Laporan Akhir Studi Rencana Pengembangan Jaringan Jalan Arteri Di Pulau Sulawesi dan Studi Kelayakan Pengembangan Jalan Arteri Prioritas Di Propinsi Sulawesi Selatan Maret 2008
7-73
7.8.7 Evaluasi dan Pemilihan Tipe Persimpangan
Persimpangan alternative dievaluasi dan tipe yang palinge menguntungkan dipilih untuk tiap persimpangan. Untuk kasus skor ekonomi yang hamper sama, maka tipe persimpangan yang paling ekonomis yang akan dipilih. Tabel 7.8.5 berikut ini menunjukkan hasil evaluasi tipe persimpangan.
Tabel 7.8.5 Gambaran Umum Evaluasi dan Pemilihan Tipe Persimpangan
MainRoad
Crossroad IC No. Location (CurrentArea Division)
Full ControlInterchange
GradeSeparation with
Access
At-gradeIntersectionwith Signal
Control
Roundaboutwithout Signal
Control
At-gradeIntersection
without SignalControl
National Rd. /Mamminasa BP TS-1 Gowa (Rural) 29.5 31.5 38.0 35.8 24.3
National Rd. /Local Rd. TS-2 Makassar /Gowa
(Urban) 30.8 36.0 35.8 34.0 30.0
Hertasning Rd. TS-3 Makassar (Urban) 33.3 32.0 33.5 32.3 29.3
ADS Rd. TS-4 Makassar (Urban) 31.8 29.5 35.0 27.0 30.0
Perintis Rd. TS-5 Makassar (Urban) 33.0 33.0 33.5 32.5 29.3
Ir. Sutami Rd. TS-6 Makassar (Urban) - - - - -
Mamminasa BP TS-7 Maros (Semi-urban) 29.3 33.0 34.3 33.0 29.5
Mamminasa BP TS-8 Maros (Semi-urban) 29.5 31.0 38.0 37.0 30.5
Hertasning Rd. MB-1 Gowa (Rural) 30.3 32.0 39.5 40.3 33.5
ADS Rd. MB-2 Gowa (Rural) 30.3 32.0 39.5 40.3 33.5
National Rd. MB-3 Maros (Urban) 24.5 26.0 37.3 36.3 30.3
Notes: Selected TypeSource: JICA Study Team
Mam
min
asa
Bypa
ssTr
ans-
Sula
wes
i Mam
min
asat
a R
oad
7.9 Rencana Jembatan
7.9.1 Daftar Jembatan
Pada rute-rute Mamminasa Bypass, Jalan Abdullah Daeng Sirua, Jalan Hertasning dan Jalan Trans Sulawesi Mamminasata, terdapat 34 jembatan dan 34 gorong-gorong yang melintasi sungai dan kanal. Daftar jembatan dan gorong-gorong tersebut ditunjukkan pada Tabel 7.9.1-7.9.4 dan pada Gambar 7.9.1.
Tabel 7.9.1 Daftar Jembatan dan Gorong-gorong Kotak di Mamminasa Bypass Obyek yang Dilintasi No.
Jembatan No.
Survey Ruas Pos
Keterangan Panjang (m) Bentang
Lajur Eksisting
Lajur yang Direncanakan
1-1 A 1-A 0+800 Kanal 16 1 --- 4
1-2 1 1-A 2+620 Kanal 16 1 --- 4 1-3 B 1-A 3+100 Kanal 3 1 --- 4 1-4 C 1-A 3+400 Sungai 3 1 --- 4
1-5 2 1-A 3+750 Jembatan Maros 126 4 --- 4 1-6 3 1-C 5+550 Kanal 10 1 --- 4
Laporan Akhir Studi Rencana Pengembangan Jaringan Jalan Arteri Di Pulau Sulawesi dan Studi Kelayakan Pengembangan Jalan Arteri Prioritas Di Propinsi Sulawesi Selatan Maret 2008
7-74
1-7 --- 1-C 6+000 Kanal 3 1 --- 4 1-8 --- 1-C 6+350 Kanal 3 1 --- 4 1-9 4 1-C 9+350 Kanal 3 1 --- 4 1-10 5 1-C 10+300 Kanal 3 1 --- 4
1-11 6 1-C 10+450 Kanal 3 1 --- 4 1-12 --- 1-C 12+300 Kanal 3 1 --- 4 1-13 7 1-B 13+100 Sungai 16 1 --- 4
1-14 8 1-B 14+300 Kanal 10 1 --- 4 1-15 --- 1-B 19+300 Sungai 10 1 --- 4 1-16 9 1-B 20+600 SungaiTiccekang 25 1 --- 4
1-17 --- 1-B 21+750 Kanal 3 1 --- 4 1-18 --- 1-B 22+600 Sungai Ticcekang 16 1 --- 4 1-19 10 1-B 23+450 Salo Pa’bundukang 60 2 --- 4
1-20 --- 1-B 24+400 Kanal 3 1 --- 4 1-21 11 1-B 25+600 Sungai 10 1 --- 4 1-22 --- 1-B 26+350 Kanal 3 1 --- 4
1-23 12 1-B 28+700 Kanal 3 1 --- 4 1-24 --- 1-B 29+750 Kanal 3 1 --- 4 1-25 --- 1-B 30+250 Kanal 3 1 --- 4
1-26 13 1-B 30+900 Sungai Salo Kaccikang 25 1 --- 4 1-27 --- 1-B 31+600 Kanal 3 1 --- 4 1-28 14 1-D 32+850 Sungai Jenemanjalling 16 1 --- 4
1-29 --- 1-D 33+400 Kanal 3 1 --- 4 1-30 --- 1-D 34+100 Kanal 3 1 --- 4 1-31 15 1-D 35+600 Jeneberang No.1 154 5 --- 4
1-32 16 1-D 39+100 Sungai Salo Bontoreo 16 1 --- 4 1-33 --- 1-D 39+600 Kanal 3 1 --- 4 1-34 --- 1-D 41+150 Sungai 16 1 --- 4
1-35 17 1-D 42+350 Sungai 16 1 --- 4 1-36 18 1-D 43+900 Sungai 16 1 --- 4 1-37 --- 1-D 44+100 Kanal 3 1 --- 4
1-38 --- 1-D 44+200 Kanal 3 1 --- 4 1-39 19 1-D 44+400 Kanal 3 1 --- 4 1-40 --- 1-D 45+400 Kanal 3 1 --- 4
1-41 20 1-D 45+900 Kanal 3 1 --- 4 Total 600
Sumber: Tim Studi JICA
Laporan Akhir Studi Rencana Pengembangan Jaringan Jalan Arteri Di Pulau Sulawesi dan Studi Kelayakan Pengembangan Jalan Arteri Prioritas Di Propinsi Sulawesi Selatan Maret 2008
7-75
Tabel 7.9.2 Daftar Jembatan dan Gorong-gorong di Jalan Trans Sulawesi Mamminasata Obyek yang Dilintasi No.
Jembatan No.
Survey Ruas Pos
Keterangan Panjang (m) Bentang
Lajur Eksisting
Lajur yang Direncanakan
2-1 23 1-A 0+450 Sungai 40 2 4 6
2-2 24 1-A 4+020 Sungai 40 2 4 6
2-3 25 1-A 8+300 Sungai Bonetengga 16 1 6 6
2-4 26 --- 12+600 Sungai 16 1 6 6
2-5 26a --- 13+600 Sungai 16 1 6 6
2-6 27 1-B 19+550 Sungai Tallo 136 4 --- 4*2
2-7 27a 1-B 20+650 Kanal 50 2 --- 3*2
2-8 27b 1-B 21+700 Kanal 50 2 --- 3*2
2-9 27c 1-B 23+700 Kanal 50 2 --- 3*2
2-11 --- 1-B 26+200 Simpang Susun 50 2 --- 4
2-10 28 1-C 26+700 JeneberangNo2 393 12 --- 4
2-12 29 1-C 29+500 Sungai Bayoa 35 1 --- 4
2-13 29a 1-C 30+480 Sungai Bontorea 16 1 --- 4
2-14 30 1-C 32+950 Sungai Barombong 20 1 --- 4
2-15 31 1-C 34+900 Sungai 10 1 --- 4
2-16 32 1-D 40+200 Sungai 10 1 2 4
2-17 33 1-D 42+700 Sungai 5 1 2 4
2-18 34 1-D 47+700 Sungai 40 2 2 4 Total 600
Sumber: Tim Studi JICA
Tabel 7.9.3 Daftar Jembatan dan Gorong-Gorong Tipe Kotak di Jalan Hertasning Obyek yang Dilintasi No.
Jembatan No.
Survey Ruas Pos
Keterangan Panjang (m) Bentang
Lajur Eksisting
Lajur Direncanakan
3-1 --- 3-End 5+50 Kanal 10 1 2 4
3-2 18 3-End 6+600 Sungai Tallo 20 1 2 4 Total 30
Sumber: Tim Studi JICA
Tabel 7.9.4 Daftar Jembatan dan Gorong-Gorong Tipe Kotak di Jalan Abd. Daeng Sirua Obyek yang Dilintasi No.
Jembatan No.
Survei Ruas Pos
Keterangan Panjang (m) Bentang
Lajur Eksisting
Lajur yang Direncakan
4-1 4-1 4-A 1+300 Kanal 35 1 2 4 4-2 4-2 4-D3 5+650 Kanal 16 1 2 4 4-3 4-3 4-D4 7+600 Kanal 16 1 2 4
4-4 4-4 4-D4 8+500 Sungai 10 1 2 4 4-5 4-5 4-E 9+450 Sungai Tallo 60 2 2 4
Laporan Akhir Studi Rencana Pengembangan Jaringan Jalan Arteri Di Pulau Sulawesi dan Studi Kelayakan Pengembangan Jalan Arteri Prioritas Di Propinsi Sulawesi Selatan Maret 2008
7-76
4-6 --- 4-F2 15+100 Kanal 3 1 --- 4 4-7 --- 4-F2 15+450 Kanal 10 1 --- 4
Total 105
Sumber: Tim Studi JICA
Untuk jembatan-jembatan kecil dengan panjang lebih dari 10 m, digunakan jenis gelagar pracetak I dan perkiraan biaya kasarnya dibuat masing-masing menurut bentang (35m, 30m, 25m, 20m dan 16m). Sedangkan untuk bangunan lainnya dengan panjang kurang dari 10 m, digunakan gorong-gorong tipe kotak dan perkiraan biaya kasarnya dibuat untuk masing-masing pola (bentang 10m, 5m and 3m).
Empat jembatan yang panjangnya lebih dari 100m di bawah ini dikelompokkan sebagai jembatan besar dalam F/S dan dapat berubah tergantung pada pemeriksaan skala bangunan dan desain awalnya:
i) Jembatan No.1-5, Jembatan Maros (panjang 126 m) di Mamminasa Bypass
ii) Jembatan No.1-15, Jembatan Jeneberang No.1 (panjang 154 m) di Mamminasa Bypass
iii) Jembatan No.2-6, Jembatan Tallo (panjang 136 m) di Jalan Trans-Sulawesi Mamminasata
iv) Jembatan No.2-10, Jembatan Jeneberang No.2 (panjang 393 m) di Jalan Trans-Sulawesi Mamminasata
.
Laporan Akhir Studi Rencana Pengembangan Jaringan Jalan Arteri Di Pulau Sulawesi dan Studi Kelayakan Pengembangan Jalan Arteri Prioritas Di Propinsi Sulawesi Selatan Maret 2008
7-77
」
Gambar 7.9.1 Peta Lokasi Jembatan dan Gorong-gorong
1-5
1-2
1-6
4-1
4-5
1-36
1-35 1-32
1-31
4-2
3-2
1-28 1-26
1-23
4-3
4-4
1-11
1-9
1-10
1-14
1-13
1-16
1-19
LEGEND
X
X
X
Bridge Span > 20 m
Bridge Span < 20 m
Box Culvert: Canal
5-6
1-39
1-41
1-1
1-3
1-4
1-7 1-8
1-12
1-15
1-17 1-18 1-20
1-22
1-25 1-24
1-271-29
1-30
1-33
1-34
1-37
1-38
1-40
3-1
1-21
4-6
4-7
2-1
2-2
2-3
2-4
2-5
2-6
2-11
2-12
2-13
2-14
2-7
2-8
2-9
2-18 2-17
2-16
2-15
2-10
Major Bridge > 100 m X
Laporan Akhir Studi Rencana Pengembangan Jaringan Jalan Arteri Di Pulau Sulawesi dan Studi Kelayakan Pengembangan Jalan Arteri Prioritas Di Propinsi Sulawesi Selatan Maret 2008
7-78
7.9.2 Standar Desain
Standar Desain Jembatan Indonesia “Pedoman dan Manual Disain Jembatan, (BMS 1993)” digunakan untuk desain jembatan dalam Studi Kelayakan ini. Beban-beban rencana yang digunakan dalam desain tersebut adalah sebagai berikut:
(1) Beban Mati
Berat nominal berbagai bahan disajikan pada Tabel 7.9.7.
Tabel 7.9.5 Berat Nominal
Bahan Nilai
(kN/m3)
Baja 77,0
Beton Bertulang atau Pra-tekan (C.I.P) 25,0
Beton Bertulang atau Pra-tekan (Pracetak) 25,0
Beton Massal 24,0
Perkerasan Aspal 22,0
Tanah Timbunan yang dipadatkan 17,2
Pohon, Kayu Keras 11,0
Pohon, Kayu Lunak 7,8
Sumber: Pedoman Desain Jembatan
(2) Beban Hidup
Beban hidup untuk jembatan jalan terdiri atas beban lajur “D” dan beban truk “T”.
Beban lajur “D” digunakan pada lebar keseluruhan badan jembatan, yang setara dengan antrian kendaraan di sepanjang jembatan. Oleh karena itu, beban lajur “D” tergantung pada lebar badan jembatan. Beban truk “T” adalah kendaraan berat tunggal dengan tiga sumbu, yang digunakan terhadap semua posisi pada Lajur Lalulintas Rencana. Setiap sumbu terdiri atas dua beban lintasan yang menyerupai roda kendaraan berat. Hanya satu truk “T” yang digunakan pada Lajur Lalulintas Rencana.
1) Beban Lajur “D”
Uniformly Distributed Load (UDL atau Beban Terbagi Rata) dari intensitas q kN/m2, dimana q bergantung pada total panjang beban (L) adalah sebagai berikut: L < 30 m; q = 9,0 kN/m2, L > 30 m; q = 9,0*(0,5+15/L) kN/m2.
Laporan Akhir Studi Rencana Pengembangan Jaringan Jalan Arteri Di Pulau Sulawesi dan Studi Kelayakan Pengembangan Jalan Arteri Prioritas Di Propinsi Sulawesi Selatan Maret 2008
7-79
4.0
5.0
6.0
7.0
8.0
9.0
10.0
0 20 40 60 80 100 120Load Length (m)
q (k
N/m
2)
Sumber: Tim Studi JICA (Berdasarkan Pedoman Desain Jembatan)
Knife Edge Load (KEL atau Beban Pinggir Pisau) dari p (=49,0 kN/m), digunakan pada semua posisi jembatan yang tegak lurus dengan permukaan jalan. Beban lajur “D” diposisikan tegak lurus dengan permukaan jalan seperti ditunjukkan pada Gambar 7.9.2.
"b" Greater than 5.50 m - Alternative Arrangements
"b" Greater than 5.50 m - Alternative Arrangements
Load
inte
nsi
ty100
%
49.0 kN/m
n1*2.750 m
"b" Less than 5.50 m
n1*2.750 m
Transverse
9.0 or 9.0*(0.5+15/L) kN/m2
Longitudinal
Load
inte
nsity
50 %
100
%
Sumber: Tim Studi JICA (Berdasarkan Pedoman Desain Jembatan)
Gambar 7.9.2 Beban Lajur “D”
Laporan Akhir Studi Rencana Pengembangan Jaringan Jalan Arteri Di Pulau Sulawesi dan Studi Kelayakan Pengembangan Jalan Arteri Prioritas Di Propinsi Sulawesi Selatan Maret 2008
7-80
2) Beban Truk “T”
Beban truk “T” ditunjukkan pada Gambar 7.9.3.
4.000 to 9.000 m5.000 m
50.0kN 225.0kN
Design Truck
225.0kN
Sumber: Pedoman Desain Jembatan
Gambar 7.9.3 Beban Truk “T”
(3) Kekuatan Seismik
Pengaruh gempa bumi pada bangunan sederhana dapat disimulasikan dengan beban statis yang sama seperti diuraikan pada Bagian 4 Pedoman Desain Jembatan. Jembatan besar, kompleks atau penting memerlukan analisis yang sepenuhnya dinamis. Meski demikian, pada tahap Studi Kelayakan ini, tipe dan bentuk bangunannya diperiksa dan dipilih tanpa melakukan analisis dinamis.
7.9.3 Penampang Melintang Jembatan Standar
(1) Tipe 4 Lajur
500
9,500
20,800
1,500
9,500400 1,000
500500 3,500 3,500 500 3,500 3,500
600
3,500
9,500
10,500
400
1,500 5001,500
400
500
600
3,500 500
9,500
10,500
500 3,500 3,500
400
1,500
Sumber: Tim Studi JICA
Gambar 7.9.4 Penampang Melintang Tipe 4 Lajur dan Tipe 2 x 2 Lajur
Laporan Akhir Studi Rencana Pengembangan Jaringan Jalan Arteri Di Pulau Sulawesi dan Studi Kelayakan Pengembangan Jalan Arteri Prioritas Di Propinsi Sulawesi Selatan Maret 2008
7-81
(2) Tipe 6 Lajur
3,500
13,000
14,000
3,500 3,5005001,500
400
14,000
13,000
500
600
500
600
500 3,500 3,500 3,500
400
1,500
Sumber: Tim Studi JICA
Gambar 7.9.5 Penampang Melintang Tipe 2 x 3 Lajur
(3) Tipe 8 Lajur
3,500
17,500
16,500
3,500
400
1,500 500 3,500 3,500 3,500
16,500
17,500
3,500
600 600
500 500 3,500 3,500
400
500 1,500
Sumber: Tim Studi JICA
Gambar 7.9.6 Penampang Melintang Tipe 2 x 4 Lajur
Laporan Akhir Studi Rencana Pengembangan Jaringan Jalan Arteri Di Pulau Sulawesi dan Studi Kelayakan Pengembangan Jalan Arteri Prioritas Di Propinsi Sulawesi Selatan Maret 2008
7-82
7.9.4 Jembatan Besar
(1) Kondisi Lokasi
Empat jembatan yang panjangnya lebih dari 100 m berikut ini diperiksa skala bangunannya melalui desain awal.
1) Jembatan Maros (No. 1-5) di Mamminasa Bypass
Sumber: Tim Studi JICA
HWL=+5.670
Design River Bed=+0.190
144,620
-20.000
3+720
3+740
3+760
00.000
-10.000
20.000
10.000Design Crest=+7.660
9,0
00
3+780
3+800
3+820
Supposition Support Layer
Ground LevelDesign Crest=+7.660
3+840
3+860
3+880
9,0
00
3+900
3+920
3+940
9,0
00
Sumber: Tim Studi JICA
Gambar 7.9.7 Foto Udara dan Penampang Melintang Sungai Jembatan Maros (No. 1-5)
Terminal Bus Maros
Sungai Maros
Laporan Akhir Studi Rencana Pengembangan Jaringan Jalan Arteri Di Pulau Sulawesi dan Studi Kelayakan Pengembangan Jalan Arteri Prioritas Di Propinsi Sulawesi Selatan Maret 2008
7-83
2) Jembatan Jeneberang No. 1 (No. 1-31) di Mamminasa Bypass
Sumber: Tim Studi JICA
167,100
8+24
0
-20.000
8+20
0
8+22
0
-10.000
00.000
10.000
20.000
7,0
00
Design Crest=+10.730HWL=+8.860
8+26
0
8+28
0
8+30
0
Ground Level
Supposition Support Layer
8+32
0
8+34
0
8+36
0
6,0
00
8+38
0
8+40
0
8+42
0
Design Crest=+10.730
4,0
00
Sumber: Tim Studi JICA
Gambar 7.9.8 Foto Udara dan Penampang Melintang Sungai Jembatan Jeneberang No. 1 (No. 1-31)
Sungai Jeneberang
Laporan Akhir Studi Rencana Pengembangan Jaringan Jalan Arteri Di Pulau Sulawesi dan Studi Kelayakan Pengembangan Jalan Arteri Prioritas Di Propinsi Sulawesi Selatan Maret 2008
7-84
3) Jembatan Tallo (No. 2-6) di Jalan Trans-Sulawesi Mamminasata
Sumer: Tim Studi JICA
144,200
6+54
0
-20.000
6+50
0
6+52
0
-10.000
00.000
20.000
10.000
Design Crest=+5.140
6,0
00
6+56
0
6+58
0
6+60
0
Ground Level
Supposition Support Layer
8,0
00
6+62
0
6+64
0
6+66
0
Design River Bed=-4.200
HWL=+4.140
6+68
0
6+70
0
6+72
0
Design Crest=+5.140
8,0
00
Suber: Tim Studi JICA
Gambar 7.9.9 Foto Udara dan Penampang Melintang Sungai Jembatan Tallo (No. 2-6)
Jl Perintis Kemerdekaan
Jalan Lingkar Tengah
Sungai Tallo
Laporan Akhir Studi Rencana Pengembangan Jaringan Jalan Arteri Di Pulau Sulawesi dan Studi Kelayakan Pengembangan Jalan Arteri Prioritas Di Propinsi Sulawesi Selatan Maret 2008
7-85
4) Jembatan Jeneberang No. 2 (No. 2-10) di Jalan Trans-Sulawesi Mamminasata
Sumber: Tim Studi JICA
410,000
410,000
Design Crest=+7.750
8+02
0
Design River Bed=+0.520
Supposition Support Layer
Ground Level
8+24
0
27,0
00
-30.000
8+20
0
8+22
0
-10.000
-20.000
00.000
8-02
0
10.000
-20.000
-30.000
HWL=+6.550
8+00
0
10.000
-10.000
00.000
8+26
0
8+28
0
8+30
0
8+04
0
8+06
0
8+08
0
8+32
0
8+34
0
8+36
0
Supposition Support Layer
24,0
00
8+10
0
8+12
0
8+14
0
Ground Level
27,
000
8+38
0
8+40
0
8+42
0Design Crest=+7.750
8+16
0
8+18
0
8+20
0
Design River Bed=+0.520
HWL=+6.550
Sumber: Tim Studi JICA
Gambar 7.9.10 Foto Udara dan Penampang Melintang Sungai Jembatan Jeneberang No. 2 (No. 2-10)
Perbatasan Makassar- Gowa
Sungai Jeneberang
Laporan Akhir Studi Rencana Pengembangan Jaringan Jalan Arteri Di Pulau Sulawesi dan Studi Kelayakan Pengembangan Jalan Arteri Prioritas Di Propinsi Sulawesi Selatan Maret 2008
7-86
(2) Pemilihan Tipe Bangunan
Sebagai langkah pertama dalam menentukan tipe bangunan, kondisi lokasi tertentu dan hambatan-hambatan dalam desain diidentifikasi melalui survei lapangan, dan kemudian dipilih bangunan yang paling cocok berdasarkan alternatif-alternatif yang layak. Estetitka superstruktur juga disertakan dalam study sebagai salah satu alternatif jembatan pada daerah perkotaan.
1) Superstruktur (Bangunan Bagian Atas)
Tipe bangunan jembatan yang paling umum dan ekonomis di Indonesia adalah jembatan gelagar pracetak I karena panjang bentangnya antara 10-35 m seperti diuraikan pada Tabel 7.9.6. Rangka baja lazim digunakan untuk panjang bentang lebih dari 30 m.
Pengaturan bentang dan tata letak alinyemen merupakan unsur penentu dalam menentukan tipe bangunan bagian atas. Tipe bangunan bagian atas yang digunakan adalah i) Gelagar Baja I, ii) Gelagar Baja Tipe Kotak, iii) Rangka Baja, iv) Telapak Baja, v) Plat Berongga Pracetak, vi) Gelagar Pracetak I, vii) Gelagar Pracetak Bentuk U, dan viii) Gelagar Pracetak Tipe Kotak, dan ix) Telapak Pracetak. Tabel di bawah ini menunjukkan hubungan antara panjang bentang dan tipe bangunan bagian atas.
Tabel 7.9.6 Panjang Bentang yang Dapat Digunakan menurut Tipe Jembatan Panjang Bentang yang Dapat Digunakan (m)
Tipe Jembatan 0 20 40 60 80 100
Gelagar I
Gelagar Kotak
Rangka Steel
Telapak
Plat Berongga
Gelagar I
Gelagar U
Gelagar Kotak
Telapak
PC
Extra-dosed Sumber: Bridge Design Manual, Japan Pre-stressed Concrete Contractors Association, Japan Association of Steel Bridge Construction dan beberapa modifikasi oleh Tim Studi JICA untuk aplikasi di Indonesia
Studi perbandingan dilakukan terhadap tipe jembatan yang mencakup Gelagar Pracetak I, Gelagar Pracetak Tipe Kotak, Gelagar Baja, Rangka Baja, Telapak Baja atau Telapak Pracetak. Gelagar pracetak untuk bangunan bagian atas direkomendasikan karena keuntungan ekonomis dan bahan betonnya tersedia di pasar lokal. Namun mungkin dapat memilih telapak baja atau pracetak untuk jembatan yang terletak di daerah perkotaan demi aspek estetiknya meskipun harganya lebih mahal 200-300% dari pada gelagar I yang standar.
2) Substruktur (Bangunan Bagian Bawah)
Abutmen menyalurkan tekanan vertikal dan horisontal dari bangunan bagian atas ke pondasi.
Laporan Akhir Studi Rencana Pengembangan Jaringan Jalan Arteri Di Pulau Sulawesi dan Studi Kelayakan Pengembangan Jalan Arteri Prioritas Di Propinsi Sulawesi Selatan Maret 2008
7-87
Abutmen juga berfungsi menyangga jembatan terhadap tekanan bumi dari timbunan jalan ke bangunan bagian bawah jembatan. Pilar jembatan menyalurkan tekanan vertikal dan horisontal dari bangunan bagian bawah ke pondasi. Tipe abutmen dan pilar jembatan yang lazim digunakan berkaitan dengan tinggi aplikasi ditunjukkan pada Tabel 7.9.7 dan 7.9.8.
Tabel 7.9.7 Tinggi Normal menurut Tipe Abutmen Tinggi Normal (m)
Tipe Abutmen 0 10 20 30
Abutmen Gravitasi
Abutmen Kantilever
Counter-forted Abutment Sumber: Pedoman Desain Jembatan
Tabel 7.9.8 Tinggi Normal menurut Tipe Pilar Jembatan Tinggi Normal (m)
Tipe Pilar 0 10 20 30
Pilar Tiang Pancang
Pilar Kolom Tunggal
Pilar Dinding
Pilar Dinding Bagian I Sumber: Pedoman Desain Jembatan
Keempat jembatan besar yang dikaji dalam laporan ini adalah jembatan yang melintasi sungai. Karena tidak ada jembatan yang direncanakan dengan tinggi abutmen kurang dari 5 m, maka dipilih abutmen kantilever (tipe T terbalik). Tiang pancang berlubang atau yang bertipe multi-kolom sebaiknya tidak digunakan untuk pilar jembatan.
3) Pondasi
Pondasi menyalurkan beban terpusat dari bangunan bagian bawah sampai ke tanah penyangga. Tipe pondasi biasa yang dipertimbangkan untuk digunakan ditunjukkan pada Tabel 7.9.9. Karena lapisan penyangga yang dibutuhkan untuk konstruksi jembatan sangat dalam, maka pondasi telapak dan pondasi sumur tidak cocok digunakan. Menimbang ukuran jembatannya, pondasi caisson tidak diperlukan.
Tabel 7.9.9 Tipe Pondasi Normal Diameter Nominal (mm)
Pilar Bahan Tipe Minimum Maksimum
Baja Tiang pancang baja bentuk pipa 300 600
Tiang pancang beton bertulang 300 600 Pondasi Tiang
Pancang Tiang pancang beton pra-tekan 400 600
Bored Pile
Beton
Bored Pile 1.000 1.500 Sumber: Tim Studi JICA (Berdasarkan Pedoman Desain Jembatan)
Pondasi tiang pancang dipilih karena kedalaman lapisan tanah penyangganya kira-kira antara 10
Laporan Akhir Studi Rencana Pengembangan Jaringan Jalan Arteri Di Pulau Sulawesi dan Studi Kelayakan Pengembangan Jalan Arteri Prioritas Di Propinsi Sulawesi Selatan Maret 2008
7-88
sampai 20 m. Tiang pancang beton atau bored pile dipilih sebagai tipe pondasinya, baik karena aspek ekonomisnya maupun pengalaman penggunaannya di Indonesia. Bored piles digunakan untuk pondasi jembatan-jembatan besar, sedangkan tiang pancang beton pracetak (bentuk pipa atau persegi) untuk pondasi jembatan-jembatan kecil.
(3) Rencana Tata Letak Jembatan
Sungai Maros dan Sungai Tallo memiliki rencana-rencana peningkatan dan perbaikan. Oleh karena itu, penampang melintang sungai saat ini dan setelah peningkatan, termasuk tinggi muka air dan topografi dipertimbangkan dalam perencanaan jembatan. Untuk Sungai Jeneberang, yang telah ditingkatkan bersamaan dengan pembangunan bendungan Bili-Bili, rencana jembatannya dikaji berdasarkan kondisinya saat ini. Rencana-rencana jembatan yang dikaji ditunjukkan pada Gambar 7.9.11.
4. Top of pilecap (Pier) is 2.0m or less from the lower one of GL or RIL
3. Top of pilecap (Abutment) is 0.0m or less from PIL
ht1
> 0
.0m
hp1
> 2
.0m
hp2
> 2
.0m
Ground Level (GL)
River Improvement Level (RIL)
High Water Level (HWL)
Formation Height 2. Bottom of girder is more than design crest
Protected Inland Level (PIL)(Ground Level)
1. Front of abutment is backside from front of river protection
l > 0.0m
ha >
0.0
m
Sumber: Tim Studi JICA
Gambar 7.9.11 Model Rencana Tata Letak Jembatan
Adapun untuk jembatan pada sungai-sungai ini, ketinggian antara MWL (tinggi muka air tengah) dan dasar gelagar dipertahankan tetap 3 m agar pelayaran di sungai dapat dilakukan.
(4) Rencana dan Rekomendasi Jembatan Alternatif
Rencana dan desain konsep jembatan alternative dibuat untuk keempat jembatan besar berikut ini dan stabilitas, kemudahan konstruksi, pemeliharan, estetika dan biaya konstruksinya dievaluasi.
1) Jembatan Maros, Mamminasa Bypass (Lihat Tabel 7.9.10) 2) Jembatan Jeneberang No. 1, Mamminasa Bypass (Lihat Tabel 7.9.11) 3) Jembatan Tallo, jalan Trans Sulawesi (Lihat Tabel 7.9.12) 4) Jembatan Jeneberang No. 2, Jalan Trans Sulawesi (Lihat Tabel 7.9.13)
Jembatan Maros, Tallo, dan Jeneberang No. 2 yang terletak di daerah perkotaan Makassar bergantung pada hasil studi perbandingan estetika yang mempertimbangkan kondisi lanskapnya.
Laporan Akhir Studi Rencana Pengembangan Jaringan Jalan Arteri Di Pulau Sulawesi dan Studi Kelayakan Pengembangan Jalan Arteri Prioritas Di Propinsi Sulawesi Selatan Maret 2008
7-89
Tabel 7.9.10 Perbandingan Tipe Jembatan untuk Jembatan Maros
Eva
luat
ion
Cos
t Est
imat
e(T
hous
and
Rup
iah)
(1) S
uper
stru
cure
(2) S
ubst
ruct
ure
(3) F
ound
atio
nTO
TAL
100%
Stab
ility
Con
stru
ctio
nMai
nten
ance
Aes
thet
ics
Cos
tTo
tal
1216
86
4082
/ 20
/ 20
/ 10
/ 10
/ 40
/ 100
Cos
t Est
imat
e(T
hous
and
Rup
iah)
(1) S
uper
stru
cure
(2) S
ubst
ruct
ure
(3) F
ound
atio
nTO
TAL
127%
Stab
ility
Con
stru
ctio
nMai
nten
ance
Aes
thet
ics
Cos
tTo
tal
1212
86
3169
/ 20
/ 20
/ 10
/ 10
/ 40
/ 100
Cos
t Est
imat
e(T
hous
and
Rup
iah)
(1) S
uper
stru
cure
(2) S
ubst
ruct
ure
(3) F
ound
atio
nTO
TAL
138%
Stab
ility
Con
stru
ctio
nMai
nten
ance
Aes
thet
ics
Cos
tTo
tal
1414
66
2969
/ 20
/ 20
/ 10
/ 10
/ 40
/ 100
Cos
t Est
imat
e(T
hous
and
Rup
iah)
(1) S
uper
stru
cure
(2) S
ubst
ruct
ure
(3) F
ound
atio
nTO
TAL
209%
Stab
ility
Con
stru
ctio
nMai
nten
ance
Aes
thet
ics
Cos
tTo
tal
1410
610
1959
/ 20
/ 20
/ 10
/ 10
/ 40
/ 100
Des
crip
tion
Alternative 1PC 4span I Girder Bridge
Alternative 2PC 3span I Girder Bridge
Alternative 3Steel I Girder Bridge
Lay
out o
f Mar
os B
ridg
e
Not recommended from cost saving view point
Cro
ss S
ectio
nA
ltern
ativ
e 1
is P
C I
gird
er b
ridge
. The
mai
n gi
rder
(len
gth:
31.5
m) c
an b
e co
ntro
lled
easi
ly to
ens
ure
qual
ity si
nce
it is
a m
anuf
actu
red
stru
ctur
e, b
ut it
s tra
nspo
rtatio
n to
the
site
isre
quire
d. C
antil
ever
abu
tmen
t, si
ngle
col
umn
pier
and
bore
d pi
le fo
unda
tion
are
adop
ted
for s
ubst
ruct
ures
sinc
elo
cal c
ontra
ctor
s hav
e m
uch
expe
rienc
e in
the
cons
truct
ion
of th
is ty
pe. T
he to
tal c
onst
ruct
ion
cost
is th
e le
ast.
Alte
rnat
ive
2 is
PC
I gi
rder
brid
ge w
ith a
long
er sp
an. T
hem
ain
gird
er (l
engt
h: 4
2.0m
) can
be
cont
rolle
d ea
sily
toen
sure
qua
lity
sinc
e it
is a
man
ufac
ture
d st
ruct
ure,
but
its
trans
porta
tion
to th
e si
te is
requ
ired.
How
ever
, sin
ce th
egi
rder
is lo
ng, c
onst
ruct
ion
is d
iffic
ult.
As f
or su
bstru
ctur
es,
the
sam
e co
nstru
ctio
n m
etho
d as
that
for A
ltern
ativ
e 1
isad
opte
d.
23,1
46,0
00
Best option Not recommended Not recommended from cost saving view point
29,3
21,0
00
Alternative 4Nielsen-Lohse Bridge
Alte
rnat
ive
3 is
stee
l I g
irder
brid
ge. T
he m
ain
gird
er(le
ngth
: 42.
0m) i
s exc
elle
nt in
the
qual
ity a
spec
t sin
ce it
ism
anuf
actu
red
at fa
ctor
y, b
ut it
s tra
nspo
rtatio
n to
the
site
isre
quire
d. C
onst
ruct
ion
mat
eria
ls a
re to
be
proc
ured
over
seas
. The
tota
l con
stru
ctio
n co
st is
hig
her t
han
Alte
rnat
ive
1.
31,9
54,0
00
Alte
rnat
ive
4 is
Nie
sel-L
ohse
brid
ge. T
he m
ain
gird
er(le
ngth
: 125
.4m
) is e
xcel
lent
in th
e qu
ality
asp
ect s
ince
it is
man
ufac
ture
d at
fact
ory,
but
its t
rans
porta
tion
to th
e si
te is
requ
ired.
Con
stru
ctio
n m
ater
ials
are
to b
e pr
ocur
edov
erse
as. S
ince
the
span
leng
th is
long
, con
stru
ctio
n is
diffi
cult.
The
tota
l con
stru
ctio
n co
st is
the
high
est.1,
680,
000
58,1
78,0
001,
914,
000
1,28
0,00
061
,372
,000
15,5
96,0
00
4,19
7,00
01,
800,
000
4,04
6,00
026
,228
,000
23,3
24,0
00
5,33
0,00
02,
220,
000
FH
=+9.7
10
126,0
00
2,000
31,5
00
31,5
00
7,500
-20.0
00
3+720
3+740
3+760
Supposi
tion S
upport
Lay
er
Gro
und L
eve
l
00.0
00
-10.0
00
20.0
00
10.0
00
Desi
gn C
rest
=+7.6
60
3+763.2
9,900
3+780
3+800
3+820
31,5
00
9,900
10,800 9,900
1,600
2,000
14,300
Desi
gn C
rest
=+7.6
60
3+840
3+860
3+880
31,5
00
9,90010,8002,000
Desi
gn R
iver
Bed=+0.1
90
HW
L=+5.6
70
7,500 9,900
3+889.2
3+900
3+920
3+940
HW
L=+5.6
70
Desi
gn R
iver
Bed=+0.1
90
FH
=+10.2
10
126,0
00
42,0
00
42,0
00
8,000
-20.0
00
3+720
3+740
3+760
Supposi
tion S
upport
Lay
er
Gro
und L
eve
l
00.0
00
-10.0
00
20.0
00
10.0
00
Desi
gn C
rest
=+7.6
60
3+763.2
3+780
3+800
3+820
9,900
2,100
12,000
2,000
9,900
Desi
gn C
rest
=+7.6
60
9,900
3+840
3+860
3+880
42,0
00
2,000
13,900
8,000 9,900
3+889.2
3+900
3+920
3+940
HW
L=+5.6
70
Desi
gn R
iver
Bed=+0.1
90
FH
=+10.2
10
126,0
00
42,0
00
42,0
00
8,000
-20.0
00
3+720
3+740
3+760
Supposi
tion S
upport
Lay
er
Gro
und L
eve
l
00.0
00
-10.0
00
20.0
00
10.0
00
Desi
gn C
rest
=+7.6
60
3+763.2
3+780
3+800
3+820
9,900
2,100
12,000
2,000
9,900
Desi
gn C
rest
=+7.6
60
9,900
3+840
3+860
3+880
42,0
00
2,000
13,900
8,000 9,900
3+889.2
3+900
3+920
3+940
20,8
00
9,5
00
9,5
00
400
1,0
00
400
3,5
00
3,5
00
1,5
00
500
1,600
3,5
00
500
500
1,5
00
3,5
00
500
20,8
00
9,5
00
9,5
00
400
1,0
00
400
3,5
00
3,5
00
1,5
00
500
2,100
3,5
00
500
500
1,5
00
3,5
00
500
20,8
00
9,5
00
9,5
00
400
1,0
00
400
3,5
00
3,5
00
1,5
00
500
2,100
3,5
00
500
500
1,5
00
3,5
00
500
HW
L=+5.6
70
Desi
gn R
iver
Bed=
+0.1
90
FH
=+10.2
10
125,9
00
126,0
00
19,000
50
8,000
-20.0
00
3+720
3+740
3+760
Supposi
tion S
upport
Lay
er
Gro
und
Level
00.0
00
-10.0
00
20.0
00
10.0
00
Desi
gn C
rest
=+7.6
60
3+763.2
3+780
3+800
3+820
9,900
2,0002,000
Desi
gn C
rest
=+7.6
60
3+840
3+860
3+880
8,000 9,900
3+889.2
50
3+900
3+920
3+940
19,000
20,8
00
9,5
00
9,5
00
400
1,0
00
400
3,5
00
500
3,5
00
500
1,5
00
1,800
3,5
00
500
1,5
00
3,5
00
500
Laporan Akhir Studi Rencana Pengembangan Jaringan Jalan Arteri Di Pulau Sulawesi dan Studi Kelayakan Pengembangan Jalan Arteri Prioritas Di Propinsi Sulawesi Selatan Maret 2008
7-90
Tabel 7.9.11 Perbandingan Tipe Jembatan untuk Jembatan Jeneberang No. 1
Eva
luat
ion
Cos
t Est
imat
e(T
hous
and
Rup
iah)
(1) S
uper
stru
cure
(2) S
ubst
ruct
ure
(3) F
ound
atio
nTO
TAL
100%
Stab
ility
Con
stru
ctio
nMai
nten
ance
Aes
thet
ics
Cos
tTo
tal
1216
86
4082
/ 20
/ 20
/ 10
/ 10
/ 40
/ 100
Cos
t Est
imat
e(T
hous
and
Rup
iah)
(1) S
uper
stru
cure
(2) S
ubst
ruct
ure
(3) F
ound
atio
nTO
TAL
103%
Stab
ility
Con
stru
ctio
nMai
nten
ance
Aes
thet
ics
Cos
tTo
tal
1214
86
3979
/ 20
/ 20
/ 10
/ 10
/ 40
/ 100
Cos
t Est
imat
e(T
hous
and
Rup
iah)
(1) S
uper
stru
cure
(2) S
ubst
ruct
ure
(3) F
ound
atio
nTO
TAL
133%
Stab
ility
Con
stru
ctio
nMai
nten
ance
Aes
thet
ics
Cos
tTo
tal
1414
66
3171
/ 20
/ 20
/ 10
/ 10
/ 40
/ 100
Cro
ss S
ectio
nA
ltern
ativ
e 1
is P
C I
gird
er b
ridge
. The
mai
n gi
rder
(len
gth:
30.8
m) c
an b
e co
ntro
lled
easi
ly to
ens
ure
qual
ity si
nce
it is
a m
anuf
actu
red
stru
ctur
e, b
ut it
s tra
nspo
rtatio
n to
the
site
isre
quire
d. C
antil
ever
abu
tmen
t, si
ngle
col
umn
pier
and
bore
d pi
le fo
unda
tion
are
adop
ted
for s
ubst
ruct
ures
sinc
elo
cal c
ontra
ctor
s hav
e m
uch
expe
rienc
e in
the
cons
truct
ion
of th
is ty
pe. T
he to
tal c
onst
ruct
ion
cost
is th
e le
ast.
Alte
rnat
ive
2 is
PC
I gi
rder
brid
ge w
ith a
long
er sp
an. T
hem
ain
gird
er (l
engt
h: 3
8.5m
) can
be
cont
rolle
d ea
sily
toen
sure
qua
lity
sinc
e it
is a
man
ufac
ture
d st
ruct
ure,
but
its
trans
porta
tion
to th
e si
te is
requ
ired.
How
ever
, sin
ce th
egi
rder
is lo
ng, c
onst
ruct
ion
is d
iffic
ult.
As f
or su
bstru
ctur
es,
the
sam
e co
nstru
ctio
n m
etho
d as
that
for A
ltern
ativ
e 1
isad
opte
d.
27,4
47,0
00
Alte
rnat
ive
3 is
stee
l I g
irder
brid
ge. T
he m
ain
gird
er(le
ngth
: 38.
5m) i
s exc
elle
nt in
the
qual
ity a
spec
t sin
ce it
ism
anuf
actu
red
at fa
ctor
y, b
ut it
s tra
nspo
rtatio
n to
the
site
isre
quire
d. C
onst
ruct
ion
mat
eria
ls a
re to
be
proc
ured
over
seas
. The
tota
l con
stru
ctio
n co
st is
the
high
est.
36,5
90,0
00
Best option Not recommended Not recommended from cost saving view point
28,2
76,0
00
6,31
9,00
02,
480,
000
Alternative 2PC 4span I Girder Bridge
Alternative 3Steel I Girder Bridge
Lay
out o
f Jen
eber
ang
No.
1 B
ridg
eD
escr
iptio
n
Alternative 1PC 5span I Girder Bridge
18,6
48,0
00
20,8
69,0
00
29,8
84,0
00
5,18
7,00
02,
220,
000
4,82
6,00
01,
880,
000
30,8
00
154,0
00
8+240
30,8
00
6,500
-20.0
00
8+200
8+220
Supposi
tion S
upport
Lay
er
Gro
und L
eve
l
-10.0
00
00.0
00
20.0
00
10.0
00
Desi
gn C
rest
=+10.7
30
8+237.5
2,000
30,8
00
8+260
8+280
8+300
30,8
00
8,100
9,900
9,9002,000
12,400 9,900
8+320
8+340
8+360
30,8
00
9,90013,400
HW
L=+8.8
60
2,000
FH
=+12.7
80
1,600
12,100
2,000
9,900
8+380
8+400
8+420
Desi
gn C
rest
=+10.7
30
7,500 9,900
8+391.5
38,5
00
154,0
00
8+240
38,5
00
7,000
-20.0
00
8+200
8+220
Supposi
tion S
upport
Lay
er
Gro
und L
eve
l
-10.0
00
00.0
00
20.0
00
10.0
00
Desi
gn C
rest
=+10.7
30
8+237.5
HW
L=+8.8
60
38,5
00
8+260
8+280
8+300
8,000 9,9002,000
9,900
8+320
8+340
8+360
38,5
00
13,400 9,9002,000
FH
=+13.2
80
2,100
12,900
2,000
9,900
8+380
8+400
8+420
Desi
gn C
rest
=+10.7
30
8,000 9,900
8+391.5
38,5
00
154,0
00
8+240
38,5
00
6,700
-20.0
00
8+200
8+220
Supposi
tion S
upport
Lay
er
Gro
und L
eve
l
-10.0
00
00.0
00
20.0
00
10.0
00
Desi
gn C
rest
=+10.7
30
8+237.5
HW
L=+8.8
60
38,5
00
8+260
8+280
8+300
8,000 9,9002,000
9,900
8+320
8+340
8+360
38,5
00
13,400 9,9002,000
FH
=+12.9
80
1,800
12,900
2,000
9,900
8+380
8+400
8+420
Desi
gn C
rest
=+10.7
30
7,700 9,900
8+391.5
20,8
00
9,5
00
9,5
00
400
1,0
00
400
3,5
00
3,5
00
1,5
00
500
2,100
3,5
00
500
500
1,5
00
3,5
00
500
20,8
00
9,5
00
9,5
00
400
1,0
00
400
3,5
00
3,5
00
1,5
00
500
1,600
3,5
00
500
500
1,5
00
3,5
00
500
20,8
00
9,5
00
9,5
00
400
1,0
00
400
3,5
00
3,5
00
1,5
00
500
1,800
3,5
00
500
500
1,5
00
3,5
00
500
Laporan Akhir Studi Rencana Pengembangan Jaringan Jalan Arteri Di Pulau Sulawesi dan Studi Kelayakan Pengembangan Jalan Arteri Prioritas Di Propinsi Sulawesi Selatan Maret 2008
7-91
Tabel 7.9.12 Perbandingan Tipe Jembatan untuk Jembatan Tallo E
valu
atio
n
Cos
t Est
imat
e(T
hous
and
Rup
ia)
(1) S
uper
stru
cure
(2) S
ubst
ruct
ure
(3) F
ound
atio
nTO
TAL
100%
Stab
ility
Con
stru
ctio
nMai
nten
ance
Aes
thet
ics
Cos
tTo
tal
1216
86
4082
/ 20
/ 20
/ 10
/ 10
/ 40
/ 100
Cos
t Est
imat
e(T
hous
and
Rup
ia)
(1) S
uper
stru
cure
(2) S
ubst
ruct
ure
(3) F
ound
atio
nTO
TAL
125%
Stab
ility
Con
stru
ctio
nMai
nten
ance
Aes
thet
ics
Cos
tTo
tal
1212
86
3270
/ 20
/ 20
/ 10
/ 10
/ 40
/ 100
Cos
t Est
imat
e(T
hous
and
Rup
ia)
(1) S
uper
stru
cure
(2) S
ubst
ruct
ure
(3) F
ound
atio
nTO
TAL
153%
Stab
ility
Con
stru
ctio
nMai
nten
ance
Aes
thet
ics
Cos
tTo
tal
1212
88
2666
/ 20
/ 20
/ 10
/ 10
/ 40
/ 100
Cos
t Est
imat
e(T
hous
and
Rup
ia)
(1) S
uper
stru
cure
(2) S
ubst
ruct
ure
(3) F
ound
atio
nTO
TAL
229%
Stab
ility
Con
stru
ctio
nMai
nten
ance
Aes
thet
ics
Cos
tTo
tal
1210
610
1755
/ 20
/ 20
/ 10
/ 10
/ 40
/ 100
Alternative 3PC Box Girder Bridge
33,2
75,0
00
Alte
rnat
ive
3 is
PC
box
gird
er b
ridge
. The
mai
n gi
rder
(cen
ter s
pan
leng
th: 6
0.0m
) is e
lect
ed a
s the
can
tilev
erco
nstru
ctio
n m
etho
d in
the
site
. Sin
ce th
e sp
an le
ngth
islo
ng, c
onst
ruct
ion
is d
iffic
ult.T
he to
tal c
onst
ruct
ion
cost
isth
e hi
ghes
t.
5,58
6,00
01,
960,
000
25,7
29,0
00
Alternative 1PC 4span I Girder Bridge
5,09
3,00
01,
920,
000
3,86
4,00
01,
560,
000
Alternative 2PC 3span I Girder Bridge
Lay
out o
f Tal
lo B
ridg
e w
ith T
allo
Inte
rcha
nge
Not recommended from cost saving view point
Cro
ss S
ectio
n (o
ne si
de b
ridg
e)A
ltern
ativ
e 1
is P
C I
gird
er b
ridge
. The
mai
n gi
rder
(len
gth:
34.0
m) c
an b
e co
ntro
lled
easi
ly to
ens
ure
qual
ity si
nce
it is
a m
anuf
actu
red
stru
ctur
e, b
ut it
s tra
nspo
rtatio
n to
the
site
isre
quire
d. C
antil
ever
abu
tmen
t, si
ngle
col
umn
pier
and
bore
d pi
le fo
unda
tion
are
adop
ted
for s
ubst
ruct
ures
sinc
elo
cal c
ontra
ctor
s hav
e m
uch
expe
rienc
e in
the
cons
truct
ion
of th
is ty
pe. T
he to
tal c
onst
ruct
ion
cost
is th
e le
ast.
Alte
rnat
ive
2 is
PC
I gi
rder
brid
ge w
ith a
long
er sp
an. T
hem
ain
gird
er (l
engt
h: 4
6.0m
) can
be
cont
rolle
d ea
sily
toen
sure
qua
lity
sinc
e it
is a
man
ufac
ture
d st
ruct
ure,
but
its
trans
porta
tion
to th
e si
te is
requ
ired.
How
ever
, sin
ce th
egi
rder
is lo
ng, c
onst
ruct
ion
is d
iffic
ult.
As f
or su
bstru
ctur
es,
the
sam
e co
nstru
ctio
n m
etho
d as
that
for A
ltern
ativ
e 1
isad
opte
d.
21,7
14,0
00
Des
crip
tion
Best option Not recommended
27,2
49,0
00
14,7
01,0
00
21,8
25,0
00
Alternative 4Nielsen-Lohse Bridge
Alte
rnat
ive
4 is
Nie
sel-L
ohse
brid
ge. T
he m
ain
gird
er(le
ngth
: 135
.9m
) is e
xcel
lent
in th
e qu
ality
asp
ect s
ince
it is
man
ufac
ture
d at
fact
ory,
but
its t
rans
porta
tion
to th
e si
te is
requ
ired.
Con
stru
ctio
n m
ater
ials
are
to b
e pr
ocur
edov
erse
as. S
ince
the
span
leng
th is
long
, con
stru
ctio
n is
diffi
cult.
The
tota
l con
stru
ctio
n co
st is
the
high
est.
Not recommended from cost saving view point
47,4
73,0
001,
404,
000
840,
000
49,7
17,0
00
9,9007,500
136,0
00
34,0
00
6+540
34,0
00
7,500
-20.0
00
6+500
6+520Supposi
tion S
upport
Lay
er
Gro
und L
eve
l
-10.0
00
00.0
00
20.0
00
10.0
00
Desi
gn C
rest
=+5.1
40
6+537.6
12,700
34,0
00
1,600
9,900
9,900
6+560
6+580
6+600
9,900
12,7002,000
2,000
9,900
6+620
6+640
6+660
34,0
00
12,700
FH
=+7.0
40
HW
L=+4.1
40
Desi
gn R
iver
Bed=
-4.2
00
2,000
6+680
6+700
6+720
Desi
gn C
rest
=+5.1
40
6+673.6
9,9008,000
136,0
00
45,0
00
6+540
45,0
00
8,000
-20.0
00
6+500
6+520
Supposi
tion S
upport
Lay
er
Gro
und L
eve
l
-10.0
00
00.0
00
20.0
00
10.0
00
Desi
gn C
rest
=+5.1
40
6+537.6
Desi
gn R
iver
Bed=
-4.2
00
46,0
00
2,100
9,900
6+560
6+580
6+600
9,900
12,7002,000
HW
L=+4.1
40
9,9006+620
6+640
6+660
FH
=+7.5
40
12,7002,000
6+680
6+700
6+720
Desi
gn C
rest
=+5.1
40
6+673.6
17,
500
16,5
00
3,500
400
1,50
0500
3,500
1,600
600
500
3,5
003,
500
17,
500
16,5
00
3,500
2,100
1,50
0
400
500
3,500
600
500
3,5
003,
500
17,
500
16,5
00
3,500 3,000
400
1,50
0500
3,500
600
500
3,5
003,
500
136,0
00
38,0
00
9,9008,900
6+540
38,0
00
8,900
-20.0
00
6+500
6+520
Supposi
tion S
upport
Lay
er
Gro
und L
eve
l
-10.0
00
00.0
00
20.0
00
10.0
00
Desi
gn C
rest
=+5.1
40
6+537.6
Desi
gn R
iver
Bed=-4.2
00
60,0
00
1,800
9,900
6+560
6+580
6+600
13,200
9,900
2,000
3,000
HW
L=+4.1
40
9,900
6+620
6+640
6+660
2,00013,200
FH
=+8.4
40
6+680
6+700
6+720
Desi
gn C
rest
=+5.1
40
6+673.6
17,5
00
16,5
00
400
600
19,000
3,5
00
3,5
00
500
1,5
00
1,800
3,5
003,
500
500
136,0
00
9,9008,150
135,9
00
6+540
8,150
50
-20.0
00
6+500
6+520
Supp
osi
tion S
uppo
rt L
ayer
Gro
und L
eve
l
-10.0
00
00.0
00
20.0
00
10.0
00
Desi
gn C
rest
=+5.1
40
6+537.6
Desi
gn R
iver
Bed=
-4.2
00
2,000 2,000
6+560
6+580
6+600
9,900
HW
L=+4.1
40
6+620
6+640
6+660
19,000
FH
=+7.6
90
6+680
6+700
6+720
50
Desi
gn C
rest
=+5.1
40
6+673.6
Laporan Akhir Studi Rencana Pengembangan Jaringan Jalan Arteri Di Pulau Sulawesi dan Studi Kelayakan Pengembangan Jalan Arteri Prioritas Di Propinsi Sulawesi Selatan Maret 2008
7-92
Tabel 7.9.13 Perbandingan Tipe Jembatan untuk Jembatan Jeneberang No. 2
Eva
luat
ion
Cos
t Est
imat
e(T
hous
and
Rup
ia)
Cos
t Est
imat
e(T
hous
and
Rup
ia)
Cos
t Esti
mat
e(T
hous
and
Rup
ia)
(1) S
uper
stru
cure
(1) S
uper
stru
cure
(1) S
uper
stru
cure
(2) S
ubst
ruct
ure
(2) S
ubst
ruct
ure
(2) S
ubst
ruct
ure
(3) F
ound
atio
n(3
) Fou
ndat
ion
(3) F
ound
atio
nTO
TAL
100%
TOTA
L12
7%TO
TAL
233%
Stab
ility
Con
stru
ctio
nMai
nten
ance
Aes
thet
ics
Cos
tTo
tal
Stab
ility
Con
stru
ctio
nMai
nten
ance
Aes
thet
ics
Cos
tTo
tal
Stab
ility
Con
stru
ctio
nMai
nten
ance
Aes
thet
ics
Cos
tTo
tal
1216
86
4082
1212
86
3169
1410
610
1757
/ 20
/ 20
/ 10
/ 10
/ 40
/ 100
/ 20
/ 20
/ 10
/ 10
/ 40
/ 100
/ 20
/ 20
/ 10
/ 10
/ 40
/ 100
Alternative 1
13,5
15,0
009,
346,
000
75,1
27,0
00
Alte
rnat
ive
1 is
PC
I gi
rder
brid
ge. T
he m
ain
gird
er (l
engt
h:33
.0m
) can
be
cont
rolle
d ea
sily
to e
nsur
e qu
ality
sinc
e it
isa
man
ufac
ture
d st
ruct
ure,
but
its t
rans
porta
tion
to th
e si
te is
requ
ired.
Can
tilev
er a
butm
ent,
sing
le c
olum
n pi
er a
ndbo
red
pile
foun
datio
n ar
e ad
opte
d fo
r sub
stru
ctur
es si
nce
loca
l con
tract
ors h
ave
muc
h ex
perie
nce
in th
e co
nstru
ctio
nof
this
type
. The
tota
l con
stru
ctio
n co
st is
the
leas
t.
52,2
66,0
00
Alternative 2
10,6
89,0
0010
,548
,000
95,3
40,0
00
Alte
rnat
ive
2 is
PC
I gi
rder
brid
ge w
ith a
long
er sp
an. T
hem
ain
gird
er (l
engt
h: 4
4.0m
) can
be
cont
rolle
d ea
sily
toen
sure
qua
lity
sinc
e it
is a
man
ufac
ture
d st
ruct
ure,
but
its
trans
porta
tion
to th
e si
te is
requ
ired.
How
ever
, sin
ce th
egi
rder
is lo
ng, c
onst
ruct
ion
is d
iffic
ult.
As f
or su
bstru
ctur
es,
the
sam
e co
nstru
ctio
n m
etho
d as
that
for A
ltern
ativ
e 1
isad
opte
d.
74,1
03,0
00
174,
751,
000
Alternative 3A
ltern
ativ
e 4
is N
iese
l-Loh
se b
ridge
. The
mai
n gi
rder
(leng
th: 1
30.4
m) i
s exc
elle
nt in
the
qual
ity a
spec
t sin
ce it
ism
anuf
actu
red
at fa
ctor
y, b
ut it
s tra
nspo
rtatio
n to
the
site
isre
quire
d. C
onst
ruct
ion
mat
eria
ls a
re to
be
proc
ured
over
seas
. Sin
ce th
e sp
an le
ngth
is lo
ng, c
onst
ruct
ion
isdi
fficu
lt.Th
e to
tal c
onst
ruct
ion
cost
is th
e hi
ghes
t.
162,
831,
000
6,72
0,00
0
Best option Not recommended Not recommended from cost saving view point
5,20
0,00
0
Alte
rnat
ive
1
Alte
rnat
ive
2
Alte
rnat
ive
3
Alternative 1PC 12span I Girder Bridge
Alternative 2PC 9span I Girder Bridge
Alternative 3Nielsen-Lohse Bridge
Lay
out o
f Jen
eber
ang
No2
Bri
dge
392,0
00
44,0
00
42,0
00
8+000.0
8+020.0
8-020
Desi
gn C
rest
=+7.7
50
-30.0
00
-20.0
00
-10.0
00
00.0
00
10.0
00
26,900
Supposi
tion S
uppo
rt L
ayer
Gro
und L
eve
l
7,000
8-006.5
8+100.0
44,0
00
8+080.0
8+060.0
8+040.0
44,0
00
24,9006,400
1,000
22,90010,600
2,000
8+120.0
8+140.0
8+160.024,900
44,0
00
24,90012,200
2,000
14,2002,000
44,0
00
44,0
00
8+180.0
8+220.0
8+200.0
8+240.0
24,900
FH
=+10.3
00
Desi
gn R
iver
Bed=+0.5
20
HW
L=+6.5
50
2,100
2,000
14,100
8+260.0
8+280.0
8+300.0
44,0
00
24,90012,100
2,000
22,9006,400
1,000
Desi
gn C
rest
=+7.7
50
8+320.0
8+340.0
8+360.0
8+380.0
42,0
00
22,9006,400
1,000
22,9008,500
8+385.5
8+400.0
Desi
gn R
iver
Bed=
+0.5
20
392,0
00
33,0
00
33,0
00
8+000.0
8+020.0
8-020
Desi
gn C
rest
=+7.7
50
-30.0
00
-20.0
00
-10.0
00
00.0
00
10.0
00
25,900
26,900
Supposi
tion S
uppo
rt L
ayer
Gro
und L
eve
l
31,0
00
6,500
8-006.5
6,400
8+100.0
33,0
00
8+080.0
8+060.0
8+040.0
33,0
00
25,900
1,000
6,400
1,000
22,90010,600
2,000
8+120.0
8+140.0
8+160.0
24,900
33,0
00
24,90012,200
2,000
14,2002,000
HW
L=+6.5
50
1,000
33,0
00
33,0
00
8+180.0
8+220.0
8+200.0
8+240.0
24,900
24,900
33,0
00
2,000
14,200
FH
=+9.8
00
1,600
13,800
2,000
8+260.0
8+280.0
8+300.0
2,000
33,0
00
24,90012,100
2,000
19,90010,600
Desi
gn C
rest
=+7.7
50
8+320.0
8+340.0
8+360.0
8+380.0
33,0
00
22,9006,400
1,000
22,900
22,900
31,0
00
6,400
8,000
8+385.5
8+400.0
Desi
gn R
iver
Bed=+0.5
20
392,0
00
130,4
00
130,4
00
8+000.0
8+020.0
8-020
Desi
gn C
rest
=+7.7
50
-30.0
00
-20.0
00
-10.0
00
00.0
00
10.0
00
26,900
Supposi
tion S
uppo
rt L
ayer
Gro
und L
eve
l
7,000
8-006.5
50
19,000
8+100.0
8+080.0
8+060.0
8+040.0
2,000
8+120.0
8+140.0
8+160.0
24,90012,700
2,000350
HW
L=+6.5
50
2,000
130,4
00
2,000 2,000
19,000
8+180.0
8+220.0
8+200.0
8+240.0
FH
=+10.3
00
2,000 2,100
8+260.0
8+280.0
8+300.0
24,90012,700
2,000
350
2,000
19,000
Desi
gn C
rest
=+7.7
50
8+320.0
8+340.0
8+360.0
8+380.022,9008,500
8+385.5
50
8+400.0
20,8
00
9,5
00
9,5
00
400
1,0
00
400
3,5
00
3,5
00
1,5
00
500
1,600
3,5
00
500
500
1,5
00
3,5
00
500
20,8
00
9,5
00
9,5
00
400
1,0
00
400
3,5
00
3,5
00
1,5
00
500
2,100
3,5
00
500
500
1,5
00
3,5
00
500
20,
800
9,5
00
9,500
400
1,000
400
19,000
3,500
500
3,5
00
500
1,500
1,800
3,50
0500
1,5
00
3,500
500
Laporan Akhir Studi Rencana Pengembangan Jaringan Jalan Arteri Di Pulau Sulawesi dan Studi Kelayakan Pengembangan Jalan Arteri Prioritas Di Propinsi Sulawesi Selatan Maret 2008
7-93
Ringkasan evaluasi tipe jembatan alternative ditunjukkan pada Tabel 7.9.14 – 7.9.17
Tabel 7.9.14 Evaluasi Tipe Jembatan Alternatif untuk Jembatan Maros Bridge Length: 126mArea / Alternative Structure Types Span Stability Construction Maintenance Aesthetics Cost TotalUrban 20% 20% 10% 20% 30% 100%
Alternative 1 PC I Girder 31.5m x 4 16% 16% 8% 6% 30% 76%Alternative 2 PC I Girder 42m x 3 16% 14% 8% 8% 24% 70%Alternative 3 Steel I Girder 42m x 3 18% 15% 6% 8% 21% 68%Alternative 4 Nielsen Lose (Arch) 126m 18% 10% 6% 20% 14% 68%
Tabel 7.9.15 Evaluasi Tipe Jembatan Alternatif untuk Jembatan Jeneberang No. 1
Bridge Length: 154mStructure Types Span Stability Construction Maintenance Aesthetics Cost Total
Rural 20% 20% 10% 10% 40% 100%Alternative 1 PC I Girder 30.8m x 5 12% 16% 8% 4% 40% 80%Alternative 2 PC I Girder 38.5m x 4 12% 14% 8% 5% 38% 77%Alternative 3 Steel I Girder 38.5m x 4 14% 14% 6% 5% 30% 69%
Area / Alternative
Tabel 7.9.16 Evaluasi Tipe Jembatan Alternatif untuk Jembatan Tallo Bridge Length: 136m
Structure Types Span Stability Construction Maintenance Aesthetics Cost TotalUrban 20% 20% 10% 20% 30% 100%
Alternative 1 PC I Girder 34m x 4 16% 16% 8% 6% 30% 76%Alternative 2 PC I Girder 45m+46m+45m 16% 14% 8% 8% 24% 70%Alternative 3 PC Box Girder 38m+60m+38m 16% 12% 8% 12% 21% 69%Alternative 4 Nielsen Lose (Arch) 136m 18% 10% 6% 20% 12% 66%
Area / Alternative
Tabel 7.9.17 Evaluasi Tipe Jembatan Alternatif untuk Jembatan Jeneberang No. 2
Bridge Length: 392mStructure Types Span Stability Construction Maintenance Aesthetics Cost Total
Urban 20% 20% 10% 20% 30% 100%Alternative 1 PC I Girder 31mx2+33mx10 16% 16% 8% 6% 30% 76%Alternative 2 PC I Girder 42mx2+44mx7 16% 14% 8% 8% 24% 70%Alternative 3 Nielsen Lose (Arch) 130mx3 18% 10% 6% 20% 14% 68%
Area / Alternative
Berdasarkan hasil studi perbandingan yang dilakukan, dipilih gelagar pracetak I sebagai tipe yang paling sesuai dari aspek ekonomi dan efisiensi konstruksinya. Tetapi mungkin saja memilih jembatan telapak jika lebih mengutamakan aspek estetikanya. Meski biaya konstruksi jembatan telapak pracetak dan telapak baja lebih tinggi 200% dan 300% dari pada gelagar pracetak I, namun kelebihannya mungkin dapat dibenarkan sebagai monumen kota. Indikator ekonomi (EIRR, NPV, B/C) tidak akan begitu dipengaruhi oleh tipe jembatan karena yang dievaluasi adalah proyek pembangunan jalan.
7.9.5 Jembatan Kecil
(1) Pemilihan Tipe Bangunan
Tipe bangunan jembatan yang paling ekonomis dan umum di Indonesia adalah gorong-gorong tipe kotak yang panjang bentangnya kurang dari 10m, jembatan plat berongga pracetak yang panjang bentangnya antara 10-16m, dan jembatan gelagar pracetak I yang panjang bentangnya antara 16-35m. Panjang bentang ditentukan oleh tipe bangunan bagian atasnya. Tabel 7.9.18 menunjukkan panjang bentang yang dapat digunakan untuk berbagai tipe bangunan bagian atas. Berdasarkan table tersebut, yang digunakan adalah gelagar pracetak I dan gorong-gorong tipe kotak.
Laporan Akhir Studi Rencana Pengembangan Jaringan Jalan Arteri Di Pulau Sulawesi dan Studi Kelayakan Pengembangan Jalan Arteri Prioritas Di Propinsi Sulawesi Selatan Maret 2008
7-94
Tabel 7.9.18 Panjang Bentang yang Dapat Digunakan menurut Tipe Jembatan untuk Jembatan Kecil
Panjang Bentang yang Dapat Digunakan (m) Tipe Jembatan
0 20 40 60 80 100
RC Gorong2 Tipe Kotak
PC Plat Berongga
PC Gelagar I
Baja Gelagar I
Baja Rangka Sumber: Tim Studi JICA
Abutmen tipe T terbalik digunakan untuk bangunan bagian bawah jembatan-jembatan kecil. Pondasi tiang pancang dipilih karena kedalaman lapisan tanah penyangganya kira-kira antara 10 sampai 30 m. Tiang pancang pracetak dipilih sebagai tipe pondasinya, baik karena aspek ekonomisnya maupun pengalaman penggunaannya di daerah proyek.
(2) Rencana Tata Letak Jembatan
Lima ukuran panjang bentang jembatan yaitu 35m, 30m, 25m, 20m dan 16m direncanakan untuk jembatan-jembatan kecil dan tiga ukuran untuk gorong-gorong tipe kotak yaitu 10m, 5m dan 3m (lihat Gambar 7.9.12).
Laporan Akhir Studi Rencana Pengembangan Jaringan Jalan Arteri Di Pulau Sulawesi dan Studi Kelayakan Pengembangan Jalan Arteri Prioritas Di Propinsi Sulawesi Selatan Maret 2008
7-95
Supposition Support Layer Supposition Support Layer
Ground Level
9,90
0
9,90
0
Supposition Support Layer
4,0
00
600
5,000
FH
HWL
16,000
1,2
50
Ground Level
6,0
00
FH
HWL
6,0
00
Ground Level
4,0
002,4
00
3,000
500
FH
HWL
10,000
FH
Ground Level
600
HWL
Supposition Support Layer
35,000
25,000
8,0
009,
900
Ground Level
6,0
009,9
00
HWL1,2
50
FH
Ground Level
1,7
00
HWL
FH
30,000
9,9
006,0
00
6,0
009,9
00
8,0
009,
900
9,90
08,0
00
Ground Level
HWL
20,000
1,2
50
FH
6,0
009,9
00
Ground Level
Supposition Support Layer
1,7
00
HWL
FH
9,90
08,0
00
Sumber: Tim Studi JICA
Gambar 7.9.12 Tata Letak Standar Jembatan Kecil dan Gorong2 Tipe Kotak