verkeersveiligheid Nederland
fietsverlichting bij fietswinkels. Tot slot
krijgt de kennisontwikkeling van fietsvei-
ligheid een extra stimulans, bijvoorbeeld
met de Onderzoeksagenda Fietsveiligheid.
Die onderzoeksagenda besteedt onder
andere aandacht aan oudere fietsers,
elektrisch fietsen en veilige fietsontwer-
pen. Want de kennis over fietsveiligheid is
nog niet op het niveau van de kennis over
autoveiligheid.
Senioren Senioren blijven allemaal graag zo lang
mogelijk op een veilige manier mobiel.
Dat houdt ze fit, onafhankelijk en soci-
aal actief. Maar bij veel senioren neemt
ook de kwetsbaarheid toe. Het zicht en
het gehoor kunnen afnemen en de fy-
sieke ongemakken nemen meestal toe.
Verkeersongevallen lopen daarom voor
ouderen vaker ernstig af.
Binnen het activiteitenprogramma Blijf Veilig Mobiel werken negen partijen samen aan veiligheid voor senioren in
het verkeer. Blijf Veilig Mobiel heeft de afgelopen jaren verschillende succes-
volle producten ontwikkeld, waaronder
een cursus voor elektrische rolwagens,
fietsactiviteiten en mobiliteitsdagen. De
rugdringen van fietsongevallen. Zo bren-
gen gemeenten tegen 2014 hun lokale
fietsknelpunten in kaart, met gevaarlijke
oversteekplaatsen, paaltjes enzovoort.
En ze stellen een aanpak op om die knel-
punten op te lossen. Om het de gemeenten
makkelijker te maken, inventariseert het
ministerie van Infrastructuur en Milieu
(IenM) samen met de Vereniging Neder-
landse Gemeenten (VNG) en het Fiets-
beraad welke gemeenten in Nederland al
een goede verbeteraanpak fietsveiligheid
(best practices) hebben. Op basis daarvan
ontwikkelt het ministerie een model-
aanpak die de VNG begin 2013 aan de
gemeenten ter beschikking stelde. Verder
kunnen gemeenten de hulp inschakelen
van partijen als de Fietsersbond, Veilig
Verkeer Nederland en Blijf Veilig Mobiel
bij het in beeld brengen van knelpunten
en de keuze voor (doelgroep)maatregelen.
Naast die aanvullende activiteiten zijn
er nog zes extra maatregelen aangekon-
digd. Zo subsidieert het ministerie van
Infrastructuur en Milieu de op jongeren
gerichte fietsverlichtingscampagne van
de Fietsersbond. En ontwikkelt de Rijwiel
en Automobiel Industrie-Vereniging (RAI-
Vereniging) een kwaliteitssysteem voor
Focus op drie risicogroepen
De Beleidsimpuls Verkeersveiligheid richt zich vooral op drie risicogroepen: fietsers,
senioren en jonge, beginnende bestuur-
ders. Dat is niet voor niks. Die groepen zijn
veelvuldig betrokken bij ernstige letselon-
gevallen, al dan niet met dodelijke afloop.
Fietsers Nederland is een fietsland. De fiets is po-
pulair, ook onder senioren. Sinds 1993 is
het aantal fietskilometers door 50-plus-
sers met liefst zestig procent gestegen.
Het aantal ouderen is gegroeid en die
groep is meer gaan fietsen, meer dan de
partners verwachtten op het moment
dat ze hun doelen vastlegden. Dat is
natuurlijk gunstig. Het houdt senioren
gezond en in beweging. Maar er is ook
een keerzijde. Ouderen zijn kwetsbaar en
belanden relatief vaak in het ziekenhuis
na een fietsongeluk. Het aantal ouderen
met ernstig letsel is sinds 2000 zelfs met
vijftig procent toegenomen. De meeste
van die ongelukken gebeuren tijdens het
fietsen.
Logisch dus dat een groot deel van de 23
extra maatregelen zich richt op het te-
Alg
em
ee
n
17
Alg
em
ee
n
Algemeen
schappijen zetten zich in voor de
verbetering van de verkeersveiligheid.
De Nederlandse overheid houdt die ont-
wikkelingen goed in de gaten en waar
mogelijk ondersteunt ze. Ze financiert
bijvoorbeeld een onderzoek van de ver-
zekeringssector naar hoe verzekeraars zo
effectief mogelijk financile prikkels op
basis van goed of slecht rijgedrag kun-
nen geven. Ook dat moet leiden tot meer
veiligheid op de weg.
Resultaten boeken
Natuurlijk hopen alle betrokken partijen
bij de Beleidsimpuls Verkeersveiligheid dat de 23 extra maatregelen leiden tot
minder ongelukken. Daarom is afgespro-
ken dat het ministerie eens per half jaar
de uitvoering van de 23 maatregelen met
de partners bespreekt. De SWOV brengt
jaarlijks in beeld hoe de verkeersveiligheid
zich ontwikkelt, met speciale aandacht
voor de risicogroepen. Samen hopen
de partners om tot nieuwe inzichten te
komen die ze vlot kunnen omzetten in
nog meer concrete maatregelen, want
het werken aan de verbetering van ver-
keersveiligheid is en blijft een continu
proces.
Info
Robert Hijman
Ministerie van Infrastructuur en Milieu
robert.hijman@minienm.nl
www.rijksoverheid.nl/ienm
formiteit en veiligheid van wegen door
zoveel mogelijk gebruik te maken van de
nieuwe Basiskenmerken Wegontwerp van het CROW (het nationale kennisplatform
voor infrastructuur, verkeer, vervoer en
openbare ruimte). Die basiskenmerken
worden uitgebreid met kruispunten en
rotondes. Dat vergroot de uniformiteit
en de veiligheid voor weggebruikers. De
ANWB (Koninklijke Nederlandse Toeris-
tenbond) adviseert provinciale wegbe-
heerders over hoe zij hun wegen veiliger
kunnen inrichten. En het ministerie van
Infrastructuur en Milieu investeert in
het veiliger maken van rijkswegen. In de
periode tot en met 2018 worden onder
andere bermen, bogen en invoegstroken
verbeterd.
Vernieuwen
Door beter aan te sluiten bij de wensen en
de initiatieven van burgers zelf, verwach-
ten de partijen om nog meer resultaten te
boeken. Ook daarmee gaan ze aan de slag.
Een sprekend voorbeeld uit de lijst van 23
maatregelen is het Meldpunt Veilig Verkeer. Die VVN-website biedt wijkbewoners de mogelijkheid om gevaarlijke verkeers-
situaties te melden, zoals straten waar te
hard wordt gereden, gevaarlijke kruispun-
ten en oversteekplaatsen. VVN helpt hen
dan bij het veiliger maken van de situatie.
Ze brengt hen daarvoor bijvoorbeeld in
contact met de politie, de gemeente of
andere buurtbewoners.
Ook marktpartijen waaronder de auto-
industrie, verzekeraars en leasemaat-
organisatie gaat die producten nu bij
een breder publiek onder de aandacht
brengen en legt ook de verbinding met
de gezondheidszorg. Verder neemt ze
de uitvoering van verschillende extra
maatregelen op zich. In 2013 stelt Blijf Veilig Mobiel onder meer een zebrapad-checklist beschikbaar aan gemeenten.
Daarmee kunnen gemeenten nagaan of
een zebrapad veilig is voor ouderen. Ook
geeft ze een Aankoopwijzer voor de juiste elektrische rolwagen uit. Daarnaast ont-
wikkelt ze nieuwe producten waaronder
een online test voor zicht en gehoor.
Jonge, beginnende bestuurders Verkeersongevallen zijn de belangrijkste
doodsoorzaak bij jongeren. Overmoedig
gedrag en gebrek aan ervaring leiden
ertoe dat jongeren vooral in de periode
kort na het behalen van hun rijbewijs
vaker betrokken zijn bij verkeersongeval-
len. Het risico is vooral hoog onder jonge
mannen.
Het is belangrijk dat jongeren:
Grenzen leren kennen in het verkeer. Daarom is het Beginnersrijbewijs in-gevoerd. Dat is een (straf)puntenstelsel
voor beginnende automobilisten.
Rijervaring opdoen. Daarom is het experiment 2toDrive gestart. Daarmee kunnen jongeren al vanaf 16,5 jaar
beginnen met rijlessen, vanaf 17 jaar
hun rijexamen doen en tot 18 jaar al-
leen rijden onder begeleiding van een
coach. Ook het praktijkexamen voor
de bromfiets en een getrapte toegang
voor het motorrijbewijs moeten ervoor
zorgen dat jonge bestuurders op een
veiligere manier meedoen in het ver-
keer.
Goede verkeersvoorlichting krijgen. De jongerenorganisatie TeamAlert ver zorgt
verkeerseducatie en voorlichtings-
campagnes over bijvoorbeeld alcohol-
en drugsgebruik in het verkeer.
Versterken wat goed gaat
De partijen die betrokken zijn bij de Beleidsimpuls Verkeersveiligheid maken ook tijd en geld vrij voor de versterking van
maatregelen die al succesvol zijn. Zo sti-
muleren wegbeheerders vanaf 2013 uni-
18
Intervie
ws
Beleidsimpuls verkeersveiligheid Nederland
Samenwerking
20
Road
Samenwerking
21
Sa
me
nw
er
kin
g
De Schoolstraat
Een schoolstraat is een straat waarin een
school gevestigd is en die tweemaal per
dag, bij begin en op einde van de schooldag
tijdelijk, gedurende een half uur wordt af
gezet voor ingaand gemotoriseerd verkeer
(met uitzondering van de hulpdiensten).
Het voornaamste doel is de verkeerschaos
bij de start en op het einde van de school
dag te verminderen zodat ouders en kinde
ren meer geneigd zijn om met de fiets of te
voet te komen. Nu wordt dikwijls de chaos
als argument gebruikt om niet met de fiets
of te voet te komen omdat men het te ge
vaarlijk vindt tussen al die autos.
Ouders die met de auto komen, parkeren
zich reglementair in de buurt (de eerste 15
minuten zijn gratis aan de parkeerautomaat
in Gent) en komen het laatste stukje te voet.
Concreet wordt er aan de ingang van de
straat een verplaatsbaar bord gezet door
een politieagent of een gemachtigd op
zichter. Het bord geeft aan dat de toegang
gedurende 30 minuten verboden is.
Die aanpak heeft tal van voordelen:
minder chaos en dus veiliger voor voetgangers en fietsers;
meer plaats voor voetgangers en fietsers;
de straat is beter bereikbaar voor hulp
Chaos aan de schoolpoort: tweemaal per dag verandert een straat met een school in een chaotische mierennest van voetgangers, fietsers en autos. Dat duurt alles bij elkaar 15 minuten maar iedereen ergert zich blauw. En de veiligheid is ook niet gegarandeerd. Het Mobiliteits-bedrijf van de stad Gent zocht een oplossing en vond die in Bolzano in Itali. Die stad past al sinds 1989 met succes het systeem van de schoolstraat toe.
Schoolstraat in plaats van scheldstraat
diensten (opmerking van de brandweer);
verhoogd wooncomfort voor de buurtbewoners;
kinderen en begeleidende ouders hebben meer beweging;
minder fijn stof en uitlaatgassen in de buurt van de school en dus gezonder;
Proefproject
Het Mobiliteitsbedrijf van de stad Gent test
te de schoolstraat uit in twee dood lopende
straten in overleg met beide scholen:
het Francois Laurentinstituut in het cen
trum van de stad en de vrije basisschool
Mariavreugde in de rand. Vooraf werd er
onderzoek gedaan naar het verplaatsings
gedrag van de ouders en de kinderen en
werd de ruimere omgeving van de school
gescreend. Want het is niet de bedoeling
om het chaos probleem te verschuiven naar
een straat verderop. De scholen moesten
ook een duidelijk engagement tonen door
het bord te plaatsen, te zorgen voor de aan
wezigheid van een gemachtigd opzichter,
eventueel leerlingen in rijen te begeleiden
naar een afhaalpunt, een leerkracht aan
de oversteekplaatsen te voorzien en door
duidelijke communicatie naar de ouders.
Tijdens de duur van het proefproject kon
den beide scholen rekenen op bijstand van
de politie en de gemeenschapswacht.
Eerste bevindingenDe eerste reacties waren overwegend
positief. Ouders en ook buren zien in dat het
maar een kleine moeite is om de straat veel
veiliger en aangenamer te maken. Ger
gerde reacties aan het stuur maakten plaats
voor een babbel tussen ouders.. Leerkrach
ten en directie die als gemachtigd opzichter
bij het verbodsbord staan, worden nu meer
rechtstreeks aangesproken door ouders. De
negatieve reacties vormen een minderheid.
Evaluatie
Na de twaalf weken van het proefproject
kregen alle ouders, het personeel, de kin
deren van vijfde en zesde leerjaar en de
buren een enquteformulier om te polsen
naar hun mening over de schoolstraat.
De resultaten zijn positief.
We probeerden om uit de resultaten repre
sentatieve uitspraken af te leiden met een
betrouwbaarheidsinterval van 95% en een
foutenmarge van 5%. Gezien er 444 inge
vulde enqutes ingediend zijn, is er aan die
voorwaarden voldaan. 162 ouders, kinderen,
personeel en buren van het Laurentinsti
tuut en 291 van Mariavreugde vulden een
enqute in. 85,8% van de enqutes zijn
ingevuld door kinderen of hun ouders. Ook
42 personeelsleden en 21 buren vulden de
enqute in.
79,7% vindt dat de schoolstraat een goede
maatregel is, 9,9% oordeelt van niet. Opmer
kelijk is dat alle buren hiermee akkoord
gaan, slechts 1 van de 21 buren heeft geen
mening. 76,7% van de ingevulde enqutes
uit Mariavreugde vindt de schoolstraat een
Sabine Van Lancker en Begga Van Cauwenberge Mobiliteitsbedrijf van de stad Gent
Eric Jolie Basisschool Mariavreugde Wondelgem
22
Sa
me
nw
er
kin
g
goede maatregel, 11% gaat daar niet mee
akkoord. In het Laurentinstituut is men
meer tevreden: 85,5% vindt het project een
goede maatregel, 7,9% vindt dit niet.
Ouders en kinderenDe positieve reacties gaan overwegend over
het feit dat de straat nu rustiger en veiliger is
en dat het verkeer vlotter verloopt. Er is een
aangename, positieve sfeer aan de school
poort en er doen zich minder conflicten voor
tussen fietsers en autos. Er is meer contact
tussen de ouders en het personeel van de
school die als gemachtigd opzichter op
straat staan of rijen begeleiden. Toch vinden
enkele ouders dat ze door de schoolstraat
tijd verliezen, dat ze daardoor te laat zijn en
ze vinden het erg dat hun kinderen nu in de
kou moeten stappen. Vooral voor kleuters
vindt men 10 minuten te voet te ver.
Een ouder zegt: Nu valt het pas op hoe absurd de situatie vroeger was!. Een andere ouder vindt het positief dat de kinderen
leren om een eindje te stappen en dat de
ouders van grotere kinderen niet per se tot
aan de schoolpoort moeten meegaan. Er
wordt ook opgemerkt dat er minder lawaai
is en dat de luchtkwaliteit aan de school
beter is. Een andere opmerkelijke uitspraak:
Kinderen zijn kinderen, het zijn de volwassenen die een veilige gang van zaken moeten garanderen!.
75% vindt ook dat het nu veiliger is aan
de schoolpoort. In Mariavreugde is 70,5%
ervan overtuigd dat het veiliger is en in
het Laurentinstituut 83,6%. In het totaal is
13,3% van oordeel dat het niet veiliger is: in
Mariavreugde is dat 16,1%, in het Laurent
instituut vindt amper 7,9% het niet veiliger.
Bij de negatieve reacties lezen we dat er
parkeerproblemen
zijn, dat het nu
drukker is in een
andere straat en
dat er ouders zijn
die in het mid
den van de weg
stoppen om hun
kinderen te laten
uitstappen. Er zijn
ook ouders die
het verbod negeren wanneer het bord niet
geplaatst is of wanneer er geen toezicht is.
64,2% vindt dat de hulpdiensten nu ge
makkelijker ter plaatse kunnen komen. Dat
was voorheen een ramp omdat het om
doodlopende straten gaat die vol met autos
stonden tijdens de piekuren. Zelfs uitwijken
was niet meer mogelijk.
Veel ouders gaven suggesties om de situatie
nog te verbeteren. De schoolstraat is geen
losstaand gegeven: ook de wijdere school
omgeving moet mee bekeken worden. Zo
bleek in Wondelgem dat er dringend nood
was aan voetpaden. Als we de ouders willen
stimuleren om een stukje te voet te gaan,
moet er aangepaste infrastructuur zijn. Het
is absoluut niet de bedoeling om met de
invoer van de schoolstraat andere mobili
teitsproblemen te veroorzaken.
BurenOok de buren beamen dat de straat nu rus
tiger is en dat het verkeer vlotter verloopt.
Alle buren vinden dat het nu veiliger is aan
de schoolpoort, slechts twee buren hebben
geen mening. Drie op de vier buren onder
vinden niet veel hinder van de schoolstraat.
Er is alleen hinder voor leveringen of wer
ken aan huis. En buur voelt zich beknot in
zijn vrijheid en een dokter wil te allen tijde
in en uit de straat kunnen rijden. Buren van
n straat geven ook mee dat er zich min
der vrachtwagens vastrijden wanneer ze de
aanpalende straat willen beleveren.
ParkerenOuders die hun kinderen met de wagen naar
school brengen, parkeren nu voornamelijk
in de omgeving van de scholen. Bij Maria
vreugde komt 6,7% vr of n het afsluiten
van de schoolstraat en parkeert voor de
schoolpoort. 15,6% parkeert niet en zet zijn
kind af aan het begin van de schoolstraat,
56,7% parkeert in de aanpalende straten,
12,9% op de parking van de Delhaize en de
overige 8% parkeert in wijdere omgeving.
Bij het Laurentinstituut parkeert 14,6% niet
en zet zijn/haar kind af aan het begin van
de schoolstraat of in de omgeving. 81,2%
parkeert in aanpalende straten en 3,4%
parkeert in de wijdere omgeving.
Hoopvolle gevolgen
Bij beide scholen komt 9,9% van de leerlin
gen met het openbaar vervoer, 22,1% met
de fiets, 20% te voet en 47,9% met de auto.
Uit de enqute blijkt dat door het proefpro
ject al 6,3% op de fiets sprong, te voet ging
of het openbaar vervoer nam. Daarnaast
overweegt 13,4% van de leerlingen van
Mariavreugde om bij beter weer meer met
de fiets of te voet naar school te komen. In
het Laurentinstituut is dat 4,6%.
ToekomstEen vijftal andere scholen heeft zich al
kandidaat gesteld om ook een schoolstraat
te worden. De situatie van elke school zal
apart onderzocht worden om te zien of het
een haalbare kaart is en of het de meest
aangewezen oplossing voor de aanwezige
mobiliteitsproblemen is.
Schoolstraat in plaats van scheldstraat
Samenwerking
23
Sa
me
nw
er
kin
g
Hamme wil een rustige en veilige ge
meente zijn, makkelijk bereikbaar, met
attractieve woongebieden, kwalitatief
sterke natuurgebieden en ontwikkelde
kernen. In het voorjaar van 2013 start er
een grote bouwwerf in het centrum van
de gemeente Hamme met in de onmid
dellijke omgeving een kleuterschool, een
basisschool en twee secundaire scholen.
Het is een nieuwbouw met 22 apparte
menten en 44 ondergrondse garages.
De site is gelegen in het hart van de ge
meente, waar meerdere hoofdassen door
het centrum samenlopen. In dat centrum
zijn alle verkeers en levensfuncties
verzameld. Het zijn de wegen naar de
administratie en de winkels maar ook
naar de lokale horeca en de vier scholen.
Bovendien is er in dit centrum een dichte
bewoning.
Hamme heeft een zeer nauwe straten
configuratie. De straatbreedte bedraagt
nauwelijks 5 meter, met vaak een voetpad
van amper 90 centimeter breed of zelfs
geen voetpad. De bouwwerf in driehoeks
vorm wordt omsloten door drie zeer
smalle centrumstraten die de toegang
vormen tot de vier scholen. De toegangs
wegen tot de werf zijn niet geschikt voor
grote werfwagens. Door de lengte van de
straten en de scherpe hoeken van de drie
hoek, kunnen werfwagens zeer moeilijk in
n beweging van de ene straat naar de
andere. Op de vier schooleenheden komen
tussen s morgens 8 en 8.30 uur ongeveer
duizend leerlingen samen. Wanneer dat
zou samenvallen met de vele verwachte
bewegingen van de werfmachines en de
vrachtwagens, voorziet de politie ernstige
problemen. Het risico op ongevallen met
gewonden is zeer groot en erg reel.
Probleem
Er is in de laatste 50 jaar nooit zo een
groot bouwproject in het centrum van
de gemeente geweest. Nooit werden
er zoveel verkeersassen geblokkeerd en
onbereikbaar. Het is voor de betrokken
diensten een grote uitdaging om de
kwetsbare weggebruikers te beschermen
en te helpen bij een duurzame mobiliteit
in een niet of moeilijk bereikbare zone.
De politie, de gemeente en de school
moeten extra inspanningen leveren om
de kinderen op veilige manieren naar de
school te brengen en hen uit de buurt van
de grote werf te houden.
Dat is voor de nieuwe politie een heel
andere insteek. We concentreren ons voor
dit plan extra op de kleinste en meest
kwetsbare weggebruikers. De school, de
gemeente en de politie hadden het plan
om de leerlingen en hun ouders te mo
tiveren om meer te voet en met de fiets
naar school te komen. Wanneer de politie
op de scholen haar bezorgdheid uitte
over het bouwproject, bleek dat ook de
ouderraad met zorgen zat over dit thema.
Een kort overlegmoment bracht iedereen
snel op dezelfde golflengte.
In de nauwe straten van Hamme betekent een groot bouwwerk een potentieel gevaarlijke situatie voor de honderden schoolgaande fietsers en voetgangers. De politie wil daarom, in samenwerking met de gemeente en de scholen, de kinderen met fiets- en voetbussen veilig begeleiden tot aan de school.
De voetbus en de fietsbus bij bouwwerken in het centrum van de gemeente Hamme
Philip De Wilde Politiezone HammeWaasmunster
24
Sa
me
nw
er
kin
gDe voetbus en de fietsbus bij bouwwerken in het centrum van de gemeente Hamme
Voor de secundaire scholen die in de buurt
gevestigd zijn, is het probleem kleiner. Zij
hebben een ingang die niet op de werf
uitgeeft. Op die scholen komt ongeveer
97% van de leerlingen met de fiets naar
school. Zij krijgen extra aandacht en be
geleiding van de politie en de gemeente
om dit cijfer te behouden of indien moge
lijk te verhogen. We bekijken nog met de
partners of de scholen fietsstimulerende
maatregelen kunnen gebruiken.
Hoe gaan de kinderen in die zone naar school?
Tellingen in de politiezone brengen ons
tot de volgende cijfers: twee kleuters op
de drie wonen op amper 1 km van de
school. En op de drie maximum 5 km.
Ondanks die heel korte afstand zit onge
veer 63% van de kleuters elke ochtend
op de achterbank van een auto. De
cijfers in Hamme zijn gelijkaardig met
die van gans Vlaanderen. Vluchten voor
de verkeersdrukte en die jonge kinderen
reduceren tot een achterbankgeneratie
is de verkeerde aanpak. Volgens ons is de
juiste aanpak om als fietser of voetganger
onze plaats op te eisen in het verkeer.
Op die manier halen we autos weg bij de
schoolpoort.
Samen sterk: verkeerseducatie is geen
taak van de school alleen. Het is een
samenwerking tussen de scholen, de ou
ders en de lokale politie. We bereiken de
kinderen en hun ouders en grootouders
al vanuit ons project kleuterfietsen en de
andere verkeerseducatie binnen de school
(verkeerswandelingen in de schoolomge
ving en fietsen op de straat). We kunnen
nu onze verkeersprojecten koppelen aan
de realiteit van een bouwwerf.
Hoe werken we?
Het autoverkeer ontmoedigen om in de
buurt van de bouwwerf te komen, kan ge
makkelijk door fysieke barrires te plaat
sen. Met fietsers en voetgangers is dat
moeilijker. We kunnen nooit alle verkeer
weren op die plaats. Zo is het verkeer van
bewoners en hun bezoekers noodzakelijk.
Bovendien is de bouwwerf gelegen nabij
o.a. een aantal winkels, dokters en kin
praktijken en een wasserij. Wij zien het
project niet als een gevaaropstapeling in
het winkel en wooncentrum, wel als een
gevaar voor de schoolgaande jongeren en
hun begeleidende ouders en/of grootou
ders. Het gaat ons om de grote volkstoe
loop op een relatief korte tijdspanne, op
een zeer krappe ruimte in een veranderde
omgeving.
Wat hebben we gedaan?
We verzamelen de kinderen op een re
latief korte afstand van de school om
ze dan samen in een soort voetbus
te begeleiden naar de schoolpoort. De
verzamelplaatsen en het traject naar de
school liggen buiten de werfzone. We
doen hetzelfde met de fietsers. Die moe
ten we wel motiveren om een kort stukje
over een ander toegangstraject te rijden.
Dat is niet meer het kortste traject, maar
het is wel veel veiliger. De fietsers komen
in groep met hun fietsbus tot op school.
Ook de school en haar leerkrachten zijn
alert voor de problematiek. Zij steunen de
aanpak in het kader van MOS (Milieuzorg
op school). Ook het oudercomit deed een
extra duit in het zakje. In een testperiode
om de parkeerproblemen rond de school
op te lossen, probeerden ze de strapdag
uit. De leerlingen stapten of trapten met
hun juf of meester naar school. Gekleed
met fluomateriaal lieten ze zich extra
opmerken op straat.
Voetbussen en fietsbussen
De fietsers (ook kleuters) van de school
rijden onder begeleiding in verschillende
bussen tot op het schoolterrein. De kin
deren die niet met de fiets zijn, gaan in de
voetbus met begeleiders naar de school.
We proberen om hen tijdens het traject
ook wegwijs te maken in het verkeer. De
korte dagelijkse wandeling is een bijdrage
aan duurzame mobiliteit!
Beloningen
Bij het ingaan van het MOSverkeersplan
kregen elk kind en elke leerkracht een
fluohesje van het oudercomit zodat
ze goed zichtbaar zijn in het verkeer.
We merkten dat kleuters weinig gebruik
maken van de hesjes. Het lijkt ons dan ook
aangewezen om hier extra aandacht aan
te besteden.
Uiteraard blijven we de hesjes promoten
gedurende de donkere dagen. We hebben
nu ook de steun gekregen van Mobiel 21
die ons tweehonderd fluo polsbandjes en
honderd badboekjes heeft geschonken.
Die leuke gadgets kunnen ons helpen om
de kinderen te belonen voor hun dage
lijkse inzet om met de fiets of te voet naar
school te komen. Ook voor diegenen die
toch met de auto tot op het verzamelpunt
gebracht worden, is er een leuke beloning
op voorwaarde dat ze goed vastgeklikt
zijn. Zo blijven we ook de acties van het
BIVV mee ondersteunen. Het gaat er ons
vooral om van het goede voorbeeld te
belonen. En met een repressieve actie
ten slotte doen we ook toezicht op die
hardleerse mensen die zich toch op de
werfsite wagen.
Samenwerking
25
Sa
me
nw
er
kin
g
Sinds oktober 2012 is er in de straten rond de Torhoutse scholen naast blauw ook oranje te zien. Onder begeleiding van de politie zorgen studenten van de studierichting Integrale veilig-heid mee voor vlotter en veiliger verkeer.
Studiegebied Maatschappelijke veiligheid
Dit schooljaar volgen er over heel Vlaan
deren, in minstens twee scholen per
provincie (n van het vrij onderwijsnet
en n van het gemeenschaps of stad
sonderwijs), meer dan 800 leerlingen een
opleiding Maatschappelijke veiligheid.
Het studiegebied Maatschappelijke vei
ligheid is opgestart in september 2009.
Het bestaat uit een zevende jaar BSO
Veiligheidsberoepen (VB) en een zevende
jaar SenSe (secundair na secundair)
Integrale veiligheid (IV). Deze leerlingen
worden in de eerste plaats opgeleid tot
bewakingsagenten. Daarnaast behalen
ze ook het attest voetbalsteward en nog
enkele andere attesten in verband met
veiligheid, afhankelijk van school tot
school. In de richting Veiligheidsberoepen
wordt ook een opleiding tot gemeen
schapswacht gegeven. In de richting
Integrale veiligheid worden de leerlingen
ook opgeleid tot brandwacht en ligt het
accent op de voorbereiding tot de politie
school. De leerlingen maken uitgebreid
kennis met heel wat veiligheids en
Project verkeerscoach
Lieven Brouckaert Technisch Instituut SintVincentius
Marc Vanderbrigghe Politiezone Kouter
26
Sa
me
nw
er
kin
gProject verkeerscoach
te komen. Maar de begeleiding en de on
dersteuning van de politie is verzekerd.
Achteraf bleek het voor de meesten een
heel positieve ervaring te zijn.
Dit schooljaar moeten alle leerlingen van
Integrale veiligheid minstens twee sessies
als verkeerscoach meestappen met een
politieinspecteur. We stellen vast dat er
leerlingen zijn die er zelf niet voor zouden
kiezen, maar die door de ervaring als ver
keerscoach toch aangenaam verrast zijn en
daardoor meer interesse voor politiewerk
krijgen. Voor anderen valt de ervaring wat
tegen. Wanneer dit bijdraagt aan het inzicht
dat politie voor hen niet de juiste keuze is, is
het ook de moeite waard geweest.
Na de verplichte sessies kunnen de meest
gemotiveerde leerlingen extra sessies als
verkeerscoach functioneren. Dat noemen
we dan extrawerkplekleren. Zo kunnen de
mensen van de politiezone verder bijsturen
en ontdekken wie de meest geschikte kan
didaten zijn.
We hebben ook de indruk dat die extra
aanwezigheid van toezicht ervoor zorgt dat
er s morgens voor de start van de scholen
minder leerlingen op de straat stappen en
meer gebruik maken van het zebrapad
Als verkeerscoach ervaring opdoen n bijdragen tot meer verkeersveiligheid
Regelmatig zijn er in Torhout leerlingen
Integrale veiligheid met een oranje hesje en
de uitrusting van een gemachtigd opzichter
in de schoolomgeving te zien. Ze ervaren
van dichtbij wat dit soort politiewerk in
houdt: door uitleg van de begeleidende
inspecteur te krijgen, door te voelen hoe
mensen reageren op geniformeerden,
door te observeren en door zich naar weg
gebruikers te richten. Met hun bevoegdheid
van gemachtigd opzichter leggen ze op
bepaalde plaatsen het verkeer stil en laten
ze mensen, vooral studerende jongeren, de
straat oversteken. Verder hebben ze wat we
noemen een signaleerbevoegdheid: wegge
bruikers op een correcte manier aangeven
wat ze beter wel of beter niet doen zoals
hun fietslicht aanzetten, niet parkeren op
een bepaalde locatie en op het voetpad
stappen in plaats van op de straat.
Vorig schooljaar is dit project al op vrijwil
lige basis met enkele studenten uitgepro
beerd. Voor sommigen was de drempel om
er aan te beginnen vrij hoog, wellicht door
schrik om in een moeilijke situatie terecht
uniform beroepen zoals douane, civiele
bescherming en het gevangeniswezen.
Kennismaking met het werk bij de politie
Veel leerlingen van de SenSe Integrale
veiligheid ambiren een job bij de politie.
Het beeld dat sommigen van de politie
opleiding en van het beroep hebben is
nogal vertekend. Ze beseffen ook vaak
te weinig welke competenties, vaardig
heden en attitudes daarvoor van belang
zijn. De studierichting Integrale veilig
heid wil bijdragen aan een juister beeld
en tot meer en betere kandidaten voor
de politiescholen. Want de politie heeft
nood aan gemotiveerde kandidaten met
een gepaste attitude. Maar weinig deel
nemers aan de ingangsproeven kunnen
ook starten aan de politieschool. In de
studierichting Integrale veiligheid wordt
hard gewerkt om de nodige kennis, vaar
digheden en attitudes te verwerven en zo
de slaagkansen gevoelig te verhogen. Het
project verkeerscoach kan daar beslist toe
bijdragen.
Samenwerking Politiezone Kouter en Sint-Vincentius Torhout
Voor de veiligheidsberoepen, die uiter
aard streng gereglementeerd zijn, is het
niet eenvoudig om leerlingen op een
goede manier kennis te laten maken
met de praktijk. Al bij de opstart van de
studierichting kon SintVincentius Tor
hout (SiVi) heel goed samenwerken met
Politiezone Kouter, net als trouwens met
de vele andere politiezones van West
Vlaanderen. Een belangrijk deel van de
opleiding noemen we individueel werk
plekleren bij de politie. Leerlingen kunnen
tijdens dit werkplekleren verschillende
politieactiviteiten leren kennen, zonder
actief deel te nemen (omdat ze nog geen
politiebevoegdheden hebben). De oplei
ding tot gemachtigd opzichter krijgen
ze in het begin van het schooljaar. Daar
leren ze kennis en vaardigheden die ze als
verkeerscoach kunnen toepassen.
Samenwerking
27
Sa
me
nw
er
kin
g
en veiligheid. Het zijn dezelfde principes
die terug te vinden zijn in de Bouwcode van de stad Antwerpen. Alle basiswaar
den worden als evenwaardig beschouwd.
Ze vormen het uitgangspunt van alle
ontwerpkeuzes en helpen die keuzes te
begrijpen.
Leefbaarheid De stad Antwerpen wenst een leefbare
stad te zijn die aangenaam is om te wonen,
te werken en te bezoeken. De publieke
ruimte speelt hier een belangrijke rol:
zij bepaalt in grote mate de (be)leefbaar
heid van een stad. Iedereen moet zich
comfortabel kunnen bewegen op het
openbaar domein. Daarnaast is ruimte
om te zitten, te wandelen en te spelen
belangrijk. Men moet zich veilig voelen
op straat en er moet ruimte zijn voor een
markt, een kermis en terrasjes. Het open
baar domein moet voldoende faciliteiten
bieden om fietsen te stallen, te parkeren
en te wachten aan de schoolpoort of
op de bus. Een kwaliteitsvolle publieke
ruimte heeft dit allemaal in zich.
Duurzaamheid De stad Antwerpen streeft naar een
duurzaam openbaar domein in de
meest ruime betekenis. Er moet ge
dacht worden aan de toepassing van
duurzame materialen die kwaliteitsvol
zijn en die langere tijd zullen meegaan.
De toegepaste materialen moeten
met respect voor mens en milieu ge
produceerd en verwerkt worden. De
publieke ruimte moet een duurzame
levensstijl stimuleren. Een milieuvrien
delijke manier om zich te verplaatsen
De stad Antwerpen heeft een ontwerphandboek opgesteld met principes voor de aanleg van het publieke domein. Het STOP-principe is het uitgangspunt. Het handboek moet vooral leiden tot een aangenamere en verkeersveiligere woon-, werk- en leefomgeving.
Draaiboek openbaar domein: inrichtingsprincipes voor een kwalitatieve verkeersveilige publieke ruimte
De stad Antwerpen hecht veel belang
aan de kwaliteit van de publieke ruimte
en de leefbaarheid van haar stadsweefsel
omdat die in grote mate bepaalt hoe de
stad ervaren en beleefd wordt. De stad
Antwerpen wil haar publieke ruimte
ontwerpen vanuit ruime doelstellingen:
de identiteit van een plek versterken, het
gebruikscomfort verhogen, de verkeers
veiligheid van het openbaar domein ver
beteren en de levenskwaliteit van de stad
vergroten door ruimte te bieden aan alle
vervoersmodi.
Dat resulteerde in de opmaak van het
Draaiboek openbaar domein. Dat draaiboek is een ontwerphandboek dat de prin
cipes formuleert die de stad Antwerpen
hanteert bij de ontwikkeling en de aanleg
van de publieke ruimte over de hele stad
en haar districten. Het zijn ontwerpricht
lijnen die de basis vormen om te komen
tot een goed ontwerp met ruimtelijke
kwaliteit en een verkeersveilige en aan
gename leefomgeving. Het handboek
focust op de gewenste maatvoering van
de verschillende ontwerprichtlijnen.
Basiswaarden
De ontwerpprincipes die in het Draaiboek openbaar domein gehanteerd worden, zijn genspireerd op vier basiswaarden: leef
baarheid, duurzaamheid, beeldkwaliteit
Manu Versluys Grontmij
Kim Verstrepen Stad Antwerpen
28
Sa
me
nw
er
kin
gDraaiboek openbaar domein
(te voet of per fiets) heeft een directe
invloed op de omgeving en de leefbaar
heid van de stad.
BeeldkwaliteitOmdat de openbare ruimte het karakter
en het imago van de stad bepaalt, is
het belangrijk dat die als een eenheid
ontwikkeld wordt. Terwijl in het verle
den individuele ontwerpen vaak aaneen
werden gebreid, wordt nu aan de hand
van het draaiboek gezocht naar een
integratie van verschillende technische,
bouwkundige en esthetische eisen. Niet
alleen ontstaat er zo een samenhangend
geheel, het draagt ook bij de leesbaarheid
en het comfort van de publieke ruimte.
Veiligheid De basiswaarde veiligheid kan, toegepast
op de publieke ruimte, onmiddellijk ge
linkt worden aan verkeersveiligheid. Het
STOPprincipe (Stappers, Trappers, Open
baar vervoer en Privvervoer) wordt hier
bij als uitgangspunt genomen en vormt
de rode draad in het draaiboek. We willen
vooral langzaam verkeer bevorderen, het
gebruik van collectieve vervoersmodi
stimuleren en nietnoodzakelijk autover
keer beperken. Dat moet leiden tot een
inperking van de negatieve gevolgen van
veelvuldig en ondoordacht autogebruik
en een grotere veiligheid en duurzaam
heid, kortom tot een grotere leefbaar
heid.
Ontwerpnormen en kwaliteit
De ontwerpprincipes in het draaiboek zijn
gebaseerd op de vademecums over de
aanleg van de publieke ruimte. Het draai
boek werd op basis van de vademecums
getoetst aan de ambities van de stad
Antwerpen op het vlak van kwaliteit, ge
bruikscomfort en verkeersveiligheid. Daar
waar de ambitie hoger lag, werden de
basis principes in het draaiboek aange
past.
Toepassing van het draaiboek
Het draaiboek is opgevat als een hand
leiding voor de aanleg van het openbaar
domein op maat van de stad Antwer
pen. Het is bedoeld om te gebruiken
gedurende het volledige verloop van
een project: van projectdefinitie tot
en met uitvoering. Bij de initiatie van
een project kan het handboek gebruikt
worden worden om na te gaan of het
gewenste programma haalbaar is. Tijdens
het ontwerpproces geeft het handboek
de nodige houvast aan tekenaars, ont
werpers en projectleiders. De project
leiders van de stad Antwerpen kunnen
de informatie makkelijk doorgeven aan
externe ontwerp en studie bureaus. Ook
in de fase van de uitvoering kunnen de
fiches duidelijkheid scheppen rond de
toepassing van bepaalde maatvoeringen
op werfniveau. Het handboek werkt ook
ondersteunend bij de adviesformulering
binnen de procedure die de stad Antwer
pen hanteert bij de aanleg van publieke
ruimte.
Conventies bij de fiches
Het handboek is opgesplitst in vier hoofd
delen, een onderverdeling volgens het
STOPprincipe waarbij voorrang wordt
gegeven aan Stappers boven Trappers,
Trappers boven het Openbaar vervoer en
het Openbaar vervoer boven het Priv
vervoer. Aan de hand van fiches wordt
telkens thematisch de informatie over de
verschillende vervoersmodi uiteengezet.
Het onderdeel stappers bevat alle infor
matie over dimensionering van voet
paden en oversteekplaatsen. Bij de trap
pers zijn het fiches over fietsfaciliteiten.
Het onderdeel openbaar vervoer focust
op infrastructuur voor bussen en trams
en het onderdeel privvervoer gaat
onder andere dieper in op de inrichting
van rijweg en parkeerplaatsen.
De opbouw van de fiches is steeds vol
gens eenzelfde stramien. Een schema
geeft een bepaalde inrichtingssituatie
weer. De maten en de inrichtingsprinci
pes die gelden voor die (verkeers)situatie
zijn vermeld via maatlijnen of begelei
dende tekstballonnen. Afhankelijk van
het hoofdstuk verschilt de focus op de
fiches.
De eenvoud en de leesbaarheid van de
schemas maakt het draaiboek zeer bruik
baar vanuit verschillende invalshoeken,
van ontwerp tot uitvoering. Er is ook een
brede toepassing mogelijk op projecten
van uiteenlopende schaal.
De stad Antwerpen is ervan overtuigd
dat een consequente toepassing van het
draaiboek een positieve impact zal hebben
op de leesbaarheid en de (beeld)kwaliteit
van de publieke ruimte, wat voelbaar zal
zijn in de stedelijke omgeving.
Info
ProjectleidingStad Antwerpen, Stadsontwikkeling
Kim Verstrepen
Opdrachthouder Grontmij
Manu Versluys
Adres:
Stationsstraat 51B, 2800 Mechelen
Samenwerking
29
Sa
me
nw
er
kin
g
Vlaanderen is in actie op Blue Gate
Antwerp. Aan de rand van de stad ont
wikkelt de stad Antwerpen samen met
Vlaanderen een nieuw bedrijventerrein
dat op vlak van duurzaamheid een voor
trekker zal zijn. Het wordt een plek waar
internationale ondernemingen de toon
zullen zetten op het vlak van kwaliteit en
ecoefficintie. Die bedrijven zullen hun
toekomstvisie vorm kunnen geven op
Blue Gate Antwerp. Met duurzaam on
dernemen en voortdurende innovatie legt
Blue Gate Antwerp vandaag de funda
menten voor morgen. Het motto van dit
bedrijventerrein luidt dan ook the future
in mind. Blue Gate Antwerp zal als bedrij
venterrein innovatief zijn op verschillende
vlakken: dienstverlening, beeldkwaliteit,
infrastructuur, energievoorziening en de
synergie tussen productie, logistiek en
onderzoek & ontwikkeling.
Het bedrijventerrein van Blue Gate
Antwerp bestaat uit drie grote delen.
Tegen de Schelde komt een logistieke
zone van 13 hectare. Hier is plaats voor
een clusterkade, slimme logistieke bedrij
Blue Gate Antwerp wil via een slimme stadsdistributie de goederenstromen optimaliseren en zo bijdragen aan de verkeersveiligheid in de stad.
Blue Gate Antwerp: stadsdistributie
Felix Vanvuchelen Stad Antwerpen
30
Sa
me
nw
er
kin
g
ven en een stadsregionaal watergebonden
distributiecentrum. Daarachter ligt een
gebied van 26 hectare voor hoogwaar
dige productie en voor onderzoek en
ontwikkeling. Ten slotte is er een groene
verbindingsstrook van 14,5 hectare naar
het natuurgebied van de Hobokense Polder.
Slimme stadsdistributie
Door goederen te bundelen, door het
gebruik van binnenvaart en door allerlei
slimme logistieke principes en processen
wordt de logistieke keten van bedrijven op
Blue Gate Antwerp geoptimaliseerd. Uniek
voor Blue Gate Antwerp is het stadsregi
onaal watergebonden distributiecentrum,
dat aan en afvoer van producten naar en
uit
top related