BAB VII PENGEMBANGAN SAUM KOTA SURABAYAelibrary.dephub.go.id/elibrary/media/catalog/0010-021500000000135...Studi Pengembangan Angkutan Massal Berbasis Jalan yang Ramah Lingkungan Dan
Post on 08-Apr-2019
266 Views
Preview:
Transcript
Studi Pengembangan Angkutan Massal Berbasis Jalan
yang Ramah Lingkungan Dan Hemat Energi
BAB VII – Pengembangan SAUM Kota Surabaya VII-1
BAB VII
PENGEMBANGAN SAUM KOTA SURABAYA
A. Model Jaringan Eksisting Kota Surabaya
Model jaringan eksisting kota Surabaya1) meliputi jaringan jalan
raya (highway) dan sistem jaringan angkutan umum (transit).
Model dikembangkan dengan mengelompokkan potensi perjalanan
dalam beberapa zona dengan klasifikasi zoning yang dibentuk
berdasarkan batas administrasi kelurahan. Sistem zona dengan basis
kelurahan diambil guna menyesuaikan ketersediaan data sosial
ekonomi dalam level administrasi terkecil yaitu kelurahan. Zona
internal terdiri atas 163 zona yang mewakili kelurahan yang ada
(jumlah kelurahan tahun 2012) dan 5 zona eksternal yang mewakili
pergerakan luar kota Surabaya (algomerasi GERBANG
KERTOSUSILO).
Gambar 7. 1. Pemodelan Transportasi Eksisting
Kota Surabaya
1 ) 2012, Studi Pengembangan Model Transportasi di Kota Surabaya, DISHUB
Kota Surabaya
Studi Pengembangan Angkutan Massal Berbasis Jalan
yang Ramah Lingkungan Dan Hemat Energi
BAB VII – Pengembangan SAUM Kota Surabaya VII-2
Tabel 7. 1. Sistem Zona Pergerakan Internal Kota Surabaya
KODE
ZONA KECAMATAN KELURAHAN
Krembangan Utara
1 Krembangan
Selatan
2 Kemayoran
3 Perak Barat
4 Dupak
5 Morokrembangan
Pabean Cantian Utara
6 Bongkaran
7 Nyamplungan
8 Krembangan Utara
9 Perak Timur
10 Perak Utara
Semampir Utara
11 Ampel
12 Pegirian
13 Wonokusumo
14 Ujung
15 Sidotopo
Kenjeran Utara
16 Tanah Kali
Kedinding
17 Sidotopo Wetan
18 Bulak Banteng
19 Tambak Wedi
Bulak Utara
20 Kedung Cowek
21 Komplek Kenjeran
22 Kenjeran
23 Bulak
24 Sukolilo
Mulyorejo Timur
25 Mulyorejo
26 Manyar Sabrangan
27 Kejawan Putih
Tambak
28 Kalisari
29 Dukuh Sutorejo
30 Kalijudan
Tambaksari Timur
31 Tambaksari
32 Ploso
33 Gading
34 Pacar Kembang
35 Rangkah
36 Pacar Keling
Simokerto Pusat
37 Simokerto
38 Kapasan
39 Sidodadi
40 Simolawang
41 Tambakrejo
KODE
ZONA KECAMATAN KELURAHAN
Genteng Pusat
42 Embong Kaliasin
43 Genteng
44 Kapasari
45 Ketabang
46 Peneleh
Bubutan Pusat
47 Alon Alon
Contong
48 Bubutan
49 Gundih
50 Jepara
51 Tembok Dukuh
Asemrowo Barat
52 Asemrowo
53 Genting
54 Kalianak
55 Greges
56 Tambak Langon
Tandes Barat
57 Gedangasin
58 Tandes Lor
59 Gadel
60 Tandes Kidul
61 Tubanan
62 Karangpoh
63 Balongsari
64 Bibis
65 Manukan Kulon
66 Buntaran
67 Manukan Wetan
68 Banjar Sugihan
Benowo Barat
69 Kandangan
70 Klakah Rejo
71 Sememi
72 Tambak
Osowilangun
73 Romokalisari
Pakal Barat
74 Pakal
75 Babat Jerawat
76 Tambakdono
77 Sumber Rejo
78 Benowo
Sambikerep Barat
79 Sambikerep
80 Made
81 Bringin
82 Lontar
Sukomanunggal Barat
83 Suko Manunggal
84 Tanjungsari
Studi Pengembangan Angkutan Massal Berbasis Jalan
yang Ramah Lingkungan Dan Hemat Energi
BAB VII – Pengembangan SAUM Kota Surabaya VII-3
KODE
ZONA KECAMATAN KELURAHAN
85 Sono Kwijenan
86 Putat Gede
87 Simomulyo
Sawahan Selatan
88 Petemon
89 Sawahan
90 Banyu Urip
91 Putat Jaya
92 Kupang Krajan
93 Pakis
Tegalsari Pusat
94 Tegalsari
95 Dr. Sutomo
96 Kedungdoro
97 Keputran
98 Wonorejo
Gubeng Timur
99 Gubeng
100 Mojo
101 Airlangga
102 Kertajaya
103 Baratajaya
104 Pucang Sewu
Sukolilo Timur
105 Keputih
106 Gebang Putih
107 Klampis Ngasem
108 Menur
Pumpungan
109 Nginden
Jangkungan
110 Semolowaru
111 Medokan
Semampir
Rungkut Timur
112 Kalirungkut
113 Rungkut Kidul
114 Kedung Baruk
115 Penjaringan Sari
116 Wonorejo
117 Medokan Ayu
Tenggilis
Mejoyo Timur
118 Kutisari
119 Kendangsari
120 Tenggilis Mejoyo
121 Panjang Jiwo
122 Prapen
Wonocolo Selatan
123 Sidosermo
124 Bendul Merisi
125 Margorejo
126 Jemur Wonosari
127 Siwalankerto
Wonokromo Selatan
KODE
ZONA KECAMATAN KELURAHAN
128 Wonokromo
129 Jagir
130 Ngagel
131 Ngagelrejo
132 Darmo
133 Sawunggaling
Jambangan Selatan
134 Jambangan
135 Karah
136 Kebonsari
137 Pagesangan
Dukuh Pakis Selatan
138 Dukuh Pakis
139 Dukuh Kupang
140 Gunungsari
141 Pradahkalikendal
Wiyung Selatan
142 Wiyung
143 Jajartunggal
144 Babatan
145 Balas Klumprik
Lakarsantri Barat
146 Bangkingan
147 Jeruk
148 Lakarsantri
149 Lidah Kulon
150 Lidah Wetan
151 Sumur Welut
Karangpilang Selatan
152 Karangpilang
153 Kebraon
154 Kedurus
155 Warugunung
Gayungan Selatan
156 Ketintang
157 Menanggal
158 Dukuh Menanggal
159 Gayungan
Gunung Anyar Timur
160 Gunung Anyar
161 Rungkut Tengah
162 Rungkut
Menanggal
163 Gunung Anyar
Tambak
Studi Pengembangan Angkutan Massal Berbasis Jalan
yang Ramah Lingkungan Dan Hemat Energi
BAB III – Pendekatan dan Metodologi VII-4
B. Demand Angkutan Umum Kota Surabaya
Total perjalanan angkutan umum kota Surabaya pada tahun 2012 saat
jam sibuk pagi diperkirakan sebesar 101,000 orang/jam atau setara
dengan 1.375.000 orang/hari. Besaran bangkitan dan tarikan perjalanan
untuk masing-masing zona dapat dilihat dalam Gambar 7.2.
Berdasarkan data hasil survai HIS, rata-rata panjang perjalanan
pengguna angkutan umum di Kota Surabaya sebesar 18 menit2) dengan
sebaran distribusi perjalanan seperti yang ditunjukan dalam
Gambar 7.3.
Gambar 7.2. Bangkitan dan Tarikan Perjalanan Pengguna
Angkutan Umum Kota Surabaya Tahun 2012
2 ) Nilai yang diperoleh merupakan rata-trata panjang perjalanan data home base
trips
Studi Pengembangan Angkutan Massal Berbasis Jalan
yang Ramah Lingkungan Dan Hemat Energi
BAB III – Pendekatan dan Metodologi VII-5
Gambar 7.3. Distribusi Panjang Perjalanan Pengguna Angkutan
Umum Kota Surabaya (Home Based Trips)
Dengan sedikit memodifikasi tampilan gambar besaran bangkitan dan
tarikan perjalanan maka sesungguhnya sudah dapat tergambarkan
perkiraan awal daerah yang memiliki pangsa pasar tinggi untuk
angkutan umum. Tinjau gambar berikut ini.
Gambar 7.4. Klasifikasi Jumlah Pengguna Angkutan Umum
Eksisting untuk Tiap Zona (Kelurahan)
Studi Pengembangan Angkutan Massal Berbasis Jalan
yang Ramah Lingkungan Dan Hemat Energi
BAB III – Pendekatan dan Metodologi VII-6
Dengan melihat jumlah bangkitan dan tarikan perjalanan lebih dari 200
perjalanan dalam satu jam sibuk, maka terlihat perjalanan pengguna
angkutan umum dominan berada di pusat kota. Gambar 7.4 diatas
kemudian dibandingkan dengan gambar pola pemanfaatan ruang
eksisting dan terlihat model yang dikembangkan dapat dianggap
mewakili pola pemanfaatan ruang yang ada.
Gambar 7.5. Komparasi Sebaran Demand Model dan Pola Ruang
Eksisting
Studi Pengembangan Angkutan Massal Berbasis Jalan
yang Ramah Lingkungan Dan Hemat Energi
BAB III – Pendekatan dan Metodologi VII-7
C. Model Jaringan Angkutan Umum Eksisting
Gambar 7.6. Model Trayek Jaringan Angkutan Umum
Kota Surabaya Eksisting 2012
Tabel 7.2. Deksripsi Jaringan Angkutan Umum Kota Surabaya
Line Deskripsi Tipe Headway
(menit)
Length
(km)
AC-2a Bungurasih-Perak Bus AC 45 24.85
AC-2b Perak-Bungurasih Bus AC 45 24.31
AC-5a Bungur-Osowilangon Bus AC 56.25 24.28
AC-5b Osowilangon-Bungur Bus AC 56.25 24.11
B-C1 BUNGURASIH-PEL TJ PE bus 15 17.81
B-C2 Tj Perak-Bungurasih bus 15 21
B-P1a no description bus 11.39 17.81
B-P1b Tj Perak-Bungurasih bus 11.39 21
BI-b Kalimas-Benowo Small 2.2 20.24
BIS-A1 BUNGUR-SEMUT bus 32.14 14.12
BIS-A2 SEMUT-BNGRASIH bus 32.14 17.27
BIS-D1 BUNGUR-BRATANG bus 32.14 9.55
BIS-D2 BRATANG-BUNGUR bus 32.14 13.79
BIS-F1 BungurAsih-Perak bus 20 16.22
BIS-F2 Perak-BungurAsih bus 20 17.87
BJ-a Benowo-Kalimas Small 2.2 21.14
BM-1 Bratang-Menanggal Small 7.8 12.16
BM-2 Menanggal-Bratang Small 7.8 16.15
BP-a BalongPanjang-Turi Small 10 21.78
BP-b Turi-BalongPanjang Small 10 21.78
Studi Pengembangan Angkutan Massal Berbasis Jalan
yang Ramah Lingkungan Dan Hemat Energi
BAB III – Pendekatan dan Metodologi VII-8
Line Deskripsi Tipe Headway
(menit)
Length
(km)
BisonA Sidoarjo-Ngangel Elf 5 18.89
BisonB Ngangel-Sidoarjo Elf 5 18.79
C1-a Sedayu-Menjangan Small 1.2 11.79
C1-b Menjangan-Sedayu Small 1.2 11.52
C2-a Sedayu-Menjangan Small 1.2 9.96
C2-b Menjangan-Sedayu Small 1.2 11.82
D-a Joyoboyo-Sidorame Small 1.7 11.51
D-b Sidorame-Joyoboyo Small 1.7 11.43
DA-a Kalimas-Citra Raya Small 5.7 11.51
DA-b CitraRaya-Kalimas Small 5.7 11.43
DKB-a DukuhKupang-Benowo Small 10 18.96
DKB-b Benowo-DukuhKupang Small 10 19.25
DKM-a DKHKupang-Menanggal Small 5.5 15.3
DKM-b Menanggal-DKHKupang Small 5.5 15.07
DP-a Petekan-ManukanKln Small 4.2 21.49
DP-b ManukanKln-Petekan Small 4.2 25.37
E1-a Balongsari-Petojo Small 3.9 14.26
E1-b Petojo-Balongsari Small 3.9 13.13
E2-a DharmaHusada-Sawahan Small 3.9 8.72
E2-b Sawahan-DharmaHusada Small 3.9 6.31
F-a Endrosono-Jyboyo Small 4.6 13.34
F-b Jyboyo-Endrosono Small 4.6 12.95
G1-a Joyoboyo-Lakarsanti Small 3.3 11.46
G1-b Lakarsanti-Joyoboyo Small 3.3 8.7
G2-a Joyoboyo-PsSepanjang Small 6 10.18
G2-b PsSepanjang-Joyoboyo Small 6 7.97
G3-a Joyoboyo-DhrmHusada Small 6 12.35
G3-b DhrmHusada-Joyoboyo Small 6 12.69
GL-a PsLoak-Gadung Small 7.6 14.02
GL-b Gadung-PsLoak Small 7.6 14.72
GS-a GnAnyar-Sidorame Small 7 23.79
GS-b Sidorame-GnAnyar Small 7 22.91
H2-a RSI-Pagesangan Small 2.5 8.63
H2-b Pagesangan-RSI Small 2.5 8.38
H2P-a Ps.Wonokromo-Mnanggl Small 4.5 8.74
H2P-b Menanggal-Wnkromo Small 4.5 8.74
H4-a Joyoboyo-Juanda Small 20 12.26
H4-b Juanda-Joyoboyo Small 20 12.26
H4J-a Joyoboyo-Juanda Small 15 12.26
H4J-b Juanda-Joyoboyo Small 15 12.26
H4W-a Wonokromo-Juanda Small 20 11.6
H4W-b Juanda-Wonokromo Small 20 11.6
I-a DkhKupang-Benowo Small 3.2 22.84
I-b Benowo-DkKupang Small 3.2 22.84
IJO-a Joyoboyo-Mojokerto bus 5 45.85
IJO-b Mojokerto-Joyoboyo bus 5 45.57
IM-a Benowo-Simokerto Small 3.8 24.16
IM-b Simokerto-Benowo Small 3.8 23.98
JM-a Menganti-Joyoboyo Small 4 20.44
JM-b Joyoboyo-Menganti Small 4 20.44
P1-a JyBoyo-AbdulLatif Small 4.4 13.45
Studi Pengembangan Angkutan Massal Berbasis Jalan
yang Ramah Lingkungan Dan Hemat Energi
BAB III – Pendekatan dan Metodologi VII-9
Line Deskripsi Tipe Headway
(menit)
Length
(km)
P1-b AbdLatif-JyBoyo Small 4.4 14.6
P2-a Petojo=Ketingtang Small 4.4 14.56
P2-b Ketingtang-Petojo Small 4.4 12.82
P3-a Joyoboyo-Kenjeran Small 4.4 14.44
P3-b Kenjeran-Joyoboyo Small 4.4 16.61
PTG-a Joyoboyo-Sidoarjo Small 3.6 17.64
PTG-b Sidoarjo-Joyoboyo Small 3.6 17.69
Q-a Jayenggrono-Bratang Small 2.1 14.19
Q-b Bratang-Jayenggrono Small 2.1 12.04
R1-a Petekan-Kenjeran Small 8.9 12.86
R1-b Kenjeran-Petekan Small 8.9 12.88
R2-a Petekan-Kenjeran Small 5 17.92
R2-b Kenjeran-Petekan Small 5 12.88
R3-a Petekan-Kenjeran Small 3.4 11.24
R3-b Kenjeran-Petekan Small 3.4 10.18
RBK-a RKTBarata-Kenjeran Small 6 18.59
RBK-b Kenjeran-RKTBarata Small 6 15.7
RDK-a DKHKupang-Benowo Small 3.1 28.47
RDK-b Benowo-DkhKupang Small 3.1 28.47
RT1-a Rungkut-PsTuri Small 7.7 16.21
RT1-b PsTuri-Rungkut Small 7.7 16.37
RT2-a RKTHarapan-Turi Small 7.7 14.14
RT2-b Turi-RKTHarapan Small 7.7 17.03
S1-a Joyoboyo-Bratang Small 3 6.35
S1-b Bratang-Joyoboyo Small 3 5.55
S2-a Kenjeran-Bratang Small 3 10.87
S2-b Bratang-Kenjeran Small 3 10.87
T2A-a no description Small 2.1 15.4
T2A-b Kenjeran-Joyoboyo Small 2.1 16.2
T2B-a Joyoboyo-Kenjeran Small 2.1 16.09
T2B-b Kenjeran-Joyoboyo Small 2.1 17.46
TV1-a CitraRy-Joyoboyo Small 3.9 12.45
TV1-b Joyoboyo-CitraRy Small 3.9 12.16
TV2-a BjSugihan-Joyoboyo Small 3.9 13.44
TV2-b Joyoboyo-BjSugihan Small 3.9 12.32
TV3-a ManukanKl-Joyoboyo Small 3.9 12.42
TV3-b Joyoboyo-ManukanKl Small 3.9 13.48
TWM-a TambakWedi-Keputihan Small 5 21.29
TWM-b Keputihan-TambakWedi Small 5 21.32
U1-a Joyoboyo-WigunaTmr Small 5 13.93
U1-b WigunaTmr-Joyoboyo Small 5 11.13
U2-a Joyoboyo-Wonorejo Small 5 11.45
U2-b Wonorejo-Joyoboyo Small 5 8.65
UBB-a UjungBaru-Bratang Small 6.4 16.43
UBB-b Bratang-UjungBr Small 6.4 15.68
UBK-a Kenjeran-UjungBaru Small 3.8 15.19
UBK-b UjungBaru-Kenjeran Small 3.8 15.19
V-a Joyoboyo-TambakRejo Small 10.1 9.15
V-b TambakRejo-Joyoboyo Small 10.1 8.84
W1-a Kenjeran-DKHKupang Small 2.5 15.21
W1-b DkhKupang-Kenjeran Small 2.5 14.48
Studi Pengembangan Angkutan Massal Berbasis Jalan
yang Ramah Lingkungan Dan Hemat Energi
BAB III – Pendekatan dan Metodologi VII-10
Line Deskripsi Tipe Headway
(menit)
Length
(km)
W2-a DkhKupang-Mustopo Small 2.5 12.65
W2-b Mustopo-DkhKupang Small 2.5 10.65
WB-a Bratang-BulakBanteng Small 4.3 18.56
WB-b BulakBanteng-Bratang Small 4.3 15.72
WK-a TOW-MarinaMAs Small 2.7 32.18
WK-b MarinaMas-TOW Small 2.7 31
WLD-a Kupang-Wonoarum Small 4.2 19.59
WLD-b Wonoarum-Kupang Small 4.2 21.62
WLD2-a Kupang-BulakBanteng Small 6.8 18.94
WLD2-b BulangBanteng-Kupang Small 6.8 20.76
XXX-a Joyoboyo-Sidoarjo Small 5 17.64
XXX-b Sidoarjo-Joyoboyo Small 5 17.69
Y-a Joyoboyo-Sedayu Small 3.1 10.98
Y-b Sedayu-Joyoboyo Small 3.1 12.48
YYY-a Turi-Gresik Small 5 45.14
YYY-b Gresik-Turi Small 5 44.85
Z-a Benowo-JMP Small 4.8 17.99
Z-b JMP-Benowo Small 4.8 19.62
Z1-a Benowo-UjungBaru Small 2.5 21.69
Z1-b UjungBaru-Benowo Small 2.5 21.84
Z1B-a Benowo-UjungBaru Small 2.5 19.54
Z1B-b UjungBaru-Benowo Small 2.5 19.72
Hasil pembebanan jaringan angkutan umum eksisting dapat dilihat
dalam gambar berikut.
Gambar 7.7. Pembebanan Jaringan Eksisting Angkutan Umum
Kota Surabaya
Studi Pengembangan Angkutan Massal Berbasis Jalan
yang Ramah Lingkungan Dan Hemat Energi
BAB III – Pendekatan dan Metodologi VII-11
Gambar 7.8. Titik-Titik Aktifitas Naik-Turun Penumpang
Angkutan Umum Kota Surabaya Eksisting 2012
Dari dua gambar diatas (Gambar 7.7 dan Gambar 7.8) dapat ditarik
gariskoridor utama angkutan umum yang dapat dikembangkan menjadi
suatu sistem angkutan umum baru.
Gambar 7.9. Perkiraan Koridor Utama SAUM Kota Surabaya
Rungkut
Citra Raya
Terminal Purabaya
Bulak BantengUjung Baru
Studi Pengembangan Angkutan Massal Berbasis Jalan
yang Ramah Lingkungan Dan Hemat Energi
BAB III – Pendekatan dan Metodologi VII-12
Jika diambil 3 koridor yang akan dijadikan koridor SAUM kota
Surabaya3), maka 3 koridor utamatersebut yaitu:
1) Koridor A :Terminal Purabaya- Kenjeran-Ujung Baru
2) Koridor B : Terminal Purabaya- Bulak Banteng
3) Koridor C :Citra Raya –Rungkut (UNESA)
Keseluruhan koridor SAUM rencana bertemu di satu titik membentuk
satu stasiun transfer dengan memilih Darmo Trade Center (DTC) atau
stasiun Wonokromo sebagai titik transfer.
D. Data Geometrik Jalan dan Peruntukan Lahan Eksisting Sepanjang
Koridor Rencana
Setelah dilakukan penetapan koridor SAUM, tahap selanjutnya adalah
mengumpulkan informasi geometrik jalan eksisting yang akan dijadikan
koridor SAUM.
Gambar 7.10. Konektifitas 3 Koridor SAUM di
Sta.Wonokromo/DTC
1. Koridor A: Terminal Purabaya – Ujung Baru
Di sisi selatan, koridor ini dimulai dari terminal bus Purabaya,
terus melintas JL. A. Yani yang merupakan jalan utama kota
Surabaya. Selanjutnya setelah flyover Wonokromo, koridor
menerus ke Jl. Raya Darmo hingga Jl. Urip Sumoharjo. Adanya
sistem SSA di Jl. Basuki Rachmad ,Jend. Sudirman, Jl. Embong
Malang dan Jl. Tunjungan maka trase koridor A akan
dimodifikasi mengikuti SSA yang ada. Dengan demikian dari
3 ) Penetapan akhir trase koridor berkaitan dengan geometrik (dan juga komponen lainnya
seperti biaya, sosial, ekonomi, kebijakan dan kesiapan PEMDA dll) akan di finalisasi
dalam satu studi kusus mengenai detail desain teknis (detail engineering desain, DED)
yang tidak disertakan pembahasannya dalam studi ini.
Koridor A
Koridor C
Koridor B
Transfere Point
Studi Pengembangan Angkutan Massal Berbasis Jalan
yang Ramah Lingkungan Dan Hemat Energi
BAB III – Pendekatan dan Metodologi VII-13
arah selatan koridor dibelokan ke Jl. Basuki Rachmad terus
menuju tugu Pahlawan melalui Jl. Embong Malang, Blauran dan
Bubutan. Selanjutnya koridor melalui Jl. Indrapura- Jl. Rajawali
- Jl. Tanjung Perak Barat dan berakhir di Jl. Prapat Kurung
Selatan (Sekitar RS. Phc Surabaya). Untuk pergerakan utara-
selatan modifikasi koridor akibat SSA dilakukan mulai dari
Jl. Rajawali terus menuju Jl Jembatan Merah- Jl. Veteran/
Jl. Niaga- Jl. Pahlawan- Jl. Kramat Gantung- Jl. Tunjungan-
Jl. Gubernur Suryo – Jl Sudirman dan kembali bertemu di
Jl. Urip Sumoharjo.
2. Koridor B: Terminal Purabaya – Bulak Banteng
Rute koridor B dari sisi selatan dimulai dari terminal Purabaya
menuju utara melalui Jl. A.Yani- Kl. Wonokromo Pasar –
Ngagel – Jl. Bungtomo – Jl. Ngagel Jaya Selatan Surabaya –
Ngagel Raya – Jl. Darmawangsa – Jl. MayJend. Prof. DR.
Moestopo- Sta. Gubeng – Jl. Anggrek – Jl. Kusuma Bangsa –
Jl. Kapasari – Jl. Simokerto – Jl. Sidotopo Lor Raya –
Jl. Sidorame – Karang Tembok – Jl. Wonosari Lor –
Jl. Bulaksari – Jl. Tenggumung
Mulai Jl. Karang Tembok hingga Jl. Temenggung dapat
dikatakan peruntukan lahan disekitar koridor tersebut adalah
kawasan hunian padat, sedangkan untuk segmen Jl. Sidorame
hingga Terminal Purabaya kawasan komersial dan pusat
pelayanan umum (rumah sakit, universitas dll) masih lebih
dominan dibanding kawasan hunian.
3. Koridor C: Citra Raya – Rungkut (UNESA)
Koridor C di sisi barat dimulai dari Jl. Lakarsantri (simpang
Citra Raya) terus ke timur melalui Menganti Jeruk hingga
bertemu Jl. Raya Manstrip. Koridor kemudian menyusuri
Jl. Gunungsari. Di Jl. Darmo koridor ini akan bertemu koridor A
dan pada titik halte pertama pertemuan koridor akan terjadi
transfer penumpang. Koridor C kemudian menerus kearah
selatan menuju Jl. A.Yani dan berbelelok ke arah
Jl. Wonokromo Pasar dan disi koridor C akan bertemu dengan
koridor B. Titik transfer kedua koridor terjadi di halte Sta.
Wonokromo. Koridor C akan terus menuju arah timur
menyusuri Jl. Jagir Wonokromo-Jl Panjang Jiwo kemudia
berbelok kea rah selatan melalui Jl. Rungkut Lor. dan menuju
UNESA melalui Jl. Rungkut Madya.
Lebar perkerasan untuk jalan-jalan yang dilalui dapat dilihat pada tabel
berikut.
Studi Pengembangan Angkutan Massal Berbasis Jalan
yang Ramah Lingkungan Dan Hemat Energi
BAB III – Pendekatan dan Metodologi VII-14
Tabel 7.3. Geometrik Jalan Rencana Koridor SAUM Kota
Surabaya
ID Nama Jalan Lebar/arah
(m) Median
(m) Keterangan
1 A. Yani 15.0 5 Beberapa segmen
<5m
2 Raya Darmo 15.0 5 3 Urip Sumoharjo 15.0 5 4 Basuki Rachmad 25.0
1 Way
5 Embong Malang 30.0
1 Way
6 Blauran 30.0
1 Way
7 Bubutan (Barat) 10.0
1 Way
8 Bubutan (Timur) 8.0
1 Way
9 Bubutan 20.0
1 Way
10 Indrapura 19.5
1 Way
11 Indrapura 14.0
1 Way
12 Rajawali 12.0 12 13 Tanjung Perak Barat 13.5 15 14 Rajawali 20.0
1 Way
15 Jembatan Merah 13.0
1 Way
16 Veteran 30.0
1 Way
17 Pahlawan 10.0
1 Way
18 Gemblongan 20.0
1 Way
19 Tunjungan 20.0
1 Way
20 Gubernur Suryo 25.0
1 Way
21 Sudirman 25.0 2 22 Wonokromo Pasar 10.00 1 23 Ngagel 7.00
24 Bung Tomo 8.50 1.5 25 Ngagel Jaya Selatan 9.25 2 26 Ngagel Jaya 9.00 2 27 Puncang Anom Timur 9.00 2 28 Darmawangsa 9.00 1 29 MayJend.Prof.DR.Moestopo 12.00
30 Gubeng Pojok 12.00 3 31 Sta. Gubeng 11.00 3 32 Kusuma Bangsa 9.50 1 33 Kapasari 5.00 3 34 Simokerto 7.50 2 35 Sidotopo Lor Raya 9.50 2 36 Sidorame 9.50 1 37 Karang Tembok 5.00
38 Wonosari Lor 3.00 39 Tenggumung 3.00 40 Lakarsanti 3.00
41 Menganti Jeruk 3.00 42 Menganti Lidah Wetan 3.00 43 Menganti Karangan 3.00 44 Raya Menganti 7.00 45 Mastrip 7.50 1
46 Gunung Sari 7.50 1 47 Jagir Wonokromo 5.00
48 Panjang Jiwo 10.00 1 49 Rungkut 7.50 1 50 Rungkut Madya 5.00
51 Medokan Ayu 5.00
Studi Pengembangan Angkutan Massal Berbasis Jalan
yang Ramah Lingkungan Dan Hemat Energi
BAB III – Pendekatan dan Metodologi VII-15
Jl. Wonosari Lor dan Jl. Tenggumung memiliki lebar perkerasan
hanya 3 meter/arah, dengan kondisi padat hunian sepanjang
kedua jalan ini. Dalam implementasinya perlu penanganan
khusus dan hati-hati mengingat dibutuhkan sumber daya dan
memunculkan dampak sosial yang tinggi.
Untuk Jl Laskarsantri hingga Jl. Menganti Karangan juga
memiliki lebar perkerasan hanya 3 meter, namun melihat adanya
rencana pelebaran jalan Raya Menganti maka koridor ini
memiliki peluang pelebaran dan perbaikan infrastruktur yang
mendukung koridor SAUM.
E. Uji Skenario Demand 3 Koridor SAUM Kota Surabaya
Dalam bagian ini akan dilakukan uji simulasi untuk mengetahui
demand 3 koridor SAUM kota Surabaya. Parameter-parameter dan
asumsi yang digunakan dalam uji skenario ini adalah sebagai berikut:
1) Menggunakan moda berbasis jalan raya (bus);
2) SAUM memiliki lajur khusus (exclusive) namun tanpa
penyertaan pengaturan prioritas di simpang yang ada;
3) Integrasi sistem dan tarif hanya untuk antar koridor BRT;
4) Headway rencana diambil sebesar 3 menit;
5) Diambil nilai tarif untuk SAUM sebesar Rp3.500;
6) Berdasarkan kondisi diatas maka diambil pendekatan kecepatan
pelayanan SAUM sebesar 20 km/jam4) (sudah termasuk waktu
proses naik-turun penumpang);
7) Tidak menyertakan batasan kapasitas (capacity restraint) dalam
uji skenario ini.
1. Uji Skenario Koridor Tunggal
Skenario ini dilakukan untuk mengetahui besaran demand
masing-masing koridor, dengan demikian akan diperoleh kira-
kira koridor mana yang akan diimplementasikan terlebih dahulu
(implementasi hanya memperhatikan sisi demand).
a) Demand Koridor A
Panjang total rata-rata 17,2 km dengan total demand di
kedua arah sebesar 7.115 pax/jam. Rata-rata panjang
perjalanan sebesar pengguna koridor A sebesar 6.94 km.
Volume rata-rata koridor A sebesar 1.432 pax/jam dengan
volume maksimum terjadi pada pergerakan Utara-Selatan
sebesar 3.162 pax/jam.
4 ) Nilai 20 km/jam diambil berdasarkan pendekatan rata-rata hasil survai kinerja
kecepatan BRT Transjakarta tahun 2011
Studi Pengembangan Angkutan Massal Berbasis Jalan
yang Ramah Lingkungan Dan Hemat Energi
BAB III – Pendekatan dan Metodologi VII-16
Gambar 7.11. Profil Penumpang Koridor A Pergerakan Selatan-
Utara (Purabaya-Kenjeran)
Gambar 7.12. Profil Penumpang Koridor A Pergerakan Utara-
Selatan (Kenjeran-Purabaya)
Gambar 7.13. Profil Line Loading Koridor A
Studi Pengembangan Angkutan Massal Berbasis Jalan
yang Ramah Lingkungan Dan Hemat Energi
BAB III – Pendekatan dan Metodologi VII-17
b) Demand Koridor B
Panjang total rata-rata koridor 22.2 km. Total penumpang
koridor B sebesar 8.022 pax/jam. Volume maksimum
sebesar 2.548 pax/jam untuk arah pergerakan Utara-Selatan
dan nilai volume rata-rata sebesar 1.329 pax/jam. Panjang
perjalanan rata-rata penumpang koridor B sebesar 7,3 km.
Gambar 7.14. Profil Penumpang Koridor B Pergerakan Selatan-
Utara (Purabaya-Sidorame)
Gambar 7.15. Profil Penumpang Koridor B Pergerakan Utara-
Selatan (Sidorame -Purabaya)
Studi Pengembangan Angkutan Massal Berbasis Jalan
yang Ramah Lingkungan Dan Hemat Energi
BAB III – Pendekatan dan Metodologi VII-18
Gambar 7.16. Profil Line Loading Koridor B
c) Demand Koridor C
Panjang rata-rata koridor 22.7 km, total penumpang sebesar
10.178 pax/jam untuk kedua arah. Volume maksimum
terjadi pada pergerakan barat-timur sebesar 2.798 pax/jam
dan rata-rata volume segmen untuk keseluruhan koridor
sebesar 1.808 pax/jam. Panjang perjalanan rata-rata
penumpang dikoridor ini sebesesar 8.06 km.
Gambar 7.17. Profil Penumpang Koridor C Pergerakan Barat -
Timur (Citra-UNESA)
Studi Pengembangan Angkutan Massal Berbasis Jalan
yang Ramah Lingkungan Dan Hemat Energi
BAB III – Pendekatan dan Metodologi VII-19
Gambar 7.18. Profil Penumpang Koridor C Pergerakan Timur-
Barat (UNESA-Citra)
Gambar 7.19. Profil Line Loading Koridor C
Tabel 7.4. Resume Uji Skenario Koridor Tunggal SAUM
Kota Surabaya
Corridor Dir Length
(km)
Passanger
(pax/hour)
Max Vol
(pax/hour)
Av. Vol
(pax/hour)
Seat
Turn Over
A S-U 16.93 3,070 1,752 1,240 2.5
U-S 17.53 4,045 3,162 1,623 2.5
B S-U 21.36 3,405 1,517 1,070 3.2
U-S 22.9 4,616 2,548 1,587 2.9
C B-T 22.72 5,107 2,798 1,790 2.9
T-B 22.64 5,072 2,603 1,826 2.8
Studi Pengembangan Angkutan Massal Berbasis Jalan
yang Ramah Lingkungan Dan Hemat Energi
BAB III – Pendekatan dan Metodologi VII-20
Dari hasil uji skenario tunggal diprediksi koridor C memiliki
keunggulan dari jumlah demand eksisting yang ada. Nilai seat
turn-over (pertukaran penumpang dalam kendaraan) di koridor
yang ada cukup besar menandakan koridor ini dapat dipotong
menjadi 2 koridor terpisah. Selama sistem dan tarif antar BRT
terjadi pemisahan/pemotongan koridor tidak berpengaruh besar
terhadap jumlah demand (tetap menjaga frekuensi armada
koridor berikutnya agar tidak membuat penumpang menunggu
terlalu lama). Selain pemotongan koridor, tingginya nilai seat
turn-over dapat disiasati dengan menerapkan pola operasional
khusus dimana dalam satu koridor terdapat lebih dari satu rute
pelayanan.
2. Uji Skenario Multi Koridor
Keseluruhan koridor BRT dalam uji skenario ini diasumsikan
telah beroperasi secara bersamaan. Berikut tabulasi besaran
demand untuk keseluruhan koridor dalam skenario multi
koridor.
Tabel 7.5. Resume Uji Skenario Multi Koridor SAUM
Kota Surabaya
Cor Dir Length Passangers (pax/hour) Volume Seat
Turn-Over Ticket Transfer Total Max Average
A S-U 16.93 3,148 418 3,566 2,235 1,220 2.6
U-S 17.53 4,199 362 4,561 3,486 1,508 2.8
B S-U 21.36 3,713 426 4,139 1,867 1,121 3.3
U-S 22.9 4,484 410 4,894 2,486 1,375 3.3
C B-T 22.72 6,021 808 6,829 3,508 2,100 2.9
T-B 22.64 5,478 687 6,165 2,958 2,084 2.6
Total penumpang yang diangkut seluruh koridor BRT meningkat
19% dibandingkan total penumpang seluruh koridor BRT
skenario tunggal. Jika dilihat dari jumlah transaksi, jumlah
transaksi skenario multi koridor lebih besar 6.8% dibandingkan
skenario tunggal. Pada koridor A terjadi peningkatan jumlah
transaksi sebesar 3% dan total penumpang koridor A 14% lebih
tinggi dibandingkan skenario tunggal. Peningkatan jumlah
penumpang tertinggi terjadi pada koridor C dengan peningkatan
sebesar 28% (peningkatan jumlah transaksi 13%) sedangkan
untuk koridor B peningkatan jumlah penumpang yang terjadi
sebesar 2% (meningkat 13% untuk jumlah transaksi). Jumlah
penumpang yang transfer antar koridor sebesar 3,111 pax/jam
(10.32% dari total penumpang seluruh koridor).
Studi Pengembangan Angkutan Massal Berbasis Jalan
yang Ramah Lingkungan Dan Hemat Energi
BAB III – Pendekatan dan Metodologi VII-21
Gambar 7.20. Profil Line Loading Koridor BRT Skenario Multi
Koridor
Gambar 7.21. Profil Penumpang Koridor A Pergerakan Selatan-
Utara (Skenario Multi Koridor)
Gambar 7.22. Profil Penumpang Koridor A Pergerakan Utara-
Selatan (Skenario Multi Koridor)
Studi Pengembangan Angkutan Massal Berbasis Jalan
yang Ramah Lingkungan Dan Hemat Energi
BAB III – Pendekatan dan Metodologi VII-22
Gambar 7.23. Profil Penumpang Koridor B Pergerakan Selatan-
Utara (Skenario Multi Koridor)
Gambar 7.24. Profil Penumpang Koridor B Pergerakan Utara-
Selatan (Skenario Multi Koridor)
Gambar 7.25. Profil Penumpang Koridor C Pergerakan Barat-
Timur (Skenario Multi Koridor)
Studi Pengembangan Angkutan Massal Berbasis Jalan
yang Ramah Lingkungan Dan Hemat Energi
BAB III – Pendekatan dan Metodologi VII-23
Gambar 7.26. Profil Penumpang Koridor C Pergerakan Timur-
Barat (Skenario Multi Koridor)
F. Kebutuhan Armada SAUM Surabaya
Kebutuhan armada dihitung dari demand tahun dasar. Hal ini dilakukan
untuk mengetahui kapasitas minimum SAUM yang dibutuhkan.
1. Jumlah Armada Operasional
Tahap awal dilakukan perhitungan jumlah armada yang dapat
melayani koridor dengan kecepatan pelayanan “v”, panjang
koridor “L” danheadway pelayanan “h”. Jumlah armada yang
dibutuhkan dihitung menggunakan rumus berikut:
N0 =(2L v⁄ × 60) + TL
h
𝑁 = 𝑁𝑜 ∗ (1 + 𝐶)
dimana:
N = jumlah kebutuhan armada;
L = panjang trayek (km);
v = kecepatan tempuh rencana (km/jam);
TL = layover time (menit);
h = headway (menit);
C = Konstanta, jumlah kendaraan cadangan 10% dari jumlah
armada operasional.
Secara keseluruhan kebutuhan armada untuk masing-masing
koridor dapat dilihat dalam tabel berikut:
Studi Pengembangan Angkutan Massal Berbasis Jalan
yang Ramah Lingkungan Dan Hemat Energi
BAB III – Pendekatan dan Metodologi VII-24
Tabel 7.6. Tabulasi Kebutuhan Jumlah Armada SAUM Surabaya
Koridor L v Tl h No N
A 17.2 17 10 5 27 30
B 22.1 17 10 5 32 36
C 22.7 17 10 5 35 39
2. Perkiraan Dimensi Moda
Tahap selanjutnya memperkirakan besaran kapasitas moda
(dimensi) yang dapat melayani penumpang dalam
berdasarkanvolume tersibuk atau volume rata-rata. Perhitungan
kapasitas satu buah moda dapat menggunakan pendekatan rumus
berikut:
𝐶𝑏 =𝐶𝑜
𝐿𝐹 ∗ 𝐹 ∗ 𝑁𝑠𝑏
dimana:
Cb = Kapasitas moda (penumpang/kendaraan);
Co = Jumlah penumpang (demand, pax/jam);
LF = Load Factor (faktor muat desain);
Nsb = Jumlah platform;
F = Frekuensi (kendaraan/jam);
Dan berikut ini hasil perhitungan dimensi SAUM kota Surabaya.
Tabel 7.7. Perkiraan Dimensi SAUM Kota Surabaya
Cor Volume
Maximum
Volume
Rata-Rata LF5) Nsb F Cbmax Cbvrg
LFvrg
Cbmax
A 3,486 1,508 1 1 20 175 76 0.43
B 2,486 1,375 1 1 20 125 69 0.55
C 3,508 2,100 1 1 20 176 105 0.60
Berdasarkan Tabel 7.7diatas, maka untuk SAUM kota Surabaya
membutuhkan kapasitas satu moda 130-180 pax/jam. Dari
kebutuhan ini maka jenis moda yang bisa digunakan adalah jenis
bus tempel (articulated bus).
5 ) Nilai LF ijin diambil 1 dengan asumsi kapasitas kendaraan adalah jumlah total
penumpang maksimum yang dapat diangkut bukan berdasarkan jumlah kursi
yang ada
Studi Pengembangan Angkutan Massal Berbasis Jalan
yang Ramah Lingkungan Dan Hemat Energi
BAB III – Pendekatan dan Metodologi VII-25
Cbmax adalah nilai dimensi bus jika dihitung berdasarkan volume
maksimum dari masing-masing koridor dan Cbvrg dihitung
berdasarkan volume rata-rata tiap koridor. Jika dihitung besaran
faktor muat rata-rata koridor berdasarkan kapasitas bus terbesar
(LFvrg Cbmax) koridor A akan memiliki nilai LF sebesar 0.43
sedangkan untuk koridor B dan C masing-masing adalah 0.55
dan 0.60.
Penentuan dimensi dengan memperhatikan volume maksimum
akan menjamin seluruh penumpang akan terangkut dalam satu
jam namun tidak menjamin memberikan nilai LF rata-rata yang
baik diseluruh koridor. Penentuan nilai dimensi dengan
memperhatikan volume rata-rata ruas akan mengakibatkan
penumpukan penumpang (berakibat sebagian penumpang tidak
terangkut atau beralih ke moda lain) dan nilai LF rata-rata
koridor belum tentu mendekati nilai 1,0.
Tinjau kasus berikut, jika pergerakan rute “X” memiliki nilai
flow maksimum 3.100 pax/jam.
Gambar 7.27. Komparasi Demand Skenario Kapasitas Moda
Moda yang digunakan dalam contoh diatas adalah bus kapasitas
170 pax/bus dan 80 pax/bus. Dari Gambar 7.27 terlihat, saat
jumlah penumpang di segmen telah menyamai kapasitas moda
maka otomatis penumpang pada shelter berikutnya dapat masuk
kedalam kendaraan hanya jika ada penumpang yang turun pada
shelter tersebut. Pada Gambar 7.27, terlihat pada halte ID 15
hingga halte ID 18 sebagian penumpangnya tidak dapat
menggunakan pelayanan yang ada. Untuk menanggulangi hal
-
500
1,000
1,500
2,000
2,500
3,000
3,500
4,000
0 5 10 15 20 25 30 35
CapacityMax (~Cbmax * F)
~Cbvrg * FVo
lum
e (p
ax/j
am)
Shelter ID
Direct Line
Studi Pengembangan Angkutan Massal Berbasis Jalan
yang Ramah Lingkungan Dan Hemat Energi
BAB III – Pendekatan dan Metodologi VII-26
tersebut di buat satu rute khusus (direct line) yang mulai
melayani dari halte ID 15 dengan jenis bus dan frekuensi yang
sama. Nilai LF untuk rute pertama (full corridor) sebesar 0.6
sedangkan untuk bus ke-2 (direct line) sebesar 0.2.
3. Lokasi Halte
Lokasi titik-titik naik-turun dan transfer penumpang dapat
direncanakan berdasarkan gambar hasil model baik titik
boarding, titik alighting maupun total keduanya. Ukuran
dimensi halte dan platform hendaknya memperhatikan jumlah
total aktivitas penumpang di titik tersebut.
Gambar 7.28. Titik Aktivitas Penumpang Naik di Koridor SAUM
Kota Surabaya
Gambar 7.29. Titik Aktivitas Penumpang Turun di Koridor SAUM
Kota Surabaya
Studi Pengembangan Angkutan Massal Berbasis Jalan
yang Ramah Lingkungan Dan Hemat Energi
BAB III – Pendekatan dan Metodologi VII-27
Gambar 7.30. Jumlah Aktivitas Naik-Turun Penumpang di Halte
Koridor SAUM Kota Surabaya
4. Estimasi Biaya Operasional
Biaya operasional bus sangat dipengaruhi oleh beberapa
komponen berikut:
a) Biaya investasi bus :Meliputi biaya investasi bus,
asuransi, bunga atas modal serta perkiraan
nilai residu setelah masa waktu depresiasi.
b) Biaya profit investasi bus, diambil sebesar 10% dari
biaya investasi bus.
c) Biaya operasional dan pemeliharaan meliputi:
1) Biaya Bahan Bakar per bus per tahun;
2) Biaya perawatan dan suku cadang per bus per
tahun;
3) Biaya pramudi per bus per tahun;
4) Biaya mekanik per bus per tahun;
5) Biaya terminal per bus per tahun;
6) Pajak dan KIR per bus.
d) Biaya operasional kantor dan manajemen meliputi:
1) Biaya SDM Bengkel dan Pool;
2) Biaya SDM Management dan Kantor Per Bus;
3) Biaya operasional kantor Per Bus;
4) Biaya operasional bengkel Per Bus;
5) Biaya perawatan pool dan bengkel per bus;
6) Biaya depresiasi peralatan kantor dan bengkel
per bus;
7) Biaya depresiasi bangunan dan Lahan pool per
bus;
Studi Pengembangan Angkutan Massal Berbasis Jalan
yang Ramah Lingkungan Dan Hemat Energi
BAB III – Pendekatan dan Metodologi VII-28
8) Biaya perawatan peralatan kantor per bus.
a) Biaya Investasi Bus
Asumsi untuk biaya bus adalah sebagai berikut:
1) Harga bus tempel diesel (articulatedbus) EURO 2
sebesar Rp 4 Miliar sedangkan untuk bus tempel
CNGdan EURO 6 diasumsikan 1,2 dari harga bus
diesel EURO 2;
2) Suku bunga flat 8%;
3) Masa penyusutan 7 tahun;
4) Nilai residu bus dari harga bus setelah 7 tahun
sebesar 30% untuk diesel bus dan 50% untuk CNG
bus;
5) Biaya profisi sebesar 2.5% dari harga bus;
6) Asuransi sebesar 1.5% dari harga bus.
Tabel 7.8. Tabulasi Perhitungan Biaya Investasi Bus SAUM Kota
Surabaya (EURO 2 Diesel Bus)
NO Investasi Bus KORIDOR A KORIDOR B KORIDOR C
I Umum
1 Harga Unit Bus (Rupiah) 4,000,000,000 4,000,000,000 4,000,000,000
2
Investasi pengadaan bus per koridor
(rupiah) 120,000,000,000 120,000,000,000 156,000,000,000
3 Suku bunga flat (%) 8.00% 8.00% 8.00%
4 Masa penyusutan sasis dan mesin (tahun) 7 7 7
5
Nilai residu sasis dan mesin pada umur
akhir body 7 tahun (%) 30% 30% 30%
6 Harga residu (rupiah) 1,200,000,000 1,200,000,000 1,200,000,000
7 Masa pinjaman (tahun) 7 7 7
II Investasi Bus
1
Biaya profisi (legal admin) 2,5% harga
bus 14,285,714 14,285,714 14,285,714
2
Asuransi Total Loss Only (TLO) per bus
1,5% harga bis 60,000,000 60,000,000 60,000,000
3 Nilai depresiasi per bus pertahun 400,000,000 400,000,000 400,000,000
4 Biaya bunga atas modal per bus per tahun 320,000,000 320,000,000 320,000,000
Biaya investasi per bus pertahun
(rupiah/bus/tahun) 794,285,714 794,285,714 794,285,714
Total biaya investasi per koridor
pertahun (rupiah/koridor/tahun) 23,828,571,429 28,594,285,714 30,977,142,857
Biaya investasi per bus per bulan
(rupiah/bus/bulan) 66,190,476 66,190,476 66,190,476
Biaya investasi per koridor per bulan
(rupiah/koridor/bulan) 1,985,714,286 2,382,857,143 2,581,428,571
Biaya Investasi Per Bus Per Kilometer
(Rp/km) 7,163 6,855 7,331
Studi Pengembangan Angkutan Massal Berbasis Jalan
yang Ramah Lingkungan Dan Hemat Energi
BAB III – Pendekatan dan Metodologi VII-29
Tabel 7.9. Tabulasi Perhitungan Biaya Investasi Bus SAUM Kota
Surabaya (CNG Bus)
NO Investasi Bus KORIDOR A KORIDOR B KORIDOR C
I Umum
1 Harga Unit Bus (Rupiah) 4,800,000,000 4,800,000,000 4,800,000,000
2
Investasi pengadaan bus per koridor
(rupiah) 144,000,000,000 172,800,000,000 187,200,000,000
3 Suku bunga flat (%) 8.00% 8.00% 8.00%
4 Masa penyusutan sasis dan mesin (tahun) 7 7 7
5
Nilai residu sasis dan mesin pada umur
akhir body 7 tahun (%) 50% 50% 50%
6 Harga residu (rupiah) 2,400,000,000 2,400,000,000 2,400,000,000
7 Masa pinjaman (tahun) 7 7 7
II Investasi Bus
1 Biaya profisi (legal admin) 2,5% harga bus 17,142,857 17,142,857 17,142,857
2
Asuransi Total Loss Only (TLO) per bus
1,5% harga bis 72,000,000 72,000,000 72,000,000
3 Nilai depresiasi per bus pertahun 342,857,143 342,857,143 480,000,000
4 Biaya bunga atas modal per bus per tahun 384,000,000 384,000,000 384,000,000
Biaya investasi per bus pertahun
(rupiah/bus/tahun) 816,000,000 816,000,000 953,142,857
Total biaya investasi per koridor
pertahun (rupiah/koridor/tahun) 24,480,000,000 29,376,000,000 37,172,571,429
Biaya investasi per bus per bulan
(rupiah/bus/bulan) 68,000,000 68,000,000 79,428,571
Biaya investasi per koridor per bulan
(rupiah/koridor/bulan) 2,040,000,000 2,448,000,000 3,097,714,286
Biaya Investasi Per Bus Per Kilometer
(Rp/km) 7,359 7,042 8,797
Tabel 7.10. Tabulasi Perhitungan Biaya Investasi Bus SAUM Kota
Surabaya (EURO 6 Diesel Bus)
NO Investasi Bus KORIDOR A KORIDOR B KORIDOR C
I Umum
1 Harga Unit Bus (Rupiah) 4,800,000,000 4,800,000,000 4,800,000,000
2
Investasi pengadaan bus per koridor
(rupiah) 144,000,000,000 172,800,000,000 187,200,000,000
3 Suku bunga flat (%) 8.00% 8.00% 8.00%
4 Masa penyusutan sasis dan mesin (tahun) 7 7 7
5
Nilai residu sasis dan mesin pada umur
akhir body 7 tahun (%) 30% 50% 30%
6 Harga residu (rupiah) 1,440,000,000 2,400,000,000 1,440,000,000
7 Masa pinjaman (tahun) 7 7 7
II Investasi Bus
1
Biaya profisi (legal admin) 2,5% harga
bus 17,142,857 17,142,857 17,142,857
2
Asuransi Total Loss Only (TLO) per bus
1,5% harga bis 72,000,000 72,000,000 72,000,000
3 Nilai depresiasi per bus pertahun 480,000,000 342,857,143 480,000,000
4 Biaya bunga atas modal per bus per tahun 384,000,000 384,000,000 384,000,000
Biaya investasi per bus pertahun
(rupiah/bus/tahun) 953,142,857 816,000,000 953,142,857
Total biaya investasi per koridor
pertahun (rupiah/koridor/tahun) 28,594,285,714 29,376,000,000 37,172,571,429
Biaya investasi per bus per bulan
(rupiah/bus/bulan) 79,428,571 68,000,000 79,428,571
Biaya investasi per koridor per bulan 2,382,857,143 2,448,000,000 3,097,714,286
Studi Pengembangan Angkutan Massal Berbasis Jalan
yang Ramah Lingkungan Dan Hemat Energi
BAB III – Pendekatan dan Metodologi VII-30
NO Investasi Bus KORIDOR A KORIDOR B KORIDOR C
(rupiah/koridor/bulan)
Biaya Investasi Per Bus Per Kilometer
(Rp/km) 8,596 7,042 8,797
b) Biaya Operasional dan Pemeliharaan
Asumsi dan parameter yang digunakan adalah sebagai
berikut:
1) Harga BBG sebesar Rp 3.500/LSP, solar Rp
5.500/liter dan Solar DEX Rp 10.200/liter;
2) Rasio konsumsi bahan bakar bus standar Diesel
EURO 2 sebesar 1,2 km/liter, untuk BBG sebesar
1,5 km/LSP dan untuk Diesel EURO 6 sebesar 2.5
km/liter6) (dengan bahan bakar diesel DEX);
3) Biaya pemeliharaan mesin Bus CNG 1,23 lebih
tinggi dari biaya pemeliharaanbus diesel7) (Biaya
pemeliharaan mesin CNG 5,7% lebih murah namun
ada tambahan biaya maintenance compression
electricitycomponents dan baterai bus CNG);
4) Rasio jumlah bus terhadap jumlah tenaga mekanik
sebesar 0.8 bus/orang;
5) Biaya operasional terminal sebesar Rp 5 juta.
Tabel 7.11. Tabulasi Biaya Operasional dan Pemeliharaan SAUM
Kota Surabaya (EURO 2, diesel)
NO Biaya Operasional dan Pemeliharaan KORIDOR A KORIDOR B KORIDOR C
1 Biaya Bahan Bakar per bus per tahun 508,200,000 531,069,000 496,584,000
2 Biaya perawatan dan suku cadang per bus per tahun 479,000,000 500,000,000 468,000,000
3 Biaya pramudi per bus per tahun 146,688,143 146,688,143 146,688,143
4 Biaya mekanik per bus per tahun 68,968,853 78,870,319 80,037,921
5 Biaya terminal per bus per tahun 5,000,000 5,000,000 5,000,000
7 Pajak dan KIR per bus 5,100,000 5,100,000 5,100,000
Total biaya operasional per bus 1,212,956,996 1,266,727,462 1,201,410,064
Total biaya operasional per bus/km 10,939 10,932 11,089
6)http://www.mercedes-benz.co.uk/content/unitedkingdom/mpc/... /bus/home/buses
world/ record_run/ result/ 7) FTA-WV-26-7004.2007.1, Transit Bus Life Cycle Cost and Emissions
Estimation, Final Reports
Studi Pengembangan Angkutan Massal Berbasis Jalan
yang Ramah Lingkungan Dan Hemat Energi
BAB III – Pendekatan dan Metodologi VII-31
Tabel 7.12. Tabulasi Biaya Operasional dan Pemeliharaan SAUM
Kota Surabaya (EURO 6, diesel)
NO Biaya Operasional dan Pemeliharaan KORIDOR A KORIDOR B KORIDOR C
1 Biaya Bahan Bakar per bus per tahun 452,390,400 472,747,968 442,050,048
2 Biaya perawatan dan suku cadang per bus per tahun 479,000,000 500,000,000 468,000,000
3 Biaya pramudi per bus per tahun 146,688,143 146,688,143 146,688,143
4 Biaya mekanik per bus per tahun 68,968,853 78,870,319 80,037,921
5 Biaya terminal per bus per tahun 5,000,000 5,000,000 5,000,000
7 Pajak dan KIR per bus 5,100,000 5,100,000 5,100,000
Total biaya operasional per bus 1,157,147,396 1,208,406,430 1,146,876,112
Total biaya operasional per bus/km 10,436 10,429 10,585
Tabel 7.13. Tabulasi Biaya Operasional dan Pemeliharaan SAUM
Kota Surabaya (CNG)
NO Biaya Operasional dan Pemeliharaan KORIDOR A KORIDOR B KORIDOR C
1 Biaya Bahan Bakar per bus per tahun 388,080,000 405,543,600 379,209,600
2 Biaya perawatan dan suku cadang per bus per tahun 589,000,000 615,000,000 575,000,000
3 Biaya pramudi per bus per tahun 146,688,143 146,688,143 146,688,143
4 Biaya mekanik per bus per tahun 68,968,853 78,870,319 80,037,921
5 Biaya terminal per bus per tahun 5,000,000 5,000,000 5,000,000
7 Pajak dan KIR per bus 5,100,000 5,100,000 5,100,000
Total biaya operasional per bus 1,202,836,996 1,256,202,062 1,191,035,664
Total biaya operasional per bus/km 10,848 10,842 10,993
c) Biaya OverheadOperasinal Manajemen Kantor
Asumsi yang digunakan adalah sebagai berikut:
1) Jam operasi SAUM 17 jam (05:00 – 20:00)
sedangkan jam kerja pengemudi 7 jam (1 jam
digunakan sebagai istirahat);
2) Panjang rute opersional sebesar 1.1 dari panjang
koridor;
3) Pekerjaan pengecekan dilakukan setiap
5000km/bus yang dilakukan oleh 0,5 mekanik (1
orang mekanik melakukan pengecekan 2 bus/hari);
4) Staff kantor (administrasi, operasional, keuangan
dll) masing-masing jumlahnya diasumsikan sebesar
1/8 jumlah armada bus total;
5) Tukang cuci armada bus diambil sebesar ¼ jumlah
bus;
6) Petugas bagian komunikasi diambil sebesar 1/8
jumlah bus untuk setiap shiftnya (2 shift/hari);
7) Untuk tenaga manajemen jumlah dan jenisnya
seperti dijabarkan dalam
8) Tabel 7.14berikut.
Studi Pengembangan Angkutan Massal Berbasis Jalan
yang Ramah Lingkungan Dan Hemat Energi
BAB III – Pendekatan dan Metodologi VII-32
Tabel 7.14. Kebutuhan Tenaga Manajemen SAUM Kota Surabaya
Jabatan Jumlah Satuan Keterangan
Direktur 1.0 Orang direktur
Kepala divisi maintenance 1.0 Orang manajer
Kepala perbaikan & perawatan 1.0 Orang supervisor
Kepala bagian gudang dan spare parts 1.0 Orang supervisor
Kepala divisi operasi 1.0 Orang manajer
Kepala bagian operasional 1.0 Orang supervisor
Kepala bagian administrasi & keuangan 1.0 Orang supervisor
Office boy 1.0 Orang staf
Satpam 6.0 Orang masing-masing shift 2 orang
Untuk kebutuhan luasan pool menggunakan perhitungan
sebagaimana terlampir dalam Tabel 7.15 berikut.
Tabel 7.15. Pendekatan Menghitung Luasan Pool
Deskripsi Spesifikasi Unit
Area parker
Parkir bus = 91 m2 x jumlah bus 91 m2
Parkir kendaraan karyawan = 6 m2 x 0,5 jumlah karyawan 3 m2
Parkir motor = 2 m2 x 0,5 jumlah karyawan 1 m2
Area service Bus Bay service dan perbaikan (jumlah pekerjaan harian x 0.2 x 60m2) 12 m2
Bay Reg Maintenance (jumlah pekerjaan harian x 0.4 x 60m2) 24 m2
Bay Body Repair (Jum Pekerjaan x 0.1 x 60 m2) 6 m2
Bay Pencucian (Jum Pekerjaan x 0.2 x 60 m2) 12 m2
Bay Pengecekan (Jum Pekerjaan x 0.2 x 60 m2) 12 m2
Area pengisian BBM = Jmlh bus operasi x 0,2 x 60 m2 12 m2
Gudang Alat = 1 x 3 x 4 12 m2
Bahan dan spare parts = 2 x (1x3 x 4) 12 m2
Kantor Management = 1 x 4 x 8 32 m2
Operasional = 1 x 4 x 8 32 m2
Bengkel = 1 x 4 x 8 32 m2
Ruang Ganti mekanik = 1,2 m2 x jumlah mekanik 1.2 m2
Istirahat driver = 2,2 m2 x jumlah driver 2.2 m2
Musholla = 0,8 m2 x jumlah karyawan 0.8 m2
Kamar mandi = 0,6 m2 x jumlah karyawan 0.6 m2
WC = 0,4 m2 x jumlah karyawan 0.4 m2
Ruang rapat = 1 x 4 x 8 32 m2
Loby dan ruang tamu = 1 x 3 x 4 12 m2
Pos Satpam = 1 x 2 x 3 6 m2
Taman (ruang hijau) = 0,2 m2 x luas total area pool 0.2 m2
Studi Pengembangan Angkutan Massal Berbasis Jalan
yang Ramah Lingkungan Dan Hemat Energi
BAB III – Pendekatan dan Metodologi VII-33
Tabel 7.16. Biaya O-M SAUM Kota Surabaya
No Biaya overhead O-M/BUS Koridor A Koridor B Koridor C
1 Biaya SDM Bengkel dan Pool 76,918,586 71,761,147 69,470,378
2 Biaya SDM Management dan Kantor Per Bus 8,602,069 7,337,059 6,742,162
3 Biaya operasional kantor Per Bus 47,131,034 40,200,000 36,940,541
4 Biaya operasional bengkel Per Bus 15,765,517 13,447,059 12,356,757
5 Biaya perawatan pool dan bengkel per bus 13,596,595 13,868,100 13,870,349
6 Biaya depresiasi peralatan kantor dan bengkel per bus 12,116,836 10,334,948 9,496,979
7 Biaya depresiasi bangunan dan Lahan pool per bus 29,431,527 30,017,892 30,023,729
8 Biaya perawatan peralatan kantor per bus 2,462,173 2,100,089 1,929,811
Total biaya operasional per bus 206,024,338 189,066,294 180,830,707
Total biaya operasional per bus/km 1,858 1,632 1,669
Dengan demikian dari total biaya seluruh koridor SAUM
rencana dapat diperoleh gambaran tarif teknis untuk
masing-masing koridor. Berikut hasil kalkulasi besaran
biaya operasional SAUM kota Surabaya.
Tabel 7.17. Resume Biaya Operasional Koridor SAUM Kota
Surabaya
Item BBG EURO 2 EURO 6 Koridor A Cost/bus/km/jam Investasi Bus 7,359 7,163 8,596 Profit 10% Investasi Bus 736 716 860 Biaya Operasional dan Pemeliharaan 10,848 10,939 10,436 Biaya overhead O-M 1,858 1,858 1,858 Total cost/bus/km/jam 20,801 20,677 21,750 Total cost/koridor/jam 21,841,490 21,711,133 22,837,395 Koridor B Cost/bus/km/jam Investasi Bus 7,042 7,042 7,042 Profit 10% Investasi Bus 704
704
704 Biaya Operasional dan Pemeliharaan 10,842 8,682 10,429 Biaya overhead O-M 1,632 1,632 1,632 Total 20,220 18,061 19,807 Total cost/koridor/jam 30,426,862 27,177,755 29,806,139 Koridor C Cost/bus/km Investasi Bus 8,797 7,331 8,797 Profit 10% Investasi Bus 880
733
880 Biaya Operasional dan Pemeliharaan 10,993 11,089 10,585 Biaya overhead O-M 1,669 1,669 1,669 Total 22,339 20,822 21,931 Total cost/koridor/jam 39,727,532 37,029,565 39,002,691
Studi Pengembangan Angkutan Massal Berbasis Jalan
yang Ramah Lingkungan Dan Hemat Energi
BAB III – Pendekatan dan Metodologi VII-34
Tabel 7. 18. Estimasi Tarif Teknis SAUM Kota Surabaya
Biaya(Rp 1,000,000) Permintaan (pax) Tarif
(Rp/pax) Jam2an Tahunan Jam Puncak Tahunan
Koridor A
BBG 21.8 135,526.4
6,610
21,940,479
6,177
EURO 2 21.7 134,717.6 6,140
EURO 6 22.8 141,706.0 6,459
Koridor B
BBG 30.4 188,798.7
9,688
32,157,240
5,871
EURO 2 27.2 168,638.0 5,244
EURO 6 29.8 184,947.1 5,751
Koridor C
BBG 39.7 246,509.3
12,499
41,487,752
5,942
EURO 2 37.0 229,768.5 5,538
EURO 6 39.0 242,011.7 5,833
Besaran tarif teknis diperoleh dari hasil pembagian biaya
total tahunan denganestimasi permintaan total (demand)
tahunan. Total biaya tahunan diperoleh dengan mengalikan
nilai total biaya (cost) koridor/jam untuk masing-masing
koridor dan moda dengan jumlah jam pelayanan dalam
setahun (17 jam/hari x 365 hari/tahun =6,205 jam/tahun).
Nilai permintaan (demand) tahunan tersebut diperoleh
dengan menggunakan rumusan sebagai berikut:
𝐷𝑒𝑚𝑎𝑛𝑑𝑎𝑛𝑢𝑎𝑙 = 𝐷𝑒𝑚𝑎𝑛𝑑𝑝𝑒𝑎𝑘 ∗ 3320
Asumsi penetapan konstanta pengali tahunan sebesar 3,320
adalah sebagai berikut:
1) Permintaan (demand) harian(hari kerja)diperoleh
dengan membagikan nilai permintaan (demand)
satu jam sibuk dengan faktor jam sibuk(peak hour
factor/PHF) sebesar 10%;
2) weekend factor sebesar 75% hari kerja dengan
jumlah weekend dalam setahun sebanyak 104 hari;
3) hari libur (holiday) sebesar 50% hari kerja. Dimana
jumlah hari libur diambil sebesar 14 hari;
4) Hari kerja diambil sebanyak 247 hari yang
merupakan pengurangan jumlah hari dalam satu
tahun dikurangi total jumlah weekend day dan
holiday;
Studi Pengembangan Angkutan Massal Berbasis Jalan
yang Ramah Lingkungan Dan Hemat Energi
BAB III – Pendekatan dan Metodologi VII-35
Dari hasil perhitungan terlihat besaran nilai tarif teknis
lebih besar dari tarif yang digunakan dalam simulasi (Rp.
3,500) hal ini menandakan dalam pelaksanaannya akan
diperlukan subsidi dari pemerintah.
G. Analisis Emisi SAUM Kota Surabaya
Analisis emisi akan dibahas untuk masing-masing jenis bahan bakar
yang digunakan. Besaran emisi dihitung melalui pendekatan volume
bahan bakar yang digunakan selama operasional SAUM. Dalam studi
ini tidak dibahas secara detail besaran konsumsi bahan bakar akibat
pengaruh kemiringan jalan, kecepatan kendaraan,
percepatan/perlambatan kendaraan dan pola penggunaan gear ratio
selama pengoperasiannya karena dianggap telah direpresentasikan oleh
asumsi kecepatan operasional/disain selama SAUM beroperasi.
Perhitungan emisi akan menggunakan pendekatan yang dilakukan oleh
Department of Climate Change and Energy Efficiency,
Australia8)dengan menggunakan konstanta berikut ini.
Tabel 7.19. Koefisien Emisi Bahan Bakar Kendaraan Transprtasi
Transport Equipment Type
Fuel combusted
Energy content
factor (ECi)
Emission factor (EF) kg CO2-e/GJ
(relevant oxidation factors incorporated)
Num Unit CO2 CH4 N2O
General Transports Gasoline
34.2 GJ/KL 66.7 0.6 2.3 Diesel oil
38.6 GJ/KL 69.2 0.2 0.5
Kerosene
36.8 GJ/KL 68.9 0.01 0.7 LPG
26.2 GJ/KL 59.6 0.6 0.6
Biodiesel
34.6 GJ/KL 0 1.2 2.2 Natural gas
0.039 GJ/m3 51.2 2.1 0.3
Post-2004 vehicles Gasoline
34.2 GJ/KL 66.7 0.02 0.2 Diesel
38.6 GJ/KL 69.2 0.01 0.6
LPG
26.2 GJ/KL 59.6 0.3 0.3 Ethanol
23.4 GJ/KL 0 0.2 0.2
Euro design standards Euro i4 or higher Diesel Oil 38.6 GJ/KL 69.2 0.05 0.5
EURO 3 Diesel Oil 38.6 GJ/KL 69.2 0.1 0.5 EURO 2 Diesel Oil 38.6 GJ/KL 69.2 0.2 0.5
Kemudian nilai emisi suatu bahan bakar dihitung dengan rumusan
berikut:
𝐸𝑖𝑗 =𝑄𝑖 ∗ 𝐸𝐶𝑖 ∗ 𝐸𝐹𝑖𝑗
1000
8) 2012, Department of Climate Change and Energy Efficiency, ISBN: 978-1-
922003-56-0
Studi Pengembangan Angkutan Massal Berbasis Jalan
yang Ramah Lingkungan Dan Hemat Energi
BAB III – Pendekatan dan Metodologi VII-36
Dimana:
Eij = Emisi gas i untuk jenis bahan bakar j (CO2-equivalen ton)
Qj = Volume bahan bakar j yang digunakan (kilter, GJ)
ECij = Emisi gas i untuk jenis bahan bakar j (GJ/kL, GJ/m3)
EFij = Emisi factor gas i untuk jenis bahan bakar j
Tahap pertama untuk menghitung emisi adalah menghitung konsumsi bahan
bakar dalam satu hari untuk setiap koridor SAUM.
Tabel 7.20. Konsumsi Bahan Bakar Tiap Koridor
Kor Length NObus Bus Km
(km/day/bus)
Fuel Rate (liter/km/bus) Fuel Consumption (liter/day/coridor)
BBG EURO 2 EURO 6 BBG EURO 2 EURO 6
A 17.23 27 276 1 1.2 2.5 7,452 6,210 2,981
B 22.13 34 266 1 1.2 2.5 9,044 7,537 3,618
C 22.68 35 272 1 1.2 2.5 9,520 7,933 3,808
Langkah selanjutnya adalah melakukan perhitungan emisi yang
dihasilkan untuk masing-masing koridor.
Tabel 7.21. Perkiraan Besaran Emisi SAUM Kota Surabaya
Corr Qj ECij EFij Emision (kg CO2-e) Total
CO2-e (kg/day) vol unit factor Unit CO2 CH4 N2O CO2 CH4 N2O
BBG
A 7,452 liter 0.039 GJ/m3 51.2 2.1 0.3 14,880 610 87 15,578
B 9,044 liter 0.039 GJ/m3 51.2 2.1 0.3 18,059 741 106 18,906
C 9,520 liter 0.039 GJ/m3 51.2 2.1 0.3 19,010 780 111 19,901
EURO 2 Diesel
A 6,210 liter 38.6 GJ/1000L 69.2 0.2 0.5 16,588 48 120 16,755
B 7,537 liter 38.6 GJ/1000L 69.2 0.2 0.5 20,131 58 145 20,335
C 7,933 liter 38.6 GJ/1000L 69.2 0.2 0.5 21,191 61 153 21,405
EURO 6 Diesel
A 2,981 liter 38.6 GJ/1000L 69.2 0.05 0.5 7,962 6 58 8,025
B 3,618 liter 38.6 GJ/1000L 69.2 0.05 0.5 9,663 7 70 9,740
C 3,808 liter 38.6 GJ/1000L 69.2 0.05 0.5 10,172 7 73 10,252
Studi Pengembangan Angkutan Massal Berbasis Jalan
yang Ramah Lingkungan Dan Hemat Energi
BAB III – Pendekatan dan Metodologi VII-37
H. Perkiraan Pertumbuhan Demand SAUM Kota Surabaya di Masa
Mendatang
Pada bagian sebelumnya telah dilakukan perhitungan pada tahun dasar.
Selanjutnya dilakukan simulasi untuk mengetahui perkembangan
jumlah demand SAUM di masa mendatang yang berpengaruh pada
sistem dan jenis SAUM masa depan. Selain itu, dengan mengetahui
perkiraan kondisi masa mendatang maka dapat diperkirakan kebutuhan
perbaikan sistem angkutan umum yang ada di koridor-koridor lain.
Simulasi akan dilakukan untuk tahun 2030 yang kemudian akan
dilakukan interpolasi sederhana untuk mengetahui trend pertumbuhan
demand yang ada.
Gambar 7.31. Volume Penumpang Koridor SAUM Kota Surabaya
Tahun 2030
Pertumbuhan penumpang rata-rata seluruh koridor di tahun 2030
sebesar 40.82%. Berkaitan dengan kapasitas kendaraan maka dilakukan
analisis volume maksimum masing-masing ruas untuk mengetahui
kebutuhan jenis moda yang tepat.
Studi Pengembangan Angkutan Massal Berbasis Jalan
yang Ramah Lingkungan Dan Hemat Energi
BAB III – Pendekatan dan Metodologi VII-38
Tabel 7.22. Perkiraan Volume Maksimum di Segmen SAUM
Kota Surabaya
Corr Vol Seg
max Cbmax
H=3 min H=2 min
Cor A
2015 3,692 185 124
2020 4,061 204 136
2025 4,465 224 149
2030 4,909 246 164
Cor B
2015 2,633 132 88
2020 2,896 145 97
2025 3,185 160 107
2030 3,501 176 117
Cor C
2015 3,714 186 124
2020 4,086 205 137
2025 4,493 225 150
2030 4,940 247 165
Bus yang digunakan dalam simulasi adalah bus tempel (articulated bus)
dengan kapasitas tiap bus sebesar 170 penumpang (pax). Dengan
mempertahankan headway 3 menit koridor A maupun koridor C telah
mengalami over-demand. Jika peluang memperkecil headway masih
dimungkinkan maka dengan membuat headway pelayanan menjadi 2
menit, kebutuhan kapasitas di koridor A dan C dapat teratasi. Jika
diperkirakan kedepan kondisi beban lalu lintas sangat tinggi dan tidak
dimungkinkan untuk memperkecil headway maka opsi lainnya adalah
meningkatkan kapasitas moda BRT yang ada menjadi bus tempel ganda
(Bi-Articulated Bus) atau transformasi ke moda jenis LRT.
I. PerkembanganModa SAUM Kota Surabaya di Masa Mendatang
Dengan tanpa memperhitungkan kendala fisik, ekonomi dan kebijakan
Pemda, dimensi moda SAUM suatu kota selain dari sisi demand juga
sangat dipengaruhi komponen lainnya yaitu desain headway dan
kecepatan pelayanan. Kedua komponen tersebut akan berdampak
langsung kepada besaran kapasitas yang disediakan.
Melihat perkembangan demand SAUM kota Surabaya maka disusun
suatu skenario penetapan moda sehingga akan diperoleh gambaran
moda yang sesuai dan Pemda dapat mengambil langkah-langkah
persiapan yang dianggap perlu.
Studi Pengembangan Angkutan Massal Berbasis Jalan
yang Ramah Lingkungan Dan Hemat Energi
BAB III – Pendekatan dan Metodologi VII-39
Gambar 7.32. Perkiraan Arus Maksimum Koridor SAUM
Kota Surabaya
Asumsi desain headway pelayanan adalah 2.5, 3 dan 5 menit. BRT bisa
lebih fleksibel untuk nilai headway, namun LRT dan MRT memiliki
permasalahan untuk nilai headway yang kecil (<2menit) hal ini berkaitan
dengan sistem persinyalan serta aspek keselamatan operasional. Minimum
headway LRT dan MRT bisa mencapai 110 detik (~1.8 menit, dengan
sistem sinyal yang sangat rumit dan teknologi yang terbaru) namun
umumnya nilai headway desain terkecil untuk LRT dan MRT menggunakan
nilai 140 detik (~2.3 menit).
Untuk kecepatan desain, BRT memiliki hambatan lebih besar (khususnya di
simpang dan jalur mix-traffic seperti flyover) kecuali jika didesain exclusive
elevated. Kecepatan maksimum di ruas umumnya kurang dari 45 km/jam.
Namun, dengan asumsi adanya tambahan waktu proses boarding-aligthing
diperkirakan kecepatan layanan maksimum kurang dari 30 km/jam. LRT
dan MRT dapat mencapai 70 km/jam (90 km/jam maksimum di dalam
terowongan/tunnel). Kecepatan layanan maksimum bisa mencapai 50
km/jam. Berdasarkan batasan tersebut diambil kecepatan pelayanan yang
akan disimulasikan sebesar 20, 25 dan 30 km/jam. Untuk kapasitas moda
yang digunakan diambil nilai sebagai berikut:
1) Artikulated Bus : 170 pax/jam
2) Bi-Articulated Bus : 270 pax/jam
3) LRT : 350 pax/jam (Siemens Combino Plus, 2
cars)
-
1,000
2,000
3,000
4,000
5,000
6,000
2010 2015 2020 2025 2030
Max
Flo
w (
pax
/ho
ur)
Koridor A Koridor B Koridor C
Studi Pengembangan Angkutan Massal Berbasis Jalan
yang Ramah Lingkungan Dan Hemat Energi
BAB III – Pendekatan dan Metodologi VII-40
Berikut hasil simulasi desain kapasitas moda berdasarkan desain headway
dan kecepatan layanan.
Tabel 7.23. Perkiraan Moda SAUM Kota Surabaya Koridor A dan
C (Berdasarkan Headway dan Kecepatan Desain)
Koridor A dan Koridor C
Mode Headway (min) Speed (kmph) 2015 2020 2025 2030
Art
icu
late
d B
us
2.5
20 25 30 LF ~1.0
3
20 25 30
5
20 25 30
Bi-
Art
icu
late
d B
us 2.5
20
25
30 LF>1,0 LF>1,0
3
20
25 30 LF ~1.0
5
20 25 30
LR
T
(cap
s 35
0 p
ax/h
, 2 c
ars)
2.5
20
25
30
3
20
25
30
5
20 LF ~1.0 25
30
Studi Pengembangan Angkutan Massal Berbasis Jalan
yang Ramah Lingkungan Dan Hemat Energi
BAB III – Pendekatan dan Metodologi VII-41
Tabel 7.24. Perkiraan Moda SAUM Kota Surabaya Koridor B
(Berdasarkan Headway dan Kecepatan Desain)
Koridor B
Mode Headway (min) Speed (kmph) 2015 2020 2025 2030
Art
icu
late
d B
us
2.5
20
25
30 LF ~1.0
3
20
25 30
5
20
25
30
Bi-
Art
icu
late
d B
us 2.5
20
25
30 LF>1,0 LF>1,0
3
20
25
30 LF ~1.0
5
20
25 30
LR
T
(cap
s 35
0 p
ax/h
, 2 c
ars)
2.5
20
25
30
3
20
25
30
5
20 LF ~1.0
25
30
Dari tabel diatas terlihat desain menggunakan bus tempel (articulated bus)
hanya sanggup melayani permintaan hingga tahun 2015 setelah itu
diperlukan moda dengan kapasitas yang lebih besar. Hal ini akan
berimplikasi kepada disain halte, disain koridor, traffic engineering dll.
Disain moda bi-articulated dan LRT memiliki usia layan/pakai jauh lebih
tinggi, namun disain moda tersebut dari awal akan berimbas pada tingginya
biaya operasional. Dengan berbekal informasi Tabel 7.23 dan Tabel 7.24.
diatas maka dapat disusun suatu studi lanjutan yang membahas secara detail
disain teknis SAUM kota Surabaya yang melingkupi seluruh aspek
termasuk kebijakan yang harus diambil selama masa transisi dari moda
eksisting hingga moda disain masa mendatang.
top related