SISTEMA DE
CONTROL DE TRACCIÓN
FORMAUTO
CENTRO DE FORMACIÓN
CONTROL DE TRACCIÓN
FORMAUTO -2- CENTRO DE FORMACIÓN
-CONTROL DE TRACCIÓN
- Tendencia a la Desviación en Curvas.
- Vehículo Sobrevirador
- Vehículo Subvirador
- Sistemas de Corrección.
- Sistema ATE TEVES EDS
- Sistema Bosch
- Sistema Viscodrive
- Sistema Autoblocante Mercedes
-SISTEMA DE TRACCIÓN A LAS CUATROS RUEDAS
- Renault
- Mercedes
-CONTROL SOBRE EL MOTOR
-ESQUEMA FUNCIONAMIENTO SISTEMA ESP
- Circuito Neumático
- Funcionamiento del sistema
- Caja de válvulas
- Control Aceleración Transversal
- Desconexión sistema EPS
- Bomba de Freno
POR REGLA GENERAL, CUALQUIER SISTEMA DE CONTROL DE TRACCIÓN, ES UNA ADAPTACIÓN AL SISTEMA DE FRENOS ABS.
POR LO TANTO UTILIZA LOS MISMOS SENSORES.
CONTROL DE TRACCIÓN
PORQUE DEL CONTROL DE TRACCIÓN
VISTA SISTEMA MERCEDES
FORMAUTO -3- CENTRO DE FORMACIÓN
El sistema EPS corrige la dirección del vehículomediante el frenado de una rueda cuando se producen execivas aceleraciones transversales que afectarian a la marcha normal del vehículo.
VISTA SISTEMA MERCEDES
El sistema de control de tracción actua sobre las cuatro ruedas del vehiculo para obtener resultados obtimos.
CONTROL DE TRACCIÓN
CON EL SOBREVIRAJE, SE GENERAN UNAS FUERZAS QUE PUEDEN DESVIAR LA TRASERA DEL VEHÍCULO (MOMENTO DE DERRAPE).
SIN EL PCM, EL COCHE SE DESVÍA DE LA DIRECCIÓN MARCADA POR EL CONDUCTOR HACIA EL INTERIOR DE LA CURVA.
MEDIANTE EL FRENADO DE LA RUEDA DELANTERA SITUADA EN EL EXTERIOR DE LA CURVA, EL PSM PRODUCE UN MOMENTO DE DERRAPE QUE CONTRARRESTA LA TENDENCIA DE SOBREVIRAJE.
DE ESTE MODO SE ESTABILIZA EL VEHÍCULO Y SE MANTIENE LA DIRECCIÓN DE CONDUCCIÓN QUE DESEA EL CONDUCTOR.
VEHÍCULO SOBREVIRADO
SOBREVIRAJE SIN CONTROL
SOBREVIRAJE CON CONTROL
CON EL SOBREVIRAJE, SE GENERAN UNAS FUERZAS QUE MANTIENE LA DIRECCIÓN DEL VEHÍCULO (MOMENTO DE DERRAPE).
SIN EL PCM, EL COCHE SE DESVÍA EN DIRECCIÓN RECTA.
MEDIANTE EL FRENADO DE LA RUEDA TRASERA SITUADA EN EL INTERIOR DE LA CURVA, EL PSM PRODUCE UN MOMENTO DE DERRAPE QUE CONTRARRESTA LA TENDENCIA DE SOBREVIRAJE.
DE ESTE MODO SE ESTABILIZA EL VEHÍCULO Y SE MANTIENE LA DIRECCIÓN DE CONDUCCIÓN QUE DESEA EL CONDUCTOR.
VEHÍCULO SUBVIRADO
SUBVIRAJE SIN CONTROL
SUBVIRAJE CON CONTROL
FORMAUTO -4- CENTRO DE FORMACIÓN
CONTROL DE TRACCIÓN
SISTEMA ATE TEVES EDS
VÁLVULA EDS 1
VÁLVULA EDS 2
Esta válvula esta cerrada en posición de reposo y
durante la función del ABS. Al funcionar el EDS esta
abierta, de modo que la presión pueda pasar hacia
las mordazas de freno delanteras.
Esta válvula esta abierta en posición de reposo y
durante la función del ABS. Al funcionar el EDS esta
cerrada y reduce así el reflujo hacia el deposito de
acopio.
FORMAUTO -5- CENTRO DE FORMACIÓN
CONTROL DE TRACCIÓN
FORMAUTO -6- CENTRO DE FORMACIÓN
ESTADO DE REPOSO
Las vávulas están en posición de reposo, con lo cual el circuito hidráulico del bloqueo de las cuatro ruedas esta comunicado con la bomba.
En esta situación no existe presión en
el circuito de bido a que no actúa el
freno.
RUEDA PATINANDO
La unidad detecta una rueda
patinando, y mediante el juego de las
válvulas EDS reliza la operación de
comunicar la presión de alta existente
en la bomba con la válvula principal.
CONTROL DE TRACCIÓN
FORMAUTO -7- CENTRO DE FORMACIÓN
2º ETAPA
Mediante el juego de las válvulas del
ABS se consigue reducir la velocidad
unicamente de la rueda deseada y esta
deja de patinar.
1º ETAPA
La válvula principal permite que
llegue la presión de alta hasta la
entrada de las válvulas del ABS. Para
posteriormente poder realizar la
maniobra de frenado de la rueda.
CONTROL DE TRACCIÓN
FORMAUTO -8- CENTRO DE FORMACIÓN
3º ETAPA
Una vez deja de patinar la rueda, la
válvula EDS1 se cierra con lo que deja
de entrar presión en el circuito,
además la válvula principal descarga,
haciendo que baje la misma.
ESTADO DE REPOSO
Una vez que la rueda deja de patinar y
el circuito se descarga, todas las
válvulas, tanto las del ABS como las
propias del control de tracción ,
vuelven a su estado de reposo.
CONTROL DE TRACCIÓN
VÁLVULA PRINCIPAL
FORMAUTO -9- CENTRO DE FORMACIÓN
POSICIÓN DE REPOSO
Esta posición la válvula principal esta abierta con lo que
comunica la presión del circuito con el retorno,evitando de este
modo el bloqueo de las ruedas.
POSICIÓN DE ACTIVACIÓN
En esta posición la válvula cierra el retorno del fluido, de este
modo se consigue transmitir la prsión de la bomba a las
válvulas del sistema de ABS y poder realizar la operación de
frenado.
CONTROL DE TRACCIÓN
SISTEMA BOSCH
FORMAUTO -2- CENTRO DE FORMACIÓNFORMAUTO -10- CENTRO DE FORMACIÓN
CONTROL DE TRACCIÓN
FORMAUTO -2- CENTRO DE FORMACIÓNFORMAUTO -11- CENTRO DE FORMACIÓN
CONTROL DE TRACCIÓN
SISTEMA VISCODRIVE
FORMAUTO -12- CENTRO DE FORMACIÓN
FUNCIONAMIENTO SISTEMA VISCODRIVE
Cuando las ruedas tienen la misma velocidad, en el interior de la junta viscosa todo gira a la misma velocidad. Cuando las dos ruedas tienen una velocidad de retención distinta (adherencia diferente), también los discos tiende a tener velocidades distintas, pero son frenados por el liquido viscoso que limita el deslizamiento entre ellos y, en consecuencia, entre las ruedas. La fuerza de corte que actúa en los discos situados uno frente a otro, crea un notable aumento de par en la rueda con mejor adherencia, que tiende a girar con una velocidad inferior, mejorando de esta manera la tracción y la estabilidad.
CONTROL DE TRACCIÓN
FORMAUTO -13- CENTRO DE FORMACIÓN
CONJUNTO
Esquema de la caja exterior y discos
interiores de la junta Viscodrive.
DISCOS SISTEMAS VISCODRIVE
Los discos del sistema son los
encargados de producir la fricción
necesaria para la transmisión del par.
DESPIECE DE LOS DISCOS
Los discos de la junta viscodrive no van soldados al eje, por lo que tienen la posibilidad de desmontaje.
DETALLE DE LOS DISCOS DEL SISTEMA
Atravez de las ranuras es por donde circula el liquido viscoso y el punto dodnde se produce los esfuersos cortantes.
CONTROL DE TRACCIÓN
GRUPO AUTOBLOCANTE DE MERCEDES
FORMAUTO -14- CENTRO DE FORMACIÓN
ESQUEMA DE FUNCIONAMIENTO DEL
SISTEMA DECONTROL DE TRACCIÓN
El sistema de control de tracción utiliza los mismo captadores y las mismas
electroválvulas que el sistema de ABS, además de utilizar un protocolo de
operación muy similar el de dicho sistema.
CONTROL DE TRACCIÓN
FORMAUTO -15- CENTRO DE FORMACIÓN
VISTA ELECTROVÁLVULA
La electroválvula es controlada por la unidad electronica de control, esta unidad manda la señal necesaria para poder abrir la electroválvula.
En el momento que dicha electroválvula se abre, permite que el fluido pase desde el acumulador al paquete de discos.
Los discos al ser presionados sus extremos se vuelve solidarios, volviendo rigido el diferencial.
CONTROL DE TRACCIÓN
ELECTROVÁLVULA
ESQUEMA ELECTROVÁLVULA
1-Eje porta satélites2-Disco esférico3-Caja del diferencial4-Planetario5-Anillo de seguridad6-Disco de fricción, forro en ambos lados7- Disco de fricción, sin forro8- Disco de fricción, forro en un solo lado9-Satélite10-Manguito de fijación
ELEMENTOS DEL GRUPO
FORMAUTO -16- CENTRO DE FORMACIÓN
CONTROL DE TRACCIÓN
1.- Paquete de Discos.
2.- Planetario.
3.- Anillo de Seguridad.
4.- Caja diferencial.
5.- Brida de Unión.
6.- Cilindro Anular.
7.- Embolo Anular.
8.- Rodamiento Radial.
FORMAUTO -17- CENTRO DE FORMACIÓN
CONTROL DE TRACCIÓN
1 .- Ningun defecto.
2 .- UCE averiada.
3 .- Interruptor de freno.
4 .- Captador de revoluciones delantero izquierdo.
5 .- Captador de revoluciones delantero derecho.
6 .- Captador de revoluciones trasero.
7 .- Faltan las tres señales de los captadores.
8 .- Valvula electromagnetica o interruptor de frenos.
TABLA DE CÓDIGOS DE AVERÍA
FORMAUTO -18- CENTRO DE FORMACIÓN
CONTROL DE TRACCIÓN
AUTODIAGNOSTICO
Gracias al sistema de autodignosis se puede realizar un chequeo rapido y
efectivo del sistema de ABS, por lo que se pueden localizar rapidamente la
posible avería.
Los codigos se ven reflejados en el cuadro de mandos cuando se puentean los
terminales correctos.
AUTODIAGNOSIS
SISTEMAS DE TRACCIÓN A LAS CUATRO RUEDAS
SISTEMA QUADRA DE RENAULT
Este sistema Quadra de Renault permite, en caso de patinamiento de las ruedas traseras con respecto a
las delanteras, comportarse como un sistema de tracción a las cuatro ruedas, esta operación la realiza
gracias a una junta viscosa que es la encargada de hecer solidario el eje trasero con las ruedas
delanteras, evitando de este modo el derrapaje de la rueda.
FORMAUTO -19- CENTRO DE FORMACIÓN
CONTROL DE TRACCIÓN
SISTEMA DE MERCEDES
SISTEMA DE MERCEDES
FORMAUTO -20- CENTRO DE FORMACIÓN
PARTE MECÁNICA
CONTROL DE TRACCIÓN
FORMAUTO -21- CENTRO DE FORMACIÓN
VISTAS GRUPO DELANTERO
VISTAS CONJUNTO DE TOMA DE FUERZA
CONTROL DE TRACCIÓN
FORMAUTO -22- CENTRO DE FORMACIÓN
VISTA SALIDA DE TOMA DE FUERZA DELANTERA
CONTROL DE TRACCIÓN
FORMAUTO -23- CENTRO DE FORMACIÓN
VISTA CAJA DE CAMBIOS
SECCIÓN CAJA DE CAMBIOS
CONTROL DE TRACCIÓN
MERCEDES PARTE ELÉCTRICA
FORMAUTO -24- CENTRO DE FORMACIÓN
PARTE ELÉCTRICA
Además de los componentes mecánicos vistos anteriormente, existe una
serie de componentes elctronicos ( sensores, captadores, unidad de control,
etc...) que son fundamnetales para el correcto funcionamiento del sistema.
CONTROL DE TRACCIÓN
CAPTADOR TRASERO
La utilización de este captador en conjunto con los captadores delateros definen en cada instate el estado de las ruedas y por lo tanto las posibles actuaciones sobre el sistema para obtener una condiciones obtimas de conducción. Este captador, al igual que el de las ruedas delanteras, es un captador inducctivo.
CAPTADOR DELANTERO
Suele haber un captador para cada rueda y son los encargados de transmitir la velocidad del vehículo a la unidad de control del sistema.
Este captador es de tipo inductivo, los cuales generan una señal de corriente alterna.
CAPTADORES
FORMAUTO -25- CENTRO DE FORMACIÓN
CONTROL DE TRACCIÓN
Bloqueo centralBloqueo trasero
Tracción delantera
Electroválvula bloqueador dif. trasero
Interruptor de presión
Punto medición
Retorno hacia depósito
Electroválvula bloqueador dif. central
Electroválvula tracción delantera
Válvula limitadora de presiónVálvula de carga acumulador
Limitadora caudal
Retorno hacia válvula de servicio p>5 bares
Desde válvula de servicio presión
Regulador1.3 bares
CONJUNTO BLOQUEO DIFERENCIAL
VISTA DE PIEZAS HIDRÁULICAS
Además de las piezas mecánica y
las electrónicas existen un
conjunto de piezas hidráulicas de
gran importancia para el
funcionamiento del sistema.
MERCEDES PARTE MECÁNICA
FORMAUTO -26- CENTRO DE FORMACIÓN
CONTROL DE TRACCIÓN
PALANCA DE TEST
Desde bomba
Hacia grupo control de válvulas
Válvula de presión 5 bares
Retornos al depósito
desde grupo control de válvulas
válvula de servicio
Hacia acumulador
TRACCIÓN TRASERA
FORMAUTO -27- CENTRO DE FORMACIÓN
CONTROL DE TRACCIÓN
CONTROL SOBRE EL MOTOR
POTENCIÓMETRO DEL ACELERADOR
Gracias al potenciometro del acelerador se elimina la utilización del cable del acelerador, con lo que se evita las posibles averias de los elementos mecánicos, ademas de poder tener un control más exaacto de la posición del acelerador.
MOTOR ACCIONAMIENTO DE LA MARIPOSA
Este motor tiene la finalidad de
abrir la mariposa en función de la
señal que le manda la unidad de
control.
FORMAUTO -28- CENTRO DE FORMACIÓN
FUNCIONAMIENTO
El potenciometro de la mariposa
manda señal a la UCE y esta en
función del resto de parámetro
gestiona la apertura de la
mariposa.
CONTROL DE TRACCIÓN
FORMAUTO -29- CENTRO DE FORMACIÓN
DESPIECE POTENCIOMETRO
El potenciometro tiene dos pistas que trabajan en conjunto para mandar una señal más fidedigna.
MOTOR DE LA MARIPOSA
Lleva un mecanismo de
engranajes para poder abrir la
mariposa, ademas también
monta un potenciómetro
doble, el cual sirve para que
la unidad conozca en
cualquier momento la
posición de la mariposa y
moder regualar de una forma
exacta la posición de esta.
CONTROL DE TRACCIÓN
FORMAUTO -30- CENTRO DE FORMACIÓN
FUNCIONMIENTO DEL MOTOR DE LA MARIPOSA
La posición del motor de mariposa es controlado por la unidad de control
dependiendo principalmente de la posición del acelerador y otros
paramétros del vehículo como pueden ser: carga del motor, señal de
termperatura, etc.
CONTROL DE TRACCIÓN
FORMAUTO -31- CENTRO DE FORMACIÓN
DETALLE POTENCIOMETROS
VARIABLES
Van colocados sobre el
mismo eje de la mariposa para
controlar la posición de esta.
FUNCIONAMIENTO DE
LOS POTENCIOMETROS
El funcionamiento de los
potenciometros esta
invertidos, es decir, uno
aumenta de voltaje cuando
aumenta la apertura de la
mariposa, mientras que el
segundo potenciometro
disminuye de voltaje
directamente proporcional a
la apertura de la mariposa.
CONTROL DE TRACCIÓN
FORMAUTO -32- CENTRO DE FORMACIÓN
1.- Unidad hidráulica con unidad de
control para ABS con EDS/ASR/ESP.
2.- Amplificador (booster) activo, con
transmisor de presión de frenado y
conmutador de liberación del freno.
3.- Transmisor de aceleración longitudinal.
4.- Transmisor de aceleración transversal.
5.- Transmisor de magnitudes de viraje.
6.-Pulsador para ASR/ESP.
7.- Transmisor goniométrico de dirección.
8.- Conmutador de luz de freno.
9-12.- Sensor de régimen.
13.- Cable para diagnósticos.
14.- Testigo luminoso para sistema de frenos.
15.- Testigo luminoso para ABS.
16.- Testigo luminoso para ASR/ESP.
17.- Conmutador del vehículo y del conductor.
18.- Intervención en la gestión del Motor.
19.- Intervención en la gestión del cambio
(Solo vehículos automáticos).
ESQUEMA DE FUNCIONMIENTO SISTEMA ESP
CONTROL DE TRACCIÓN
FORMAUTO -33- CENTRO DE FORMACIÓN
CIRCUITO NEUMÁTICO
FUNCIONAMIENTO DEL SISTEMA
CONTROL DE TRACCIÓN
GENERACIÓN DE PRESIÓN
El “booster” genera una presión previa, para permitir que la bomba de retorno pueda aspirar líquido de frenos.
N225 cierra; N 227 está abierta. La válvula de admisión se mantiene abierta hasta que la rueda haya sido frenada en la magnitud necesaria.
FORMAUTO -34- CENTRO DE FORMACIÓN
CONTROL DE TRACCIÓN
MANRENIMIENTO DE LA PRESIÓN
Todas las válvulas
permanecen cerradas por
lo que la presión se
mantiene constante en el
circuito.
DESCARGA DEL CIRCUITO
La válvula de escape está abierta;
N225 está abierta o cerrada, según
sea el nivel de presión. N227 y la
válvula de admisión están
cerradas.
El líquido de frenos es conducido
a traves de N225 y del cilindro
maestro en tandem hacia el
depósito del sistema
FORMAUTO -35- CENTRO DE FORMACIÓN
CAJA DE VÁLVULAS
Esta unidad es un solo grupo con la
unidad hidráulica y es al encargada de
gestionar el sistema de control de
válvulas.
CONTROL ACELERACIÓN TRANSVERSAL
SISTEMA DE CONTROL DE ACELERACIÓN TRANSVERSAL
Gracias a un vibraciones del diapason de exitación y a la señal producida
por el diapason de medición la unidad de control consigue obtener los
valores de aceleración transversal para que posteriormente puedadn ser
corregidos.
CONTROL DE TRACCIÓN
CAJA DE VÁLVULAS
FORMAUTO -36- CENTRO DE FORMACIÓN
CONTROL DE TRACCIÓN
TRANSMISOR ACELERACIÓN TRANSVERSAL
Este transmisor trabaja según el principio capacitivo.
Imaginémos que el sensor consta de dos condensadores conectados uno detrás de otro. La placa central, compartida por ambos condensadores, puede ser desplazada si se somete al efecto de una fuerza.
Cada condensador posee una capacidad especifica, en virtud de lo cual puede absorber una determinada cantidad de carga eléctrica.
FUNCIONAMIENTO
Al no actuar ninguna aceleración
transversal, la placa intermedia mantiene
distancias iguales hacia las placas de los
extremos, siendo adénticas las
capacidades de ambos condensadores.
Al actuar una aceleración transversal, la
placa intermedia se desplaza, aumentando
la distancia de una y reduciendo la de la
otra placa. De esa forma varían tambie´n
las capacidades de los condensadores
parciales.
Analizando la variación de las
capaccidades, la electrónica puede
deducir cuál es la dirección y la magnitud
de la aceleración transversal en cuestión.
FORMAUTO -37- CENTRO DE FORMACIÓN
INTERRUPTOR EPS
Gracias a este contacto el conductor desactivar la función ESP/ASR; si el conductor se olvida de volver a conectar el sistema, éste se reactiva automáticamente con motivo del siguiente arranque del motor.
Es conveniente desactivar la función ESP en los siguientes casos:
-Para desatascar el coche en vaivén, con objeto de sacarlo de la nieve profunda o un suelo de baja consistencia.
- Para conducir con cadenas para la nieve.
BOMBA DE FRENO
El amplificador de servofreno activo, o booster, se diferencia esencialmente de los modelos anteriores. Aparte de las funciones habituales, consistentes en intensificar la presión del pie aplicada al pedal de freno, asistiendo la operación mediante depresión procedente del colector de admisión o de uns bomba de vacío, asume la función de generar la presión previa para una intervención del ESP. Esto es necesario, en virtud de que las características de aspiración por parte de la bomba de retorno no resultan siempre suficientes para generar la presión requerida.El motivo para ello reside en la alta viscosidad del líquido de frenos a bajas temperatures.
CONTROL DE TRACCIÓN
DESCONEXIÓN SISTEMA EPS
BOMBA DE FRENO
FORMAUTO -38- CENTRO DE FORMACIÓN
CONTROL DE TRACCIÓN
CONFIGURACIÓN
En el caso de ambos sensores se trata de sensores capacitivos.
Imaginemos que existe un condensador de placas en el interior del sensor “a”, sobre el cual puedee actuar la presión del líquido de frenos.
FUNCIONAMIENTO
En el caso de ambos sensores se
trata de sensores capacitivos.
Imaginemos que existe un
condensador de placas en el
interior del sensor “a”, sobre el
cual puedee actuar la presión del
líquido de frenos.
Al actuar la presión sobre la
placa móvil se reduce la
distancia S1 entre ambas placas
y aumenta la capacida C1.
Si la presión disminuye
nuevamente la placa retrocede.
La capacidad disminuye de
nuevo.
Cualquier modificación en la
capacidad constituye de esa
forma una medida directa para la
variación de la presión.
CAPTADOR DE FRNO
FORMAUTO -39- CENTRO DE FORMACIÓN
CONTROL DE TRACCIÓN
FUNCIONAMIENTO DE LA UNIDAD
ELECTROMAGNÉTICA
Con ayuda de al unidad electromagnética para
émbolos de válvula se genera una presión
previa de 10 bares, la cual se necesita por el
lado aspirante de la bomba de retorno, sin que
el pedal de freno haya sido accionado por parte
del conductor.
Si el sistema detecta la necesidad de una
intervención ESP, y el conductor todavía no ha
pisado el pedal de freno, la unidad de control
para ABS/EDS/ASR y ESP activa la bobina
electromagnética para presión de frenado.
En la bobina electromagnética se engendra un
campo magnético, que atrae a un nucleo
metálico hacia el interior de la bobina. Con este
movimiento abren las válvulas en la unidad
electromagnética para embolos de válvula y
pasa suficiente aire hacia el amplificador de
servofreno, para generar una presión previa de
10 bares.
Si se sobrepasa la presión de precerga teórica se
reduce la alimentación de corriente para la
bobina electromagnética.
El nucleo metálico retrocede y desciende la
presión previa. Despues de finalizar el ciclo de
regulación ESP o al ser accionado el pedal de
freno por parte del conductor, la unidad de
control desactiva la bobina electromagnética.