Vereniging voor Ruimte en Planning (vrp)
Presentatie Werelddag van de Stedenbouw, Gent
12 november 2013
De agglomeratie als „Gesamtkunstwerk“Integrale planning van stedenbouw en verkeer in Zwitserland
Han van de Wetering
Van de Wetering Atelier für Städtebau GmbH
Birmensdorferstrasse 55
8004 Zürich, Zwitserland
www.wetering.ch
+41 (0)44 245 46 09
Agglomeratie als nieuwe uitdaging
Agglomeraties: belangrijkeeconomische rol
Agglomeraties: groteverkeersproblemen,nauwelijks betaalbareoplossingen
Verkeer: tegenwoordig meer„beperkende“ als„ondersteunende“ factor voorde stadsontwikkeling, veelconflicten in de stedelijkeomgeving
Verkeer en stedenbouwworden nog veel te weinigintegraal benaderd
Situaties in Zürich-Brunau, Genua, Nice,Zürich-Wiedikon en Vorarlberg (Foto’s: H. vande Wetering)
Agglomeratie als nieuwe uitdaging
Autoverkeer: dominanttransportmiddel
Autoverkeer: als stedelijktransportmiddel echterbeperkt geschikt:
• Lage capaciteit, lage efficientie
• Groot ruimtegebruik,ongeschikt in agglomeraties
• Slechte kosten-batenverhouding, vooral in dichtbebouwde gebieden
• Veel emmissies en hinder:beperking levenskwaliteit
Capaciteit per meter rijbaan (resp. spoor)/uur:- Tram: 9’000 personen- Voetgangers: 3’500 personen- Fiets: 1’500 personen- Auto: 250 personen
Ruimtegebruik per reizigerskilometernaar verkeersmiddel:- Auto: 125 m2- Tram / S-Bahn: 10 m2
(Bron: D. Teufel)
Van alle verkeersmiddelen veroorzakenpersonenauto’s in Zwitserland 68% vande CO2-emissies. (Bron: BAFU / UVEK)
Agglomeratie als nieuwe uitdaging
Behoud van landschap:
• Compacter bouwen
• Focus op verdichting vanbestaand stedelijk gebied
• Stedelijke structuren metminder reizigerskilometers
• Focus op ruimtesparendeverkeerssystemen
Een omdenken is gevraagd!
Groei grondgebruik, urbanisatietussen 1973 en 2000 : +3% per jaar
Regio Chambéry (F), Groei aantal inwonerstussen 1973 – 2000 : +1% per jaar
Verkeer hoofdwegennet tussen 1980en 2000 : +7 tot 8% per jaar (bron:M. Schuppisser)
Agglomeratie als nieuwe uitdaging
Voor het efficient inzetten vanfinanciële middelen is dichterbouwen noodzakelijk:
• Benutting van synergieën
• Intensieve, meervoudigebenutting verkeers-infrastructuur
• Efficiëntere, duurzamere enstadsgerechte mobiliteit
Afbeeldingen uit «Urban Transformations» vanLeon Krier (1980): Vergelijking tussen debinnenstad van Luxemburg en de Europawijk
Dichtheid leidt tot eenduurzamer mobiliteitsgedrag
• Met toenemende dichtheid isde modal-split duurzamer, ookin dichte stadsgebieden inkleine centra
• Met toenemende dichtheidnemen de reisafstanden en dehoeveelheid gereisdekilometer af.
Bron: R. Wimmer / Metron AG; Artikel«Platz machen», Tec21 44/2013
Agglomeratie als nieuwe uitdaging
Agglomeratie als nieuwe uitdaging
Hoe kan in grote enmiddelgrote agglomeratieseen betere afstemming tussenstedenbouw en verkeer toteen:
• duurzame stadsontwikkeling
• hoge levenskwaliteit
• stadsgerechte modal-split
• attractief OV-aanbod
leiden, met een efficiënte inzetvan financiële middelen?
Concept voor het stadscentrum vanPhiladelphia: Samenhangende stedenbouw-en verkeerssystemen (Bron: Edmund Bacon,«Design of Cities», 1974)
Wegbeschrijving congrescentrum in Aix-en-Provence
Agglomeratieprogramma’s
Einsiedeln
Langenthal
Davos
Martigny
Stans
Luzern
Zug
Schwyz
Lachen
Rapperswil-Jona-RütiSolothurn
Fribourg
BernNeuchâtel
Yverdon-les-Bains
Lausanne BulleInterlaken
Thun
St. Gallen
Wetzikon-Pfäffikon
WilArbon-Rorschach
Winterthur
FrauenfeldAmriswil-Romanshorn
Olten-Zofingen Wohlen
LenzburgAarau
Baden-Brugg
Delémont
Vevey-Montreux
Brig-Visp
SionMonthey-AigleLocarno
Schaffhausen
Bellinzona
Lugano
Sierre-Montana
St. Moritz
Chur
La-Chaux-de-Fonds-Le Locle-Morteau
Heerbrugg-Dornbirn
Genève
Como-Chiasso-Mendrisio
Lyss
Zürich
Biel/Bienne
Burgdorf
GrenchenBuchs
Basel
Konstanz-Kreuzlingen
©ARE/OFSAutores: Martin Schuler / Manfred PerlikSources: INFOPLAN-ARE, ZAR-OFE, SABE, GEOSTAT-OFS, Cartographie DDPS, Swisstopo
Agglomeratieprogramma‘s
Situatie Zwitserland
Afgelopen 15 jaar: gestagedemografische/ economischegroei, vooral in de agglomeraties(2/3 van de bevolking woont inagglomeraties)
Grote verkeersproblemen in deagglomeraties, focus lange tijdechter op prestigieuze nationaleverkeersprojecten (Gotthard-Tunnel, HSL-netwerk)
Kantons met zeer verschillendruimtelijk ordeningsbeleid, weiniginterkantonale coordinatie; vooralin agglomeraties een probleem
Locale partners kunnenproblemen niet alleen oplossen:vraag naar nieuw plannings- enbeleidsinstrument
De meeste agglomeraties liggen inmeerdere cantons, vele zijngrensoverschrijdend; de agglomeratieBasel ligt bijvoorbeeld in 3 landen en5 verschillende cantons (bron: ARE)
Veel conflicten stedenbouw –verkeer: leegstand langs de hoofdwegnaar Genève in het centrum vanChêne-Bougeries (Foto: VDW)
Agglomeratieprogramma‘s
Situatie Zwitserland
• Decentrale structuur:verbetering situatie zowel ingrote als in kleineagglomeraties
• Hoog „democratie“-gehalte:vele referenda betreffenderuimtelijke planning enverkeer; participatienoodzakelijk
Raumkonzept Schweiz, 2012 (bron: ARE):ook kleine steden en agglomeratie’s speleneen belangrijke rol in de ruimtelijke ordening
Bevolking kiest voor de RPG-revisie, met eenreductie van bouwzones in slechtbereikbare gebieden (bron: NZZ)
Agglomeratieprogramma‘s
Agglomeratieprogramma’s
Eerste Ideen in 2001 ontwikkeld,eerste generatie programma’s in2007 ingediend
Basisidee
Levenskwaliteit in enconcurrentiepositie van deagglomeraties verbeteren,uitbouwaanbod
Efficiënt inzetten van openbarefinanciële middelen: optimalisatieen priorisering van investeringenen projecten op schaal van deagglomeratie
Verticale (tussen gemeenten,kantons en federatie) enhorizontale coordinatie(gemeenten onderling)
Sensibilisering, uitwisseling vaninformatie, leerproces
Overzicht: van de 50agglomeraties en de30 ingediende,eerste generatieagglomeratie-programma’s (Bron:ARE)
Agglomeratieprogramma‘s
Doel
Betere beheersing van verkeers-problemen in de agglomeraties
Betere coordinatie en afstemmingtussen stedenbouw en verkeer
Duurzame ontwikkeling vanagglomeraties
Philosophie
Financiering vanuitverkeersprojecten: verkeer is nietalleen een ruimtelijke, maar ookeen financiële drager van destedelijke ontwikkeling:
• verkeersinfrastructuur metzeer hoge bouw- enplanningskosten
• tegelijkertijd (bij goedeafstemming stedenbouw-verkeer) grote invloed opstadsontwikkeling.
Glattalbahn: metbouwkosten van ongeveer350 miljoen euro werdeen perifeer gebied totnieuwe stad ontwikkeld,wat, binnen een straalvan 400 m van haltes, toteen investeringsvolumevan 7 miljard euro leidde(foto’s: H. van deWetering, S. Zangger)
Agglomeratieprogramma‘s
Participatie- en leerproces
• Gecoordineerde regionaleplanning als proces met grotepolitieke dimensie
• Planning als open proces met«test studies», parallelebewerking van een ruimtelijkevisie door 3 of 4 inter-disciplinaire teams; soms ookals prijsvraag: verschillendeideeen en strategieën zijngevraagd!
• Participatie met bevolking enpolitici
• Leerproces: besef vannoodzaak duurzameontwikkeling gegroeid,verandering van mobiliteits-gedrag en woonwensen
De nieuwe planning van agglomeraties isvooral ook een participatie- en leerproces(Bron: projet d’agglomération franco-valdo-genevois)
Agglomeratieprogramma‘s
Sturing door financiering
Financiering door federatie uitinfrastructuurfonds (accijnzen) enurgentiefonds (voor dringendeprojecten)
Gemeenschappelijke financieringvan projecten: bijdrage doorfederatie maximaal 50%; cantonsen gemeenten dragen de overigekosten
Beoordeling projecten door Amtfür Raumentwicklung (ARE):uitslaggevend zijn de kosten-baten, de bijdrage aan duurzameruimtelijke ontwikkeling,afstemming stedenbouw-verkeer
Geen inhoudelijke bemoeienis:zinloze verkeersprojecten mogengebouwd worden, maargemeenten moeten die zelfbetalen
Links: hoe groter het nut en hoe lager dekosten, hoe meer federale bijdrage (bron:ARE)
Onder: het overgrote deel van deinvesteringen uit de agglomeratie-programma’s komt het OV (trein, tram,bus, stations), langzaam-verkeer en deopwaardering van stadruimte ten goede(bron: ARE)
Focus op realisatie
Aparte projectorganisatie waarinalle partijen vertegenwoordigd zijn
Integrale planning opverschillende schaalniveaus:strategie, concept, programma,concrete projecten + financieringals inhoud van een agglomeratie-programma
Vastlegging prioriteiten: efficienteinzet van middelen
Agglomeratieprogramma’s zijnvoor de overheid (kantons,gemeenten) bindend
Projecten moeten binnen eenvastgelegde termijn gerealiseerdworden
Gedurende 20 kaar kan elke 4jaar een nieuw agglomeratie-programma ingediend worden
Agglomeratieprogramma‘s
Integrale planning op verschillende schaalniveaus:
Agglomeratieprogramma Genève
Agglomeratieprogramma Genève
Moeilijke situatie
Hooggekwalificeerde arbeids-plaatsen (banken, biotechnologie,horlogeindustrie) in Genève
Laaggekwalificeerdearbeidsplaatsen (met weinigtoegevoegde waarde) in Frankrijk
Tekort aan woningen in Genève:Franse voorsteden alswoongebied voor Genève
Grote verkeersproblemen, vooralm.b.t. grensverkeer: bijna geengrensoverschrijdend OV-aanbod
Ambitieus programma
• 200’000 nieuwe inwoners en100’000 arbeidsplaatsen tot2030
• Evenwicht bij de verdeling vaninwoners en arbeidsplaatsentussen F en CH
Agglomeratie Antwerpen, 900’000inwoners, 9 districten, 2 provincies(luchtfoto: Google)
Agglomeratie Genève, 810’000 inwoners,204 gemeenten, 2 departementen, 2cantons, 2 landen (luchtfoto: Google)
Grensoverschrijdend woon-werkverkeer(bron: projectbureau PAFVG)
Agglomeratieprogramma Genève
1ste agglomeratieprogramma(2007)
• Belangrijk politiek proces:intensieve grensover-schrijdende samenwerking
• Ruimtelijke visie: «Eencompacte, multipolare engroene agglomeratie»
• Uitbouw grensoverschrijdend S-Bahn-netwerk, sterkeverdichting en functiemengingrond stations
• Tram- en HOV-netwerk met 6hoofdcorridors, concentratieverdichting
• Tramverlenging naar Frankrijkonder voorwaarde van eensterke verdichting
Synthesekaart en ideogramagglomeratieprogramma Genève (Bron:Metron / Office de l’urbanisme, Genève)
Agglomeratieprogramma Genève
1ste agglomeratie-programma (2007)
Eenvoudige kaart, maar duidelijkedefinitie van legenda-eenheden
Precieze profileringontwikkelingsgebieden terbevordering politieke discussies:aantal inw./AP, dichtheid,karakter, functies, soortwerkgelegenheid etc.
Afgestemming profilering op
• Context en bestaandespecialisatie / eigenschappen
• Ontsluitingstypologie (S-Bahn,tram, HOV-lijn, aansluiting opwegennet)
Zoom synthesekaart en verkeersconcept(Bron: Metron, Transitec, mrs)
Agglomeratieprogramma Genève
Definitie van integrale stedenbouw-en verkeersprojecten
• Algemene beschrijving
• Projecten, maatregelen, realisering
• Kostenschatting, financiering enpriorisering
Voorbeeld project 34 «ontwikkelingregionaal sub-centrum en opwaarderingcorridor Geneve-Bernex»:
• Tramlijn TCOB: 132 Mio. Euro,financiering door urgentiefonds,realisatie in 2010
• Reorganisatie trolleybusnetwerk: 58 Mio.Euro, Infrastructuurfonds, realisatie in2011
• Opwaardering openbare ruimte Route deChancy, 3.8 Mio. Euro,Infrastructuurfonds, realisatie tussen2010 en 2017
Tramlijn TCOB: gefinanceerd met het urgentiefonds,gebouwd in 2010 (Bron: H. van de Wetering)
Agglomeratieprogramma Genève
Uitwerking ontwikkelings-zone’s (2008-2010)
• 6 strategische intercommunalesleutelprojecten («PACA») in hetcompacte deel van deagglomeratie
• 3 structuurschema’s voor desuburbane delen van deagglomeratie met hogeontwikkelingsdruk
• Verdeling van inwoners enarbeidsplaatsen perontwikkelingszone
Dankzij de precieze profileringenvan ontwikkelingsgebieden is decombinatie van concept-ontwikkeling en realisatie mogelijk
Overzicht ontwikkelingszones (Bron:Metron / Office de l’Urbanisme canton deGenève)
Agglomeratieprogramma Genève
Teststudies sleutelprojecten(2009-2010)
Uitwerking agglomeratie-programma op schaalniveau vanhet stadsdeel
Per corridor: 3 verschillendeinterdisciplinaire teams
Open proces: participatie,discussies tussen teamsonderling en tussen teams enexperten
Uitwisseling met politiekestuurgroep en localeoverheidsdiensten: leerproces
Teststudies PACA Bernex: Teams Ar-Ter, ARBANE en Manzoni
Agglomeratieprogramma Genève
Synthese teststudies (2011)
Afstemming stedenbouw -verkeer op schaalniveau vanhet stadsdeel; reeds preciezeoplossingen:
• Tramlijnen: centrale ligging ophistorische invalswegen
• Langzaamverkeersnetwerk
• Vastlegging dichtheden, functies
• Definitie van centra (locale, wijk-en stadsdeelcentra), koppelingaan tramhaltes
• Typologie openbare ruimte:stedelijke pleinen, woonpleinen,parken, boulevards
• Ligging van specialevoorzieningen (scholen,ziekenhuizen)Synthesekaarten PACA Bernex – St-Julien (Bron: Office de l’Urbanisme, canton de Genève /
van de Wetering Atelier für Städtebau GmbH); Verkeerskonzept (Bron: mrs partner AG)
Agglomeratieprogramma Genève
Definitie Grands Projets (2012)
Definitie van sleutelprojecten: focusop het compacte deel van deagglomeratie
Alle Grands-Projets zijn direct aan S-Bahnstations, tram- of HOV-lijnengekoppeld
Overzichtskaart (Bron: Van deWetering Atelier d’urbanisme, Officede l’Urbanisme canton de Genève)
Agglomeratieprogramma Genève
Uitwerking Grands Projets(2012-2017)
Algemeen: veel hogeredichtheden en veel stedelijkereverkeerssystemen als in NL / B
Reductie bovengrondseparkeerplaatsen, centralegemeenschappelijke garages metcentrale uitgang
Grand Projet Bernex (2012-2015): grootstestadsuitbreiding van de agglomeratie vanGenève, nieuwe wijk met hoge dichtheden;participatieproces (bron: msv, nomadarchitectes, vdw)
Agglomeratieprogramma Genève
Tramverlenging TCOB enopwaardering van de routede Chancy tot centralestadsboulevard enruggegraat van oud ennieuw Bernex (Bron: Vande Wetering, mrs et.al.)
Uitwerking Grands Projets(2012-2017)
Integratie van verschillende«tijdshorizons»: stedenbouw- enverkeersprojecten met zeerverschillende realisatieprocessen
Uitwerkingen in het kader van het2de agglomeratieprogramma
Van regionale ontwikkelings-strategie tot ligging vanzebrapaden: integrale planning opalle schaalniveaus!
Ontwikkelingsstrategie transit-orientated development
HOV als drager van de stad
Combinatie attractievedienstregeling (minimaal 6 tot 10trams / uur) en hogekostendekkingsgraad (>60%)noodzakelijk. Daarom:
• Hoge dichtheden
• Functiemenging
• Strategische ligging vanbelangrijke functies
• Attractieve omgeving, comfort
Vogelwijk bij Gent (B):
Tramcorridor met veel te lagedichtheid, geen attractieve omgeving(Bron: Google)
Tram Ypenburg (NL):
Veel te lage dichtheid, eenzijdigebestemmingen (wonen), tram als deelvan een groenzone: per definitie langeafstanden (Bron: Google)
Transit-orientated development
Transit-orientated development
Afstemming stedenbouw enverkeer
Zowel een strategische als eenontwerpopgave, op verschillendeschaalniveaus!
Leidsche Rijn (NL):
Schaalniveau stadsdeel: stedenbouwen verkeer zijn twee volledig aparte,afgezonderde, geisoleerde systemen
Dichtheden, voorzieningen enwijkstructuur zijn niet op het primaireOV-systeem (HOV, spoor) aangepast.
Algemeen: te lage dichtheden voor eenrendabel attractief HOV-systeem
Ligging van haltes is niet op hetvoetgangersnetwerk afgestemd
Omgevingsontwerp: HOV-systeem rijdtdoor achtertuinen, toegankelijkheidhaltes bemoeilijkt. (Bron: Google)
Transit-orientated development
Consequente verdichting enfunctiemenging langs HOV-lijnen en rond stations
Stadstraten met belangrijkeOV-verbindingen: ruggegraatvan de stad, directeverbinding, concentratie vanfuncties, attractievestraatruimte
Agglomeratie Basel (CH):
Consequente verdichting enfunctiemenging langs tramlijnen en rondstations; integratie van bestaande enhistorische structuren (Bron: Van deWetering Atelier für Städtebau GmbH / mrspartner AG / asp LandschaftsarchitektenAG / Kanton Basel-Land)
Dichtheden per OV-middelvoor een rendabel systeemen attractief aanbod
• Tram: tenminste FSI 1.2 in eencorridor van 400 m aanweerszijden van de tramlijn
• Ander HOV (trolleybus, busmet eigen rijbaan): tussen 0.8en 1.2
• Lagere dichtheden: bus,stadsbus
Agglomeratie Basel, verlenging tramlijn 8in combinatie met stedelijke verdichting enherstructurering:
- Hoge dichtheden: FSI van 1.5 tot 2.0, 6tot 8 etages, functiemenging perbouwveld
- Ligging op raakvlak van stedelijk woon-en werkgebied
- Straatruimte: minimale verkeersruimte
(Bron: Van de Wetering Atelier fürStädtebau GmbH / Kanton Basel-Land)
Transit-orientated development
Transit-orientated development
In agglomeraties: Geenvraaggeorienteerd maaraanbodgeorienteerdverkeersbeleid
Bij congestie: geen nieuwerondwegen maar reorganisatie enopwaardering van bestaandestadsstraten
Verkeersdosering aan destadsrand
Nieuwe rondweg: hoge kosten, nieuweverstedelijking, verplaatsing van functiesaan de stadsrand
Opwaardering bestaande stadsstraat:behoud van functies in de stad / opcentrale en goed bereikbare plekken(Bron: H. van de Wetering)
$
Nouveauxdéveloppementsau paysage
Carrefourssurchargés
Tunnel
Transit-orientated development
Compacte straten
Intensief ruimtegebruik is nietaltijd een spectaculaircivieltechnisch bouwwerk, maarkan ook een organisatorischeingreep zijn!
Seftigenstrasse, Köniz (CH)
Wegbreedte voor gemotoriseerd verkeerteruggebracht van 20 tot 6 meter
• Meer plek voor voetgangers en fietsers
• Tram en autoverkeer (22’000 voertuigen perdag) gemengd
• Dankzij een geraffineerde verkeerssturing iszelf een hogere verkeerscapaciteit mogelijk!
(Bron: Metron)
Agglomeratie Basel, tramlijn alsruggegraat, fijnmazig netwerk vanvoetgangersverbindingen, goedebereikbaarheid, centrale ligging van haltes,verdraagzamere verkeersafwikkeling
(Bron: Van de Wetering Atelier fürStädtebau GmbH / mrs partner AG / aspLandschaftsarchitekten AG / KantonBasel-Land)
Transit-orientated development
Stadsstraat alsverbindingsruimte
Verhouding tussen verkeersintensiteit en sociale interactie in een straat (Bron: RichardRogers, «Cities for a small planet»)
Transit-orientated development
Goede toegankelijkheid voorvoetgangers
• meerdere zebrapaden ofoversteekplaatsen metvoorrang (bereikbaarheid uitalle richtingen)
• geen verkeerslichten of kortewachttijden (omlooptijden vanmaximaal 60 seconden)
Goede toegankelijkheid voor voetgangers;veel oversteekmogelijkheden, voorrangvoor voetgangers, geen verkeerslichten /wachttijden ondanks groteverkeersstromen: Zürich Albisriederplatz,Zürich Limmatplatz (Bron: Google)
Transit-orientated development
Synergieën tussen OV enfuncties in de straat
• Overeenkomst tussenactiviteiten en reistijden:Betere stedenbouwkundigeintegratie mogelijk
Bestemming route / ligging regiotramlijn Biel (Bron:van de Wetering / Gruner)
Transit-orientated development
Frequenties benutten
• Goede condities ontwikkelenvoor winkels rond OV-haltes
• Tramhaltes als localetrefpunten
• Interactie tussen tram enaangrenzende functies
Linksboven: Zürich, Seefeld (CH);winkels rond tramhaltes hebbengrotere overlevingskansen dankzijhogere voetgangersfrequenties (Bron:H. Bösch «Der Fussgänger alsPassagier»)
Tramhaltes als locale trefpunten,Winkels en restaurants in de directeomgeving: Zürich Paradeplatz,Winkelcentrum Sihl-City, ZürichWiedikon, Basel Tellplatz (Foto’s: H. vande Wetering)
Transit-orientated development
Glattalbahn
Integraal stedenbouw- enverkeersproject in de noordelijkeagglomeratie van Zürich
Referendum in 2003: 67% van debevolking steunt het project +financiering
Bouwtijd: 5 jaar
Nieuwe OV-verbinding tussenZürich, luchthaven en 8voorsteden met 3 lijnen en 21haltes
Tracé door bestaand stedelijkgebied, integratie van haltes instedelijke context, scharnier inlokaal langzaamverkeersnetwerk
Samenwerking met privatepartners
Overzichtskaart (Bron: Feddersen &Klostermann)
Transit-orientated development
Verkeer als financiële dragervan de stadsontwikkeling
Bouwkosten: 350 miljoen Euro(90 miljoen minder als gepland)
Financiering uit urgentiefonds
Investeringsvolume van 7 miljardEuro binnen een straal van 400 mrond nieuwe haltes
2’000 nieuwe arbeidsplaatsenper jaar
De bouw van de Glattalbahn had groteinvesteringen en verdichtingen tot gevolg(Foto’s: H. van de Wetering; Maquette:Richti-Areal, Lampugnani)
Transit-orientated development
Functiemenging
Door functiemenging (wonen,werken, avondfuncties, recreatie):verdeling van passagiersstromen,geen lege trams
Met hoge dichtheden,functiemenging en ontsluiting vanbelangrijke voorzieningen(theater, bioscoop, scholen) is zoeen attractief en rendabel aanbodmogelijk, ook ‘s avonds en in hetweekeinde
Comfort
Aangename wachtruimtes, goedherkenbare en vindbare haltes
Directe toegang voor voetgangersDe Glattalbahn ontsluit verschillende voorzieningen(ijshockeystadion, congrescentra, theaters, denationale televisiestudio’s, een regionaalrecreatiepark, luchthaven) waardoor ook ‘s avonds,zaterdag en zondag een attractief aanbod mogelijk is(bron: burri ag, glattpark, flughafen zürich)
Goed herkenbare haltes,aangename wachtruimte,goede bereikbaarheid te voet(Foto: Thiele, Breitschmid / H.van de Wetering)
Transit-orientated development
Nieuwbouwwijken aan de noordelijkeperiferie van Zürich (Richti-Areal, Neugut,Glattpark): stedelijk wonen, hogedichtheden met hoge woonkwaliteit,functiemenging, dankzij zeer goede OV-ontsluiting reductie van het aantalparkeerplaatsen mogelijk (Foto’s: H. vande Wetering / VDW)
Renaissance van stedelijkwonen
Hoge woonkwaliteit ook in hogedichtheid mogelijk
Nabijheid van functies
Nabijheid en goedebereikbaarheid vannatuurgebieden
Hoog comfort van stedelijkemobiliteit
Ontwikkelingsstrategie multipolare regio:
Stations- en overstapgebieden als nieuwe centra
Stationsgebieden als nieuwe centra
Stationsgebieden en overstap-punten als nieuwe centra
• Verdichting, functiemenging,concentratie belangrijke enverkeersintensievevoorzieningen
• Centrum: attractieve openbareruimte als bewegings- enverblijfsruimte
• Stedenbouwkundig scharnier:verweving met omgeving,integratie in stedelijkeverkeersnet
Station Gent Dampoort (B):
Openbare ruimte als verkeersruimte, onattractieve toegang tot binnenstad,omwegen en lange wachttijden bij kruispunten voor voetgangers
nauwelijks synergieen met functies en voorzieningen, lage dichtheden, veelbraakliggende of ongebruikte ruimte (Bron: Google)
Station Duivendrecht (NL):
Geen afstemming verkeer-stedenbouw: Station als geisoleerd OV-knooppunt,nauwelijks relatie en interactie met omgeving (Foto: Holland Railconsult)
Stationsgebieden als nieuwe centra
Masterplan binnenstedelijk S-Bahnlijn CEVAGenève: 5 nieuwe stations, 5 nieuwe OV-knooppunten, 5 nieuwe stadscentra (Bron:Van de Wetering Atelier für Städtebau /Office de l’Urbanisme canton de Genève)
Opwaarderingbinnenstedelijkespoornetwerken
Stationsgebieden als nieuwe centra
Opwaarderingbinnenstedelijkespoornetwerken
S-Bahn Zürich als volwaardigbinnenstedelijktransportmiddel
Opwaardering stations totattractieve locale centra
Met een sterke verdichting en eenconcentratie van voorzieningen worden deS-Bahnstations Giesshübel, Binz enAltstetten in Zürich tot nieuwe subcentragetransformeerd (Foto’s: SBB, losys)
Stationsgebieden als nieuwe centra
Stationsgebieden enoverstappunten als nieuwecentra
Verweving met omgeving,vooral voor voetgangers
Verdeling vanverkeersstromen, efficienteinzet van verkeersmiddelen
Regionaal ontwikkelingsconcept voorde zuidelijke agglomeratie van Basel:hierarchie van overstappunten encentra (2011-2012, Van de WeteringAtelier für Städtebau, mrs partner AG,asp landschapsarchitecten)
Afstemming functievervoersmiddel - context
Afhankelijk van de contextverandert de verkeersfunctie vanen stedenbouwkundige omgangmet een verkeersmiddel: focus ophybride vervoerssystemen
De regiotramlijn naar Leymen: 1verkeersmiddel, verschillende functies
Afhankelijk van functie: andere rol bijoverstapstations, andere integratie instadsruimte, andere snelheden,andere frequenties
(Bron: van de Wetering Atelier fürStädtebau GmbH, mrs partner AG, aspLandschaftsarchitekten AG / KantonBasel-Land)
Stationsgebieden als nieuwe centra
Vrijetijdsverkeer
Groot aandeel in verkeers-bewegingen (45%), veelal per auto
Belangrijk thema afstemmingstedenbouw - landschap:
• Nabijheid landschap
• Goede OV-bereikbaarheid vanrecreatie- en sportvoorzieningen
• Attractieve regionale recreatievelangzaamverkeersverbindingen
• Speciale vrijetijdsvoorzieningenrond overstappunten
Stationsgebieden als nieuwe centra
Bron: Microrecencement 2005, OFS-ARE, 2007
Stationsgebieden als nieuwe centra
Attractieve stationsgebiedenin provinciesteden
• Verdichting, functiemenging
• Hoge kwaliteit openbare ruimte
• Attractief OV-aanbod (hogefrequentie, IC-verbindingen)
Ook ontwikkeling rond kleinestations!
• Aangepast, aanvullend aanbod
• Specifieke functies (bijv.recreatie, natuur, sport)
Stations Aarau (20’000 inwoners), Liestal(13’700 inwoners), Gossau (17’000inwoners), Visp (6’600 inwoners),Heerbrugg (2’600 inwoners) en Dornach –Arlesheim (13’000 inwoners) (Foto’s: H.van de Wetering, M. Stutz)
Stationsgebieden als nieuwe centra
Attractieve stationsomgeving
• Bewuste planning langzame ensnelle zone
• Directe verbindingen voorvoetgangers
• Overzichtelijkheid, orientatie
• Veiligheidsgevoel:Avondfuncties en zichtbaarheidvan woningen
Stations Liestal, Délemont, Interlaken enUster (Fotos: H. van de Wetering)
Nieuwe ontwikkeling agglomeraties
• Voor een duurzame ontwikkeling, hoge levenskwaliteit en efficiënt verkeerssysteem iseen zeer precieze afstemming tussen verkeer en stedenbouw noodzakelijk
• Integrale planning op verschillende schaalniveau’s: strategie, concept, ontwerp,realisatie
• Beschouw verkeer als drager der stadsontwikkeling: ruimtelijk, strategisch, financieel
• Planning van agglomeraties is een participatie- en leerproces: teststudies alshulpmiddel
Strategieën afstemming stedenbouw – verkeer
• Renaissance van de stad, bouwen in hogere dichtheden
• HOV-lijnen als ruggegraat der stadsontwikkeling
• Stationsgebieden en overstappunten als nieuwe centra
• Hybride verkeerssystemen: afhankelijk van stedelijke context heeft hetzelfdevervoersmiddel verschillende functies
• Intensief ruimtegebruik verkeersruimte: OV en langzaamverkeer als belangrijksteverkeerssystemen in de agglomeratie