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Año 2 · Número 5 · Diciembre 2013

Herramienta para el diseño y análisis de los planes de tiro, ejes de túnel y láser

Desde 1999, en Atlas Copco se han desarrollado diferentes software: Tunnel Manager Lite(obsoleto), Tunnel Manager, Tunnel Manager Pro, Tunnel Manager MWD y Ore Manager.

Con el compromiso de mejora continua que le caracteriza, Atlas Copco ha lanzado su últimaherramienta: Underground Manager.

Underground Manager es un nuevo software desarrollado por Atlas Copco para planificación,administración y análisis para túneles y minería subterránea. Diseñado para funcionar en todoslos modelos de equipos automatizados Atlas Copco sustituye a todas las versiones anteriores deOre Manager y Tunnel Manager, e incluye mejoras significativas respecto a la creación de losplanes de tiro y el análisis posterior de los datos de perforación.

4TÚNELES Y PERFORACIÓN 5/2013

e n p o r t a d a

s u m a r i o6 Editorial: No somos magos

08 Seguro, rápido y mecanizado: Una contribución a la seguridad

en la explotación de minas de interior mediante el empleo de mallas

de alambre de acero de alta resistencia

15 La minería se reivindica: Foro internacional sobre energía

y recursos minerales

16 Por el ancho mundo: empresas españolas construyen

en Ecuador y Turquía

20 Éxito de participación. Se celebra la primera edición de ExpoTunnel

23 Un estreno perfecto. La tecnología Pipe Direct de Herrenknecht

triunfa en Canadá

24 Perforadoras Atlas Copco. Solución los problemas de ruidos

de unas canteras portuguesas

26 Pilotadora de rotación LB 44: Liebherr amplía su oferta

para obras civiles especiales

28 Entrevista: José Antonio Vicente, director de Feria de Zaragoza

32 La Compra Pública Innovadora, una novedosa herramienta

de estímulo del I+D+I, puede contribuir decididamente

a hacer realidad la “carretera del futuro”

38 Directorio

38 Índice de anunciantes

EditorAndrés Pérez de Lema

Consejo Editoria l

Ángel CámaraIngeniero de Minas

Jesús GrindaIngeniero de Caminos

Adrián PeñaIngeniero de Caminos

DirectorJosé Carlos Cá[email protected]

RedacciónMiguel Pérez

Director administrativoRamón Pérez

AdministraciónPurificación Carmona

Ed itoria l Prensa Técnica

Castiello de Jaca, 29, 3º Puerta 228050 MadridTel. 91 287 71 95Fax 91 287 71 94Directo 629 877 [email protected]

Depósito legal:M-39987-2012

ISSN:2255-1832

Precio por ejemplar suelto9 €

Maquetación:infoycomunicación, S.L.

Imprime:Cofas, S.A.

Atlas Copco, S.A.E.Av. José Gárate, 3 Polígono Industrial28823 Coslada (Madrid)Teléfono: +34 916279100Telefax: +34 916713116www.atlascopco.es

Con el compromiso de mejora continua que le caracteriza, Atlas Copco halanzado su última herramienta: Underground Manager. Underground Mana-ger es un nuevo software desarrollado por Atlas Copco para planificación, ad-ministración y análisis para túneles y minería subterránea. Diseñado parafuncionar en todos los modelos de equipos automatizados Atlas Copco sus-tituye a todas las versiones anteriores de Ore Manager y Tunnel Manager, eincluye mejoras significativas respecto a la creación de los planes de tiro y elanálisis posterior de los datos de perforación.


e d i t o r i a l

Antes de nada, quisiéramos advertir que las dudas sembradas en el editorial de nuestro número an-terior, acerca del escaso futuro que augurábamos al proyecto Eurovegas no obedecía a poderes tauma-túrgicos de nuestro equipo editorial, a contactos con las altas esferas ni al manejo de una informaciónprivilegiada. Lejos de aplaudir esta excepcional representación 2.0 de la mítica película ‘Bienvenido Mr.Marshall’, insistimos en que una ocurrencia tan descabellada es casi mejor que no se desarrollara, pueslo único que habríamos obtenido serían nuevas deudas que, como sufridos contribuyentes, nos tocaríaabonar vía impuestos, directos o indirectos, y a fe que la desilusión hubiera sido también mucho mayor,aunque, como el pago de las citadas deudas, se pospusiese para el medio y largo plazo.

Quedan seis meses para la próxima convocatoria electoral que va a tener lugar en nuestro país, lasElecciones Europeas. Un año después, se abrirá la carrera por repartirse los cargos más suculentos en eljuego de las Autonómicas y Municipales, para terminar con las Generales, en noviembre de 2015, a mástardar. Qué maravilloso y ajustado periodo para que las cabezas pensantes no tengan más remedio queponer de una vez en funcionamiento sus privilegiadas mentes en busca de un plan B, preferiblementesensato. Proponemos desde aquí que contaran para ello con la disposición de las clases medias, y en es-pecial de todos aquellos que luchan por defender su negocio, que tienen las alforjas llenas de ideas, aveces tan sencillas como que se nos deje trabajar, en lugar de ponernos palos en los radios.

Por lo que respecta a nuestro sector, la ministra de Fomento, Ana Pastor, presentó los PresupuestosGenerales del Estado (PGE) para 2014, que contemplan un importe destinado a inversión en torno a9.000 millones de euros. En ferrocarriles, se mantiene la apuesta por este sistema de transporte en susprincipales vertientes, viajeros en Alta Velocidad; viajeros y mercancías por la Red Convencional; y Cer-canías, como lo demuestra el 51% de la inversión del Grupo Fomento, con 4.573 millones de euros. Lainversión en alta velocidad (3.194 millones de euros) permitirá seguir completando y poniendo en valorgrandes proyectos que ya tienen un grado de ejecución considerable. En la red convencional, la inversiónprevista, 373 millones, estará fundamentalmente dirigida a la modernización de la red. En cuanto a Cer-canías (121 millones de euros) se trabajará, por un lado, con el objetivo de optimizar la prestación delos servicios y conseguir la captación de viajeros y, por otro, para la mejora de la red con el criterio desostenibilidad y eficiencia económica. En cuanto a carreteras, la inversión total será de 2.153 millonesde euros, que se distribuyen del siguiente modo: construcción de nueva infraestructura (1.148 millonesde euros); conservación (818 millones); y convenios con otras Administraciones (187 millones).

No somos magosNo somos magos

D ebido a la elevada resistencia del alambre de acero(mín. 1770MPa) y su capacidad de adaptación a lasuperficie del terreno, este sistema de sostenimientose puede aplicar en emplazamientos sometidos a altas

solicitaciones. Para desenrollar la malla romboidal de alam-bre de acero de alta resistencia se ha desarrollado y comen-zado a utilizar exitosamente un brazo automatizado, quepermite desarrollar con eficiencia los trabajos de sosteni-miento subterráneo. Este dispositivo, compatible con cual-quier jumbo de perforación de brazos múltiples, permitecolocar la malla enrollada en un sistema de bobina. Estemecanismo se emplaza en uno de los brazos del jumbo,mientras que la máquina perforadora para los anclajes secoloca sobre otro de los brazos del jumbo. La innovación enla colocación de esta malla junto con la implementaciónmecanizada de anclajes de forma simultánea, proporciona unaumento en la seguridad del personal, así como del rendi-miento en la producción de la mina.

En general, el sostenimiento primario en operacionesmineras subterráneas para controlar derrumbes consiste enun mallazo electrosoldado sujeto con anclajes de expan-sión que trabajan a fricción. A mayor profundidad, los has-tiales de las galerías sufren por aumento de la sismicidad ydaños asociados por derrumbes. Para intentar controlareste riesgo se colocan anclajes especialmente diseñados,con mejor capacidad de absorción de energía y de elonga-ción. Este tipo de anclajes también es compatible con

entornos de alta deformabilidad, sin embargo, entre losanclajes se requiere de un elemento que permita distribuirde forma racional el soporte en la zona libre de anclajes. Laestrategia hasta el momento ha sido utilizar como recubri-miento fibras textiles gruesas, no muy efectivas u hormi-gón proyectado (gunita) reforzado con mallazo de aceroelectrosoldado, este último tipo de solución además decostosa, presupone lentitud en el proceso de instalación. Elhormigón proyectado además, tiene un comportamientorígido y reacciona de forma inadecuada frente a solicitacio-nes dinámicas. La consecuencia más común es el fallo ypor ende la necesidad de repetición de dichos trabajos derefuerzo, con los problemas de seguridad que todos elloimplican.

En principio los paneles de mallazo de acero electrosol-dado son fáciles de manipular, además este mallazo es sufi-cientemente rígido a la vez que suficientemente resistente,para prevenir desprendimientos y caídas de rocas demenor tamaño. Con la colocación de este mallazo en for-ma de arco se consigue aportar una cierta estabilidad a laclave y hastiales, pero sin ninguna duda no tienen la posi-bilidad de absorber impactos dinámicos de bloques mayo-res. Las uniones electrosoldadas son quebradizas y usual-mente se rompen primero, seguidas por fallo del alambrecuando las cargas son superiores.

Las mallas de simple torsión, compuestas por alambre deacero de alto límite elástico (1770 MPa) han evidenciado


LOS SISTEMAS DE SOSTENIMIENTO HABITUALES ESTÁN LIMITADOS EN SU CAPACIDAD FRENTE A CARGAS

DINÁMICAS. LAS MALLAS DE ACERO DE ALTA RESISTENCIA HAN DEMOSTRADO SU IDONEIDAD COMO

PROTECCIÓN Y SOSTENIMIENTO EN EXCAVACIONES SUBTERRÁNEAS. ENSAYOS ESTÁTICOS Y DINÁMICOS

REALIZADOS POR LA WESTERN AUSTRALIAN SCHOOL OF MINES ASÍ LO HAN CORROBORADO.

Seguro, rápido y mecanizadoUna contribución a la seguridad en la explotaciónde minas de interior mediante el empleo mallas de alambrede acero de alta resistencia

Investigación

JULIO PRIETO, ROBERTO J. LUIS (GEOBRUGG IBÉRICA, SAU); ANDREA ROTH (GEOBRUGG, AG)

9 TÚNELES Y PERFORACIÓN 5/2013

excelentes resultados durante los primeros ensayos realiza-dos, ya que combinan una alta resistencia y una considerableflexibilidad. La malla fue capaz de absorber la energía cinéti-ca, amortiguando así los impactos de las masas de roca. Laalta resistencia de la malla es necesaria para transferir las soli-citaciones resultantes del derrumbe o el estallido de rocas,hacia los anclajes y evitar la rotura por punzonamiento.

Con el objetivo de utilizar esta malla de alto rendimien-to como un producto estándar para sostenimiento subte-rráneo ha sido necesario desarrollar un método seguro,rápido y automatizado de instalación. El objetivo de estetrabajo es proveer a gestores responsables de los trabajosmineros de interior una solución eficiente que permita ins-talar rollos de mallas romboidales de alta resistencia.Además, fue considerado como necesario que el nuevo dis-positivo de sujeción/aplicación de la malla (mesh handler)pueda estar integrado al equipo de perforación comúnempleado en las minas subterráneas, obviando así la nece-sidad de adquisición de nuevos equipos.

Malla romboidal y de alta resistenciapara sostenimiento subterráneo

La malla romboidal de simple torsión TECCO® está fabri-cada con alambre de acero de alto límite elástico (1770 MPa)y de 4 mm diámetro. Este alambre de acero tiene una resis-tencia excelente tanto al corte como contra impactos. La aper-tura de la malla tiene forma romboidal y a lo largo de los bor-des laterales del rollo, los alambres se cierran de manera quelos extremos sean tan fuertes como la malla misma (Figura 1).

La malla es suministrada en rollos y puede ser fabricada enanchos hasta 5m y en longitudes a medida (Figura 2). Elempleo de alambre de alto límite elástico permite que la mallasea muy ligera en relación con su resistencia. Para la protec-ción contra la corrosión el alambre tiene un recubrimientoespecial de aleación de Zn/Al, lo que le aporta una durabilidadmuy superior al extragalvanizado al Zn convencional.

La geometría de dicha malla fue diseñada de manera quetenga una resistencia altísima a cargas de rotura, a la vez quese garantiza una deflexión controlada, evitando así las defor-maciones o desplazamientos que ocasionan los desprendi-mientos o estallidos de roca. Las propiedades resistentes dela malla han sido caracterizadas a partir de varias series deensayos de laboratorio en la Universidad de Cantabria enSantander, España y en LGA de Nürnberg, Alemania. Laspropiedades de la malla TECCO® G80/4 con diámetro dealambre de 4 mm se resumen en la Tabla 1.

Ensayos realizados a la mallade alta resistencia Tecco®

Para la determinación de las propiedades mecánicas de lamalla de acero de alta resistencia TECCO® se realizaronseries de ensayos tanto estáticos como dinámicos en la

Western Australian School of Mines (WASM). Para el dimen-sionamiento del sistema de sostenimiento consistente demalla y anclajes se desarrolló un modelo numérico basado enelementos finitos, calibrado y verificado por el Swiss FederalInstitute for Forest, Snow and Landscape Research (WSL).

Ensayos estáticos

La figura 3 muestra el resultado de 3 muestras individua-les con tamaño de 1,3 m x 1,3 m de la malla de alta resisten-cia tipo TECCO® G80/4 que son sometidas a esfuerzosmediante una placa de acero de 300mm x 300mm. El ensayoes descrito por Morton et al. (2007). La malla de alta resis-tencia TECCO® G80/4 (límite elástico de acero 1770 MPa)fue capaz de resistir cargas de 100 kN a 110 kN antes defallar en la esquina de la placa de carga. En comparación, enel mallazo electrosoldado el fallo se produce a los 40 kNaproximadamente, y en una malla genérica de simple tor-sión de acero de bajo contenido de carbono (límite elásticode 450 MPa) se produjo sobre los 20 kN; aplicando el mismoprincipio de ensayo. Todas las muestras de mallas requieren

Figura 1. Geometría de la malla TECCO®.

Figura 2. Suministro de la malla en rollos.


un cierto desplazamiento inicial antes de entrar en carga. Larigidez tanto de la malla romboidal de simple torsión de altaresistencia TECCO® G80/4 como del mallazo electrosolda-do resultó ser similar y depende más de las condiciones desujeción que del tipo de la malla.

Se demostró que la malla de alta resistencia TECCO®G80/4 puede soportar un aumento de carga en caso de fallode un alambre (unraveling test, Roth et al., 2004). Ensayosrealizados en la Universidad de Cantabria y LGA (1998-2003) de esfuerzos a tracción directa en prototipos demallas análogas demostraron que la malla alcanza los valo-res de resistencia máxima a la tracción, aun cuando losensayos se realicen con uno o dos alambres previamenteseccionados, sin que se produzca el destrenzado o destre-filado conocido como unraveling.

Ensayos dinámicos

Aplicando el método de transferencia del momento(Player et al., 2004; Thompson et al., 2004) la malla TEC-CO® G80/4 fue ensayada en las instalaciones de la WASM(Player et al., 2008). La malla se coloca en un bastidor decarga, donde un elemento de acero puede lanzarse en caídalibre desde alturas diferentes sobre la malla. La pruebadinámica es completamente instrumentada con cámaras dealta velocidad, células de carga y acelerómetros.

La Figura 4 muestra un fotograma de una cámara de altavelocidad, donde una masa de 1.000 kg (saco lleno conesferas de acero para rodamientos) impacta sobre la malla.Dicha malla se deforma de acuerdo con la carga aplicada ytransmite las solicitaciones a los extremos. Las condicionesde sujeción son fijas e inamovibles para tener resultadosrepetibles y comparables.

Bajo de esta configuración, la malla de alta resistenciaTECCO® G80/4 fue capaz de absorber energías hasta 10 -12 kJ, lo que corresponde a frenar un derrumbe de 1.000 kgque impacte a una velocidad de 4,5 a 5,0 m/s. El valor men-cionado representa solamente la absorción de energía debi-da a la acción de la malla. En comparación, los mallazoselectrosoldados (con diámetro de alambre de 5,6 mm y luzde 100 mm) mostraban capacidades de absorción de ener-gía en el orden de 1 a 2 kJ bajo el mismo sistema de ensayo.

De forma adicional a los ensayos de laboratorio, duran-te los años 2012 y 2013 se han realizado ensayos de campoa escala natural en las instalaciones de Walenstadt (Suiza).El dispositivo descrito en las fotografías siguientes (Figura5) ha permitido simular las acciones y solicitaciones queejerce sobre la malla el fenómeno de estallido de rocas. Losvalores de resistencia a solicitaciones dinámicas demues-tran que la malla TECCO® reúne todas las condicionesnecesarias para proteger las instalaciones de forma segura.Para la malla TECCO® G80/4 (Ø 4mm), la energía disipa-da ensayada en un panel de 0,75 x 0,75m está entre 10 – 12kJ, y su elongación en el 8%.

Tabla 1. Propiedades de la malla TECCO® G80/4

Material / tipo de malla: TECCO® G80/4

Apertura de malla 102 mm x 177 mm

Diámetro de alambre 4 mm

Límite elástico del acero Mín. 1770 MPa

Carga de rotura del alambre individual 22 kN

Resistencia a tracción de la malla 190 kN/m

Peso unitario de la malla 2,6 kg/m2

Figura 3. Diagrama de esfuerzo-deformación de la malla TEC-CO® G80/4 (Morton, 2007).


Modelo numérico

Para la modelación numérica se utilizó un algoritmo capazde simular grandes deformaciones e impactos dinámicos, unmodelo basado en método de elementos finitos (MEF). Para lamodelación de impactos dinámicos se aplica la segunda ley deNewton, junto con las propiedades de los materiales de cadacomponente. El software informático que contiene este algo-ritmo se denomina FARO y fue desarrollado por la ETH deZúrich junto con el WSL (Volkwein et al., 2002).

La Figura 6 muestra el ensayo estático realizado por Rothet al. (2004) con la malla TECCO® de alta resistencia y unaseparación de anclajes de 1m x 1m, sometiendo la malla aesfuerzos por un bastidor de acero tensionado hacia arriba.Estas pruebas fueron utilizadas para calibrar el modelonumérico como se muestra también en la Figura 6. Con elmodelo de MEF calibrado es posible llevar a cabo simulacio-nes dinámicas y pronosticar así solicitaciones, modos defallo y deformaciones de diferentes componentes.

Mediante un modelo numérico calibrado de un siste-ma de sostenimiento subterráneo con un tipo específicode malla de alta resistencia es posible simular la respuestadinámica para cualquier configuración y esfuerzos. Sepermite ajustar los parámetros de entrada a los paráme-tros específicos de proyecto; y así, pueden ser determina-das tanto la distribución de los anclajes como las defor-maciones máximas. Esto posibilita el dimensionamientoy un diseño adecuado para este tipo de sostenimientosubterráneo contra esfuerzos dinámicos. Es muy impor-tante tener un sistema de sostenimiento con componen-tes que tengan comportamientos similares entre sí. Con elmodelo numérico calibrado es posible combinar diferen-tes tipos de anclajes con la malla de alta resistencia, ydeterminar así si trabajan juntos bajo condiciones dadas.Debido a que siempre hay concentraciones de cargas en

las placas de transmisión de fuerzas, pueden ser transmi-tidos esfuerzos mayores mediante el uso de placas espe-ciales que permitan agarrar más alambres a la vez.

Instalación de malla de alta resistenciaen túneles y galerías

La diferencia en la instalación de un mallazo electrosol-dado y de una malla de simple torsión es la rigidez de lapropia malla. La malla electrosoldada es relativamente rígi-da y se suministra e instala en paneles. La malla de simpletorsión únicamente es rígida en una dirección pero permiteenrollarla en la otra. Por esto, la malla de simple torsión sesuministra en rollos y tiene que ser instalada de maneradiferente en comparación con el mallazo electrosoldado.

Muchas veces se realiza una instalación manual de lamalla simple torsión mediante plataformas elevadoras detijera o mediante carretillas elevadoras telescópicas provistascon cestas, pero esto requiere una labor intensa. Por estarazón, se ha concebido una nueva manera de realizar el tra-bajo, que consiste en un equipo de instalación colocado enun brazo del jumbo, que permite tanto desenrollar la mallacomo sujetarla en la superficie del túnel o galería mientras esanclada al macizo rocoso con el segundo brazo del jumbo.El objetivo principal es garantizar la rapidez y la seguridadde la instalación con el fin de cumplir con los requerimientosde seguridad y productividad de la minería moderna.

Instalación manual de la mallade simple torsión

Para instalar malla de simple torsión primeramente hayque desenrollarla alrededor del perfil de la galería y sujetar-la a los anclajes. Muchas veces, durante la instalaciónmanual, los anclajes se colocan antes que la malla para pos-teriormente sujetarla a los mismos. Para este propósito, se

Figura 4. Impacto dinámico de masa de 1000kg a malla TECCO® (Player, 2007).


utilizan habitualmente las citadas plataformas elevadoras

de tijera o carretillas elevadoras telescópicas equipadas con

cestas (Figura 7).

Estos métodos tienen la desventaja de ser bastante lentos

y requerir mucho trabajo. Además, es difícil llegar a la ten-

sión óptima de la malla, lo que es importante para minimizar

tanto el mantenimiento como los costes. Adicionalmente, los

trabajadores tienen que instalar la malla en un entorno aun

no protegido falto de medidas de seguridad suficientes.

Instalación totalmente mecanizadacon equipo de instalación de malla

Para poder mecanizar la instalación se ha desarrollado

un equipo automatizado que permite la instalación de los

rollos de malla de acero de alta resistencia TECCO®

G80/4, que ha sido probado con éxito en minas de

Australia, Sudáfrica, Chile y Perú para la utilización en tra-

bajos de sostenimiento subterráneo. Este equipo, compati-

ble con un jumbo de brazos múltiples, sirve para colocar la

malla enrollada en una bobina. El eje central del rollo de

malla es ensamblado a un brazo del jumbo, mientras que

la perforadora es instalada en un segundo brazo. La insta-

lación de malla y la colocación mecanizada de los anclajes

se realiza al mismo tiempo.

El primer brazo lleva el dispositivo que sostiene el rollo de

malla (Figura 8) y lo va desenrollando a lo largo del perfil de la

galería (de forma transversal al eje). Para ajustar la malla entre

los anclajes, el manipulador permite tensionar y soltar la malla

por rotación de la bobina hacia delante y hacia atrás. Mientras

tanto, el segundo brazo puede anclar la malla al macizo roco-

so. Este proceso es ejecutado paso a paso con el fin de tensio-

nar la malla tanto como sea posible y así adosarla de manera

correcta a la superficie de la excavación. Este sistema reduce:

Figura 5. Ensayos de campo a escala natural en las instalaciones de Walenstadt (Suiza).

Figura 6. Ensayo estático con malla y calibración del modelo numérico.


1. el trabajo manual 2. la exposición de personal en zonas peligrosas

durante el proceso de instalación3. el tiempo del ciclo de sostenimiento

Aparte de esto, se aumenta la calidad del sostenimiento,tanto por el dimensionamiento y el diseño adecuado, comopor la aplicación de la malla de alta resistencia, que quedabien adosada a la superficie de la roca, reduciendo además laposibilidad de enredarse, a la par que minimiza la formaciónde bolsas. Otro aspecto importante es que ningún trabajadorqueda expuesto directamente a la zona aun sin tratar, graciasal equipo mecanizado y por la capacidad del jumbo de soste-ner la bobina con el rollo de malla TECCO®, y así podermover dicha bobina hacia la zona de trabajo y manejarla allídesde un lugar ya sostenido y, por lo tanto, seguro.

Instalación in-situ

Para poner el equipo de instalación de malla en marchay probarlo, se realizaron ensayos en condiciones reales enuna mina de interior en el oeste de Australia, con mallaromboidal de simple torsión de alta resistencia TECCO®G80/4 y con 2 m de ancho del rollo. El equipo fue ensam-blado a un jumbo Sandvik con 2 brazos, que pertenecía ala empresa minera. En uno de los brazos se colocó el dis-positivo de instalación. El circuito hidráulico existente fueutilizado para el control de dicho equipo (Figura 9).

En esta primera prueba, se plantearon dudas sobre si lamalla formaría bolsas y permitiría que grandes bloques odetritus de rocas se acumulasen. El ensayo a escala naturalmostró que no era así, y tan pronto como la malla se habíaanclado a los hastiales y clave de la galería, se comprobóque la membrana se adosaba a la superficie del macizorocoso y que estaba bien sujeta por la tensión aplicadadurante el proceso de instalación.

Esta primera instalación in-situ demostró que es posibleinstalar una malla de alta resistencia en menos tiempo que

un mallazo electrosoldado estándar, aun cuando el opera-dor del jumbo utilizó el equipo de instalación combinadocon la perforadora por primera vez. Es, además, muy inte-resante ver como casi de forma inmediata el operadoradquiere habilidades y el rendimiento aumenta considera-blemente. Con la optimización del proceso de instalaciónha sido posible alcanzar un ciclo de sostenimiento mecani-zado con malla de alta resistencia aún más rápido, garanti-zando no comprometer la seguridad de la operación.

Conclusiones

1. Sobre la base de los resultados de los ensayos realiza-dos con la malla romboidal de simple torsión de alam-bre de acero de alta resistencia, tanto estáticos comodinámicos, se verificó que dicho tipo de malla es ade-cuado en áreas de posible derrumbe, estallido de rocaso en ambientes de interior de alta deformabilidad conimportantes solicitaciones de esfuerzos.

2. En contraste con el hormigón proyectado o el refuerzomediante el empleo de láminas de fibra gruesa ancla-

Figura 7. Instalación manual de malla con plataforma elevadora de tijera (Villaescusa, 2003) y cesta sobre carretillaelevadora.

Figura 8. Equipo de instalación de malla montado enun brazo del jumbo.

das, el macizo rocoso queda visible para ser inspeccio-nado cuando sea necesario.

3. Para un sistema de sostenimiento contra derrumbesparciales, han de dimensionarse tanto los anclajes quejunto con las placas de reparto adecuadas han de sercombinados con dicha malla de alta resistencia. Estesistema de sostenimiento puede ser diseñado medianteel modelo numérico calibrado descrito anteriormente.

4. Con el método de instalación mostrado, este tipo inno-vador de malla puede ser instalada de manera más sim-ple y segura que los métodos de sostenimiento usual-mente aplicados en interior.

5. Debido a la aplicación mecanizada de la malla se redu-ce el tiempo de instalación del sostenimiento. Además,

pueden utilizarse jumbos estándares. Esta aplicaciónpermite ciclos optimizados de trabajo y ampliación dela separación entre anclajes.

6. El mismo tipo de malla de alta resistencia, pero com-puesta por alambre de menor diámetro, podría ser uti-lizada como malla de refuerzo del hormigón proyecta-do, en el caso que así se desee o requiera.

7. Se concluye que tanto la malla romboidal de alta resisten-cia como su instalación totalmente mecanizada puedeaumentar considerablemente la seguridad del personal,así como la calidad del sostenimiento instalado, incluyen-do su optimización por el dimensionamiento apropiadoy adecuado a los potenciales mecanismos de fallo, y laeficiencia en el desarrollo de la operación minera.


Bibliografía:

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5th World Congress on Computational Mechanics. Vienna, Austria (pp. 224-230).

Figura 9. Instalación in-situ en una mina subterránea en el oeste de Australia.


L a ciudad de Santander fue sede de un importanteencuentro internacional sobre energía y recursos mine-rales organizado por la Asociación Nacional deIngenieros de Minas de España, el Consejo Superior de

Colegios de Ingenieros de Minas y el Colegio Oficial deIngenieros de Minas del Norte de España. Esta cita, que logrócongregar a más de 300 expertos internacionales, se desarrollóbajo el lema “Hacia un futuro económico y socialmente sos-tenible”, agrupando las sesiones en varios programas temáti-cos sobre energías renovables, hidrocarburos no convencio-nales, minería metálica, gestión e innovación, hidrocarburos,minería no metálica, seguridad y salud laboral, metalurgia físi-ca, prospección minera y medioambiente y RSC.

El Internacional de Energía y Recursos Minerales fueinaugurado por Ignacio Diego, presidente del Gobierno deCantabria, junto a Eduardo Carmelo Arasti, consejero deInnovación, Industria, Turismo y Comercio; Samuel RuizFuentes, delegado del Gobierno, y César Díaz Maza,teniente de alcalde del Ayuntamiento de Santander. A con-tinuación, dos relevantes personalidades del mundo de losgrandes grupos mineros internacionales, como Juan CarlosTorres Inclán, Doctor Honoris Causa por la Universidad deOviedo y ex-presidente de Duro Felguera, y JavierTarghetta, consejero delegado de Atlantic Copper y SeniorVice-Presidente de Marketing y Ventas de FreeportMcMoRan Copper & Gold Inc, uno de los mayores gruposmineros del mundo y líder del cobre, pronunciaron sendasconferencias de interés para los asistentes.

En el transcurso de este encuentro se presentó el informe“Gas no convencional, una oportunidad de futuro”, que ana-liza la situación del shale gas y las técnicas de fracking y queafirma que este recurso energético reduciría la dependenciaenergética de España y generaría empleos y riqueza.

Conclusiones del Congreso

Vicente Gutiérrez Peinador, de Confedem, resumió lassesiones del Congreso, resaltando la oportunidad delencuentro, días después de la adopción, por parte del Grupode Alto Nivel (HLG), de la estrategia para la CooperaciónEuropea en Innovación de Materias Primas, la EIPRM, quemarcará el rumbo de la Europa 2020 en lo que a industriaextractiva se refiere. En cuanto a la sempiterna crisis, subra-yó el concepto de eficiencia y sostenibilidad, tomando encuenta las “tres Rs” (Reducción, Reutilización, Reciclado).Gutiérrez Peinador observó que se habían puesto de mani-fiesto en todas las presentaciones los puntos clave que rode-an la producción eficiente, que hay que complementar conel más importante de cara a la sociedad: comunicación. Y,finalmente, la exportación, en tanto que la actividad nacio-nal sigue y seguirá en lento crecimiento.

El representante de Confedem subrayó la necesidad detrabajar junto con administraciones y universidades: “Hemosperdido mucha credibilidad por desastres ecológicos que hanmarcado un antes y un después en las exigencias ambienta-les. Hay que aportar y liderar grupos de trabajo asociados alos proyectos presentados, que permitan a la Administraciónser garante de la ley con la colaboración de los centros delconocimiento, dejando patente la intención de transparenciaque se pide”. Asimismo, hizo hincapié en la necesidadde”conocer y participar en la EIP que la UE ha puesto en mar-cha, un tren para la industria extractiva que no se puede per-der”. Gutiérrez Peinador indicó que hay ahora mismo enEspaña más de veinte proyectos que están siendo estudiadospor la Administración y que representarían entre 15.000 y20.000 puestos de trabajo. “Luchemos por recuperar el 1%del PIB que teníamos hace tan solo unos años”, concluyó.

LA ENERGÍA Y LOS RECURSOS MINERALES CONDICIONAN LA ECONOMÍA MUNDIAL, Y SU GESTIÓN ES

FUNDAMENTAL PARA EL FUTURO SOCIOECONÓMICO DE CUALQUIER PAÍS. POR ELLO, LAS TEMÁTICAS DE

ESTE ENCUENTRO INTERNACIONAL RESULTARON DE ENORME INTERÉS SOCIAL.

La minería se reivindicaForo internacional sobre energía y recursos minerales

Empresas

L a ministra de Fomento, Ana Pastor, firmó a comien-zos de noviembre en Quito (Ecuador), junto a Maríade los Ángeles Duarte, ministra de Transporte yObras Públicas del país andino, un acuerdo de colabo-

ración, con el fin de promover la cooperación entre ambosorganismos en el ámbito de la gestión de los sistemas detransporte y el desarrollo de las infraestructuras. La firma deeste convenio servirá de estímulo para una mayor participa-

ción española en el nuevo Plan Estratégico de Movilidad(PEM) del Gobierno ecuatoriano en los próximos 20 años.Este plan prevé una inversión en el horizonte 2013-2037 de118.400 millones de dólares. Pastor ha destacado la impor-tancia de la colaboración entre ambos países. “La firma deeste documento es una muestra más de las excelentes rela-ciones bilaterales y de la voluntad de nuestros países pormantener y estrechar esta colaboración”, ha apostillado.


ENTRE LOS PROYECTOS QUE ABANDERAN COMPAÑÍAS DE NUESTRO PAÍS SE ENCUENTRAN LA

CONSTRUCCIÓN DEL AVE LA MECA-MEDINA, “QUE ES LA DEMOSTRACIÓN DE QUE EL MODELO ESPAÑOL

DE ALTA VELOCIDAD FERROVIARIA ES UNA REFERENCIA EN TODO EL MUNDO”; LA AMPLIACIÓN DEL CANAL

DE PANAMÁ; O EL PROYECTO MARMARAY EN TURQUÍA.

Por el ancho mundoEmpresas españolas construyen en Ecuador y Turquía

Inversiones


La titular de Fomento ha subrayado también la cada vezmás importante participación de las empresas españolas dediversos sectores económicos estratégicos en Ecuador y seha referido, en concreto, al trabajo de la ingeniería públicaINECO en el desarrollo del PEM.

Acuerdo de colaboración

En el acuerdo de colaboración firmado se definen comoposibles áreas de cooperación las carreteras y los ferrocarri-les en lo que se refiere a su planificación, proyecto, cons-trucción, conservación o explotación y el transporte terres-tre en cuanto a regulación normativa; el sistema portuariomarítimo y fluvial y el sistema aeroportuario incluyendo laplanificación, proyecto, construcción, conservación oexplotación de sus infraestructuras, así como los serviciosaeroportuarios; el transporte de carga y el transporte públi-co de pasajeros. Por otra parte, deja abierta la colaboracióna otros campos de posible interés mutuo.

Se crea un Grupo de Alto Nivel, presidido por parte deEspaña por el secretario de Estado de Infraestructuras,Transporte y Vivienda, Rafael Catalá, y por parte de Ecuadorpor el viceministro de Gestión del Transporte, Fabián Albán,que coordinará y supervisará los programas que se realicenen este marco. Además, se prevé su extensión a empresas yorganismos dependientes de ambos Ministerios.

Asimismo, el acuerdo de colaboración reconoce la vigen-cia de los acuerdos y convenios de colaboración existentescon Ecuador en el ámbito de marina mercante y ferroviario.En concreto, el Memorando de Entendimiento sobre

Cooperación Técnica en materia de Marina Mercante, asícomo el Convenio de Cooperación Ferroviaria para laAsistencia Técnica en Materia de Gestión Operativa yFormación a la Empresa de los Ferrocarriles Ecuatorianos(EFE), suscrito entre ésta y la Entidad Pública EmpresarialRENFE-Operadora.

Plan Estratégico de Movilidad de Ecuador

La empresa de ingeniería y consultoría en transporte delGrupo Fomento, INECO, ha desarrollado para el Ministeriode Transporte y Obras Públicas de Ecuador la redacción delPlan Estratégico de Movilidad (PEM) de Ecuador, horizonte2013-2037. Este plan prevé la mejora de las carreteras; laampliación de la red ferroviaria; la conexión ferroviaria delos puertos con las principales ciudades del país; así como laampliación y creación de nuevos puertos y aeropuertos.

En este sentido, las empresas españolas se han converti-do en referencia mundial en el sector de las infraestructurasdel transporte y ocupan los primeros puestos en este cam-po. Por ello, durante su visita a Ecuador, la titular deFomento, ha trasladado a las autoridades ecuatorianas estaamplia experiencia y know-how, tanto a escala nacionalcomo internacional y el interés de nuestras empresas enparticipar en los proyectos de infraestructuras del transpor-te en el país latinoamericano.

La titular de Fomento se reunió también con el vicealcal-de de Quito, Jorge Albán, y mantuvo un encuentro conempresarios españoles, a los que ha trasladado el apoyo delGobierno.


Metro de Quito

Ana Pastor visitó las obras del Metro de Quito, en lasque participan empresas españolas. Durante la visita Pastorseñaló que se siente “orgullosa de las más de 50 empresasespañolas que, actualmente, están implantadas y trabajanen Ecuador en muchos sectores económicos estratégicos, ymuy especialmente, en nuestro ámbito compartido de lasinfraestructuras y del transporte”, con cuyos representan-tes mantuvo también un desayuno de trabajo.

La empresa Metro de Madrid fue la encargada de realizarla ingeniería del futuro suburbano, con un proyecto valoradoen 20 millones de dólares. El proyecto se entregó en agostode 2012 y ha merecido el reconocimiento de la propiaAlcaldía y de las entidades multilaterales financiadoras.

Durante la visita, la ministra trasladó a la ministra deTransporte y Obras Públicas de Ecuador, María de losÁngeles Duarte, la amplia experiencia y know-how de lasempresas españolas tanto a escala nacional como interna-cional y el interés en participar en los proyectos de infraes-tructuras del transporte en el país latinoamericano.

Turquía: el Proyecto Marmarayya cruza el Bósforo

A finales de Octubre, Ana Pastor respaldó en Turquía eltrabajo de las empresas españolas en países extranjeros

para que continúen abriendo mercados y expandiendo elsector de las infraestructuras del transporte en el exterior.La titular de Fomento asistió a la inauguración de un nue-vo tramo del Proyecto Marmaray, invitada por el ministrode Transportes, Asuntos Marítimos y Comunicaciones deTurquía, Binali Yildirim, y en el que participa el consorcioespañol OHL-Dimetronic.

La obra consiste en la construcción de un enlace sub-marino de ferrocarril que atraviesa el Estrecho delBósforo, su conexión con las líneas intercity y de cercaní-as de ambos lados del Estrecho, así como la mejora deestas líneas desde Halkali, en el lado europeo, hastaGebze, en el lado asiático.

El proyecto tiene una enorme importancia paraEstambul ya que, al conectar directamente por ferrocarrillas zonas asiática y europea de la ciudad, permite reducir eltiempo de viaje, aumentar el confort y seguridad de lospasajeros, así como disminuir la contaminación del aire yel ruido en el centro de la ciudad.

El tramo que se inaugura conecta Yenikapi (en la parteeuropea) con Sogutlucesme (en la parte asiática), medianteun túnel de 13,6 kilómetros, de los que 1,4 kilómetros sonsubmarinos, a una profundidad de 56 metros.

El consorcio español OHL-Dimetronic ha llevado a cabola colocación de la vía férrea y el equipamiento, y se encar-gará de su mantenimiento, junto con el resto del proyecto,hasta el 19 de junio de 2017.


El consorcio español

El enlace Proyecto Marmaray tiene una longitud de 76,3kilómetros y su ejecución se ha dividido en tres contratos,uno de los cuales se adjudicó al consorcio español OHL-Dimetronic, que es el responsable del sistema de comunica-ciones en todo el proyecto. Este contrato, con un presupues-to contratado de 932,8 millones de euros, incluye remodela-ción de los accesos ferroviarios de ambas orillas de la ciudadcon la sustitución completa de las dos vías existentes y sureposición con tres nuevas vías en 63 kilómetros de los 76kilómetros totales del proyecto; la renovación y edificaciónde 36 estaciones; la construcción de puentes, pasarelas ypasos subterráneos; la relocalización de puentes, edificioshistóricos y otras instalaciones; la construcción de centros deoperación y control, cocheras y talleres; la renovación detodos los sistemas electromecánicos, así como la puesta enservicio del proyecto y el mantenimiento durante dos años.

Infraestructuras del transporte en Turquía

El Gobierno turco aprobó un importante plan de inver-sión en infraestructuras de transporte con horizonte 2023.En este plan se considera prioritario el sector ferroviario. Elinterés por parte de España se centra en consultoría, inge-niería y construcción de infraestructuras ferroviarias, seña-lización y suministro de material rodante.

Desde la primera línea de alta velocidad de este país,Ankara- Eskisehir, la presencia española ha sido relevante.En la actualidad se está trabajando en las líneas de altavelocidad Ankara-Sivas y se continúa el avance desdeEskisehir hacia Estambul. Además de en alta velocidad, elGobierno turco tiene prevista una gran inversión en lamejora de la red convencional ferroviaria del país. Lasempresas españolas, tanto públicas como privadas, tam-bién tienen interés en participar en este tipo de proyectos.

Proyecto Marmaray, datos y cifras

Longitud total: 76,3 kilometros (Parte europea19,3 kilometros; Parte asiática43,4 kilometros)Túnel sumergido:1,4 kilometrosTúnel aburrido: 9,8 kilometrosCortar y cubrir y corte abierto: 2,4 kilometrosProfundidad máxima del túnel sumergido: 56 mEstaciones existentes actualizadas/reconstrui-das: 37; Nuevas estaciones de metro: 3Longitud de la plataforma, mínimo:225 mTipo de plataforma: las plataformas de CentroMáxima capacidad por hora por dirección:Tren de cercanías existente:10.000 pasajerosMejorado carril del viajero:75.000 pasajerosVelocidad de diseño:100 km/horaVelocidad de operación máxima:100 km/horaVelocidad media:45 km/horaTiempo entre trenes:120-600 segundosNúmero de vehículos nuevos: Hasta 440Tiempo total de viaje entre Gebze y Halkali(ferrocarril-transbordador-ferrocarril): 185 min

E xpoTunnel tiene como objetivo concienciar a lasociedad, a los proyectistas y a los entes planificado-res hacia un uso del subsuelo orientado a dar cabidaa diferentes tipologías de infraestructura, en benefi-

cio de un mejor uso de los espacios urbanos y de la conser-vación del patrimonio paisajístico, con efectos positivossobre el medio ambiente.

La feria Exposición de Tecnología para el metro"ExpoTunnel se presentó en su primera edición con más de100 expositores y una asistencia de 5.400 visitantes al públicoprofesional. “Podemos estar satisfechos”, dijo Nino Leanza,presidente del Servicio de Conferencia, organizador deExpoTunnel. “Agradezco a la Sociedad Italiana de Túnelespor la contribución científica, al Comité Organizador y losexpositores que han hecho posible hacer todo esto. Las pró-ximas ediciones , que serán cada vez más ricos contenido: lasoportunidades de las infraestructuras y tecnologías para elsubterráneo representan la clave para el desarrollo de laindustria de la construcción”, añadió.

En el panorama fuera de Europa se han puesto de relieveuna importante inversión para las grandes obras, como enBrasil, India, China, África del Sur y América Latina. EnEuropa, sin embargo, se distinguen Francia, España,Alemania y Suiza gracias a los nuevos proyectos deinfraestructura, todos estos países también estuvieronrepresentados ExpoTunnel. Italia que se distingue por elnivel de alta velocidad, mientras que los países nórdicos secaracterizan por la construcción subterránea para satisfacerla necesidad primaria para defenderse de largos meses deintenso frío. Para la movilidad de las personas y bienes,más allá de las especificidades de cada territorio, existe la


EL SALÓN CELEBRADO POR PRIMERA VEZ EN LA CIUDAD ITALIANA DE BOLONIA SE CENTRÓ EN LAS

TECNOLOGÍAS DEL SUBSUELO, CON ESPECIAL ATENCIÓN A LAS REDES DE INFRAESTRUCTURAS, COMO

TÚNELES Y GRANDES OBRAS, SISTEMAS PARA ENERGÍA Y TELECOMUNICACIONES, TRATAMIENTO DE AGUAS,ENERGÍAS RENOVABLES, CIMENTACIONES ESPECIALES, SISTEMAS DE SANEAMIENTO Y CONTENCIÓN DEL

SUELO, ASÍ COMO EL TRANSPORTE DE BIENES Y PERSONAS.

Éxito de participaciónSe celebra la primera edición de ExpoTunnel

Inversiones


necesidad de garantizar las conexiones rápidas y eficacespara un presente y un futuro en el que la calidad de vida delos seres humanos está en primer plano.

Las cifras económicas

Las infraestructuras han estado durante mucho tiempoen el diseño de la UE “Conectando Europa”, como recordóen el video mensaje inaugural de ExpoTunnel Carlo Secchi,coordinador de Proyectos prioritarios europeos PP3-PP19(TEN-T Red Transeuropea de Transporte). En la programa-ción financiera de siete años, 2014-2020, el fondoConnecting Europe Facility cuenta con un presupuesto de23.000 millones para el transporte.

En Brasil, sin embargo, el escenario de crecimiento ydesarrollo puede aumentar la envidia de los países europe-os: la inversión Federal es significativa, con más de 200.000millones de dólares para infraestructura urbana, de los cua-les más de 120.000 millones de dólares son para carreteras,vías férreas generales y de alta velocidad y los en puertos y

aeropuertos contarán con más de 70.000 millones de dóla-res. Datos reportados por el representante de la delegaciónbrasileña presente en ExpoTunnel, Tarcisio Celestino, vice-presidente ITA AITES.

Innovaciones científicas

Hubo muchas innovaciones científicas y técnicas de laferia. Desde los dispositivos para la seguridad y la monitori-zación remota de los trabajadores en el túnel con el softwarepara las emisiones de dióxido de cálculo carbono en el tra-bajo de acabado, hasta nuevas normas técnicas, la tecnologíasin zanja para máquinas únicas en el mundo para excavar lostúneles, soluciones para el ahorro y la seguridad energéticatales como la prevención de incendios. Por no hablar de lasiniciativas sociales que ponen a empresas e instituciones ensinergia con el territorio y los ciudadanos en la construcciónde los puntos culminantes de una gran obra.

También destacaron dos iniciativas especiales: “Túneles yel desarrollo de un espacio subterráneo de Europa”,


Congreso Internacional de las galerías de la sociedad italia-

na; e “Infraestructura y Paisaje”, taller organizado por la

Departamento de Arquitectura y Civil del Departamento de

Materiales e Ingeniería Ambiental - Sec . Roads - DICAM.

“En vista de la tendencia positiva del congreso de tres

días, tanto en número de participantes y el contenido cientí-

fico de las ponencias , ya se pueden sacar conclusiones sobre

la sinergia que se crea entre la feria ExpoTunnel y la parte

científica del Congreso”, afirmó Pietro Lunardi, ex ministrode infraestructura y transporte en los años 2001-2006, fun-dador de la Rocksoil Spa y Presidente de la CongresoInternacional de las galerías de la sociedad italiana.

De la comunicación entre los expertos, los expositores ylas empresas han surgido algunos aspectos fundamentales:por un lado, la necesidad de una innovación dirigida a unamás industrialización eficiente en la realización de obrassubterráneas diseñado para respetar el tiempo y costosesperados de los proyectos, por el otro la necesidad detener que comunicar con más determinación a la opiniónpública los beneficios las oportunidades que ofrece el usode los espacios subterráneos.

Según Pietro Lunardi “la continua investigación y des-arrollo de nuevas soluciones de ingeniería del subsuelopuede resolver los problemas delicados planteados por eluso excesivo de la superficie de la tierra, la ubicación siste-mática de los servicios subterráneos puede que proporcio-ne mayor calidad de vida en la superficie”.

Talleres

Fueron muchos los talleres que aportaron conocimien-tos económicos y científicos: “Las tecnologías sin zanja enel servicio de obras subterráneas: nuevas fronteras de latecnología, la investigación y la seguridad”, talleres lleva-dos a cabo por ETI, la Asociación Internacional deTecnologías de la zanja, que tiene reportados casos clíni-cos, la profundidad de diseño, las relaciones con las autori-dades públicas, la gestión de carreras, los escenarios euro-peos de financiación. “Las empresas especializadas: activospara el sistema económico, la protección de la zona en unmedio ambiente”, conferencia de presentación FederaciónFIAS Asociaciones de Especialistas italianos, que pusieronde manifiesto los datos técnicos pertinentes. “Un tren quecruza la democracia. Generación de un trabajo, el trabajode una generación”, la presentación del libro de JohnCascone , sobre la historia de la filial de fabricación deBolonia-Florencia (1996-2009), con especial atención a larelación entre las instituciones y el territorio .

Las empresas y la tecnología para el mercado mundial:“El hormigón proyectado reforzado con fibras de la galería:aplicaciones y características de la FRC, “Taller creado porISTRICE - División de materiales de construcción Fili &Forme Srl. y “Juntas y accesorios segmentos galerías: expe-riencias de Sparvo en Copenhague y los grandes avancestecnológicos”, un evento organizado por FAMA Spa.

La cita para la próxima edición del Salon apunta haciauna mayor internacionalización y la ampliación de los pro-ductos a todo el ámbito de la infraestructura, redes de servi-cios urbanos, sistemas para energía y telecomunicaciones,tratamiento de agua, energía, cimentaciones especiales reno-vables, sistemas de alcantarillado y de contención de la tie-rra, y grandes obras de transporte de mercancías y personas.


W es Lingerfelt, de la empresa Michels Canada,explica el trabajo realizado con la ayuda del siste-ma Pipe Direct, suministrado por Herrenknecht,para la instalación de una tubería bajo el río

Beaver. En sólo 13 días de trabajo, se introdujo una tuberíade 1.067 mm de diámetro y doble recubrimiento FBE, conuna longitud de 340 metros. La perforación se llevó a cabocon un ángulo de entrada de cuatro grados y un ángulo desalida de ocho grados, y una sobrecarga de alrededor decinco metros, bajo el lecho del río. Lingerfelt se muestraimpresionado por el rendimiento de Pipe Direct: “Hemosllegado a avanzar hasta 68 metros en nuestro mejor día”.

El sistema Pipe Direct ha sido utilizado, por primera vezen Canadá, para cruzar por debajo del río Beaver. PatrickO’Donoghue, Trenchless Crossing Manager de MichelsCanadá, afirma que dicho sistema está ganándose, cada vezmás, la atención entre los especialistas en la realización detúneles sin zanja de Norteamérica. “Tras su incorporación,esperamos poder completar los proyectos con la más altacalidad”, explica. El cruce bajo el río Beaver es un tramo delproyecto Cold Lake Pipeline, con el que se instan la empre-sa Inter Pipeline Limited quiere expandir su capacidad paratransportar el betún obtenido a partir de arenas bituminosasen Cold Lake mediante un sistema de tuberías entre LaCorey y Hardisty, con una longitud total de 240 kilómetros.

La Tecnología Pipe Direct combina las ventajas de lamicrotuneladora y la tecnología de perforación horizontal(HDD). En una sola pasada, se instala una tubería prefabri-cada mediante tecnología sin zanja, a la vez que se ejecutael pozo de sondeo. Esto facilita la instalación rápida y alta-mente rentable de tuberías con longitudes de más de 1.500metros. Hasta la fecha, 35 proyectos se han completadocon éxito en todo el mundo.

POR PRIMERA VEZ, UNA EMPRESA DE CONSTRUCCIÓN CANADIENSE HA INSTALADO UNA TUBERÍA UTILIZANDO

LA TECNOLOGÍA PIPE DIRECT DE HERRENKNECHT. EN SÓLO DOS SEMANAS SE LOGRÓ INSTALAR UNA

TUBERÍA DE 1.067 MM, QUE CRUZABA POR DEBAJO DEL RÍO BEAVER, EN LA PROVINCIA DE ALBERTA.

Un estreno perfectoLa tecnología Pipe Direct de Herrenknecht triunfa en Canadá

Empresas

ruido, Atlas Copco está suministrando a las canteras losmodelos BBC 34 DSI. Estas perforadoras ofrecen el mismonivel de alto rendimiento pero con unos niveles de ruidoinferiores en 5 dB(A).

Antiguamente, en las canteras de caliza de esta zona, setrabajaba con perforadoras de mano. Conforme pasaba eltiempo y aumentaba la demanda, lo que requería unosniveles de mecanización mayores, se comenzaron a utili-zar columnas de perforación que condujeron a un usogeneralizado de la perforadora de roca neumática BBD 94DSI de Atlas Copco.

Fuerte presión medioambiental

Algunas de las canteras ubicadas en el espacio delParque Natural se encuentran cerca de núcleos urbanos y

A quí se encuentra también el centro de operacionesde grandes canteras de caliza. Anteriormente, el usode las perforadoras de roca neumáticas BBD 94 DSIde Atlas Copco estaba muy extendido. Pero ahora,

para poder cumplir con la normativa local sobre niveles de


CON SUS ESCARPADAS COLINAS Y SUS TIERRAS

ALTAS DE CULTIVO, DIVIDIDAS POR

ANTIQUÍSIMOS MUROS DE PIEDRA, EL PARQUE

NATURAL DE LAS SIERRAS DE AIRE Y

CANDEEIROS ES UNA IMPORTANTE ATRACCIÓN

TURÍSTICA DE PORTUGAL.

Perforadoras Atlas CopcoSolución los problemas de ruidos de unas canteras portuguesas

Empresas


los propietarios de éstas temían que lascontinuas quejas de los residentes, gene-radas por los niveles de ruidos, termina-rán con la retirada de sus permisos deexploración. La presión medioambientalen la zona es muy fuerte y, de los 120 per-misos de exploración concedidos original-mente, ya solo quedan unas 40 canterasen funcionamiento.

Atlas Copco, siempre preparada pararesponder con rapidez a los problemas delos clientes, puso en marcha una sociedadcon un distribuidor local, DRCP-Ferramentas e Equipamentos Lda., que seencargó de realizar pruebas de campo conperforadoras BBC 34 DSI como alternati-va a las BBD 94 DSI.

Niveles de ruidos reducidosa la mitad

“Las pruebas de campo demostraronque la BBC 34 DSI ofrece la misma altavelocidad de penetración que la BBD 94DSI, pero con un nivel de ruidos 5 dB(A)inferior, algo que el ser humano percibecomo una reducción en un 50% de losniveles de ruidos”, explica TorresMarques, director de línea de negocio deAtlas Copco Portugal.

La perforadora de roca neumática BBC34 DSI ofrece un diámetro de pistón de 80mm, una carrera larga de 70 mm y unpotente mecanismo de rotación de barrarifle, además de una energía de impactomuy alta en cada golpe que confirma sueficacia con roca de dureza media a dura.El gran diámetro del pistón permite man-tener unos altos niveles de eficienciaincluso en condiciones de baja presión deaire y la frecuencia de mantenimiento esinferior a la del modelo BBD 94 DSI.

Un problema de ruidosresuelto

“Ahora estamos recomendando laBBC 34 DSI en las canteras de caliza y yacontamos con unas 20 unidades funcio-nando en esta zona”, afirma Marques.“Nuestros clientes ya no tienen que pre-ocuparse más por niveles de ruidos quepuedan perturbar la tranquilidad de losresidentes locales”.

total del mástil. De este modo, el operador dispone de un

alto nivel de potencia y fiabilidad, incluso con las propie-

dades del suelo más extremas y en las condiciones de tra-

bajo más duras.

Gran movilidad en y entre lugaresde trabajo

La más notable ventaja de la nueva pilotadora es su fácil

transporte y el reducido tiempo de montaje. Como el más-

til puede ser plegado hacia atrás, con los latiguillos hidráu-

licos conectados, se puede cambiar de posición durante el

transporte, sin realizar ningún desmontaje entre los dos

L a pilotadora de rotación LB 44, de 160 toneladas de

peso, se ha diseñado para trabajar con unos diáme-

tros de perforación de hasta 3 m y unas profundida-

des de perforación máximas de 92 m. El equipo de

bombas hidráulicas que mueve el equipo de trabajo es

accionado por un motor diésel de 8 cilindros en V de 505

KW / 687 CV de potencia motriz, cumple la certificación

de gases de escape IIIB.

Entre las opciones de aplicación de la LB 44 está la per-

foración con barrena continua, con barra Kelly, doble

rotary, y la herramienta de desplazamiento completo. El

potente sistema de empuje por cable, con una potencia de

accionamiento de 56 toneladas, permite usar la longitud


LA PILOTADORA DE ROTACIÓN LB 44 ES EL

DESARROLLO MÁS RECIENTE DE LIEBHERR

PARA EL SECTOR DE LAS "OBRAS CIVILES

ESPECIALES", AMPLIANDO LA SERIE LB POR

SU GAMA SUPERIOR. BASÁNDOSE EN SU

EXPERIENCIA DE MUCHOS AÑOS Y EN SUS

CONOCIMIENTOS PROCEDENTES DE LA TEORÍA

Y LA PRÁCTICA DENTRO DE ESTE SEGMENTO

DE PILOTADORAS, LIEBHERR PROPONE ESTE

MODELO AL REQUERIMIENTO DE MÁQUINAS

MÁS POTENTES Y DE MAYOR TAMAÑO.

Pilotadora de rotación LB 44Liebherr amplía su oferta para obras civiles especiales

Empresas


lugares de aplicación. A continuación la LB 44se puede instalar rápidamente por medio de unsistema de montaje rápido: este proceso ape-nas requiere más tiempo que en el caso demáquinas de menor tamaño.

En casos especiales, la LB 44 se puede des-montar en varios componentes, de forma queel peso de la parte más pesada no supere las 40toneladas. Ello permite transportar por todo elmundo la pilotadora de rotación sin mayoresproblemas.

En el diseño básico de la máquina, Liebherrha permanecido fiel a sus principios. Entre ellosse cuenta con una gran área de trabajo graciasa la cinemática paralela. Otro aspecto afecta almontaje directo de todos los cabrestantes en elmástil lo que, por un lado, permite ver directa-mente desde la cabina el cabrestante principaly, por otro lado, también facilita que al regularel mástil no se muevan los cables. Además, elchasis proporciona una gran estabilidad graciasa los largos trenes de rodaje con un radio degiro prácticamente igual de reducido que enotras máquinas de menor tamaño de la mismagama de equipos.

Innovadora unidadde perforación de la serie BAT

La innovadora unidad de perforación BATde la nueva LB 44 ofrece un par de rotación de510 kNm. Las ventajas esenciales de este accio-namiento hidráulico propio de Liebherr son laregulación automática del par de rotación, laoptimización continua del número de revolu-ciones y cuatro regímenes de revolucionesajustables electrónicamente. Otras ventajas deesta unidad de perforación son su sencillaestructura, unos requerimientos de manteni-miento llamativamente reducidos y, especial-mente, su gran potencia.

Como todos los equipos de hinca y perfora-ción de Liebherr, también la LB 44 está equipadacon el probado sistema de control Litronic, dis-poniendo con ello de numerosas opciones deprogramación para el uso de los distintos tipos yprocesos de perforación y la representaciónesquemática de las informaciones de serviciotécnico y adicionales en la pantalla.

El uso de componentes de producción pro-pia de Liebherr garantiza al cliente un productode la mejor calidad. Ello se ve complementadopor el robusto diseño, para garantizar una largavida útil de la pilotadora de rotación LB 44.

P ara conocer la situación general del sector y susexpectativas ante esta nueva convocatoria de la feriahemos entrevistado a José Antonio Vicente, directorde Feria de Zaragoza, una de las voces más autoriza-

das, tanto en el panorama ferial general, ya que es tambiénpresidente de la Asociación de Ferias Españolas (AFE)como en el de la maquinaria de obra pública, por su largay estrecha relación con este sector.

A seis meses de la celebración de Smopyc 2014 yviendo la evolución del sector en los últimos meses,¿cree que se repetirá el éxito de la anterior edición?

Creo que hay que ser optimistas, pero también realistasy proactivos. En muchos foros ya se habla de recuperacióneconómica, pero el sector de la construcción no tiene lasmismas perspectivas. De hecho, las últimas previsiones deEuroconstruct para la construcción en nuestro país no con-templan señales de movimiento hasta 2015, pero tambiénes cierto que hasta entonces las caídas irán progresivamen-te perdiendo dígitos y dramatismo, aunque aún se encuen-tren en negativo.

En todos estos años de crisis muchas empresas se hanreposicionado, redimensionado y salido al exterior.Smopyc es una herramienta de marketing de primer ordeny uno de los principales apoyos para sus fines comerciales.Ahora más que nunca las empresas necesitan de la activi-dad ferial y de sus beneficios. Por ello, si en la anterior edi-ción de 2011, en plena crisis, participaron 1.253 exposito-res y asistieron 89.000 visitantes, aspiramos y confiamosen, al menos, repetir resultados.

¿Quiere decir esto que el mercado de venta demaquinaria ha tocado fondo?

Algunos expertos opinan que el sector ya ha tocado fon-do y que el mercado de venta de maquinaria nueva no pue-de caer mucho más, con lo que, a finales de este 2013, qui-zá se vería un cambio de tendencia. Otra opinión extendi-da es que esta crisis servirá como impulso y refuerzo de laproductividad, con una mayor especialización de la maqui-naria y una búsqueda de menores consumos. En cualquierade los escenarios posibles, Smopyc seguirá acompañando a


EL SALÓN INTERNACIONAL DE MAQUINARIA

DE OBRAS PÚBLICAS, CONSTRUCCIÓN

Y MINERÍA, SMOPYC, CERTAMEN DE

REFERENCIA Y CITA INELUDIBLE PARA EL

SECTOR, CELEBRARÁ SU 16ª EDICIÓN, DEL

1 AL 5 DE ABRIL DE 2014, EN FERIA DE

ZARAGOZA.

José Antonio VicenteDirector de Feria de Zaragoza

Entrevista


los profesionales en su travesía hacia la recuperación y ejer-ciendo su vocación de servicio a las empresas y al sector dela maquinaria de obra pública.

¿Cuáles son los puntos fuertes de Smopyc y porquéhay que acudir a esta nueva convocatoria del Salón?

Un certamen que está a punto de cumplir 40 años acu-mula un know how de inestimable valor para expositoresy visitantes y tiene un prestigio internacional indiscutible.La experiencia y los resultados de todo este tiempo son susmejores credenciales. Además, cuenta con la confianza delos profesionales y el apoyo incondicional del sector, conun Comité Organizador constituido por 22 empresas, 19organismos y asociaciones tanto nacionales como interna-cionales, son otras de sus fortalezas. Si a ello unimos lascondiciones del recinto, con una gran superficie de exposi-ción y grandes áreas exteriores para demostraciones, losprecios ajustados al mínimo posible, que permiten unamayor rentabilidad, y el apoyo en promoción y comunica-ción, la conclusión es que Smopyc 2014 debería ser de par-ticipación obligada.

¿Qué papel desempeñan los equipos españoles en elpanorama internacional?

La industria de la maquinaria de construcción españolatiene una gran reputación en los mercados internacionalesy es muy apreciada por los utilizadores. Tradicionalmentey dependiendo del subsector, ha sido habitual encontrar

fabricantes españoles con cuotas importantes de mercado.Como es lógico, las exportaciones de equipos se han resen-tido con la situación de crisis, pero destaca la creciente pre-sencia de la maquinaria española en mercados comoOriente Medio, Estados Unidos o Asia.

La oferta española se basa en equipos de alto nivel tecno-lógico, con una buena relación calidad-precio y precios máscompetitivos que los de los equipos alemanes, japoneses onorteamericanos, que históricamente dominan el sector.Además, nuestras máquinas ofrecen prestaciones muy ele-vadas en cuanto a seguridad laboral y respeto al medioam-biente, al ceñirse a la legislación europea en esas materias,mucho más avanzada que la de la mayoría de los países.

¿Qué estrategias deberían seguir las empresas enestos momentos críticos?

Tres herramientas básicas: internacionalización, innova-ción y diversificación. Como se repite incesantemente, lainternacionalización no es una opción, sino una obligaciónpara la supervivencia de las empresas. Éstas deben tenerestructuras ágiles para adaptarse a los mercados y lidiarcon las dificultades que entrañan los procesos de interna-cionalización, como afrontar las singularidades de los paí-ses de destino, incluyendo las distintas normativas a cono-cer y superar. Por ello, la innovación es igualmente impor-tante, no sólo a nivel de producto, sino dentro de la propiaorganización, que debe abrirse a nuevos procesos, colabo-raciones con otras empresas, etc.

nacionales, que ponen en contacto directo la oferta y lademanda.

¿Qué aspectos se han reforzado, desde el punto devista de la Organización, para esta nueva edición?

Las principales líneas de trabajo sobre las que se haintensificado nuestra labor son el incremento de la interna-cionalización del certamen, su potenciación como marcopara todo tipo de encuentros sectoriales y el impulso yfomento de la I+D+i, a través de nuestros premios a laInnovación Tecnológica.

Hemos trabajado y seguimos haciéndolo para conseguirun salón competitivo, con tarifas ajustadas a la situaciónque atraviesa el mercado, para que los costes de participa-ción disminuyan, sin que por ello se pierda calidad en ins-talaciones y servicios. Asimismo, se han conseguido acuer-dos ventajosos con los establecimientos hoteleros de la ciu-dad, además de con Renfe e iberia.

Esta edición del Salón coincidirá con la celebracióndel prestigioso Foro Internacional Pilot, ¿cómo puedeinfluir esto en Smopyc?

En esta ocasión coinciden Smopyc y Logis, del 1 al 3 deabril, que acogerá el Foro Internacional Pilot, uno de losprincipales congresos de gestión de la cadena de suminis-


En cuanto a la diversificación, se puede y se debe mirarhacia otros sectores susceptibles de utilizar equipos que tra-dicionalmente se han usado en construcción y que presen-tan mayor dinamismo y potencial de crecimiento, como lamanipulación de materiales, el reciclaje, la chatarra, la ges-tión de vertederos o los sectores agrícola y forestal.

¿Cómo se materializa la vocación internacional deSmopyc y cómo sirve de ayuda a las empresas en suspropias estrategias de internacionalización?

El trabajo por la internacionalización es una constanteen Smopyc y forma parte de su esencia. En el desafío de lainternacionalización y apertura de nuevos mercadosSmopyc puede ser de gran ayuda para las empresas, esta-bleciendo sinergias, facilitando contactos y mejorando ser-vicios para atraer a visitantes internacionales.

Hay que decir que Smopyc 2014 comenzó su labor depromoción internacional el mismo día que se cerró la con-vocatoria de 2011. Por ello hemos estado presentes entodos los foros mundiales de construcción, como Intermaty Bauma, por ejemplo. Nuestra participación en estoseventos nos permite contactar con potenciales clientes yestimular la actividad exportadora de nuestras empresas.Además, ya en feria, se organizan cuidadosamente distin-tos encuentros empresariales y misiones comerciales inter-


tro del mundo y un absoluto referente sectorial. Aunqueson ferias distintas, comparten importantes aspectos,como puede ser el de la logística de las infraestructuras.Este tema se abordará en el Congreso y contará con laparticipación de las principales empresas constructoras denuestro país, estableciéndose con ello claras sinergias conSmopyc. Sin duda será una relación muy positiva paraambos certámenes.

Smopyc 2014 será un gran escaparate de innovación,un aspecto que refuerza otorgando premios a la

Innovación Tecnológica ¿Hacia dónde cree que se diri-gen los avances en maquinaria de OP?

Los premios a la Innovación tecnológica de Smopyc sontoda una tradición, que cuenta con un gran prestigio yreconocimiento internacional. Las empresas que se presen-tan valoran además la categoría del Jurado, presidido porRicardo Cortés, director técnico de la Asociación deEmpresas Constructoras de Ámbito Nacional (Seopan).

En cuanto a las tendencias en innovación, los avances sedirigen a todas luces hacia mejoras tecnológicas que incre-

menten la productividad de sistemas y equipos, a mejorarla comodidad de su uso y el respeto al medioambiente.Creo que los grandes desafíos para los nuevos desarrollosen maquinaria y equipos están en conseguir más potencia,más eficiencia y menor consumo.

Por último, ¿qué mensaje enviaría a los participantesde Smopyc 2014?

Sin duda, Smopyc 2014 tendrá una gran repercusióninternacional y será el evento del año, una ocasión únicapara encontrar concentrada toda la oferta y la demandadel sector y la mejor plataforma de negocios. Serán cincodías llenos de oportunidades: el expositor encontrará nue-vas oportunidades de negocio y contactos comerciales yel visitante tendrá acceso privilegiado a la información detodo lo que sucede en el sector: nuevos productos, técni-cas, equipos, ofertas… Mi recomendación es que aprove-chen la ocasión, que intenten sacarle el máximo partido asu inversión, que participen con todas sus armas, quecompitan y estén listos para hacer negocios y nuevos ybuenos contactos.

U n sistema de reducción de costes de implantación,mantenimiento y explotación asociados a los siste-mas de seguridad de los túneles, un programa dedetección temprana de firmes agotados, un desarro-

llo de mezclas bituminosas a baja temperatura, la determi-nación de la huella de carbono en losprocesos constructivos de obras via-rias, la utilización de residuos sólidosurbanos, residuos de minería y resi-duos plásticos de origen agrícola en laconstrucción de carreteras…son sóloalgunos de los ejemplos propuestospor los expertos de la PTC como posi-bles casos de aplicación de este nove-doso instrumento de estímulo delI+D+i.

Aspectos fundamentalesde la compra públicainnovadora

Pero, ¿qué es la CPI? En la Guíasobre CPI (MINECO, 2011) se definea la CPI como una actuación admi-nistrativa de fomento de la innova-ción orientada a potenciar el desarro-

llo de nuevos mercados innovadores desde el lado de lademanda, a través del instrumento de la contrataciónpública. De hecho, en un Acuerdo de Consejo de Ministrosde 8 de julio de 2011 se marcó que el objetivo del Gobiernoera que en 2013 la CPI alcanzase el 3% de la inversión nue-

va de la Administración General delEstado.

La CPI es una política de fomentode la innovación que pretende alinearla demanda pública con la oferta tec-nológica privada, y persigue la mejorade los servicios al ciudadano median-te la incorporación de bienes o servi-cios innovadores, el fomento de lainnovación empresarial, y el apoyo ala comercialización e impulso a lainternacionalización de la I+D+iempresarial empleando el mercadopúblico como cliente de referencia.

Para ello, se han definido dos tiposde compra pública según la naturalezade su actuación: Compra PúblicaPrecomercial (CPP) y Compra Públicade Tecnología Innovadora (CPTI).

La CPP es una contratación de ser-vicios de I+D en la que el comprador


LA PLATAFORMA TECNOLÓGICA ESPAÑOLA DE LA CARRETERA (PTC), COMO FORO DE ENCUENTRO

APOYADO POR EL MINISTERIO DE ECONOMÍA Y COMPETITIVIDAD (MINECO) PARA TODOS LOS ACTORES

QUE TRABAJAN EN EL FOMENTO DEL EMPLEO, LA PROMOCIÓN DE LA COMPETITIVIDAD Y EL

CRECIMIENTO DE LAS INFRAESTRUCTURAS VIARIAS EN ESPAÑA, HA DEFINIDO RECIENTEMENTE UNA SERIE

DE TEMÁTICAS “CARRETERAS” A LAS QUE PUEDE RESULTAR APLICABLE LA DENOMINADA COMPRA

PÚBLICA INNOVADORA (CPI).

Compra pública innovadoraLa Compra Pública Innovadora, una novedosa herramientade estímulo del I+D+I, puede contribuir decididamente a hacerrealidad la “carretera del futuro”

Investigación

JOSÉ FRANCISCO PAPÍ, ELENA DEL REAL. PLATAFORMA TECNOLÓGICA ESPAÑOLA DE LA CARRETERA (PTC)

Figura 1 Monografía 01/2013 La CompraPública Innovadora en el sector de lainfraestructuras viarias (PTC, 2013).


que comprende la configuración del contrato por parte de lasAdministraciones Públicas (AAPP).

En este sentido, los instrumentos contemplados para lacontratación de CPI comprenden contratos a adjudicarmediante procedimientos ordinarios, contratos de colabo-ración entre el sector público y el sector privado a adjudicarmediante el procedimiento de diálogo competitivo, y con-tratos excluidos de la Ley de Contratos del Sector Públicopero sujetos a sus principios generales de publicidad, con-currencia, transparencia, confidencialidad, igualdad y nodiscriminación, y de elección de la oferta económica másventajosa.

Análisis financiero

La Administración General del Estado ha desarrolladovarios instrumentos de apoyo en la financiación de la CPI:el Programa INNODEMANDA, consistente en un progra-ma de apoyo a la empresa, presentado por el MINECO ygestionado por el CDTI, y el Programa INNOCOMPRA,basado en un programa de apoyo al comprador, desplega-do en las Comunidades Autónomas vía Fondo Tecnológico

público no se reserva los resultados de la I+D para su pro-pio uso en exclusiva sino que comparte con las empresaslos riesgos y beneficios de la I+D necesaria para desarrollarsoluciones innovadoras que superen a las que hay en elmercado.

La CPTI es una modalidad de compras comerciales queconsiste en la compra pública de un bien o servicio que noexiste en el momento de la compra pero que puede des-arrollarse en un periodo de tiempo razonable. Dicha com-pra requiere el desarrollo de tecnología nueva o mejoradapara cumplir con los requisitos demandados por el compra-dor. En suma, las soluciones generadas por la CPP son ser-vicios propios de I+D -no son productos comercializables-mientras que los bienes generados por la CPTI son produc-tos comercializables.

Al ser la CPI una política pública de apoyo a la innova-ción privada mediante la adquisición de bienes o serviciosinnovadores por parte de un comprador público, se ha con-siderado oportuno analizar su funcionamiento desde tresenfoques diferentes de carácter transversal (Jurídico,Técnico y Financiero).

Análisis jurídico

El marco legal de la CPI ha experimentado un paulatinoproceso que ha combinado por un lado, la aprobación denormas legales reguladoras de la contratación pública, laeconomía y el sistema de ciencia, tecnología e innovación,y por otro lado, la aceptación de propuestas planteadas enreuniones de Consejos de Ministros.

Análisis técnico

El análisis e identificación de las necesidades del mercado,la evaluación de las posibles opciones, la toma de decisionesestratégicas, la preparación del Pliego de PrescripcionesTécnicas y Pliego de Cláusulas Administrativas Particularesde la licitación, la puesta en marcha de mecanismos de segui-miento y de control de ejecución... son algunas de las fases

Figura 2 Ejes de análisis de la CPI (PTC, 2013)


y gestionado por la Subdirección General del Fomento dela Innovación Empresarial del MINECO.

Asimismo, en el ámbito de la Unión Europea, elPrograma Marco de Investigación y Desarrollo Tecnológicoy el Programa Marco de Competitividad e Innovación plan-tean mecanismos dirigidos a la constitución de redes decompradores, identificación de buenas prácticas y realiza-ción de casos piloto.

Casos de referencia de comprapública innovadora

Si bien el despliegue de la CPI ha sido muy limitado yson pocos los casos de éxito que se pueden poner sobre lamesa, la tabla que aparece a continuación presenta unaserie de experiencias en CPI que puede ser útil para anali-zar cómo implementar este mecanismo en los ámbitosnacional e internacional.

La compra pública innovadoray el sector viario

La PTC, con el objeto de contribuir a que España se con-vierta en el referente mundial en materia de tecnologíasasociadas a la carretera, elaboró en diciembre del año 2010la primera Agenda Estratégica de Investigación de laCarretera en España 2011-2025, formada por un completo

paquete de 116 prioridades de trabajo y una hoja de rutapara el periodo comprendido entre los años 2011 y 2025.

Dos años después de iniciarse la labor de vigilancia ydiálogo tecnológico en el seno de los seis Foros de Trabajode la PTC se publicó el informe Evaluación del grado deimplementación de la Agenda Estratégica de Investigaciónde la Carretera en España 2011-2025, resultado de variasencuestas entre los expertos de la Plataforma, con el fin deanalizar la puesta en marcha de las diferentes prioridadesde investigación definidas en su momento en la AgendaEstratégica.

En primer lugar, las 116 medidas de investigación fue-ron analizadas conforme a la posible mejora en su grado deimplementación – valorándose la puesta en marcha de pro-yectos y el grado de despliegue de la tecnología en cuestiónen el mercado -, así como conforme al potencial que pue-den aportar en términos de ahorro, eficiencia y/u optimi-zación de los recursos en el actual contexto económico.Como consecuencia, se identificaron 34 prioridades deinvestigación incluidas la Agenda Estratégica que delimitanel ámbito preferente de actuación y marcan una hoja deruta a medio plazo con el fin de responder a las necesida-des de los agentes públicos y privados del sector viario.

Con el objeto de allanar el proceso de definición delMapa de Demanda Temprana de CPI que elaborará elMINECO próximamente, la PTC ha desarrollado 1) unanálisis del funcionamiento de la CPI los tres enfoques de

Caso Autoridad Portuaria de Málaga

Caso Universidad de Córdoba

Caso Plocan (Plataforma Oceánica deCanarias)

Caso Osakidetza (Servicio Vasco de Salud)

- Solución metodológica y técnica para la puesta en marcha de las acciones de sensibilización,información y formación ligadas al despliegue de la estrategia de crónicos.

- Compra Pública con Programa INNODEMANDA.

Caso Industrias Avanzadas Enusa

Caso Hospital 2050 e Innovasaude

Tabla 1. Casos de referencia de compra pública innovadora en el ámbito nacional

- Habilitación y mejora de la dársena exterior y abrigo exterior el Puerto de San Andrés (Málaga).

- Compra Regular.

- Soluciones innovadoras biomédicas basadas en tres sistemas dedicados a la conservación celular, eldiagnóstico precoz del cáncer y la cirugía robótica.

- Compra Pública Precomercial con Programa INNOCOMPRA.

- Combinación rentable de servicios como observatorio, banco de pruebas y soporte para vehículossubmarinos, formación y centro de innovación.


- Adquisición de nuevo equipo para la inspección por ultrasonidos de soldaduras en barrascombustibles.


- Proyectos de innovación sanitaria centrados en la infraestructura hospitalaria y su gestión, y lassoluciones asistenciales innovadoras.

- Compra Pública con Programa INNOCOMPRA


carácter transversal (jurídico, técnico y financiero) descritosanteriormente, 2) un estudio de experiencias en la imple-mentación de este mecanismo a escala nacional e interna-cional, y 3) un compendio de áreas de investigación sus-ceptibles de ser objeto de CPI en el sector viario conformea las recomendaciones de los expertos agrupados en losseis Foros de Trabajo temáticos de la Plataforma: ITS yMovilidad, Seguridad Vial, Materiales (NMP), Energía ySostenibilidad, Medio Ambiente y Transporte eIntermodalidad. El resultado de esta labor se ha condensa-do en la publicación de una completa Monografía dedicadaa esta materia (ver la bibliografía al final de este artículo).

En concreto, los casos finalmente identificados son elresultado del análisis cruzado de la Agenda Estratégica deInvestigación de la Carretera en España 2011-2025(Diciembre de 2010) y el informe de Evaluación del gradode implementación de la Agenda Estratégica deInvestigación de la Carretera en España 2011-2025 (Enerode 2013) con los documentos estratégicos preparados porel Ministerio de Fomento (Plan de Infraestructuras,Transporte y Vivienda 2012-2024, 2012), y la DirecciónGeneral de Tráfico (Plan de Investigación de la DGT 2013-2016, 2012).

Así, la labor de reflexión tecnológica descrita ha resulta-do en la identificación de las siguientes áreas susceptiblesde ser objeto de esquemas de CPI:

Conclusiones

Desde la PTC creemos que la CPI puede convertirse enuna herramienta muy útil para superar las dificultadesencontradas por el sector privado por razón de la escasaflexibilidad de las licitaciones de las AA.PP. en materia de

innovación. En este sentido, alentamos a los agentes públi-cos a desplegar la utilización de esta vía como política defomento de la innovación, alineando la demanda públicacon la oferta tecnológica privada.

Asimismo, a pesar de los esfuerzos acometidos por elMINECO y por el Centro para el Desarrollo TecnológicoIndustrial (CDTI), a día de hoy esta herramienta no ha cum-plido su papel de “tender puentes” entre las AA.PP. que pro-mueven la I+D+i en sus convocatorias de propuestas y lasAA.PP. que compran la I+D+i en sus licitaciones públicas.

De todos es conocido que el formato de las licitacionesen el sector de las infraestructuras viarias es tremendamenterígido en su formulación y, en tantas ocasiones, acaba porpenalizar a las empresas que tratan de aportar solucionesque todavía no han sido reguladas o estandarizadas, o queson no disponibles de un modo generalizado en el mercado.

La CPI ha dotado a los Ministerios de una herramientaque bien podría ayudar a superar la excesiva rigidez de losprocesos de licitación pública arriba descritos. Ahora bien,el despliegue de esta herramienta ha sido muy limitado yson pocos los casos de éxito disponibles.

Desde la PTC reclamamos que la contratación públicareconozca y valore positivamente los resultados en I+D+i

Caso SBRI (Reino Unido)

Caso SBIR (Países Bajos)

Caso Wakefield (Reino Unido)

Caso Closeye (UE)

- Collaborative evaLuation Of border Surveillance technologies in maritimeEnvironment bY pre-operational validation of innovativE solutions.

- Proyecto financiado por el 7º Programa Marco de la UE.

Caso Decipher PCP (UE)

Tabla 2. Casos de referencia de compra pública innovadora en el ámbito internacional

- Small Business Research Initiative.

- Compra Pública Precomercial.

- Small Business Innovation Research.

- Compra Pública Precomercial.

- Análisis de Ciclo de Vida y mantenimiento de la red viaria.

- Red de CPI SCI-NETWORK.

- Distributed European Community Individual Patient Healthcare Electronic Record Pre-Commercialpublic Procurement.

- Proyecto financiado por el 7º Programa Marco de la UE.


obtenidos por las empresas, las cuales trabajan decidida-mente para conseguir que la construcción y explotación decarreteras sea más eficaz, segura y sostenible. En nuestraopinión, no es aceptable que distintas soluciones innova-doras impulsadas por empresas españolas del sector viariohayan sido implantadas con mayor facilidad y antelaciónen mercados extranjeros.

Estamos a tiempo de cambiar esta situación y es por elloque desde la PTC le damos la bienvenida al proceso derevisión de las bases de la CPI y a la elaboración del Mapade Demanda Temprana de CPI que ha puesto en marcha elMINECO.

Bibliografía

• DGT. Plan de Investigación de la Dirección General deTráfico (DGT) 2013-2016. Noviembre de 2012.

• Díaz, N. Mineco. Compra Pública Innovadora.Fundamentos, Instrumentos y Casos Piloto. Innovacarre-tera 2013, 21 de mayo de 2013.

• Papí, J. F. y Del Real, E. Monografía “La Compra PúblicaInnovadora en el sector de las infraestructuras viarias”.

Plataforma Tecnológica Española de la Carretera (PTC).Noviembre de 2013.

• http://www.ptcarretera.es/assets/files/Monografia%20PTC/ptc_informacion-adquisicion-monografias-de-la-ptc.pdf

• Plataforma Tecnológica Española de la Carretera (PTC).Agenda Estratégica de Investigación de la Carretera enEspaña 2011-2025. Diciembre de 2010. http://www.ptca-rretera.es/publicaciones_de_la_ptc.html

• Plataforma Tecnológica Española de la Carretera (PTC).Evaluación del grado de implementación de la AgendaEstratégica de Investigación de la Carretera en España2011-2025. Enero de 2013.

• http://www.ptcarretera.es/publicaciones_de_la_ptc.html • MINECO. Guía sobre Compra Pública Innovadora. 2011.• MINECO. Portal web dedicado a la Compra Pública

Innovadora. • http://www.idi.mineco.gob.es/portal/site/MICINN/

menuitem.7eeac5cd345b4f34f09dfd1001432ea0/?vgnextoid=d7e6c3f020682310VgnVCM1000001d04140aRCRD

• Ministerio de Fomento. Plan de Infraestructuras, Trans-porte y Vivienda (PITVI) 2012-2024. Septiembre de 2012.

ITS Y MOVILIDAD

SEGURIDAD VIAL

MATERIALES (NMP)

ENERGÍA Y SOSTENIBILIDAD - Determinación de la huella de carbono en los procesos constructivos de obras viarias.

MEDIO AMBIENTE

Casos de aplicación de la compra pública innovadora al sector viario

- Sistema automático de conteo de pasajeros en tiempo real.

- Sistema de navegación por rutas eco-eficientes.

- Programa de detección temprana de firmes agotados.

- Sistemas de auscultación automática de las condiciones de seguridad de las infraestructuras viarias.

- Sistema de auscultación automática de las condiciones de seguridad de los vehículos.

- Optimización de la información de los Paneles de Mensaje Variable en tiempo real.

- Sistema de mejora en la seguridad de los túneles.

- Sistemas de reducción de costes de implantación, mantenimiento y explotación asociados a lossistemas de seguridad de los túneles.

- Desarrollo de mezclas bituminosas a baja temperatura.

- Sistemas de ahorro de energía en el alumbrado viario.

- Programas de análisis de Ciclo de Vida de secciones de firme.

- Adaptación española del método mecanicista de diseño de secciones de firme.

- Sistema anti propagación de fisuras para firmes semirígidos y/o semiflexibles, en rehabilitación ode nueva construcción, a partir de materiales procedentes de Neumático Fuera de Uso.

- Utilización de residuos sólidos urbanos, residuos de la minería y residuos plásticos de origenagrícola en la construcción de carreteras.

- Normalización y estandarización del uso de los residuos generados en una obra de construcción ydemolición en firmes de carretera.

- Sistemas de sonoreducción a partir de materiales procedentes de Neumático Fuera de Uso.

TRANSPORTE E INTERMODALIDAD - Sistema automático de conteo de pasajeros en tiempo real.


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