XIV International Economic History Congress, Helsinki 2006 ...por los retornos de flotas en el reparto de la plata se producía de la siguiente manera: Holanda (30%), Francia (25-30%),

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XIV International Economic History Congress, Helsinki 2006Session 18

Dutch Merchant Communities and the Hispanic Port Cities in the Atlantic: Traders and information (1689-1730).

“Comunidades mercantiles holandesas y las ciudades portuarias atlánticas: mercaderes einformación (1689-1730)”.

(Versión española)

Ana Crespo SolanaCSIC. Instituto de Historia

La historiografía sobre el comercio colonial español ha hecho hincapié en el importante

papel que las redes mercantiles no hispanas asentadas en las propias ciudades portuarias de la

Península Ibérica, tuvieron en la expansión atlántica hispana. Dentro de la propia geografía de la

Península Ibérica existían asentamientos de colonias anglo-irlandesas, francesas, flamencas,

holandesas y de otras nacionalidades que mantenían un próspero comercio desde los principales

núcleos urbanos. Durante siglos, por ejemplo, fue paradigmática la funcionalidad de la ciudad

portuaria de Cádiz en su conjunción estratégica de varias rutas marítimas. Diferentes estudios

han incidido en la prosperidad alcanzada por ésta y por otras tantas de la periferia española, allí

donde se asentaron, en mayor o menor medida, diferentes comunidades de mercaderes

extranjeros, sobre todo durante la segunda mitad del siglo XVII y a lo largo del XVIII. Debido

a la propia naturaleza de centros urbanos como Bilbao o Málaga, las colonias no autóctonas de

ellas tuvieron un considerable impacto en la evolución y desarrollo de las relaciones económicas

entre el Norte de Europa y el Sur de la Península Ibérica y, especialmente, en la proyección de

esta última hacia los mercados atlánticos. Así cabe destacar como, en la más reciente

historiografía, se ha pasado del estudio de las propias colonias “in situ” al análisis de las

mismas como actores y factores en un proceso de integración espacial y regional que se expande

más allá de las propias fronteras nacionales.1

1 Ejemplos en SCHULTE BEERBÜHL, M. y VÖGELE, J. (eds.) Spinning the Comercial web.Internacional Trade, Merchants, and Comercial Cities, c. 1640-1939, 2004. Vid. Mi esquemametodológico en CRESPO SOLANA, A. “Las comunidades mercantiles y el mantenimiento delos sistemas comerciales de España, Flandes y la República Holandesa, 1648-1750”, CRESPOSOLANA, A, y HERRERO SÁNCHEZ, M. (coords.) España y las 17 Provincias de los Países Bajos.Una revisión historiográfica (XVI-XVIII), Córdoba, Madrid, 2002, tomo II, pp. 443-469. En el casode las ciudades españolas vid. BUSTOS RODRÍGUEZ, Manuel “Cádiz and the Atlantic

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Las complejas y finas redes entretejidas por las diferentes colonias de mercaderes de

distintas nacionalidades en torno a los puertos y mercados, españoles y americanos, requieren

aún muchas investigaciones que deberían dirigirse al estudio del papel de los actores

mercantiles en la elaboración del tejido que soportaba los distintos monopolios creados por

multitud de compañías de comercio en unos mercados fuertemente competitivos y, sobre todo,

sujetos a ciertos vaivenes coyunturales de carácter político, social o económico. Tomando el

ejemplo de la comunidad mercantiles holandesa de Cádiz, este trabajo pretende plantear el papel

de estas comunidades en la propia expansión atlántica española, teniendo en cuenta los

mecanismos de actuación de los hombres de negocio de la colonia (ya ampliamente desarrollado

en otros trabajos míos), así como un análisis de las principales conexiones con los puertos

americanos a los que se accedía a través de Cádiz.

La elección de una coyuntura cronológica concreta atiende también a razones varias en

las cuales convergen factores de carácter político, social y económico. El período comprendido

entre 1689 y 1730 es un período de tránsito entre centurias. Es un largo período de crisis,

etimológicamente hablando. Al mismo tiempo una serie de conflictos bélicos influyeron en

algunos cambios estructurales de naturaleza económica al mismo tiempo que, ya avanzada la

segunda mitad del siglo XVII y a lo largo del siglo ilustrado (el XVIII), los antiguos enemigos

de la Monarquía Hispánica habían desarrollado unas sofisticadas operaciones en el marco del

comercio entre España y América debido, sobre todo, a la excesiva complementariedad y

dependencia entre las regiones del sur de la Península Ibérica y el Báltico y la importancia

singular del transporte holandés en los intercambios entre ambas regiones. De igual manera, la

connivencia de los negocios holandeses con la, muy integrada, colonia flamenca de la Baja

Andalucía, había reforzado el mantenimiento de las rutas de estos convoyes que unían algunos

puertos norte-europeos, el sur de España y algunos puertos americanos donde también se

asentaban los socios de estos mercaderes, muchos de ellos también de origen holandés, y entre

los que se encontraban muchos judíos.2

Economy (1650-1830)”, PIETSCHMANN, Horst (ed.) Atlantic History. History of the AtlanticSystem, 1580- 1830, (Hamburgo 2002): 411- 433; Algunos de los datos utilizados en este artículohan sido publicados en la página web de la red “Columnaria Ultraque Unum”.Veáse en: http: //saavedrafajardo.um.es/web/HTML/redcolumnaria/documentos/DOC0002-ACS.pdf2 Sobre la presencia holandesa en los mercados hispanos veáse los recientes trabajos deSÁNCHEZ BELÉN, J.A. “El comercio holandés en la bahía de Cádiz en 1684”, en MARTÍNEZSHAW, C. y OLIVA MELGAR, J.M. (eds.) El sistema atlántico español (siglos XVII-XIX), Madrid,2005, pp. 163-201; CRESPO SOLANA, A, Entre Cádiz y los Países Bajos: una comunidad mercantilen la ciudad de la Ilustración, Cádiz: Cátedra Adolfo de Castro, 2001, y El comercio marítimo entreCádiz y Amsterdam, 1713-1778, Madrid, Series Banco de España, 2000.

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1. Los mecanismos de actuación.

Como he indicado en otros trabajos míos, Amsterdam y Cádiz era la ruta principal de

sostenimiento de esta integración de espacios económicos entre el norte y el sur de Europa,

además de ser una conexión principal para el comercio de los europeos con la América Hispana.

Ello era algo singular, por ser Cádiz, el centro neurálgico del monopolio institucional con

América, y base para el apresto de flotas, galeones y buques de Registro. Paradójicamente era la

ciudad más vigilada por la administración española para el comercio extranjero, pero era donde

más extranjeros había comerciando con las Indias. Los estudios sobre su presencia en Cádiz son

actualmente muy nutridos e ilustran infinidad de ejemplos sobre los mecanismos y la naturaleza

de un comercio que probablemente guardaba muchas semejanzas con el que se practicaba por

otras tantas colonias extranjeras en muchas ciudades portuarias de la Europa atlántica.3

Pero, ¿Cómo era la naturaleza de este comercio llevado a cabo por las colonias

holandesas en el mundo hispánico y en concreto, a través de la plaza de Cádiz?

Ya desde la Tregua de los Doce años (1609) los holandeses comerciaron con América

desde Cádiz, Sevilla, Sanlúcar de Barrameda, El Puerto de Santa María y Málaga,

intercambiando grano, textiles, manufacturas de sus propias colonias de Oriente, material para

la construcción naval, a cambio de “spaansee vruchten” (frutos españoles: pasas, frutas,

almendras, etc) y una extensa tipología de “coloniales” procedentes de la América española,

entre los que se encontraban la cochinilla y el cacao. Pero los años claves para comprender su

favorecida posición en este comercio fueron los comprendidos en la década de 1655 a 1665,

cuando sus negocios proliferaron tanto como la propia afluencia migratoria a España. Se

conocen ejemplos de viajes directos de navíos holandeses a la América española que aún sin

hacer escala en Cádiz contaba con fletadores en esta ciudad, tan amplia era esta red mercantil.

La mayor parte de los destinos de estos buques holandeses que emprendían un viaje directo eran

los puertos del área Caribe y circum-caribe, en centros cercanos a ss propias colonias) pero

también en el continente, ejemplo de los puertos de Portobelo, Cartagena de Indias, Buenos

Aires y, especialmente Caracas. Algunos de los socios gaditanos relacionados con estos viajes

de negocios eran flamencos afincados en la capital del monopolio español. Se trataba,

normalmente de socios establecidos con afiliados a su casa de negocios encargado de realizar

los viajes de comercio y que, normalmente, cubrían la conexión entre varias ciudades a lo largo

de una ruta. Se puede ilustrar el ejemplo de Diego Albrecht, fletador del buque “La Paz” que

perteneciente a la firma de Guillaume Bellin de la Garde hizo viaje en 1655 con ruta La

3 Un ejemplo son los brillantes trabajos de GARCÍA FERNÁNDEZ, M.N. Comunidad extranjera ypuerto privilegiado. Los británicos en Cádiz en el siglo XVIII, Universidad de Cádiz, 2005 y WEBER,K. Deutsche Kaufleute im Atlantikhandel 1680-1830. Unternehmen und Familien in Hamburg, Cádizund Bordeaux, München, 2004.

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Rochelle, Las Palmas de Gran Canaria, Cartagena, Portobelo, Curazao y Ámsterdam. Según W.

Klooster, en esta época el comercio directo entre Ámsterdam y las colonias hispanas de

América era superior al realizado a través de Cádiz al menos en cuanto a índices cuantitativos

sobre tráfico de buques entre puertos. Sin embargo, fue este un buen período del comercio

holandés de Cádiz y la navegación entre Ámsterdam y Cádiz era muy abundante, calculándose

entre 150 y 200 buques anuales.4

Durante la segunda mitad del siglo XVII estas colonias flamenco-holandesas

mantuvieron sus negocios, aunque compitiendo duramente con Francia e Inglaterra, que

deseaban arrebatar a las Provincias Unidas las leyes favorables que el gobierno español había

dictado para ellos.5 Un hecho claro, la incapacidad real que tenía España de abastecer sus

colonias de productos que estas demandaban cada vez más, fue lo que más propició la

colaboración entre extranjeros y españoles ya que éstos se vieron en la necesidad de comprar

mercancías a mediadores extranjeros de las firmas de la Europa del norte para así poder cargar

las flotas americanas. Se estima que en la primera mitad del siglo XVII la división de beneficios

por los retornos de flotas en el reparto de la plata se producía de la siguiente manera: Holanda

(30%), Francia (25-30%), Génova (10%), Inglaterra (5-10%) mientras que el 25- 30% restante

quedaba en España.6 Un hecho bélico vino a trastocar este orden: la Guerra de Sucesión

española (1700-1714) provocó, no solo que ingleses y franceses reafirmaran una serie de

privilegios que los consolidó en su hegemonía sino que el propio gobierno español inició una

serie de reformas que a pesar de estimular el propio monopolio español no logró apartar los

intereses extranjeros de sus ciudades y puertos, especialmente de Cádiz donde los mercaderes

extranjeros en general habían desarrollado y perfeccionado una serie de instrumentos de

simbiosis e integración en la sociedad a todos los niveles, especialmente en lo social y

económico. Gracias a ello holandeses y flamencos, aunque ya desalojados de su posición

hegemónica, continuaron desarrollando unos negocios que les reportaba beneficios. Justo en

1713, año de la firma de la Paz de Utrecht, los propios negociantes de Cádiz aguardaban la

plasmación jurídica de unos acuerdos comerciales que, sin duda, les devolvería sus anteriores

privilegios tal como explicaba el mercader Martín Guillermo Van Hemert, consignatario en

mayo de dicho año del buque holandés “El Jorge e Isabel”.7

4 KLOOSTER, Willem W. Illicit Riches. Dutch Trade in the Caribbean, 1648-1795 (Leiden: KITLV,1996): 41-58 y 208-220. STOLS, E. Spaanse Brabanders, I, 27. HERRERO SANCHEZ, M.Acercamiento hispano-neerlandés, 120. MOUTOKIAS, Zacarías, Contrabando y control colonial en elsiglo XVII, (Buenos Aires, 1989): 121.5 PULIDO BUENO, Idelfonso, Almojarifazgo y comercio exterior en Andalucía en la épocamercantilista, 1526-1740 (Huelva, 1993).6 EVERAERT, J. De Internationale en Koloniale handel. De Vlaamse Firma’s te Cadix, Brujas, 1973, pp.239-294, KLOOSTER, W.W, Illicit Riches, 48.7 Desestimación de Martín Guillermo Van Hemert, Archivo Histórico Provincial de Cádiz (enadelante A.H.P.C), Protocolos Notariales (en adelante P.N): 9/1576, fol. 398. Importantes

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El comercio holandés de Cádiz tenía su origen en el puerto de Amsterdam, entrepot por

excelencia de las casas de comercio norte-europeo y sede mercantil y financiero internacional.

Tras la inflexión coyuntural que la ruta entre dicha urbe y Cádiz sufrió en los últimos años de la

Guerra de Sucesión (entre 1709 y 1714 aproximadamente), la conexión marítima entre dichos

puertos se fue restableciendo, gracias a la línea regular de la flota de la Sociedad del comercio

de Levante de Amsterdam y Middelburgo, institucionalmente enmarcada en unos acuerdos

previos entre la Corona de España y los Estados Generales. El apresto y fiscalización de este

convoy hacia el sur peninsular era organizado regularmente por la Sociedad de Levante bajo la

vigilancia del Almirantazgo de Ámsterdam. Los contratos de fletamentos de buques realizados

tanto en Ámsterdam como en la ciudad de Cádiz, ofrecen una rica información de cómo se

articulaba esta ruta comercial.8 En una época en la que la decadencia del Mediterráneo se hacía

evidente, esta misma ruta entroncaba con otras regiones y mercados más atrayentes. La

conexión oficial de Cádiz con América hizo que muchos negocios que antes estaban abocados a

las áreas del Levante, se vieran proyectados a relocalizar sus contactos y socios en puertos

americanos.

De la importancia que la ruta entre Ámsterdam, Cádiz y los puertos americanos tenía

para las casas de comercio neerlandesas, un documento interesante ofrece una valoración

primordial: los informes sobre la Flota capturada y hundida en Vigo en 1702. En dicho año,

momento crucial en el contexto político, cuando el bloque anglo-holandés declaró la guerra a

España, una buena cantidad de casas de comercio de Amsterdam demostraban su descontento

por unas acciones bélicas por parte de los aliados hacia un país en el que tenían sus intereses

comerciales. Las firmas enviaban sus mercancías a los puertos americanos a bordo de las flotas

de Indias, oscilando el valor de dichos cargamentos entre los 500 y los 2.000 florines por firma.

Ya que las flotas y galeones partían desde la Bahía, las casas comerciales utilizaban a sus

correspondientes de Cádiz como almaceneros, y éstos enviaban los productos cuando los

primeros lo ordenaban. El proceso del inventario de la flota de Nueva España tras el ataque y

saqueo de los puertos gaditanos de Rota y Puerto de Santa María el 15 de agosto de 1702, por la

escuadra anglo-holandesa, y que obligó a ésta a refugiarse en el puerto de Vigo, revela que las

documentos sobre los negocios de la familia Van Hemert en: Gemeente Archief Amsterdam (enadelante G.A.A), Notariale Archieven (en adelante N.A) legs. 5881/1447, 6033/1353, 622, 1377;6485/715; 6052/1683; 4656/465; 4632/654; 6033/1582; 5975/718; 4658/218.8 Memorias e informes de los cónsules holandeses en el “Comptoir” de Cádiz (1713-1778) enNationaal Archief La Haya, (en adelante N.A). Archief van de Levantse Handel en de navigatiein de Middellandse zee (Levantse Handel), legs. 173 y 174. Ha sido ampliamente descrito enCRESPO SOLANA, A. El comercio marítimo, pp. 21-32.

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firmas neerlandesas no aprobaban una guerra que ponía en peligro sus intereses comerciales

pues perdieron mucho en este tipo de desastres navales.9

Es posible, a la luz de algunas fuentes hacer una valoración aproximativa sobre este

comercio a partir de Utrecht. Antes se describirá cual era la naturaleza del mismo.

En lo que respecta a las características de la empresa comercial holandesa y la flamenca

en Cádiz, lo que primero resalta de la misma es su complejidad alcanzada dado su antiguo

arraigo en la propia sociedad y economía española. El hecho de que la razón principal de que la

llegada masiva de negociantes extranjeros a Cádiz estuviese determinado por su participación en

el comercio americano, determinó que la profesión principal de los componentes de las

colonias flamencas y holandesas fuera la de hombre de negocios (a la que pertenecía una

elevada proporción, el 34,8%). En muchas ocasiones las familias flamencas ya asentadas

sirvieron como centro de acogida a muchos pequeños y medianos comerciantes procedentes de

las ciudades mercantiles y manufactureras de la República, que llegaban a Cádiz con la

intención de llevar sus negocios a buen fin. En las décadas inmediatamente posteriores a la

firma de la Paz de Utrecht se produce una nueva oleada migratoria de flamencos y holandeses a

la bahía de Cádiz y pronto se registrará un auge rápido de los negocios neerlandeses

coincidiendo con el traslado de la Casa de la Contratación desde Sevilla a Cádiz y el aumento

del tráfico marítimo desde este puerto a partir de 1715. Hay que indicar, no obstante, su

rivalidad abierta con los mercaderes ingleses y franceses y la preponderancia alcanzada ahora

por el comercio británico que prácticamente suplantó a las Provincias Unidas en su relación

económica con España.10

La estrategia de los negocios mercantiles flamenco-holandeses muestra pautas

comparativas con las desarrolladas por otras comunidades de esta nacionalidad asentadas en

otras áreas geográficas de Europa como sucedió en el Báltico y en el Mediterráneo.11 El

conjunto interrelacionado de actividades mercantiles y financieras se realizaban, generalmente,

dentro de un marco legal característico: las compañías comerciales. La forma en la que estaba

organizado el comercio guardaba una relación estrechamente paralela con la manera en la que se

conectaban las redes de corresponsalías y las rutas marítimas, por lo que la existencia de una

firma comercial daba cohesión interna a la empresa en sí. Además, la organización de ésta era

9 Inventario de la flota de Vigo, N.A, Levantse Handel, 279, KAMEN, Henry, "The Destruction ofthe Spanish silver Fleet at Vigo in 1702", Bulletin of the Institute of Historical Research, (1966): 165-173, Por ejemplo, Inventarios por envíos a Nueva España, 20 junio de 1720, Thomas Coghen yDiego Van Havre, G.A.A. N.A. leg. 5672/1454-1458.10 CRESPO SOLANA, A. Entre Cádiz, 128, PULIDO BUENO, I. Almojarifazgo, 37-80.11 ENGELS, Marie-Christine, Merchants, Interlopers, Seamen and Corsairs. The “Flemish”Community in Livorno and Genoa (1615-1635) (Hilversum, Verloren, 1997); VELUWENKAMP, JanWillem, Archangel. Nederlandse ondernemers in Rusland, 1550-1785 (Uitgeverij Balans,Amsterdam, 2000).

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muy semejante a la que tenían las otras firmas de correspondientes. La evolución y dinámica de

unas y otras, aunque fluctuante, fue estable a largo plazo. La centralización y la extensión de las

propias redes permitían el flujo del capital y su depósito en las plazas. Las técnicas y las

prácticas mercantiles utilizadas para tales actividades tampoco experimentaron una gran

evolución en el tiempo. Los depósitos de dinero, la comisión, el cambio de moneda y los

diferentes oficios relacionados con el transporte marítimo y los seguros fueron algunos de los

aspectos claves sobre el que se basaba el sistema organizativo de estas empresas.

Los dos pilares fundamentales, el "goederenhandel" o "warenhandel" (comercio de

mercancías) y el depósito de dinero en las plazas, eran dos aspectos intrínsecamente

relacionados. Su importancia en el caso de la relación con el mercado americano radicaba en la

oportunidad de almacenar una cantidad de mercancías con destino a ser embarcadas en las flotas

de Nueva España y en los buques de Registro que eran fletados regularmente para navegar a

otros puertos del área circun-caribe y a Tierra Firme. A su vez, la razón de los depósitos de

crédito era el mantenimiento del comercio de mercancías ya que la afluencia de una gran parte

de ellas era traída en la flota de la Sociedad para el comercio de Levante de Ámsterdam y

Midelburgo.12 Fundada en junio de 1625, estipulaba en sus leyes la instalación de un “comptoir”

en Cádiz y que mercaderes y cargadores, tanto en Ámsterdam como en la propia Cádiz en su

calidad de puerto de arribada del convoy, debían pagar una serie de impuestos que garantizaba

la legalidad de este comercio. Este convoy holandés de Levante empezó a llegar a Cádiz con

una periodicidad anual para conectar con los meses en los que se organizaba y aprestaba la

salida de las flotas y galeones por la Casa de la Contratación gaditana.

La relación entre depósito de dinero y mercancías era muy importante y suponía,

además, la forma de comprobar la eficacia del consignatario en el puerto: los navíos cargados

con mercancías, fletados por una casa de comercio, llegaban al puerto de destino donde el

consignatario, que era el factor del cargador, almacenaba la mercancía, y la iba vendiendo y

redistribuyendo. Llevaba las cuentas del negocio en el puerto y guardaba el dinero, que no era

suyo, en depósito, utilizándolo según le ordenaba su socio. Las cuentas se saldaban por deseo

explícito del proveedor, o bien, en algún momento importante de la vida de los socios, como el

matrimonio o el fallecimiento. Algunos tipos documentales, como son los inventarios de

quiebras, aunque no muy abundantes, nos dan noticias de cómo se realizaban los almacenajes, o

depósitos, y el pago entre proveedores y compradores. Fue en estos negocios indirectos, en la

que los comerciantes flamencos desempeñaron un gran papel de mediación respecto al capital

que fluía entre el mercado de Cádiz y la capital financiera holandesa, como demostraba el

funcionamiento de los depósitos de dinero y mercancías. Y ello a pesar de que a veces

transcurrían muchos años entre el inicio y el fin de un negocio con América a través de Cádiz.

12 CRESPO SOLANA, A. Comercio marítimo, 32-36.

8

En la mayoría de los casos, las cuentas corrientes abiertas en Cádiz, con el fin de almacenar

ambas cosas, en lugares cercanos a los puertos de la Bahía, tenían como principal destino las

embarcaciones de América. En Cádiz y en El Puerto de Santa María se ubicaban estos

almacenes y sus depositarios enviaban, regularmente estos productos, a su nombre o al de otra

persona, en las flotas y los registros. Fue, precisamente, la forma en la que se llevaban a cabo

estos negocios lo que dificulta, actualmente, una medición del volumen de mercancías cargadas

y recibidas por la comunidad neerlandesa de Cádiz, así como por otras comunidades foráneas,

pero se conoce que la estructura de estos intercambios no variaron en sustancia: la exportación

de frutos españoles, materias primas (como la lana), vino y productos coloniales a cambio de la

importación a España de textiles y otras manufacturas que luego volvían a cargar a América fue,

en esencia, el fundamento de esta tradicional relación económica. Según algunos especialistas

en la economía de los Países Bajos durante los siglos XVII y XVIII, hacia 1700 entre 150 y 200

buques navegaban entre Ámsterdam y Cádiz y controlaban cerca del 30% de la plata que

llegaba a Cádiz desde América.13

Gracias a los documentos recogidos en el Archivo General de Indias de Sevilla y a la

complementariedad de los documentos notariales de los archivos municipales de Cádiz y

Amsterdam, es posible hacer una valoración general y aproximativa sobre la evolución de este

comercio a partir de 1713. En realidad la curva de estos beneficios se adapta bastante al flujo

comercial que holandeses y flamencos mantenían con los puertos americanos al socaire de los

ritmos de la propia economía gaditana. La línea de tendencia general de participación en las

flotas, galeones y registros sueltos puede verse en la Gráfica a, elaborada a partir de una

reconstrucción en base de datos de los registros y conocimientos de mercancías hechos por estos

mercaderes en las flotas y registros de la Carrera de Indias.

13 Las mercancías intercambiadas son generalmente descritas por los propios mercaderes:Descripción hecha por Pedro Francisco Coget, G.A.A, N.A, leg. 2942/520; Ídem por JácomeLorenzo y Eduardo Cornelis, A.H.P.C, P.N, 9/1578, fols. 342 y ss. Cf. SÉE, H. "Bosquejo, 190 ;VRIES, J. de & WOUDE, J. van der (eds.) Nederlands 1500-1815 : De eerste ronde van moderneeconomische groei (Amsterdam, 1995).

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Gráfica a: Participación en Flotas, Galeones y Registros (1713-1778)

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Años

Bar

cos

Registros Flota New Spain Galeones

El tema que más ha sido polemizado es el de la recogida de metales preciosos al regreso

de las flotas de Indias para ser transportados a Holanda. Sobre la porción de plata beneficiada

por los holandeses hay datos dispersos pero son interesantes los recogidos por Morineau y

García-Baquero de las Gazzetes de Ámsterdam. También hay otros datos obtenidos en fuentes

españolas que ofrecen indicios sobre la capacidad de los holandeses para obtener plata

americana aún en un período posterior a 1700. De hecho, las llegadas de metal a Ámsterdam

eran muy elevadas y justifican, en gran medida, la existencia de tanto metálico circulante en las

Provincias Unidas, sobrante a pesar de las grandes cantidades que eran evadidas hacia Oriente,

hecho que también condicionó el gran auge financiero del centro amsterdamés y sus graves

ciclos de crisis a partir de 1720.14 Pero en Cádiz, en términos comparativos estas ganancias eran

muchos menores que las obtenidas por Francia, que junto a Inglaterra, había conseguido

penetrar en mercados españoles a muy alto nivel, obteniendo casi el 42% de la plata registrada

en los navíos de vuelta.15 Las décadas entre 1721 y 1740, marcadas por las reformas de Felipe

V, confirmaron la necesidad, por parte de los mercaderes extranjeros, de utilizar el clásico

14 MORINEAU, Michel, “L’argent et l’or d’Amérique au XVIIIe siécle », Incroyables Gazzettes etfabuleus métaux (Cambridge University Press, 1985): 351-549 ; GARCÍA-BAQUEROGONZÁLEZ, Antonio « Las remesas de metales preciosos americanos en el siglo XVIII : unaarimética controvertida », Hispania 192 (1996): 203-266 ; cf. también POL, Arent, « Tot Gerieffvan India. Geldexport door de VOC en de muntproduktie in Nederland 1720-1740 », Jaarboekvoor Munt- en Penningkunde 72 (1985): 65-195.15 KLOOSTER, W.W. Illicit Riches, 46.

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convoy de flotas y galeones. Sin embargo, la crisis de la Guerra de Sucesión en Europa y los

problemas de la marina mercante española, necesitada de incentivar la construcción naval, razón

por la que se creó la Intendencia General de Marina, provocaron unos años de dificultad hasta

muy entrada la década de 1730 caracterizada por los problemas que el lento apresto de las flotas

provocaron al comercio particular. Otro problemas subyacente que explica la curvatura de

estancamiento en la participación de holandeses y flamencos en los buques de la Carrera de

Indias, fue la creciente participación directa por parte de Inglaterra y la propia competencia que

les hacían los componentes de la colonia británica de Cádiz. Además, la navegación de las flotas

y Galeones en estos años estuvieron afectadas de muchos accidentes y naufragios así como la

necesidad de largas hibernadas en los puertos americanos que demoraban el regreso desde 20

meses hasta 5 años. Hay múltiples testimonios del daño que esto provocaba a los bolsillos de los

comerciantes extranjeros de Cádiz que tenían que demorar sus pagos a sus socios del Norte.16

Sin embargo, las mayores llegadas de oro y plata a Europa se registran, según las

Gazzettes, en la década de los años 20, coincidiendo con una buena época de recuperación

coyuntural en la participación en las flotas y galeones. Es posible hacer una valoración sobre

los años de mayor participación en las flotas, registros y navíos sueltos, número de barcos que

estaban involucrados y mercancías y productos que solían embarcar con destino a América.

Según la Gráfica a, la mayor participación en flotas y galeones se registra alrededor de 1717,

año del traslado de los tribunales, coincidiendo también con los aprestos de unas flotas (que

como la de 1720 registró una elevada participación de cargadores flamencos y holandeses). La

principal vía para comerciar con América desde Cádiz era el embarco de mercancías en las

flotas y galeones. Esta participación fue muy elevada en la segunda mitad del siglo XVII y en la

primera parte del XVIII, hasta la Guerra con Inglaterra de 1739, que afectó negativamente al

comercio gaditano. En esos años, los holandeses empezaron a notar esta competencia inglesa en

la propia bahía de Cádiz. Un dato, en 1734 sólo había 147 buques holandeses anclados en la

bahía. Sólo el 14,6% en comparación con los ingleses (596 buques) y franceses (228 buques). 17

Fueron frecuentes las veces que los mercaderes extranjeros de Cádiz tuvieron que hacer uso de

buques ingleses y, sobre todo, franceses, ante la falta de buques holandeses en la Bahía en

ciertos momentos coyunturales.18

En esta participación en los cargamentos de las flotas y galeones se producían muchos

intereses creados. Al ser Cádiz, un puerto para América, muchas casas comerciales veían en los

mercados americanos un negocio más lucrativo que el que la Sociedad de Ámsterdam y

Middelburgo realizaba con los puertos mediterráneos. No es posible comparar si este comercio

16 Casos descritos en A.H.P.C. P.N. 9/1589, Fol. 661-666v; 23/5317, Fol. 703; 9/1578, Fol. 306 y v.G.A.A. N.A. leg. 11457/109; 11374/129.17 KLOOSTER, W.W. Illicit Riches, 57.18 Declaración de Joseph Gadeyne en 1748: A.H.P.C. P.N. 25/5338, Fol. 120 y v.

11

vía Cádiz era más elevado que el que los comerciantes de la República realizaban de forma

directa desde sus propios puertos, y sobre todo desde sus propias posesiones coloniales en el

Caribe, con la América española. Se sabe que, aunque estaba prohibido, muchos buques que

partieron de Ámsterdam, con una bandera de los Estados Generales, debido, bien a accidentes

de la mar o intencionadamente, cruzaron el Océano con destino a las posesiones españolas de

Ultramar. En muchas ocasiones, como el caso del viaje del "Veleta Marija" en 1746, se hacían

dos escalas, Cádiz y Tenerife, antes de cruzar el Atlántico con destino a Cartagena, Buenos

Aires o Caracas.19 Pero lo más común era que una vez llegados Cádiz en las flotas de la

Sociedad de Levante, los buques holandeses proseguían la ruta, una vez cambiado el nombre del

buque, registrado en las flotas y galeones. ¿Cómo hacían esto? Obviamente con la ayuda de

mercaderes españoles, flamencos asentados e incluso, con el visto bueno de los funcionarios de

la Casa de la Contratación que participaban también en este juego ilegal.

Aunque no existen datos de volumen definitivo, la participación de holandeses y flamencos

en las flotas, galeones y registros pudo ser muy abundante y diversificada: desde los negocios

adicionales que incluía la "venta a riesgos" (sic) de mercancías, hasta el clásico uso del

testaferro, y otras modalidades. Existen testimonios de que en la década de 1720 una buena

parte del comercio con los puertos de La Habana, Veracruz y Cartagena de Indias, se realizaba

gracias a los envíos holandeses y flamencos desde Cádiz. No sucedía así en Portobelo donde los

franceses realizaban una desleal competencia al resto de las naciones norte-europeas. Por

ejemplo, se sabe que las firmas neerlandesas monopolizaban la compra y la venta de algunos

productos como el cacao o la cochinilla;20 y que eran también unos de los máximos

introductores de manufacturas textiles en los puertos de la América española, al igual que lo

fueron en el XVII.21 En el juego de la re-exportación, enviaban al norte de Europa de los que

carecían sus propias bases ultramarinas, como eran el índigo, la quinina y otras drogas.22

En las primeras décadas del siglo XVIII realizaron remisiones de géneros a bordo de las

flotas y galeones, donde solían cargar mercancías bajo facturas a nombre de los propios

capitanes de navíos, maestres, o encomenderos y consignatarios de su confianza y crédito. Se

han testimoniado algunos de estos envíos, protagonizados principalmente en los años veinte por

las familias de flamencos afincadas y que gozaban de renombre y crédito en la ciudad, y sin las

19 Navío cargado en Ámsterdam por Jan Smidts en 1746. N.A. Levantse Handel, leg. 173.20 “Memorial sobre el comercio del cacao”, Cádiz, 11 mayo de 1728, Archivo General de Indias(A.G.I), ARRIBADAS 12. Cf. BUIST, M.C, At Spes non fracta: Hope & Co. 1770-1815 (La Haya,1974): 389 y ss.21 EVERAERT, J. De Internationale, 372-379, GARCÍA-BAQUERO GONZÁLEZ, A. Cádiz y elAtlántico, I: 324 y 325.22 Un reciente trabajo sobre la presencia holandesa en América es: POSTMA, J. & ENTHOVEN, V.(eds.) Riches from Atlantic Commerce. Dutch transatlantic trade and shipping, 1585-1817, Leiden,Brill, 2003. Vid. También el clásico de ARAUZ MONFANTE, J.C, El contrabando holandés en elCaribe durante la primera mitad del siglo XVIII, Caracas, 1983.

12

cuales, quizás las flotas no hubieran podido remontar la crisis que experimentaron a comienzos

de siglo. Por ejemplo, la flota de Nueva España de Fernando Chacón, partió con un valor en

mercancías textiles por valor de unos 371.777 reales de plata, cargado principalmente por la

familia Coghen y Montefrío a nombre de Joseph de Leyza.23 Otros comerciantes afincados en la

ciudad de la Bahía cargaron con su propio nombre, como Francisco Joseph Van Hemert, en la

flota de los años de 1720 y hasta 1760, hasta un total de 16.091 palmos, en tercios y cajones, y

otras tantas cantidades de vino y aguardiente. Generalmente es posible definir a casi todos estos

hombres de negocios de Cádiz de forma semejante a este comerciante de Haarlem: exportadores

de textiles y metálicos, y sólo eventualmente de productos agrarios, que como se ha dicho eran

objetivo preferente de los cargamentos de retorno al Norte de Europa. Y es que no se tienen

indicios que demuestren que la participación, en general, fuera distinta de la que este caso

describe. La mayor parte de las veces, tanto los holandeses como los flamencos trataban con

manufacturas.

La españolización que las segundas y terceras generaciones de flamencos habían

experimentado supuso una ventaja, no sólo para ellos mismos, sino también para las casas

comerciales, generalmente de sus familiares y parientes, residentes en las ciudades de los Países

Bajos, que traficaban a través de sus socios gaditanos. Esa era la razón de que los flamencos

fuesen siempre los primeros acusados en contravenir la ley prohibitoria principal del monopolio

hispánico: recibir encomiendas de extranjeros. Los hijos de flamencos recibieron muchas

licencias de la Casa de la contratación, no sólo para cargar mercancías sino también para

embarcarse ellos mismos a bordo de las flotas y galeones. Pero esto era sólo una parte de la

conexión entre Cádiz y América, protagonizada por los negocios neerlandeses. En muchas

ocasiones se ha hablado de un tipo de participación indirecta caracterizada principalmente por la

ilegalidad y el encubrimiento. Una de estas formas participativas más frecuentes fue la que

suponía el uso, o el requerimiento, de un testaferro. El caso del encomendero, o mediador

español que embarcaba en las flotas géneros almacenados o traídos a la ciudad por individuos

no naturalizados, era algo muy común a todos los extranjeros, y es aquí donde puede apreciarse

el papel de Cádiz como lugar de depósito, almacén e información, a la vez que explica la

existencia de tantas declaraciones en las notarías gaditanas sobre la verdadera identidad de los

dueños de las mercancías que muchos comerciantes de la ciudad embarcaban. Lo más indicado

es explicar esta participación tal como los propios comerciantes la describían, aunque existen

muy pocos casos en los que los comerciantes reconocían, ellos mismos, cómo realizaban este

comercio. Christian Duisbergh embarcó, en los Galeones del Conde de Casa Alegre, un frangote

de mercaderías "en cabeza de Juan Arteaga y Ochoa, a cuyo favor firmó el recibo al pie de la

23 Declaración de Beatríz Jacome, en 1 de febrero de 1723. A.H.P.C, P.N, 5/996, fols. 36 y v.

13

factura, Cristóbal de Barrabarzena, su consignatario".24 Por muerte de su consignatario, los

diputados de comercio, en virtud del contenido de la factura, recogieron el caudal, perteneciente

al holandés, en el Consulado de Cádiz, por un valor de 5.446 pesos y 5 reales. A título secreto,

Juan de Arteaga firmó, antes de fallecer, una cesión de esa cantidad a Joseph de Iriarte, quien

debía encargarse de hacerla llegar a manos de Duisbergh. Al parecer el comerciante neerlandés

tenía otras sumas depositadas en el Consulado de comercio por cuentas de mercancías enviadas

a América en diferentes flotas o registros.

Aunque la colaboración entre mercaderes flamencos y holandeses en Cádiz se

incrementó a partir de 1720, fue en 1740, con la implantación del sistema de Registros sueltos,

cuando la alianza entre ambas colonias se refuerza con el objeto de embarcar un número

elevado de mercancías. La implantación del sistema de Registros sueltos pudo hacer que el

comercio holandés volviera a beneficiarse de la plata y oro llegada a Cádiz gracias a su

connivencia con los negocios de muchos comerciantes de la nación flamenca que les servían de

almaceneros de mercancías y dinero en depósito para financiar cargazones con destino a las

Indias. Según la información ofrecida por el periódico las “Nuevas de Ámsterdam”, la mayor

parte del oro y plata en libras tornesas y en piastras llegadas de América entre 1748 y 1753 vino,

por este orden, de Nueva España, Lima y Cartagena (con poca diferencia entre ambas), Buenos

Aires y Caracas, puertos más frecuentados por los negocios neerlandeses de Cádiz en esos

años.25

Los Registros fueron una interesante alternativa al sistema de flotas, pero implicaban

muchos riesgos. Las guerras atlánticas fueron siempre una amenaza para estos viajes de registro

que acusaban una elevada siniestralidad por naufragios o ataques. A pesar de que en 1754 se

restauró el sistema de flotas hay menos indicios de que continuaran cargando en ellos, y el uso

de registros siguió siendo el mayor tal como se indica en el gráfico a. Este crecimiento

espectacular pudo verse favorecido, por una nueva y coyuntural época de hegemonía para el

comercio holandés de Cádiz. En las décadas de 1750 y 1760, el número de buques holandeses

en la bahía pareció crecer (155, o el 38,1%) frente a una drástica disminución de ingleses y

franceses. Es posible que ello se debiera a que Holanda se vio beneficiada del cambio de

atención franco-inglés hacia sus guerras atlánticas que pudo apartarles momentáneamente de

Cádiz durante la Guerra de los 7 años.26 Los problemas que se estaban dando en las propias

colonias americanas eran reflejo de esta rivalidad en el propio corazón del monopolio español

según decían en 1759 los componentes de la firma de Ámsterdam Pierre y Stephanus Locquet

cuando dieron poder a la firma de Cádiz Verduc & Vincent co, para recoger efectos que iban a

24 Testamento de Christian Duisbergh, comerciante católico de Amsterdam, vecino de Cádiz, 11de marzo de 1738. A.H.P.C, P.N, 2/371.25 MORINEAU, M. “L’argent”, p. 381.26 Informes sobre navíos holandeses en Cádiz, 1758-1763. Archivo General de Simancas (enadelante A.G.S.) Sección Estado, legs. 6338 y 6364.

14

ser embarcados en el navío holandés “De Vreede”, apresado en Jamaica por corsarios ingleses.

También en Port au Prince y en otros puertos caribeños se hacían notar estos problemas,

desviando la atención de Cádiz en donde flamencos y holandeses parecen redirigir sus

atenciones hacia los puertos de la América Hispana. Los problemas anglo-holandeses en

puertos caribeños durante la Guerra de los 7 años se sucedieron de forma abundante .27

Se ha dicho que esta participación activa estaba de alguna maneta sostenida por la

estrecha colaboración con españoles. En primer lugar, en un contexto histórico tan

problemático, negociar a través de intermediarios españoles era una de las principales formas de

extraer beneficios de la plata americana en los retornos de flotas. Una de las tácticas más

conocidas era la de cargar clandestinamente en la bahía de Cádiz desde barcos holandeses a los

de las flotas de Indias y a la vuelta, se hacía lo mismo con la plata que se encaminaba así

directamente a los barcos del convoy de Ámsterdam. El uso de un intermediario o testaferro

estaba perfectamente aceptado por las firmas de Amsterdam tal como declaraban sin pudor en

1716, para evitar así que fueran confiscadas por las autoridades españolas. Esta particularidad es

una de las principales razones que hace imposible una cuantificación segura de este comercio

holandés con América que, según ellos “las facturas, conocimientos, y consignaciones de

productos de holandeses o de otros mercaderes extranjeros desde Cádiz hacia las Indias

Occidentales españolas se hacía siempre a nombre de un español.” Y se añadía que “esta

práctica era necesaria para evitar las confiscaciones de mercancías”.28 La táctica a seguir era

la siguiente: los mercaderes vendían sus productos a un cargador español, que pagaba una parte

por adelantado, mientras que la otra parte de la mercancía iba con un crédito, que era

normalmente un contrato de Riesgo marítimo.

Se supone que estas prácticas eran perfectas, a menos que ocurriese un accidente que

dificultara, de alguna manera, la llegada de los beneficios a las manos del verdadero dueño de la

mercancía. En 1738 Christian Duisbergh declaró que envió mercancías a América a nombre de

Juan de Arteaga y Ochoa, ciudadano de Cádiz, caballero de la Orden de Santiago, "por estar

impedido el otorgante hacerlo como nación de extranjero".29 En estos casos, los comerciantes

extranjeros podían verse sorprendidos con una desagradable noticia: la confiscación de su oro y

27 Declaración, 28 de febrero de 1759, G.A.A. N.A. leg. 11380/162; G.A.A. N.A leg. 10291/38, 15de enero de 1760. Otro caso de buque, esta vez un galeón español “El Ave fénix”, en donde setransportaban efectos de negocios pertenecientes a holandeses y flamencos, apresado poringleses y conducido a Jamaica está en A.H.P.C. P.N. 23/5334, Fol. 160-162v.28 Declaración de 14 de julio de 1716: “Philippe Courtier, Francisco Van Hemert, Frederick Mandt,Francesco de Roy, Isaac Rutgers en Jean de portier, kooplieden in Amsterdam, verklaren, dat de facturen,connossementes en consignatiën der goederen van Nederlandse of andere buitenlandse kooplieden, welkeuit Cadiz, naar de Spaanse Westindiën altijd gaan op de namen van Spaanse onderdanem, Dit gebruikwas nodig, omdat de goederen namens niet Spanjaarden séller geconfiskeerd werden” (traducción de laautora). G.A.A. N.A. leg. 5821A/ 556..29 Codicilo de 11, marzo de 1738. A.H.P.C, P.N, 2/371, s.f.

15

su plata para servir a la Corona, que aunque tarde, casi siempre devolvía el dinero y sus

intereses. En alguna ocasión el dinero que la Corona confiscaba era devuelto en un importe, o

licencia, toneladas lo que paradójicamente parecía volver a poner el círculo de intereses en

acción.

La participación en los Registros fue, quizás, el negocio más lucrativo, y aunque tiene

serios antecedentes en años posteriores a la Paz de Munster (1648), en el siglo XVIII se

perfeccionó y aumentó debido a diversos factores institucionales, dados por las propias reformas

llevadas a cabo en España. La principal consecuencia fue sin duda, la extensión de los registros

que ahora llegaba a un número mayor de puertos americanos.

Relacionado con ello hay que explicar otra práctica derivada de un problema endémico

español: la escasez de buques de fabricación española que provocó que se utilizaran navíos

extranjeros en muchos casos con el objeto de cubrir el cupo de buques mercantes que iban en

los convoyes españoles a América. El uso del transporte holandés, aún necesario en este

comercio dio la posibilidad de incluir otra práctica que también fue usada por otros mercaderes

extranjeros de Cádiz: la inclusión de navíos holandeses, previo cambio de nombre y venta en

Cádiz a socios españoles y flamencos, como registro con destino a América. Hay pruebas de

que algunas compañías de flamencos recibían en consignación buques de bandera holandesa,

cargados de géneros diversos, para ser automáticamente embarcados en las naos de Nueva

España, o bien el mismo navío holandés era registrado para América. Las operaciones

efectuadas en este circuito Ámsterdam-Cádiz-América pueden comprobarse en la descripción

de algunos casos que tuvieron lugar en los años 50 y 60 del siglo XVIII, para los cuales existe

bastante información. Sin embargo es, hasta el momento, cuantificar una práctica que pudo ser

muy habitual debido sobre todo a la escasez de barcos en las Armadas y flotas españolas. Un

ejemplo descrito ya es el siguiente: En 1767, buque “De Ludermina María”, llegado a Cádiz y

enviado por el negociante de Amsterdam, Michel Goris a sus corresponsales De Somer & Van

Rechem, navegó a Veracruz como navío de registro en la flota de Nueva España.30 El barco iba

cargado de textiles. Las firmas de Amsterdam otorgaban poderes notariales y hacían remesas de

dinero a sus socios de Cádiz con el objeto de poder incluir sus barcos en el despacho de las

flotas y éstos emprendían viaje con el mismo cargamento (o quizás aumentado por nuevas

remesas introducidas en la bahía gaditana) con destino a puertos americanos. En un poder del

año 1710 podemos comprobar claramente una orden con el fin de enviar mercancías a bordo de

las flotas de Indias a nombre de un encargado que viajaba como encomendero o que ya residía

30 24 de julio de 1767. G.A.A, N.A, leg. 11457/109.

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en América "para ser vendidas en las Indias Occidentales en nombre de Gaspar y Manuel

Winjgaert.”31

Los consignatarios en el puerto encontraron otro atrayente negocio: la compra y venta

de navíos holandeses, e incluso de otras nacionalidades y fabricación, que después viajaban a

América como registros sueltos o en conserva de las flotas. Los casos constatados

notarialmente, aunque no muy numerosos, ofrecen ejemplos significativos de viajes de negocios

directos con América. Aunque algunos de los navíos no fueron de fábrica holandesa, todos

fueron consignados a comerciantes flamencos u holandeses de Cádiz, y vendidos en la ciudad,

como fue el buque genovés comprado por Henrique de Roo e hijos después de conseguir una

licencia de navegación para las Indias, o el inglés "San Felipe", comprado por Livino B. Van

den Broucke y que navegó a Buenos Aires. También fue comprado en la Bahía el navío

hamburgués "La Galera del Naranjo Dorado", que llegó a ser propiedad del Almirante Adrián

Colarte, pero que había llegado a Cádiz cargado de mercancías a nombre de los flamencos

Bellot y Warnck. 32

En términos generales, la forma de la venta de un navío en Cádiz presentaba este

esquema: se pagaba el precio del buque y a veces se incluía un dinero para el capitán, y,

eventualmente, un sombrero por vía de regalía, que podía ser sustituido por dinero.33 Asimismo,

se pagaba la alcabala y el 4% destinado a la Recaudación general de rentas de la ciudad, lo que

da a entender que las autoridades españolas estaban perfectamente informadas de estas

transacciones.34 Cuando el buque era vendido en Cádiz, la decisión de los plazos de la paga

siempre corría por cuenta de los cargadores originarios del buque, pues, en la mayor parte, la

venta del barco en Cádiz para llevarlo a América, con nuevo nombre pero con la misma carga,

suponía que los dueños de la mercancía participaban en el negocio del viaje a Indias. En mayo

de 1743 el hombre de negocios de Cádiz, Lorenzo del Arco, compró un buque de la Sociedad

del comercio de Levante, "La Ana María Galera", al comerciante de Ámsterdam Louis van

Laer, su dueño y cargador, quien pedía por él 36.000 florines, incluyendo la carga. El holandés

encargó al intérprete Jacob Jacobsenz, que: "…en caso de que, aunque lo dudo, encuentre V.m.

aficionado para la compra del navío con lo perteneciente a él excepto el pasaporte de Argel,

debe V.m. conseguir por él 36.000 florines, moneda corriente de Holanda al contado y al

31 Dice textualmente: ” om ze in West-Indie te verkopen ten behoere van Gaspar en Manuel Winjgaert".Poder dado por la firma de los hermanos Wijngaert a Gaspar de Conincq y co, Cádiz,Amsterdam, 31 enero 1710. Las mercancías irían a manos de Diego Alonso Toscano en Honduras.G.A.A, N.A, leg. 2941/73. Otros casos descritos en CRESPO SOLANA, El comercio marítimo.., pp.79 y ss.32 Casos en A.H.P.C, P.N, 5/992, 5/1030, 9/1585, 9/1586, 9/1605, 16/3768, 19/4452, 23/5338,23/5322, G.A.A, N.A, 7965/55, 8048/17, 10453/755.33 Compra de un buque por Adrián Colarte en 1743. A.H.P.C, P.N, 23/5322, fols. 456-460v.34 Venta del "La Ana María Galera", del capitán Cornelio Leendertsz en 1743. A.H.P.C, P.N,9/1605, fols. 299-300v.

17

entrego y de ningún otro modo."35 Al final se consiguió vender en 32.000 florines (18.000

pesos escudos de plata antigua de 128 cuartos).

En la evolución del comercio de Cádiz, la época más brillante se dio, precisamente a

raíz de la generalización de la navegación de registros, y la actuación de extranjeros en ellos era

muy abundante.36 Las casas comerciales de Cádiz participaban abiertamente en este negocio,

porque, obviamente, las salidas de registros eran más regulares que las flotas y galeones, sobre

todo a partir de 1739. Los hombres de negocios pertenecientes por derecho de ciudadanía a la

nación flamenca, participaban abiertamente en el apresto y carga de estos buques de registro y

solían nombrar a un apoderado para que concurriese, junto a la persona que designase el dueño

del registro, a la ejecución de los fletamentos de carga que se hicieren.37

Otro sistema de colaboración entre negociantes holandeses y flamencos u españoles era el

que fue descrito por W. Klooster como el “supercargo” pactado por varios españoles para hacer

un cargamento para Indias y que los mercaderes extranjeros aprovechaban participando con la

introducción de productos a cambio, muchas veces de haber ofrecido previos préstamos a los

negociantes españoles. En realidad, este sistema era el que se conocía como participación en las

llamadas licencias de toneladas. 38 Estas licencias consistían en un permiso para fletar un buque

por un número determinado de toneladas, cuyos fletes los negociantes abrían a la oferta

pública.39 A veces ocurría que un comerciante español que compraba un permiso de toneladas

para cargarlas rumbo a Nueva España, utilizara un buque holandés, pagando el correspondiente

adelanto de dinero a la administración, por la concesión de dichas toneladas, con un préstamo

tomado a un negociante flamenco, que podía ser también el consignatario del buque holandés a

su llegada a Cádiz. A cambio, tanto el flamenco como en capitán holandés eran beneficiarios del

pago de una hipoteca sobre el permiso de toneladas.40 Estos préstamos condicionaban a los

acreedores para embarcar mercancías de su propiedad.

Existen otros casos de participación en los navíos de registros, en los que los dueños eran los

mismos comerciantes flamencos, que abrían la capacidad del buque a distintos fletes para otras

compañías del comercio de Cádiz. Ese fue el caso de Livino Bernardo van den Broeck,

propietario de un navío, "La Ana María y San Féliz", capitaneado por Joseph Félix de Flores, y

que recibió un permiso del rey para realizar un viaje de registro a Cartagena. El 15 de febrero de

35 Poder, Cádiz, 23 de mayo de 1743, A.H.P.C, P.N, 9/1605, fols. 299-300.36 GARCÍA-BAQUERO GONZÁLEZ, A, Cádiz y el Atlántico, 163.37 Convenio entre el Almirante Pedro Adrián Colarte y Gaspar Gregorio Van Hemert, 26 deenero de 1730. A.H.P.C, P.N, 9/1593, fols. 30 y v.38 KLOOSTER, W.W. Illicit Riches, 51-52. CRESPO SOLANA, A. Comercio maritimo, 110.39 Cf. CRESPO SOLANA, A. "Los registros destino Buenos Aires del comerciante gaditano D.Andrés Martínez de Murguía (1717-1730)", Estudios de la Universidad de Cádiz ofrecidos a lamemoria del Prof. Braulio Justel Calabozo (Cádiz: Universidad, Servicio de Publicaciones, 1998):499-510.40 Obligación entre Francisco Hue y Manuel de Arriaga, Cádiz, 30 de octubre de 1743, A.H.P.C,P.N, 9/1605, fols. 554-556v.

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1748 otorgó poder al capitán del navío para que en su nombre cobrase el importe de averías,

fletes, pasajes, útiles, etc, necesarios para el viaje.41 Estos poderes ilustran las obligaciones

existentes entre el capitán del navío y el dueño del buque de registro: el capitán debía liquidar

cuentas con el maestre, pilotos, contramaestres, oficiales y demás gente de mar empleados a

bordo, nombrar la tripulación necesaria en el viaje de retorno y correr con el apresto carena y

despacho, personalmente o con intermediarios. Con respecto a asuntos estrictamente

comerciales, el capitán tenía la responsabilidad de entregar las mercaderías que hubiera recibido

el navío en el momento de su partida a Cartagena, conforme al registro. En Cartagena, debía

solicitar a los oficiales reales las certificaciones de haber hecho entrego a dueños y

consignatarios. El capitán y el consignatario eran los encargados de vender las mercancías.

Respecto a las vías de financiación de este comercio, hay que decir que, de entre la gran

variedad de servicios relacionados con la navegación y la consignación de buques, uno de los

capítulos más interesantes donde se hacía notar la actuación de los componentes de esta colonia

fue en el campo de los préstamos privados. La paulatina utilización, cada vez mayor, de los

buques de Registro, en lugar de las antiguas flotas y Galeones, incrementó esta participación y

las formas más usuales de financiación empleadas fueron los préstamos de dinero (a otros

particulares para el embarco de mercancías) y el Riesgo marítimo. En la Gráfica b se ha

expuesto la evolución de estas inversiones partiendo de la recogida de documentos notariales

que ofrecen noticia sobre estos préstamos hechos con motivo de los viajes a América de las

flotas. Este último tipo de contrato, el Riesgo marítimo, incluía una hipoteca, al mismo estilo

que otros tipos de préstamos que se hacían en Cádiz y otros lugares de España, así como en

otras ciudades marítimas de la Europa atlántica y mediterránea. Algunos hombres de negocios

de la nación flamenca, propietarios de navíos que navegaban en conserva de las flotas, o bien

propietarios de cargamentos embarcados en las propias naves, solicitaban préstamos para

suscribir contratos de riesgos, cuyo pago siempre se satisfacía en moneda de cuño americano, al

regreso al puerto gaditano. En esta operación intervenía casi siempre un corresponsal o un

testaferro español. En muchos casos constatados el capital procedía de las transacciones

realizadas entre los negociantes flamencos de Cádiz (que actuaban como banqueros depositantes

de las sumas) y los comerciantes holandeses relacionados con la ruta del “Straatvaart”.42

41 A.H.P.C, P.N, 25/5338, fols. 92-96v.42 Contrato de préstamo entre Livino B. Van den Broeck y Francisco Wulff, 1748. A.H.P.C, P.N,23/5338, fols. 73-74v.

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Gráfica b:Aportaciones financieras en negocios relacionados con América (1713-1770)

0

50000

100000

150000

200000

250000

1710 1720 1730 1740 1750 1760 1770

capital

La comunidad flamenca gaditana practicó, de forma irregular, la inversión de capital en

el tráfico americano por medio de este instrumento financiero ya conocido. Este contrato era

muy usual en el comercio con América y su descripción documental ha sido analizada tantas

veces, que vamos a obviarla.43 Según una muestra total de 67 contratos de riesgos, firmados

entre 1717 y 1763, más de la mitad ascendía a 1.000 pesos escudos (52,2%). Hay que decir, sin

embargo, que eran unos préstamos bastante moderados, en comparación con otras escrituras

otorgadas por comerciantes de otros grupos asentados en la Bahía, por lo que es obvio pensar

que los negociantes flamencos y holandeses extraían sus mayores beneficios de otros tipos de

financiaciones, cuyo esquema jurídico podía ser semejante al Riesgo.

Está claro que los banqueros flamencos y holandeses de Cádiz guardaban “en depósito”

mucho capital, con objeto de ser invertido en las actividades relacionadas con la Carrera de las

Indias, aunque también con destino a los mercados de la “Pequeña Asia” (“Kleine Azie”), pues

hay indicios de que estas sumas depositadas en manos de banqueros flamencos eran embarcadas

en los buques de la V.O.C que escalaban en Cádiz antes de proseguir su camino hacia los

mercados orientales. Así, existía un mecanismo que producía un fluir constante entre Cádiz y

Ámsterdam, en ambas direcciones, siendo la bahía gaditana un centro de reciclaje de metal

precioso.

Respecto a las inversiones en los contratos de Riesgos marítimos, los préstamos de

dinero iban en relación probable al valor de las mercancías que embarcaban (generalmente

43 BERNAL, Antonio Miguel, La financiación de la Carrera de Indias. (1492-1824). Dinero y Crédito enel comercio colonial español con América, (Sevilla, Madrid, 1992), 332-347.

20

textiles) y que, casi con toda seguridad pertenecían al mercader extranjero. Aunque este tipo de

contrato era, principalmente un instrumento de crédito, los contratos de riesgos implicaban una

serie de operaciones adicionales que servían para alimentar todo el circuito de operaciones a lo

largo de un determinado negocio. Se emplearon con asiduidad en la ruta Ámsterdam-Cádiz,

pero también había otros casos de viajes de buques holandeses desde Cádiz, en los que los

propios hombres del comercio gaditano aportaban dinero para la realización de estos contratos.

Como se ha demostrado, el Riesgo marítimo era un instrumento eficaz de tomar la plata

y el oro americanos.44 En muchos casos las mercancías embarcadas eran propiedad del acreedor

de la cantidad entregada para cubrir el riesgo. Éste solía embarcar o vendía la mercancía, que

navegaba bajo el auspicio legal de maestres, encomenderos o capitanes españoles, y adelantaba

una parte de su valor que iba "corriendo riesgo" en el viaje. Además, los aseguraban, y los

diferentes individuos que entregaban las mercancías, tomaban "a su cargo y por su cuenta el

riesgo de dichos efectos o frutos".45 Lo que explica también que el contrato a riesgo y los

seguros marítimos se hiciesen siempre relacionados en cada viaje de un buque a América.

Con respecto al embarque de mercancías, el ciclo del negocio se veía satisfecho con el

retorno de los beneficios, que comprendía la suma del valor del riesgo más los intereses. Para su

satisfacción las cadenas de intermediarios debían garantizar el almacenaje y venta de las

mercancías. Poco hay que añadir sobre cuestiones tales como el tiempo del pago. A veces,

cuando el dinero, más los intereses, volvía a manos del acreedor podían haber pasado hasta

cinco años, en el mejor de los casos, de que la mercancía se vendiera bien en América o que no

hubiera sucedido una desgracia a los intermediarios.46 Al regreso del viaje, los navíos de vuelta

traían coloniales a nombre de los suscriptores de riesgos. Por ejemplo, casi todos los casos

conocidos de los registros de Caracas traían a bordo, cacao a nombre de varios comerciantes de

la nación flamenca. También se daba la posibilidad de que al regreso del viaje, el contrato de

Riesgo se aplicara a mercancías que el acreedor compraba en América. Algunos ejemplos como

la firma de un riesgo a la ida sobre 10 tercios con telas y a la vuelta "sobre tres porciones de

cacao que valgan 4.903 pesos (valor del riesgo de ida) y que serán embarcadas por los

otorgantes en el mismo navío a la vuelta",47 o el caso del negocio realizado por el flamenco

Guillermo de Wint, en buques de Registros de Caracas, con asiento de cacao para embarcar al

regreso del viaje, ilustran este hecho.48

44 BAETENS, Roland, De Nazomer van Antwerpens welvaart. De diaspora en het handelhuis De Grootetijdens de eerste helft der XVIIde eeuw, 2 vols., (Bruselas, 1976), II: 140.45 Contrato de Riesgo y embarco de mercancías de la firma Hercq & Vandentrille, con Dionisio delDuque, Cádiz, 8 de octubre de 1726. A.H.P.C, P.N, 9/1589, fols. 661-666v.46 Contrato de riesgo suscrito por Cornelio Mathías de Roo, 2 de diciembre de 1723. A.H.P.C, P.N,16/3769, fols. 462-63v.47 A.H.P.C, P.N, 9/1585, fols. 5-6v, 5 de enero de 1722..48 Contrato de Riesgo de Cornelio Féliz Vandentrille en un navío de Registro a la Guaira deCaracas. 2 de julio de 1723. A.H.P.C, P.N, 19/4452, fols. 638-39v.

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La participación, al menos de forma directa, de negociantes flamencos y holandeses en

la financiación a través de contratos de riesgos marítimos, disminuyó a partir de los años 60 del

siglo XVIII. Sólo existen 2 escrituras fechadas en 1760 a nombre del hombre de negocios

flamenco, Alejandro Beyens, y ello a pesar de que embarcó géneros en las flotas de años

posteriores. Se han recogido, además, 1 escritura firmada por un flamenco en 1768, 6

pertenecientes a la firma Hercq y Vandentrille en 1765, y 5 de Román Vienne en las flotas de

1774 y 1776.49 Una información interesante la proporcionan los destinos de estos contratos,

generalmente pactados de ida y vuelta. Según una valoración de los puertos a los que iban estos

contratos, era el puerto de Veracruz el más frecuente (con el 35,8%), seguido de Portobelo

(19,4%) y el de Cartagena de Indias (con el 17,9%). El mayor número de introducciones de

manufacturas neerlandesas se realizaba en el puerto novo hispano. Merece destacar que la

presencia de otros puertos, como Buenos Aires y La Guaira y Maracaibo se debe a que los

flamencos y holandeses utilizaban mucho los buques de Registro para introducir sus mercancías

en América. Estas sumas podían ascender a un total de más de 5 millones de florines.

Los préstamos privados tenían otras connotaciones, tal era el alcance de este tipo de

actividades en el seno de una sociedad. Aparte del crédito que absorbía la propia Carrera de las

Indias, los hombres de negocios flamencos y holandeses, prestaban dinero a otros comerciantes

extranjeros, recién llegados a la ciudad,50 a firmas comerciales de otros puertos norte-europeos

que invertían indirectamente en Cádiz, e incluso a otras compañías que se veían gravemente

afectadas por circunstancias como "la guerra y falta de comercio". En todos los casos cobraban

un interés que podía rondar entre el 5 y el 8% anual.51 Este fenómeno convertía a Cádiz en un

centro financiero complementario de Ámsterdam y explica por qué fue durante las décadas más

prósperas de la Carrera de Indias, el centro más importante para la recolección de metal con

destino a la banca holandesa, razón principal por la que aún las casas comerciales de la

República estaban interesadas en salvaguardar su conexión con sus socios flamencos y

holandeses de Cádiz y los negocios americanos de éstos. La conexión gaditana explica, en gran

medida, que el drenaje de metal no disminuyera a lo largo del siglo XVIII.52 La satisfacción de

los préstamos también se llevaba a cabo de forma diversa y ello daba un amplio margen de

actuación a las casas comerciales flamencas y holandesas de Cádiz en su calidad de banqueros

privados. Al ser el transporte marítimo un negocio altamente especulativo, otro de los negocios

relacionado con los fletes era el del seguro marítimo. Fue éste un instrumento perfeccionado en

el mercado holandés a pesar de que en Amberes y en Brujas existía una tradición que se

remontaba a la Edad Media. Aún en el XVIII las técnicas del seguro marítimo en los Países

49 BERNAL, A. M. La financiación, 592.50 A.H.P.C, P.N, 9/1576, fols. 733 y v.51 A.H.P.C, P.N, 5/991, fols. 35-38v.52 MORINEAU, M. Incroyables Gazzettes, 360.

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Bajos meridionales eran semejantes a las de Ámsterdam. Los premios variaban según las

coyunturas y las áreas, oscilando entre 4 a 7% para el Mediterráneo y el 3 a 6% para el

Atlántico. En Cádiz, en la segunda mitad del siglo XVII, los extranjeros controlaban también los

negocios de seguros como lo demuestra un documento fechado en 1688 sobre pólizas de

seguros y premios a pagar por viajes realizados a, y, desde Cádiz, cuyas cláusulas se decidían

por los representantes del cuerpo de comercio. A lo largo del siglo XVIII continuó esta tónica

general: la mayor parte de los viajes de negocios que tenían a la plaza gaditana como núcleo,

partida o escala, se aseguraban en Ámsterdam.53 El problema de este instrumento marítimo es

que existe escasa información sobre él en los documentos notariales debido a que solamente

dejaban una huella en las escribanías públicas cuando se producía siniestro en el viaje de

negocios y había problemas para cobrar el seguro. Es muy llamativa la predilección por el

mercado americano. Los comerciantes flamencos y holandeses de Cádiz confiaban a sus

corresponsales la ejecución de sus pólizas de seguros cuando realizaban cargamentos en las

flotas y registros con destino a América. Así lo ilustra, por ejemplo, la actuación del miembro

del consulado neerlandés gaditano, Octavio Barbour, es también figurativa de los negocios en

materia de fletes y seguros marítimos. En 1751 Barbour &Compañía firmaron una póliza de

seguro de 10.000 pesos escudos de plata antigua de 128 cuartos a razón de 4 y 3 cuartillos por

ciento "para correr los riesgos regulares" del viaje entre Cádiz y Cartagena de Indias de un

navío propiedad del flamenco Livino Bernardo Van den Broucke.54 El hundimiento del navío en

el Cabo de Corrientes supuso el pago de dicha poliza para sufragar la pérdida del buque, cuyos

aparejos y pertrechos, cubiertos por la misma, ascendían a unos 15.000 pesos escudos. En

marzo de 1752 Barbour aseguró el embarco de una partida propiedad del comerciante español

Lorenzo del Arco, por valor de 233.691 reales, en el navío "Nuestra Sra. de la Esperanza". La

póliza era de 7.360 pesos de a 128 cuartos, y fue pagada por el holandés tras el naufragio del

buque "en una costa brava junto al río Grande, próximo al puerto de Buenos Aires, perdiéndose

enteramente su casco y carga, y ahogándose toda la tripulación."55

En definitiva, siempre que había posibilidad de algún negocio especulativo ello era

practicado por los negociantes de todas las nacionalidades en Cádiz, incluyendo a los

autóctonos. La especulación con las cesiones de buques de toneladas pudo haber sido algo muy

arbitrario, ya que la Audiencia de la Contratación las otorgaba a veces, a cambio de sobornos y

compras, con tal de completar el buque y hacer rentable el largo viaje de las flotas, galeones y

registros. Aunque lejos de poder ser medido con total imparcialidad, la compleja red de

53 CARRASCO GONZÁLEZ, María Guadalupe, "Los Seguros en el comercio marítimo españoldurante la Edad Moderna", Economía Marítima (San Fernando, Cádiz, 1998): 63-83.54 A.H.P.C, P.N, 25/5746, fols. 470-471v.55 A.H.P.C, P.N, 25/5748, fols. 410 y v.

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especulaciones en torno al comercio americano convertía a esta ciudad en un auténtico paraíso

de supervivencia para todos.

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Gráfica a: Participación en Flotas, Galeones y Registros (1713-1778)

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Gráfica b:Aportaciones financieras en negocios relacionados con América (1713-1770)

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capital