3
959493
92 9189 88
90
86+8785
83+84
8281 807978+ 78a 77
76a/b/c75 7473 7271 7068rvg
69dgr69rvg
32
67 68dgr3366 6564
31
6361+62
30
605928
58 5756
27
5534-a 35
34
26 37 5436-a392322 382421
40
25
4241
18
17
19
2043
16
484715
49
50
51
45
46
13-a
14
52
13-b
44
53
118
10
97
12
13
5
4
2
6
1
29
36
W
LIJN IN WATER
Eindrapport
36
Gebiedsgerichte Pilot Meerlaagsveiligheid
Dijkring 36 (Noordoost Brabant)
3
959493
92 9189 88
90
86+8785
83+84
8281 807978+ 78a 77
76a/b/c75 7473 7271 7068rvg
69dgr69rvg
32
67 68dgr3366 6564
31
6361+62
30
605928
58 5756
27
5534-a 35
34
26 37 5436-a392322 382421
40
25
4241
18
17
19
2043
16
484715
49
50
51
45
46
13-a
14
52
13-b
44
53
118
10
97
12
13
5
4
2
6
1
29
36Den Bosch
N
projectnr. 02321913 Gebiedsgerichte Pilot Meerlaagsveiligheid Dijkring 36
17 juni 2011, revisie 05 Eindrapport
blad 1 van 130
Samenvatting
Wat is de aanleiding en het doel van deze pilot?
In de pilot dijkring 36 is de uitwerking van het concept meerlaagsveiligheid verkend voor
Noord-Oost-Brabant. In het Nationaal Waterplan introduceerde het Rijk dit concept van
meerlaagsveiligheid. In dit concept wordt waterveiligheid onderverdeeld in drie lagen, te
weten preventie (laag 1), duurzame ruimtelijke inrichting (laag 2) en rampenbeheersing (laag
3). Om meer inzicht te krijgen in de uitwerking van dit concept zijn in het Nationaal Waterplan
een aantal gebiedspilots samen met regionale partijen voorzien. De regio Noord-Oost
Brabant, dijkring 36, is aangeduid als één van deze pilots. De pilot sluit aan bij de regionale
wens om de bescherming van het gebied op een hoger plan te brengen, lees 'om de veiligheid
te vergroten'.
Het Ministerie van Infrastructuur en Milieu, Rijkswaterstaat Waterdienst, waterschap Aa en
Maas en de provincie Noord-Brabant zijn deze pilot in 2010 gestart en hebben de pilot in april
2011 afgerond. Samen met Oranjewoud en HKVlijn in water vormden deze organisaties de
kerngroep van het project. Deze zijn ondersteund door een projectgroep met
vertegenwoordigers van andere belanghebbenden: gemeenten Oss, Boxmeer en 's-
Hertogenbosch en Veiligheidsregio, aangevuld met enkele experts van Rijkswaterstaat en
Deltares. In de voorliggende managementsamenvatting wordt de essentie van de uitwerking
en de bevindingen beschreven. In het achterliggend rapport is de detailuitwerking en
onderbouwing beschreven.
De overstromingskans is het uitgangspunt, en een breed afwegingskader
In de uitwerking van de pilot is het overstromingsrisico in kaart gebracht voor verschillende
strategieën van meerlaagsveiligheid. Deze is vergeleken met de huidige situatie als referentie.
Gekeken is naar de combinatie van de kans van voorkomen op een overstroming, en naar de
gevolgen in termen van schade en slachtoffers. In de pilot zijn de kosten en baten globaal in
kaart gebracht zodat een indruk ontstaat in hoeverre investeringen economisch rendabel zijn.
Ook zijn de effecten op ruimtelijke inrichting en -kwaliteit, haalbaarheid, robuustheid en
houdbaarheid alsmede op het overige watersysteem uitgewerkt zodat ook andere belangen
meegenomen kunnen worden in uiteindelijk strategiekeuzen.
De huidige Nederlandse veiligheidsnormen zijn met name gericht op preventie (laag 1). Deze
normen zijn gedefinieerd als overschrijdingsfrequenties van maatgevende waterstanden.
Deze beschrijven de kans dat een waterstand wordt overschreden, hetgeen niet gelijk is aan
de kans dat een dijk bezwijkt. Dat wordt veroorzaakt doordat bijvoorbeeld ook andere
mechanismen dan het overschrijden van de waterstand zoals bijvoorbeeld piping bijdragen
aan de overstromingskans. In de perceptie van mensen in het denken over hoe om te gaan
met overstromingsdreiging, is echter de huidige norm (overschrijdingskans) vaak al
geïnterpreteerd als de overstromingskans. Het hanteren van overstromingskansen is nodig
om het overstromingsrisico te kunnen bepalen en de kosten-baten verhouding van
maatregelen te kunnen bepalen. Voor ruimtelijke inrichting en rampenbeheersing zijn er wel
proceseisen gesteld (watertoets, rampenplannen en oefeningen) maar geen resultaatseisen
benoemd. Ook is er geen relatie met de kans van voorkomen van een overstroming.
De dijken in dijkring 36 moeten volgens de huidige normen voldoen aan een
overschrijdingskans van de waterstand van 1/1.250 per jaar. In dijkring 36 zijn nog twee
dijktrajecten onderhanden om te voldoen aan deze norm, te weten Keent-Grave en Boxmeer.
De overige dijkvakken voldoen.
projectnr. 02321913 Gebiedsgerichte Pilot Meerlaagsveiligheid Dijkring 36
17 juni 2011, revisie 05 Eindrapport
blad 2 van 130
Een overstromingskans is de kans dat zich in een dijkring daadwerkelijk een overstroming voordoet.
De overstromingskans is gebaseerd op een combinatie van waterstanden (belasting) en de kwaliteit
van de dijken (sterkte) en geeft de kans op een dijkdoorbraak. Een overstromingskans geeft dus een
beeld van de conditie van een dijkring.
De Nederlandse normering is echter gebaseerd op normen voor de overschrijdingskans van de
waterstand. Deze norm geeft per dijkvak aan op welke terugkeertijd van de waterstand de dijken
worden getoetst en ligt tevens aan de basis van ontwerp. De norm voor de overschrijdingskans voor
Interactie met het regionale systeem
Naast het water op de Maas, is voor dijkring 36 ook de interactie met het regionaal water van
belang. Juist ook vanuit het regionale systeem kan aanzienlijke wateroverlast optreden, juist
als ook op de Maas het water hoog staat. Deze overlast ontstaat door het buiten de oevers
treden van de Dommel, de Aa, de Dieze en beken die hierop uitstromen (als de Essche
Stroom). Regionale wateroverlast bij hoogwater in en rondom 's-Hertogenbosch kan de
evacuatiemogelijkheden belemmeren omdat wegen onderlopen die dan niet benut kunnen
worden voor evacuatie voorafgaand aan een dijkdoorbaak. Verder zal in een dergelijke
situatie binnen het gebied de afvoercapaciteit van het regionale watersysteem al maximaal
worden ingezet (en mogelijk niet afdoende zijn). In de voorliggende studie is met name de
belemmerende werking voor de evacuatie meegenomen.
Wateroverlast vanuit het regionale watersysteem ten tijde van hoogwatersituaties op de
Maas, heeft te maken met een veel lagere beschermingsnorm voor wateroverlast in
vergelijking met die voor overstromingen door doorbraken van primaire waterkeringen.
Referentiesituaties
Voor de studie zijn twee referentiesituaties beschouwd:
• de huidige situatie. Hiervoor is gebruik gemaakt van de resultaten van de studie de
Veiligheid van Nederland in Kaart (VNK);
• de beleidsvariant uit de (landelijke) Waterveiligheid 21e eeuw-studie (WV21): 'het
systeem op orde'. Dit is de beleidsmatige referentiesituatie waarin uitgegaan is van
overstromingskansen. De overstromingskans van een dijkring is hierbij gelijk
verondersteld als de terugkeertijd van de waterstand in de huidige norm.
De onderzochte strategieën voor de verbetering van de waterveiligheid zijn vergeleken met
deze beide referentiesituaties. Hierbij is uitgegaan van het jaar 2040, waarin rekening
gehouden is met autonome ontwikkelingen als klimaat, welvaart en voortzetting van het
huidige beleid.
Voor alle refentiesituaties en strategieën geldt dat het systeem in de toekomst aangepast
moet blijven worden aan hogere piekafvoeren en bijbehorende rivierwaterstanden als gevolg
van klimaatveranderingen. In concreto betekent dit dijkversterking (inclusief verhoging) en/of
meer ruimte voor de rivier.
Vier strategieën brengen het speelveld van de mogelijkheden in kaart
In de pilot zijn vier verschillende en onderscheidende strategieën opgesteld om inzicht te
krijgen in de mogelijkheden van meerlaagsveiligheid om de waterveiligheid van Noord-Oost
Brabant te vergroten.
1 Strategie Deltadijk
In deze strategie is de gehele dijkring van Boxmeer tot Heusden uitgevoerd als een deltadijk.
projectnr. 02321913 Gebiedsgerichte Pilot Meerlaagsveiligheid Dijkring 36
17 juni 2011, revisie 05 Eindrapport
blad 3 van 130
Het centrale kenmerk van deze strategie is de dijken zodanig in de breedte te versterken dat
de bezwijkkans van de dijk zo klein wordt, dat beleidsmatig gekozen kan worden om geen
rekening meer te houden met de gevolgen van een eventuele doorbraak. Kerende
kunstwerken in dijken dienen uiteraard aan dezelfde eis te voldoen.
Met een dergelijke strategie leiden belastingen zwaarder dan die bij huidige norm in principe
alleen tot overslag van de dijk en in zeer extreme gevallen tot overloop. Er is in het
achterliggende binnendijkse gebied dan wel sprake van wateroverlast maar met veel
geringere gevolgen dan bij een dijkdoorbraak. In de strategie Deltadijk is rekentechnisch
aangenomen dat de kans op doorbraak van de dijkvakken 100 maal kleiner is dan de kans bij
de referentiesituatie 'systeem op orde'. Dit resulteert in een overstromingskans voor de
dijkring van 1/125.000 per jaar. De kleinere bezwijkkans wordt gerealiseerd door alleen
maatregelen te nemen voor de verbreding/versterking van een waterkering, en niet in de
hoogte daarvan. Bij deze strategie wordt een grotere wateroverslag over de waterkering
toegestaan dan nu gebruikelijk. Met een kans van 1/12.500 per jaar wordt een overslag
toegestaan van 10 l/s/m. Een deltadijk moet zodanig ontworpen zijn dat hij hier tegen
bestand is.
Figuur 1: strategie Deltadijk
Om inzicht te krijgen in de werking van meerlaagsveiligheid is in deze strategie verondersteld
dat er geen extra maatregelen voor waterveiligheid worden genomen in de ruimtelijke
inrichting binnen de dijkring en rampenbeheersing.
2 Strategie Normverhoging
In deze strategie wordt de veiligheid gerealiseerd door normverhoging: de overstromingskans
van de dijkring wordt fors verlaagd. Daarbij wordt uitgegaan van een overstromingskans voor
de dijkring van ca. 1/5.000e. De overstromingskans wordt hiermee een factor 50 kleiner dan
de huidige situatie en een factor 4 ten opzichte van systeem op orde.
projectnr. 02321913 Gebiedsgerichte Pilot Meerlaagsveiligheid Dijkring 36
17 juni 2011, revisie 05 Eindrapport
blad 4 van 130
Figuur 2: strategie Normverhoging
De normverhoging wordt gerealiseerd door dijkversterking, maar kan ook (deels)
gecombineerd worden met rivierverruiming. Voor bepaling van de kosten is uitgegaan van
dijkversterking. In deze strategie is verondersteld dat het huidige beleid in de ruimtelijke
inrichting en rampenbeheersing wordt doorgezet.
3 Strategie Slachtofferreductie
Een strategie gericht op enkel het reduceren van het aantal slachtoffers in het gebied: Deze
strategie bevat maatregelen in de ruimtelijke inrichting binnen de dijkring (specifiek op
voorkomen van slachtoffers, niet op voorkomen schade of ontwrichting) zodat alle woningen
een vluchtweg hebben en dat ontsluitingswegen die worden ingezet bij evacuatie niet meer
overstromen uit het regionale systeem. De rampenbeheersing wordt versterkt door deze
verder te professionaliseren, het preventief evacueren te optimaliseren en de samenwerking
met de burger te verbeteren. Ook is verondersteld dat door verbeteringen in de
hoogwatervoorspelling en het nemen van beslissingen de beschikbare tijd voor evacuatie
toeneemt. De evacuatiefractie stijgt van 75% naar 88%. Ook is verondersteld dat door de
verbeterde zelfredzaamheid mensen zelf een veiligere plek kunnen vinden binnen het
rampgebied. Het aantal slachtoffers onder de achterblijvers verminderd hierdoor met 80%.
Voor wat preventie betreft geldt dat uitgegaan wordt van voortzetting van het huidige beleid.
Dat betekent dat de overstromingskans gelijk blijft aan de huidige situatie.
projectnr. 02321913 Gebiedsgerichte Pilot Meerlaagsveiligheid Dijkring 36
17 juni 2011, revisie 05 Eindrapport
blad 5 van 130
Figuur 3: strategie Slachtofferreductie
4 Strategie Risicoreductie Den Bosch
Als het laagste en dichtbevolktste deel van dijkring 36, kent 's-Hertogenbosch het grootste
overstromingsrisico. Het onderzoeken van een strategie gericht op het reduceren van het
risico in en rondom 's-Hertogenbosch, is dan ook logisch. Hiermee krijgen we inzicht in de
effecten van een strategie die gericht is op gericht maatwerk binnen de dijkring.
Figuur 4: strategie Risicoreductie 's-Hertogenbosch
projectnr. 02321913 Gebiedsgerichte Pilot Meerlaagsveiligheid Dijkring 36
17 juni 2011, revisie 05 Eindrapport
blad 6 van 130
Op basis van een analyse van de economische risicobijdrage van dijkdoorbraken in de
verschillende delen van de dijkring aan het overstromingsrisico van 's-Hertogenbosch, zijn
drie (aaneengesloten) dijktrajecten geselecteerd, te weten Dieden, Keent en Kraaijenbergse
Plas. Een doorbraak daar levert de grootste bijdrage aan het overstromingsrisico in en
rondom 's-Hertogenbosch. Ook wordt door middel van aangepast bouwen de schadetoename
in en rondom 's-Hertogenbosch beperkt en ontsluitingswegen worden aangepast zodat die
niet meer overstromen uit het regionale systeem. Tenslotte zorgt preventief evacueren voor
verdere slachtofferreductie in en rondom 's-Hertogenbosch. Voor de zone rondom Den Bosch
neemt het geëvacueerde percentage mensen toe tot ca. 88%. Van de resterende
achterblijvers is 4 van de 5 mensen in staat zelf een veilige plek te vinden. Voor de overige
gebieden is uitgegaan van voortzetting huidig beleid.
Wat zijn de effecten van de vier strategieën op de overstromingsrisico's?
Voor de vier strategieën is de reductie van het overstromingsrisico is berekend. Voor iedere
strategie is de jaarlijks verwachte schade per jaar en het jaarlijks verwachte aantal
slachtoffers per jaar uitgewerkt. In onderstaande figuren zijn deze verwachtingswaarden
weergegeven.
Figuur 5: Jaarlijks verwachte economische schade.
De forse afname van de verwachte schade voor de strategieën ‘Systeem op orde’,
‘Normverhoging’, ‘Risicoreductie 's-Hertogenbosch’ en 'Deltadijk' heeft vooral te maken met
de afname van de kans dat er een doorbraak zal optreden. Ook in de strategie 'Risicoreductie
's-Hertogenbosch' is een flinke reductie van de jaarlijks verwachte schade zichtbaar. Deze
reductie wordt behaald door het versterken van 3 dijkvakken (35 van de 105 km). Voor de
strategie Deltadijk is rekening gehouden met de schade door eventuele overslag.
projectnr. 02321913 Gebiedsgerichte Pilot Meerlaagsveiligheid Dijkring 36
17 juni 2011, revisie 05 Eindrapport
blad 7 van 130
Figuur 6: Jaarlijks verwacht aantal slachtoffers.
Het verkleinen van het risico op slachtoffers is terug te zien in figuur 6 waar het jaarlijks
verwachte aantal slachtoffers per jaar (in personen) is weergegeven. Doordat er in Noordoost
Brabant geen grote nieuwe ontwikkelingen op het gebied van woningbouw zijn gepland is in
de studie verondersteld dat het aantal inwoners gelijk blijft als in de huidige situatie. Het
verwachte aantal slachtoffers bij autonome ontwikkeling blijft dus gelijk. De andere
strategieën zorgen door middel van maatregelen in één of meerdere lagen voor een verlaging
van de verwachtingswaarde van het aantal slachtoffers per jaar. Hierbij zijn met name de
bijdragen van preventie en rampenbeheersing effectief.
Alle strategieën leveren een forse reductie van het jaarlijks verwacht aantal slachtoffers per
jaar. De strategie Deltadijk reduceert dit aantal het meest. Als de situatie 'systeem op orde'
als referentiesituatie wordt beschouwd dan valt op dat de verschillen in het schaderisico en
het slachtofferrisico klein zijn. Opvallend is nog wel dat de strategie slachtofferreductie een
grotere reductie van het slachtofferrisico geeft dan de referentiesituatie 'systeem op orde' als
deze strategieën worden vergeleken met de huidige situatie.
Kosten van de strategieën
Voor alle strategieën zijn de kosten bepaald.
strategie totaal
initiële
kosten
initiële kosten
met
kostenreducties1
jaarlijkse
kosten
totale kosten
met
kostenreducties
Deltadijk 360 360 - 360
Normverhoging 260 260 - 260
Reductie
Slachtoffers
60 55 302 90
's-Hertogenbosch 160 140 - 140
Tabel 1: Inschatting investeringskosten van de verschillende strategieën ten opzichte van de 'huidige
situatie'
1. Kostenreducties door koppeling.
2. Contant gemaakt voor 2010-2040 met een discontotvoet van 4%.
projectnr. 02321913 Gebiedsgerichte Pilot Meerlaagsveiligheid Dijkring 36
17 juni 2011, revisie 05 Eindrapport
blad 8 van 130
Vermoedelijk zijn aanzienlijke kostenreducties, met name bij de strategieën Reductie
slachtoffers en 's-Hertogenbosch mogelijk door het meekoppelen van maatregelen, zoals het
aanpassen van bebouwing en wegen in de tijd, reguliere herstructurerings- en
herbouwopgaves en regulier onderhoud.
De kosten kennen een grote bandbreedte en vallen mogelijk hoger uit:
• De wijze van ontwerp, uitgangspunten en methodiek inzake Deltadijk is nog sterk in
ontwikkeling. Het concept is nieuw, de exacte doorvertaling naar ontwerp en kosten
is nog lastig te geven. Deze bandbreedte werkt door in de strategie 'Deltadijk', en
dient in een vervolgfase nader te worden uitgewerkt.
• In de pilot is niet getoetst in hoeverre de ontwerpen die ten grondslag liggen aan de
kentallen voor dijkversterking daadwerkelijk de vereiste doorbraakkans zoals
opgenomen in de strategieën realiseren. Mogelijk moeten hogere kosten worden
gemaakt voor die strategieën waar de doorbraakkans van de dijken verminderd
wordt.
• De exacte invulling en consequenties van aanpassingen aan bebouwing en
infrastructuur zijn zeer globaal. Ook is hier nog geen concrete ervaring mee. Deze
bandbreedtes werken door in de kosten van de strategieën Slachtofferreductie en
Risicoreductie 's-Hertogenbosch, maar hebben geen invloed op de hoofdlijn van de
conclusies.
Vergelijking van de kosten met de baten
In de onderstaande tabel zijn per strategie de kosten vergeleken met de baten. De
vergelijking geeft inzicht in verhouding tussen de kosten en baten van een strategie.
Strategie Ba
ten
t.o.v
. hu
idig
e
situa
tie
Ko
sten
ten
op
zichte
va
n h
uid
ige
situa
tie
Ba
ten
t.o.v
. syste
em
op
ord
e
Ko
sten
t.o.v
.
syste
em
op
ord
e
Deltadijk 1509 358 242 174
Normverhoging 1455 258 188 64
Slachtofferreductie 96 90 nvt nvt
's-Hertogenbosch 1240 137 nvt nvt
Tabel 2: Kosten-baten-vergelijking per strategie.
Uit deze tabel blijken alle strategieën economisch rendabel in de huidige situatie. Indien het
systeem reeds op orde is gebracht, zijn alleen normverhoging en Deltadijk als strategie
economisch rendabel.
Ondanks de bandbreedtes en onzekerheden in de kosten zijn een aantal generieke indicaties
af te leiden:
• Uit deze tabel blijken alle strategieën economisch rendabel uitgaande van de huidige
situatie. Indien het systeem reeds op orde is gebracht, zijn alleen normverhoging en
Deltadijk als strategie economisch rendabel. De rentabiliteit neemt echter af indien eerst
de strategie `Systeem op orde` wordt doorgevoerd.
• de strategie 'Risicoreductie 's Hertogenbosch' is het meest rendabel ten opzichte van de
huidige situatie: gerichte reductie van het risico loont.
projectnr. 02321913 Gebiedsgerichte Pilot Meerlaagsveiligheid Dijkring 36
17 juni 2011, revisie 05 Eindrapport
blad 9 van 130
• de strategie Normverhoging is rendabeler dan de Deltadijk, omdat deze dichter de
optimale norm voor dijkring 36 vanuit kosten-baten perspectief benadert. De strategie
Deltadijk is effectiever (meer absolute risicoreductie).
• de strategie Slachtofferreductie is het meest rendabel als het gaat om
slachtofferreductie. De strategie is relatief goedkoop.
De kostenefficiency van de strategieën
In de onderstaande tabel is per strategie de kostenefficiency aangegeven. Hierbij is voor elke
strategie de mate van risicoreductie per euro bepaald. Voor de risicoreductie is gekeken naar
het economisch risico waarbij slachtoffers gemonetariseerd zijn meegenomen, a 6,7 miljoen
euro per slachtoffer. De jaarlijks verwachte risicoreductie is daarbij in de
kostenefficiencyberekening contant gemaakt met een discontovoet van 4%.
Strategie Jaa
rlijks v
erw
ach
te
scha
de
pe
r jaa
r
(Me
uro
)
Jaa
rlijks v
erw
ach
te
scha
de
red
uctie
pe
r
jaa
r (Me
uro
)
Ko
sten
Ko
sten
efficie
ncy
ten
op
zichte
va
n h
uid
ige
situa
tie (*
10
-4)
Autonome ontwikkeling 2040 60 - - -
Deltadijk <<1 60 360 5
Normverhoging 2 55 260 6
Slachtofferreductie 55 3 55 2
's-Hertogenbosch 10 47 140 9
Tabel 1: Kostenefficiency ten opzichte van jaarlijks verwachte schade per jaar inclusief gemonatariseerde
slachtoffers
Ten aanzien van het economisch risico blijkt dat de strategie 'Risicoreductie 's-Hertogenbosch'
positief uitvalt. De versterking van de dijkvakken die het meeste bijdragen aan het risico en
het nemen van maatregelen op die locaties met het hoogste risico blijkt inderdaad efficiënt.
Ten aanzien van het slachtofferrisico is de strategie 'Slachtofferreductie' het meest efficiënt.
De kosten zijn relatief laag, de potentiële reductie van slachtoffers aanzienlijk. Daar waar de
strategie Deltadijk het risico het meest verlaagt (het meest effectief), blijkt de strategie
Normverhoging efficiënter dan de strategie Deltadijk. De kosten en baten zijn in deze
strategie vanuit economisch perspectief beter in balans.
Beoordeling strategieën op overige aspecten
De strategieën zijn aansluitend beoordeeld op hun effecten op de ruimtelijke inrichting,
bestuurlijke haalbaarheid, robuustheid en houdbaarheid alsmede op de effecten op het
watersysteem. De onderstaande tabel zijn deze effecten samengevat. De scores zijn voor een
belangrijk deel gebaseerd op inschattingen vanuit expert judgement door het projectteam en
door de projectgroep. In alle strategieën is daarbij uitgegaan van de omslag van een
overschrijdingskansbenadering naar een overstromingskansbenadering,
projectnr. 02321913 Gebiedsgerichte Pilot Meerlaagsveiligheid Dijkring 36
17 juni 2011, revisie 05 Eindrapport
blad 10 van 130
Strategie De
ltad
ijk
No
rmv
erh
og
ing
Sla
chto
fferre
du
ct
ie
Risico
red
uctie
's-
He
rtog
en
bo
sch
ruimtelijke
inrichting (zie
paragraaf 4.6)
beperkte lokale
kansen op
koppelingen met
ruimtelijke
ontwikkelingen
extra ruimtebeslag
beperkte lokale
kansen op
koppelingen met
ruimtelijke
ontwikkelingen
geen knelpunten,
geen extra
voordelen
geen knelpunten,
geen extra
voordelen
bestuurlijke
haalbaarheid (zie
paragraaf 4.6)
sluit aan bij huidig
beleid (alleen
aanpassing
toetsing- en
ontwerpinstrument
arium nodig).
leidt tot
aanzienlijke
beperking
overstromings-
risico’s. Bij
overlopen en
overslag van de dijk
zijn de gevolgen
beperkt tot schade.
Beleidsmatig kan
gekozen worden
geen rekening meer
te houden met
grootschalige
overstroming ten
gevolge van
dijkbreuk.
sluit aan bij huidig
beleid.
draagt niet bij aan
de gevolgbeperking
bij
overlopen/bezwijke
n van de dijk.
vraagt om
beleidsaanpassinge
n en aanvullende
normering en
instrumentarium
tweede en derde
laag
vraagt om
langdurige
continuïteit en
prioritering beleid
2e en 3
e laag.
draagt beperkt bij
aan de
gevolgbeperking bij
dijkdoorbraak.
vraagt om
beleidsaanpassinge
n en aanvullende
normering en
instrumentarium
tweede en derde
laag, en aanpassing
in de eerste laag.
vraagt om
langdurige
continuïteit en
prioritering beleid
2e en 3
e laag.
draagt beperkt bij
aan de
gevolgbeperking bij
overlopen van de
dijk.
robuustheid e n
houdbaarheid (zie
paragraaf 4.6)
robuustheid groot,
houdbaarheid is
groot
robuustheid
vergelijkbaar met
huidige situatie,
houdbaarheid is
groot
robuustheid
vergelijkbaar met
huidige situatie,
houdbaarheid
vraagt continu
aandacht
robuustheid
vergelijkbaar met
huidige situatie,
houdbaarheid is
vraagt continu
aandacht
effecten op overige
dijkringen (zie
paragraaf 4.6)
bij extreme
omstandigheden
beperkte invloed op
overige dijkringen
vanuit de grote
rivieren
bij extreme
omstandigheden
invloed op overige
dijkringen vanuit de
grote rivieren
geen nauwelijks
Tabel 4: Beoordeling strategieën op overige aspecten.
projectnr. 02321913 Gebiedsgerichte Pilot Meerlaagsveiligheid Dijkring 36
17 juni 2011, revisie 05 Eindrapport
blad 11 van 130
Tenslotte is het van belang dat naast de hiervoor geschetste beoordeling van de vier
strategieën ook een vergelijking is gemaakt met de compartimentering van de dijkring op
basis van de eerder voor de dijkring uitgevoerde compartimenteringsstudie.
Conclusies
Op basis van de pilot worden de volgende conclusies getrokken:
• Het concept meerlaagsveiligheid is een werkbare basis om tot afwegingen te komen
voor integraal veiligheidsbeleid in dijkring 36.
• Alle strategieën gaan uit van een overstromingskans op basis waarvan het risico
wordt bepaald. Dit is een verandering ten opzichte van de huidige
normeringssystematiek Deze gewijzigde benadering geeft nieuwe inzichten, zoals
inzicht in de dijktrajecten die de meeste bijdrage leveren aan het risico in het gebied.
• Uit de vergelijking van de kosten en baten van de diverse strategieën wordt
geconcludeerd dat investeren in waterveiligheid in Noord-Oost Brabant economisch
rendabel is. In alle strategieën zijn de baten als gevolg van risicoreductie groter dan
de kosten van investeringen.
• De samenhang in het watersysteem vraagt om landelijke keuzes en landelijke
ontwikkeling van beleid, ontwerp- en toetsingsinstrumentarium.
• De grootste risicoreductie in Noord-Oost Brabant ontstaat in de strategie Deltadijk,
zowel ten aanzien van het schaderisico als ten aanzien van de slachtoffers.
• Voor de beperking van het aantal slachtoffers in dijkring 36 is met name de strategie
'Slachtofferreductie' rendabel. Voor de reductie van het schaderisico zijn juist
'Risicoreductie 's-Hertogenbosch' en 'Normverhoging' het meest rendabel.
• Maatregelen in de eerste laag (preventie) zijn effectief en efficiënt,
• Maatregelen in de tweede laag (ruimtelijke planning, binnendijks) lijken minder
effectief en duur. Bovendien dient hiervoor een nieuw (op risico gebaseerd)
instrumentarium ontwikkeld te worden waarmee partijen/sectoren aan de slag
moeten die tot nu toe geen of weinig betrokkenheid met hoogwaterscherming
hebben.
• Maatregelen in de derde laag (rampenbeheersing) lijken effectief en goedkoop.
Hierbij moet ook in ogenschouw worden genomen dat de omstandigheden waarop
de rampenbeheersing daadwerkelijk moet functioneren (een dreigende
overstroming), slechts met een zeer kleine kans voorkomt. Dit kan de kwetsbaarheid
van deze laag vergroten. Ook hiervoor geldt dat meer inzicht is gewenst in de
effectiviteit van rampenbeheersing en dat een instrumentarium ontwikkeld moet
worden om deze te toetsen.
• Vanuit de eerdere studie naar het compartimenteren van dijkring 36 kan worden
geconcludeerd dat compartimenteren minder efficiënt is dan de onderzochte
strategieën en leidt, in tegenstelling tot die strategieën, in een deel van de dijkring
tot verhoging van het risico.
• Vanuit een economisch perspectief is investeren op basis van de 'huidige situatie'
rendabeler dan investeren indien het 'systeem op orde' is. Dit is het gevolg van de
uitkomst van de studie 'De veiligheid van Nederland in Kaart' waaruit naar voren is
gekomen dat deze dijkring momenteel een relatief hoge overstromingskans heeft.
• Direct het uiteindelijk gewenste ambitieniveau realiseren is efficiënter dan het
realiseren van het ambitieniveau in stappen.
• Het principe van gerichte kansreductie uit de strategie Risicoreductie 's
Hertogenbosch kan gebruikt worden om het risico in het gebied geleidelijk te
reduceren, steeds gericht op het dijktraject dat dan de grootste bijdrage aan het
risico levert. Het betreft hier dus de route waarlangs het gekozen ambitieniveau
wordt “uitgerold”.
projectnr. 02321913 Gebiedsgerichte Pilot Meerlaagsveiligheid Dijkring 36
17 juni 2011, revisie 05 Eindrapport
blad 12 van 130
• Voor iedere strategie kan een ruimtelijke zonering worden afgeleid als basis voor
rampenplannen.
• Deze studie heeft risico-beelden opgeleverd van dijkring 36. Hoewel maatregelen in
de sfeer van ruimtelijke inrichting weinig effectief blijken, kan overwogen worden
om met de risico-beelden specifiek te kijken naar maatregelen rond maatschappelijk
vitale voorzieningen.
• Dijkstrategieën zijn relatief eenvoudig te implementeren omdat kan worden
voortgeborduurd op bestaande infrastructuur (fysiek, organisatorisch en
instrumenteel).
• Maatregelen in de rampenbeheersing zijn snel effectief om slachtoffers te
reduceren.
Overige noties
• Het is nog niet duidelijk of rampenbestrijding zodanig kan worden voorbereid en
ingezet, dat de beleidsmatig aangenomen resultaten ook daadwerkelijk gehaald
kunnen worden. Meer kennis over de effectiviteit en de handhaafbaarheid is nodig.
In feite zou hier eenzelfde systematiek voor ontwikkeld kunnen worden als het
huidige toetsproces voor waterkeringen.
• In deze studie is gerekend met dijkverzwaringen-verhogingen. Rivierverruiming zal in
vervolgstudies ook meegenomen worden als oplossing om waterstandsverhogingen
zoveel mogelijk te voorkomen. Voor rivierverruiming geldt echter dat hiermee geen
noodzakelijke aanpassingen aan dijken (bijvoorbeeldv pipingbermen en deltadijken)
kunnen worden vervangen.
• De conclusies ten aanzien van de kosten en baten (rentabiliteit) zijn verkregen op
basis van een economische berekening. Hiervoor is een model gebruikt dat ook bij de
MKBA is toegepast. Overige aspecten in het beoordelingskader zijn gebaseerd op
expert judgement.
Aanbevelingen
Op basis van de pilot worden de volgende aanbevelingen gedaan:
• Ten aanzien van de hoogwaterbescherming is de politiek/ bestuurlijke vraag aan
de orde of moet worden ingezet op gevolgbeperking, met name in de 2e laag. Dit
vanuit de verwachting dat er ooit een overstroming zal plaatsvinden. Indien het
antwoord ja is, vanuit het gegeven dat de gevolgen ondanks de lage kans in dat
geval onverantwoord hoog zijn, ligt een afweging tussen maatregelen in de 2e laag
en deltadijken voor de hand.
• Indien, ondanks de inschatting van de beperkte effectiviteit, ingezet gaat worden
op de 2e laag dan is het nodig om de gewenste bijdrage hiervan aan
meerlaagsveiligheid expliciet en afrekenbaar te maken. Dit geldt op bepaalde
aspecten ook voor de 3e laag.
• Puur vanuit economische optiek zijn ‘gecombineerde strategieën' die zich richten
op 'gerichte risicoreductie’ met name door een combinatie van preventie en
rampenbeheersing interessant. Ruimtelijke maatregelen zijn alleen zinvol als deze
zich richten op het verkleinen van de kwetsbaarheid en deze gecombineerd
kunnen worden met andere gewenste ruimtelijke ontwikkelingen zonder dat het
leidt tot substantiele extra kosten.
• Het kan interessant zijn een investeringsstrategie te ontwikkelen, waarbij kan
worden aangehaakt bij geplande investeringen in dijken en infrastructuur en
waarmee kan worden geanticipeerd op landelijke ontwikkelingen en regionale of
lokale kansen.
projectnr. 02321913 Gebiedsgerichte Pilot Meerlaagsveiligheid Dijkring 36
17 juni 2011, revisie 05 Eindrapport
blad 13 van 130
• Nader onderzoek naar de gepresenteerde kosten om een juiste
investeringsstrategie te bepalen is noodzakelijk.
• Nader onderzoek naar de haalbaarheid van de ingeschatte effecten van
maatregelen ten behoeve van rampenbeheersing, is wenselijk.
• In deze pilot is niet specifiek gekeken naar vitale, kwetsbare en risicovolle
objecten. De strategieën zijn hiervoor ook niet onderscheidend. Nader onderzoek
naar deze objecten en de mogelijkheden voor aanpassing/bescherming is in de
verdere uitwerking wel wenselijk.
• In de pilot is risicoreductie door rivierverruiming niet meegenomen. Uiteraard is
het nodig om deze oplossing bij nadere uitwerking ook in overweging te nemen.
Hierbij wordt opgemerkt dat rivierverruiming niet volledig in de plaats kan komen
van noodzakelijke maatregelen aan de waterkeringen. Een combinatie van
dijkaanpassing en rivierverruiming kan realistisch zijn.
projectnr. 02321913 Gebiedsgerichte Pilot Meerlaagsveiligheid Dijkring 36
17 juni 2011, revisie 05 Eindrapport
blad 14 van 130
Samenvatting 1
1 Het kader van de pilot 16
1.1 Aanleiding en positie van deze pilot 16
1.2 Doel van de pilot 16
1.3 Wat ging recentelijk vooraf? 17
1.4 Het Deltaprogramma als kader voor het vervolg 17
1.5 Uitgangspunten 18
1.6 Werkwijze: naar vier strategieën voor waterveiligheid in dijkring 36 19
1.7 Leeswijzer 22
2 Op weg naar meerlaagsveiligheid 23 2.1 Het concept meerlaagsveiligheid 23
2.2 Beoordelingskader 26
3 De karakteristieken van dijkring 36 28
3.1 Het gebied 28
3.2 Huidig beleid en beheer 31
4 Methode 36
4.1 Referentiesituatie 36
4.2 Autonome ontwikkelingen 36
4.3 Bepaling overstromingsrisico 37
4.4 Bepaling kosten 42 4.5 Vertaling naar de netto contante waarde en rentabiliteit 46
4.6 Overige parameters beoordelingskader 47
4.7 Digitale Atlas “meerlaagsveiligheid dijkring 36” 47
5 Van mogelijke maatregelen naar strategieën 50
5.1 Mogelijke maatregelen 50
5.2 Vier strategieën voor meerlaagsveiligheid in dijkring 36 55
5.3 Uitwerking strategieën meerlaagsveiligheid 56
6 Het effect van meerlaagsveiligheid in dijkring 36 64
6.1 Inleiding 64 6.2 Referentiesituaties 65
6.3 Resultaten strategieën meerlaagsveiligheid 73
7 Vergelijking overstromingsrisico's strategieën met compartimentering 96
7.1 Inleiding 96
7.2 Jaarlijks verwachte schade en slachtoffers 96
7.3 Lokaal individueel risico en plaatsgebonden risico 97
7.4 Groepsrisico 101
7.5 Economisch risico 102
7.6 Netto contante waarde en de baten 104
7.7 Risicozonering 105 7.8 Conclusie vergelijking strategieën met compartimentering 105
8 Reflectie 107
projectnr. 02321913 Gebiedsgerichte Pilot Meerlaagsveiligheid Dijkring 36
17 juni 2011, revisie 05 Eindrapport
blad 15 van 130
9 Conclusies en aanbevelingen 113
9.1 Conclusies 113
9.2 Aanbevelingen 117
Bijlage 1: Risicokaarten 118
Bijlage 2: Overzicht kentallen dijkversterking 124
Bijlage 3: Factoren dijkversterking 128
Bijlage 4: Referenties 130
Beschrijving revisies:
Revisie Beschrijving Datum
00 Eerste concept intern Oranjewoud/HKV 18 februari 2011
01 Eerste concept voor kerngroep 7 maart 2011
02 Aangepast concept als basis voor
projectgroepbijeenkomst 6 april 2011
24 maart 2011
03 Eindversie-concept voor kerngroep 13 april 2011
04 Eindversie voor kerngroep 10 mei 2011
05 Definitieve versie 17 juni 2011
projectnr. 02321913 Gebiedsgerichte Pilot Meerlaagsveiligheid Dijkring 36
17 juni 2011, revisie 05 Eindrapport
blad 16 van 130
1 Het kader van de pilot
1.1 Aanleiding en positie van deze pilot
In het Nationaal Waterplan introduceert het Rijk het concept van meerlaagsveiligheid. In dit
concept wordt de waterveiligheid gerealiseerd in drie lagen, te weten preventie (laag 1),
duurzame ruimtelijke inrichting (laag 2) en rampenbeheersing (laag 3) [2]. In het Nationaal
Waterplan geeft het Rijk aan dat zij door middel van een aantal gebiedspilots samen met
regionale partijen invulling wil geven aan het concept van meerlaagsveiligheid. Op deze wijze
wil het kabinet gebiedsgericht te werk gaan en specifieke regionale ontwikkelingen koppelen
aan het nationale waterveiligheidsbeleid.
De regio Noord-Oost Brabant, dijkring 36, is door het Rijk aangeduid als een van deze pilots.
Het Ministerie van Infrastructuur en Milieu, waterschap Aa en Maas en de provincie Noord-
Brabant zijn deze gebiedspilot in 2010 gestart. Centraal in de pilot staat de verkenning naar
een gebiedsgerichte toepassing van meerlaagsveiligheid in dijkring 36: de dijkring die Noord-
Oost Brabant, inclusief de verstedelijkte kernen van 's-Hertogenbosch en Oss, beschermt
tegen overstromingen van de Maas. De voorliggende rapportage beschrijft de resultaten van
deze pilot.
Figuur 1: Overzicht van het studiegebied voor de pilot: Noord-Oost Brabant (Dijkring 36).
1.2 Doel van de pilot
De pilot dient strategieën in beeld te brengen, gebaseerd op het concept meerlaagsveiligheid,
die een zinvolle bijdrage kunnen leveren aan de waterveiligheid van Noord-Oost Brabant.
Deze strategieën worden beoordeeld op basis van een breed beoordelingskader. De pilot
dient daarbij:
• inzicht te geven in de uitwerking van meerlaagsveiligheid voor dijkring 36 voor
verschillende strategieën;
• input te geven aan de ontwikkelingen in het landelijke beleid inzake waterveiligheid,
te weten
projectnr. 02321913 Gebiedsgerichte Pilot Meerlaagsveiligheid Dijkring 36
17 juni 2011, revisie 05 Eindrapport
blad 17 van 130
o Gebiedsproces in Brabant Noord
o Deltaprogramma Normering
o Deltaprogramma Nieuwbouw en Herstructurering
o Deltaprogramma Rivieren
o EU Hoogwaterrichtlijn ROR
• en informatie te leveren voor aansluitende regionale beleidsvorming over de
waterveiligheid van dijkring 36.
1.3 Wat ging recentelijk vooraf?
De laatste jaren heeft er binnen de regio intensieve discussie plaatsgevonden over de
waterveiligheid van het gebied en de wensen tot verbetering hiervan. Een belangrijke
aanleiding hiervoor is de wens tot verlaging van het restrisico in het gebied.
Nadat in 2000 de dijkverbetering in het kader van het Deltaplan Grote Rivieren gereed was
gekomen, is middels de Integrale Verkenning Maas (en later de opvolgende studie Integrale
Verkenning Maas 2) gekeken op welke wijze duurzame veiligheid op de lange termijn door
middel van rivierverruiming kon worden gerealiseerd. Op basis van deze verkenningen zijn
gebieden gereserveerd die in de toekomst mogelijk ingezet kunnen worden als
rivierverruimende maatregelen.
In het kader van de beleidsvorming Noodoverloopgebieden was een deel van dijkring 36, de
zogenaamde Beerse Overlaat, als potentieel noodoverloopgebied opgenomen in de Nota
Ruimte. Voor deze aanwijzing ontbreekt het draagvlak in de regio. Naar aanleiding van de
aansluitende Rijksverkenning Rampenbeheersingsstrategieën Overstromingen Rijn en Maas is
door de regio aan het Rijk voorgesteld om het Noodoverloopgebied te schrappen en twee
opties nader uit te werken:
• een compartimenteringsdijk ten oosten van 's-Hertogenbosch en nabij de A2;
• een beperkte dijkverbetering van de oostelijke dijken langs de Maas in combinatie
met het gebruik van aanwezige oversterktes: de zogenaamde 'Optie Aa en Maas'.
Door Rijk en regio is onderzoek gedaan naar de nut en noodzaak van een
compartimenteringsdijk ten oosten van 's-Hertogenbosch. Daarbij is geconcludeerd dat een
compartimenteringsdijk weliswaar het (rest)risico van het gebied ten westen ervan verlaagt,
maar dat een investering in normverhoging rendabeler lijkt. De regio heeft dan ook het
standpunt ingenomen dat eerst de bescherming van het gehele gebied op hoger plan moet
worden gebracht. Voor een goede vergelijkbaarheid met nieuwe strategieën is in de pilot wel
het effect van een compartimenteringsdijk ten oosten van 's-Hertogenbosch in kaart
gebracht. Het verlagen van de overstromingskans door middel van de preventieve maatregel
'normverhoging' blijft wel een wens vanuit de regio en is tevens input voor de huidige
beleidsverkenning naar de normering.
In het Nationaal Waterplan, tenslotte, heeft het Kabinet besloten de reservering van de
Beerse Overlaat als noodoverloopgebied te schrappen.
1.4 Het Deltaprogramma als kader voor het vervolg
Het nationale Deltaprogramma heeft als doel om Nederland nu en in de toekomst te
beschermen tegen hoog water en de zoetwatervoorziening op orde houden. Het
Deltaprogramma bevat maatregelen om op korte termijn de veiligheid van onze delta op orde
te krijgen en richting te geven aan de voorbereiding op de toekomst. Binnen het kader van
het Deltaprogramma worden vijf zogenaamde 'deltabeslissingen' voorbereid:
projectnr. 02321913 Gebiedsgerichte Pilot Meerlaagsveiligheid Dijkring 36
17 juni 2011, revisie 05 Eindrapport
blad 18 van 130
• De actualisering van veiligheidsnormen voor primaire waterkeringen;
• De zoetwaterstrategie die voor een adequate watervoorziening in Nederland op de
lange termijn moet zorgen;
• Lange termijn peilbeheer van het IJsselmeer gericht op de watervoorziening in
Nederland en de veiligheidsopgave in het gebied;
• De bescherming van de Rijn – Maasdelta;
• Een nationaal beleidskader voor de (her)ontwikkeling van bebouwd gebied in het
licht van de wateropgave.
Verdere beleidsvorming rondom de waterveiligheid in Noord-Oost Brabant zal, zeker als deze
aanhaakt bij nationale keuzes en regio-overstijgend is, kaderen binnen dit Deltaprogramma.
Als zodanig leveren de resultaten van deze pilot bouwstenen en/of inzichten aan voor het
Deltaprogramma.
1.5 Uitgangspunten
Overstromingsrisico en overstromingskansen als basis, en een breed beoordelingskader
De basis voor de pilot in Noord-Brabant vormt een overstromingsrisicobenadering. Hierbij
wordt dat risico gezien als het product van de kans op een overstroming en het gevolg van de
overstroming (in schade en/of slachtoffers rekening houdend met evacuatie). Voor het
weergeven en beoordelen van het overstromingsrisico en de kosten die bij een strategie
horen is een breed beoordelingskader vastgesteld door de kerngroep. Hiermee kunnen
kosten en baten worden vergeleken met andere waarden. De uitwerking van het risico sluit
aan bij de landelijke programma’s Veiligheid van Nederland in Kaart (VNK) en Waterveiligheid
21e eeuw (WV21) en de bijbehorende MKBA.
In de pilot is uitgegaan van overstromingskansen voor de gehele dijkring en per dijkringdeel
(dijkvak). De huidige Nederlandse veiligheidsnormen zijn echter gedefinieerd als
overschrijdingsfrequenties van waterstanden. Deze zijn dan ook vertaald naar
overstromingskansen. Aangesloten is bij de studie Veiligheid Nederland in Kaart voor de
huidige situatie die is gehanteerd als een referentiesituatie. Ten tijde van deze studie, eind
2010 begin 2011, zijn er ook diverse beleidsstudies (als WV21) uitgevoerd waarin
verondersteld is dat de overstromingskans van een dijkring gelijk is aan de overschrijdingkans
van de waterstand. Hiervoor zijn aanzienlijke investeringen nodig. In de referentie situatie die
is gebruikt om een vergelijking te kunnen maken met deze beleidsvariant is er vanuit gegaan
dat deze kosten reeds zijn gemaakt.
Opgemerkt wordt dat in de perceptie van mensen in het denken over hoe om te gaan met
overstromingsdreiging de overschrijdingskans vaak gelijk wordt gesteld aan de
overstromingskans; op dat moment wordt er geen onderscheid gemaakt terwijl er in
werkelijkheid grote verschillen in kunnen zitten. Een helder besef en afbakening van deze
begrippen is dan ook noodzakelijk om de resultaten van de studie te kunnen plaatsen. In
hoofdstuk 3 is methodisch invulling gegeven aan de manier waarop met dit verschil is
omgegaan.
projectnr. 02321913 Gebiedsgerichte Pilot Meerlaagsveiligheid Dijkring 36
17 juni 2011, revisie 05 Eindrapport
blad 19 van 130
Een overstromingskans is de kans dat zich in een dijkring daadwerkelijk een overstroming
voordoet. Een overstromingskans geeft dus een beeld van de conditie van een dijkring. De
Nederlandse normering is echter gebaseerd op normen voor de overschrijdingskans van
de waterstand. Deze norm geeft aan welke waterstand met een bepaalde kans van
voorkomen, de dijken in een dijkring moeten kunnen weerstand.
De norm voor de overschrijdingskans voor dijkring 36 is 1/1.250e per jaar. Door de
aanwezigheid van extra sterkte hoeft een dijk bij een overschrijding van een waterstand
die gelijk is aan de normwaterstand nog niet direct te bezwijken. Het is echter ook
mogelijk dat een dijk bij een waterstand beneden de normwaterstand bezwijkt doordat de
dijk onvoldoende stabiel blijkt. De daadwerkelijke conditie van een dijk en daarmee de
overstromingskans kan dan ook afwijken van de (overschrijdingskans)norm, zowel in
positieve als negatieve zin. De overschrijdingskans is gedefinieerd per dijkvak. Bij het
beoordelen of een dijk de normwaterstand veilig kan keren wordt dan ook per dijkvak
gekeken
Om een overstromingskans te bepalen worden ook de sterkte-eigenschappen van dijken
meegenomen. Deze zijn niet altijd exact bekend waardoor er ook rekening met
onzekerheid wordt gehouden. De overstromingskans heeft betrekking op de gehele
dijkring. Bij het bepalen van een overstromingkans moeten de faalkansen van alle
dijkvakken in een dijkring worden gecombineerd. Daarbij speelt ook de totale lengte van
de dijk een rol: hoe langer een dijk, hoe groter de kans dat zich ergens een zwakke plek
bevindt. En dus hoe groter de overstromingskans. Dit fenomeen wordt ook wel het lengte-
effect genoemd.
Verkenning van het speelveld, geen keuze tussen maatregelen
Het resultaat van de pilot moet leiden tot een helder overzicht van wat meerlaagsveiligheid
kan betekenen voor dijkring 36. Naast de kansen en mogelijkheden die meerlaagsveiligheid
biedt, wordt hierbij ook aandacht besteed aan de organisatorische- en bestuurlijke
complexiteit. De resultaten van de pilot kunnen helpen om, regionale (richtinggevende)
beleidsmatige keuzes te maken. De pilot is er dan ook op gericht om strategieën voor
meerlaagsveiligheid te ontwikkelen die het speelveld voor de waterveiligheid in dijkring 36 in
beeld brengt.
De strategieën zijn erop gericht om uiteenlopende kansen en effecten van
meerlaagsveiligheid in beeld te brengen. De onderliggende keuze met welke maatregelen
men deze effecten zou willen bereiken, is geen onderdeel van de pilot. Zo maakt de pilot
bijvoorbeeld geen keuze tussen dijkversterking of rivierverruiming. Wel is het zo dat bij
sommige strategieën dijkverbetering of rivierverruiming beter past. Daar waar dit relevant is,
wordt dat aangegeven.
1.6 Werkwijze: naar vier strategieën voor waterveiligheid in dijkring 36
De pilot is uitgevoerd door een kerngroep bestaande uit ambtelijke vertegenwoordigers van
de provincie Noord-Brabant, waterschap Aa en Maas, het Ministerie van Infrastructuur en
Milieu en Rijkswaterstaat. In vier bijeenkomsten is een projectgroep geconsulteerd over de
aanpak en tussentijdse resultaten. In deze projectgroep zaten aanvullend ambtelijke
vertegenwoordigers van de gemeenten 's-Hertogenbosch, Oss, Boxmeer, de Veiligheidsregio,
Rijkswaterstaat Dienst Noord-Brabant en Dienst Limburg, waterschap de Dommel, Brabantse
Delta en Rivierenland.
Werkstappen
De pilot meerlaagsveiligheid dijkring 36 is in zes stappen uitgevoerd.
projectnr. 02321913 Gebiedsgerichte Pilot Meerlaagsveiligheid Dijkring 36
17 juni 2011, revisie 05 Eindrapport
blad 20 van 130
kansen en ambities
mogelijke strategiëen en maatregelen
effectiviteit maatregelen
keuze vier strategieën + maatregelen
uitwerken en beoordelen strategieën
uitwerking en rapportage
Figuur 2: Werkstappen in de pilot.
De werkstappen:
1. Kansen en ambities
Allereerst zijn op basis van de gebiedskenmerken en gebiedskennis de kansen en
ambities inzake meerlaagsveiligheid, zowel met kerngroep als projectgroep verkend.
Ook is een beoordelingskader voor de pilot opgesteld.
2. Mogelijke maatregelen en strategieën
Op basis van de kansen en ambities zijn mogelijke maatregelen en strategieën in het
gebied in alle drie de lagen vastgesteld.
3. Effectiviteit van maatregelen
Potentiële maatregelen zijn kwalitatief verkend en samen met de projectgroep en
experts verdiept.
4. Vier strategieën
Op basis van de kwalitatieve verdieping van de maatregelen, de karakteristieken van
het gebied en de wensen van de regio zijn vier onderscheidende strategieën voor de
vergroting van de waterveiligheid opgesteld en vastgesteld door de kerngroep.
5. Uitwerking en beoordeling van de strategieën
De vier strategieën zijn uitgewerkt en op basis van een aantal zijn de effecten van de
strategieën in beeld gebracht. Deze criteria zijn vastgelegd in een beoordelingskader.
Hierbij is tevens de projectgroep geconsulteerd.
6. Rapportage
De resultaten van de pilot zijn vastgelegd in een rapport en gepresenteerd aan de
projectgroep.
projectnr. 02321913 Gebiedsgerichte Pilot Meerlaagsveiligheid Dijkring 36
17 juni 2011, revisie 05 Eindrapport
blad 21 van 130
Vier strategieën voor zichtjaar 2040
In deze werkwijze zijn vier strategieën ontwikkeld om de waterveiligheid voor dijkring 36 te
verbeteren:
1. Normverhoging
2. Deltadijk
3. Slachtofferreductie
4. Risicoreductie 's-Hertogenbosch
Deze strategieën zijn ontwikkeld vanuit de 'huidige situatie'. Als referentie voor de huidige
situatie zijn de overstromingskansen van dijkring 36 genomen zoals deze beschreven zijn in
het onderzoek 'De Veiligheid van Nederland in Kaart (VNK)'. Deze zijn orde grootte kleiner dan
1/100 per jaar.
Daarnaast is ook een (theoretische) situatie bekeken: de situatie in 2015, waarbij er van
wordt uitgegaan dat de overstromingskans van de dijkring gelijk is aan de overschrijdingskans
uit de Waterwet (1/1.250 per jaar). Deze benadering sluit aan bij het beleidstraject
Waterveiligheid 21e eeuw (WV21). Ten opzichte van de 'huidige situatie' zijn in deze situatie
maatregelen genomen om de overstromingskans te verkleinen (dijkverbetering). Deze
tweede referentiesituatie wordt verder 'systeem op orde' genoemd. Het is ook mogelijk om
de situatie ‘systeem op orde’ als een strategie te beschouwen waarin wordt uitgegaan van
verkleining van de overstromingskans.
Uitgegaan is van het zichtjaar 2040. Dat betekent dat rekening is gehouden met autonome
ontwikkelingen als toename van de welvaart, veranderingen in grondgebruik en
klimaatontwikkelingen. Ook is hierbij uitgegaan van het blijven uitvoeren van de
toetsprocedure voor waterkeringen.
In figuur 3 zijn de strategieën en referentiesituaties aangegeven zoals deze zijn onderzocht.
Figuur 3:Overzicht relatie tussen de strategieën.
De strategieën Normverhoging en Deltadijk richten zich op het verlagen van de
overstromingskans van de dijkring. Hierbij is bij de strategie Deltadijk uiteindelijk de kleinste
overstromingskans verondersteld, maar is er ook een extra schademechanisme
geïntroduceerd (overslag). Deze strategieën kunnen beschouwd worden als een
doorontwikkeling naar het verkleinen van de overstromingskans: van de 'huidige situatie'
naar 'systeem op orde' naar 'Normverhoging' naar 'Deltadijk'.
De strategie Slachtofferreductie richt zich meer op de ruimtelijke inrichting en
rampenbeheersing, aan de waterkeringen zijn geen ingrepen voorzien. De strategie risico
reductie Den Bosch richt zich op maatwerk. Door gerichte maatregelen aan enkele dijkvakken
projectnr. 02321913 Gebiedsgerichte Pilot Meerlaagsveiligheid Dijkring 36
17 juni 2011, revisie 05 Eindrapport
blad 22 van 130
en gerichte maatregelen in de ruimtelijke ordening en rampenbeheersing is getracht het
risico te verlagen met geringe kosten. Deze strategieën zijn doorontwikkelingen van de
huidige situatie omdat geen kansverlaging is voorzien in de gehele dijkring.
1.7 Leeswijzer
In dit rapport wordt eerst het concept meerlaagsveiligheid toegelicht (hoofdstuk 2).
Aansluitend wordt in hoofdstuk 3 het gebied Noord-Oost Brabant en zijn karakteristieken
beschreven. Tevens is in dit hoofdstuk het huidige beheer in de drie lagen van
meerlaagsveiligheid aangeduid. Hoofdstuk 4 beschrijft aansluitend de methode waarop de
vier strategieën zijn beoordeeld op hun effecten: de toename van de waterveiligheid, kosten
en effecten op overige aspecten. Hoofdstuk 5 gaat in op de mogelijke maatregelen in het
gebied en de daaruit gedestilleerde vier strategieën voor meerlaagsveiligheid. Aansluitend
beschrijft hoofdstuk 6 de resultaten van deze beoordeling (het effect van meerlaagsveiligheid
in dijkring 36). Hoofdstuk 7 gaat over de vergelijking van de overstromingsrisico's van de
strategieën met compartimentering. In hoofdstuk 8 tenslotte, wordt het rapport afgesloten
met een reflectie op de resultaten en conclusies.
projectnr. 02321913 Gebiedsgerichte Pilot Meerlaagsveiligheid Dijkring 36
17 juni 2011, revisie 05 Eindrapport
blad 23 van 130
2 Op weg naar meerlaagsveiligheid
2.1 Het concept meerlaagsveiligheid
Meerlaagsveiligheid is een concept waarbij meerdere lagen in bepaalde mate bijdragen aan
de totale veiligheid tegen overstromingen. In het Nationaal Waterplan is meerlaagsveiligheid
daarom geïntroduceerd [2] voor waterveiligheid. Binnen het concept meerlaagsveiligheid is
onderscheid gemaakt in 3 lagen:
• Preventie: Het voorkomen van een overstroming.
• Ruimtelijke inrichting: De inrichting van een gebied en het ontwerp van objecten
• Rampenbeheersing: De organisatie en middelen voor de rampenbeheersing.
Bij de uitwerking van meerlaagsveiligheid kan voor de ruimtelijke inrichting onderscheid
gemaakt worden in locatie- en inrichtingskeuzen van nieuwe ontwikkelingen en de ruimtelijke
inpasbaarheid bij ingrepen rondom de waterkering of ruimte voor de rivieren. In deze studie
is onder de ruimtelijke inrichting (het beleid omtrent) de locatie en inrichtingskeuzen
verstaan. .
Baten van de ruimtelijke inrichting en rampenbeheersing treden pas op in een situatie waarin
een overstroming een feit is. Preventie heeft invloed op de frequentie van overstromingen al
zal deze nooit gelijk aan nul worden. Mogelijk dat de focus op waterveiligheid voor inrichting
en rampenbeheersing ook andere baten oplevert (bij normaal gebruik of andere rampen), dit
is echter buiten beschouwing gelaten in dit onderzoek. Dit geldt ook voor mogelijke baten in
de ruimtelijke kwaliteit die gekoppeld kan worden aan maatregelen aan waterkeringen en/of
rivieren.
Figuur 4:Meerlaagsveiligheid.
Het overkoepelend doel van waterveiligheidsbeleid is het reduceren van het risico tot een
acceptabel niveau.
projectnr. 02321913 Gebiedsgerichte Pilot Meerlaagsveiligheid Dijkring 36
17 juni 2011, revisie 05 Eindrapport
blad 24 van 130
De mate waarin binnen het concept van meerlaagsveiligheid de drie lagen bijdragen aan de
reductie van het risico, hoeft niet gelijk te zijn. Maatregelen in een laag kunnen vele malen
aantrekkelijker zijn dan in een andere laag voor risicoreductie. Centraal staat hierbij het
begrip risico gedefinieerd als 'kans x gevolg', waarbij de kans de werkelijke kans op een
overstroming is3. Met de gevolgen wordt de economische schade en het aantal slachtoffers
bedoeld. Deze kunnen worden uitgedrukt in een jaarlijks verwachte schade of slachtoffers per
jaar (per dijkring) maar ook aan de hand van het risico op een bepaalde plaats in het gebied.
Slachtoffers kunnen hierbij ook worden gemonetariseerd. Op basis van jaarlijkse verwachte
kosten per jaar kan ook de contante waarde worden bepaald waarmee een vergelijking kan
worden gemaakt met de waarde van de investeringen.
Bij de bepaling van schade en slachtoffers is rekening gehouden met de kenmerken van het
gebied en met het mogelijke effect van rampenbeheersing. Bij het bepalen van de
overstromingskans is rekening gehouden met de actuele (huidige situatie) of veronderstelde
sterkte van de waterkeringen.
Het risico kan worden beïnvloed door zowel de kans op een overstroming te beïnvloeden als
de gevolgen van een overstroming. Voor de Nederlandse situatie gaat het om kleine kansen
die historisch zo zijn ontstaan. Van oudsher worden gebieden steeds beter beschermd (eerst
enkel locaties door terpen later gebieden door dijken) waardoor ontwikkelingen binnen deze
beschermde gebieden ook hebben kunnen plaatsvinden. Onze welvaart is dus in hoge mate te
danken aan de preventie.
Momenteel zijn voor preventie meetbare normen gesteld in de Waterwet uitgedrukt als een
overschrijdingskans voor een waterstand langs de dijk. Deze normen zijn geen
overstromingskansen. Overstromingskansen worden ook beïnvloedt door de sterke van de
waterkeringen en de lengte daarvan. Binnen de studie Veiligheid Nederland in Kaart (VNK)
worden voor geheel Nederland de overstromingskansen en –risico’s bepaald. Tijdens deze
pilot is van deze gegevens gebruik gemaakt.
Voor de ruimtelijke inrichting en rampenbeheersing zijn geen meetbare normen of
toetsingskaders gesteld, enkel proceseisen. Wel wordt van rampenbeheersing verondersteld
dat deze op orde is, waarbij echter niet is gedefinieerd wat hieronder wordt verstaan. In 2008
3. Niet te verwarren met de kans op overschrijden van een bepaalde waterstand waarin op dit moment de
normen.
Vanaf de middeleeuwen is een trend ingezet dat het minder aantrekkelijk is om op een
terp te wonen [1]. Het was interessanter om een geheel gebied te beschermen door een
waterkering aan te leggen. Hieruit zijn de waterschappen ontstaan: iedereen die baat
had bij de waterkering, droeg hieraan bij. Hiermee werden de kosten (redelijk) gelijk
verdeeld over allen die er baar bij hadden.
In geval van hoogwater waren dijklegers actief: deze gingen op de dijk staan om deze te
verdedigen, zwakke plekken te herstellen maar ook om mensen die andere gebieden
wilden ontzien, te verjagen. In geval van dreigende overstroming werden mensen
geëvacueerd en indien nodig gered. Ook kwamen bij een overstroming veel slachtoffers
voor. Over de jaren heen werden de waterkeringen steeds versterkt. Na de
overstromingsramp in 1953 werd een nieuwe benadering vastgesteld: de
risicobenadering. Hierin ligt de basis van het huidige normstelsel.
projectnr. 02321913 Gebiedsgerichte Pilot Meerlaagsveiligheid Dijkring 36
17 juni 2011, revisie 05 Eindrapport
blad 25 van 130
heeft het kabinet aangegeven dat de rampenbeheersing in Nederland niet is
gedimensioneerd op een dreigende overstroming en dat ook niet zal worden [3, 4]. Bij een
dreigende overstroming zal er sprake zijn van schaarste aan tijd en beschikbare middelen.
Gevolgen worden, bij een systeem dat op orde is, in bepaalde mate geaccepteerd en mensen
zullen voor zich zelf moeten zorgen. Aan inrichting wordt vaak het woord ‘duurzaam’
gekoppeld. Deze term is in het concept van meerlaagsveiligheid verder niet ingevuld wat
betreft de relatie tot het risico. Wat onder duurzaam wordt verstaan is dus ook een afweging
op basis van toelaatbaar risico.
Het kabinet kiest voor een duurzaam waterveiligheidsbeleid door in te zetten op
‘meerlaagsveiligheid’. Deze benadering werkt in drie ‘lagen’ aan onze
bescherming. De eerste laag is preventie: het voorkómen van een overstroming. Dit is én blijft de belangrijkste pijler van het
waterveiligheidsbeleid. Een overstroming is echter nooit uit te sluiten. De tweede en derde laag zijn dan ook gericht op het beperken van de gevolgen
van een overstroming. De tweede laag richt zich op het realiseren van een duurzame ruimtelijkeinrichting van ons land. De derde laag zet in op een betere organisatorische voorbereiding op een mogelijke
overstroming (rampenbeheersing).
2.1.1 Bijdragen van verschillende lagen aan veiligheid
Het debat bij het toepassen van meerlaagsveiligheid gaat over in welke mate een bepaalde
laag geacht wordt bij te dragen. Hierbij kunnen meerdere wijze van beoordeling worden
toegepast. Het is hierbij geen noodzaak dat iedere laag wordt ingevuld.
In geval van een economische beoordeling wordt gekeken naar de verhouding tussen kosten
(van investeringen) en de baten (reductie van het risico) van verschillende maatregelen.
Als er een bepaalde mate van basisveiligheid als uitgangspunten wordt vastgesteld kunnen
lokale oplossingen in de inrichting (laag 2) en rampenbeheersing (laag 3) een rol spelen. het
nut van deze maatregelen zal blijken uit het toepassen van de risicobenadering en een
vergelijking met kosten en baten van andere maatregelen. Tot op heden wordt vaak
verondersteld dat rampenbeheersing op orde moet zijn en is er geen relatie gelegd met het
risico. Ook voor de ruimtelijke inrichting en ontwerp bestaan er geen afwegingsmethoden
waarin gekeken wordt naar het risico, maar zijn er wel procesbeschrijvingen die aandacht
vragen voor water. In deze pilot worden zowel ruimtelijke inrichting als rampenbeheersing
opgenomen in de uitwerking van de risicobenadering. Deze aanpak is doorontwikkeld op
basis van VNK of WV21. Met name voor de uitwerking van laag 2 en 3 zijn verdere
ontwikkelingen gedaan. Deze aanpak is beschreven in hoofdstuk 4.
Ook de gevolgen van andere beoordelingscriteria zijn per strategie inzichtelijk gemaakt.
Hierbij kan een beslisser afwegen of extra kosten die nodig zijn om bepaalde baten te halen
wenselijk zijn vanwege andere criteria (of dat door realiseren van deze doelen ook andere
investeerders gevonden kunnen worden). Hiermee wordt inzicht geboden in de extra kosten
ten opzichte van de maatregelen met de beste kosten baten verhouding. De beslisser kan
afwegen (en afgerekend worden) of deze beslissing de extra kosten waard is.
2.1.2 Veiligheidsbeleid vanaf 1953
Na de overstromingsramp in 1953 werd een nieuwe benadering vastgesteld: de
risicobenadering. De Deltacommissie baseerde haar aanbevelingen over de veiligheid van
Centraal Holland op een beschouwing van kosten en de waarde van het te beschermen goed.
Hierin ligt de basis van het huidige normstelsel.
projectnr. 02321913 Gebiedsgerichte Pilot Meerlaagsveiligheid Dijkring 36
17 juni 2011, revisie 05 Eindrapport
blad 26 van 130
De focus heeft sinds die jaren sterk op preventie gelegen. In 2004 concludeerde het RIVM in
de studie ‘Risico’s in bedijkte termen’ dat in een evaluatie van het waterbeleid dat we te
weinig rekening hadden gehouden met de gevolgen [6]. Ook door de Commissie Waterbeheer
21ste
eeuw is gekeken naar de acceptatie van de gevolgen van extreme neerslag op basis
waarvan in het Nationaal Bestuursakkoord Water normen voor verschillende vormen van
grondgebruik zijn bepaald. Na aanleiding van deze studies is een tijd veel aandacht gegeven
aan de gevolgen. Enkele voorbeelden zijn de introductie van de watertoets, de studies van
het ruimtelijke planbureau, de EU hoogwaterrichtlijn, de Taskforce Management
Overstromingen, RBSO-onderzoek (Rampen-Bestrijdings- Strategie-Overstroming Grote
Rivieren), de Nationale oefening Waterproef en de Stuurgroep Management Overstromingen.
Door burgers wordt echter nauwelijks rekening gehouden met de mogelijke gevolgen van
overstromingen [7]. In 2008 heeft de tweede Deltacommissie haar advies uitgebracht. Hierin
is geadviseerd om de normen voor waterveiligheid te herzien en ook te kijken naar het risico
[8].
2.2 Beoordelingskader
Het beoordelingskader bevat meerdere criteria op basis waarvan de uitwerking van
meerlaagsveiligheid wordt beoordeeld. Hiermee wordt een beeld verkregen van wat het
overstromingsrisico is horende bij een strategie, wat de bijbehorende kosten zijn en hoe deze
zich verhouden tot de baten. Ook kan een vergelijking worden gemaakt met andere criteria
waarmee kan worden afgewogen of de extra investering opweegt tegen deze baten.
Het beoordelingskader bestaat uit de volgende criteria:
• Kosten-baten verhouding. Deze verhouding blijkt door het vergelijken van de kosten
(van een strategie) en de baten (reductie risico bij een strategie ten opzichte van de
referentiesituatie). Op basis van deze vergelijking is ook de kosteneffectiviteit
bepaald door de kosten te delen door de jaarlijkse baten. Hieruit blijkt voor welke
strategie een euro het meeste rendement oplevert.
o Baten; de contante waarde van het overstromingsrisico; hierbij is zijn de
kans op een overstroming en de gevolgen (combinatie van schade,
slachtoffers en evacuatie). Voor het gecombineerd binnen de dijkring tot
een jaarlijks verwachte schade en (gemonetariseerde) slachtoffers per jaar.
Het overstromingsrisico is verder uitgedrukt in een divers aantal parameters
zoals opgenomen in het onderstaande kader.
o Kosten; van een strategie (contant gemaakt). Hiervoor is een contante
waarde van de investeringen (kosten) in een strategie gemaakt op basis van
eenmalige en jaarlijkse kosten ten opzichte van de referentiesituatie.
• Effect op de ruimtelijke inrichting. Dit effect wordt beoordeeld op de volgende
criteria:
o Kansen voor het koppelen van maatregelen aan ontwikkelingen in de
ruimtelijke ordening;
o Optreden van knelpunten, onder verdeeld naar 'ruimtebeslag' (hoeveel
ruimte nemen de maatregelen in) en 'ruimtelijke ordening' (in hoeverre
worden ontwikkelingen in de ruimtelijke ordening belemmerd door de
maatregelen uit een strategie);
o Knelpunten ten aanzien van landschap, natuur en cultuurhistorie (LNC-
waarden).
• Bestuurlijke/maatschappelijke haalbaarheid: in hoeverre sluiten de strategie aan bij
bestaand nationaal, regionaal of lokaal beleid en is aanpassing van beleid of
projectnr. 02321913 Gebiedsgerichte Pilot Meerlaagsveiligheid Dijkring 36
17 juni 2011, revisie 05 Eindrapport
blad 27 van 130
instrumentarium noodzakelijk. Tevens wordt hierbij ingeschat in hoeverre de
implementatie van de strategie meer of minder problematisch is.
• Robuustheid en houdbaarheid: het gaat er hierbij om in hoeverre maatregelen om
kunnen gaan met onzekerheden en houdbaar zijn op de langere termijn. Dit in relatie
tot een veranderend klimaat, economische ontwikkeling, demografische verandering
en bestuurlijke complexiteit.
• Effect op watersysteem; hierbij gaat om de relatie van het hoofdwatersysteem (de
rivieren) met de omliggende dijkringen en om de interactie met het regionale
watersysteem.
Kader uitwerking overstromingsrisico
Het overstromingsrisico is uitgewerkt door onderscheid te maken tussen schade en
(gemonetariseerde) slachtoffers. Hierbij is ook gekeken naar de kans op overlijden van
een persoon maar ook van een groep mensen. Hiervoor is de volgende informatie
uitgewerkt:
• Jaarlijks verwachte schade per jaar; hierbij is de schade vertaald naar een
schade per jaar. Deze kan contant worden gemaakt om te vergelijken met
investeringen.
• Jaarlijks verwachte slachtoffers per jaar; hierbij is het aantal slachtoffers
vertaald naar het verwachte aantal per jaar.
• Jaarlijks verwachte schade per jaar waarbij slachtoffers zijn gemonetariseerd;
Hierin is een economische waarde toegekend aan iedere slachtoffer (6,7
miljoen conform de MKBA waarbij voor ieder slachtoffer rekening is gehouden
met vijf gewonden).
• Het plaatsgebonden risico; dit is de kans dat een persoon komt te overlijden
op een willekeurige plaats in het gebied.
• Het lokaal individueel risico; dit is het plaatsgebonden risico rekening houden
met het effect van rampenbeheersing (laag 3).
• Het groepsrisico (FN curve); dit geeft de kans op een overstroming met meer
dan 1 slachtoffer, waarbij het aantal slachtoffers is uitgezet tegen de kans dat
dit gebeurt.
• Economisch risico (FS curve); dit geeft de kans op een overstroming met
bijvoorbeeld meer dan 10, 100 en 1000 miljoen euro schade. De verwachte
schade per hectare geeft de ruimtelijke spreiding van de economische schade
in het gebied.
projectnr. 02321913 Gebiedsgerichte Pilot Meerlaagsveiligheid Dijkring 36
17 juni 2011, revisie 05 Eindrapport
blad 28 van 130
3 De karakteristieken van dijkring 36
3.1 Het gebied
Dijkring 36 (Land van Heusden/De Maaskant) heeft een oppervlakte van circa 74.000 ha. Het
gebied binnen de dijkring heeft een grotendeels (80% van het totale oppervlak) agrarische
functie met een aantal grote woonkernen (zoals 's-Hertogenbosch en Oss), dorpen en
verspreide bebouwing. In de dijkring wonen naar schatting 417.000 mensen. De groei van het
aantal inwoners stagneert, in delen van het gebied wordt voor de komende decennia zelfs
rekening gehouden met krimp.
Dijkring 36 ligt aan de linkeroever van de Maas, grofweg tussen Boxmeer in het oosten van
Noord-Brabant, en het afvoerkanaal 's-Hertogenbosch-Drongelen bij Waalwijk ten oosten van
's-Hertogenbosch. Dijkring 36 is een hellend gebied vanaf het hogere oosten (rond 14 m +
NAP) naar het lager gelegen westen (net boven NAP), weergegeven in Figuur 5. De dijkring
omvat in totaal ruim 100 kilometer primaire waterkering. Aan de zuidzijde wordt de dijkring
begrensd door de hoge gronden van Brabant. Deze hoge gronden worden in het oosten
doorsneden door het dal van de St. Jansbeek en door de Sambeeksche uitwatering. De
waterkeringen ter plaatse zijn als primaire waterkering in de Wet op de waterkering
aangemerkt. In dijkring 36 liggen 50 waterkerende kunstwerken.
Figuur 5: Maaiveldhoogte in dijkring 36
projectnr. 02321913 Gebiedsgerichte Pilot Meerlaagsveiligheid Dijkring 36
17 juni 2011, revisie 05 Eindrapport
blad 29 van 130
Noord-Oost Noord-Brabant bevat ca. 260.000 woningen4. Momenteel vinden de grootste
uitbreidingen in woningbouw plaats rondom 's-Hertogenbosch (Grote Wielen 2) en bij Oss-
West. In het totaal worden de komende decennia nog ca. 10.000 tot 20.000 woningen in het
gebied bijgebouwd. Bedrijventerreinen en andere economische hoogwaardige gebieden
maken onderdeel uit van de stedelijke gebieden. Tevens zijn er diverse kwetsbare (zoals
ziekenhuizen) en risicovolle (zoals gasstations) objecten in het gebied, zie Figuur 6. Nieuwe
bedrijventerreinen of substantiële uitbreidingen daarvan, worden niet voorzien.
Figuur 6:Kwetsbare en risicovolle objecten.
Verschillende belangrijke autosnelwegen en spoorwegen doorkruisen het gebied, waaronder
de A2 Eindhoven-Utrecht, de A50 vanaf 's-Hertogenbosch naar Nijmegen, de A73 tussen
Nijmegen en Venlo en de spoorlijnen van 's-Hertogenbosch naar Nijmegen en Utrecht.
3.1.1Waterveiligheid
Voor dijkring 36 is de veiligheidsnorm een overschrijdingskans van de waterstand van 1/1.250
per jaar. De hierbij overeenkomende (maatgevende) afvoer op de Maas is vastgesteld op
3.800 m3/s bij Borgharen. Als gevolg van klimaatveranderingen zal deze afvoer in de toekomst
stijgen, wat kan leiden tot nieuwe dijkversterkingen en/of rivierverruimingen. Beleidsmatig
wordt rekening gehouden met een maatgevende afvoer in het jaar 2100 van 4.600 m3/s bij
Borgharen. Tevens is ingeschat dat er fysisch maximaal ca. 5.000 m3/s op de Maas bij
Borgharen kan passeren.
De dijkring loopt ongeveer van km 150 (Boxmeer) tot km 226 waar de Maas overgaat in de
Bergsche Maas. Vervolgens loopt het traject door van km 227 tot km 235 bij het
afwateringskanaal. Het verhang op de Maas (het verschil in waterstand onder maatgevende
omstandigheden) is over het gehele traject groot, bijna 10 meter. De maatgevende
waterstand bij km 150 is 14,5 m + NAP en deze loopt af naar een waterstand van 4,8 m + NAP
bij km 235. Het dijkringgebied is een hellend gebied met hoge gronden in het zuiden. 's
Hertogenbosch fungeert als laagste punt en daarmee als uitstroompunt voor het regionale
4. CBS, 1 januari 2009, geeft voor de regio 257.283 woningen aan (woning: gebouw of deel van een gebouw
bestemd voor particulieren).
projectnr. 02321913 Gebiedsgerichte Pilot Meerlaagsveiligheid Dijkring 36
17 juni 2011, revisie 05 Eindrapport
blad 30 van 130
water. Dommel, Aa en Dieze komen in en rondom Den Bosch samen om hun water op de
Maas te lozen.
3.1.2 Interactie met het regionaal watersysteem
Naast het water op de Maas, is voor dijkring 36 ook de afvoer van regionaal water van belang.
Juist ook vanuit het regionale systeem kan aanzienlijke wateroverlast optreden, veelal als ook
op de Maas het water hoog staat. Deze regionale afvoer betreft water vanuit de Dommel, de
Aa en de Dieze, die bij s'-Hertogenbosch in de Maas stromen. Ook wordt bij extreem
hoogwater op de Dommel, de Dieze en de Aa het bergingsgebied de Bossche Broek, direct
gelegen tegen 's-Hertogenbosch en de A2, onder water gezet. Bij het samenvallen van de
pieken op de Maas en de beken treedt rondom de stad wateroverlast op doordat het
regionale systeem niet meer via de sluis Crevecoeur kan lozen op de Maas. Beken en
weteringen die buiten hun oevers treden kunnen in 's-Hertogenbosch overlast, maar geen
levensbedreigende situaties opleveren. Maatregelen uit het plan Hoogwater 's-
Hertogenbosch (HOWABO) moeten deze overlast beperken.
In geval van een overstroming van dijkring 36 zal er veel neerslag zijn gevallen in het
stroomgebied van de Maas. Hoewel er geen 100% correlatie is wordt het de waterschappen
Aa en Maas en De Dommel wel waarschijnlijk geacht dat dan ook binnen de dijkring 36 veel
neerslag is gevallen. Dat betekent dat grondwaterstanden al hoog zullen zijn en de
afwateringsmiddelen in de dijkring al volledig worden benut. Regionale wateroverlast bij
hoogwater in en rondom 's-Hertogenbosch kan de mogelijkheden tot evacueren kan
Veiligheid Nederland in Kaart
Binnen de studie Veiligheid Nederland in Kaart 2 is een beeld bepaald van het overstro-
mingsrisico van dijkring 36. Dit is gedaan op basis van de actuele sterkte van de dijken en
kunstwerken en de gevolgen bij een eventuele doorbraak.
De in de studie bepaalde overstromingskans voor dijkring 36 is kleiner dan 1/100 per jaar.
Deze kans wordt voornamelijk bepaald door het faalmechanisme opbarsten en piping. De
meest waarschijnlijke plek dat een bres zal ontstaan is ten westen van Heusden. Het
overstromingsrisico voor dijkring 36 kan op verschillende manieren worden uitgedrukt, in
onderstaande tabel is een overzicht gegeven van de verschillende risicomaten en de
resultaten van dijkring 36.
Verwachtingswaarde economische schade (euro per jaar) 31 miljoen
Gemiddelde economische schade per overstroming (euro) 2,3 miljard
Economisch
risico
Economische schade bij het zwaarste beschouwde scenario
(euro)
8 miljard
Verwachtingswaarde (slachtoffers per jaar) 0,6
Gemiddeld aantal slachtoffers per overstroming 45
Maximaal aantal slachtoffers bij het zwaarste beschouwde
scenario
750
Slachtoffer-
risico
Overlijdenskans van een individu per locatie voor zowel inclusief
als exclusief het effect van preventieve evacuatie
(plaatsgebonden risico en lokaal individueel risico) (per jaar)
Grote delen tussen
1/10.000 en 1/1.000.000
Tabel 2: Overzicht verschillende risicomaten en resultaten Dijkring 36.
projectnr. 02321913 Gebiedsgerichte Pilot Meerlaagsveiligheid Dijkring 36
17 juni 2011, revisie 05 Eindrapport
blad 31 van 130
beïnvloeden. Ondergelopen ontsluitingswegen (uit beken) kunnen dan de mogelijkheden voor
evacuatie beperken.
3.2 Huidig beleid en beheer
In deze paragraaf is aan de hand van de drie lagen van meerlaagsveiligheid ingegaan op het
huidige beleid en de hoofdlijn van het huidige beheer. Per laag zijn de hoofdpunten en
achterliggende doelen opgesomd. Hierbij is onderscheid gemaakt tussen resultaatsdoelen
(kwantificeerbaar) en procesdoelen (gericht op processen om bepaalde activiteiten uit te
voeren).
3.2.1 Laag 1: Preventie
De preventie is vastgelegd in het Rijksbeleid, wet- en regelgeving. Er zijn duidelijke
resultaatsnormen (de toets aan de wettelijke normen voor primaire waterkeringen)
geformuleerd en processen vormgegeven om dit te faciliteren en te garanderen. De
wetgeving op het gebied van preventie richt zich op het verkleinen van de kans van
voorkomen van overstromingen tot de in de waterwet vastgelegde beschermingsniveaus.
Door de eerste Deltacommissie is in de jaren zestig al de risicobenadering geïntroduceerd en
uiteindelijk zijn op basis hiervan de huidige preventienormen uit de Waterwet opgesteld.
Deze zijn uitgedrukt in overschrijdingskansen van waterstanden. In de beheer- en
onderhoudsystematiek (gekoppeld aan financiering en een uitvoeringssystematiek) heeft de
6-jaarlijkse toetsing van de waterkering, gevolgd door verbeterprogramma’s, een centrale
plaats. Het Nationaal Waterplan (NWP) geeft de hoofdlijnen voor het nieuwe Waterbeleid in
de komende periode (2009-2015). Het NWP reserveert de rivierverruimingsmaatregelen op
de Maas (IVM) om op een toekomstige hogere afvoeren te anticiperen, introduceert het
concept van meerlaagsveiligheid en kondigt de actualisatie van de veiligheidsnormen voor de
dijkringen aan. Het waterplan is het kader voor het Deltaprogramma, waarin het beleid haar
uitwerking krijgt. Dijkring 36 is relevant voor het deelprogramma Rivieren van het
Deltaprogramma. Daarnaast zijn de landelijke deelprogramma's 'Veiligheid' en 'Nieuwbouw
en herstructurering' van belang.
De provincie Noord-Brabant heeft het Rijkskader vertaald in haar Verordening Waterkeringen
en het Provinciaal Waterplan. De provincie stelt daarbij dat overstromingen maatschappelijk
onacceptabel zijn vanwege het mogelijke verlies aan mensenlevens, de enorme schade en de
grote en langdurige maatschappelijke ontwrichting. Om die reden verdient vanuit de optiek
van de provincie een verbetering van de preventie (verkleinen van de overstromingskans)
veruit de voorkeur boven (alleen) gevolgbeperkende maatregelen. Daarnaast stelt de
provincie dat zij een voorkeur geven aan het concept van de ‘doorbraakvrije dijk’5 vanwege
de gunstige combinatie van preventie en gevolgbeperking. De provincie heeft, samen met
waterschap, voor het regionale watersysteem een norm afgeleidt van 1/150e per jaar.
Waterschap Aa en Maas zorgt voor het dagelijkse beheer van de primaire waterkeringen van
dijkring 36. Het waterschap voert de zesjaarlijkse toetsing op veiligheid uit, evenals het
beheer en onderhoud, en initieert daar waar nodig verbetering van de dijken. In haar
beheerplan (Beheerplan Waterkering) heeft het waterschap de uitgangspunten van haar
5. Een doorbraak vrije dijk is hierbij een metafoor. Nimmer zal deze dijk 100% doorbraak vrij zijn. Bedoeld
wordt dat de doorbraakkans aanzienlijk wordt verlaagd ten opzichte van de huidige kans / tot nagenoeg
nul nadert. De in dit onderzoek genoemde Deltadijk is een ander woord voor de doorbraakvrije dijk.
projectnr. 02321913 Gebiedsgerichte Pilot Meerlaagsveiligheid Dijkring 36
17 juni 2011, revisie 05 Eindrapport
blad 32 van 130
beheer verwoord. Met behulp van Keur, legger en een vergunningsstelsel vult het waterschap
haar taak in.
Alle partijen zijn betrokken bij de invulling van de Europese overstromingsrichtlijn. Deze zal
leiden tot een Overstromingsrisicobeheerplan dat naar verwachting in 2015 zal worden
vastgesteld.
Resumerend kan gesteld worden dat het beheer van de preventie (laag 1) op rijks-,
provinciaal als waterschapsniveau is ingevuld met resultaatsverplichtingen en
ondersteunende proceseisen.
3.2.2 Laag 2: Ruimtelijke inrichting
Ruimtelijk beleid op Rijksniveau is vastgelegd in de Nota Ruimte, de Planologische
Kernbeslissing Ruimte voor de Rivier en het Nationaal Waterplan (dat een status heeft als
structuurvisie). Onderscheid kan worden gemaakt in ruimtelijk beleid binnen een dijkring of
ruimtelijk beleid bij het nemen van maatregelen op en om de rivier en waterkering. In deze
studie wordt specifiek ruimtelijk beleid bedoeld voor planologische ontwikkelingen binnen
een dijkring waarbij waterveiligheid mogelijk een criterium is om rekening mee te houden en
er een relatie is met het risico.
In het landelijk beleid voor in de afgelopen decennia nagedacht over de rol van water bij de
inrichting van het land. Water (waterveiligheid) is hierbij gezien als zowel een sturend,
(mede)ordenend of volgend principe naast de andere factoren die van belang zijn bij een
locatiekeuze of inrichtingsvraagstuk. Het gaat hierbij zowel om de gevolgen van extreme
neerslag en watergangen die buiten hun oevers treden als de gevolgen van primaire en
secundaire waterkeringen. In de nota's zijn tevens veelal ruimtelijke reserveringen
opgenomen om toekomstige rivierverruimingsmaatregelen te kunnen realiseren.
Op Rijksniveau is hiervoor in de Wet Ruimtelijke Ordening ook de Watertoets geïntroduceerd:
een proces waarbij de ruimtelijke ontwikkelaar de waterbeheerder moet betrekken bij
projecten zodat deze het waterbelang een plek kan geven. Waterbeheerders hanteren hierbij
veelal vaste regels met name gericht op extreme neerslag (en dus niet gericht op het
doorbreken van waterkeringen) zoals benodigde percentages open water. Er wordt bij de
Watertoets in sommige gevallen wel aandacht besteed aan waterveiligheid, al ontbreekt
hierin een vast afwegingskader met heldere criteria. Er zijn geen regels of kaders tot in welke
mate overstromingen, als het toch gebeurt, toch acceptabel zijn en welke investeringen en
ingrepen zijn gerechtvaardigd. Er zijn geen resultaatseisen over hoe om te gaan met nieuwe
inrichtingen vanuit opties van waterveiligheid.
Zowel op landelijk, regionaal als lokaal niveau zijn er vanuit de waterveiligheid ruimtelijke
beperkingen aangebracht op en rondom waterkeringen en rivieren: zones en gebieden waarin
slechts beperkt nieuwe activiteiten of ontwikkelingen mogen plaatsvinden. Deze beperkingen
volgen zowel vanuit een rijkskader (bescherming rivierbed in de beleidslijn Grote Rivieren),
provinciaal kader (bescherming zones rivierbed en waterkering in de Verordening Ruimte) als
uit het waterschap (zones rondom waterkeringen vanuit Keur en Legger). Feitelijk
beschermen deze ruimtelijke reserveringen de structuren die de preventie (laag 1) verzorgen.
Voor buitendijkse gebieden (gebieden buiten de primaire keringen die onder invloed staan
van de waterstand op de rivier) zijn er ook landelijke regels die eisen stellen aan de
ontwikkelingen (beleidslijn Grote Rivieren). Deze regels zijn erop gericht om de belasting op
projectnr. 02321913 Gebiedsgerichte Pilot Meerlaagsveiligheid Dijkring 36
17 juni 2011, revisie 05 Eindrapport
blad 33 van 130
de primaire keringen niet te vergroten, en om de risico’s van grondgebruik in buitendijks
gebied niet groter te maken dan ze nu al zijn.
Regionaal ruimtelijke beleid is door de provincie vastgelegd in de provinciale structuurvisie en
in de Verordening Ruimte, zoals eerder aangegeven, doorvertaald naar ruimtelijke
beperkingen rondom rivieren en waterkeringen.
Op lokaal niveau fungeren gemeentelijke structuurvisies en -plannen, en
bestemmingsplannen. In deze plannen heeft waterveiligheid, voor zover bekend, geen rol of
status. Alleen wordt in bestemmingsplannen de waterkering vastgelegd, vaak inclusief
beperkingen en voorwaarden.
Resumerend zijn er in de tweede laag afspraken over reserveringen om water te bergen of
om zones rondom keringen vrij te houden. Concrete resultaatsafspraken over de inrichting
binnendijks in relatie tot waterveiligheid, zijn er niet. Wel zijn er procesafspraken over het
meenemen van waterveiligheid. Er zijn geen resultaatseisen over hoe om te gaan met nieuwe
inrichtingen vanuit opties van waterveiligheid.
3.2.3 Laag 3: Rampenbeheersing
De rampenbeheersing kadert in het Rijksbeleid, wet- en regelgeving, met name in de
Waterwet en de Wet op de Veiligheidsregio's, het Kabinetstandpunt na aanleiding van de
oefening Waterproef en de Task Force Management Overstromingen en de uitwerkingen
Stuurgroep Management Overstromingen. Zowel nationaal als regionaal heeft hebben de
wateroverheden en de algemene overheden rampenplannen ontwikkeld. Vanuit het
Watermanagement Centrum Nederland en de regionale Berichtencentra van Rijkswaterstaat
Dienst Limburg is een hoogwatervoorspelling en alarmering actief.
Voor de organisatorische voorbereiding op overstromingen is in 2004 door het RIVM
geconcludeerd dat deze landelijk niet ‘op orde’ is. Dit heeft onder meer geleid tot diverse
studies, waaronder 'Rampenbeheersing Rijn en Maas' en uiteindelijk de Taskforce
Management Overstromingen. Er bestaan geen resultaatseisen waarin de rampenbeheersing
moet voldoen. Wel zijn er proceseisen vastgelegd. De Waterwet schrijft daarbij voor (art 5.29)
dat '… de beheerder zorg draagt voor het houden van oefeningen in doeltreffend optreden bij
gevaar. Tevens stelt hij voor de waterstaatswerken onder zijn beheer een calamiteitenplan
vast, dat voldoet aan bij of krachtens algemene maatregel van bestuur te stellen regels.'
Verder stelt de Waterwet '… Het ontwerp van een calamiteitenplan wordt in elk geval voor
commentaar gezonden aan de besturen van de veiligheidsregio’s waarbinnen de
waterstaatswerken zijn gelegen.' Mede als gevolg van deze ontwikkelingen is er in de meeste
veiligheidsregio's, waaronder in dijkring 36, een rampenplan aanwezig. Op basis van deze
proceseisen, de kenmerken van het gebied en de beschikbare tijd is in WV21 bepaald dat
gemiddeld 75% van de inwoners preventief het bedreigd gebied kan verlaten.
projectnr. 02321913 Gebiedsgerichte Pilot Meerlaagsveiligheid Dijkring 36
17 juni 2011, revisie 05 Eindrapport
blad 34 van 130
De beleidsstudie Water Veiligheid 21e eeuw (WV21)
In de beleidsstudie WaterVeiligheid 21ste
eeuw (WV21) wordt onderzoek gedaan naar nieuwe
veiligheidsnormen. In deze studie wordt uitgegaan van een risicobenadering (schade en
slachtoffers) en een kosten-baten aanpak als basis voor de het vaststellen van normen voor
waterveiligheid. In de normen die voor preventie worden gesteld worden impliciet aannames
gemaakt over het functioneren van de inrichting (schadefuncties) en de rampenbeheersing
(slachtofferfuncties, evacuatiefractie).
Om een goed beeld te krijgen van de slachtofferrisico’s is inzicht nodig in onder andere evacuatie.
Daarom is binnen de studie WV21 onderzoek gedaan naar de evacuatiefracties van de dijkringen in
Nederland. Hierin is het percentage mensen bepaald dat een dijkring preventief kan verlaten bij
een dreigende overstroming. Hiervoor is een verwachtingswaarde opgesteld voor de hoeveelheid
mensen die uit een dijkring kunnen evacueren. Voor dijkring 36 Noord-Brabant is deze
evacuatiefractie vastgesteld op 75%. Rekening is gehouden met onzekerheid in de voorspeltijd
maar ook in de uitvoering van de evacuatie. Hiervoor zijn gebeurtenissenbomen opgesteld.
Uiteindelijk zijn per onderscheidende gebeurtenis scenario’s afgeleid en zijn er kansen aan
gekoppeld. In tabel 1 is de kansverwachting opgenomen voor de beschikbare tijd voor evacuatie. In
deze beschikbare tijd is het hebben van een verwachting en het nemen van een besluit
opgenomen. Een beschikbare tijd van meer dag twee dagen wordt niet reëel geacht omdat een
evacuatie binnen een dergelijke periode uitgevoerd kan worden. Ook blijkt dat er kans is op een
onverwachte gebeurtenis.
Beschikbare tijd Rivieren Maas
0 dagen (onverwacht) 10%
1 dag 40%
2 dagen 50%
3 dagen 0%
4 dagen 0%
Tabel 3: De kansverwachting voor de beschikbare tijd voor een evacuatie in dijkring 36
In de rampenbeheersing van dijkring 36 heeft waterveiligheid dan ook een plek. In de
risicoprofielen van de Veiligheidsregio is een overstroming een prioritaire ramp6. Men heeft
vanuit de betrokken partijen een Hoogwatercoördinatieplan Maas en het waterschap heeft
een daarmee op papier afgestemd hoogwaterdraaiboek. Het is echter niet duidelijk in
hoeverre deze plannen werkelijk operationeel zijn en geoefend worden en wat de effectiviteit
in termen van voorkomen schade en slachtoffers is. Het oefenen en updaten van deze
plannen is een wettelijke vierjaarlijkse verplichting. Ook is er in de praktijk nog beperkt
afstemming inzake bovenregionale rampenbeheersing en de mogelijke consequenties van het
regionale watersysteem op de rampenbeheersing bij een overstroming vanuit de Maas.
Rampenbeheersing is geen issue bij aanpassingen van weg- en spoorinfrastructuur of bij de
inrichting van een gebied. Waterschap en veiligheidsregio pakken de aanpak momenteel
gezamenlijk op.
Resumerend kan worden gesteld dat rampenbeheersing een plek heeft in het beheer,
inclusief wettelijke verplichtingen. Dit is vormgegeven door het schetsen van procesdoelen,
resultaatsnormen ontbreken hierbij. Uit onderzoek blijkt dat gemiddeld 75% van de inwoners
preventief (voor een dijkdoorbraak) het gebied kunnen verlaten.
6. Mondelinge mededeling veiligheidsregio.
projectnr. 02321913 Gebiedsgerichte Pilot Meerlaagsveiligheid Dijkring 36
17 juni 2011, revisie 05 Eindrapport
blad 35 van 130
3.2.4 Resumerend: huidig beleid en beheer inzake meerlaagsveiligheid in dijkring 36
In de vorige paragrafen is het huidige beleid en beheer in dijkring 36 in de drie lagen
beschreven. In de wetgeving en beleid over waterveiligheid zijn zowel proces- als
resultaatsnormen voor waterveiligheid gedefinieerd. Nadere analyse laat zien dat waar
procesnormen zijn benoemd veelal impliciete veronderstellingen over het verwachte
resultaat aan de basis liggen.
Wat hierbij opvalt, is dat er voor de preventienormen wel een resultaateis
(overschrijdingsfrequentie) is geformuleerd terwijl er voor de rampenplannen slechts
‘doeltreffend optreden’ volstaat. Bij ruimtelijke plannen ontbreken normen. Het
waterveiligheidsbeleid heeft dus, logischerwijs, het meest nadrukkelijk invulling heeft
gekregen in laag 1, zowel ten aanzien van proces en heldere normering. In laag 2 zijn er vanuit
de primaire waterkeringen restricties gesteld in de zones rondom waterkeringen. Voor het
overige is alleen sprake van procesafspraken rondom de Watertoets. In laag 3 heeft
waterveiligheid een duidelijke plek in de rampenbeheersing. Er is ook hier alleen sprake van
procesafspraken,
projectnr. 02321913 Gebiedsgerichte Pilot Meerlaagsveiligheid Dijkring 36
17 juni 2011, revisie 05 Eindrapport
blad 36 van 130
4 Methode
In dit hoofdstuk is de methode beschreven die is gebruikt voor de invulling van de onderdelen
van het beoordelingskader.
4.1 Referentiesituatie
De verschillende strategieën in deze pilot worden beoordeeld voor de situatie in 2040 ten
opzichte van twee verschillende referentiesituaties:
• Huidige situatie met autonome ontwikkeling; deze referentie situatie komt overeen
met de uitwerking in VNK2, waarbij de overstromingskansen en gevolgen zijn
gebaseerd op de actuele situatie.
• Systeem op orde (conceptuele referentiesituatie); deze referentie situatie komt
overeen met de uitwerking in WV21 rekening houdend met de autonome
ontwikkelingen. De overstromingskans is verondersteld gelijk te zijn aan de
overschrijdingskans zoals vastgelegd in de Waterwet. Voor dijkring 36 komt dit neer
op een overstromingskans van 1/1250e per jaar.
Het onderscheid tussen deze situaties is gemaakt omdat naast de huidige situatie als logische
referentiesituatie in diverse beleidstudies7 een vergelijking wordt gemaakt met de situatie
‘systeem op orde’. Hiermee kunnen de resultaten van de studie zowel in perspectief worden
gezien vanaf de huidige situatie als ten opzichte van andere beleidsstudies. De referentie
situatie ‘systeem op orde’ kan in theorie ook als een strategie ten opzichte van de huidige
situatie worden gezien. Om van de huidige situatie tot de situatie ’systeem op orde’ te komen
zijn al investeringen nodig. Het gaat hierbij onder andere om het aanpakken van reeds
afgekeurde dijken. De maatregelen tegen piping conform het ENW piping advies [9] zijn hier
nog niet in opgenomen.
De verschillen tussen de twee referentiescenario’s worden bepaald door:
• De overstromingskans; Voor de huidige situatie is in VNK aangegeven dat de
overstromingskans kleiner is dan 1/100 per jaar voor de gehele dijkring8. Voor de
situatie systeem op orde is de overstromingskans 1/1250 per jaar.
• De methodiek voor berekenen van het risico; Voor de uitwerking van de huidige
situatie wordt gebruikt gemaakt van de methodiek zoals gehanteerd in VNK. Voor
systeem op orde wordt gebruik gemaakt van een benadering van de methodiek van
WV219. De uitwerking bij de verschillende strategieën is afhankelijk van de
startsituatie. In de hoofdstukken 4.3.2 (huidige situatie), 4.3.3 (systeem op orde) en
4.3.4 (strategieën meerlaagsveiligheid) zijn deze methodes beschreven.
4.2 Autonome ontwikkelingen
Omdat de strategieën niet direct gerealiseerd kunnen worden zijn de verschillende
strategieën beoordeeld voor de situatie in 2040. Hierbij is rekening gehouden met autonome
7 Het betreft de richting van de beleidsstudies eind 2010. 8 In de berekeningen in dit rapport is uitgegaan van de rekenwaarde voor de kans van 1/75 per jaar. 9 VNK en WV21 hanteren een andere aanpak voor de uitwerking van het risico omdat ze uitgaan van een andere
uitgangssituatie. VNK hanteert de huidige overstromingskans als uitgangspunt. WV21 hanteert als uitgangspunt
dat de overstromingskans gelijk aan de overschrijdingskans van de waterstand bij de huidige normstelling, wat
betekent dat al verondersteld is dat veel maatregelen zijn genomen.
projectnr. 02321913 Gebiedsgerichte Pilot Meerlaagsveiligheid Dijkring 36
17 juni 2011, revisie 05 Eindrapport
blad 37 van 130
ontwikkelingen in het gebied. Om dan een goede vergelijking te kunnen maken tussen de
strategieën en de twee referentiesituaties zijn de referentiesituaties ook uitgewerkt voor
2040. Rekening is gehouden met de volgende autonome ontwikkelingen:
• Klimaat; verondersteld is dat de sterkte van de waterkering meegroeit met eventuele
andere waterstanden als gevolg van klimaatverandering. Deze veronderstelling is
gebaseerd op het huidige beleid op basis waarvan een zesjaarlijkse toetsing telkens
nieuw, dan geldende, hydraulische randvoorwaarden worden bepaald.
• Grondgebruik, nieuwbouw en herstructurering & demografie; door planologen uit de
regio is aangegeven dat er in de toekomst geen grote ontwikkelingen zijn voorzien.
Het grondgebruik en het aantal inwoners is voor de situatie in 2040 dan ook gelijk
gesteld aan de situatie in 2006.
• Toename welvaart, economische groei; rekening is gehouden met een economische
groei van 1,9% per jaar. Deze veronderstelling wordt ook gehanteerd in de
Maatschappelijke Kosten Baten Analyses zoals uitgevoerd in WV21. Deze keuze is
gebaseerd op het Transatlantic Market scenario zoals dat is uitgewerkt in een van de
lange termijnscenario's voor de Nederlandse economie die in het kader van de studie
"Welvaart en Leefomgeving" [10].
4.3 Bepaling overstromingsrisico
4.3.1 Methodiek
Het overstromingsrisico is bepaald door de vermenigvuldiging van kans en gevolg. Hierbij is
rekening gehouden met meerdere scenario’s, zoals meerdere doorbraaklocaties en
verschillende (extreme) hydraulische belastingen en de kans hierop. De methode voor
bepaling van het risico geeft inzicht geven in het effect van maatregelen uit de verschillende
lagen op het risico. Het overstromingsrisico wordt uitgedrukt in verschillende
presentatievormen die reeds in het beoordelingkader (paragraaf 2.2) benoemt zijn, jaarlijks
verwachte schade en slachtoffers, plaatsgebonden en lokaal individueel risico, groepsrisico en
het economisch risico. De effecten zijn op al deze presentatievormen van het risico bepaald.
Aan de basis voor de bepaling van het risico liggen vier parameters. Voor iedere strategie zijn
de effecten van maatregelen op deze parameters bepaald en is het risico berekend. De
invoerparameters zijn:
• Overstromingskans; deze beschrijft de kans dat een overstroming in een dijkring
optreedt. Deze overstromingskans is opgebouwd uit de faalkans van meerdere
dijkvakken of dijkringdelen. De indeling van dijkvakken en dijkringdelen zijn opgesteld in
de studie Veiligheid Nederland in Kaart (door het projectbureau VNK2). Voor de huidige
situatie is bij de indeling gebruik gemaakt van de kennis van, onder meer de beheerder,
de ondergrond, oriëntatie , de toetsing en het instrumentarium PC-Ring. De
overstromingskans van een dijkring is terugvertaald naar een kans per dijkringdeel.
• Overstromingsverloop; het overstromingsverloop is de wijze waarop het gebied
overstroomt na een dijkdoorbraak. Overstromingscenario’s zijn afgeleid per dijkringdeel
en met behulp van SOBEK zijn de overstromingskarakteristieken bepaald. De ringdelen
(Figuur 7) zijn een verzamelingen van dijkvakken waarvoor de gevolgen vergelijkbaar zijn.
Het maakt hierbij niet uit op welke plaats de dijk bezwijkt. De ringdelen zijn in VNK2
bepaald door de provincie.
projectnr. 02321913 Gebiedsgerichte Pilot Meerlaagsveiligheid Dijkring 36
17 juni 2011, revisie 05 Eindrapport
blad 38 van 130
• Evacuatiefractie; met deze fractie is rekening gehouden met het effect van
rampenbeheersing (een preventieve evacuatie). Verondersteld is dat 75% van de mensen
het bedreigde gebied hebben verlaten voor de dijkdoorbraak. De overige mensen (25%)
zijn nog in het gebied op hun woonadres (gegroepeerd naar postcode). Deze
evacuatiefractie (een verwachtingswaarde) is binnen WV21 bepaald [11]. De binnen
WV21 opgestelde evacuatiefractie is bepaald op basis van de voorspeltijd, verschillende
evacuatiescenario’s, de rampenplannen, zelfredzaamheid en de onzekerheid hierin.
• Schade en slachtoffers; De schade en slachtoffers zijn bepaald met de Schade en
Slachtoffer Module van het Hoogwater Informatie Systeem (HIS-SSM). Hierbij is het
aantal inwoners, het grondgebruik, de maaiveldhoogte en het overstromingsverloop
gecombineerd. Het aantal inwoners als input voor de slachtofferfuncties is gereduceerd
met het aantal evacués op basis van de evacuatiefractie.
In de onderstaande paragrafen is verder ingegaan op de wijze waarop met
overstromingskansen is omgegaan binnen de ‘huidige situatie’ en ‘systeem op orde’ en hoe
hierbij is omgegaan met overstromingsgevolgen.
Figuur 7: Ringdelen zoals opgenomen in VNK.
4.3.2 Toepassing voor ‘huidige situatie’ (VNK)
De overstromingsrisico’s zijn bepaald door per dijkringdeel de overstromingskans te
vermenigvuldigen met het gevolg. De aan de overstromingskansen per dijkringdeel
gekoppelde gevolgen zijn bepaald voor de optredende omstandigheden bij het bezwijken van
de dijk. Afhankelijk van het dijkringdeel is dat een belasting bij, onder of boven toetspeil.
Een vergelijking van de overstromingskans van de dijkring met de sommatie van de kansen
per ringdeel geeft nog een restkans. Omdat voor deze restkans niet bekend is tot welke
doorbraak deze behoort wordt deze vermenigvuldigd met een extreem scenario, de worst
case. Dit extreme scenario is de combinatie van de verschillende overstromingsscenario's per
doorbraaklocatie die optreden bij een buitenwaterstand die hoort bij het fysisch maximum
van de Maas. Als gebieden worden getroffen door een overstroming vanuit meerdere
doorbraken is de maximale waarde van de scenario’s genomen.
De vertaling van de huidige situatie naar 2040 is gedaan door de economische schade te laten
toenemen met 1,9% per jaar tot het jaar 2040. De situatie voor 2040 is de situatie ‘autonome
ontwikkeling’.
projectnr. 02321913 Gebiedsgerichte Pilot Meerlaagsveiligheid Dijkring 36
17 juni 2011, revisie 05 Eindrapport
blad 39 van 130
4.3.3 Toepassing voor ‘systeem op orde’ (WV21)
De wijze waarop overstromingsrisico’s zijn bepaald voor het ‘systeem op orde’ is bij
benadering gebaseerd op de aanpak zoals deze ook in de studie Waterveiligheid 21ste
eeuw10
.
Hierbij worden de kansen op scenario’s en de gevolgen van scenario’s gecombineerd.
De overstromingskans van de dijkring wordt verdeeld over de dijkringdelen. Het verdelen van
de kans is gedaan op basis van de lengte van de VNK ringdelen in relatie tot de totale
dijkringlengte. Stel dat er een ringdeel een lengte heeft van 1/10de
van de totale lengte van de
dijkring dan is de kans voor dit ringdeel 1/10 * 1/1.250 per jaar.
Omdat vooraf niet bekend is bij welk buitenwaterstand de dijk zal bezwijken wordt er
rekening gehouden met zowel maatgevende als bovenmaatgevende scenario’s. De
verhouding tussen deze scenario’s is als volgt:
• In 60 procent van de gevallen zal het aantal slachtoffers en de schade worden bepaald
door een situatie bij Toetspeil (een belasting met een frequentie van 1/1250 per jaar). In
Figuur 8 zijn voor de dijkringdelen de gevolgen en bijbehorende schade
gepresenteerd.
• In 40 procent van de gevallen zal het aantal slachtoffers en de schade worden bepaald
door een situatie die bovenmaatgevend is. Voor dijkring 36 is dat een doorbraak bij het
fysische maximum (met een frequentie van ongeveer 1/10.000 per jaar).
Omdat de situatie ‘systeem op orde’ nog bereikt moet worden is het niet zinvol om deze
situatie het jaar 2006 te berekenen. De situatie ‘systeem op orde’ geldt voor het jaar 2040.
10
De exacte methode en resultaten waren bij uitvoering nog niet beschikbaar gesteld. De kennis over de uitwerking
was echter wel bekend op basis waarvan de uitwerking is vormgegeven. De resultaten kunnen dan lokaal afwijken
maar naar verwachting zullen deze niet significant zijn en tot andere conclusies leiden.
projectnr. 02321913 Gebiedsgerichte Pilot Meerlaagsveiligheid Dijkring 36
17 juni 2011, revisie 05 Eindrapport
blad 40 van 130
Figuur 8:Overstromingsscenario’s en schade (bij toetspeil).
4.3.4 Toepassing op strategieën meerlaagsveiligheid
De verschillende strategieën zijn opgebouwd uit maatregelen, waarbij de impact van de
maatregelen zijn vertaald naar overstromingskansen, overstromingsscenario's, schade,
evacuatiefracties en slachtoffers zoals beschreven in de methodiek (4.3.1). In beginsel is voor
iedere strategie het overstromingsrisico bepaald conform de huidige situatie. Bij strategieën
waarbij de overstromingskans over de gehele dijkring wordt aangepast is gebruik gemaakt
van de methodiek van “systeem op orde”. Verondersteld is dat de verschillen veroorzaakt
door toepassen van de twee methodes niet significant zijn voor de vergelijking tussen de
strategieën.
projectnr. 02321913 Gebiedsgerichte Pilot Meerlaagsveiligheid Dijkring 36
17 juni 2011, revisie 05 Eindrapport
blad 41 van 130
Figuur 9: Systematiek bepaling overstromingsrisico per strategie.
In de onderstaande paragrafen is op hoofdlijnen beschreven hoe de methodiek uit paragraaf
4.3.1 is toegepast op de strategieën, deze toepassing is concreet ingevuld bij de uitwerking
van de strategieën.
Overstromingskans
Voor iedere strategie waar de overstromingskans is aangepast zijn per dijkringdeel nieuwe
overstromingskansen bepaald. Voor strategieën ‘Deltadijk’ en ‘Normverhoging’ zijn de kansen
per dijkringdeel op dezelfde wijze bepaald als voor ‘systeem op orde’ (paragraaf 4.3.3). Voor
de strategie ‘risico reductie Den Bosch’ en ‘slachtofferreductie’ is de overstromingskans per
dijkringdeel aangepast ten opzichte van de ‘huidige situatie’ (paragraaf 4.3.2).
Overstromingsverloop
Voor de uitwerking van de strategieën is gebruik gemaakt van dezelfde set
overstromingsscenario’s die ook voor de huidige situatie en voor ‘systeem op orde’ wordt
gebruikt. Als de overstromingskans van een dijkringdeel veranderd wordt indien nodig een
ander (meer of minder extreem) overstromingsscenario gekoppeld. Bijvoorbeeld als de
overstromingskans verlaagd wordt van een frequentie van 1/1250 naar een factor 10 kleiner
wordt een bovenmaatgevend scenario geselecteerd wat overeen komt met deze belasting.
In geval van de strategie ‘Deltadijk’ is een extra schademechanisme geïntroduceerd: overslag.
Dit is water dat over de dijk heen slaat en op en achter de dijk tot schade en overlast kan
leiden. De gevolgen van deze overslag worden ook meegenomen in de risicobepaling, hierbij
is rekening gehouden met de toestand in het gebied als gevolg van ook lokaal gevallen
(extreme) neerslag. Hierbij is alleen rekening gehouden met schade. Slachtoffers zijn buiten
beschouwing gelaten om de instroom door overslag geleidelijk gaat en dat de waterdieptes
gering zijn zodat inwoners genoeg tijd hebben om een veilige plek te bereiken.
Evacuatiefractie
In geval van maatregelen in de sfeer van rampenbeheerders zijn deze vertaald in een nieuwe
evacuatiefractie. Hierbij is gebruik gemaakt van de systematiek voor het bepalen van
evacuatiefracties in WV21 [11] en het model EvacuAid [12].
EvacuAid beschrijft voor dijkringen het effect van verbeteringen in de rampenbeheersing
uitgedrukt in het aantal mensen dat hun bestemming bereikt (bij verticale en preventieve
evacuatie)11
. Hierbij kan binnen de verbeteringen onderscheid worden gemaakt in het gevolg
van besluitvorming, gedrag van mensen, benutting van infrastructuur en de beschikbare tijd.
11
Met EvacuAid kan ook het aantal slachtoffers worden bepaald bij iedere strategie, deze functie is echter nu niet
gebruikt.
projectnr. 02321913 Gebiedsgerichte Pilot Meerlaagsveiligheid Dijkring 36
17 juni 2011, revisie 05 Eindrapport
blad 42 van 130
Met EvacuAid zijn de percentages preventief geëvacueerde bepaald na inschatting van het
effect van de maatregelen voor verschillende intervallen van de beschikbare tijd. Dit is gedaan
voor een beschikbare tijd van 1, 2, 3 of 4 dagen waarbij deze 4 dagen een bovengrens is van
de tijd. De uitkomsten van EvacuAid worden ingevuld in de WV21 evacuatieboom zoals
ontwikkeld bij de studie ‘evacuatiefracties Nederland’ om tot één verwachtingswaarde voor
dijkring 36 te komen. Om deze nieuwe verwachtingswaarde vervolgens in de risicoberekening
te gebruiken zal deze worden onderverdeeld naar vier deelscenario’s die alleen een kans van
voorkomen hebben (Figuur 10). De conditionele kansen dat één van de deelscenario zal
optreden is afgeleidt uit de uitgebreidere WV21 systematiek (zoals beschreven in de
uitwerking van de studie “Evacuatiefracties Nederland [11]).
Figuur 10: Deelscenario’s preventieve evacuatie.
Schade en slachtoffers
Maatregelen die effect hebben op de schade en slachtoffers worden vertaald door de schade
en mortaliteit in het gebied te vermenigvuldiging met een reductiefactor ten opzichte van de
referentiesituatie (bepaald met HIS-SSM). De grootte van deze factor is afhankelijk van de
maatregel in een strategie, indien maatregelen op lokaal niveau invloed hebben dan is deze
factor ruimtelijk verdeeld.
4.4 Bepaling kosten
In deze paragraaf wordt de aanpak beschreven voor de kostenramingen van de diverse
strategieën. Daarbij wordt eerst ingegaan op een aantal algemene uitgangspunten.
Aansluitend wordt ingegaan op de aanpak voor de kosten van dijkversterking, ruimtelijke
maatregelen en maatregelen ten behoeve van de rampenbeheersing.
4.4.1 Algemene uitgangspunten
Voor de kostenramingen zijn de volgende uitgangspunten gehanteerd:
• voor kostenramingen is prijspeil 2010 gehanteerd. Alle fysieke maatregelen worden
in de periode 2010-2040 genomen (initiële kosten).
• er wordt onderscheidt gemaakt in investeringskosten en jaarlijkse kosten.
Investeringskosten zijn eenmalige kosten voor maatregelen, jaarlijkse kosten zijn
kosten voor maatregelen die jaarlijks terug komen.
projectnr. 02321913 Gebiedsgerichte Pilot Meerlaagsveiligheid Dijkring 36
17 juni 2011, revisie 05 Eindrapport
blad 43 van 130
• er wordt er vanuit gegaan dat een strategie in 2040 is gerealiseerd. De eenmalige
maatregelen worden dan ook in de periode 2010-2040 gerealiseerd. Jaarlijkse
maatregelen worden vanaf 2040 ieder jaar gerealiseerd.
• daar waar kansen zijn tot kostenreductie door meekoppelen, wordt dit expliciet
aangegeven.
• er is vanuit gegaan dat de kosten van beheer en onderhoud globaal vergelijkbaar
blijven en niet onderscheidend zijn tussen de alternatieven.
• aanpassingen aan kunstwerken in dijken zijn niet meegenomen in de kosten.12
4.4.2 Dijkversterking voor verlaging van de overstromingskans
In de strategieën normverhoging, deltadijk en risico reductie Den Bosch worden maatregelen
aan waterkeringen genomen om de overstromingskans te verkleinen. Hierbij wordt in deze
pilot uitgegaan van ingrepen aan de dijk. Voor de kostenbepaling van de benodigde
dijkversterking is uitgegaan van de volgende uitgangspunten:
• Er is rekening gehouden met de huidige sterkte van een dijkvak. Als de
overstromingskans al voldoende klein is van een dijkringdeel voor een strategie is
alleen een beperkte dijkversterking als maatregelen genomen. Voor verhoging van
de norm worden de verhoogde kansen verdeeld conform de systematiek van VNK,
zie ook paragraaf 3.3.
• Het ENW-piping-advies is niet meegenomen in de kosten. Hiervoor wordt een apart
beschouwing gehanteerd, uitgaan van de kosten zoals opgenomen in het ENW-
pipingadvies.
• voor de kosten van dijkversterking om vanuit de 'huidige situatie' naar 'systeem op
orde' te komen, sluiten wij aan bij de cijfers die ook in de MKBA zijn gebruikt: € 200
miljoen voor dijkring 36 voor één maal verhoging/versterking tot decimeringshoogte
(= gemiddeld ca. € 2.000/m') [opgave Deltares]. In deze kosten zijn de kosten voor
het implementeren van het ENW-pipingadvies nog niet opgenomen [opgave
Deltares].
• kostenkentallen wordt gebruik gemaakt van recente kentallen die zijn toegepast op
principe dijkversteringsprofielen (zie bijlage 2).
Methode
Voor de raming van de kosten van dijkversterking voor de strategieën ‘normverhoging’, ‘risico
reductie Den Bosch’ en ‘Deltadijk’ hanteren we zes categorieën die alle mogelijke
dijkversterkingen in een dijkvak representeren. Voor elke strategie is bepaald (zie bijlage 3)
welke mate van dijkverbetering noodzakelijk is om de gevraagde overstromingskans te
bereiken. Per strategie is de verhouding bepaald tussen de gewenste overstromingskans in
een strategie en de huidige overstromingskans:
• is deze verhouding < 1 dan zou dijkversterking noodzakelijk zijn;
• is deze verhouding > 1 dan zou dijkversterking niet noodzakelijk zijn.
Kentallen
De kentallen voor de dijkversterking zijn afgeleid uit de kentallen in bijlage 2. Daarbij zijn de
volgende categorieën onderscheiden:
beperkte dijkversterking: dijkringdelen waar de gewenste overstromingskans 0-10 keer groter
moet worden dan de huidige faalkans volgens VNK.
12 Opgave kostenindicatie waterschap: 50 kunstwerken á € 400.000 levert € 20 miljoen.
projectnr. 02321913 Gebiedsgerichte Pilot Meerlaagsveiligheid Dijkring 36
17 juni 2011, revisie 05 Eindrapport
blad 44 van 130
substantiële dijkversterking: dijkringdelen waar de gewenste overstromingskans > 10 keer
groter moet worden dan de huidige faalkans volgens VNK.
bebouwde trajecten: dijkringdelen waar de dijkversterking moet worden ingepast in een
bebouwde omgeving.
versterking naar Deltadijk: dijktrajecten waar de gewenste faalkans > 50 keer groter moet
worden dan de huidige faalkans volgens VNK.
versterking naar Deltadijk: dijktrajecten waar de Deltadijk moet worden ingepast in een
bebouwde omgeving.
beperkte
dijkversterking
substantiële
dijkversterking
bebouwde
trajecten
versterking
huidige dijk naar
1/5.000e
per jaar
€ 1.500 / m' € 3.000 / m' € 3.500 / m'
versterking
huidige dijk naar
Deltadijk
€ 1.725 / m' € 3.450 / m' € 4.025 / m'
Tabel 4: Gehanteerde kentallen dijkversterking
Beperkingen van de berekeningen
Daarbij moeten de volgende kanttekeningen bij de gebruikte kentallen worden gemaakt:
o de relatie tussen verlaging van de doorbraakkans van dijken en de kosten daarvan is
nog nieuw en weinig onderzocht, Tevens is de relatie en daarmee de
vergelijkbaarheid, met de kosten van 'systeem op orde' niet helder. De kosten
kunnen dan ook feitelijk niet één op één met 'systeem orde' worden vergeleken.
o het ontwerp van een Deltadijk is nog ter discussie en in ontwikkeling.
o de exact te realiseren overstromingskans bij de hier gebruikte kentallen is niet
getoetst of deze werkelijk overeenstemt met een doorbraakkans van 1/5.000e per
jaar of 1/125.000e per jaar.
Daarom dient bij deze kostenkentallen in beeld te worden gehouden dat:
o de exacte waarde van de kentallen onbekend is en dat zij indicatief zijn
o zij naar verwachting, met name ten aanzien van het Deltadijkontwerp in de hier
gehanteerde strategie Deltadijk, uiteindelijk hoger kunnen uitvallen;
o het ENW-piping advies hier niet in is verwerkt.
De kentallen geven met name een beeld van de indicatieve verschillen tussen de strategieën.
4.4.3 Maatregelen in de ruimtelijke inrichting
Aangepast bouwen
Voor het aangepast bouwen gaan wij uit van die situaties:
1. Strategie ‘Slachtofferreductie” :
Aanpassen huidige woningbestand voor slachtofferreductie zodanig dat ieder huis
een vluchtroute heeft en de zelfredzaamheid van bewoners toeneemt (vluchtwegen
in huis). De benodigde aanpassingen zijn, illustratieve maatregelen zijn het
aanbrengen van een zolderraam of het goed bereikbaar maken van de verdiepingen
boven de verwachte waterstanden. De aanpassingskosten per woning zijn ingeschat
op € 1.000 per woning. Voor nieuwe woningen wordt hetzelfde bedrag
projectnr. 02321913 Gebiedsgerichte Pilot Meerlaagsveiligheid Dijkring 36
17 juni 2011, revisie 05 Eindrapport
blad 45 van 130
aangehouden.
Dergelijke aanpassingen zijn alleen noodzakelijk in woningen waar de waterdiepte bij
een overstroming groter dan ca. 3 meter kan worden. Figuur 11 geeft een indicatie
van de gebieden waar dit kan voorkomen, het oppervlak is ongeveer 14.000 hectare.
Op basis hiervan is ingeschat dat aan ca. 30.000 woningen maatregelen noodzakelijk
zijn. De overige woningen krijgen een maximale waterdiepte die kleiner is dan 3
meter dan wel hebben door hun hoogte en bouw voldoende mogelijkheden voor
aanwezigen om een periode in de woning zelfredzaam te zijn.
2. Strategie ‘focus risico Den Bosch”:
Aanpassen huidige woningbestand zodanig dat de schade bij overstroming beperkt
wordt. De aanpassingskosten per woning zijn ingeschat op € 25.000 per woning;
We gaan uit van de volgende uitgangspunten:
• voor de gemiddelde woningdichtheid per hectare in 's-Hertogenbosch gaan wij uit
van 7,3 woningen per ha: dit het gemiddelde voor 's-Hertogenbosch per 1-1-2009
(bron CBS).
• De maatregelen worden tussen nu en 2040 gerealiseerd. Aanzienlijke kostenreductie
is mogelijk indien deze ontwikkelingen meeliften met reguliere stadsvernieuwing en
herbouw. Effecten van dit meekoppelen worden expliciet aangegeven, vooralsnog
zijn de kostenreducties hiervoor ingeschat op 50%13
.
Figuur 11: Gebiedsdelen waar de waterdiepte bij een overstroming meer dan 3 m kan worden op basis van al de
bekende scenario’s (ongeveer 14.000 hectare).
Verbeteren herkenbaarheid evacuatieroutes
Voor het verbeteren van de herkenbaarheid van evacuatieroutes in strategie 'Risicoreductie
's-Hertogenbosch' (bebording, belijning, verkeersmanagement) is uitgegaan van een
geschatte investering van € 100.000
Aanpassen infrastructuur ten behoeve van evacuatie
In deze kostenbenadering wordt er vanuit gegaan dat aanpassing van de infrastructuur in
strategieën 'Slachtofferreductie' en 'Risicoreductie 's-Hertogenbosch' bestaat uit het ophogen
van nationale en provinciale wegen in een gebied met ca. 1 m. Het gaat enkel over wegen die
overlopen uit het regionale watersysteem . Hierbij is ingeschat dat het een aantal stukken van
wegen zijn verspreid langs enkele beken.
13Inschatting van de projectgroep,
projectnr. 02321913 Gebiedsgerichte Pilot Meerlaagsveiligheid Dijkring 36
17 juni 2011, revisie 05 Eindrapport
blad 46 van 130
In de kostenramingen is uitgegaan van een ophoging van deze delen in de periode tot en met
2040, a € 50/m2. We gaan er voor de kostenschatting in de studie vanuit dat deze
werkzaamheden worden gecombineerd met geplande ingrepen. Effecten van dit
meekoppelen worden expliciet aangegeven, vooralsnog zijn de kostenreducties hiervoor
ingeschat op 20% (alleen extra kosten voor aanpassingen in de aardebaan/fundering).14
4.4.4 Kosten voor versterking van de rampenbeheersing
Maatregel
Eenmalige kosten Jaarlijkse
kosten
strategie
Voorspelling verbeteren
€ 1.000.000
(eenmalig:
verbeteren
techniek en
besluitvorming,
onderzoek en
implementatie)
Slachtofferreductie
Professionalisering van de
evacuatie
€ 500.000
eenmalig voor
oefening,
planverbeteringen,
onderzoek en
evaluaties en
campagnes
10 fte per
jaar (1 fte
= €
100.000,
prijspeil
2010)15
Slachtofferreductie
Risico- en crisiscommunicatie
2 fte (1 fte
= €
100.000,
prijspeil
2010) +
100.000
per jaar
(continue
campagne)
Slachtofferreductie
Vluchtplekken op hoge delen /
vertikaal evacueren
Geen. Plekken zijn
aanwezig.
-
Slachtofferreductie
en 'Risicoreductie
's-Hertogenbosch'
Tabel 5: Kosten voor versterking van de rampenbeheersing.
Bescherming kwetsbare en vitale objecten
De kosten voor bescherming van kwetsbare en vitale objecten zijn niet apart meegenomen in
de kostenraming van de strategieën.
4.5 Vertaling naar de netto contante waarde en rentabiliteit
Voor het afwegen van investeren door de kosten te vergelijken met de baten (vermeden
risico) is de netto contante waarde van belang. Conform de gehanteerde uitgangspunten in
de MBKA voor WV21 (situatie eind 2010) gaan we uit van een discontovoet van 4%. De keuze
hierin heeft veel effect op de eindresultaten. Hanteren van een hogere discontovoet betekent
dat het verschil in risicoreductie uitgedrukt in netto contante waarde tussen de strategieën
afneemt.
14Inschatting van de auteurs, gericht op het in beeld krijgen van de ondergrens. 15Inschatting volgt uit themasessie met experts.
projectnr. 02321913 Gebiedsgerichte Pilot Meerlaagsveiligheid Dijkring 36
17 juni 2011, revisie 05 Eindrapport
blad 47 van 130
4.5.1 Contante waarde
De contante waarde van de jaarlijkse verwachte schade over een oneindige tijdshorizon (K) is afhankelijk
van de verwachte schade in een jaar en de discontovoet. Als de jaarlijks verwachte schade ieder jaar
gelijk is (( ( )S t S= voor alle t) dan kan de jaarlijks verwachte schade per jaar worden uitgedrukt met
0
( )
(1 )tt
S tK
δ
∞
=
=+∑
met
( )S t de verwachte schade in jaar t [M€]
δ de disconteringsvoet (rentepercentage)
Als de jaarlijkse verwachte schade voor elk jaar hetzelfde is, i.e. ( )S t S= voor alle t, dan is
formule (1) te vereenvoudigen:
0 0 0
( ) 1 1 11(1 ) (1 ) (1 ) 1
1
t t tt t t
S t SK S S S
δδδ δ δ
δ
∞ ∞ ∞
= = =
+= = = = =+ + + −
+
∑ ∑ ∑
Bij een discontovoet van 4% volgt (1 ) /δ δ+ =26 en dus geldt 26K S= .
4.5.2 Rentabiliteit
Als de contante waarde bekend is dan is het vervolgens eenvoudig na te gaan of een
investering rendabel is. Zonder investering zal de jaarlijkse verwachte schade hoger zijn dan
met investeringen, zonder metS S> . Als de investering dit jaar wordt uitgevoerd, dan hoeven de
investeringskosten I niet verdisconteerd te worden. De investering is dan rendabel als geldt:
met zonder
1 1I S S
δ δδ δ+ ++ <
Als er sprake is van jaarlijkse investeringen worden deze eerst contant gemaakt voordat ze
meegenomen kunnen worden in de analyse.
4.6 Overige parameters beoordelingskader
De overige parameters uit het beoordelingskader zijn kwalitatief ingeschat, op basis van
expert judgement in overleg met de projectgroep. Hierbij zijn argumenten in kaart gebracht
die positief en negatief zijn voor het betreffende onderdeel van het beoordelingskader.
4.7 Digitale Atlas “meerlaagsveiligheid dijkring 36”
Het ontwikkelde kaartmateriaal is ook opgenomen in de digitale atlas “meerlaagsveiligheid”
(http://www.waterviewer.nl/?Case=Dijkring36). Deze atlas kan gebruikt worden om de
resultaten en bijbehorende beschrijvingen makkelijk te ontsluiten.
Door middel van een boomstructuur (linkerveld in onderstaande figuur) kan door de
verschillende kaarten en uitkomsten worden gekeken. De hoofdstructuur bestaat uit:
• Overstromingsscenario’s
projectnr. 02321913 Gebiedsgerichte Pilot Meerlaagsveiligheid Dijkring 36
17 juni 2011, revisie 05 Eindrapport
blad 48 van 130
• Referenties
• Strategieën
• Compartimentering
• Beoordeling strategieën
Binnen het kopje overstromingsscenario’s zijn van alle doorbraaklocaties de
overstromingskarakteristieken (waterdiepte, stroomsnelheid, arriverend waterfront en
stijgsnelheid) opgenomen inclusief een animatie met het overstromingsverloop. Bij elk van de
scenario’s is in het onderste veld een toelichting gegeven op het scenario.
Bij het kopje referenties zijn de twee referentiesituaties (huidige situatie en systeem op orde)
weergegeven. Onder de risico’s zijn de uitkomsten van de verschillende risicomaten
weergegeven. Bij het systeem op orde is ook het verschil ten opzichte van de huidige situatie
gegeven onder ‘risicoreductie’.
Onder strategieën zijn de uitkomsten van de risicoberekeningen weergegeven en is de
vergelijking gegeven tussen de strategie en de twee referentiesituaties. Bij elk van de kaarten
is ook een korte toelichting opgenomen waar de kaart op gebaseerd is.
Compartimentering is als kopje meegenomen omdat het binnen de studie niet een aparte
strategie is. Voor zowel de huidige situatie als systeem op orde is de compartimenteringkering
langs de Hertogswetering beschouwd en zijn de resultaten in de atlas opgenomen. Hier is ook
weer een vergelijking gemaakt met de referentiesituatie en de daarbij horende kaarten zijn
ook opgenomen.
Onder beoordeling strategieën worden figuren gepresenteerd die een overzicht geven van
onder andere de jaarlijks verwachte schade en slachtoffers, de netto contante waarde, het
groepsrisico en het economisch risico. De figuren geven een goed beeld van de invloed van de
strategieën op het overstromingsrisico.
Naast de figuren en kaartlagen kan er in het presentatiescherm ook voor verschillende
ondergronden worden gekozen. Zo kan er voor satellietbeelden (Aerial) worden gekozen of
voor een plattegrond (Road). Bij het keizen van de ondergrond “Road” kan bijvoorbeeld
eenvoudig bekeken worden welke benodigde evacuatieroutes kwetsbaarder zijn dan andere.
projectnr. 02321913 Gebiedsgerichte Pilot Meerlaagsveiligheid Dijkring 36
17 juni 2011, revisie 05 Eindrapport
blad 49 van 130
Figuur 12: Voorbeeld uit atlas meerlaagsveiligheid dijkring 36
(http://www.waterviewer.nl/?Case=Dijkring36).
projectnr. 02321913 Gebiedsgerichte Pilot Meerlaagsveiligheid Dijkring 36
17 juni 2011, revisie 05 Eindrapport
blad 50 van 130
5 Van mogelijke maatregelen naar strategieën
5.1 Mogelijke maatregelen
Om de waterveiligheid te verbeteren zijn in Noord-Oost Brabant per laag diverse maatregelen
mogelijk. In deze paragraaf zijn de mogelijke maatregelen geïdentificeerd en beoordeeld op
hun effectiviteit. Deze beoordeling is gebaseerd op gesprekken met zowel inhoudelijke als
gebiedsspecialisten en het expert-judgement van de auteurs. De maatregelen zijn beoordeeld
op hun potentiële reductie van de vier voor het overstromingsrisico bepalende parameters
(zie ook hoofdstuk 5):
• de overstromingskans
• het overstromingsverloop
• de evacuatiefractie
• de potentiële schade en slachtoffers
Daarbij is de potentiële bijdrage van de maatregel aan de reductie van de parameter
beoordeeld op basis van vijf klassen:
++: grote reductie, zeer effectief
+: reductie, effectief
0/+: beperkte reductie, beperkt effectief
0: geen reductie, niet effectief
?: reductie en effectiviteit twijfelachtig
-: maatregel heeft negatief effect
5.1.1 Maatregelen ter versterking van de preventie (laag 1)
Normverhoging
Normverhoging bestaat uit het versterken van de primaire waterkeringen in de gehele
dijkring naar een hogere veiligheidsnorm (lagere doorbraakkans). Normverhoging voor
dijkring 36 is een effectieve maatregel omdat hiermee de overstromingskans van de dijkring
sterk kan worden gereduceerd. . In de beleidsverkenning naar nieuwe normeringen is een
nieuwe kosten-baten analyse uitgevoerd naar economisch optimale normen per dijkring.
Voor dijkring 36 lijkt hiermee een forse normverhoging economisch aantrekkelijk (men
spreekt over 1/5.000e per jaar).
Deltadijk
Onder een deltadjik wordt in deze studie een dijk verstaan waarvan de hoogte gelijk is aan
een regulier dijkontwerp, maar waarvan de kans op een doorbraak 100 keer kleiner is dan
verondersteld in ‘systeem op orde’, de overstromingskans is dan ook 1/125.000 per jaar. De
deltadijk reduceert de overstromingskans van een dijkring aanzienlijk en is daarmee een
effectieve maatregel. Tegelijk wordt bij de Deltadijk wel extra golfoverslag toegestaan.
Normdifferentiatie
Normdifferentiatie is het (impliciet of expliciet) toepassen van verschillende
beschermingsniveaus voor dijkringdelen. Bij normdifferentiatie kan men onderscheid tussen
de sterkte van waterkeringen op basis van bepaalde gebiedsspecifieke eigenschappen. In
dijkring 36 zou dit kunnen gaan om plekken waar dijkdoorbraken zo ongunstig zijn dat de
snelheid en diepte van overstroming groot is. Dit zijn met name dijkdoorbraken in het
oostelijke deel van het dijkring gebied, zoals dijktrajecten Dieden, Keent en Kraaijenbergse
projectnr. 02321913 Gebiedsgerichte Pilot Meerlaagsveiligheid Dijkring 36
17 juni 2011, revisie 05 Eindrapport
blad 51 van 130
Plas. Ook kan dit gaan om plekken waar veel mensen wonen, zoals 's-Hertogenbosch en Oss.
Indien normdifferentiatie zodanig wordt toegepast dat hierdoor het overstromingsrisico
nergens afneemt, kan dit effectief zijn.
Koppeling van de waterkering met ruimtelijke ontwikkelingen
Het koppelen van ruimtelijke ontwikkelingen met versterking van de waterkering biedt
kansen: een betere ruimtelijke kwaliteit kan gecombineerd worden met robuuste en
duurzame waterkeringen. Dit speelt bijvoorbeeld bij de ontwikkeling van het Waterfront
Ravenstein en de Maasboulevard in Cuijk. Deze maatregelen zijn echter géén zelfstandige
maatregelen maar worden gecombineerd met ingrepen aan de waterkering. Als zodanig zijn
deze maatregelen niet als aparte maatregelen meegenomen.
Overzicht van de beoordeling van de maatregelen
In onderstaande tabel is een overzicht gegeven van de score per maatregel op de vier
parameters die het overstromingsrisico bepalen.
maatregel reductie
overstromingsk
ans
overstromingsv
erloop
reductie
evacuatiefr
actie
reductie
schade
reductie
potentiële
slachtoffers
Normverhoging + 0 0 0 0
Deltadijk ++ 0 0 0 0
Normdifferentiatie + 0 0 + +
Tabel 6: Overzicht score per maatregel op de vier parameters i.r.t. het overstromingsrisico.
5.1.2 Maatregelen ter versterking van de ruimtelijke inrichting (laag 2)
Aangepaste bouwmethodes bij nieuwbouw (koppelen aan risicozonering)
Indien nieuwe bebouwing wordt gerealiseerd in een risicovol gebied kunnen nieuwe
bouwmethodes helpen om de potentiële schade te reduceren of het aantal mogelijke
slachtoffers te beperken. Aangepaste materialen en bouwhoogtes bijvoorbeeld, kunnen
schadebeperkend werken. Ook valt hierbij te denken aan het plaatsen van dakramen in
woningen die mogelijk kunnen overstromen waarbij andere vluchtroutes ontberen.
Aangepaste bouwmethodes bij nieuwbouw zijn in Noord-Oost Brabant alleen nog
substantieel haalbaar bij de uitbreidingsplannen Oss-West en Grote Wielen 2. Schadereductie
treedt dan op, maar zal beperkt zijn. Op langere termijn zal men toch de woning verlaten
omdat men langere tijd ingesloten is door het water. Het toepassen ten behoeve van het
versterken van vluchtwegen (voor de preventieve evacuatie) en zelfredzaamheid (voor na de
overstroming) lijkt effectiever.
Aanpassingen aan huidige bebouwing
Naast het aanpassen van nieuwe bebouwing, kan ook aanpassen van bestaande bebouwing
de verwachte schade en slachtoffers verminderen. Ook hier gaat dit om aangepaste
materialen, vluchtroutes, e.d. Dit zijn echter ook (kostbare) omvangrijke
herstructureringsopgaven, die alleen kansrijk lijken als zij voor langere termijn worden
gepland en gekoppeld aan herstructureringsopgaven vanuit stedenbouwkundige of
volkshuisvestingsnoodzaak.
Voor aanpassing van bestaande (en ook nieuwe) bebouwing kan ook gebruik worden gemaakt
van aangepaste bouwvoorschriften en r.o.-wetgeving. Ervaringen vanuit het externe
veiligheidsbeleid laten echter zien dat aanpassingen daarin vaak moeilijk afdwingbaar is.
Alleen realisatie op basis van vrijwillige instrumenten (communicatie, subsidies, e.d.) lijkt
hiervoor haalbaar. Dit beperkt de effectiviteit van deze maatregel ernstig.
projectnr. 02321913 Gebiedsgerichte Pilot Meerlaagsveiligheid Dijkring 36
17 juni 2011, revisie 05 Eindrapport
blad 52 van 130
Bestaande infrastructuur aanpassen
In het landschap liggen verschillende infrastructurele netwerken, zoals wegen (lokaal,
provinciaal en Rijkswegen), spoorlijnen en kanalen. Het meest in het oogspringend zijn de
snelwegen Eindhoven-Utrecht (A2) en Waalwijk-Oss-Nijmegen (A59-A50), de spoorlijn
Eindhoven-Utrecht en de Zuid-Willemsvaart. Delen hiervan zijn verhoogd aangelegd.
Aanpassen van deze infrastructuur kan twee functies hebben:
o vertragen of compartimenteren van een overstroming.
De oost-west gerichte infrastructuur kan de overstroming vertragen in de richting
van de hogere zuidelijk gelegen delen. Als zodanig is dit niet effectief, en werkt dit
eerder contraproductief: de direct achter de dijken gelegen gebieden, waaronder 's-
Hertogenbosch, stromen sneller en mogelijk dieper onder. De noord-zuid gerichte
infrastructuur oostelijk van 's -Hertogenbosch, kunnen vergelijkbaar werken als de
eerder onderzochte compartimenteringsdijk oostelijk van 's-Hertogenbosch. Deze
compartimentering is bestuurlijk eerder als vooralsnog niet wenselijk beschouwd, zie
hoofdstuk 1. Het aanpassen van de aanwezige infrastructuur ten behoeve van het
vertragen of compartimenteren van de overstroming is in deze studie dan ook niet
als effectief beschouwd.
o Gebruik van infrastructuur bij de rampenbeheersing.
De wegen in het gebied kunnen ook een rol spelen bij de rampenbeheersing.
Allereerst kunnen de wegen dienen als uitvalsbasis om gebieden te evacueren.
Verhoging van weginfrastructuur kan daarbij een rol spelen in relatie tot de
binnendijkse regionale wateroverlast bij maatgevende omstandigheden, als Dommel,
Dieze en Aa niet meer kunnen afvoeren. Deze regionale wateroverlast treedt zeer
waarschijnlijk ook op indien op de Maas extreme afvoeren optreden, zie ook
hoofdstuk 4. Voorkomen van onderlopen van enkele wegdelen langs beken in die
gebieden die onder extreme omstandigheden onderlopen, versterkt de
evacuatiemogelijkheden
Ruimtereserveringen voor rivierverruimingsmaatregelen die buiten IVM2 zijn gevallen
Door Rijkswaterstaat is de Integrale Verkenning Maas 2 uitgevoerd. Hierbij is gekeken welke
maatregelen genomen kunnen worden die haalbaar zijn en draagvlak in de regio hebben. In
deze verkenning is uiteindelijk een maatregelenpakket opgesteld. Maatregelen die
uiteindelijk niet zijn meegenomen, kunnen in de verdere toekomst mogelijk alsnog een rol
spelen. Omdat deze maatregelen vooral dienen om de waterstanden te verlagen en dus de
faalkans te verkleinen en de voorliggende studie zich niet richt op de keuze tussen
rivierverruiming en dijkversterking, zijn deze reserveringen niet verder meegenomen.
Aangepaste bouwlocaties (koppelen aan risicozonering)
Een maatregel om overstromingsrisico's te verlagen, is het bouwen van nieuwe woonwijken
en industrieterreinen op locaties die bij een overstroming niet of beperkt overstromen. Deze
maatregel verlaagt zowel de verwachte schade als de verwachte slachtoffers. In Noord-Oost
Brabant wordt dan direct gedacht aan de zuidelijker gelegen hogere zandgronden. Echter,
zoals in hoofdstuk 4 geschetst zijn er tot 2040 géén grote bouwopgaven (10.000-20.000
woningen) meer in het gebied gepland. De grootste nieuwe woonlocaties (zoals Oss-West en
Grote Wielen 2) zijn al in ontwikkeling of in vergevorderd stadium daartoe. Daarnaast
stagneert de bevolkingsgroei in het gebied. Als zodanig is deze maatregel in Noord-Oost
Brabant niet verder meegenomen.
Geleidingscompartimenten
Door geleidingsdijken aan te leggen in een gebied, gebruik makend van reeds aanwezige
historische patronen, kan het water dat het gebied instroomt gestuurd worden en mogelijk
weggehouden worden van dichtbevolkte gebieden. Dit is uiteraard geheel afhankelijk van het
projectnr. 02321913 Gebiedsgerichte Pilot Meerlaagsveiligheid Dijkring 36
17 juni 2011, revisie 05 Eindrapport
blad 53 van 130
verhang van het gebied, de stroomrichting van het water en de locatie van de dijkdoorbraak.
Gezien de grote hoeveelheden water bij maatgevende omstandigheden is deze maatregel
niet effectief ingeschat.
Bedrijven BRZO bestendig inrichten
Het Brzo 1999 stelt eisen aan de meest risicovolle bedrijven in Nederland ten aanzien van de
preventie en de beheersing van de gevaren van zware ongevallen waarbij gevaarlijke stoffen
betrokken zijn. Door bedrijven volgens deze regelgeving in te richten kan de schade (en de
ramp na de ramp) worden beperkt. Hoewel het beperken van milieuschade een belangrijk
issue is bij en na overstromingen, is de bijdrage aan de risicoreductie voor Noord-Oost
Brabant beperkt.
Overzicht van de beoordeling van de maatregelen
In onderstaande tabel is een overzicht gegeven van de score per maatregel op de vier
parameters die het overstromingsrisico bepalen.
maatregel reductie
overstromingsk
ans
Overstromings
verloop
reductie
evacuatief
ractie
reductie
schade
reductie
potentiële
slachtoffers
Aangepast bouwen bij
nieuwbouw 0 0 0 0/+ +
Aanpassingen aan huidige
bebouwing 0 0 0 0/+ +
Aanpassing infrastructuur 0 +/- 0/+ 0 0
geleidingscompartimenten 0 0/+ 0 0 0
Bedrijven BZO bestendig
inrichten 0 0 0 0/+ 0
Tabel 7: Overzicht score per maatregel op de vier parameters i.r.t. het overstromingsrisico.
5.1.3 Maatregelen ter versterking van de rampenbeheersing (laag 3)
Verticaal evacueren
In geval van een overstroming lukt het niet om alle mensen preventief uit een gebied te
evacueren. Door verticaal te evacueren kunnen mensen in hun woning of een gebouw een
relatief veilige plek opzoeken. Deze maatregel is eventueel te combineren met aangepast
bouwen, waardoor verticaal evacueren bewust mogelijk kan worden gemaakt.
Lokale shelters
Het aanwijzen van vluchtplaatsen op hoge delen kan voor mensen in dichter bevolkte
gebieden uitkomst bieden. Zo kan in geval dat een evacuatie niet haalbaar is het aantal
slachtoffers worden beperkt. Natuurlijke, reeds aanwezige, hoge plekken in de stad en het
landschap, evenals voldoende hoog gebouwde gebouwen (zie eerder verticaal evacueren),
komen hiervoor in aanmerking.
Voorspellingstijd van het hoogwater verlengen
Door de beschikbare tijd (op basis van voorspellingen en sneller nemen van beslissingen) van
het hoogwater op de Maas te verlengen kan er tijd worden gewonnen om maatregelen te
nemen en evacuatie(s) goed voor te bereiden. Voor de Maas is ingeschat dat vergroten van
de beschikbare tijd mogelijk kan zijn (wel in nationaal of internationaal verband op te pakken)
en dat daarmee de evacuatiefractie bij een dreigende overstroming in het gebied kan worden
vergroot (en dus het aantal verwachte slachtoffers kan worden verlaagd).
projectnr. 02321913 Gebiedsgerichte Pilot Meerlaagsveiligheid Dijkring 36
17 juni 2011, revisie 05 Eindrapport
blad 54 van 130
Professionalisering van de rampenbeheersing
Professionalisering, onder meer door het verbeteren van de organisatie, opleiding en training
in de rampenbeheersing, kan het aantal potentiële slachtoffers beperken. Door te oefenen
met crisissituaties worden mensen tevens bewust van de risico’s, omgaan met onzekerheid
en zelfredzaamheid versterken. De professionalisering zou op verschillende niveaus moeten
gebeuren, namelijk nationaal, regionaal en lokaal.
Risico- en crisiscommunicatie
Versterking van de communicatie met bedrijven en bewoners over een potentiële ramp, en
tijdens een werkelijke ramp, vergroot de zelfredzaamheid en de effectiviteit van de
rampenbeheersing. Ook hiervoor is een relatie tussen de regio en nationaal.
Bescherming vitale en kwetsbare objecten
Het is belangrijk om vitale en kwetsbare objecten te beschermen tegen overstromingen.
Hierbij moet gedacht worden aan nutsvoorzieningen (telefonie, elektriciteit-, gas- en
drinkwatervoorzieningen) maar ook aan ziekenhuizen, verpleegtehuizen en scholen.
Kwetsbare objecten moeten beschermd worden om ze te gebruiken (zoals ziekenhuizen),. De
eigen interne rampenorganisaties van de betreffende instanties speelt daarbij ook een rol.
Deze maatregel is vooral effectief voor een sneller herstel (nazorg), schade aan de objecten
zelf en het functioneren van andere gebieden die niet overstroomd zijn en afhankelijk van
deze infrastructurele voorzieningen.
Vluchtroutes evacuatie goed in beeld brengen en borgen
Door vluchtroutes te bepalen en deze goed te onderhouden en zichtbaar te maken (te
communiceren) kunnen deze vluchtroutes bij een evacuatie optimaal gebruikt worden.
Voor de evacuatie van vee wordt verondersteld dat deze een lagere prioriteit heeft dan
mensen. Dat betekent:
• Bij een tekort aan tijd gaan de mensen voor de evacuatie van vee, deze wordt dan
gestopt.
• Als er teveel tijd is zal het vee eerder worden geëvacueerd dan de mensen, dit
omdat de gevolgen hiervan minder ingrijpend zijn.
De verantwoordelijkheid voor de evacuatie van vee (en dierenwelzijn) ligt bij de veehouder
zelf. Het vee wordt hierbij beschouwd als een economisch goed. LNV en LTO zullen een
bemiddelde rol hebben voor veehouders (makelaarsfunctie) echter geen bevoegdheid om
evacuatie af te dwingen. Beperkend voor de evacuatie van vee kunnen regels zijn in verband
met de export en dierziekten. Evacuatie van vee is niet uitgedrukt in een reductie van de
schade omdat deze niet significant is ten opzichte van de overstromingsschade.
Versterking zelfredzaamheid
Versterking van de zelfredzaamheid door middel van communicatie en voorlichting, oefening,
aangepast bouwen en lokale shelters helpt het aantal slachtoffers te beperken.
Noodmaatregelen voor dichten van de bres
Beperken overstroming door de bres bij een doorbraak te dichten. Deze maatregel is als
praktisch niet uitvoerbaar bestempeld en verder niet meegenomen.
Overzicht van de beoordeling van de maatregelen
In onderstaande tabel is een overzicht gegeven van de score per maatregel op de vier
parameters die het overstromingsrisico bepalen.
projectnr. 02321913 Gebiedsgerichte Pilot Meerlaagsveiligheid Dijkring 36
17 juni 2011, revisie 05 Eindrapport
blad 55 van 130
maatregel reductie
overstromingsk
ans
Overstromings-
verloop
reductie
evacuatie-
fractie
reductie
schade
reductie
potentiële
slachtoffers
Verticaal evacueren 0 0 0 0 +
Lokale shelters 0 0 0 0 +
Aanpassingen aan huidige
bebouwing 0 0 ++ 0 0
Professionalisering 0 0 + 0 +
Risico- en
crisiscommunicatie 0 0 ++ 0 0
Bescherming vitale en
kwetsbare objecten 0 0 0 0/+ 0/+
Vluchtroutes goed in beeld 0 0 0/+ 0 0
Stimuleren
zelfredzaamheid 0 0 0 0 +
Tabel 8: Overzicht score per maatregel op de vier parameters i.r.t. het overstromingsrisico.
5.2 Vier strategieën voor meerlaagsveiligheid in dijkring 36
Er zijn vier strategieën ontwikkeld voor de verbetering van de waterveiligheid in Noord-Oost
Brabant. Deze strategieën geven het speelveld aan waarbinnen meerlaagsveiligheid de
waterveiligheid in het gebied kan verbeteren.
Deze strategieën zijn samen met de kerngroep ontwikkeld op basis van regionale wensen en
de gebiedskarakteristieken:
1. Vanuit de regio (waterschap en provincie) is er de wens om een strategie te
onderzoeken waarin de gehele dijkring uitgevoerd is als deltadijk. De kans op een
doorbraak in de dijkring is 100 maal kleiner dan bij het systeem op orde, de hoogte
van de dijken blijft gelijk aan de huidige ontwerphoogte van de dijken.
2. Er is een regionale wens om op basis van een risicobeschouwing te kijken naar
normverhoging. Daarbij wordt uitgegaan van een overstromingskans van ca.
1/5.000e. Deze kans zou vanuit kosten-baten-optiek het best passen bij de huidige
dijkring.
3. De ruimtelijke ontwikkelingen in het gebied zijn de komende decennia beperkt. Een
strategie gericht op beperken van de schadetoename door nieuwe ontwikkelingen, is
dan ook niet kansrijk.
4. Een strategie gericht op de slachtofferreductie in het gebied is wenselijk om inzicht
te krijgen in het effect van rampenbeheersing: Op welke wijze kan
meerlaagsveiligheid maximaal mogelijk bijdragen aan het reduceren van slachtoffers
in geval van een overstroming?
5. Het gebied in en rondom 's-Hertogenbosch is aangemerkt als het grootste risico. als
het laagste en meest dichtbevolkte deel van dijkring 36. Een strategie specifiek
gericht op het reduceren van het risico in en rondom 's-Hertogenbosch door middel
van meerlaagsveiligheid, is dan ook een logisch.
Dit levert uiteindelijk de vier strategieën op:
1. Deltadijk
2. Normverhoging
3. Slachtofferreductie
4. Risicoreductie 's-Hertogenbosch
projectnr. 02321913 Gebiedsgerichte Pilot Meerlaagsveiligheid Dijkring 36
17 juni 2011, revisie 05 Eindrapport
blad 56 van 130
5.3 Uitwerking strategieën meerlaagsveiligheid
5.3.1 Deltadijk
De strategie volgt uit de wens om de kansen van een Deltadijk voor de regio te onderzoeken.
De Deltadijk betekent een sterke verkleining van de overstromingskans met name door de
dijk breder te maken. Aan de hoogte wordt in principe niks gedaan uitgaande dat de dijk
voldoet. In deze strategie zal over de gehele dijkring ca. 105 km dijk versterkt moeten worden
tot Deltadijk.
Figuur 13: Schets strategie Deltadijk.
Overstromingskans
Door de verbreding en versterking wordt de waterkering overslagbestendig gemaakt. Er kan
water over dijk slaan door golven en overloop maar de kering is zo ontworpen dat deze bij
behorende belasting met een kleine kans zal bezwijken. Dat betekent:
• De kans op een overstroming als gevolg van een dijkdoorbraak wordt verkleind met
een factor 100 ten opzichte van ‘systeem op orde’. De overstromingskans wordt
hiermee 1/125.000 per jaar.
• De kans op schade als gevolg van overslag (10 l/s/m)is een extra schademechanisme
dat bij de risicobepaling meegenomen wordt. Dit schademechanisme komt met een
kans van 1/12.500 per jaar voor.
De overstromingskansen van ieder ringdeel zijn gekoppeld aan het extreme scenario (fysisch
maximum) omdat deze de bijbehorende belasting het meest benaderen.
Schade door overslag over de dijk
In deze strategie kan vergrote wateroverslag over de dijk optreden. De schade die hoort bij
deze overslag is geschat op basis van drie benaderingen, uitgaande van een overslag van
10 l/s/m gedurende 12 uur over de gehele lengte van de primaire waterkering. Hierbij is
rekening gehouden met het feit dat het gebied al nat is vanwege de veelheid aan neerslag die
al gevallen is. De berging in de bodem en de watergangen zal ten volle zijn benut en mogelijk
projectnr. 02321913 Gebiedsgerichte Pilot Meerlaagsveiligheid Dijkring 36
17 juni 2011, revisie 05 Eindrapport
blad 57 van 130
is er al wateroverlast. De afvoercapaciteit van het regionale systeem zal al ten volle worden
benut tenzij de waterstand op de Maas deze al belemmerd.
Om de schade door overslag (in situaties met een kans van voorkomen van 1/12.500e per
jaar) te bepalen zijn drie verschillende benaderingen gehanteerd op basis waarvan deze is
geschat:
1. Balansbenadering; Het volume water dat over de dijk heen slaat is verdeeld in
peilvakken en polders direct achter de primaire waterkering. Ook dit is een
bovengrens benadering. Hierbij is verondersteld dat al het water dat over de dijk
slaat in deze polders wordt geborgen op het land. Dit leidt tot waterdieptes van
decimeters tot soms meer dan een meter afhankelijk van hoe groot het
achterliggend gebied is. De schade bepaald met HIS-SSM is geschat op 1,3 miljard
euro. De maximale waterdiepte is opgenomen in Figuur 14. In vergelijking met het
hierboven onder 1 gepresenteerde overstromingsscenario, overstroomt een kleiner
gebied, maar is de waterdiepte wel hoger. In combinatie met het grondgebruik
verklaart dit de berekende schade.
2. Overstromingsscenario; met een overstromingsmodel is het overstroomd gebied
bepaald. De schade (bepaald met HIS-SSM) is geschat op 1,1 miljard euro. De
maximale waterdiepte is opgenomen in Figuur 15. Deze schade wordt beschouwd als
een bovengrens omdat is verondersteld dat het water over de gehele lengte van de
dijkring slaat gedurende 12 uur. Ook wordt verondersteld dat al het water op land
leidt tot een overstroming en geen water wordt geborgen in watergangen. In
verhouding tot de schade tot een overstroming ( Figuur 8) is de schade als gevolg
van overslag aanzienlijk. De schade van deze overslag is bijvoorbeeld groter dan de
schade bij een doorbraak nabij Waalwijk (ringdeel 7 in figuur 7). Dit kan worden
verklaard doordat het overstroomd gebied als gevolg van de overslag groter is dan
het overstroomd gebied door de dijkdoorbraak in het benedenstroomse deel van de
dijkring. Scenario’s die leiden tot een grotere overstroming leiden tot een schade van
orde 10,5 miljard (bijvoorbeeld dijkdoorbraken in het midden deel). De schade door
overslag is dan nog steeds orde 10% in verhouding tot de dijkdoorbraak. Gezien de
gekozen uitgangspunten is dat niet onredelijk, immers ook door overslag
overstroomt een aanzienlijk groot gebied. Dit gebied is meer dan 10% van de
omvang van de dijkdoorbraak ringdeel 7. Het effect van de lagere waterdieptes als
gevolg van overslag (en de relatie met de schade) is hiervoor een verklaring.
3. Vergelijking met de zogenaamde opbrengstdepressie. Hierbij is een vergelijking
gemaakt met de opbrengstdepressie van landbouwgronden zoals deze optreedt in
geval van extreme neerslag (waarvan in het gebied ook al sprake zal zijn). De
opbrengstdepressie beschrijft de lagere opbrengst van gewassen ten opzichte van
een optimale situatie. Ook is gekeken naar de mate waarin water in de watergangen
geborgen kan worden. Door de extreme neerslag in het gebied zal er ook al ‘schade’
mogelijk zijn.
Deze benadering is een ondergrens, de schade in bebouwde gebieden wordt niet
meegenomen. Ook wordt geen rekening gehouden met de schade als gevolg van
gebiedsvreemd water en de duur van de overstroming. Omdat de
afwateringscapaciteit als gevolg van regionale neerslag naar verwachting al ten volle
benut is zal de duur van de overstroming langer duren. Hierdoor treedt er extra
schade op aan gewassen die dan ook kunnen sterven. Gebiedsvreemd water kan
stoffen bevatten waarmee voor de komende jaren sommige gewassen niet meer
geteeld kunnen worden (als bruinrot bij aardappels)
projectnr. 02321913 Gebiedsgerichte Pilot Meerlaagsveiligheid Dijkring 36
17 juni 2011, revisie 05 Eindrapport
blad 58 van 130
Figuur 14: Indicatie van de wateroverlast door overlopen Deltadijk.
Figuur 15: Simulatie wateroverlast door golfoverslag.
De schade geschat bij de eerste en tweede uitwerking is beide een bovengrens benadering.
Immers al het water wordt verdeeld over het gebied waarbij geen water wordt geborgen in
de watergangen en bodem. Ook is de schade geschat met HIS-SSM. De benadering door een
vergelijking te maken met de opbrengstdepressie is een ondergrens van de schade. De
geraamde schade in landbouwgebieden op basis van opbrengstdepressies is vele malen lager
dan met HIS SSM (al komt die ook vaker voor omdat extreme beerslag vaker voorkomt). De
schadefuncties gelden vooral voor extreme neerslag en schade in stedelijk gebied door
langere inundatieperioden en gebiedsvreemd water is nog niet opgenomen.
Overstromingsverloop
Er worden geen maatregelen in het gebied genomen dus zal het overstromingsverloop niet
veranderen. Wel is uitgegaan van de extreme overstromingsscenario’s omdat in geval van een
doorbraak de afvoer op de Maas waarschijnlijk gelijk is aan het fysisch maximum.
Rampenbeheersing en ruimtelijke inrichting
Doordat de Deltadijk de kans op een overstroming verkleind, zijn maatregelen in laag 2 en 3 in
deze strategie niet meegenomen. Dat betekent dat:
projectnr. 02321913 Gebiedsgerichte Pilot Meerlaagsveiligheid Dijkring 36
17 juni 2011, revisie 05 Eindrapport
blad 59 van 130
• Er geen beleid of regels zijn voor inrichting en ontwerp binnen de dijkring in relatie
tot waterveiligheid.
• Er niet meer wordt geïnvesteerd in rampenbeheersing voor overstromingen.
Hulpdiensten zullen echter niet van omvang veranderen omdat deze zijn
gedimensioneerd op andere rampen (ongeveer op situaties van eens in de 10 jaar).
Dat betekent dat het effect van rampenbeheersing (inclusief zelfredzaamheid) daalt
maar niet nihil wordt. De effectiviteit van rampenbeheersing is geschat door uit te
gaan van de worst case benadering in EvacuAid voor de parameters ‘besluitvorming
overheid’, ‘gedrag burgers’ en ‘gebruik infrastructuur’. De voorspeltijd en
onzekerheid hierin blijft ongewijzigd. De evacuatiefractie is hierbij op basis van de
WV21 systematiek geschat op 57%. Voor de schade en slachtofferberekeningen zijn
geen veranderingen aangenomen.
5.3.2 Normverhoging
Deze strategie gaat in op de wens vanuit de regio om inzicht te krijgen in de kansen van het
verhogen van de veiligheidsnorm naar 1/5.000 per jaar. Hiertoe is op delen van de dijkring
aanvullende dijkversterking noodzakelijk (dan wel wordt dit door middel van rivierverruiming
ingevuld). In deze strategie zal over de gehele dijkring ca. 105 km dijk versterkt moeten
worden tot Deltadijk. Een deel van deze versterking kan ook vervangen worden door
rivierverruiming.
Figuur 16: Schets strategie normverhoging.
Overstromingskans
Bij de normverhoging wordt een overstromingskans van 1/5.000 per jaar verdeeld over alle
ringdelen. Deze wordt lineair verdeeld op basis van de lengte van ieder ringdeel.
Overstromingsverloop
Er worden geen maatregelen in het gebied genomen dus zal het overstromingsverloop niet
veranderen.
projectnr. 02321913 Gebiedsgerichte Pilot Meerlaagsveiligheid Dijkring 36
17 juni 2011, revisie 05 Eindrapport
blad 60 van 130
Rampenbeheersing
In deze strategie wordt er op de huidige manier doorgegaan op het gebied van
rampenbestrijding. In vergelijking met de evacuatiefractie uit de referentiesituaties worden er
geen aanpassingen gedaan.
Schade en slachtoffers door een overstroming
Voor de schade en slachtoffers wordt uitgegaan van dezelfde situatie als bij ‘systeem op
orde’. Dat betekent dat er dus geen extra maatregelen genomen in de ruimtelijke inrichting
(laag 2) en rampenbeheersing (laag 3).
5.3.3 Reductie slachtoffers
Doel van deze strategie is door maatregelen in de tweede en derde laag het aantal
slachtoffers te minimaliseren. Deze strategie volgt uit de wens om inzicht te krijgen in welke
mate maatregelen in de tweede en derde laag de veiligheid van het gebied kunnen vergroten.
In deze strategie wordt het huidige reguliere preventiebeleid voortgezet.
Figuur 17: Schets strategie reductie slachtoffers.
Overstromingskans
De overstromingskans blijft onveranderd ten opzichte van de huidige situatie.
Overstromingsverloop
Deze strategie heeft geringe invloed op het overstromingsverloop. De enige invloed is het
aanpassen van de infrastructuur wat effect kan hebben. Deze invloed is als niet significant
ingeschat en dan ook niet meegenomen in de risicoberekening.
Rampenbeheersing
De effectiviteit van rampenbeheersing is geschat door voor de bepaling van de
evacuatiefractie uit te gaan van de best case benadering in EvacuAid voor de parameters
‘besluitvorming overheid’, ‘gedrag burgers’ en ‘gebruik infrastructuur’. De voorspeltijd is
projectnr. 02321913 Gebiedsgerichte Pilot Meerlaagsveiligheid Dijkring 36
17 juni 2011, revisie 05 Eindrapport
blad 61 van 130
hierbij ook verlengd met 0,5 dag, en de onzekerheid hierin blijft ongewijzigd. De
evacuatiefractie komt hiermee op 88%.
Schade en slachtoffers door een overstroming
De schade en slachtoffers na de overstroming veranderen als gevolg van een andere
inrichting en opzet van de rampenbeheersing.
De maatregelen gericht op zelfredzaamheid en shelters reduceren de kans op overlijden bij de
getroffen die input zijn voor de slachtofferfunctie met een factor 5.
Maatregelen in de ruimtelijke inrichting.
• Aangepast bouwen zodat ieder huis een vluchtroute heeft (dakraam, voor- en
achterdeur).
• Verbeteren herkenbaarheid evacuatieroutes, zonder verdere ingrepen aan deze
infrastructuur.
• Beschermen of ophogen van evacuatieroutes rondom de regio 's-Hertogenbosch-
Rosmalen zodat deze niet overstromen als gevolg van overlast in het regionale
systeem.
Maatregelen in de rampenbeheersing.
• Verlengen van de beschikbare tijd voor uitvoering evacuatie met 0,5 dag. Deze
beschikbare tijd komt door een verbetering van de voorspelling in combinatie met
een verbetering van de besluitvorming.
• Verdere professionalisering van rampenbeheersing door middel van
(resultaatgerichte) planvorming, opleiden, trainen en oefening en toetsingen en
opdoen van kennis over hoe om te gaan met onzekerheden.
• Versterking van de risicoperceptie en zelfredzaamheid van de inwoners van de
dijkring door middel van risicocommunicatie en crisiscommunicatie.
• Beter benutten van shelters (in bestaande bebouwing met andere gebruiksfuncties
die als zodanig gebruikt kan worden)
5.3.4 Risicoreductie 's-Hertogenbosch
Deze strategie volgt richt zich op de reductie van het overstromingsrisico in de meest
gevoelige locaties: het stedelijk gebied van 's-Hertogenbosch. Dit gebied wordt gezien als het
(economisch) belangrijkste deel in het overstromingsgevoelige gebied.
Maatregelen in meerdere lagen, zowel preventie als ruimtelijke inrichting als
rampenbeheersing, zijn hierbij gecombineerd. Het effect van deze maatregelen heeft niet
enkel betrekking op 's-Hertogenbosch maar ook op de omliggende delen in de dijkring.
Deze strategie bevat gerichte maatregelen op alle lagen. Zo worden enkele dijkvakken
versterkt (overstromingskans verkleinen). De lengte hiervan bedraagt ongeveer 35 km. Deze
maatregel kan worden gezien als een tussenstap naar verdere verkleining van de
overstromingskans langs de gehele dijkring. Het doel van deze maatregel is ook het
verkennen van in hoeverre met gerichte maatregelen het risico kan worden verkleind (en
kosten kunnen worden beheerst).
projectnr. 02321913 Gebiedsgerichte Pilot Meerlaagsveiligheid Dijkring 36
17 juni 2011, revisie 05 Eindrapport
blad 62 van 130
Figuur 18: Schets strategie Risicoreductie 's-Hertogenbosch
Overstromingskans
Op basis van een analyse van de bijdrage van de verschillende ringdelen (in totaal 12) is
gekeken welke het meest bijdragen aan het risico. Voor deze ringdelen wordt de
overstromingskans verkleind. Het gaat om de ringdelen die een overstromingskans van
1/5.000 per jaar worden toegekend die over deze ringdelen wordt verdeeld (Figuur 19):
• Dieden
• Keent
• Kraaijenbergse Plas
Bij de berekening van het risico is aan deze ringdelen het extreme overstromingsscenario
gekoppeld. Een minder groot overstromingscenario is niet meer reëel gezien de sterkte van
de kering.
Figuur 19: Te versterken dijktrajecten in strategie 'Focus 's-Hertogenbosch': de ringdelen met verkleinde
overstromingskans in strategie 's-Hertogenbosch
8
9 10
projectnr. 02321913 Gebiedsgerichte Pilot Meerlaagsveiligheid Dijkring 36
17 juni 2011, revisie 05 Eindrapport
blad 63 van 130
Deze dijktrajecten wijken af van de trajecten uit de Optie Aa en Maas zoals die in het verleden
in kaart is gebracht door het waterschap. In deze optie lagen de trajecten meer
stroomopwaarts (Cuijk-Boxmeer). Deze afwijking komt omdat deze optie gebaseerd was op
faalkansreductie ingeven door de toetsing van waterkeringen. De focus ligt in deze analyse
niet aan het voldoen aan de toetsregels maar op het reduceren van het risico.
Overstromingsverloop
Deze strategie heeft geringe invloed op het overstromingsverloop. De enige invloed is het
aanpassen van de infrastructuur wat effect kan hebben. Deze is buiten beschouwing gelaten
vanwege het geringe effect.
Rampenbeheersing
De effectiviteit van rampenbeheersing in het gearceerde gebied van figuur 18 (rondom Den
Bosch) is geschat door voor de bepaling van de evacuatiefractie uit te gaan van de best case
benadering in EvacuAid voor de parameters ‘besluitvorming overheid’, ‘gedrag burgers’ en
‘gebruik infrastructuur’. De voorspeltijd en de onzekerheid hierin blijft ongewijzigd in deze
strategie ten opzichte van de huidige situatie. Voor het gebied buiten het gearceerde deel zijn
geen veranderingen ten opzichte van de huidige situatie verondersteld.
Schade en slachtoffers door een overstroming
De schade en slachtoffers na de overstroming veranderen als gevolg van een andere
inrichting en opzet van de rampenbeheersing. Hierbij ligt de focus 's-Hertogenbosch.
De maatregelen gericht op zelfredzaamheid en shelters reduceren het slachtofferpotentiaal
bij de achterblijvers met een factor 5. Dat betekent dat er vanuit gegaan is dat van de
achterblijvers nog meer 20% slachtoffer wordt. Ook deze maatregelen hebben enkel
betrekking op het gearceerde deel rondom Den Bosch
Maatregelen in de ruimtelijke inrichting.
• Aangepaste bebouwing in de gebieden met verhoogd risico, de totale schade blijft
gelijk aan de schade in de huidige situatie. Verwacht wordt dat de toename van de
welvaart (1,9% per jaar) wordt gecompenseerd door schadereducerende
maatregelen. Deze maatregel is uitgevoerd in de contour zoals opgenomen in Figuur
18.
• Beschermen of ophogen van evacuatieroutes rondom de regio 's-Hertogenbosch-
Rosmalen zodat deze niet overstromen als gevolg van overlast in het regionale
systeem.
Maatregelen in de rampenbeheersing (binnen de contour in Figuur 18):
• Beter benutten van shelters in 's-Hertogenbosch (in bestaande bebouwing als in het
centrum met andere gebruiksfuncties die als zodanig gebruikt kan worden).
• Betere benutting van evacuatieroutes rondom 's-Hertogenbosch door verhogen
effectiviteit rampenbeheersing.
projectnr. 02321913 Gebiedsgerichte Pilot Meerlaagsveiligheid Dijkring 36
17 juni 2011, revisie 05 Eindrapport
blad 64 van 130
6 Het effect van meerlaagsveiligheid in dijkring 36
In dit hoofdstuk worden de resultaten van de overstromingsrisico’s beschreven. In figuur 20 is
zijn de verschillende situaties nogmaals weergegeven en hoe deze zich tot elkaar verhouden.
Figuur 20: Overzicht aanpak resultaten overstromingsrisico's
6.1 Inleiding
In deze paragraaf is de uitwerking van de referentiesituaties en de verschillende strategieën
van meerlaagsveiligheid gepresenteerd. Uitgegaan is van het zichtjaar 2040. Het gaat hierbij
om:
• Referentiesituaties:
o Huidige situatie (autonome ontwikkeling voor 2040)
o Systeem op orde.
• Strategieën meerlaagsveiligheid:
o Deltadijk; de aanleg van een deltadijk over de totale lengte van de primaire
kering langs dijkring 36
o Normverhoging; een verhoging van normen voor preventie door uit te gaan
van een overstromingskans van 1/5.000 per jaar voor de gehele dijkring.
o Slachtofferreductie; een verzameling van maatregelen in met name de
derde laag om slachtoffers te reduceren.
o Focus op risicovolle gebieden (Den Bosch); hierbij richt een strategie van
maatwerk zich op een risicoreductie rondom Den Bosch door een
combinatie van preventie (verkleinen kans op overstroming van enkele
dijkringdelen die veel bijdragen aan het economisch risico in Den Bosch),
maatregelen in de ruimtelijke inrichting en rampenbeheersing.
Voor iedere strategie is het risico in kaart gebracht. Naast het risico zijn ook de kosten en de
overige aspecten van het beoordelingskader weergegeven. Het risico is uitgedrukt in
verschillende risicomaten, deze maten zijn reeds in paragraaf 2.2 nader toegelicht:
• Jaarlijks verwachte schade (in euro’s) en slachtoffers (in personen) per jaar
• Jaarlijks verwachte schade per jaar waarin slachtoffers zijn gemonetariseerd
• Groepsrisico
• Lokaal Individueel risico
• Plaatsgebonden risico
• Economisch risico
• Risicozoneringskaart
projectnr. 02321913 Gebiedsgerichte Pilot Meerlaagsveiligheid Dijkring 36
17 juni 2011, revisie 05 Eindrapport
blad 65 van 130
6.2 Referentiesituaties
Om de effecten van de verschillende strategieën te bepalen zijn er twee situaties waarmee
vergeleken wordt, de ‘huidige situatie’ (VNK) en het ‘systeem op orde’ (WV21). De resultaten
van deze methodiek worden in deze paragraaf beschreven. Omdat de strategieën voor het
zichtjaar 2040 worden bekeken is de ‘huidige’ situatie vertaald naar het jaar 2040, deze
situatie wordt autonome ontwikkeling genoemd. De overstromingskans en het inwoneraantal
van de dijring zijn daarbij niet gewijzigd en voor de schadetoename is met 1,9% per jaar
gerekend.
6.2.1 Overstromingskansen
In Tabel 9 zijn de overstromingskansen per dijkringdeel weergegeven. Deze kansen voor
‘huidige situatie’ zijn afkomstig uit het project Veiligheid Nederland in Kaart. De kansen voor
‘systeem op orde’ zijn bepaald door de totale overstromingskans te vertalen naar een kans
per dijkringdeel.
Figuur 21: Overzicht ringdelen.
Overstromingskans
Huidig Systeem op orde
Dijkringkans 1/75 1/1.250
Ringdeel
1 Doeveren 1/290 1/77.900
2 Heusden 1/700 1/17.100
3 Bokhoven 1/37.000 1/54.500
4 Maaspoort 1/17.500 1/15.900
5 Gewande 1/1.200 1/27.300
6 Lith 1/1.200 1/10.850
7 Ooijen 1/18.300.000 1/11.250
8 Dieden 1/670 1/8.900
9 Keent 1/440 1/12.600
10 Kraaijenbergse Plas 1/700 1/12.400
11 Katwijk 1/50.500 1/12.300
12 Beugen 1/690 1/12.900
Tabel 9: Overstromingskansen per dingdeel voor de 'huidige situatie' en 'systeem op orde'
projectnr. 02321913 Gebiedsgerichte Pilot Meerlaagsveiligheid Dijkring 36
17 juni 2011, revisie 05 Eindrapport
blad 66 van 130
6.2.2 Jaarlijks verwachte schade en slachtoffers
In Tabel 10 zijn de jaarlijks verwachte schade en slachtoffers voor de ‘huidige’ situatie en voor
‘systeem op orde’ opgenomen. Vergelijken van 2006 en 2040 maakt het effect op de schade
zichtbaar (groei van de welvaart). Omdat het aantal mensen gelijk blijft, evenals de
overstromingskans, veranderen de verwachte slachtoffers per jaar niet. Het verschil tussen de
twee referentiesituaties kan worden verklaard uit het verschil in kans. Om van de ‘huidige’
situatie naar ‘systeem op orde’ te gaan zijn flinke investeringen nodig om deze kans te
realiseren.
‘Huidige’ situatie
Economische schade (Meuro/jaar) Slachtoffers (aantal/jaar)
2006 30,9 0,59
Autonome ontwikkeling
2040 54,4 0,59
‘Systeem op orde’
Economische schade (Meuro/jaar) Slachtoffers (aantal/jaar)
2040 8,9 0,11
Tabel 10: Jaarlijks verwachte schade en slachtoffers voor de referentiesituaties 'huidige situatie' en 'systeem op orde'
Uit tabel 2 volgt dat de ontwikkeling naar 'Systeem op orde' reeds een aanzienlijk reductie
van het risico in dijkring 36 betekent. Zowel de economisch schade als het aantal slachtoffers
per jaar reduceert aanzienlijk van 75 tot 85%.
6.2.3 Lokaal individueel risico en plaatsgebonden risico
In Figuur 22 is het plaatsgebonden en lokaal individueel risico weergeven voor de ‘huidige’
situatie waaruit de ruimtelijke verdeling van het lokaal en plaatsgebonden risico blijkt, de
kaarten voor het ‘systeem op orde’ zijn opgenomen in bijlage 1. Duidelijk blijkt het effect van
evacuatie. De meest kwetsbare gebieden liggen net ten oosten van Den Bosch en in het
westen van de dijkring ten noorden van Drunen en Waalwijk. De kaarten zijn ook opgenomen
in de atlas meerlaagsveiligheid.
projectnr. 02321913 Gebiedsgerichte Pilot Meerlaagsveiligheid Dijkring 36
17 juni 2011, revisie 05 Eindrapport
blad 67 van 130
Figuur 22: Plaatsgebonden (boven) en lokaal individueel risico (onder), voor de ‘huidige’ situatie..
De omvang van het gebied per risicoklasse binnen dijkring 36 is weergegeven in Figuur 23.
Hierin is te zien dat in de ‘huidige’ situatie er nog gebieden zijn die een plaatsgebonden risico
en een lokaal individueel risico groter dan 10-5
per jaar hebben.
projectnr. 02321913 Gebiedsgerichte Pilot Meerlaagsveiligheid Dijkring 36
17 juni 2011, revisie 05 Eindrapport
blad 68 van 130
Figuur 23: Areaal van overstroombaar gebied voor het plaatsgebonden (PR) en lokaal individueel risico (LIR)
voor de huidige situatie en systeem op orde.
In figuur 21 is te zien dat bij 'systeem op orde' geen gebiedsdelen meer in risicoklasse 5
voorkomen. Het verschil tussen de ‘huidige’ situatie en het ‘systeem op orde’ is voornamelijk
het verschil in overstromingskans en voor een kleiner deel het verschil in gekoppelde
gevolgen. In onderstaande Figuur 24 is het verschil weergegeven tussen het slachtofferrisico
in de ‘huidige’ situatie en het ‘systeem op orde’.
Figuur 24: Slachtofferrisicoreductie ‘Systeem op orde’ ten opzichte van ‘Huidige situatie’.
6.2.4 Groepsrisico
Het groepsrisico geeft de kans per jaar weer op bijvoorbeeld meer dan 10, 100 of 1000
slachtoffers. Het groepsrisico wordt uitgedrukt in een zogenoemde FN-Curve (Figuur 25), uit
deze figuur is af te lezen dat voor de ‘huidige’ situatie een overstroming met meer dan 10
slachtoffers een kans van optreden heeft van ongeveer 1/140 per jaar (aangeduid in de figuur
met de pijl). Verder is te zien dat voor beide situaties de maximale gevolgen gelijk zijn maar
dat de kans op grotere aantallen slachtoffers in de ‘huidige’ situatie groter is. Omdat er geen
projectnr. 02321913 Gebiedsgerichte Pilot Meerlaagsveiligheid Dijkring 36
17 juni 2011, revisie 05 Eindrapport
blad 69 van 130
veranderingen zijn in aantal inwoners liggen in de figuur de ‘huidige’ situatie en autonome
ontwikkeling over elkaar.
Figuur 25: Groepsrisico ‘huidige’ situatie en ‘systeem op orde’, ‘huidige’ situatie en autonome ontwikkeling
liggen over elkaar. De pijl geeft de kans op meer dan 10 slachtoffers bij de ‘huidige’ situatie (1/400
per jaar).
Bovenstaande figuur is ook in tabelvorm weer te geven. In Tabel 11 zijn de kansen op een
overstroming met 10, 100 en 1000 slachtoffers gegeven.
Aantal slachtoffers 10 100 1000
Kans per jaar voor ‘huidige’ situatie 1/140 1/600 1/20.000
Kans per jaar voor ‘systeem op orde’ 1/1.400 1/3.000 1/50.000
Tabel 11: Kans op groep slachtoffers eens per 10, 100 en 1000 jaar voor referentiesituaties
Ook in figuur 23 en tabel 3 is te zien dat bij 'systeem op orde' een aanzienlijk kansreductie
optreedt. De kans op 10 slachtoffers is 1/140 per jaar in de huidige situatie, dit lijkt relatief
groot. Bij 'systeem op orde' neemt deze kans op 10 slachtoffers fors af, tot 1/1.400 per jaar.
6.2.5 Economisch risico
Op eenzelfde manier als het plaatsgebonden en lokaal individueel risico kan ook het
economisch risico per hectare worden weergegeven. In Figuur 26 is de verwachtingswaarde
van de economische schade per hectare weergegeven voor de ‘huidige’ situatie, voor het
’systeem op orde’ is de figuur voor het jaar 2040 opgenomen in bijlage 1.
projectnr. 02321913 Gebiedsgerichte Pilot Meerlaagsveiligheid Dijkring 36
17 juni 2011, revisie 05 Eindrapport
blad 70 van 130
Figuur 26: Economische schade ‘huidige situatie' voor 2006 (boven) en bij autonome ontwikkeling in het jaar
2040 (onder).
In figuur 26 is te zien dat de grootste schades in het gebied momenteel in en rondom Den
Bosch voorkomen. Tegen de hoge gronden (zuidelijk) nemen de schades af: de exacte ligging
van de grens naar de hoge gronden is dan ook minder van invloed.
In Figuur 27 is het aantal hectare opgenomen dat binnen een risicoklasse valt. Hierin is
duidelijk te zien dat bij het ‘systeem op orde’ het aantal hectares binnen de laagste
risicoklasse sterk is toegenomen in vergelijking tot de autonome ontwikkeling. En dat bij
'systeem op orde' geen gebiedsdelen meer in de hoogste schadeklasse voorkomen.
projectnr. 02321913 Gebiedsgerichte Pilot Meerlaagsveiligheid Dijkring 36
17 juni 2011, revisie 05 Eindrapport
blad 71 van 130
Figuur 27: Areaal van overstroombaar gebied voor het economisch risico per hectare voor de huidige situatie
2006 en 2040 en systeem op orde.
Het beeld dat Figuur 27 schetst dat het risico bij het systeem op orde lager is dan bij
autonome ontwikkeling van het huidige beleid is ook terug te zien in Figuur 28. Deze heeft het
verschil in risico tussen de situatie autonome ontwikkeling en de situatie ‘systeem op orde’.
Daarin is met name te zien dat door 'systeem op orde' juist in de delen die de grootste risico's
kennen, zoals het westelijke deel, in en rondom 's-Hertogenbosch en nabij Keent, de grootste
risicoreductie realiseert.
Figuur 28: Schaderisicoreductie ‘Systeem op orde’ ten opzichte van ‘autonome ontwikkeling’.
Naast de schades per hectare kan ook de totale schade als gevolg van een overstroming met
een bepaalde kans van optreden worden weergegeven. Dit is gedaan in de vorm van een
FS-curve, deze geeft de kans op een overstroming met bijvoorbeeld meer dan 10, 100 en
1.000 miljoen euro schade (Figuur 29). In de figuur is te zien dat bij autonome ontwikkeling de
overstromingskans gelijk blijft en dat alleen de gevolgen toenemen. De lijn voor de ‘huidige’
situatie ligt daardoor verder naar rechts.
projectnr. 02321913 Gebiedsgerichte Pilot Meerlaagsveiligheid Dijkring 36
17 juni 2011, revisie 05 Eindrapport
blad 72 van 130
Figuur 29: Schade curve (FS-Curve) voor referentiesituaties
Bovenstaande figuur is ook in tabelvorm weer te geven. In Tabel 12 zijn de kansen op meer
dan 100, 1.000 en 10.000 miljoen euro schade weergegeven.
Schade 100 Meuro 1.000 Meuro 10.000 Meuro
Kans per jaar voor huidige situatie 2006 1/75 1/160 1/6.500
Kans per jaar voor autonome ontwikkeling 2040 1/75 1/130 1/450
Kans per jaar voor “Systeem op Orde” 2040 1/1.250 1/1.300 1/2.500
Tabel 12: Kans op groep slachtoffers eens per 10, 100 en 1000 jaar voor referentiesituaties
Ook in tabel 4 is te zien dat in de huidige situatie, mede als gevolg van de autonome
ontwikkeling, in 2040 de hoogste schadeklasse een relatief grote kans van voorkomen kent
(1/450 per jaar).
6.2.6 Risico zonering
Voor beide situaties is een zoneringskaart opgesteld op basis van de gebruikte
overstromingsscenario's. De kaarten geven de diepte en snelheid van de overstroming in het
gebied aan, waarmee een beeld gegeven wordt van de plekken waar het tijdens een ramp het
gevaarlijkst is. Voor het opstellen van de kaarten is aangesloten bij de methodiek die ook
gebruikt is binnen de studie ‘overstromingsrisicozonering in Nederland’ van het planbureau
voor de leefomgeving. Hierbij is de indeling als volgt:
• Diep en snel: >2m & <9uur;
• Diep en langzaam: >2m & >9uur;
• Middeldiep en snel: 0.5-2m & <9uur;
• Middeldiep en langzaam: 0.5-2m & >9uur;
• Ondiep en snel: <0.5m & <9uur;
• Ondiep en langzaam: <0.5m & >9uur.
Deze indeling is voor ruimtelijke planners handig om naar de kwetsbaarheid van een gebied
te kijken. Afhankelijk van de toepassing van de risicozoneringskaart kunnen er ook andere
grenzen gekozen worden. Vanuit het oogpunt van slachtofferrisico zou een zonering op basis
van waterdiepte en stijgsnelheid interessant kunnen zijn.
projectnr. 02321913 Gebiedsgerichte Pilot Meerlaagsveiligheid Dijkring 36
17 juni 2011, revisie 05 Eindrapport
blad 73 van 130
De onderstaande twee figuren laten een verschillend beeld zien. De zoneringskaart voor
‘systeem op orde’ laat zien dat het gebied zwaarder kan worden getroffen dan als er uit wordt
gegaan van de ‘huidige’ situatie. Dit komt doordat bij het samenstellen van de kaart gebruik is
gemaakt van de gekoppelde overstromingsscenario’s uit de risicoberekening. Bij de ‘huidige’
situatie kan de dijk bij een relatief lage waterstand (onder toetspeil) al doorbreken wat voor
een kleiner gevolg zorgt. Bij ‘systeem op orde’ bezwijkt de dijk alleen bij hogere waterstanden
(toetspeil en hoger) wat tot een grotere overstroming leidt. Dit verschil in meegenomen
scenario’s zorgt voor het verschil in zoneringskaart.
Figuur 30: Zonering voor ‘huidige’ situatie.
Figuur 31: Zonering voor situatie ‘systeem op orde’
6.3 Resultaten strategieën meerlaagsveiligheid
6.3.1 Overstromingsrisico’s
Op basis van de methodiek beschreven in hoofdstuk 4 zijn de overstromingsrisico’s van de
vier strategieën berekend en vergeleken met de referentiesituaties.
projectnr. 02321913 Gebiedsgerichte Pilot Meerlaagsveiligheid Dijkring 36
17 juni 2011, revisie 05 Eindrapport
blad 74 van 130
6.3.1.1 Jaarlijks verwachte schade en slachtoffers
Voor iedere strategie is de jaarlijks verwachte schade per jaar en het jaarlijks verwachte
aantal slachtoffers uitgewerkt. In onderstaande figuren zijn deze verwachtingswaarden
weergegeven. Deze waarden zijn combinaties van kansen van een doorbraak in een ringdeel
en de daarbij horende gevolgen.
Figuur 32: Jaarlijks verwachte economische schade.
De toename van de verwachte schade van de huidige situatie (31 Meuro/jaar) bij autonome
ontwikkeling naar het jaar 2040 (54,4 Meuro/jaar) komt door de toenemende welvaart van
1,9 % per jaar. De overstromingskans is gelijk gebleven alleen de schade bij een dijkdoorbraak
is toegenomen.
De forse afname van de verwachte schade voor de strategieën ‘Systeem op orde’,
‘normverhoging’, ‘Risicoreductie 's-Hertogenbosch’ en 'Deltadijk' heeft met name te maken
met de afname van de kans dat er een doorbraak zal optreden. Uitzondering hierop is de
strategie 'Risicoreductie 's-Hertogenbosch' omdat daar alleen een klein gedeelte van de
dijkring is versterkt. De strategie 'Deltadijk' reduceert de doorbraakkans zodanig sterk dat de
resterende jaarlijks verwachte schade zeer klein is. Doordat de kans op een doorbraak zo klein
is zorgt de schade als gevolg van golfoverslag voor een aanzienlijke bijdrage aan het
economisch risico, deze bijdrage is ongeveer 30 procent. Er moet wel worden opgemerkt dat
voor de schade bij golfoverslag een bovengrens is aangehouden. Als wordt uitgegaan van een
lagere schade door overslag (100 miljoen) dan wordt de bijdrage ongeveer 5 procent. Voor de
strategie 'slachtofferreductie' is alleen gekeken naar het verkleinen van het aantal
slachtoffers, er is in deze strategie niet gekeken naar schadereductie of kansverkleining. De
schade is dus gelijk als in de huidige situatie.
In figuur 32 is ook te zien dat de verschillen in jaarlijkse schadereductie klein zijn ten opzichte
van systeem op orde. Uitgaande van systeem op orde, zou de verlaging door de strategieën
relatief minder groot zijn, eenzelfde reductie is zelf niet mogelijk, daarnaast zullen
maatregelen ook minder effectief zijn in termen van een vergelijking tussen kosten en baten.
Het verkleinen van de kans op slachtoffers is wel terug te zien in Figuur 33 waar de jaarlijks
verwachte aantal slachtoffers (in personen) is weergegeven. Doordat er geen grote nieuwe
ontwikkelingen op het gebied van woningbouw zijn gepland blijft het verwachte aantal
projectnr. 02321913 Gebiedsgerichte Pilot Meerlaagsveiligheid Dijkring 36
17 juni 2011, revisie 05 Eindrapport
blad 75 van 130
slachtoffers bij autonome ontwikkeling gelijk. De andere strategieën zorgen door middel van
maatregelen in één of meerdere lagen voor een verlaging van de verwachtingswaarde van het
aantal slachtoffers per jaar.
Figuur 33: Jaarlijks verwacht aantal slachtoffers.
In figuur 33 is te zien dat alle strategieën een forse reductie van het jaarlijks verwacht aantal
slachtoffers realiseren. De strategie Deltadijk reduceert dit aantal het meest. In tegenstelling
tot de jaarlijks verwachte economisch schade, is de strategie slachtofferreductie, uiteraard,
wel effectief ten aanzien van het jaarlijks verwachte aantal slachtoffers. Ook bij het jaarlijks
verwachte aantal slachtoffers zijn de verschillen in jaarlijkse economische schadereductie
klein zijn ten opzichte van systeem op orde. Uitgaande van systeem op orde, zou de verlaging
door de strategieën relatief minder groot zijn.
6.3.1.2 Lokaal individueel risico en plaatsgebonden risico
Het plaatsgebonden en lokaal individueel risico zijn ook voor iedere strategie bepaald. In
onderstaande figuren (Figuur 34 en Figuur 35) zijn deze als voorbeeld voor de strategie
‘normverhoging’ gegeven. De kaarten voor de overige strategieën zijn opgenomen in bijlage
1.
Figuur 34: Plaatsgebonden Risico voor de strategie normverhoging.
projectnr. 02321913 Gebiedsgerichte Pilot Meerlaagsveiligheid Dijkring 36
17 juni 2011, revisie 05 Eindrapport
blad 76 van 130
Figuur 35: Lokaal Individueel Risico voor de strategie normverhoging.
Voor de vier strategieën is ook gekeken naar het aantal hectares binnen de verschillende
risicoklassen voor het plaatsgebonden en lokaal individueel risico. Deze zijn opgenomen in
Figuur 36 en Figuur 37. In de twee figuren is duidelijk te zien dat bij de strategieën Deltadijk
en normverhoging de piek van het aantal hectares bij de lagere risicoklassen liggen dan voor
de andere twee strategieën. In de strategieën 'Normverhoging' en 'Deltadijk' komen geen
gebiedsdelen meer voor in de hoogste risicoklasse, klasse 5.
0
5000
10000
15000
20000
25000
30000
35000
40000
45000
1 2 3 4 5
Risicoklasse
Aantal ha
Deltadijk PR
Deltadijk LIR
Normverhoging PR
Normverhoging LIR
Figuur 36: Aantal hectares per risicoklasse voor het plaatsgebonden (PR) en lokaal individueel risico (LIR) voor
de strategieën Deltadijk en normverhoging.
projectnr. 02321913 Gebiedsgerichte Pilot Meerlaagsveiligheid Dijkring 36
17 juni 2011, revisie 05 Eindrapport
blad 77 van 130
0
5000
10000
15000
20000
25000
30000
35000
40000
45000
1 2 3 4 5
Risicoklasse
Aantal ha
Slachtofferreductie PR
Slachtofferreductie LIR
Focus Den Bosch PR
Focus Den Bosch LIR
Figuur 37: Aantal hectares per risicoklasse voor het plaatsgebonden (PR) en lokaal individueel risico (LIR) voor
de strategieën Slachtofferreductie en Risicoreductie 's-Hertogenbosch.
De risicoreductie per hectare voor de slachtofferrisico en schaderisico is in onderstaande
twee figuren, als voorbeeld, weergegeven voor de strategie normverhoging. Figuur 38 geeft
de reductie weer ten opzichte van de ’huidige’ situatie. Figuur 39 geeft reductie weer ten
opzichte van het ‘systeem op orde’ over het gehele gebied is de reductie een factor vier. Dit is
te verklaren doordat de overstromingskans een factor vier kleiner is bij normverhoging in
vergelijking tot ‘systeem op orde’, 1/5.000 per jaar versus 1/1.250 per jaar.
Figuur 38: Reductie slachtofferrisico voor de strategie normverhoging ten opzichte van ‘huidige’ situatie
projectnr. 02321913 Gebiedsgerichte Pilot Meerlaagsveiligheid Dijkring 36
17 juni 2011, revisie 05 Eindrapport
blad 78 van 130
Figuur 39: Reductie slachtofferrisico voor de strategie normverhoging ten opzichte van ‘systeem op orde’
6.3.1.3 Groepsrisico
In onderstaande figuren is het groepsrisico van de verschillende strategieën weergegeven.
Figuur 40 inclusief de huidige situatie en systeem orden en in Figuur 41 zonder deze twee
situaties.
Figuur 40: Groepsrisico per strategie meerlaagsveiligheid, ‘huidige’ situatie en autonome ontwikkeling liggen
over elkaar.
In figuur 40 is te zien dat bij kleinere met name de strategie Slachtofferreductie een positieve
curve heeft inzake het groepsrisico. De kans op grote aantallen slachtoffers wordt met deze
strategie sterk gereduceerd. Ook in figuur 41 is dit te zien.
projectnr. 02321913 Gebiedsgerichte Pilot Meerlaagsveiligheid Dijkring 36
17 juni 2011, revisie 05 Eindrapport
blad 79 van 130
Figuur 41: Overzicht van de vier strategieën.
In tabel 12 zijn de kansen op een overstroming met meer dan één slachtoffer gegeven. Ook
hier is te zien dat strategie Slachtofferreductie het maximaal aantal slachtoffers sterk
reduceert.
Aantal slachtoffers 10 100 1.000
Deltadijk 1/11.000 1/50.000 1/550.000
Normverhoging 1/5.000 1/12.500 1/180.000
Reductie Slachtoffers 1/1.000 1/33.000 nvt
's-Hertogenbosch 1/650 1/40.000 1/550.000
Tabel 13: Kans op 10, 100 of 1000 slachtoffers voor strategieën meerlaagsveiligheid.
6.3.1.4 Economisch risico
Het economisch risico per hectare is voor de strategie normverhoging in Figuur 42
weergegeven. Hierin blijkt dat als gevolg van de kansverlaging het risico in het gehele gebied
relatief laag is. De hogere risico's in en rondom 's-Hertogenbosch blijven wel zichtbaar. De
kaarten voor de overige strategieën zijn in bijlage 1 opgenomen.
projectnr. 02321913 Gebiedsgerichte Pilot Meerlaagsveiligheid Dijkring 36
17 juni 2011, revisie 05 Eindrapport
blad 80 van 130
Figuur 42: Verwachte economische schade per hectare strategie 'Normverhoging' .
In figuur 42 is een overzicht gegeven van de vier strategieën en het aantal hectares dat
binnen de risicoklassen van de schade vallen. Ook hier is duidelijk te zien dat de twee
strategieën, Deltadijk en normverhoging, het grootste aantal hectares in de laagste
risicoklasse hebben. In de figuren is te zien dat de schades in de grootste delen van het gebied
in de laagste schadeklasse vallen. Bij de strategie Slachtofferreductie blijven de meeste delen
in hogere klassen vallen: de strategie vermindert zowel niet de kans en als de schade van een
overstroming maar enkel slachtoffers. Deze zijn niet gemonetariseerd in deze figuur,
overigens is de waarde van het gemonetariseerde aantal slachtoffers gering ten opzichte van
de overstromingsschade. .
Figuur 43: Hectares per risicoklasse voor de vier strategieën.
De economische schade is ook afgezet tegen de referentiesituaties. In onderstaande Figuur 44
is als voorbeeld de economische schade bij normverhoging afgezet tegen de verwachte
schade in 2040 bij autonome ontwikkeling. In Figuur 45 is de economische schade afgezet
tegen het ‘systeem op orde’, net als bij het slachtofferrisico is ook hier de reductiefactor, vier.
Uit deze figuren blijkt ook dat de strategie ten opzichte van de huidige situatie een forse
projectnr. 02321913 Gebiedsgerichte Pilot Meerlaagsveiligheid Dijkring 36
17 juni 2011, revisie 05 Eindrapport
blad 81 van 130
reductie bewerkstelligd, maar dat deze reductie ten opzichte van 'systeem op orde' veel
kleiner is.
Figuur 44: Reductie schaderisico strategie 'normverhoging' ten opzichte van de autonome ontwikkeling van
huidig beleid.
Figuur 45: Reductie schaderisico strategie 'normverhoging' ten opzichte van ‘systeem op orde’.
De schadecurven voor de vier strategieën zijn opgenomen in onderstaande twee figuren
waarbij in de bovenste figuur ook de huidige situatie, autonome ontwikkeling en systeem op
orde is opgenomen. De maximale schade is in alle strategieën ongeveer gelijk, het verschil zit
voornamelijk in de kans dat een bepaalde schade op zal treden.
projectnr. 02321913 Gebiedsgerichte Pilot Meerlaagsveiligheid Dijkring 36
17 juni 2011, revisie 05 Eindrapport
blad 82 van 130
Figuur 46: FS-Curve per strategie meerlaagsveiligheid, ‘strategie slachtofferreductie en autonome
ontwikkeling liggen over elkaar.
Figuur 47: Overzicht van de vier strategieën.
Schade (Meuro’s) 100 1000 10000
Deltadijk 1/12.500 1/12.500 1/100.000
Normverhoging 1/5.000 1/5.000 1/10.000
Reductie Slachtoffers 1/75 1/125 1/500
's-Hertogenbosch 1/125 1/350 1/17.000
Tabel 14: Kans op meer dan 100, 1.000 of 10.000 Meuro schade voor strategieën meerlaagsveiligheid.
6.3.1.5 Netto contante waarde van het risico
Om te bekijken of de maatregelen die binnen een strategie genomen moeten worden
economisch haalbaar zijn moeten eerst de verwachtingswaarde van de schade en aantal
projectnr. 02321913 Gebiedsgerichte Pilot Meerlaagsveiligheid Dijkring 36
17 juni 2011, revisie 05 Eindrapport
blad 83 van 130
slachtoffers netto contant gemaakt worden. Om de slachtoffers netto contant te maken zijn
de slachtoffers gemonetariseerd (6,7 Miljoen euro per slachtoffer conform de MKBA zoals die
in het kader van de beleidsstudie WV21 is uitgevoerd.
De jaarlijks verwachte schade uit paragraaf 6.2.2 en 6.3.1.1 is volgens de methodiek uit
paragraaf 4.3.4 netto contant gemaakt. In onderstaande figuur zijn de netto contante
waarden weergegeven. Het verschil tussen netto contante waarden geeft de baten voor het
economisch rendabel uitvoeren van een strategie. Indien de kosten van een strategie lager
zijn dan de baten, dan is de strategie rendabel: de economisch baten zijn hoger dan de
kosten. Dit zegt overigens nog niets over ten laste van welke partij deze kosten zouden komen
en of deze bereid zijn om deze te dragen.
Figuur 48: Netto contante waarde schaderisico.
In figuur 48 is duidelijk zichtbaar dat de netto contante waarde van het schaderisico in de
huidige situatie fors hoger is dan bij 'systeem op orde'. De baten voor de strategieën ten
opzichte van 'systeem op orde' zijn dan ook veel kleiner dan ten opzichte van de huidige
situatie. Hetzelfde effect doet zich voor bij het slachtofferrisico, zie onderstaand.
In de volgende figuur is de netto contante waarde weergegeven na monetarisering van de
verwachtingswaarde van het aantal slachtoffers.
projectnr. 02321913 Gebiedsgerichte Pilot Meerlaagsveiligheid Dijkring 36
17 juni 2011, revisie 05 Eindrapport
blad 84 van 130
Figuur 49: Netto contante waarde slachtofferrisico.
Na sommatie van de netto contante waarde voor de verwachte schade en verwacht aantal
slachtoffers per jaar is de totale netto contante waar per referentiesituatie en strategie
bepaald, Figuur 50.
Figuur 50: Netto contante waarde schade- en slachtofferrisico.
6.3.1.6 Risicozonering
Ook voor de vier strategieën zijn risicozoneringskaarten opgesteld. Deze kaarten geven aan
waar de risico’s het grootst zijn als een dijk doorbreekt en kunnen worden gebruikt voor
planning van maatregelen in laag 2 en 3. Deze kaarten staan los van de kans dat het mis gaat
en zijn gebaseerd op de overstromingskarakteristieken van de overstromingsscenario’s. In
onderstaande figuur is de risicozonering voor de strategie normverhoging opgenomen, voor
de overige strategieën staan de kaarten in bijlage 1. Omdat de bij strategie normverhoging
projectnr. 02321913 Gebiedsgerichte Pilot Meerlaagsveiligheid Dijkring 36
17 juni 2011, revisie 05 Eindrapport
blad 85 van 130
alleen de kans is aangepast blijft de risicozoneringskaart gelijk aan de zoneringskaart voor
‘systeem op orde’.
Figuur 51: Risicozoneringskaart voor strategie normverhoging.
6.3.2 Kosten van de strategieën
Voor alle strategieën zijn de kosten bepaald. In paragraaf 4.4 zijn de uitgangspunten voor
deze bepaling van de kosten van de strategieën beschreven.
strategie totaal
initiële
kosten
initiële kosten
met
kostenreducties16
aandeel
initiële
kosten
laag 1
aandeel
initiële
kosten
laag 2
aandeel
initiële
kosten
laag 3
jaarlijkse
kosten
totale
kosten
Deltadijk 360 360 360 - - - 360
Normverhoging 260 260 260 - - - 260
Reductie
Slachtoffers
60 60 - 40 20 3017
90
's-
Hertogenbosch
160 140 90 30 20 - 140
Tabel 15: Inschatting investeringskosten van de verschillende strategieën ten opzichte van de 'huidige
situatie.'
Aanzienlijke kostenreducties, met name bij de strategieën Reductie slachtoffers en 's-
Hertogenbosch zijn mogelijk door het meekoppelen van maatregelen, zoals aanpassen
bebouwing en wegen, aan reguliere herstructurerings- en herbouwopgaves en regulier
onderhoud. Dat betekent dat de uitvoering van de maatregelen voor waterveiligheid worden
gekoppeld aan uitvoering van deze geplande maatregelen.
De kosten kennen een grote bandbreedte en vallen mogelijk hoger uit:
• de wijze van ontwerp, uitgangspunten en methodiek inzake Deltadijk is nog sterk in
ontwikkeling. Het concept is nieuw, de exacte doorvertaling naar ontwerp en kosten
is nog lastig te geven. Dit werkt door in de strategie 'Deltadijk'. De kostenbepaling is
16
Kostenreducties door koppeling. 17
Contant gemaakt voor 2010-2040 met een discontotvoet van 4%
projectnr. 02321913 Gebiedsgerichte Pilot Meerlaagsveiligheid Dijkring 36
17 juni 2011, revisie 05 Eindrapport
blad 86 van 130
gebaseerd op de huidige ontwerpregels die allen 100 x strenger zijn verondersteld.
Hiermee is verondersteld dat aan de beoogde overstromingskans wordt voldaan.
• in de pilot is niet getoetst in hoeverre de ontwerpen die ten grondslag liggen aan de
kentallen voor dijkversterking daadwerkelijk de vereiste doorbraakkans zoals
opgenomen in de strategieën realiseren. Mogelijk leidt dit tot hogere kosten, in de
strategieën Deltadijk en Normverhoging.
• Er is vanuit gegaan dat zowel de strategie Normverhoging als Deltadijk in ieder
dijktraject tenminste een beperkte dijkversterking noodzakelijk is. In de strategie
Normverhoging zijn er echter trajecten die nu reeds een doorbraakkans bezitten die
aan de gewenste kans bij deze strategie voldoet. Dit kan de kosten weer verlagen.
Voor de strategie ‘risicoreductie Den Bosch’ zijn drie dijkringdelen versterkt, deze zijn
qua ontwerp gelijk genomen aan de strategie 'Normverhoging'.
• de exacte invulling en consequenties van aanpassingen aan bebouwing en
infrastructuur zijn zeer globaal. Ook is hier nog geen concrete ervaring mee. Deze
bandbreedtes werken door in de kosten van de strategieën Slachtofferreductie en
Risicoreductie 's-Hertogenbosch, maar hebben geen invloed op de hoofdlijn van de
conclusies.
Uitgaande van een investering van 200 miljoen voor het realiseren van 'systeem op orde'
(WV21) en 10% extra kosten voor het realiseren van de eindsituatie dijkversterking in de
strategieën zijn de onderstaande kosten ingeschat indien de strategieën niet in een keer
worden gerealiseerd, maar eerst 'systeem op orde' als tussensituatie, en de strategie als
eindsituatie. De investering voor 'systeem op orde' is aangegeven door Deltares en gebaseerd
op de MKBA resultaten binnen WV21, de geraamde kosten om de waterkeringen een factor
10 sterker te zijn geraamd op 200 miljoen euro voor dijkring 36. Hierin is uitgegaan op basis
van de vigerende ontwerpregels. Het ENW-piping advies is hierin nog niet meegenomen.
strategie kosten
systeem op orde
resterende
initiële kosten
met
kostenreducties18
jaarlijkse
extra
kosten
Deltadijk 200 170 -
Normverhoging 200 60 -
Reductie
Slachtoffers
200 nvt nvt
's-Hertogenbosch 200 nvt nvt
Tabel 16: Inschatting investeringskosten van de verschillende strategieën ten opzichte van 'systeem op orde'.
Tenslotte: Het ENW-piping advies is niet meegenomen in de referentiesituaties en de
strategieën. De gemiddelde kosten van het implementeren van het advies in de huidige
situatie is ingeschat op € 1,1 tot 1,5 miljoen per km' dijk om ‘systeem op orde’ te bereiken. De
daadwerkelijke doorvertaling daarvan voor de dijken in dijkring 36 is in deze pilot niet
onderzocht. Het ENW advies geeft aan dat voor een grotere veiligheid extra investeringen
nodig zijn. Zo is een indicatie opgenomen van de benodigde bermbreedte die extra nodig is
om de kans op falen als gevolg van piping met een factor 10 te verklein. Deze is orde 15-20
meter. Hierin zijn zowel ingrepen in de breedte als de hoogte voorzien. In het huidige
onderzoek is gebruik gemaakt van bestaande ontwerpregels en enige ervaring met de kosten.
18
Kostenreducties door koppeling.
projectnr. 02321913 Gebiedsgerichte Pilot Meerlaagsveiligheid Dijkring 36
17 juni 2011, revisie 05 Eindrapport
blad 87 van 130
6.3.3 Vergelijking van de kosten met de baten van de strategieën
In paragraaf 4.3.4 zijn de netto contante waarden van het risico per strategie aangegeven. De
reductie van deze netto contante waarden van het risico per strategie ten opzichte van de
referentiesituatie geeft de economische baten weer van een strategie. Door deze baten per
strategie te vergelijken met de kosten van een strategie, ontstaat een beeld van de
economische rendabiliteit van een strategie: wegen de kosten op tegen de baten?
projectnr. 02321913 Gebiedsgerichte Pilot Meerlaagsveiligheid Dijkring 36
17 juni 2011, revisie 05 Eindrapport
blad 88 van 130
In de onderstaande tabel zijn per strategie de kosten vergeleken met de baten. Deze baten
volgen uit paragraaf 6.3.1.5. De vergelijking geeft inzicht in verhouding tussen de kosten en
baten van een strategie.
Strategie Ba
ten
t.o.v
. hu
idig
e
situa
tie
Ko
sten
ten
op
zichte
va
n h
uid
ige
situa
tie
Ba
ten
t.o.v
. syste
em
op
ord
e
Ko
sten
t.o.v
.
syste
em
op
ord
e
Deltadijk 1510 360 240 170
Normverhoging 1460 260 190 60
Slachtofferreductie 100 90 nvt nvt
's-Hertogenbosch 1240 140 nvt nvt
Tabel 17: Vergelijking kosten en baten per strategie.
Uit deze tabel blijken alle strategieën economisch rendabel in de huidige situatie. Indien het
systeem reeds op orde is gebracht, zijn alleen normverhoging en Deltadijk als strategie
economisch rendabel. Om de gevoeligheid voor afwijkende disconto voeten te bepalen, is ook
naar de baten bij een discontovoet van 3% en 5% gekeken. Ook bij deze percentages blijven
de baten fors hoger dan de kosten, en de conclusies vergelijkbaar.
6.3.4 Vergelijking van de kostenefficiency van de strategieën
Door de netto contante kosten te delen door de baten kan ook een factor worden bepaald die
de verhouding aangeeft in welke mate een investering economisch, of vanuit de optiek van
slachtoffers, ‘value for money’ geeft. Dit is in dit rapport de kosteneffectiviteit van de pilot
genoemd. In de tabellen 7, 8 en 9 is per strategie de kostenefficiency aangegeven. Hierbij is
voor elke strategie de mate van risicoreductie per euro bepaald. Voor de risicoreductie is
zowel gekeken naar het jaarlijkse schaderisico, slachtofferrisico als het economisch risico
waarbij slachtoffers gemonetariseerd zijn meegenomen. De jaarlijks verwachte risicoreductie
is daarbij in de kostenefficiencyberekening contant gemaakt met een discontovoet van 4%.
Strategie Jaa
rlijks v
erw
ach
te
scha
de
pe
r jaa
r
(Me
uro
)
Jaa
rlijks v
erw
ach
te
scha
de
red
uctie
do
or
strate
gie
(Me
uro
),
nie
t con
tan
t
Ko
sten
Ko
sten
efficie
ncy
ten
op
zichte
va
n h
uid
ige
situa
tie, co
nta
nt
ge
ma
ak
t
Autonome ontwikkeling 2040 50 - - -
Deltadijk 20,2 50 360 4
Normverhoging 0 2,2 50 260 5
Slachtofferreductie 50 0 90 0
's-Hertogenbosch 10 40 140 8
Tabel 18: Kostenefficiency ten opzichte van jaarlijks verwachte schade per jaar.
projectnr. 02321913 Gebiedsgerichte Pilot Meerlaagsveiligheid Dijkring 36
17 juni 2011, revisie 05 Eindrapport
blad 89 van 130
Strategie Jaa
rlijks v
erw
ach
te
slach
toffe
rs pe
r jaa
r
(pe
rson
en
)
Jaa
rlijks v
erw
ach
te
scha
de
red
uctie
pe
r
jaa
r (pe
rson
en
)
Ko
sten
Ko
sten
efficie
ncy
ten
op
zichte
va
n h
uid
ige
situa
tie (*
10
-4)
Autonome ontwikkeling 2040 0,59 - - -
Deltadijk 0,01 0,58 360 20
Normverhoging 0,03 0,56 260 20
Slachtofferreductie 0,04 0,55 60 100
's-Hertogenbosch 0,07 0,52 140 40
Tabel 19: Kostenefficiency ten opzichte van jaarlijks verwachte slachtoffers per jaar
Strategie Jaa
rlijks v
erw
ach
te
scha
de
pe
r jaa
r
(Me
uro
)
Jaa
rlijks v
erw
ach
te
scha
de
red
uctie
pe
r
jaa
r (Me
uro
)
Ko
sten
Ko
sten
efficie
ncy
ten
op
zichte
va
n h
uid
ige
situa
tie (*
10
-4)
Autonome ontwikkeling 2040 60 - - -
Deltadijk 0,3 58 360 5
Normverhoging 2,4 55 260 6
Slachtofferreductie 55 3 55 2
's-Hertogenbosch 11 45 140 9
Tabel 20: Kostenefficiency ten opzichte van jaarlijks verwachte schade per jaar inclusief gemonatariseerde
slachtoffers.
Uit deze tabellen blijkt dat ten aanzien van schaderisicoreductie en economisch risico de
strategie 'Risicoreductie 's-Hertogenbosch' positief uitvalt. De versterking van de dijkvakken
die het meeste bijdragen aan het risico en het nemen van maatregelen op die locaties met
het hoogste risico blijkt inderdaad efficiënt. Ten aanzien van het slachtofferrisico is de
strategie 'Slachtofferreductie' het meest efficiënt. De kosten zijn relatief laag, de potentiële
reductie van slachtoffers aanzienlijk. Daar waar de strategie Deltadijk het risico het meest
verlaagt (het meest effectief), blijkt de strategie Normverhoging efficiënter dan de strategie
Deltadijk. De kosten en baten zijn in deze strategie vanuit economisch perspectief beter in
balans.
6.3.5 Ruimtelijke kwaliteit en –inrichting
Bij de beoordeling van de strategieën op hun effecten op de ruimtelijke kwaliteit en -
inrichting is gekeken naar de mate waarin:
• de strategieën kansen voor win-win situaties met ruimtelijke ontwikkelingen
genereren;
• de strategieën knelpunten in de huidige ruimtelijke ordening veroorzaken;
• de strategieën knelpunten met aanwezige LNC-waarden veroorzaken.
Kansen voor koppelingen met ruimtelijke ontwikkelingen
Dijkversterking en/of rivierverruiming kunnen situaties creëren waarin de
waterveiligheidsmaatregelen gecombineerd kunnen worden met ruimtelijke ontwikkelingen
projectnr. 02321913 Gebiedsgerichte Pilot Meerlaagsveiligheid Dijkring 36
17 juni 2011, revisie 05 Eindrapport
blad 90 van 130
en -wensen. Dit geldt met name daar waar aan het water stedelijke uitbreidingsplannen of -
wensen bestaan. Om dit te effectueren is wel een trendbreuk nodig over hoe men omgaat
met dijken. In de huidige situatie mag er niet of tegen de dijk gebouwd worden en is er altijd
een ruimte om de dijk gereserveerd. Indien niet voor deze trendbreuk wordt gekozen, is het
koppelen van deze ontwikkelingen lastig. Gezien het feit dat er geen grootschalige
ontwikkelingen in het gebied op stapel staan, zijn de kansen op koppelingen vooral lokaal.
Deze kansen treden zowel bij de strategie Deltadijk als bij de strategie Normverhoging op. Bij
de strategie Risicoreductie Den Bosch zijn deze kansen er ook, maar minder. Ook hier zijn de
kansen vooral lokaal.
De strategieën 'Risicoreductie Den Bosch' en 'Slachtofferreductie' vragen om maatregelen aan
bebouwing en infrastructuur in de tweede en derde laag. Het is wenselijk deze maatregelen
te koppelen aan ruimtelijke ontwikkelingen, maar bieden daarvoor geen extra kansen. Op
termijn kunnen innovatieve ontwikkelingen rondom overstromingsbestendig bouwen hier
kansen op koppelingen bieden.
Knelpunten in de huidige ruimtelijke ordening
Ruimtebeslag
Het noodzakelijke ruimtebeslag wordt met name bepaald door de dijkversterking. De overige
maatregelen betreffen aanpassingen aan bestaande woningen en infrastructuur, niet de
aanleg van nieuwe of bredere objecten. Het ruimtebeslag is bij de strategie 'Deltadijk' groter
dan bij 'normverhoging'. Bij de strategie 'Risicoreductie Den Bosch' is deze nog kleiner, bij de
strategie 'slachtofferreductie' nihil. Indien normverhoging deels gerealiseerd wordt door
rivierverruiming, kan het ruimtebeslag groter zijn dan bij de strategie Deltadijk: indien de
rivierverruiming leidt tot binnendijks ruimtebeslag. In alle strategieën, m.u.v.
'Slachtofferreductie' kan het noodzakelijke ruimtebeslag op diverse plekken leiden tot
knelpunten bij bestaande bebouwing, wegen of plannen. Bij een ongewijzigd
waterkeringbeleid worden de restricties behorende bij de zones rondom waterkering over
een groter gebied van kracht. Gezien het nieuwe karakter van een Deltadijk concept, kan het
concept vragen om nieuw beleid in en rondom de waterkering, ook in relatie tot de vergrote
overslag die in die strategie over de dijk wordt geaccepteerd.
Ruimtelijke ordening
De strategie 'Deltadijk' beperkt het risico met name door de reductie van de
overstromingskans Hierdoor kunnen binnendijkse ontwikkelingen doorgaan zonder dat daar
vanuit waterveiligheid een beperking aan wordt gesteld. De strategie Normverhoging stelt
geen nieuwe eisen aan de ruimtelijke ordening.
Het realiseren van aangepaste bebouwing in de strategieën 'Risicoreductie Den Bosch' en
'slachtofferreductie' kan juridisch lastig zijn en mogelijk alleen vrijwillig haalbaar zijn.
Aanpassingen van bouwvoorschriften is hiervoor noodzakelijk. Tenslotte kan bij beide
strategieën de aanpassing van infrastructuur lokaal leiden tot knelpunten bij huizen en
aansluitingen nabij deze wegen.
Knelpunten met aanwezige LNC-waarden
Het realiseren van zowel de strategie 'Deltadijk' als 'Normverhoging' zal plaats moeten vinden
in en nabij dijktrajecten met hoge LNC-waarden. Dit speelt met name in de dijktrajecten
tussen Grave en 's-Hertogenbosch. Hier is ook sprake van lintbebouwing op diverse plekken.
Enerzijds brengt dit risico's met zich mee: de versterking kan ten kosten gaan van deze
waarden. Anderzijds levert dit ook kansen: de dijkversterking of rivierverruiming is een
ontwerpopgave die met respect voor de aanwezige LNC-waarden de ruimtelijke kwaliteit
projectnr. 02321913 Gebiedsgerichte Pilot Meerlaagsveiligheid Dijkring 36
17 juni 2011, revisie 05 Eindrapport
blad 91 van 130
versterkt. Beide strategieën, Deltadijk en normverhoging, zijn daar niet significant
verschillend in, alleen zal bij de Deltadijk de uitdaging groter zijn. De strategie Risicoreductie
's-Hertogenbosch versterkt de dijken in delen met minder grote LNC-waarden.
Bij de aanpassing van infrastructuur in de strategieën 'Risicoreductie Den Bosch' en
'slachtofferreductie', kan lokaal tot aantasting leiden, door verhoogde wegdelen,
aansluitingen en de aanliggende groenstructuren en huizen. Deze aantastingen zijn naar
verwachting beperkt.
6.3.6 Bestuurlijke en maatschappelijke haalbaarheid
Bij de bestuurlijke en maatschappelijke haalbaarheid is gekeken in hoeverre de strategieën
aansluiten bij bestaand nationaal, regionaal of lokaal beleid dan wel dat aanpassing van beleid
of instrumentarium noodzakelijk is. Tevens wordt hierbij ingeschat in hoeverre de
implementatie van de strategie meer of minder problematisch is.
Strategie Normverhoging
De strategie 'Normverhoging' wijkt het minste af van het bestaande beleid, in alle lagen. Met
name in de preventielaag is hier een omslag van overschrijdingskans naar overstromingskans
opgenomen, net als in alle andere strategieën overigens. Feitelijk is de strategie een
voortzetting van de huidige beleidsrichting, maar dan met een verhoogd veiligheidsniveau. De
implementatie van deze strategie lijkt dan ook weinig problematisch, en goed passend binnen
het huidige beleids- en regelgevend kader. Met normverhoging wordt geen invulling gegeven
aan gevolgbeperking bij omstandigheden waarin de waterstand hoger is dan de dijkhoogte.
Strategie Deltadijk
De strategie Deltadijk past ook bij de huidige bestaande beleidsrichtingen: ook hier kan
sprake zijn van een voortzetting van het huidige beleid op een, sterk, verhoogd
veiligheidsniveau. Ook hier is wel de omslag naar overstromingskansenbeleid noodzakelijk. In
deze strategie dienen de normen en de vertaling daarvan naar nieuwe ontwerprichtlijnen van
dijken aangepast te worden. De Deltadijk richt zich op kansreductie, toepassen ervan vraagt
niet om normering aan schade of slachtoffers. De strategie Deltadijk is de duurste strategie,
dit kan de bestuurlijke haalbaarheid van de strategie beïnvloeden, zeker in economisch
mindere tijden. Een doorontwikkeling van het Deltadijk-concept biedt kansen voor nieuwe
concepten waarbij meer overslag over de dijk wordt toegestaan. Daarbij moet wel de
veiligheid van de dijk gegarandeerd blijven. Met de strategie Deltadijk wordt invulling
gegeven aan gevolgbeperking bij omstandigheden waarin de waterstand hoger is dan de
dijkhoogte. Deze invulling heeft effect op de aanliggende dijkringen, en vraagt dus om
bovenregionale (landelijke) afstemming en besluitvorming.
Strategieën 'Risicoreductie Den Bosch' en 'Slachtofferreductie'
De strategieën 'Risicoreductie Den Bosch' en 'Slachtofferreductie' vragen om maatregelen en
aanpassingen in de ruimtelijke ordening: met name de aanpassing en handhaving van
bouwvoorschriften. Gezien het mogelijk lastige juridische karakter hiervan, kunnen ook
stimuleringsregelingen noodzakelijk zijn.
Ook dient in deze strategieën de organisatie van de rampenbeheersing op een hoger niveau
te worden verkregen. Daar waar preventiemaatregelen in de strategieën Normverhoging en
Deltadijk een wettelijke normering kennen, ontbreekt dit bij de maatregelen in deze
strategieën. Dit levert de volgende vragen:
• op welke wijze vindt toetsing en handhaving van de bijdrage aan de veiligheid in laag
2 en laag 3 plaats?
projectnr. 02321913 Gebiedsgerichte Pilot Meerlaagsveiligheid Dijkring 36
17 juni 2011, revisie 05 Eindrapport
blad 92 van 130
• wie is er verantwoordelijk voor deze bijdrage?
Het bovenstaande impliceert dat deze strategie om aanpassing van het instrumentarium in de
ruimtelijke ordening en rampenbeheersing vraagt en andere eisen stelt aan de organisatie
daarvan. Dit zou bijvoorbeeld een aanpassing van de reeds bestaande watertoets kunnen
betekenen, of het ontwikkelen van nieuwe normering en instrumentarium. De implementatie
van deze strategie zal dan ook meer inspanning vragen dan de strategieën Deltadijk en
Normverhoging. De strategieën 'Risicoreductie Den Bosch' en 'Slachtofferreductie' vragen dan
ook om langjarige continuïteit en prioritering voor het ruimtelijk beleid en de
rampenbeheersing, ten einde de organisatie daarvan op peil te houden.
Zowel de strategie 'Risicoreductie Den Bosch' als de strategie 'Slachtofferreductie' geeft een
invulling van de gevolgbeperking bij omstandigheden waarin de waterstand hoger is dan de
dijkhoogte. Deze bijdrage is beperkter dan in de strategie Deltadijk omdat de karakteristieken
van een overstroming in deze strategieën niet worden beïnvloedt, in tegenstelling tot de
strategie Deltadijk.
Tenslotte introduceert de strategie 'Risicoreductie Den Bosch' een afwijking van het huidige
beleid, te weten normdifferentiatie binnen een dijkring. Door de maatregelen wordt het
specifiek risico in en rond 's -Hertogenbosch gereduceerd. Het huidige beleid, met een norm
voor de gehele dijkring, voorziet daar nog niet in. Aanpassing van normerings-, ontwerp- en
toetsingsinstrumentarium is hiervoor noodzakelijk. Overigens is het feitelijk al in de huidige
situatie zo dat binnen de dijkring verschillen in overstromingsrisico voorkomen. De strategie
creëert ook een niet directe afhankelijkheid: het nemen van maatregelen aan de oostkant van
de dijkring om de veiligheid in 's-Hertogenbosch te verhogen. Er is dan geen directe link meer
tussen te verbeteren dijktraject en de veiligheid van het direct hierachter gelegen gebied. De
strategie 'Risicoreductie Den Bosch' behoud de huidige overstromingskansen buiten de te
versterken dijkvakken.
6.3.7 Robuustheid en houdbaarheid van de strategieën
Onder de robuustheid van een strategie is gekeken naar de mate waarin de strategie kan
omgaan met afwijkende klimatologische of economische ontwikkelingen. Daarbij is gekeken
in hoeverre de strategieën ook op langere termijn houdbaar zijn.
De strategieën Deltadijk en Normverhoging groeien mee met het klimaat en worden
periodiek aangepast aan de wijzigende waterstanden. De strategie Deltadijk kan daarbij
makkelijker omgaan met andere ontwerpbelastingen, omdat overlopen van de dijk niet direct
tot bezwijken leidt. De robuustheid van de strategie Deltadijk is dan ook groot, die van
Normverhoging is vergelijkbaar met de huidige situatie. Afwijkende klimatologische en
economische ontwikkelingen leiden tot aanpassingen aan de dijken of rivier. Omdat beide
strategieën een feitelijke versterking zijn van huidige beleidsrichtingen en geen aanpassingen
van de bestuurlijke organisatie vragen, lijken deze goed houdbaar op langere termijn.
De strategieën 'Risicoreductie Den Bosch' en 'Slachtofferreductie' kennen veelal
organisatorische maatregelen en binnendijkse ruimtelijke maatregelen. Organisatorische
maatregelen zijn minder afhankelijk van klimatologische en economische ontwikkelen, maar
wel meer afhankelijk van bestuurlijke prioriteiten en aandacht van de organisatie.
Binnendijkse maatregelen zijn juist wel afhankelijk van economische ontwikkelingen. Echter,
door het koppelen van deze maatregelen aan reguliere ontwikkelingen, lijken ook deze
maatregelen robuust. Echter, door de nadruk op maatregelen in de tweede en derde laag in
beide strategieën, is de realisatie van de gewenste veiligheid in deze strategieën meer
projectnr. 02321913 Gebiedsgerichte Pilot Meerlaagsveiligheid Dijkring 36
17 juni 2011, revisie 05 Eindrapport
blad 93 van 130
afhankelijk van andere/meerdere partijen. De noodzaak tot afstemming en samenwerking
tussen organisaties wordt groter. Daarmee wordt de realisatie ook afhankelijk van de
beleidsprioriteiten en lange termijn bestuurlijke aandacht bij andere organisaties buiten de
waterveiligheid. Mogelijk introduceert dit risico's voor de houdbaarheid: er is meer
afstemming nodig om veiligheid te realiseren, en van meer partijen afhankelijk.
Tenslotte: de dijkverbetering bij Dieden, Keent en Kraaijenbergsche Plas bij de 'Risicoreductie
Den Bosch' kan ook worden beschouwd als een eerste stap naar normverhoging en/of
Deltadijk. Als zodanig is deze strategie op termijn zeer goed uitbreidbaar naar de strategieën
Normverhoging en Deltadijk, en ook robuust.
6.3.8 Effect op watersysteem
De strategieën zijn ook beoordeeld op hun effect op het riviersysteem en het regionale
systeem. Ten aanzien van het riviersysteem blijven de omstandigheden tot aan de
maatgevende afvoer/maatgevende waterstanden voor alle strategieën gelijk. Er zijn tot dan
geen effecten op andere dijkringen, benedenstrooms of aan de andere oever van de Maas.
Onder omstandigheden die zwaarder zijn dan waarop de dijken zijn gedimensioneerd, zullen
strategieën met een hogere dijk een licht negatief effect hebben op de benedenstrooms
dijkring(en) en de dijkring aan de overzijde. Dit speelt dus met name bij strategieën
'Normverhoging' en 'Deltadijk', een in kleine mate bij de strategie 'Risicoreductie Den Bosch'.
Bij de strategie Deltadijk speelt dit sterker, omdat in bovenmaatgevende omstandigheden
deze dijk pas in extreme omstandigheden doorbreekt en eerder te maken heeft met fors
overlopen.
Ten aanzien van het regionale systeem kan gesteld worden dat de Deltadijkstrategie leidt tot
extra wateroverlast onder bovenmaatgevende omstandigheden, daar waar een reguliere dijk
al zou zijn bezweken. De verhoogde infrastructuur bij de strategieën 'Slachtofferreductie' en
'Risicoreductie Den Bosch' verbetert ook de bereikbaarheid van die gebieden bij regionale
wateroverlast.
projectnr. 02321913 Gebiedsgerichte Pilot Meerlaagsveiligheid Dijkring 36
17 juni 2011, revisie 05 Eindrapport
blad 94 van 130
6.3.9 De effecten samengevat
Strategie De
ltad
ijk
No
rmv
erh
og
ing
Sla
chto
fferre
du
ct
ie
Risico
red
uctie
's-
He
rtog
en
bo
sch
indicatie van de
kosten
360 260 55 140
indicatie van de
kostenefficiency 19
5 6 2 9
ruimtelijke
inrichting
beperkte lokale
kansen op
koppelingen met
ruimtelijke
ontwikkelingen
extra ruimtebeslag
beperkte lokale
kansen op
koppelingen met
ruimtelijke
ontwikkelingen
geen knelpunten,
geen extra
voordelen
geen knelpunten,
geen extra
voordelen
bestuurlijke
haalbaarheid
sluit aan bij huidig
beleid (alleen
aanpassing
toetsing- en
ontwerpinstrument
arium nodig).
leidt tot
aanzienlijke
beperking
overstromings-
risico’s. Bij
overlopen en
overslag van de dijk
zijn de gevolgen
beperkt tot schade.
Beleidsmatig kan
gekozen worden
geen rekening meer
te houden met
grootschalige
overstroming ten
sluit aan bij huidig
beleid.
draagt niet bij aan
de gevolgbeperking
bij
overlopen/bezwijke
n van de dijk.
vraagt om
beleidsaanpassinge
n en aanvullende
normering en
instrumentarium
tweede en derde
laag
vraagt om
langdurige
continuïteit en
prioritering beleid
2e en 3
e laag.
draagt beperkt bij
aan de
gevolgbeperking bij
dijkdoorbraak.
vraagt om
beleidsaanpassinge
n en aanvullende
normering en
instrumentarium
tweede en derde
laag, en aanpassing
in de eerste laag.
vraagt om
langdurige
continuïteit en
prioritering beleid
2e en 3
e laag.
draagt beperkt bij
aan de
gevolgbeperking bij
overlopen van de
dijk.
19
Op basis van jaarlijks verwachtte schade incl. gemonetariseerde slachtoffers.
projectnr. 02321913 Gebiedsgerichte Pilot Meerlaagsveiligheid Dijkring 36
17 juni 2011, revisie 05 Eindrapport
blad 95 van 130
Strategie De
ltad
ijk
No
rmv
erh
og
ing
Sla
chto
fferre
du
ct
ie
Risico
red
uctie
's-
He
rtog
en
bo
sch
gevolge van
dijkbreuk.
robuustheid e n
houdbaarheid
robuustheid groot,
houdbaarheid is
groot
robuustheid
vergelijkbaar met
huidige situatie,
houdbaarheid is
groot
robuustheid
vergelijkbaar met
huidige situatie,
houdbaarheid
vraagt continu
aandacht
robuustheid
vergelijkbaar met
huidige situatie,
houdbaarheid is
vraagt continu
aandacht
effecten op
watersysteem
bij extreme
omstandigheden
beperkte invloed op
overige dijkringen
vanuit de grote
rivieren
bij extreme
omstandigheden
invloed op overige
dijkringen vanuit de
grote rivieren
geen nauwelijks
Tabel 21: Samenvatting van de effecten van de strategieën.
projectnr. 02321913 Gebiedsgerichte Pilot Meerlaagsveiligheid Dijkring 36
17 juni 2011, revisie 05 Eindrapport
blad 96 van 130
7 Vergelijking overstromingsrisico's strategieën met
compartimentering
7.1 Inleiding
In september 2008 is de verkenning van nadere compartimentering van dijkringgebieden
afgerond. Hierbij is ook gekeken naar dijkring 36 en is de mogelijkheid van compartimentering
van de dijkring onderzocht. Om de uitkomsten van de compartimenteringstudie te vergelijken
met de referentiesituaties en strategieën uit deze studie is op vergelijkbare wijze het
voorkeursalternatief (compartimenteringkering langs de Hertogswetering) meegenomen in
de risicoberekening. Om een goed beeld te krijgen van de invloed van de
compartimenteringskering is deze zowel voor de ‘huidige’ situatie als voor het ‘systeem op
orde’ doorgerekend. In onderstaande figuur is aangegeven waar de compartimenteringkering
in het gebied ligt.
Figuur 52: Compartimenteringkering.
7.2 Jaarlijks verwachte schade en slachtoffers
De verwachtingswaarde van het aantal slachtoffers en de economische schade per jaar is in
figuur 53 weergegeven. Door de compartimenteringdijk daalt de jaarlijks verwachte schade in
ten opzichte van de situatie autonome ontwikkelingen (de huidige situatie in 2040) van 54,4
miljoen euro per jaar naar 48,8 miljoen euro per jaar. Als de situatie systeem op orde als
uitgangspunten wordt genomen daalt de jaarlijks verwachte schade van 8,9 miljoen euro per
jaar naar 6,9 miljoen euro per jaar. Het aantal jaarlijkse verwachte slachtoffers daalt
respectievelijk van 0,59 personen per jaar tot 0,42 personen per jaar en van 0,11 personen
per jaar naar 0,08 personen per jaar.
projectnr. 02321913 Gebiedsgerichte Pilot Meerlaagsveiligheid Dijkring 36
17 juni 2011, revisie 05 Eindrapport
blad 97 van 130
Figuur 53: Verwachtingswaarden van de schade (boven) en slachtoffers (onder).
7.3 Lokaal individueel risico en plaatsgebonden risico
In onderstaande figuren zijn het plaatsgebonden en lokaal individueel risico weergegeven
voor de ‘huidige’ situatie (Figuur 54) en het ‘systeem op orde’ (Figuur 55).
projectnr. 02321913 Gebiedsgerichte Pilot Meerlaagsveiligheid Dijkring 36
17 juni 2011, revisie 05 Eindrapport
blad 98 van 130
Figuur 54: Plaatsgebonden en lokaal individueel risico bij compartimenteringskering met overstromingskansen
uit de ‘huidige’ situatie.
projectnr. 02321913 Gebiedsgerichte Pilot Meerlaagsveiligheid Dijkring 36
17 juni 2011, revisie 05 Eindrapport
blad 99 van 130
Figuur 55: Plaatsgebonden en lokaal individueel risico bij compartimenteringskering met overstromingskansen
uit het ‘systeem op orde’.
Het plaatsgebonden en lokaal individueel risico in bovenstaande figuren geven een beeld van
het slachtofferrisico in het gebied gegeven een compartimenteringskering. In onderstaande
twee figuren is voor beide situaties (huidig en systeem op orde) de toe- en afname van het
risico weergegeven. Duidelijk is te zien dat het gebied ten oosten van de compartimenterings-
kering in risico is toegenomen. Dit komt door de hogere stijgsnelheden en grotere
waterdieptes ten oosten van de kering. Daarentegen is in ten westen van de kering het risico
lager geworden. In de ’huidige situatie' lijkt de compartimenteringskering meer effect te
hebben dan bij het ‘systeem op orde’.
projectnr. 02321913 Gebiedsgerichte Pilot Meerlaagsveiligheid Dijkring 36
17 juni 2011, revisie 05 Eindrapport
blad 100 van 130
Figuur 56: Risico toe- en afname onder invloed van de compartimenteringkering ‘huidige’ situatie.
Figuur 57: Risico toe- en afname onder invloed van de compartimenteringkering bij ‘systeem op orde’.
projectnr. 02321913 Gebiedsgerichte Pilot Meerlaagsveiligheid Dijkring 36
17 juni 2011, revisie 05 Eindrapport
blad 101 van 130
7.4 Groepsrisico
In onderstaande figuur is het groepsrisico weergegeven voor alle strategieën, de
referentiesituaties en de compartimenteringsvarianten. Om de invloed van de
compartimenteringskering te bekijken is ook het groepsrisico van alleen de ‘huidige’ situatie
met en zonder kering en ‘systeem op orde’ met en zonder kering in Figuur 59 opgenomen.
Figuur 58: Groepsrisico.
Figuur 59: Groepsrisico van alleen huidige situatie en systeem op orde met en zonder
compartimenteringskering.
projectnr. 02321913 Gebiedsgerichte Pilot Meerlaagsveiligheid Dijkring 36
17 juni 2011, revisie 05 Eindrapport
blad 102 van 130
7.5 Economisch risico
Naast het slachtofferrisico is ook gekeken naar de verdeling van de economische schade over
het gebied. In onderstaande figuur zijn voor beide situaties de schade en de toe- en afname
weergegeven.
Figuur 60: Economisch risico bij compartimenteringskering met overstromingskansen uit de ‘huidige’ situatie.
Figuur 61: Economisch risico bij compartimenteringskering met overstromingskansen uit het ‘systeem op
orde’.
projectnr. 02321913 Gebiedsgerichte Pilot Meerlaagsveiligheid Dijkring 36
17 juni 2011, revisie 05 Eindrapport
blad 103 van 130
Figuur 62: Risico toe- en afname onder invloed van de compartimenteringkering (links ‘huidige’ situatie en
rechts ‘systeem op orde’).
In figuur 63 zijn de schadecurven weergegeven voor de situaties met en zonder kering. Hierin
is te zien dat de kering een positief effect heeft op de grotere schades bij een kleine kans van
voorkomen maar dat de kering een negatief effect heeft bij de relatief kleinere schades bij
een grotere kans van voorkomen.
projectnr. 02321913 Gebiedsgerichte Pilot Meerlaagsveiligheid Dijkring 36
17 juni 2011, revisie 05 Eindrapport
blad 104 van 130
Figuur 63: Schadecurve ‘huidige’ situatie en ‘systeem op orde’ met en zonder compartimenteringskering.
7.6 Netto contante waarde en de baten
De verwachtingswaarden zijn te vertalen naar netto contante waarde om de baten te
bepalen. In onderstaande figuren zijn de verwachtingswaarden en de netto contante waarde
weergegeven voor de referentiesituaties, de vier strategieën en de situatie met
compartimenteringkering. Hierbij zijn de slachtoffers gemonetariseerd meegenomen. Het
verschil van een strategie met de referentiesituatie levert de baten van deze strategie.
Figuur 64: Netto contante waarde waarbij de slachtoffers gemonetariseerd zijn meegenomen.
Een vergelijking tussen de autonome ontwikkeling zonder en met compartimentering laat
zien dat de reductie niet heel groot is. De baten zijn 150 miljoen euro (afgerond op 50
miljoen). Alleen indien de contante waarde van de investering minder is dan 150 miljoen euro
is dit alternatief dus economisch haalbaar. Ook voor de situatie ‘systeem op orde’ is de
projectnr. 02321913 Gebiedsgerichte Pilot Meerlaagsveiligheid Dijkring 36
17 juni 2011, revisie 05 Eindrapport
blad 105 van 130
reductie van het risico gering. De baten zijn geraamd om ongeveer 50 miljoen euro.
Strategieën als normverhoging, Deltadijk of Risicoreductie 's-Hertogenbosch leiden tot een
veel grotere reductie.
7.7 Risicozonering
Doordat er een compartimenteringskering in het gebied ligt zal het overstromingspatroon ook
veranderen. In onderstaande figuren is de invloed op de risicozonering weergegeven in geval
van de ‘huidige’ situatie en ‘systeem op orde’.
Figuur 65: Risicozonering ‘huidige’ situatie.
Figuur 66: Risicozonering ‘systeem op orde’.
7.8 Conclusie vergelijking strategieën met compartimentering
In vergelijking met de andere strategieën neemt de jaarlijks verwachte schade bij
compartimentering veel minder af, voor de huidige situatie van € 54, 4 naar 48,8 miljoen/jaar
(afname van 10 procent). Dit is laag in vergelijking met andere strategieën, waar een afname
van meer dan 80 tot 90 procent wordt gerealiseerd. Daarbij treedt in het gebied rond 's-
Hertogenbosch wel een reductie van de jaarlijks verwachte schade op, maar in andere delen
projectnr. 02321913 Gebiedsgerichte Pilot Meerlaagsveiligheid Dijkring 36
17 juni 2011, revisie 05 Eindrapport
blad 106 van 130
is juist sprake van een toename van zowel het slachtofferrisico als het schaderisico. De
invloed van compartimentering op grotere hoeveelheden slachtoffers en schade (groepsrisico
en economisch risico) is gering. Voor een aantal mogelijke scenario’s leidt het tot een kleine
afname maar het algemene beeld van de curves verandert niet. De baten van
compartimentering zijn relatief klein voor het aanleggen en onderhouden van de
compartimenteringskering. Eenzelfde investeringen in een andere strategie lijken economisch
aantrekkelijker dan compartimentering. Tenslotte vereisen compartimenteringsdijken ook
extra kosten in beheer en toetsing.
projectnr. 02321913 Gebiedsgerichte Pilot Meerlaagsveiligheid Dijkring 36
17 juni 2011, revisie 05 Eindrapport
blad 107 van 130
8 Reflectie
De strategieën in deze pilot zijn zo gekozen dat deze de grenzen van het speelveld voor
dijkring 36 beschrijven. Ze zijn zodanig vormgegeven dat verschillen in effecten duidelijk
zichtbaar zijn. Ze zijn hiermee input voor een verdere discussie over de toepassing van
meerlaagsveiligheid in dijkring 36, ze zijn hiermee ook input voor het Deltaprogramma en
onderzoeken naar de deltadijk. In dit hoofdstuk wordt gereflecteerd op de resultaten.
Referentiesituatie 'systeem op orde' is reeds een forse verbetering ten opzichte van de
huidige situatie
De referentiesituatie ‘systeem op orde’ veronderstelt dat al (flinke) investeringen zijn
gedaan ten opzichte van de huidige situatie (uitgaande van zichtjaar 2040). Deze
investeringen richten zich op het verkleinen van de overstromingskans en dus het risico.
Duidelijk is dat deze kansreductie de jaarlijks verwachte schade en slachtoffers sterk
reduceert. De referentiesituatie 'systeem op orde' kan dan ook als een strategie worden
beschouwd gericht op normverhoging. Daarmee is de referentiesituatie ‘systeem op orde’
een strategie die ligt tussen de huidige situatie en de strategieën Normverhoging en
Deltadijk. De jaarlijks verwachte schade (zonder monetariseren van slachtoffers) daalt van €
54 miljoen per jaar in de huidige situatie tot € 9 miljoen per jaar. Als de situatie ‘systeem op
orde’ is geïmplementeerd, zijn de maximale baten ca. € 250 miljoen. Dat betekent dat indien
het 'systeem op orde' is gebracht, investeringen groter dan € 250 miljoen sowieso niet
rendabel zijn. De investeringsruimte zal in de praktijk kleiner zijn vanwege het resterende
risico.
Verandering in het veiligheidsconcept
Alle strategieën gaan uit van een overstromingskans op basis waarvan het risico wordt
bepaald. Dit is een verandering ten opzichte van de huidige normeringssystematiek waarin
gewerkt wordt met een overschrijdingskans van de waterstand. Deze gewijzigde benadering
geeft nieuwe inzichten, zoals inzicht in de dijktrajecten die de meeste bijdrage leveren aan
het risico in het gebied.
De strategie Normverhoging gaat uit van een vergelijkbaar veiligheidsconcept zoals nu wordt
gehanteerd. De veiligheid wordt uitgedrukt in een norm voor preventie, na een doorbraak zal
een deel van het gebied overstromen.
De strategie Deltadijk is gericht op een verdere verlaging van de overstromingskans. De
huidige overstromingskans wordt fors verkleind, het meest van alle strategieën. Daarmee
wordt maximaal bijgedragen aan het voorkomen van dijkdoorbraken en het voorkomen van
de maatschappelijke gevolgen daarvan. Om dit te bereiken
• worden maatregelen om de dijk te versterken gezocht in de breedte, en zo nodig in
de hoogte
• worden strengere eisen gesteld aan de erosiebestendigheid van het binnentalud.
Er wordt meer overslag over de waterkering toegestaan in situaties waarbij de dijk nog niet
faalt. Deze golfoverslag zal leiden tot aanvullende schade die in termen van een jaarlijkse
verwachte schade een bijdrage geeft20
. In de uitwerking van de strategie Deltadijk is, om de
mogelijkheden van de verschillende strategieën zo scherp mogelijk in beeld te brengen ('het
7. 20
Met de huidige bovengrens benadering voor de schade bij golfoverslag is de bijdrage aan het economisch
risico 30 procent.
projectnr. 02321913 Gebiedsgerichte Pilot Meerlaagsveiligheid Dijkring 36
17 juni 2011, revisie 05 Eindrapport
blad 108 van 130
speelveld'), uitgegaan van een verminderde aandacht voor rampenbeheersing en het
vervallen van ruimtelijk beleid voor ontwikkelingen binnendijks. Het is een bestuurlijke keuze
in hoeverre bij een dergelijke kleine overstromingskans nog maatregelen voor
rampenbeheersing en ruimtelijk beleid voor ontwikkelingen binnendijks wenselijk zijn.
Tenslotte is ook de werkelijke vertaling van het concept Deltadijk naar een ontwerp van
belang, waarbij naast versterking in de breedte, mogelijk ook extra hoogte gewenst kan zijn.
Bij de strategie slachtofferreductie worden enkel maatregelen genomen gericht op het
reduceren van slachtoffers. De aanvulling op het huidige veiligheidsconcept is dat er een
grotere bijdrage van de derde laag wordt gerealiseerd. Hiervoor worden met name de
prestatie-eisen voor hoogwatervoorspellers, beslissers en rampenbeheersers verhoogd.
Omdat deze versterkte rampenbeheersing structureel onderdeel is van de strategie, dienen
deze eisen ook op langere termijn gegarandeerd te blijven, en vragen continu om aandacht.
Ook dient getoetst te worden in hoeverre de ingeschatte bijdrage van de rampenbeheersing
aan de veiligheid, daadwerkelijk gerealiseerd kan worden. Nu ontbreken hiervoor nog criteria
en kennis.
De strategie 'Risicoreductie Den Bosch' is de sterkste afwijking van het huidige
veiligheidsconcept. In deze strategie staat het risico op een specifieke plaats in de dijkring
centraal. Hierbij worden gericht maatregelen genomen om dit risico op deze specifieke plaats
te reduceren. Binnen deze strategie leidt dit er toe dat in het gebied op specifieke locaties
maatregelen worden genomen in de ruimtelijke inrichting en rampenbeheersing en dat lokaal
waterkeringen worden versterkt. Bij de strategie 'Risicoreductie Den Bosch' worden dan ook
gericht enkele dijktrajecten versterkt, en de overige dijktrajecten niet. Dit wordt vaak
benoemd als normdifferentiatie, bezien vanuit het huidige concept dat er binnen een dijkring
één norm geldt, uitgedrukt in een overschrijdingsfrequentie. Dit concept vraagt dan om
aanpassing in de wijze waarop tegen normstellingen wordt aangekeken. Aangezien een
versterkte ruimtelijke inrichting en rampenbeheersing structureel onderdeel zijn van deze
strategie, dienen deze eisen ook op langere termijn gegarandeerd te blijven. Hiervoor zijn de
langjarige/structurele inspanningen van meerdere partijen nodig. Dit vraagt om structureel
aandacht.
Risicoreductie door kansverlaging
De strategieën 'Normverhoging' en 'Deltadijk' richten zich beide op een verdere verlaging van
de doorbraakkans ten opzichte van de 'huidige situatie' en 'systeem op orde'. Dit leidt dan
ook tot een verdere reductie van het risico, maar ook tot verschillende investeringen.
Risicoreductie door slachtofferreductie
De strategie 'Slachtofferreductie' richt zich enkel op het verminderen van de verwachtte
slachtoffers. Er is dan ook geen schadereducerend effect verondersteld (tenzij slachtoffers
worden gemonetariseerd, dit effect is beperkt ten opzichte van de schade). Verondersteld is
dat maatregelen gericht op verbeteren (en onderhouden) van de professionaliteit van de
rampenbeheersers en een betere berichtgeving gekoppeld aan de (pas bij een dreiging)
mogelijk bekende situatie deze effectiviteit oplevert. Een onderdeel hiervan is het beter
omgaan met voorspellingen en het verbeteren van deze voorspellingen. Deze twee
maatregelen samen zorgen dat er meer tijd beschikbaar is voor uitvoering van de evacuatie
(één dag). Deze schattingen zijn gebaseerd op modellen als EvacuAid en methoden om
evacuatiefracties te bepalen, ook is gebruik gemaakt van experts en ervaringen in andere
pilots. Onderzoek om te toetsen in hoeverre deze gecalculeerde effecten daadwerkelijk
haalbaar zijn, is aanbevolen.
projectnr. 02321913 Gebiedsgerichte Pilot Meerlaagsveiligheid Dijkring 36
17 juni 2011, revisie 05 Eindrapport
blad 109 van 130
Ook is meer inzicht gewenst in de effecten van maatregelen op het overstromingsrisico en de
kosten. De inzichten hiervan zijn nog een leemte in de kennis. De huidige schattingen van de
benodigde investeringen om het gewenste effect te bereiken zijn expertinschattingen mede
op basis van kentallen uit andere pilots.
Risicoreductie door maatwerk
In de strategie 'Risicoreductie Den Bosch' zijn gericht maatregelen genomen om het risico in
de dijkring in en rondom Den Bosch te reduceren. Zo is gekeken naar de dijkvakken die het
meest bijdragen aan het risico in de dijkring. Hiertoe zijn in de strategie drie van de twaalf
dijkringdelen versterkt (verkleinde overstromingskans), de overstromingskans van de andere
dijkringdelen is niet aangepakt.
Om het risico verder te reduceren kunnen gerichte maatregelen in de rampenbeheersing en
de ruimtelijke inrichting aanvullend effect hebben. Met name het gebruik maken van
bestaande hoogtes en gebouwen als vluchtplekken voor achterblijvers, is hierbij kansrijk. In
de huidige strategieën is hierbij alleen een effect op slachtofferreductie meegenomen,
schadereductie door evacuatie is niet meegenomen in de analyses. Door middel van
rampenbeheersing kunnen schade aan mensen en verplaatsbare goeden worden voorkomen.
Schade aan vast goederen (huizen) en landbouwgronden kan echter niet worden voorkomen.
Rampenbeheersing zal ook effect hebben op economische processen in een regio al zal
mogelijk een deel (inclusief vitale processen) kunnen worden voorkómen. Omdat inzichten
hierin nu nog ontbreken is een conservatieve aanname gehanteerd: er is geen rekening
gehouden met een schadereductie.
Een strategie gericht op beperken van de schadetoename door nieuwe ontwikkelingen, is niet
onderzocht. De ruimtelijke ontwikkelingen in het gebied zijn de komende decennia beperkt,
door de regio wordt aangegeven dat in delen van het gebied komende decennia zelfs sprake
is van krimp.
Deltadijk: kleine overstromingskans en gevolgbeperking?
De strategie Deltadijk gaat uit van een grote reductie van de doorbraakkans (tot 1/125.000
per jaar). Ook de kans op schade door overlopen en overslag is klein (1/12.500 per jaar). Bij
overlopen en overslag dient het ontwerp ervoor te zorgen dat deze dijk niet door breekt.
Daarnaast treden de forse gevolgen bij een doorbraak van een Deltadijk alleen op met deze
zeer kleine kans. In het risico is dit ook te zien: de risicoreductie bij de strategie Deltadijk is
fors, en het grootst van alle strategieën.
Bij waterstanden op de rivier waar momenteel de dijken op zijn gedimensioneerd, treedt bij
de strategie Deltadijk golfoverslag op, hierbij wordt meer overslag toegestaan dan op basis
van de huidige toetsregels zou mogen.
Omdat de overstromingskansen bij de strategie Deltadijk klein zijn, is het bestuurlijk relevant
om mogelijk af te wegen, gezien deze kleine kans, geen rekening te houden met deze
mogelijke gevolgen. Al zal het risico nooit gelijk aan nul zijn.
Combinatie van de strategieën Slachtofferreductie en Risicoreductie 's-Hertogenbosch goed
mogelijk.
Zowel de strategie 'Slachtofferreductie' als de strategie 'Risicoreductie 's-Hertogenbosch'
verkleint het slachtofferrisico door gerichte maatregelen ter versterking van de
rampenbeheersing. De strategie 'Risicoreductie 's-Hertogenbosch' focust daarbij op 's-
Hertogenbosch, de strategie 'Slachtofferreductie' op het gehele gebied. De strategie
Risicoreductie 's-Hertogenbosch combineert dit met maatregelen om ook het schaderisico te
projectnr. 02321913 Gebiedsgerichte Pilot Meerlaagsveiligheid Dijkring 36
17 juni 2011, revisie 05 Eindrapport
blad 110 van 130
beperken, zoals aangepaste bebouwing en gerichte verlaging van de overstromingskans in
drie dijktrajecten. Beide strategieën kunnen ook goed gecombineerd worden, bijvoorbeeld
door een gerichte verlaging van de overstromingskans in drie dijktrajecten te combineren met
versterkte rampenbeheersing in het gehele gebied. Het aanpassen van bebouwing is minder
effectief.
Effect van ruimtelijke ingrepen en aanpassingen aan infrastructuur op slachtofferreductie
In de strategie 'Slachtofferreductie' zijn ook ruimtelijke maatregelen opgenomen, gericht op
het voorkomen van overstromen van (ontsluiting)wegen uit het regionale systeem die tijdens
een evacuatie gewenst zouden zijn. Voor ingrepen aan deze wegen is een investering van € 32
miljoen geschat. De vraag kan worden gesteld of deze € 32 miljoen opweegt tegen de
gemonetariseerde waarde van de slachtoffers die worden voorkomen. Een dergelijke
investering komt overeen met de gemonetariseerde waarde van een jaarlijks verwacht aantal
slachtoffers van 0,2 personen per jaar. Dat betekent dat enkel deze ruimtelijke maatregel zo
effectief moet zijn dat deze 30% van de totale slachtoffers in de huidige situatie voorkomt. In
de situatie waarin het ‘systeem op orde’ is, wegen deze kosten niet op tegen de maximale
baten (het aantal jaarlijks verwachte slachtoffers 0,11 per jaar is bij ‘systeem op orde’). De
effectiviteit van de bijdrage van deze ingreep wordt gering verondersteld. Immers in de
huidige situatie is al verondersteld dat 75% van de mensen het gebied verlaten voordat de
waterkering bezwijkt. De maatregel zal er voor zorgen dat de ontsluitingswegen bij de
binnendijkse wateroverlast iets langer begaanbaar zijn. Het effect hiervan lijkt beperkt omdat
de capaciteit van deze weg zelf waarschijnlijk al beperkt is in verhouding tot het aanbod van
mensen. Ook wordt verondersteld dat orde grootte 10% van de bevolking niet bereid is te
evacueren om diverse redenen. Het verbeteren van de evacuatiemogelijkheden heeft op deze
groep geen effect.
Toename voorspeltijd en professionalisering lijken voor slachtofferreductie effectiever
De toename in beschikbare tijd voor rampenbeheersing (door een toename in voorspeltijd en
sneller beslissen) en de professionalisering van de rampenbeheersing zijn effectiever ten
aanzien van het slachtofferrisico dan de ruimtelijke ingrepen. Er is meer tijd beschikbaar voor
evacuatie en het proces zal (naar verwachting) minder chaotisch verlopen. Hierdoor verbetert
de uitvoering en zullen meer mensen preventief kunnen evacueren of zich binnen het
rampgebied kunnen verplaatsen naar een relatief veilige plek. De investeringen in de
rampenbeheersing van € 5 miljoen eenmalig en jaarlijks € 1,3 miljoen zijn qua omvang kleiner
dan de investeringen in de ruimtelijke maatregel. Van de achterblijvers, de mensen die niet
weg kunnen of willen, wordt verondersteld dat deze ook slimmere keuzen maken en gebruik
maken van lokale hoogte en beschutting (shelters). Met deze maatregelen kan bijna 90% van
de mensen worden geëvacueerd. Hiermee wordt de bovengrens van wat haalbaar is,
benaderd. De bijdrage als gevolg van de betere ontsluiting is dus gering.
Maatregelen op het organisatorisch vlak vergen wel een continue aandacht om deze ook te
kunnen uitvoeren. Fysieke maatregelen behouden ook hun werking bij tijdelijke verslapte
aandacht (de faalkans van de mens heeft minder invloed). Fysieke maatregelen vergen echter
ook onderhoud en toezicht (zoals de huidige toetsprocedure voor waterkeringen).
Relatie ruimtelijke ingrepen en schadereductie
In de strategie “Risicoreductie 's-Hertogenbosch' zijn naast maatregelen om waterkeringen te
versterken, ook maatregelen genomen in de ruimtelijke inrichting en de rampenbeheersing.
Het rendement van deze maatregelen is niet in kaart gebracht maar op basis van een
vergelijking van de kosten van deze maatregelen kan wel een indruk worden gekregen van de
effectiviteit. Wel is duidelijk dat het aanpassen van bestaande bebouwing en extra eisen aan
nieuwbouw een complexe aangelegenheid is. Het leidt enkel tot een verlaging van de schade,
projectnr. 02321913 Gebiedsgerichte Pilot Meerlaagsveiligheid Dijkring 36
17 juni 2011, revisie 05 Eindrapport
blad 111 van 130
deze zal op het huidige niveau blijven en niet met 1,9% per jaar (groei welvaart) toenemen in
het betreffende gebied. Hiervoor is een investering voorzien van 25 tot 58 miljoen euro. Deze
investering is dan ook weinig effectief ingeschat.
Compartimentering
Ook de eerdere studie (2008) naar compartimentering laat een reductie van het risico zien,
ook hier is vanuit een economische benadering ruimte voor rendabele investeringen. In de
referentiesituatie 'systeem op orde' zijn de baten (inclusief gemonetariseerde slachtoffers)
orde grootte € 50 miljoen, voor de huidige situatie orde grootte € 150 miljoen. Daarnaast
worden door compartimentering de risico’s op overstromen, schade en slachtoffers binnen
de dijkring sterk beïnvloedt. Voor de mensen aan de westkant in dijkring 36 is het een
verbetering, voor de mensen aan de oostkant van de kering is het tegengesteld. Het risico
neemt daar juist toe. Het investeren van deze kosten in andere strategieën is dan ook
economisch effectiever en leidt nergens tot risicovergroting.
Bestuurlijke richting
Om daadwerkelijke verbetering van de waterveiligheid in Noord-Oost Brabant te realiseren
zijn een aantal bestuurlijke keuzes nodig die verder richting geven aan de beleidsvorming.
Deze keuzes betreffen de volgende vragen:
• wordt er gekozen voor het minimaliseren van kans op overstroming ('een
overstroming mag nooit voorkomen') of kiest men voor een economische
optimalisatie ('de meest gunstige kosten-baten verhouding')waarbij men een grotere
overstromingskans accepteert?
• Welk groeiscenario, met tijdpad en investeringsritme, wordt gekozen?
• wordt er gekozen voor regionaal maatwerk voor de meest risicovolle locaties ('norm-
of risicodifferentiatie') of een generieke aanpak voor de gehele dijkring? Zijn daarbij
verschillende normen voor verschillende dijktrajecten acceptabel?
• in welke mate wil men dat de tweede en derde laag bijdragen aan de waterveiligheid
op lange termijn, mede in relatie tot keuze om de doorbraakkans verder te
verkleinen? En wil men dan ook expliciete resultaatseisen voor de inrichting en
rampenbeheersing vaststellen?
De invalshoek in deze studie sluit zoveel mogelijk aan bij de MKBA die in landelijk verband is
opgesteld. Vanuit een MKBA is dit vanzelfsprekend een economische invalshoek die de
rentabiliteit van strategieën en/of maatregelen in beeld brengt. Uiteraard geldt dat voor een
politiek-bestuurlijke afweging meer factoren een rol kunnen spelen. Deze zullen met name in
het vervolgproces een plaats moeten krijgen.
Bij de bestuurlijk te maken keuzes zijn ook de gemaakte kanttekeningen bij de
kosteninschattingen relevant. Dit betreft:
• de aanwezige bandbreedtes in alle ramingen;
• specifiek de kosten van de strategie Deltadijk, waarbij gegeven de genomen
uitgangspunten de huidige raming mogelijk nog een onderschatting is;
• de (on)mogelijkheden en bijbehorende bandbreedtes van de koppeling van
maatregelen rondom bebouwing en infrastructuur bij reguliere maatregelen en
onderhoud.
Tenslotte
Op grond van deze studie tekenen zich bepaalde trends af, zoals de samenhang en
kansrijkdom van preventiemaatregelen en rampenbeheersing en de beperkte toevoegde
waarde van maatregelen in de tweede laag. Het is de moeite waard om verder te gaan met de
projectnr. 02321913 Gebiedsgerichte Pilot Meerlaagsveiligheid Dijkring 36
17 juni 2011, revisie 05 Eindrapport
blad 112 van 130
geschetste richtingen voor preventie en rampenbeheersing en ze nader uit te diepen. Hierbij
wordt opgemerkt dat:
• de studie richtingen aangeeft, maar dat (harde) conclusies nog lastig zijn. Dit mede
gezien het globale karakter van de studie waarbij relatief veel aannamen hebben
moeten plaatsvinden;
• Het is nog niet duidelijk of rampenbestrijding zodanig kan worden voorbereid en
ingezet, dat de beleidsmatig aangenomen resultaten ook daadwerkelijk gehaald
kunnen worden. Meer kennis over de effectiviteit en de handhaafbaarheid is nodig.
In feite zou hier eenzelfde systematiek voor ontwikkeld kunnen worden als het
huidige toetsproces voor waterkeringen.
• De conclusies ten aanzien van de kosten en baten (rentabiliteit) zijn verkregen op
basis van een economische berekening. Hiervoor is een model gebruikt die ook bij de
MKBA is toegepast. Overige aspecten in het beoordelingskader zijn gebaseerd op
expert judgement.
• de studie nog geen rekening houdt met een aantal potentiële schadeposten zoals
milieuschade, schade aan objecten met cultuur historische waarde (zoals musea) en
cultuurhistorisch erfgoed, alsmede aan immateriële schade zoals ontwrichting bij
overlevenden, nazorg en herstel.
• de studie gaat niet specifiek in op de bescherming van vitale infrastructuur,
kwetsbare objecten en risicovolle locaties. Hoewel niet onderscheidend voor de
strategieën, is het de vraag hoe hiermee om wordt gegaan een belangrijk
aandachtspunt van elke vervolguitwerking, voor zover dit vanuit de kans op
overstroming noodzakelijk wordt geacht;
• om keuzes te kunnen maken ook landelijke richtlijnen en regels noodzakelijk zijn;
• bepaalde maatregelen invloed kunnen hebben op andere dijkringen. Landelijke
afstemming is dus noodzakelijk;
• de kosten nog indicatief zijn en dat de kosten voor de strategie Deltadijk met de
uitgangspunten uit deze studie mogelijk een onderschatting is. Ook de kosten voor
het implementeren van het ENW-advies is nog niet opgenomen in de strategieën.
Kosten voor verlaging van de doorbraakkans zullen hierdoor naar verwachting hoger
uitvallen;
• In deze pilot is gerekend met dijkverzwaringen-verhogingen. Rivierverruiming zal in
vervolgstudies ook meegenomen worden als oplossing om waterstandsverhogingen
zoveel mogelijk te voorkomen. Voor rivierverruiming geldt echter dat hiermee geen
noodzakelijke aanpassingen aan dijken (bv pipingbermen en deltadijken) kunnen
worden vervangen.
• Ten aanzien van slachtoffers is in deze pilot vooral gekeken naar de effectiviteit van
slachtofferreductie en de inzet van maatregelen hiervoor. In de studie is niet
gekeken naar een norm die voor het Lokaal Individueel Risico of Plaatsgebonden
Individueel Risico zou moeten gelden, en wat er aan maatregelen en kosten nodig is
om een bepaald minimum te bereiken.
projectnr. 02321913 Gebiedsgerichte Pilot Meerlaagsveiligheid Dijkring 36
17 juni 2011, revisie 05 Eindrapport
blad 113 van 130
9 Conclusies en aanbevelingen
9.1 Conclusies
Het concept meerlaagsveiligheid is een werkbare basis voor integraal veiligheidsbeleid in
dijkring 36
Het concept van meerlaagsveiligheid maakt de bijdrage aan de veiligheid van de verschillende
lagen duidelijk en geeft handvatten om af te wegen welke lagen wenselijk zijn voor het
verbeteren van de waterveiligheid in dijkring 36. Tevens biedt het een middel voor
verschillende partijen in de regio als waterschap, provincie, gemeente, veiligheidregio en
Rijkswaterstaat om samen keuzes te maken.
Investeren in waterveiligheid loont, en vraagt om landelijke keuzes
Uit de vergelijking van de kosten en baten van de diverse strategieën wordt geconcludeerd
dat investeren in waterveiligheid in Noord-Oost Brabant economisch rendabel is. In alle
strategieën zijn de baten als gevolg van risicoreductie groter dan de kosten van investeringen.
De referentiesituatie 'systeem op orde' is ten opzichte van de referentiesituatie 'Huidige
situatie' al een stuk veiliger (lager risico). De resterende baten om daarna nog andere
strategieën te implementeren zijn beperkter.
De samenhang in het watersysteem vraagt om landelijke keuzes en landelijke ontwikkeling
van beleids-, ontwerp- en toetsingstrumentarium. Ook de keuze van (maatregelen uit) de
strategieën kan niet alleen door de regio worden gedaan. Voor de Maas kunnen deze niet los
worden gezien van bovenstroomse en benedenstroomse gebieden, voor de inwoners van
Nederland mogelijk niet los van de andere rivieren en de kust. Zo zijn er maatregelen die
effecten hebben op andere dijkringen. Alhoewel door de strategieën geen effect is voorzien
op de hydraulische belastingen en het elders wel of niet voldoen aan de huidige
beschermingseisen, zal het implementeren van een strategie in dijkring 36 in de praktijk wel
betekenen dat de kans op een doorbraak in dijkring 36 verkleind wordt, en bij aanliggende
dijkringen niet. De vraag is of dat een wenselijke situatie is vanuit landelijk en bestuurlijk
perspectief.
De risicoreductie door de strategieën voor dijkring 36 verschilt. De grootste risicoreductie in
Noord-Oost Brabant ontstaat in de strategie Deltadijk, zowel ten aanzien van het schaderisico
als ten aanzien van de slachtoffers. Voor het schaderisico is aansluitend Normverhoging en
Risicoreductie 's-Hertogenbosch het effectiefst. Ten aanzien van de slachtoffers is na de
strategie Deltadijk de strategie Slachtofferreductie het effectiefst.
De verhouding tussen kosten en baten verschilt per strategie. Voor de beperking van het
aantal slachtoffers in dijkring 36 is met name de strategie 'Slachtofferreductie' rendabel,
gevolgd door 'Risicoreductie 's-Hertogenbosch' en 'Normverhoging'. Voor de reductie van het
schaderisico zijn juist 'Risicoreductie 's-Hertogenbosch' en 'Normverhoging' rendabel. Ten
aanzien van beide aspecten is de strategie Deltadijk minder rendabel, vanwege de hoge
investeringskosten in deze strategie.
Maatregelen in de eerste laag (preventie) zijn effectief en efficiënt
De resultaten geven aan dat maatregelen in laag 1 (preventie) effectief zijn: door de
verkleining van de kans op overstromen, daalt het risico navenant. Ook blijken zij efficiënt: de
risicoreductie per euro is hierbij het grootst. Hierbij is een optimalisatie van de
projectnr. 02321913 Gebiedsgerichte Pilot Meerlaagsveiligheid Dijkring 36
17 juni 2011, revisie 05 Eindrapport
blad 114 van 130
investeringsstrategie mogelijk. Door gericht dijkdelen aan te pakken die bij doorbraak de
grootste risico's in het gebied creëren, wordt de efficiency van de investering vergroot. Deze
kan uiteindelijk ook worden afgestemd op de optimale balans van kosten en baten. Het
toepassen van een Deltadijk, tenslotte, kan de kans op een doorbraak uiteindelijk
minimaliseren. Een groeiprogramma van de huidige situatie naar systeem op orde naar
normverhoging en uiteindelijk naar Deltadijk, is daarbij goed mogelijk. Dit maakt ook dat
flexibel kan worden ingesprongen op ruimtelijke ontwikkelingen aan de dijk en dat maatwerk
kan worden gevonden, zowel in financieel ritme als in combinaties van ruimtelijke kwaliteit-
dijkversterking-rivierverruiming.
Tweede laag ten aanzien van waterveiligheid niet binnendijks, wel buitendijks en op en
rond de dijk
Uit de pilot blijkt dat in alle strategieën investeren in ruimtelijke maatregelen gering, en in
mindere mate dan andere maatregelen, bijdraagt aan de risicoreductie. Er zijn ook op langere
termijn geen grote ruimtelijke ontwikkelingen meer in het gebied te verwachten,
schadereductie moet worden gevonden bij de bestaande bebouwing. Dit maakt de maatregel
duur. Tevens is de juridische afdwingbaarheid ervan momenteel beperkt. Hierbij wordt de
kanttekening gemaakt dat het gaat om binnendijkse maatregelen.
Bezien vanuit overstromingsrisico zijn binnendijkse investeringen in laag 2 in dijkring 36
minder rendabel vanuit een kosten baten perspectief dan voor maatregelen in laag 1
(preventie) en laag 3 (rampenbeheersing).
Het ligt natuurlijk wel voor de hand dat indien in de ruimtelijke ordening kostenneutrale
keuzen kunnen worden gemaakt, het verstandig is ook te kijken naar waterveiligheid. Dit
betreft met name de versterking van de zelfredzaamheid van inwoners van deze gebieden.
Hierbij gaat het om de handelingen die deze mensen kunnen verrichten om in de tijd van de
overstroming zichzelf en eigendommen te kunnen beschermen en in de herstelfase ook hun
leven op enigerlei wijze kunnen voortzetten zonder direct afhankelijk te zijn van de overheid.
Ook voor kwetsbare en vitale objecten kunnen lokale ruimtelijke oplossing de kwetsbaarheid
verkleinen. Het gaat hierbij om het risico voor een klein gebied met mogelijk grote
keteneffecten. Hier kunnen ruimtelijke maatregelen mogelijk wel rendabel zijn.
Voor buitendijkse gebieden, en maatregelen op en rond de dijk, kan ruimtelijk beleid niet los
worden gezien van preventie. Ruimtelijk beleid is hierbij 'volgend' op preventie. Vanuit de
eisen voor preventie volgen de randvoorwaarden voor de ruimtelijke ontwikkeling.
De derde laag (rampenbeheersing): effectief en goedkoop voor het voorkomen van
slachtoffers
Maatregelen in de rampenbeheersing lijken efficiënt als het gaat om de reductie van het
slachtofferrisico en zijn relatief goedkoop. Zij lijken een efficiënte aanvulling te vormen op
preventiemaatregelen. De effectiviteit van deze maatregelen neemt wel af naarmate de
overstromingskans kleiner wordt. Voor Noord-Oost-Brabant zijn met name de combinatie van
het vergroten van de voorspellingstijd, verder professionaliseren van de rampenbeheersing
en het ontwikkelen van effectieve zelfredzaamheid door lokale shelters, interessante opties.
Maatregelen in de derde laag vragen daarbij continu aandacht om te blijven functioneren.
Hierbij moet ook in ogenschouw worden genomen dat de omstandigheden waarop de
rampenbeheersing daadwerkelijk moet functioneren (een dreigende overstroming), slechts
met een zeer kleine kans voorkomt. Dit kan de kwetsbaarheid van deze laag vergroten.
Aanvullend onderzoek nodig naar de daadwerkelijke haalbaarheid van deze maatregelen is
nodig. Tenslotte dient hierbij aandacht te worden besteed aan effectief beleid- en
toetsingsinstrumentarium voor het verzekeren van de effectiviteit van deze maatregelen.
projectnr. 02321913 Gebiedsgerichte Pilot Meerlaagsveiligheid Dijkring 36
17 juni 2011, revisie 05 Eindrapport
blad 115 van 130
Compartimentering is minder efficiënt dan de andere uitgewerkte strategieën
Door compartimentering neemt het totale risico van de gehele dijkring af. Maar de verdeling
van dit risico wijzigt: in een deel van de dijkring treedt zelfs een verhoging van het risico op.
Het compartimenteren van de dijkring is tevens minder rendabel als de uitgewerkte
strategieën. Als zodanig is compartimentering voor dijkring 36 dan ook minder efficiënt. In het
eerder ingenomen bestuurlijke standpunt van de regio is reeds aangegeven dat eerst de
bescherming van het gebied tegen overstromingen op een hoger plan moet worden gebracht,
omdat een dergelijke maatregel het gehele gebied ten goede komt.
Niet alle maatregelen uit de strategieën zijn even rendabel . Door middel van maatwerk
(gerichte maatregelen op specifieke locaties) kan het risico sterk en kosteneffectief worden
gereduceerd. Door het nemen van gerichte maatregelen in preventie, ruimtelijke inrichting en
rampenbeheersing kan het risico in het gebied worden verkleind. Risicovolle plaatsen kunnen
gericht worden ontzien. Dit leidt tot een lagere jaarlijks verwachte schade en slachtoffers per
jaar en dus een lager risico. Een economische optimalisering van de investering vraagt dan
ook om een beschouwing op maatregelniveau. Slimme keuze van maatregelen uit de
verschillende strategieën is dus wenselijk. Daarbij zijn met name verlaging van de
overstromingskans bij Diederen, Keent en Kraaijenbergse Plas, en maatregelen ter versterking
van de rampenbeheersing rendabel, maatregelen in de ruimtelijke ordening minder.
In het algemeen geldt dat naarmate de overstromingskans kleiner wordt, investeringen in
de ruimtelijke ordening en de rampenbeheersing minder rendabel zijn, bezien vanuit het
perspectief van de dijkring als geheel. Dit geldt in dijkring 36 voor de strategieën Deltadijk en
Normverhoging, en de referentiesituatie 'systeem op orde'. De kans op overstromen is in
deze strategieën reeds fors gereduceerd, zodat investeringen in met name de tweede maar
ook en derde laag relatief minder baten opleveren.
Gerichte kansreductie als leidraad voor verbetering van de waterveiligheid
Het principe van gerichte kansreductie uit de strategie 'Risicoreductie 's Hertogenbosch' kan
gebruikt worden om het risico in het gebied geleidelijk te reduceren. Door het aanbrengen
van een prioritering kunnen de dijktrajecten die het meest bijdragen aan het risico
achtereenvolgens worden versterkt. Dit principe kan het leidend principe zijn bij de invoering
van de strategieën 'systeem op orde', 'Normverhoging' en 'Deltadijk' en/of de doorgroei naar
deze strategieën. Door middel van rampenbeheersing en mogelijk maatregelen in de tweede
laag kunnen ook voor lokale risicovolle gebiedsdelen risico verlagende maatregelen worden
genomen.
Strategieën als input voor prioritering en fasering
De opgedane inzichten kunnen, in lijn met het bovenstaande, worden gebruikt voor het
prioriteren van investeringen in tijden waarin er minder budgetten zijn of bij langjarige
uitvoeringen. De huidige situatie is hierbij het uitgangspunt. Door gerichte investeringen in
rampenbeheersing kan de kans op slachtoffers vrijwel direct worden verkleind. Parallel kan de
preventie tegen overstromingen worden versterkt. Hierbij kunnen dijkvakken gericht worden
aangepakt, conform de hierboven genoemde prioritering: de dijkvakken uit de strategie risico
reductie Den Bosch als eerste. Het verder verhogen van het beschermingsniveau naar
'systeem op orde', 'normverhoging' of 'deltadijk' blijft hierbij op termijn mogelijk.
Het is hierbij van belang dat vanuit een economisch perspectief investeren op basis van de
'huidige situatie' rendabeler is dan investeren indien het 'systeem op orde' is. Tevens is het
aan te bevelen om investeringen te koppelen aan reeds geplande ingrepen aan de
waterkeringen (bijvoorbeeld aan de implementatie van het ENW piping advies). Op termijn
projectnr. 02321913 Gebiedsgerichte Pilot Meerlaagsveiligheid Dijkring 36
17 juni 2011, revisie 05 Eindrapport
blad 116 van 130
kan hiermee de beoogde strategie worden bereikt, nu is het dan nog niet noodzakelijk om
een definitieve keuze te maken.
Gerichte investeringen kunnen leiden tot een snelle risicoreductie
In de strategie Risicoreductie 's-Hertogenbosch wordt gericht de doorbraakkans van een
aantal dijktrajecten verkleind. Tevens worden in deze strategie maatregelen genomen in het
ruimtelijk beleid en de rampenbeheersing. De totale kosten hiervan (orde € 40 miljoen) leiden
tot een jaarlijkse verwachte schade van € 275 miljoen per jaar. Deze is van dezelfde orde als
waarin het gehele systeem wordt verbeterd totdat het ‘op orde’ is (jaarlijkse verwachte
schade van € 250 miljoen per jaar). Gerichte investeringen kunnen dus leiden tot een snelle
risicoreductie. Hiermee blijft ook de ruimte om later verdere investeringen te doen om de
overstromingskans in de gehele dijkring te verkleinen. Deze gerichte investeringen kunnen
een onderdeel zijn van een gefaseerde implementatie zoals hierboven beschreven. Tevens
kan gefaseerd implementeren van het verlagen van de overstromingskans gecombineerd
worden met maatregelen die mogelijk volgen uit de implementatie van het ENW piping-
advies. Met dit advies is in de pilot nog geen rekening gehouden.
Het daadwerkelijk toepassen van meerlaagsveiligheid in dijkring 36 vraagt om duidelijkheid
over de gewenste en vereiste bijdrage van verschillende lagen: maak duidelijk waarop de
overheid wel en niet kan worden afgerekend en leg deze vast. Deze bijdrage geldt als
prestatiedoel (resultaatsdoel) voor het beleid en de uitvoering hiervan. Het biedt een
structuur om de kosten en baten van maatregelen te vergelijken en te wegen met andere
criteria. Het biedt ook een structuur om aan de burgers en bedrijfsleven aan te geven waarop
de overheid kan worden afgerekend en waar deze groepen zelf een verantwoordelijkheid
kunnen geven. Hierbij geldt dat in de praktijk het risico nooit tot nul kan worden gereduceerd.
Dat betekent dat alle actoren (overheid, burger, bedrijven) rekening moeten houden met dit
risico en desgewenst zelf aanvullende maatregelen kunnen nemen.
Het daadwerkelijk toepassen van meerlaagsveiligheid in dijkring 36 vraagt om aanpassingen
van bestaand beleid en normering. Indien gekozen wordt voor de toepassing van
meerlaagsveiligheid op basis van één of meerdere van de beschreven strategieën, is
aanpassing van beleid en normering noodzakelijk. Voor de strategieën 'Normverhoging' en
'Deltadijk' zijn deze aanpassingen relatief beperkt, omdat de strategieën goed passen bij de
bestaande systematiek in de eerste laag. Voor de strategie 'Deltadijk' gaan deze aanpassingen
verder dan voor 'Normverhoging'. Voor de overige strategieën zijn met name voor de
maatregelen in de tweede en derde laag nieuw beleid en normering noodzakelijk. Voor de
strategie Risicoreductie 's-Hertogenbosch vraagt de gerichte aanpak van enkele dijktrajecten
om beleidsmatige aanpassingen, omdat hier voor de verschillende dijktrajecten ook
verschillende normen moeten worden vastgesteld. Voor de te versterken dijkvakken zou dan
een zwaardere norm moet gaan gelden als voor de niet aan te passen dijkvakken binnen de
dijkring.
Voor iedere strategie kan een ruimtelijke zonering worden afgeleid als basis voor
rampenplannen (inclusief aandacht voor vitale infrastructuur). Deze risicozoneringskaarten
geven op een locatie feitelijk het gevaar aan bij een overstroming. Door middel van het
stellen van categorieën en klassen indelingen kan onderscheid worden gemaakt in
verschillende gebieden die meer of minder kwetsbaar zijn voor overstromingen. Deze kunnen
als input dienen voor het verder versterken van de rampenbeheersing en het (extra)
beschermen van vitale infrastructuur. Rampenbeheersing kan er gebruik van maken door
mensen en goederen te verplaatsen naar relatief veilige plekken (shelters). Vitale
infrastructuur kan er gebruik van maken omdat de kwetsbaarheid inzichtelijk wordt gemaakt.
Desgewenst kunnen deze kaarten ook gebruikt worden voor de ruimtelijke ordening, hoewel
projectnr. 02321913 Gebiedsgerichte Pilot Meerlaagsveiligheid Dijkring 36
17 juni 2011, revisie 05 Eindrapport
blad 117 van 130
de impact daarvan op de beperking van het overstromingsrisico, zoals eerder aangegeven,
beperkt is.
9.2 Aanbevelingen
Op basis van de pilot worden de volgende aanbevelingen gedaan:
• Ten aanzien van de hoogwaterbescherming is de politiek/ bestuurlijke vraag aan de
orde of moet worden ingezet op gevolgbeperking, met name in de 2e laag. Dit vanuit
de verwachting dat er ooit een overstroming zal plaatsvinden. Indien het antwoord
ja is, vanuit het gegeven dat de gevolgen ondanks de lage kans in dat geval
onverantwoord hoog zijn, ligt een afweging tussen maatregelen in de 2e laag en
deltadijken voor de hand.
• Indien, ondanks de inschatting van de beperkte effectiviteit, ingezet gaat worden op
de 2e laag dan is het nodig om de gewenste bijdrage hiervan aan meerlaagsveiligheid
expliciet en afrekenbaar te maken. Dit geldt op bepaalde aspecten ook voor de 3e
laag.
• Stel de gewenste bijdrage van de verschillende lagen aan meerlaagsveiligheid vast
door deze expliciet te maken. Dat wil niet zeggen dat de maatregelen in alle lagen
even ambitieus zijn. Voor de eerste laag kan hierbij aangesloten worden bij de
bestaande normering. Deze behoeft wel aanpassing, passend bij de te ontwikkelen
strategie. Op basis van de pilot is het ook denkbaar dat gezien de hoge kosten en het
geringe effect dat voor maatregelen in de 2e laag geen eisen worden gesteld vanuit
waterveiligheid: op iedere plaats binnen een dijkring kan er ontwikkeld worden voor
wonen, werken en recreëren.
• Kijk naar ‘gecombineerde strategieën' die zich richten op 'gerichte risicoreductie’
met name door een combinatie van preventie en rampenbeheersing. Ruimtelijke
maatregelen zijn alleen zinvol als deze zich richten op het verkleinen van de
kwetsbaarheid en deze gecombineerd kunnen worden met reeds geplande ingrepen
zonder dat het leidt tot extra kosten.
• Ontwikkel een investeringsstrategie, waarbij naar het bestuurlijk gewenste risico
wordt toe gegroeid en waarmee kan worden geanticipeerd op landelijke
ontwikkelingen en regionale of lokale kansen.
• De gepresenteerde kosten zijn indicatief en kennen nog veel onzekerheden en
bandbreedtes. Dit betreft onder andere de relatie tussen het dijkversterkingsprofiel
en de reductie in overstromingskans en de bijbehorende kosten. Daarnaast spelen er
nog onzekerheden in het ontwerp, en dus de kosten, van een deltadijk en is in alle
strategieën nog geen rekening gehouden met de implementatie van het ENW-piping-
advies. Nader onderzoek hiernaar is wenselijk.
• Nader onderzoek naar de haalbaarheid van de ingeschatte effecten van maatregelen
ten behoeve van rampenbeheersing, is wenselijk.
• In deze pilot is niet specifiek gekeken naar vitale, kwetsbare en risicovolle objecten.
De strategieën zijn hiervoor ook niet onderscheidend. Nader onderzoek naar deze
objecten en de mogelijkheden voor aanpassing/bescherming is in de verdere
uitwerking wel wenselijk.
• In de pilot is risicoreductie door rivierverruiming niet meegenomen. Uiteraard is het
nodig om deze oplossing bij nadere uitwerking ook in overweging te nemen. Hierbij
wordt opgemerkt dat rivierverruiming niet volledig in de plaats kan komen van
noodzakelijke maatregelen aan de waterkeringen. Een combinatie van
dijkaanpassing en rivierverruiming kan realistisch zijn.
projectnr. 02321913 Gebiedsgerichte Pilot Meerlaagsveiligheid Dijkring 36
17 juni 2011, revisie 05 Eindrapport
blad 118 van 130
Bijlage 1: Risicokaarten
Figuur 67: Plaatsgebonden en lokaal individueel risico bij ‘systeem op orde’.
Figuur 68: Verwachtingswaarde economisch risico per hectare voor ‘systeem op orde’
projectnr. 02321913 Gebiedsgerichte Pilot Meerlaagsveiligheid Dijkring 36
17 juni 2011, revisie 05 Eindrapport
blad 119 van 130
Figuur 69: Plaatsgebonden risico Deltadijk, Slachtofferreductie, Risicoreductie 's-Hertogenbosch
projectnr. 02321913 Gebiedsgerichte Pilot Meerlaagsveiligheid Dijkring 36
17 juni 2011, revisie 05 Eindrapport
blad 120 van 130
Figuur 70: Lokaal individueel risico voor Deltadijk, Slachtofferreductie, Risicoreductie 's-Hertogenbosch.
projectnr. 02321913 Gebiedsgerichte Pilot Meerlaagsveiligheid Dijkring 36
17 juni 2011, revisie 05 Eindrapport
blad 121 van 130
Figuur 71: Risicoreductie voor de verwachtingswaarde van het aantal slachtoffers ten opzichte van autonome
ontwikkeling voor strategie Deltadijk, slachtofferreductie en Risicoreductie 's-Hertogenbosch.
projectnr. 02321913 Gebiedsgerichte Pilot Meerlaagsveiligheid Dijkring 36
17 juni 2011, revisie 05 Eindrapport
blad 122 van 130
Figuur 72: Verwachtingswaarde economisch risico per hectare voor Deltadijk, Slachtofferreductie,
Risicoreductie 's-Hertogenbosch
projectnr. 02321913 Gebiedsgerichte Pilot Meerlaagsveiligheid Dijkring 36
17 juni 2011, revisie 05 Eindrapport
blad 123 van 130
Figuur 73: Risicoreductie voor de economische schade ten opzichte van autonome ontwikkeling voor strategie
Deltadijk, slachtofferreductie en Risicoreductie 's-Hertogenbosch.
Figuur 74: Risicozonering voor strategie Deltadijk, slachtofferreductie en Risicoreductie 's-Hertogenbosch.
projectnr. 02321913 Gebiedsgerichte Pilot Meerlaagsveiligheid Dijkring 36
17 juni 2011, revisie 05 Eindrapport
blad 124 van 130
Bijlage 2: Overzicht kentallen dijkversterking
In deze bijlage zijn de onderbouwingen aangegeven voor de gebruikte kentallen in de
kostenramingen voor de strategieën 'Normverhoging', 'Deltadijk' en 'Risicoreductie 's-
Hertogenbosch'. Voor de kentallen zijn vijf bronnen gebruikt:
o verkenning naar de kosten Deltadijk (quick-scan)
o ENW-pipingadvies
o Pilot Keent
o kentallenraming voor de dijkversterking Werkendam-Hank (inclusief Deltadijk)
o kentallenraming voor drie principe-profielen.
Belangrijk daarbij is te realiseren dat deze kentallen NIET gebaseerd zijn op een
overstromingskansenbenadering, en dat daardoor één op één toepassing voor de
kostenraming van de strategieën niet mogelijk is. Uiteindelijk geven de gebruikte kentallen
dan ook niet meer dan een indicatie.
Verkenning kosten Deltadijk
De verkenning 'Quick-scan doorbraakvrije dijken' (Rijkswaterstaat, 2008) gebruikt de
volgende tabel. Uit de quick-scan is niet direct af te leiden welke exacte reductie van
overstromingskans in deze quick-scan wordt gebruikt.
Uit de tabel volgt een gemiddelde kostprijs voor een Deltadijk in het bovenrivierengebied van
€ 1.900/m'.
ENW-pipingadvies
Het ENW-piping advies geeft de kosten voor het versterken van de dijken ten behoeve van de
voorgestelde aanscherping van ontwerpregels voor piping. Als zodanig is een verhoging en
verbreding van de dijk ten behoeve van stabiliteit niet meegenomen in deze kentallen. Het
ENW-advies gaat uit van de volgende bandbreedtes:
o bebouwde trajecten: € 1.100-2.000 / m'
o onbebouwd € 500-1.400 / m'
o gemiddeld komt het advies uit op € 1.100-1.500 / m'
projectnr. 02321913 Gebiedsgerichte Pilot Meerlaagsveiligheid Dijkring 36
17 juni 2011, revisie 05 Eindrapport
blad 125 van 130
In de strategieën in de referentiesituaties is het ENW-piping advies nog niet verwerkt. Dit
betekent dat bij het toepassen van dit advies de kosten van de strategieën hoger zullen
uitvallen: gemiddeld indicatief ca.€ 1,1 tot € 1,5 miljoen per km. De mate waarin het advies
echter in de specifieke dijktrajecten van dijkring 36 doorwerkt, evenals de mate waarin bij
grotere kansreducties (zoals bij Normverhoging en Deltadijk) deze indicaties kloppen, is niet in
deze pilot onderzocht.
Pilot Keent
In de pilot Keent is voor een reguliere binnenwaartse dijkversterking (bij de huidige
normeringen) de volgende eenheidsprijs afgeleid:
hoeveelheden eenheid eenheidsprijs eenheid kosten kosten
per m1 per km
€ €
directe kosten 47,5 m3 25 €/m3 1.188 1.187.500
20 m2 10 €/m2 200 200.000
indirecte kosten,
1.387.500
onvoorzien, BTW
Totaal 2.775.000
Totaal dus € 2.800,00.
Uit de gegevens is geen raming afgeleid voor de Deltadijk.
Dijkversterking Werkendam-Hank
Voor de dijkversterking Werkendam-Hank is recent een kostenraming gemaakt voor een
reguliere binnenwaartse dijkversterking en een Deltadijk. De benodigde kruinverhoging is in
beide varianten ca. 0,5 m - 1 m. De binnenwaartse versterking varieert van 5 tot 20 m
(regulier) en 15-30 m (Deltadijk). Op basis van deze dijkversterking zijn de volgende
gemiddelde kentallen af te leiden:
o reguliere versterking binnenwaarts: € 2.600
o Deltadijk: € 3.000
Deze kentallen zijn inclusief de aanleg van een fietspad op de dijk en over enkele honderden
meters het toepassen van een damwand. In deze raming is een Deltadijk ca. 20% duurder dan
een reguliere dijkversterking.
In dit ontwerp zijn de huidige ontwerpeisen aangepast aan de eis '100 keer sterker'. In
hoeverre deze ontworpen Deltadijk overeenkomt met een Deltadijk waarvan de kans op
doorbraak 1/125.000e bedraagt, is niet onderzocht. De verwachting is wel dat dit ontwerp
niet volledig tot 125.000e reikt, en daarmee de kosten onderschat.
Dijkversterking dijkring 43
In de pilot meerlaagsveiligheid zijn eveneens kentallen gehanteerd voor dijkversterking en
een Deltadijk:
• Deltadijk Nederrijn-Waal 3.500, waarbij inverdienmogelijkheden zijn ingecalculeerd
• dijkversterking Waal 30 cm: 3.000/m'
• dijkversterking Waal 60 cm: 4.000 /m'
projectnr. 02321913 Gebiedsgerichte Pilot Meerlaagsveiligheid Dijkring 36
17 juni 2011, revisie 05 Eindrapport
blad 126 van 130
Door Deltares, opstellers van deze kostenraming, is mondeling aangegeven dat deze kentallen
mogelijk een onderschatting betreffen.
Principe-profielen
Tenslotte zijn voor drie principe-profielen een calculatie gemaakt: een beperkte
dijkversterking, een substantiële dijkversterking en een Deltadijk.
Voor de hoogte van de profielen is uitgegaan van de volgende redenatie: De huidige
overschrijdingskans van 1/1250 per jaar uit de Waterwet is gedefinieerd als een
overschrijdingskans van een waterstand per vak. De strategie normverhoging geeft een
overstromingskans van 1/5.000 per jaar op ringniveau. Deze moet vertaald worden naar een
overschrijdingskans per vak. Uitgaande van een factor 6-10 voor de vertaling van
overstromingskans naar een overschrijdingskans op vakniveau (hierin is een verdeling over de
faalmechanismen en het lengte-effect meegenomen), leidt dit tot een overschrijdingskans op
vakniveau van orde 1/30.000 – 1/50.000 per jaar. Omdat er met ringdelen wordt gerekend is
de factor waarschijnlijk niet 6-10 maar iets kleiner, naar verwachting 3-5. Dit leidt tot
overschrijdingskansen van 1/15.000 - 1/25.000. Dit is ten opzichte van de huidige norm een
factor 10-20. En dus juist meer dan de decimeringshoogte, naar verwachting ca. 10%. De
decimeringshoogtes in dijkring 36 bedragen ca. van 0,6 - 0,65 m. Voor de substantiële
dijkversterking naar 1/5.000e wordt uitgegaan van een verhoging van 0,7 m ten opzichte van
de huidige situatie. Aangezien de overhoogtes in delen van het gebied tussen de 0,15 en 0,45
m bedragen, wordt voor de beperkte dijkversterking uitgegaan van een verhoging van 0,4 m.
Voor de Deltadijk wordt ten opzichte van de huidige situatie nu géén verhoging voorzien.
Voor de verbreding van de Deltadijk is in deze ontwerpen uitgaan van de maatvoeringen
volgend uit het ontwerp van de Deltadijk Steurgat en de quick-scan Deltadijken (zie eerder).
Omdat de exacte kansverkleining in beide ontwerpen niet bekend zijn, zijn deze indicaties
naar verwachting aan de lage kant voor de Deltadijk zoals deze is aangenomen in de strategie
Deltadijk (met een doorbraakkans van 1/125.000e).
Voor het binnentalud van de Deltadijk gaan wij er vanuit dat aanvullende maatregelen nodig
zijn voor de overslag. Wij gaan uit van een cat I kleibekleding ook op het binnentalud, of een
verflauwing van 1:3 naar 1:4. Daarnaast gaan wij er vanuit dat ca. 10% van het traject als
gevolg van bebouwing extra voorzieningen moeten worden getroffen (harde
bekleding/damwand).
In de onderstaande profielen is dit aangegeven.
In de onderstaande profielen is dit aangegeven.
Fout! Objecten kunnen niet worden gemaakt door veldcodes te bewerken. Fout! Objecten
kunnen niet worden gemaakt door veldcodes te bewerken.
Fout! Objecten kunnen niet worden gemaakt door veldcodes te bewerken. Fout! Objecten
kunnen niet worden gemaakt door veldcodes te bewerken.
Voor deze dwarsprofielen zijn de dijkversterkingskosten uitgerekend op basis van de volgende
uitgangspunten:
o grondwerk in klei, kern zand
o over 10% van de een dijktracé wordt een bijzondere voorziening toegepast,
aanvullend op het grondwerk, á € 1.500 / m'
o grondverwerving a á € 10 / m2
projectnr. 02321913 Gebiedsgerichte Pilot Meerlaagsveiligheid Dijkring 36
17 juni 2011, revisie 05 Eindrapport
blad 127 van 130
o opslag voor verwerving, engineering, kabels en leidingen e.d. is 50%
Voor de Deltadijk is er vanuit gegaan dat de ontwerphoogte gelijk is aan de huidige hoogte.
Dit levert voor de drie profielen de volgende eenheidsprijzen:
o beperkte dijkversterking € 700
o substantiële dijkversterking € 1.200
o Deltadijk € 1.400
Deze bedragen zijn laag, in verhouding tot bovenstaande kentallen, en ook met name
bedoeld om de verhouding tussen de opties in beeld te krijgen. Een Deltadijk is in deze
benadering ca. 15% duurder is dan dijkversterking tot 1/5.000e.
Indien wordt uitgegaan van een kruinverhoging van de Deltadijk vergelijkbaar met een
dijkverhoging van 0,7 m, en de voorzieningen op het binnentalud voor erosiebestendigheid
achterwege blijven, is een Deltadijkprofiel 20% duurder dan een substantiële dijkversterking
naar 1/5.000e. Aangezien daarbij in de pilot niet getoetst is in hoeverre de Deltadijkprofielen
vergelijkbaar zijn met een profiel behorend bij een doorbraakkans van 1/125.000e, is dit
mogelijk een onderschatting. Nader onderzoek hierna is gewenst.
Keuze kentallen
Op basis van de bovenstaande informatie zijn de volgende kentallen voor de kostenramingen
gehanteerd:
beperkte
dijkversterking
substantiële
dijkversterking
bebouwde
trajecten
versterking
huidige dijk naar
1/5.000e
€ 1.500 / m' € 3.000 / m' € 3.500 / m'
versterking
huidige dijk naar
Deltadijk
€ 1.725 / m' € 3.450 / m' € 4.025 / m'
Hierbij is in eerste instantie de Deltadijk 15% duurder aangehouden dan een versterking naar
1/5.000e.
Daarbij moeten de volgende kanttekeningen bij de gebruikte kentallen worden gemaakt:
o de relatie tussen verlaging van de doorbraakkans van dijken en de kosten daarvan is
nog nieuw en weinig onderzocht,
o het ontwerp van een Deltadijk is nog ter discussie en in ontwikkeling.
o de exact te realiseren overstromingskans bij de hier gebruikte kentallen is niet
getoetst of deze werkelijk overeenstemt met een doorbraakkans van 1/5.000 of
1/125.000 per jaar.
Daarom dient bij deze kostenkentallen in beeld te worden gehouden dat:
o de exacte waarde van de kentallen onbekend is en dat zij indicatief zijn
o zij naar verwachting, met name ten aanzien van het Deltadijkontwerp in de hier
gehanteerde strategie Deltadijk, uiteindelijk hoger kunnen uitvallen;
o het ENW-piping advies hier niet in is verwerkt.
De kentallen geven met name een beeld van de indicatieve verschillen tussen de strategieën.
projectnr. 02321913 Gebiedsgerichte Pilot Meerlaagsveiligheid Dijkring 36
17 juni 2011, revisie 05 Eindrapport
blad 128 van 130
Bijlage 3: Factoren dijkversterking
In de onderstaande tabel is voor ieder dijkvak in dijkring 36 per strategie de factor
aangegeven waarmee de kans op doorbreken in dit dijkvak moet worden gereduceerd.
Nr Naam Lengte Ringdeel HH tijd Kans WV21 Factor Normverhoging Factor Den Bosch Factor Deltadijk Factor
1 Heusden West5_rd01 494 1 2498 4.00E-04 1.28E-05 31.2 3.21E-06 124.7 1.28E-07 3118.6
2 Heusden West6_rd01 1255 1 237 4.22E-03 1.28E-05 328.6 3.21E-06 1314.5 1.28E-07 32861.6
3 Heusden Oost1_rd02 1226 2 467900 2.14E-06 5.85E-05 0.0 1.46E-05 0.1 5.85E-07 3.7
4 Heusden Oost2_rd02 248 2 68590 1.46E-05 5.85E-05 0.2 1.46E-05 1.0 5.85E-07 24.9
5 Heusden Oost3_rd02 453 2 1398000 7.15E-07 5.85E-05 0.0 1.46E-05 0.0 5.85E-07 1.2
6 Heusden Oost4_rd02 1191 2 201700 4.96E-06 5.85E-05 0.1 1.46E-05 0.3 5.85E-07 8.5
7 Kademuur Heusden_rd02 901 2 10950 9.13E-05 5.85E-05 1.6 1.46E-05 6.2 5.85E-07 156.2
8 Heusden West1_rd02 467 2 1127 8.87E-04 5.85E-05 15.2 1.46E-05 60.7 5.85E-07 1517.6
9 Heusden West2_rd02 1603 2 731800 1.37E-06 5.85E-05 0.0 1.46E-05 0.1 5.85E-07 2.3
10 Heusden West3_rd02 893 2 672 1.49E-03 5.85E-05 25.4 1.46E-05 101.8 5.85E-07 2543.9
11 Heusden West4_rd02 607 2 5209 1.92E-04 5.85E-05 3.3 1.46E-05 13.1 5.85E-07 328.3
12 Maaspoort4_rd03 412 3 14660 6.82E-05 6.26E-05 1.1 1.57E-05 4.4 6.26E-07 108.9
13 Maaspoort5_rd03 331 3 9012 1.11E-04 6.26E-05 1.8 1.57E-05 7.1 6.26E-07 177.1
14 Crevecoeur_rd03 1014 3 37890 2.64E-05 6.26E-05 0.4 1.57E-05 1.7 6.26E-07 42.1
15 Crevecoeur_Bokhoven_rd03 1758 3 34220 2.92E-05 6.26E-05 0.5 1.57E-05 1.9 6.26E-07 46.6
16 Bokhoven_rd03 926 3 27310 3.66E-05 6.26E-05 0.6 1.57E-05 2.3 6.26E-07 58.5
17 Bokhovense Overlaat1_rd03 301 3 19430 5.15E-05 6.26E-05 0.8 1.57E-05 3.3 6.26E-07 82.2
18 Bokhovense Overlaat2_rd03 704 3 10080 9.92E-05 6.26E-05 1.6 1.57E-05 6.3 6.26E-07 158.4
19 Bokhovense Overlaat3_rd03 908 3 18600 5.38E-05 6.26E-05 0.9 1.57E-05 3.4 6.26E-07 85.8
20 Bokhovense Overlaat4_rd03 384 3 6054 1.65E-04 6.26E-05 2.6 1.57E-05 10.5 6.26E-07 263.7
21 Bokhovense Overlaat5_rd03 701 3 3394 2.95E-04 6.26E-05 4.7 1.57E-05 18.8 6.26E-07 470.3
22 Bokhovense Overlaat6_rd03 819 3 8301 1.20E-04 6.26E-05 1.9 1.57E-05 7.7 6.26E-07 192.3
23 Empel-Gewande_Oud-Empel_rd04 754 4 11370 8.80E-05 1.83E-05 4.8 4.58E-06 19.2 1.83E-07 479.6
24 Maaspoort1_rd04 691 4 2350 4.26E-04 1.83E-05 23.2 4.58E-06 92.8 1.83E-07 2320.7
25 Maaspoort2_rd04 218 4 9376 1.07E-04 1.83E-05 5.8 4.58E-06 23.3 1.83E-07 581.7
26 Maaspoort3_rd04 691 4 15350 6.51E-05 1.83E-05 3.6 4.58E-06 14.2 1.83E-07 355.3
27 Krommenhoek_Gewande_rd05 1836 5 37850 2.64E-05 3.66E-05 0.7 9.16E-06 2.9 3.66E-07 72.1
28 Empel-Gewande1_rd05 511 5 745 1.34E-03 3.66E-05 36.6 9.16E-06 146.4 3.66E-07 3660.8
29 Empel-Gewande2_rd05 1692 5 20780 4.81E-05 3.66E-05 1.3 9.16E-06 5.3 3.66E-07 131.3
30 Empel-Gewande3_rd05 706 5 8466 1.18E-04 3.66E-05 3.2 9.16E-06 12.9 3.66E-07 322.4
31 Lith_rd06 2913 6 33610 2.98E-05 9.22E-05 0.3 2.30E-05 1.3 9.22E-07 32.3
32 Kessel_Lith_Maren_rd06 1797 6 11070 9.03E-05 9.22E-05 1.0 2.30E-05 3.9 9.22E-07 98.0
33 Maren_Kessel1_rd06 271 6 54800 1.82E-05 9.22E-05 0.2 2.30E-05 0.8 9.22E-07 19.8
34 Maren_Kessel2_rd06 310 6 102100 9.79E-06 9.22E-05 0.1 2.30E-05 0.4 9.22E-07 10.6
35 Maren_Kessel3_rd06 397 6 94980 1.05E-05 9.22E-05 0.1 2.30E-05 0.5 9.22E-07 11.4
36 Maren_Kessel4_rd06 524 6 1352 7.40E-04 9.22E-05 8.0 2.30E-05 32.1 9.22E-07 802.5
37 Maren_Kessel5_rd06 1388 6 58950 1.70E-05 9.22E-05 0.2 2.30E-05 0.7 9.22E-07 18.4
38 't Wild_Maren1_rd06 782 6 129200 7.74E-06 9.22E-05 0.1 2.30E-05 0.3 9.22E-07 8.4
39 't Wild_Maren2_rd06 315 6 14310 6.99E-05 9.22E-05 0.8 2.30E-05 3.0 9.22E-07 75.8
40 't Wild_Maren3_rd06 1503 6 3220 3.11E-04 9.22E-05 3.4 2.30E-05 13.5 9.22E-07 337.0
41 't Wild_Maren_Krommenhoek_rd06 1254 6 29840 3.35E-05 9.22E-05 0.4 2.30E-05 1.5 9.22E-07 36.4
42 Krommenhoek_rd06 545 6 26450 3.78E-05 9.22E-05 0.4 2.30E-05 1.6 9.22E-07 41.0
43 Macharen3_rd07 399 7 97510 1.03E-05 8.89E-05 0.1 2.22E-05 0.5 8.89E-07 11.5
44 Macharen4_rd07 585 7 108300 9.23E-06 8.89E-05 0.1 2.22E-05 0.4 8.89E-07 10.4
45 Macharen5_rd07 905 7 23710 4.22E-05 8.89E-05 0.5 2.22E-05 1.9 8.89E-07 47.4
46 Oyense Bovendijk_rd07 615 7 24520 4.08E-05 8.89E-05 0.5 2.22E-05 1.8 8.89E-07 45.9
47 Oyense Bovendijk_Kom Oyen_rd07 2377 7 26700 3.75E-05 8.89E-05 0.4 2.22E-05 1.7 8.89E-07 42.1
48 Oyense Benedendijk1_rd07 168 7 26570 3.76E-05 8.89E-05 0.4 2.22E-05 1.7 8.89E-07 42.3
49 Oyense Benedendijk2_rd07 780 7 421300 2.37E-06 8.89E-05 0.0 2.22E-05 0.1 8.89E-07 2.7
50 Oyense Benedendijk3_rd07 1940 7 82770 1.21E-05 8.89E-05 0.1 2.22E-05 0.5 8.89E-07 13.6
51 Oyense Benedendijk4_rd07 698 7 18340 5.45E-05 8.89E-05 0.6 2.22E-05 2.5 8.89E-07 61.3
52 Oyense Benedendijk5_rd07 512 7 31060 3.22E-05 8.89E-05 0.4 2.22E-05 1.4 8.89E-07 36.2
53 Lithoyen1_rd07 1425 7 62370 1.60E-05 8.89E-05 0.2 2.22E-05 0.7 8.89E-07 18.0
54 Lithoyen2_rd07 1023 7 45140 2.22E-05 8.89E-05 0.2 2.22E-05 1.0 8.89E-07 24.9
55 Lithoyen3_rd07 502 7 74070 1.35E-05 8.89E-05 0.2 2.22E-05 0.6 8.89E-07 15.2
56 Ravenstein1_rd08 593 8 1941 5.15E-04 1.12E-04 4.6 2.80E-05 18.4 8.24E-05 6.2 1.12E-06 460.1
57 Ravenstein2_rd08 510 8 14170 7.06E-05 1.12E-04 0.6 2.80E-05 2.5 8.24E-05 0.9 1.12E-06 63.0
58 Demen1_rd08 387 8 16580 6.03E-05 1.12E-04 0.5 2.80E-05 2.2 8.24E-05 0.7 1.12E-06 53.9
59 Demen2_rd08 863 8 21720 4.60E-05 1.12E-04 0.4 2.80E-05 1.6 8.24E-05 0.6 1.12E-06 41.1
60 Demen3_rd08 1767 8 32060 3.12E-05 1.12E-04 0.3 2.80E-05 1.1 8.24E-05 0.4 1.12E-06 27.9
61 Dieden1_rd08 1278 8 9613 1.04E-04 1.12E-04 0.9 2.80E-05 3.7 8.24E-05 1.3 1.12E-06 92.9
62 Dieden2_rd08 401 8 3116 3.21E-04 1.12E-04 2.9 2.80E-05 11.5 8.24E-05 3.9 1.12E-06 286.6
63 Dieden3_rd08 386 8 14580 6.86E-05 1.12E-04 0.6 2.80E-05 2.4 8.24E-05 0.8 1.12E-06 61.2
64 Dieden4_rd08 368 8 4616 2.17E-04 1.12E-04 1.9 2.80E-05 7.7 8.24E-05 2.6 1.12E-06 193.5
65 Dieden5_rd08 329 8 5407 1.85E-04 1.12E-04 1.7 2.80E-05 6.6 8.24E-05 2.2 1.12E-06 165.2
66 Dieden6_rd08 783 8 18890 5.29E-05 1.12E-04 0.5 2.80E-05 1.9 8.24E-05 0.6 1.12E-06 47.3
67 Dieden7_rd08 318 8 99270 1.01E-05 1.12E-04 0.1 2.80E-05 0.4 8.24E-05 0.1 1.12E-06 9.0
68 Haren1_rd08 1616 8 32980 3.03E-05 1.12E-04 0.3 2.80E-05 1.1 8.24E-05 0.4 1.12E-06 27.1
69 Haren2_rd08 793 8 25120 3.98E-05 1.12E-04 0.4 2.80E-05 1.4 8.24E-05 0.5 1.12E-06 35.5
70 Megen1_rd08 514 8 26850 3.72E-05 1.12E-04 0.3 2.80E-05 1.3 8.24E-05 0.5 1.12E-06 33.3
71 Megen2_rd08 1064 8 32780 3.05E-05 1.12E-04 0.3 2.80E-05 1.1 8.24E-05 0.4 1.12E-06 27.2
72 Macharen1_rd08 1799 8 569 1.76E-03 1.12E-04 15.7 2.80E-05 62.8 8.24E-05 21.3 1.12E-06 1570.7
73 Macharen2_rd08 719 8 58610 1.71E-05 1.12E-04 0.2 2.80E-05 0.6 8.24E-05 0.2 1.12E-06 15.2
projectnr. 02321913 Gebiedsgerichte Pilot Meerlaagsveiligheid Dijkring 36
17 juni 2011, revisie 05 Eindrapport
blad 129 van 130
74 Grave2_rd09 817 9 85320 1.17E-05 7.92E-05 0.1 1.98E-05 0.6 5.83E-05 0.2 7.92E-07 14.8
75 Grave3_rd09 465 9 4736 2.11E-04 7.92E-05 2.7 1.98E-05 10.7 5.83E-05 3.6 7.92E-07 266.6
76 Grave4_rd09 472 9 4430 2.26E-04 7.92E-05 2.8 1.98E-05 11.4 5.83E-05 3.9 7.92E-07 285.0
77 Grave5_rd09 348 9 8926 1.12E-04 7.92E-05 1.4 1.98E-05 5.7 5.83E-05 1.9 7.92E-07 141.4
78 Grave6_rd09 1899 9 3234 3.09E-04 7.92E-05 3.9 1.98E-05 15.6 5.83E-05 5.3 7.92E-07 390.4
79 Grave7_rd09 693 9 418 2.39E-03 7.92E-05 30.2 1.98E-05 120.7 5.83E-05 41.0 7.92E-07 3016.9
80 Grave8_rd09 605 9 827 1.21E-03 7.92E-05 15.3 1.98E-05 61.0 5.83E-05 20.7 7.92E-07 1526.2
81 Grave9_rd09 747 9 2494 4.01E-04 7.92E-05 5.1 1.98E-05 20.2 5.83E-05 6.9 7.92E-07 506.2
82 Grave10_rd09 536 9 12740 7.85E-05 7.92E-05 1.0 1.98E-05 4.0 5.83E-05 1.3 7.92E-07 99.1
83 Grave11_rd09 1581 9 11920 8.39E-05 7.92E-05 1.1 1.98E-05 4.2 5.83E-05 1.4 7.92E-07 105.9
84 Neerloon1_rd09 527 9 19820 5.05E-05 7.92E-05 0.6 1.98E-05 2.5 5.83E-05 0.9 7.92E-07 63.7
85 Neerloon2_rd09 808 9 8070 1.24E-04 7.92E-05 1.6 1.98E-05 6.3 5.83E-05 2.1 7.92E-07 156.4
86 Neerloon3_rd09 897 9 9358 1.07E-04 7.92E-05 1.3 1.98E-05 5.4 5.83E-05 1.8 7.92E-07 134.9
87 CuykHaven_rd10 698 10 8946 1.12E-04 8.05E-05 1.4 2.01E-05 5.6 5.92E-05 1.9 8.05E-07 138.9
88 CuykHaven_Beers_rd10 2055 10 7388 1.35E-04 8.05E-05 1.7 2.01E-05 6.7 5.92E-05 2.3 8.05E-07 168.2
89 Beers1_rd10 1498 10 8295 1.21E-04 8.05E-05 1.5 2.01E-05 6.0 5.92E-05 2.0 8.05E-07 149.8
90 Beers2_rd10 2810 10 7880 1.27E-04 8.05E-05 1.6 2.01E-05 6.3 5.92E-05 2.1 8.05E-07 157.7
91 Escharen1_rd10 601 10 10700 9.35E-05 8.05E-05 1.2 2.01E-05 4.6 5.92E-05 1.6 8.05E-07 116.1
92 Escharen2_rd10 1632 10 10040 9.96E-05 8.05E-05 1.2 2.01E-05 5.0 5.92E-05 1.7 8.05E-07 123.8
93 Grave Kademuur_rd10 379 10 8222 1.22E-04 8.05E-05 1.5 2.01E-05 6.0 5.92E-05 2.1 8.05E-07 151.1
94 Grave1_rd10 807 10 1749 5.72E-04 8.05E-05 7.1 2.01E-05 28.4 5.92E-05 9.7 8.05E-07 710.5
95 Oeffelt2_rd11 715 11 10480 9.54E-05 8.10E-05 1.2 2.03E-05 4.7 8.10E-07 117.8
96 Oeffelt3_rd11 634 11 7182 1.39E-04 8.10E-05 1.7 2.03E-05 6.9 8.10E-07 171.8
97 Oeffelt4_rd11 607 11 13150 7.60E-05 8.10E-05 0.9 2.03E-05 3.8 8.10E-07 93.8
98 Oeffelt5_rd11 927 11 10470 9.55E-05 8.10E-05 1.2 2.03E-05 4.7 8.10E-07 117.9
99 Oeffelt6_rd11 553 11 11050 9.05E-05 8.10E-05 1.1 2.03E-05 4.5 8.10E-07 111.7
100 St. Agatha1_rd11 721 11 4837 2.07E-04 8.10E-05 2.6 2.03E-05 10.2 8.10E-07 255.1
101 St. Agatha2_rd11 2306 11 8181 1.22E-04 8.10E-05 1.5 2.03E-05 6.0 8.10E-07 150.8
102 Cuyk_rd11 1300 11 24340 4.11E-05 8.10E-05 0.5 2.03E-05 2.0 8.10E-07 50.7
103 Katwijk1_rd11 1033 11 4988 2.00E-04 8.10E-05 2.5 2.03E-05 9.9 8.10E-07 247.4
104 Katwijk2_rd11 1249 11 3593 2.78E-04 8.10E-05 3.4 2.03E-05 13.7 8.10E-07 343.5
105 Katwijk3_rd11 349 11 9507 1.05E-04 8.10E-05 1.3 2.03E-05 5.2 8.10E-07 129.8
106 Boxmeer_rd12 2584 12 547 1.83E-03 7.73E-05 23.7 1.93E-05 94.6 7.73E-07 2366.0
107 Beugen1_rd12 943 12 7579 1.32E-04 7.73E-05 1.7 1.93E-05 6.8 7.73E-07 170.6
108 Beugen2_rd12 3450 12 4868 2.05E-04 7.73E-05 2.7 1.93E-05 10.6 7.73E-07 265.7
109 Oeffelt1_rd12 223 12 6056 1.65E-04 7.73E-05 2.1 1.93E-05 8.5 7.73E-07 213.5
projectnr. 02321913 Gebiedsgerichte Pilot Meerlaagsveiligheid Dijkring 36
17 juni 2011, revisie 05 Eindrapport
blad 130 van 130
Bijlage 4: Referenties
1. G.P van de Ven: Man-Made Lowlands, History of Water Management and Land
Reclamation in the Netherlands. International commission on irrigation and drainage
(ICID). Utrecht, The Netherlands (2004)
2. VenW: Nationaal Water Plan. Den Haag (2008)
3. BZK en VenW: Capaciteitenanalyse voor grootschalige evacuaties. Den Haag (2008)
4. Kamerstukken II 2007 2008 30821 nr. 6: Den Haag (2008)
5. J.K. Vrijling: The lesson of New Orleans, in Risk and decision Analysis in maintainance
optimization and flood management, M.J. Kallen, Kuniewski, S.P., Editor., IOS press:
Amsterdam. p. 57-69. (2009)
6. RIVM: Risico's in bedijkte termen. (2004)
7. T. Terpstra: Flood preparedness; Thoughts, feelings and intentions of the Dutch
public. University of Twente. Enschede (2009)
8. Deltacommissie-2008: Samen werken met water. Een land dat leeft, bouwt aan zijn
toekomst. Bevindingen van de Deltacommissie 2008. Den Haag (2008)
9. J.K. Vrijling, Kok, M., Calle, E.O.F., Epema, W.G., van der Meer, M.T., van den Berg, P.,
Schweckendiek, T.: Piping, realiteit of rekenfout. ENW. (2010)
10. F. Huizinga, Smid, B.: Vier vergezichten op Nederland. Productie, arbeid en
sectorstructuur in vier scenario’s tot 2040 (bijzondere publicatie nr. 55). CPB. (2004)
11. B. Maaskant, Kolen, B., Jongejan, R., Jonkman, S.N., Kok, M.: Evacuatieschattingen
Nederland. HKV lijn in water. Lelystad (2009)
12. Helsloot Kolen. B., I., Maaskant, B., Thonus, B.: EvacuAid: a probabilistic evacuation
model to determine the expected loss of life for different mass evacuation strategies,
Conference: INTERCEPT 2010, Birmingham (2010)