Warta - elibrary.dephub.go.idelibrary.dephub.go.id/elibrary/media/catalog/0010-081700000000011... · lebih efektif potensi bengkel um urn kendaraan bermotor, menggalakkan terus peran

~ ~

rn w

STT. NO. 1668. ISSN 0852-1824

Peningkatan Efektivitas Pengujian Kendaraan Bermotor

~ Perhitungan Faktor Kelonggaran dan Produktivitas ~ B/M Barang di Dermaga Konvensional Pelabuhan

Tanjung Priok

Ringkasan Studi Pedoman dan Percontohan Rencana Pengembangan Perhubungan di Provinsi, Kabupaten/Kota

Kajian Kebijakan dan Strotegi Perlindungan Lapisan Ozon Sektor Transportasi di Indonesia

165_, Ringkasan Studi Manajemen Penggunaan BBM Sektor Transportasi yang Efisien

Edisi Khusus No. 01/Thn. XV/2003

• Warta

Penelitian Perhubungan NO. Edisi KhususfTHN. XV/2003

DEPARTEMEN PERHUBUNGAN BADAN PENELffiAN DAN PENGEMBANGAN

-Warta

Penelitian Perhubungan Dewan Redaksi

PEUNDUNG

Kepala Sadan Penelitian dan Pengembangan Perhubungan

PENASEHAT

Sekretaris Sadan Litbang Perhubungan Kepala Pusat Litbang Manajemen Transportasi Multimoda Kepala Pusat Litbang Perhubungan Darat Kepala Pusat Litbang Perhubungan Laut Kepala Pusat Litbang Perhubungan Udara Kepala Pusat Litbang Pos dan Telekomunikasi

PEMIMPIN UMUM

Ir. L. Denny Siahaan, Ms. Tr.

PEMIMPIN REDAKSI

Asril Pasaribu, S.H.

REDAKTUR PELAKSANA

Ir. Anwar Taufiek Hidajat

WAKIL REDAKTUR PELAKSANA Ratna Herawati, BSc.

DEWAN REDAKSI Dr. Djoko Suhadi; Ir. Panal Sitorus, M.Si., A.P.U. ; Drs. Juren Capah; Drs. W. Nikson S., M.M.; Dra . Nurdjanah, M.M.; Dra. Atik S. Kuswati; Ir. Mutharuddin; Ors. M. Herry Purnama; Drs. Nahduddin, M.Sc.

KEUANGAN Ir. Sugeng Karyanto; Ichwan Sofyan; Dra. Nanik Salawati, M.M.; Tri Hastuti.

EDITOR Feronika Sekar Puriningsih, S.S.; Sumarsono, S.E.; R. Sukhiar Bastaman P.; Noto Setyono.

TATA USAHA

Sri Atun, Supratnawati, Bambang Sugiarto

ALAMAT REDAKSI SADAN PENHITIAN DAN PENGEMSANGAN PERHUBUNGAN Jalan Medan Merdeka Timur 5 Jakarta 10110 Telepon : (021) 34832945, Faksimil : (021) 34833065.

Warta Penelitian menerirna sumbangan karya tulis baik mengenai ilmu pengetahuan dan teknologi maupun informasi tentang kegiatan ilmiah lain yang berkaitan dengan dunia transportasi, pos dan telekomunikasi . Penulis yang artikelnya dirnuat akan mendapat honorarium. Redaksi berhak rnengadakan perubahan tulisan tanpa rnengubah isi. Mernuat sebuah tulisan tidak berarti Sadan Litbang Perhubungan/Redaksi setuju akan isinya.

Pengantar Redaksi

P anal Sitorus dalam tulisannya Peningkatan Efektivitas Pengujian Kendaraan Bermotor menguraikan

bahwa untuk meningkat kan efektivitas pengujian kendaraan bermoto r dalam rangka pembinaan keselamatan lalu linta s dan menjaga prinsip "let producer beward" dalam melindungi pengguna jasa pengujian dapat ditempuh beberapa langkah dianta ranya pengadaan baru unit pengujian kendaraan bermotor dan penggantian yang sudah tua, meningkatkan kualitas tenaga penguji , kalibrasi peralatan pengujian, memanfaatkan lebih efektif potensi bengkel um urn kendaraan bermotor, menggalakkan terus peran swasta, mengembangkan sistem informasi untuk kemudahan pelaksanaan pengujian dan lain­lain.

Makalah "Perhitungan Faktor Kelonggaran dan Produktivitas B/M Barang di Dermaga Konvensional Pelabuhan Tanjung Perak" yang ditulis oleh lmbang Danandjojo bertujuan untuk mengetahui sampai sejauhmana nilai faktor kelonggatan dalam proses bongkar-muat barang yang dilakukan, sehingga dapat diten­tu kan standar waktu siklus tiap proses kegiatan berdasarkan karakteristik barang yang dibongkar/dimuat. Secara berkala perhitungan waktu siklus harus dikaji ulang, hal ini karena adanya perkembangan teknologi bongkar muat, kemasan dan sebagainya.

Untuk mendukung dan merangsang pemba­ngunan nasional diperlukan penyediaan jasa transportasi yang efektif dan efisien. Penyediaan jasa transportasi tersebut harus didukung oleh manajemen yang baik yang dilandasi dengan sistem perencanaan yang tepat dan pengawasan yang ketat. Perencanaan pembangunan di daerah akan dilaksanakan

masing-masing pemerintah daerah , sedangkan di pihak lain pelayanan transportasi tidak dibatasi oleh batasan wilayah . Masalah tersebut diulas dalam Studi Pedoman dan Percontohan Rencanan Pengembangan Perhubungan di Provinsi, Kabupaten/Kota yang diringkas oleh Atik S. Kuswati.

Sesuai dengan Protokol Montrea l dan Amandemen Kopenhagen atas Konvesi Wina, Indonesia mempunyai kewajiban unfuk menghapus penggunaan bahan/substansi perusak lapisan ozon kelompok CFC (chloro fluoro carbonse) secara bertahap sampai Januari 2010. "Kajian Kebijakan dan Strategi Perlindungan Lapisan Ozon Sektor Transportasi di Indonesia" yang ditulis oleh Nahduddin bertujuan untuk menghji dan merumuskan strategi pengontrolan penggu­naan bahan kimia yang dapat merusak lapisan ozon yang secara ilmiah disebut sebagai substansi kelompok CFC di sektor transpNtasi menuju penyelenggaraan transportasi yang ramah lingkungan.

Studi Manajemen Pengunaan BBM Sktor Transportasi yang Efisien yang diringkas oleh Nanik Salawati menguraikan strategi pelaksanaan yang meliputi tanggung jawab dan kewajiban lembaga, data base emisi gas buang, petunjuk praktis manajemen energi, petunjuk energi alternatif dan keuntungan da ri penggunaan kebijakan manajemen energi fa ktor-faktor yang mempengaruhi efisiensi penggunaan BBM pada sektor transportasi dievaluasi untuk menemukan bentuk kolektif semua penerapan yang sistemeik guna meminimalkan dan mengontrol secara keseluruhan baik biaya maupun jumlah bahan bakar yang digunakan.

PENINGKATAN EFEKTIVITAS PENGUJIAN KENDARAAN BERMOTOR Panal Sitorus. __________ _

ABSTRAK

Pengujian kendaraan bermotor yang efektif untuk menjamin kendaraan bermotor selalu memenuhi persyaratan teknis dan laik jalan diharapkan dapat menekan kecelakaan yang 39 % di jalan tol disebabkan oleh kendaraan. Masih ado kendaraan bermotor beroperasi yang tidak memenuhi persyaratan teknis don laik jalan sehingga sangat perlu meningkatkan efektivitas pengujian kendaraan bermotor don kualitas hasil pengujiannya yang menuntut perhatian sejalan dengan kewenangan penyelenggaraan pengujian kendaraan bermotor berada pada pemerintah kabupaten/kota. Hingga pertengahan tahun 2002 hanya sekitar 125 unit pengujian kendaraan bermotor yang ado di Indonesia tersebar tidak merata, itupun teknologinya tidak seragam, sebagian besar sudah tua berumur lebih 15 tahun don banyak yang rusak,ltidak berfungsi semestinya, sehingga sudah wajar bila diadakan peningkatan jumlah unit pengujian don kualitas hasil pengujiannya dalam rangka menjamin keselamatan don keamanan kendaraan bermotor yang terus bertambah jumlahnya. Sehubungan dengan perkembangan kebutuhan jasa pengujian kendaraan bermotor, maka untuk meningkatkan efektivitas pengujian kendaraan bermotor dalam rangka pembinaan keselamatan lalu lintas dan menjaga prinsip "let producer beware" dalam melindungi pengguna jasa pengujian, dapat ditempuh beberapa langkah di antaranya: pengadaan baru unit pengujian kendaraan bermotor don penggantian yang sudah tua; meningkatkan kualitas tenaga penguji; kalibrasi peralatan pengujian; memanfaatkan lebih efektif potensi bengkel umum kendaraan bermotor, menggalakkan

terus peran swasta; mengembangkan sistem informasi untuk kemudahan pelaksanaan pengujian; sinkronisasi pengujian dan pemeriksaan kendaraan bermotor; pengujian yang sama di seluruh wilayah; peningkatan peran agen pemegang merek; bantuan pemerintah dan dari luar negeri; serta meninjau kembali dan menyempumakan peraturan perundangan terkait.

L PENDAHULUAN

Secara legalitas pengujian kendaraan bermotor telah diatur mulai dari tingkat Undang-undang, Peraturan Pemerintah hingga Keputusan Menteri yang tujuannya agar kendaraan bermoto r memenuhi persyaratan teknis dan laik jalan termasuk persyaratan ambang batas emisi gas buang dan kebisingan dalam rangka menjamin keselamatan, pelestarian fungsi lingkungan dan pelayanan umum. Dalam Undang-Undang No. 14 Tahun 1992 tentang Lalu Lintas dan Angkutan Jalan Bab V Bagian Kedua Pasal 13 ayat (1) hingga ayat (4) telah diatur mengenai pengujian kendaraan bermotor. Lebih lanjut dalam Peraturan Pemerintah No. 44 Tahun 1993 tentang Kendaraan dan Pengemudi dalam Bab III Bagian Pertama Pasal 132 sampai Pasal 171 telah diatur Pengujian Kendaraan Bermotor meliputi Jenis dan Persyaratan Umum, Persyaratan Umum Pengujian, Uji Tipe dan Uji Berkala. Begitu pula penjabarannya dalam beberapa Keputusan Menteri Perhubungan seperti KM 71 Tahun 1993 tentang Penyelenggaraan Pengujian Berkala Kendaraan Bermotor telah diatur antara lain ketentuan mengenai pengelompokan kualifikasi teknis tenaga penguji, tata cara memperoleh sertifikat dan tanda kualifikasi tenaga penguji, dan ketentuan-ketentuan mengenai penye­lenggaraan pengujian kendaraan bermotor. Selain itu telah ditetapkan Kep Menhub No. 67 Tahun 1993 tentang Tata Cara Pemeriksaa n Persyaratan Teknis dan Laik Jalan Kenda raa n Bermotor di Jalan. Demikian juga mengenai prosedur pengujian berkala, bentuk, ukura n, warna, isi dan bahan baku uji dan tanda uji

4 Warta Penelitlan Perhubungan • Edisi Khusus/THN.XV/2003

berkala, tata cara penetapan jumlah berat yang diizinkan atau jumlah berat kombina si yang diizinkan, penetapan kode wilayah pengujian, kriteria lokasi tempat pelaksanaan pengujian, tata cara pelaporan, prosedur pembangunan , pengoperasian dan pemeliharaan fasilitas dan peralatan uji serta sistem informasi pengujian kendaraan. Adapun kendaraan bermotor yang dibahas dalam tulisan ini adalah kendaraan bermotor sesuai pengertian dalam Undang­Undang No. 14 Tahun 1992 yaitu kendaraan yang digerakkan oleh peralatan teknik yang berada pada kendaraan itu. Dalam peraturan perun­dangan tersebut di atas ada yang tidak dapat direalisasikan dan ada yang sudah tidak cocok lagi dengan perkembangan zaman sehingga memerlukan beberapa pembenahan yang aspiratif dengan kepentingan semua pihak terlebih-lebih dalam implementasi otonomi daerah. Di Indonesia jumlah kendaraan bermotor terus bertambah dengan pertumbuhan sekitar 6,88 % pertahun sehingga lalu lintas kendaraan bermotor di jalan semakin padat yang menimbulkan resiko kemacetan dan kecelakaan serta pencemaran udara yang semakin tinggi apabila tidak memenuhi persyaratan teknis dan laik jalan. Meskipun telah diatur dalam legalitas formal mengenai pengujian kendaraan bermotor, namun masih banyak kendaraan bermotor yang tidak memenuhi persyaratan teknis dan laik jalan beroperasi yang dapat mengganggu kelancaran lalu lintas dan menimbulkan kecelakaan, sebagai contoh sekitar 39 % kecelakaan di jalan tol disebabkan oleh faktor kendaraan . (PT Jasa Marga tahun 1999). Begitu pula hasil uji emisi kendaraan bermotor oleh Bapedal menunjukkan angka yang melampaui Nilai Ambang Batas, seperti untuk DKI Jakarta kendaraan bermotor memberi kontribusi pencemaran CO 98,80 %, NOx 73,40 %, HC 88,90 %. Kebanyakan alat pengujian kendaraan bermotor di luar DK! Jakarta masih alat uji mekanis manual dengan alat pembacaan analog di mana hasil ukur ditulis secara manual di dalam lembar uji, yang berarti penilaian teknis

lebih la mbat dan kurang teliti serta terbuka peluang manipulasi atau penyimpangan hasil ukur yang akhirnya sangat merugikan. Menjadi permasalahan faktual adalah belum efektif pengujian kendaraan bermotor (PKB) bahkan ada yang hanya memeriksa persyaratan administra­tif sedangkan fisik kendaraan tidak lengkap diuji atau diperiksa, dan belum seragam teknologi alat pengujian, ada yang tidak berfungsi atau rusak dan aset tersebut masih ada yang belum diserah­kan ke pemerintah kabupatenjkota. Selain itu terbatasnya kemampuan masing-masing daerah membangun PKB terlebih-lebih lagi kalau mobil penumpang dan sepeda motor diberlalukan wajib diuji yang menurut perkiraan Dit LLAJ (2002:3) meningkat sekitar 400 % sedangkan peralatan pengujian yang ada sekarang sangat terbatas hanya 125 unit di Indonesia tersebar tidak merata dan sudah tua berumur di atas 15 tahun yang akurasi hasil pengujiannya berkurang. Pembahasan dibatasi pada langkah strategis pengujian kendaraan bermotor dengan menggu­nakan analisis kualitatif deskriptif. Tulisan ini bertujuan memberi masukan untuk mendukung peningkatan efektivitas dan kualitas hasil pengujian kendaraan bermotor dalam rangka lebih mening­katkan kelancaran operasi dan keselamatan serta mengurangi pencemaran lingkungan.

ll. GAMBARAN UMUM Memperhatikan tugas-tugas pelayanan transpor­tasi darat khususnya angkutan jalan yang semakin berat akibat meningkatnya permintaan angkutan, maka jumlah kendaraan bermotor terus bertambah dan kualitas pelayanannya diharap­kan juga terus meningkat yang didukung oleh kemampuan unit pengujian kendaraan bermotor yang ada dan yang akan diadakan. Sebagai gambaran perkembangan kendaraan bermotor di Indonesia dapat dilihat pada Tabel 1.

Kendaraan bermotor yang pertumbuhannya begitu cepat sekitar 6,88 % pertahun yang menambah beban lalu lintas terus diupayakan memenuhi persyaratan teknis dan laik jalan

Warta Penetltian Perhubungan • Edisi Khusus/THN.XV/2003 5

Tabet 1 Jumlah Kendaraan Bermotor di Indonesia (Unit)

I Tahun Mob Pnp I Bus Truk Sepeda Motor i I 1995 2.101 .299 I 688.525 1.336.177 I 9.076.831 ·------·--- --

1996 2.410 .526 I 724.914 1.454 .585 10.296 .077

2.639.532 I 61 i.402 -·- ----

1997 1. 54 8 -12Z_ _ ___ll_l_3 ~ 7__ I 1998 2.772.531 I 627.696 1.592.572 12.051.813

I 1999 2.784.613 i 630.812 1.598.901 I 12.741.158 - ------;

2005· 3.473.050 866.448 1.943.860 18.830.000 ·- -- -----· ---··----------- -

Sumbe1 : Oitjen Pe rh ubungan Darat da n Poln •: Sadan l itbang Perhubu nga n

melalui pengujian berkala kendaraan bermotor yang saat ini masih ditujukan atau terbatas pada kendaraan penumpang umum, mobil bus, mobil barang, kendaraan khusus, kereta tempelan dan kereta gandengan (kendaraan wajib uji berkala sesuai PP No. 44 Tahun 1993 Pasal 132 sampai Pasal 171), sedangkan bagi kendaraan penumpa ng tidak umum dan sepeda motor belum wajib uji. Jumlah kendaraan wajib uji saat ini menurut Dit LL.AJ, Ditjen Perhubungan Darat (2002:3) kurang lebih 20 % dari total kendaraan bermoto r yang ada. Pengujian kendaraan bermotor dimaksud adalah serangkaian kegiatan menguji da n/atau memeriksa bagian-bagian atau komponen kendaraan bermotor, kereta gandenga n, kereta tempelan dan kendaraan khusus dalam rangka pemenuha n persyaratan teknis dan laik jalan; dan ini dilakukan secara berkala setiap 6 bulan (PP No.44 Tahun 1993 Pasal 148 ayat (2)). Persyaratan teknis menurut UU No.14 Tahun 1992 adalah persyaratan tentang susunan pera latan , perlengkapan, ukuran, bentuk, karoseri, pemuatan, rancangan teknis kendaraan sesuai dengan peruntukannya, emisi gas buang, penggunaan, penggandengan, dan penempelan kendaraan bermotor. Persyaratan teknis tersebut meliputi : rangka dan landasan, motor penggerak, sistem pembuangan, sistem penerus daya, sistem roda, alat kemudi, sistem rem, lampu-lampu dan alat pemantul cahaya, kompone n penduku ng, badan kendaraan bermoto r, peralatan dan perlengkapan kendaraan , tambahan khusus, ukuran dan muatan kendaraan bermotor, rancang bangun dan rekayasa. Laik jalan adalah persyaratan mini-

mum kondisi suatu kendaraan yang harus dipenuhi agar terjaminnya keselamatan dan mencegah terjadinya polusi udara dan kebisingan lingkungan pada waktu dioperasikan di jalan. Persyaratan laik jalan adalah pemenuha n terhadap nilai ambang batas laik jalan dengan besaran atau nilai yang sudah ditentukan meliputi: emisi gas buang; kebisingan suara; efisiensi sistem rem utama; efisiensi sistem rem parkir; kincup roda depan; tingkat suara klakson; kemampuan pancar dan arah sinar lampu utama; radius putar; alat penunjuk kecepatan; kekuatan, unjuk kerja dan ketahanan ban luar untuk masing-masing jenis; ukuran dan lapisan; kedalaman alur ban luar. Data menunjukkan bahwa kendaraan merupakan faktor kedua terbesar (39 %) penyebab kecelakaan di jalan tol tahun 1999 setelah faktor manusia (58,3 %) seperti terlihat padaTabel 2 .

Tabel 2 Faktor Utama Penyebab Kecelakan di Jalan Tol

Tahun 1998-1999 I

Faktor Penyebab I 1_~ I 1998 % °lo ----- -1 Pengemud1 1850 57, 1 I 1862 58,3

Kendaraan 1266 39,0 1246 . 39,0

. Lingkungan dan jalan 1

_ 177 2.5 81 I 2.3

Tidak diketahui I 5 0,1 I 3 i 0, 1

I Total 3238 100 I 3192 100 Sumber: Lap oran Kecelakaan Lalu Lintas di Ja lan Tel. PT. Jasa Ma rga (Persero) Tahun 1999

Sebagaimana diketahui bahwa kendaraan yang sedang berjalan dipengaruhi oleh gaya-gaya dari dalam dan dari luar kendaraan khususnya gaya angin atau 3 beban angin yang mempengaruhi perilaku kendaraan yaitu gaya drag (drag force ) yang dapat menghambat gerak laju kendaraan, gaya samping (side force) yang dapat mendorong kendaraan ke samping, gaya lift (lift force) yang dapat mengangkat kendaraan, dan kombinasi serta interaksi ketiga gaya ini akan mengakibat­kan timbulnya 3 momen yakni momen rolling (momen angin terhadap sudut longitudinal kendaraan yang dapat menggulingkan kendaraan), momen pitching (momen angin terhadap sumbu melintang kendaraan) dan

6 Wwta Penelitian Perhubungan • Edisi KhususfTHN.XV/2003

momen yawing (momen terhadap sumbu vertikal kendaraan). Memang gaya dan momen ini tergantung pada kondisi bentuk fisik, dimensi kendaraan dan kecepatan kendaraan, selain itu oleh jenis dan berat serta seluruh unjuk ketja (performance). Oengan pengujian kendaraan bermotor dimaksudkan agar kondisi kendaraan yang beroperasi di jalan telah memenuhi persyaratan teknis dan laik jalan. Faktor kendaraan sebagai penyebab kecelakaan hendaknya dapat ditekan melalui peningkatan efektivitas dan kualitas hasil pengujian kendaraan bermotor. Pengujian kendaraan bermotor sesuai peraturan perundangan yaitu uji tipe dan uji berkala dan diikuti pemeriksaan kendaraan bermotor di jalan. Uji tipe diberlakukan bagi prototipe kendaraan yang akan diproduksi/ diimpor/ dirakit secara masal dan hanya dilakukan sekali untuk setiap tipe kendaraan, uji tipe ini dilaksanakan oleh Oitjen Perhubungan Oarat. Sedangkan pemeriksaan kendaraan bermotor di jalan dilakukan secara random oleh petugas Kepolisian bersama Penyidik Pegawai Negeri Sipil (PPNS) yaitu terhadap kendaraan yang secara visual tidak memenuhi persyaratan teknis dan laik jalan seperti asapnya terlalu tebaL lampu tidak berfungsi dan sebagainya. Untuk pengujian berkala sudah sangat membutuhkan penam­bahan unit pengujian sehubungan dengan pelaksanaan otonomi daerah di mana dari 400 kabupaten/ kota di Indonesia hanya ada sekitar 125 unit pelaksana pengujian berkala kendaraan bermotor dan sebagian besar sudah tua berumur di atas 15 tahun (Dit LLAJ 2002:2). Kondisi ini membutuhkan daya dan dana yang besar mencakup lahan, investasi, peralatan, SOM, perangkat perbaikan, ketja sama antar institusi, prosedur serta sistem informasi yang lebih canggih didukung teknologi yang tepat.

llI. UPAYA MENINGKATKAN EFEKTIVITAS PENGUJIAN KENDARAAN BERMOTOR

Sehubungan dengan kewenangan penyeleng­garaan pengujian kendaraan bermotor berada

pad a pemeri ntah kabupaten/kota yang bisa menimbulkan kerawanan rendahnya kualitas uji apabila tidak dibina dan dikendalikan, dan sejalan dengan bertambah nya jumla h kenda raan bermotor sekitar 6,88 % pertahun, semakin dibutuhkannya tingkat keselamatan, keamanan yang tinggi dan mencegah polusi dan kebisingan, serta menjaga PKB sebagai penyedia jasa pengujian dengan prinsip "let producer beware" dalam melindungi konsumen atau pengguna jasa PKB, maka diperlukan peningkatan efektivitas dan efisiensi pengujian berkala kendaraan bermotor melatui beberapa langkah di antaranya sebagai berikut:

A. Pengadaan Baru Unit Pengujian Kendaraan Bermotor

Untuk jangka menengah dan panjang diupayakan mengadakan atau membangun baru unit pengujian kendaraan bermotor yang canggih pada masing-masing kabupaten/ kota dan mengurangi alat uji mekanis manual yang umumnya merniliki alat pembacaan ana­log di mana hasil ukur ditulis secara manual dalam lembar hasil uji yang keakuratannya kurang. Pengadaan baru yang cocok dengan perkembangan teknologi kendaraan bermotor dan teknologi sistem informasi dimaksud sekaligus sebagai pengganti fasilitas pengujian yang sebagian besar telah tua berumur lebih 15 tahun dan diupayakan mengadakan peralatan uji mekanis digital menggunakan perubah (transduser) data hasil ukur menjadi data digital dan hasil uji langsung terbaca dan tersimpan dalam komputer, penilaian teknis dapat dilakukan lebih cepat dan teliti serta data hasil ukur terlindung (protect) dari upaya penyimpangan, pekerjaan administrasi dan pembuatan laporan menjadi lebih cepat (Dishub 2002: 12). Fasilitas dan peralatan pengujian dimaksud harus didukung SOM profesional yakni tenaga penguji yang memenuhi persyaratan yang ditetapkan pemerintah pusat. Peralatan

Warta Penelitian Perhubungan • fdisi KhususffHN.XV/2003 7

pengujian lengkap dewasa ini meliputi : Pit wheel suspension tester ( alat uji suspensi rod a) dan pemeriksaan kondisi teknis bagian bawah kendaraan; Side slip tester ( alat uji ki ncup rod a depan); Head light tester (alat uji lampu utama); Axel weight test (alat pengukur berat); Sound level meter (alat pengukur suara); Brake tester (alat uji rem); Diesel smoke tester (alat uji ketebalan asap gas buang); Speedo meter tester (a lat uji speedometer); Alat uji emisi gas buang; Alat pengukur dimensi; Alat pengukur tekanan udara; Alat uji kaca; Kompresor udara; Generator set; Peralatan bantu. Peralatan uji hingga saat ini terbuka untuk dikembangkan lagi berkaitan dengan kecepatan perkembangan teknologi kendaraan bermotor dan teknologi sistem informasi .

Lokasi pengujian berkala bersifat tetap hendaknya terletak pada daerah yang strategis mudah dijangkau pemilik kendaraan atau mengacu pada alamat kepemilikan kendaraan bermotor serta sesuai dengan Rencana Umum Tata Rua ng Daerah. Berkaitan dengan tingkat kemampuan daerah yang bervariasi untuk membangun unit pelaksana pengujian berkala kendaraan bermotor bahkan ada beberapa daerah yang belum mampu, maka dapat menggalakkan peran swasta baik dalam pengadaan lahan, fasilitas atau peralatan pengujian, SDM maupun dana perawatan/ pemeliharaannya. Bagi peralatan yang bisa pengadaannya di dalam negeri dapat langsung dibeli dan · dipasang, sedangkan peralatan yang harus diimpor, terus diupayakan pengadaannya sesuai prosedur secara cepat dan semuanya harus memenuhi standar yang telah ditetapkan.

B. Meningkatkan Kualitas Tenaga Penguji

Sejalan dengan akan dibangunnya unit pengujian berkala kendaraan bermotor yang baru di masi ng-masi ng kabupaten/ kota yang cocok dengan kondisi daerah dan untuk

mendapatkan kualitas hasil pengujian yang dapat diperta nggungjawabka n untuk keselamata n, kemanan dan kelestarian fungsi lingkungan, maka tenaga penguji yang profesional diperlukan sebanding dengan jumlah dan jenis peralatan yang dioperasikan. Pengadaan tenaga penguji dilakukan melalui pendidikan dan pelatihan yang dikoordina­~kan Badan Dik~t Perhubungan dengan instruktur dari dalam dan luar negeri sehingga kualitasnya sama dengan negara maju yakni memenuhi standar yang dipersyaratkan. Pelatihan dilakukan dengan menggunakan peralatan laboratorium dan simulasi untuk semua jenis pemeriksaan, dan perawatan peralatan kendaraan bermotor. Kualifikasi tenaga penguji dikelompokkan dalam beberapa tingkat keahlian, wewenang dan tanggung jawab secara berjenjang yang tujuannya bermuara pada kepastian menjamin kualitas hasil pengujian yang diinginkan atau hasil uji harus "market in" sebagai produk PKB. Kelompok kualifikasi penguji dimaksud memberi kejelasan tugas dan tanggung jawab baik sebagai pembina, pengawas, penguji dengan wewenang penuh atau tidak dengan wewenang penuh dan kelompok pembantu penguji. Semua tenaga penguji dimaksud harus lulus ujian atau telah memiliki keahlian mekanik otomotif yang tinggi yang mampu melakukan pengujian dan diberi sertifikat atau tanda lulus oleh lembaga sertifikasi yang ditunjuk oleh pemerintah dalam hal ini Departemen Perhubungan.

C. Kalibrasi Peralatan Pengujian

Karena sistem pengukuran harus dapat dibuktikan keandalannya dalam mengukur, maka diperlukan prosedur pembuktian yang disebut kalibrasi (Beckwith dkk, 1987:10) yaitu pengujian alat pembacaan skala-skala sistem pengukuran dan dibandingkannya dengan suatu standar. Makin standar kalibrasi sesuai dengan seluruh sifat-sifat yang diukur,

8 Warta Penelitian Perhubung1n e Ecisi Khusus/THN.XV/2003

makin baik situasinya. Idealnya, kalibrasi setiap sistem pengukuran mengguna kan sampel yang telah diketahui dengan teliti dari varibel yang diukur dan kemudian mengamati respon sistem tersebut. Dengan kalibrasi instrumen atau peralatan akan didapat ketelitian alat atau akan dapat dihindarkan kesalahan (error) yakni perbedaan antara hasil pengukuran dan nilai sesungguhnya baik kesalahan sistematik maupun kesalahan acak. Untuk menjaga kualitas hasil pengujian kendaraan berrnotor, maka semua peralatan pengujian baik yang dimiliki bengkel umum kendaraan bermotor maupun yang dimiliki unit pengujian berkala kendaraan bermotor harus dikalibrasi secara teratur atau periodik oleh institusi pemerintah. Penyelenggara kalibrasi yaitu suatu institusi atau lembaga yang ditunjuk pemerintah dalam hal ini Departemen Perhubungan harus bertanggung jawab atas kualitas/ presisi yang dikalibrasi dan dimonitor secara berkala. Biaya kalibrasi peralatan ditanggung oleh pelaksana pengujian berkala kendaraan bermotor yang bersangkutan.

D. Memanfaatkan Lebih Efektif Potensi Bengkel Umum Kendaraan Bennotor

Bengkel umum adalah bengkel yang berfungsi untuk merawat dan memperbaiki kendaraan bermotor agar tetap memenuhi persyaratan teknis dan laik jalan dan bengkel ini memiliki izin dari Dinas Perhubungan. Bengkel-bengkel umum di kabupaten/ kota yang memiliki potensi dan fasilitas yang standarnya sama dengan yang dimiliki oleh unit pelaksana pengujian berkala kendaraan bermotor dimanfaatkan secara optimal. Umumnya bengkel ini baru menggunakan sekitar 70 % kapasitas terpasangnya dan memiliki mekanik dengan jenjang pendidikan mekanik yang terstruktur dan terpadu, berarti memiliki pengetahuan dan keahlian mekanik otomotif untuk melakukan pengujian.

Warta Penelltian Perhubungan • Edisi KhususffHN.XV/2003

Memanfaatkan potensi bengkel umum ini berarti membantu pemerintah mengatasi kendala keterbatasan dalam menyediakan fasilitas, peralatan dan SDM pengujian. Hal seperti ini banyak dilakukan negara-negara maju seperti Jepang dan lain-lain. Untuk mewujudkan ini pemerintah hanya menetapkan bentuk kerja sama yang layak, mengatur dan menetapkan makanisme dan hubungan kerja mencakup administrasi, teknis dan finansial antara pelaksana pengujian berkala dan bengkel umum kendaraan bermotoryang ditunjuk. Pemanfaatan bengkel umum ini telah diatur legalitasnya dalam Keputusan Bersama Menteri Perindustrian dan Perdagangan dengan Menteri Perhubungan No. 581/ MPP/ KEP/10/ 1999 dan No. KM 79 A Tahun 1999 tentang Bengkel Umum Kendaraan Bermotor Yang Dibina Sebagai Unit Pengujian Berkala Kendaraan Bermotor. Penetapan bengkel umum sebagai unit pengujian berkala kendaraan bermotor dilakukan melalui sistem sertifikasi oleh lembaga sertifikasi yang ditunjuk Menteri Perhubungan. Klasifikasi bengkel umum yang dapat ditunjuk dimaksud adalah bengke l umum Kelas 1 tipe A. Dalam pembinaan bengkel umum oleh pemerintah, maka standar fasilitas dan peralatan bengkel umum harus sama dengan fasilitas dan peralatan unit pelaksana pengujian berkala kendaraan bermotor, begitu pula mekaniknya harus memiliki jenjang pendidikan mekanik yang terstruktur dan terpadu sehingga tidak ada masalah dalam kualitas hasil uji . Apabila kualitas hasil pengujian tidak benar, maka pemilik bengkel umum ini dapat ditindak atau dikenakan sanksi hukum, begitu pula terhadap tenaga pengujinya. Untuk merealisasikannya diperlukan kerja sama yang erat antara pemilik bengkel umum dengan penanggung jawab unit pengujian berkala kendaraan bermotor, Dinas Perhubungan daerah serta berkoordinasi secara teratur

9

dengan unsur-unsur terkait di daerah seperti instansi penyelenggara kalibrasi, kepolisian dan perbankan untuk kemudahan perwuju­da n nya agar bengkel umum ken daraan bermotor benar-benar sebagai bagian dari urusan keselamatan transportasi jalan.

E. Menggalakkan Terus Peran Swasta

Meskipun pengujian kendaraan bermotor bukanlah suatu bisnis yang menguntungkan dan tidak merangsang swasta karena besarnya biaya uji berkala kendaraan bermotor tidak didasarkan atas perhitungan pengembalian biaya investasi dan operasional, dan juga bukan untuk memperoleh keuntungan ma­terial atau finansial sesuai Keputusan Menteri Perhubungan No. KM 71 Tahun 1993, namun dapat diupayakan keterlibatan swasta dalam bentuk kerja sama dan diberikan kemudahan atau insentif. Kerja sama dimaksud dapat dalam penyediaan lahan, fasilitas dan peralata n serta operasionalisasi unit pelaksana pengujian berkala kendaraan bermotor yakni berupa "Build Operation and Transfe r" di mana pihak swasta akan membangun, mengoperasikan unit pelaksana pengujian berkala kendaraan bermotor dalarn jangka waktu tertentu yang telah disepakati dan menyerahkan aset tersebut ke pemerintah jika jangka waktu berakhir. Kelebihan bentuk ini ada la h membatasi campur tangan pemerin tah, memberi alternatif bagi pengguna jasa dan dapat meningkatkan kualitas pelayanan.

F. Mengembangkan Sistem Informasi Untuk Kemudahan Pengujian Kendaraan Bennotor

Dalam ra ngka memudahkan pengujian kendaraan bermotor di seluruh wilayah Indonesia diperlukan sistem informasi yang tepat, akurat, efisien mu lai dari kejelasan inforrnasi awal seperti papan informasi untuk memberi kemudahan dan kepastian pelayanan kepada masyarakat hingga selesai

atau lulus pengujian kendaraan bermotor. antara lain mengenai: Fasilitas pengujian dan tenaga penguji; pelaksanaan pengujian kendaraan; jumlah kendaraan menurut jenis, tahun pembuatan, merek, tipe di masing­masing wilayah pengujian; jumlah kendaraan yang diuji; jumlah kendaraan yang lulus uji dan tidak lulus uji; jumlah buku uji dan tanda uji yang dikeluarkan; permasalahan yang dihadapi. Diharapkan dengan terwujudnya sistem yang selalu tersambung atau "on line system", PKB di wilayah yang satu dapat mengerjakan pengujian kendaraan dari wilayah lain karena sesuatu hal waktu operasi kendaraan dan sebagainya. Prosedur "on line system" ini memanfaatkan satelit dan secara berjenjang mulai dari bengkel-bengkel kecil di bawah koordinasi bengkel-bengkel besar dan bengkel besar ke PKB di kabupatenjkota dan sebaliknya yang tersambung ke pembina dan pengendali berupa Pusat Data PKB yang dapat berada di Ditjen Perhubungan Darat atau Pusdain , Departemen Perhubungan Jakarta . Pada setiap transaksi yang telah kompu­terisasi yang memerlukan "print out:' harus diawasi oleh pengawas yang profesional dan bertanggung jawab. Hubungan dan kerja sama Pusat Data PKB dengan berbagai instansi perlu terus dibina sehubungan cepatnya perkembangan global yang harus diantisipasi seperti dengan Samsat Polda/Polres untuk akurasi pengawasan dan pengamanan, dan kepada Perbankan seperti dalam pemanfaatan credit card, debit card untuk kemudahan pembayaran yang semuanya secara "on line': Selain informasi pengujian berkala kendaraan bermotor sebagaimana dimaksud di atas, di pusat data PKB juga terbuka peluang atau fasilitas dan kapasitas apabila informasi mengenai uji tipe akan dikelola atau dikoordinasikan agar peran pusat ini lebih besar. Berkaitan dengan itu unit organisasi pembina dan pengendali kegiatan PKB dimaksud di atas harus didukung penem-

10 Warta Penelitian Perhubungan e Edisi Khusus/THN.XV/2003

patan SOM profesional melakukan fungsi pembinaan dan pengembangan sistem informasi pengujian yang diharapkan dapat terus meningkatkan efektivitas pengujian berkala kendaraa n be rm oto r di selu ru h kabupaten/kota di Indonesia dengan kecanggihan sistem informasi yang dipilih untuk diterapkan.

G. Sinkronisasi Pengujian Berkala Dengan Pemeriksaan Kendaraan Bennotor di Jalan

blowcut; tire tread insuffident; head lamps defective; other lamps or reflectors defective; engine control defective, wheels or suspension defective; vision obscured; trailer hitch defective. Perlunya sinkronisasi antara pengujian berkala dengan pemeriksaan kendaraan bermotor di jalan adalah untuk meningkatkan keselamatan dan keamanan yang dapat pula dimanfaatkan untuk kepentingan tertentu atau tugas pemerintahan oleh instansi lain misalnya mengenai kejahatan yang menyangkut kendaraan bermotor. Untuk mengupayakan sinkronisasi dalam waktu dan tempat yang acak selama jangka waktu tertentu yang tidak pula mengganggu keselamatan, ketertiban dan kelancaran lalu lintas, maka terus ditingkatkan koordinasi antara Departemen Perhubungan dan Kepolisian agar pelaksanaan terpadu dan menghindarkan pemeriksaan berulang-ulang untuk berbagai kepentingan.

Kendaraan yang lulus uji berkala dalam operasinya perlu terus dipantau oleh petugas pemeriksa kendaraan bermotor di lapangan sehingga tidak ada kendaraan yang beroperasi yang tidak memenuhi persyaratan teknis dan laik jalan. Sinkronisasi pemeriksaan dimaksud merupakan sistem yang sinergis tercermin dari serangkaian tindakan yang dilakukan oleh pemeriksa terhadap pengemudi dan kendaraan bermotor mengenai pemenuhan persyaratan teknis dan laik jalan serta pemenuhan kelengkapan persyaratan admin­istratif. Pemeriksaan ini dilakukan oleh Polisi Negara Republik Indonesia dan PPNS yang memiliki kualifikasi tertentu di bidang lalu lintas dan angkutan jalan yang dilengkapi dengan surat perintah tugas. Sebagaimana diatur dalam PP No. 42 Tahun 1993 tentang Pemeriksaan Kendaraan Bermotor di Jalan pada Pasal 7 dan Pasal 4 ayat (1) huruf b. Untuk sinkronisasi dan keakuratan hasil pemeriksaan kendaraan bermotor di jalan, para petugas wajib menggunakan peralatan pemeriksaan sesuai obyek yang akan diperiksa. Pemeriksaaan ini perlu terus diduku ng dengan fasilitas, tenaga, sistem dan prosedur serta dana sekaligus sebagai upaya meningkatkan budaya memanfaatka n PKB. Sebagai perbandingan pengecekan kendaraan bermotor di Canada dalam rangka survei kecelakaan lalu lintas, diperiksa kondisi berikut (UGM: 1999): No apparent defect; service brake defective; steering defective; tire puncture or

H. Dapat Menguji di Luar Wilayah

Warta Penelitian Perhubungan • Edisi KhususffHN.XV/2003

Dalam rangka implementasi kewenangan pemerintah kabupaten/kota melakukan pengujian berkala kendaraan bermotor, maka anta ra berbagai daerah dapat saling mema nfaatkan atau membantu pengujian kenda raa n yang sedang operasi di luar daerah karena sudah standar, namun harus memenuhi persya ratan antara lain memiliki tanda bukti lulus uji yang masih berlaku dan memiliki tanda jati diri pemilik serta membayar biaya uji berkala sesuai dengan Pasal 164 PP No. 44 Tahun 1993. Kemudahan seperti ini mung ki n akan mempengaruhi pendapatan asli daerah, namun tidak perlu terpaku pada uang karena PKB bukan profit (profit) yang dibutuhkan secara nasional adalah mening­katnya efektivitas pengujian dalam rangka kesela ma tan transportasi. Informasi i ni kemudian dipertukarkan dari dan ke Pusat Data PKB (sistem on line terpadu) guna peng hematan waktu dan biaya serta kemudahan pelayanan cepat bagi masyarakat

11

yang aka n melakukan pengujian kendaraan bermotornya dan tidak mengganggu di daerah mana sedang dioperasikan. Dengan cara menguji di luar wilayah seperti ini memberi peluang meningkatkan efektivitas keseluruhan pengujian kendaraan bermotor di masa mendatang.

I. Meningkatkan Peran Agen Pemegang Merek

Mendayagunakan kemampuan yang dimiliki Agen Pemegang Merek seperti jaringan yang baik dan luas dengan bengkel resmi (autho­rized'), memiliki kewenangan dan kemudahan mengimpor kendaraan bermotor dan mempunyai jaringan di seluruh wilayah serta hubungan kerja yang baik dengan instansi-instansi pemerintah seperti Departemen Perindustrian dan Perdagangan, Departemen Ke uangan , Departemen Perhu-bungan (dalam hal ini uji petik), sehingga mempermudah pelaksanaan pengujian berkala. Hal ini dapat membaritu pemerintah yang sedang menghadapi keter­batasan menyediakan fasilitas, peralatan dan SOM tenaga penguji, sehingga pemerintah hanya mengatur bentuk-bentuk kerja sama, mekanisme hubungan kerja, karena aspek pelaksa naan tetap berada di tangan pemerintah (pelaksanaan pengujian berkala sebagai-mana dimaksud dalam Pasal 153 PP No. 44 Tahun 1993). Kemampuan dan sistem manajemen bengkel-bengkel resmi yang didukung oleh agen pemegang merek akan merupa kan suatu upaya positif dalam memperm udah penyelenggaraan pengujian disertai penghematan pengeluaran biaya pemerintah apabila peran agen pemegang merek diti ngkatkan dengan memberi insentif atau ke mudahan-kemudahan dalam pelaksa naan kegiatannya.

J. Bantuan Pemerintah dan Dana Luar Negeri Apabila pada masing-masing daerah kabupaten/kota harus diadakan peralatan dan fasilitas PKB, maka untuk mengatasi

kesulitan keuangan yang dihadapi daera h dala m tahap-tahap awal implementasi otonomi daerah, maka bantuan dana pemerintah perlu diperbanyak dengan aturan yang jelas dalam keterikatan yang saling menguntungkan. Begitu pula pemerintah diharapkan dapat mengupayakan bantuan luar negeri melalui langkah-langkah kerja sama bilateral dan multilateral seperti dengan cara imbal-beli perangkat peralatan uji kendaraan bermotor dengan berbagai komoditi ekspor Indonesia. Penyediaan dana ini hendaknya didasari itikad baik seperti mengumpulkan sebagian kecil penerimaan negara dari berbagai sumber misalnya dengan menyisihkan dari penerimaan pajak berbagai jenis. Dana tersebut ditujukan membantu pembangunan fasilitas pengujian kendaraan bermotor di daerah yakni fasilitas sesuai perkembangan teknologi kendaraan bermotor dan teknologi sistem informasi sehingga tidak cepat usang atau "obsolete':

K. Meninjau Kembali dan Menyempumakan Peraturan Perundangan Terkait

Dalam UU No. 14 Tahun 1992 tentang Lalu lintas dan Angkutan Jalan disebutkan bahwa ketentuan mulai berlakunya kewajiban uji berkala dan masa berlaku pengujian sepeda motor dan mobil penumpang sebagaimana tercantum dalam Pasal 2 ayat (1) huruf a dan b diatur dengan PP tersendiri (belum ada PP nya). Tidak dapat dipungkiri bahwa kendaraan bermotor khususnya mobil penumpang dan sepeda motor akan terus bertambah banyak dan memadati jalan-jalan pada masa mendatang. Akan tetapi frekuensi dan tingkat kerusakan jenis kendaraan ini relatif lebih kecil dibandingkan dengan kendaraan. umum karena pola operasi kendaraan umum berbeda yakni jam operasi dan jarak tempuh tinggi, penumpang yang dibawa banyak dan barang berbobot tinggi pula atau pembebanan yang lebih berat menyebabkan tingkat kerusakan lebih besar

12 Wmta P.enelitian Perhubungan e Edisi Khusus/THN.XV/2003

dan sering, sehingga perlu senantiasa memenuhi persyaratan teknis dan laik jalan. Hal ini masih mendorong adanya pembedaan pengujian untuk mobil penumpang dan sepeda motor, sehingga perlu untuk memperingan pengujian terhadap jenis kendaraan ini. Apabila tetap akan diadakan pengujian bagi mobil penumpang dan sepeda motor sebagai penjabaran PP No. 44 Tahun 1993 Pasal 149, kriteria pengujian bisa dipertimbangkan lebih longgar menyangkut jangka waktu dan jenis-jenis yang akan diuji misalnya diuji dalam 2 tahun dan hanya menguji komponen yang frekuensi kerusakan sering serta membuat penyederhanaan­penyederhanaan lain seperti bentuk dan tempat tanda lulus uji yang lebih sesuai dan artistik. Hal ini dipertimbangkan karena jenis kendaraan ini jumlahnya besar yang tentu memerlukan tempat pengujian, waktu pengujian dan tenaga penguji yang banyak yang sebenarnya kurang dibutuhkan, sehingga dana ini bisa digunakan untuk kebutuhan sektor lain yang lebih mendesak dan bermanfaat secara nasional. Melihat kemajuan di negara-negara maju mengenai pengujian kendaraan bermotor seperti Jepang yang memanfaatkan potensi bengkel umum yang telah memiliki fasilitas peralatan dan SOM, maka di Indonesia mengingat berbagai keterbatasa n pemeri ntah seperti dala m menyediakan lahan, fasilitas, peralatan dan SOM pengujian adalah wajar apabila pemerintah memberi kesempatan kepada bengkel-bengkel umum kendaraan bermotor di daerah yang memenuhi persyaratan dapat mendukung dan memudahkan tugas unit pelaksana pengujian berkala kendaraan bermotor, namun tetap dibina oleh pemerintah baik aspek teknis maupun administratifnya mencakup: legalitas hasil pengujian, jenis peralatan uji yang dipergunakan, ketentuan teknis bangunan pengujian, prosedur dan administrasi pengujian, penentuan besarnya

biaya uji. Peninjauan kembali peraturan perundangan terkait dengan pengujian kendaraan bermotor ini hendaknya lebih konsepsional terutama mengenai hal-hal krusia l yang operatif sehubungan dengan kewe nangan pemerintah daerah seperti deng an menyatakan secara eksplisit persyaratan teknis dan laik jalan kendaraan bermotor yang harus dipenuhi dan harus diuji serta membedakan kendaraan baru dan kendaraan lama. Mengatur tanggung-gugat atau memberi sanksi hukum bagi penguji kendaraan bermotor dan petugas penguji apabila lalai mel.aksanakan tugasnya. Begitu pula sudah diperlukan suatu badan regulasi independen beranggotakan para pakar atau profesional praktisi yang adil jujur, transparan yang juga berfungsi sebagai pengontrol atau "watch" dan ikut berperan meningkatkan efektivitas pengujian kendaraan bermotor yang berkoordinasi dengan Komite Nasional Keselamatan Transportasi yang ada dan Komisi Akreditasi Instansi Teknis menyangkut standardisasi dalam rangka menegakkan peningkatan keselamatan transportasi melalui kebenaran atau keakuratan hasil pengujian kendaraan bermotor.

Ill KESIMPULAN DAN REKOMENDASI

A Masih ada kendaraan bermotor beroperasi yang tidak memenuhi persyaratan teknis dan laik jalan sebagai indikasi kurang efektifnya PKB ka rena berbagai keterbatasan di antaranya jumlah, kapasitas dan kemampuan serta keakuratan hasil pengujian unit pelaksana pengujian berkala kendaraan bermotor, pemilik lalai menguji berkala kendaraannya dan tidak semua pemeriksaan kendaraan bermotor di jal.an bisa menjaring kendaraan tersebut mengingat pemeriksaan yang acak, tidak terus-menerus dan jangka waktu pendek, serta keterbatasan peralatan pemeriksaan di jalan, jumlah petugas gabungan di lapangan dan dana yang tersedia.

W#ta Penelitian Perhubungan • Edisi Khusus/THN.XV/2003 13

B. Belum setiap kabupaten/kota memiliki pengujian kendaraan bermotor, dan di antara yang ada sebagian besar sudah tua berumur lebih 15 tahun yang dapat mengurangi tingkat keakuratan hasil pengujian apalagi masih memakai uji mekanis manual dengan pemantauan secara manual pula, dan ini tidak dapat dibiarkan Lagi karena bisa memperbesar kerugian dan berdampak pada keselamatan Lalu li ntas.

C. Perlu pengadaan baru alat uji mekanis digi­tal yang dikomputerisasi atau berteknologi lebih canggih Lagi sesuai dengan kecepatan perkembangan te knologi kendaraan bermotor pada seluruh daerah kabupaten / kota di Indonesia. Sejalan dengan itu diberi peluang lebih besar bagi pihak swasta yang berkema mpuan melalui bentuk-bentuk kerjasama seperti kerja sama investasi dan manajemen, dan pemerintah tetap membina, mengendalikan serta memberikan insentif untuk menarik minat swasta sebab mengambil resiko mendanai, mendesain, membangun dan mengoperasikan.

0. Mendayagunakan terus lebih efektif bengkel­bengkel umum milik swasta, koperasi atau perorangan di seluruh kabupaten / kota termasuk bengkel resmi Agen Pemegang Merek setelah melalui sistem sertifikasi oleh lembaga sertifikasi yang ditunjuk pemerintah untuk mendukung unit pengujian berkala kendaraan bermotor, namun pembinaan dan pengendalian tetap di tangan pemerintah termasuk mengenai aspek teknis dan legalitas pengujian.

E. Menegakkan secara konsekuen kalibrasi peralatan atau instrumen pengujian sesuai dengan waktu yang ditentukan dengan pengawasan petugas pemantau profesional dan bertanggung jawab supaya kua litas hasil pengujian kendaraan bermotor benar, akurat dan dapat diandalkan , sehinggga secara keseluruhan dapat meningkatkan efektivitas

pengujian kendaraan bermotor di seluruh daerah di Indonesia.

F. Terus-menerus meningkatkan kualifikasi SOM penguji agar lebih profesional dan bertanggung jawab dalam mengoperasikan alat uji mekanis digital secara komputerisasi yang dipakai atau teknologi lebih canggih sehingga efektivitas dan efisiensi pengujian kendaraan bermotor terus meningkat. Bagi petugas penguji yang tidak menjaga kualitas hasil uji kendaraan bermotor dikenakan sanksi hukum begitu pula bagi unit pengujiannya. Sejalan dengan itu terus ditingkatkan koordinasi pemeriksaan kendaraan bermotor di jalan antara petugas Kepolisian dan PPNS dengan mengatur kembali penjadualan dan penentuan lokasi pemeriksaan serta menindak atau memberi sanksi terhadap pelanggar guna mencegah beroperasinya kendaraan bermotor yang tidak memenuhi persyaratan teknis dan Laik jalan.

G. Merealisasikan peningkatan dan pengembangan sistem informasi pengujian kendaraan bermotor yang "on line" dan terpadu antara pusat sebagai pembina dan pengendali dengan seluruh daerah dan sebaliknya, yang mendoron g terwujudnya peningkatan efektivitas dan kualitas hasil pengujian kendaraan bermotor. Begitu pula merea li ­sasikan pengembangan sistem administrasi, pengawasan dan pengamanan oleh Polda/ Polres serta untuk kemudahan pembayaran yang terpadu dengan perbankan.

DAFTAR PUSTAKA

Beckwith, T.G., N.L Buck, R.O. Marangoni, 1987. Pengukuran Mekanis. Alih bahasa: Kusnul Hadi. Jilid 1, Edisi ketiga, Erlangga, Jakarta.

Dinas Phb DKI Jakarta 2002. Expose Pengujian Kendaraan Bermotor. Pemda Prov OKI Jakarta, Jakarta.

Dit. LLAJ 2002. Peran Swasta Dalam Pengujian Kendaraan Bermotor. Oisampaikan pada

14 Warta Penelitian Perhubungan • Edisi Khusus/THN.XV/2003

Ceramah Ilmiah yang diselenggarakan Badan Litbang Perhubungan tanggal 31 Oktober 2002. Ditjen. Phb Darat, Departemen Perhubungan, Jakarta.

PT. Citra Sari Makmur 2002. Connecting The Dis­tance Any where, Any time, Any content. Disampaikan pada ceramah ilmiah yang diselenggarakan Badan Litbang Perhubungan tanggal 31 Oktober 2002. PT. CSM, Jakarta.

PT. Jasa Marga (Persero) 1999. Laporan Kecelakaan Lalu Lintas Di Jalan Tol. Jakarta

Universitas Gadjah Mada 1999. Pemantapan Manajemen Keselamatan Lalu Lintas Angkutan Jalan. Program Studi Sistem Dan Teknik Transportasi, UGM dan Puslitbang Perhubungan Darat, Jakarta

UU No. 14 Tahun 1992 tentang Lalu Lintas dan Angkutan Jalan (Lembaran Negara Tahun 1992 No. 49, Tambahan Lembaran Negara No. 3480).

UU No. 22 Tahun 1999 tentang Pemerintahan Daerah (Lembaran Negara Tahun 1999 No. 60, Tambahan Lembaran Negara No. 3839).

PP No.42 Tahun 1993 tentang Pemeriksaan Kendaraan Bermotor di Jalan (Lembaran

Negara Tahun 1999 No. 62 , Tambahan Lembaran Negara No.3528).

PP No. 44 Tahun 1993 tentang Kendaraan dan Pengemudi (Lembaran Negara Tahun 1993 No. 64, Tambahan Lembaran Negara No.3530).

Kep. Men. Phb No. KM 63 Tahun 1993 tentang Persyaratan Ambang Batas Laik Jalan Kendaraan Bermotor, Kereta gandengan, Kereta tempelan, Karoseri dan Bak Muatan serta Kom ponennya.

Kep. Men . Phb No. KM 71 Tahun 1993 tentang Penyelengaraan Pengujian Berkala Kendaraan Bermotor.

Kep. Diden Phb Darat No. 301/ KP.0019/DRJD/ 99 tentang Kriteria Kualifikasi Teknis Pengujian Berkala Kendaraan Bermotor.

BIO DATA

Panal Sitorus, lahir di Porsea 14 Juli 1946. Sadana Teknik Industri tahun 1975 dari FT. USU Medan. Magister Sains tahun 1991 dari UI Jakarta. Peneliti pada Badan Litbang Perhubungan.

W.-ta Penel111an Perhubungan • Edisi Khusus/THN.XV/2003 15

PERHJTUNGAN FAKTOR KB.ONGGARAN DAN PRODUKTIVITAS B/M BARANG DI DERMAGA KONVENSIONAL PELABUHAN TANJUNG PERAK Imbang Danandjojo _______ _

ABSTRAK

Pengkajian ini bertujuan untuk mengetahui sampai sejauhmana nilai faktor kelonggaran dalam proses bongkar - muat barang di derrnaga konvensional Pelabuhan Tanjung Perak. Metoda pendekatan yang digunakan adalah pendekatan faktor penyesuaian Westinghouse. Obyek yang diamati adalah kegiatan bongkar- muat semua komoditi don kemasan yang digunakan pada dermaga konvensional Hasil analisis menunjukkan bahwa terdapat beberapa kesamaan karakteristik komoditi. Semen dalam kemasan bag berkarakteristik soma dengan beras ketan, tepung, batu kapur, kertas, garam, beras, kopra, gula, kapuk, calcium carbonat, kopi, don cat yangjuga berkemasan bag. Makanan temak dalam kemasan curah kering berkarakteristik soma dengan pupuk, garam, don gandum, yang juga curah kering. Besi plat berkarakteristik soma dengan besi batangan, besi slep, don pipa besi. Kertas berkarakteristik soma dengan beras don gula dalam kemasan bag jumbo. Batubara curah berkarakteristik soma dengan batu kapur, sirtu, dan sejenisnya. Sabun dalam bentuk general cargo berkarakteristik soma dengon sandal alot listrik, keramik, kompor, PVC, rice box, indomie don sejenisnya, closet, emping, serta telur, yang juga dalam bentuk general cargo. Rotan berkaraktenstik soma dengan kayu olahan. Aspal dalam drum berkarakteristik soma dengan drum kosong. Peralatan berat berkarakteristik soma dengan truck, mobil, bulldozer, don forklift. CPO dalam bentuk curah cair berkarakteristik soma dengan minyak avtur don Lem yang juga cu rah cair. Sedangkan kayu

log, besi roll don pupuk urea yang menggunakan conveyor, mempunyai spesifikasi tersendiri. Kesimpulan kajian menunjukkan bahwa nilai kelonggaran untuk semen don sejenisnya adalah 2,80. Makanan temak don sejenisnya, 2,06. Besi plat don sejenisnya, 3,60. Kertas don sejenisnya, 2,85. Batubara don sejenisnya, 3,83. Sabun, rotan, aspal serta CPO don sejenisnya, 3,30. Besi roll serta alat berat don sejenisnya, 3,00. Nilai kelonggaran kayu Log adalah 4,94. Sedangkan pupuk urea yang menggunakan conveyor mempunyai nilai kelonggaran sebesar 2,40.

L PENDAHULUAN

Pada proses bongkar-muat barang di dermaga konvensional, terdapat tiga macam jenis pola kegiatan. Pola pertama, yaitu bongkar-muat dari atau ke kapal yang merapat di dermaga langsung ke atau dari dermaga. Pola kedua, adalah bongkar - muat dari atau ke kapal yang merapat di dermaga langsung ke atau dari truck atau kereta api. Pola yang terakhir atau ketiga, adalah bongkar-muat langsung dari atau ke tongkang dari atau ke kapal yang sedang berlabuh dan bongkar-muat langsung dari atau ke tongkang yang merapat pada lambung kapal yang sedang merapat di dermaga.

Alu r proses bongkar-muat, dapat dikelom­pokkan dalam dua jenis, yaitu proses muat yang dimulai dari receiving, cargodoring, dan stevedoring, serta proses bongkar yang dimulai dari sebaliknya. Dalam bentuk dia­gram, dapat digambarkan seperti pada gambar berikut.

1 : R..:.Win9 2 : Cqodomg 3 : Sltvtdomg

Gambar 1: Alur Bongkar- Muat

16 Warta Penelitian Perhubungan • Edisi Khusus/THN.XV/2003

Produktivitas adalah suatu indikator untuk mengukur keberhasilan tingkat pelayanan pelabuhan. Pelabuhan yang memiliki tingkat produktivitas tinggi, dapat dikatakan pelabuhan tersebut memiliki tingkat performansi yang baik dan memiliki daya saing yang tinggi, namun untuk mencapai produktivitas yang tinggi , bukanlah hal yang mudah karena banyak faktor dan variabel yang kadangkala berada di luar kendali pihak pelabuhan (uncontrollable).

Variabel-variabel yang mempengaruhi tingkat produktivitas, sangat banyak. Di antaranya, adalah jenis komoditi, bentuk kemasan, alat bongkar-muat yang digunakan, tenaga ke~a yang menangani, kondisi alam, dan sebagainya.

Dengan jenis komoditi yang sama, namun ukuran yang berbeda, dapat menghasilkan tingkat produktivitas yang berbeda pula. Misalnya, kayu. Kayu dalam bentuk gelondongan dan kayu dalam dimensi yang sudah berbentuk gergajian, butuh pola penanganan bongkar-muat yang berbeda. Pada akhimya, menghasilkan nilai produktivitas yang berbeda juga. Bentuk kemasan yang berukuran lebih besar, tentu saja butuh waktu proses yang lebih lama. Namun, jumlah yang dihasilkan juga lebih banyak. Hal ini menun­jukkan bahwa bentuk kemasan juga berpengaruh terhadap tingkat produktivitas.

Di samping itu, alat bongkar-muat yang dapat berupa dimensi, kualitas, umur, kapasitas, tentu saja juga berpengaruh terhadap tingkat produktivitas bongkar-muat barang di pelabuhan. Pada dasamya, semua variabel pengaruh tersebut dapat tercermin dari seberapa lama waktu siklus penanganan proses bongkar-muatnya. Makin besar pengaruhnya, akan makin lama waktu siklus proses yang dibutuhkan.

Variabel-variabel tersebut di atas, mempengaruhi waktu siklus proses kegiatan dari sisi tingkat kehati hatian TKBM yang beke~a untuk melakukan bongkar atau muat barang. Sehingga, di samping kualitas alat bongka-muat yang digunakan, hal ini membuktikan bahwa ketergantungan kegiatan

terhadap kesiapan dan kesigapan TKBM sangat tinggi.

Dalam penanganan kegiatan bongkar-muat, TKBM dihadapkan pada beberapa aspek yang mempengaruhi produktivitasnya, seperti kebutuhan penyesuaian dengan alat yang digunakan, penyesuaian dengan kondisi alam atau udara pada saat kegiatan, pemahaman terhadap karakteristik barang yang dibongkar atau dimuat, dan lain sebagainya. Pada gilirannya, berpengaruh pada standar lama waktu siklus tiap proses kegiatannya.

Pada dasarnya, untuk mengetahui standar waktu siklus dibutuhkan penetapan besaran faktor penyesuaian dan faktor kelonggaran. Faktor kelonggaran ini dibutuhkan untuk menentukan standar waktu siklus tiap proses kegiatan berdasarkan karakteristik barang yang dibongkar atau dimuat.

Untuk mengetahui sampai seberapa besar kebutuhan penyesuaian-penyesuaian tersebut, tujuan pengkajian ini adalah untuk mengetahui sampai sejauhmana nilai faktor kelonggaran dalam proses bongkar-muat barang di dermaga konvensional Pelabuhan Tanjung Perak.

2. METODE PERHITUNGAN WAKTU BAKU

Jika pengukuran-pengukuran telah selesai, yaitu semua data yang didapat memiliki keseragaman yang dikehendaki, dan jumlahnya telah memenuhi tingkat-tingkat ketelitian dan keyakinan yang diinginkan, maka selesailah kegiatan pengukuran waktu. Langkah selanjutnya adalah mengolah data tersebut sehingga memberikan waktu baku.

A. Waktu Rata - rata, Waktu Nonnal, dan Waktu Baku

Cara untuk mendapatkan waktu baku dari data yang terkumpul itu adalah sebagai berikut:

Hitung waktu rata-rata dengan rumus: N

,LX; Ws = 1 =~ ---------------------(01)

Warta Penelitian Perhubungan • Edisi Khusus/THN.XV/2003 17

dengan X; dan N menunjukkan arti yang sama dengan yang telah dibahas sebelumnya. Hitung waktu normal dengan rumus :

WN = W5 x p ------------------------------- (02)

p adalah faktor penyesuaian. Faktor ini diperhitungkan jika pengukur berpendapat bahwa operator bekerja dengan kecepatan tidak wajar, sehingga hasil perhitungan waktu perlu disesuaikan atau dinormalkan dulu untuk mendapatkan waktu siklus rata-rata yang wajar. Jika bekerja dengan wajar, maka faktor penyesuaian p sama dengan 1, artinya waktu rata-rata sudah normal. Jika bekerjanya terlalu lambat maka untuk menormalkannya pengukur harus memberi harga p > 1. Sebaliknya, p < 1, jika dianggap bekerja cepat. Hitung waktu baku dengan rumus :

wb = wN + / ----------------------------- (03)

B. Faktor Penyesuaian Selama pengukuran berlangsung, pengukur harus mengamati kewajaran kerja yang ditunjukkan operator. Ketidakwajaran dapat saja terjadi, misalnya bekerja tanpa kesungg uhan, sangat cepat seolah-olah diburu waktu, atau karena menjumpai kesulitan-kesulitan, seperti karena kondisi ruangan yang buruk.

Sebab-sebab seperti ini mempengaruhi kecepatan kerja yang berakibat terlalu singkat atau terlalu panjangnya waktu penyelesaian. Hal ini jelas tidak diinginkan karena waktu baku yang dicari adalah waktu yang diperoleh dari kondisi dari cara kerja yang baku yang diselesaikan secara wajar.

Andaikan terjadi ketidakwajaran, maka pengukur harus mengetahuinya dan menilai seberapa jauh hal itu terjadi. Penilaian perlu diadakan , karena berdasa rka n inilah penyesuaian dilakukan. Jadi, jika pengukur mendapatkan harga rata-rata siklus atau elemen yang diketahui diselesaikan dengan

kecepatan tidak wajar oleh operator, maka, agar harga rata-rata tersebut menjadi wajar, pengukur harus menormalkannya dengan melakukan penyesuaian.

Biasanya , penyesuaian dilakukan dengan mengalikan waktu siklus rata-rata atau waktu elemen rata-rata dengan suatu harga p yang disebut faktor penyesuaian. Besamya harga p, tentunya sedemikian rupa sehingga hasil perkalian yang diperoleh mencerminkan waktu yang sewajamya atau yang normal.

Bila pengukur berpendapat bahwa operator bekerja di atas normal (terlalu cepat) maka harga p akan lebih besar dari satu (p > 1). sebaliknya, jika operator dipandang bekerja di bawah normal, maka harga p akan lebih kecil dari satu (p < 1). Seandainya pengukur berpendapat bahwa operator bekerja dengan wajar, maka harga p sama dengan satu (p = 1).

1. Konsep Tentang Bekerja Wajar

Telah dikemukakan di atas, bahwa ketidakwajaran harus diwajarkan untuk mendapatkan waktu normal. Pertanyaan yang timbul adalah bagaimana yang disebut wajar itu? Dengan standar apa pengukur menilai wajar tidak kerja seorang operator? Biasanya, melalui pengamatan, seorang pengukur dapat melihat bagaimana hal tersebut dilakukan oleh operator. Dalam kehidupan sehari - hari pun, hal ini sering bisa dirasakan, yaitu bila di suatu waktu melihat seorang sedang bekeda. Dalam waktu yang tidak terlampau lama dapat dinyatakan, misalnya orang tersebut bekerjanya lambat atau sangat cepat. Ini, tidak lain berarti telah membandingkan sesuatu dengan sesuatu lain yang wajar. Walaupun hal tersebut tidak selalu mudah untuk menyatakan ketepatan penilaiannya, pengukur akan lebih teliti bila dia telah cukup pengalaman, apalagi bila bagi jenis pekerjaan yang sedang diukur.

18 Warta Penelitian Perhubungan • Edisi Khusus/THN.XV/2003

Pengalaman banyak menentukan, karena melalui pengalamanlah mata dan indera lain akan terlatih dalam memberikan peni­laian. Semakin tinggi pengalaman seorang pengukur, semakin peka inderanya dalam melakukan penyesuaian .

Untuk memudahkan pemilihan konsep wajar, seorang pengukur dapat mempelajari bagaimana bekeijanya seorang operator yang dianggap normal itu, yaitu jika seorang operator yang dianggap berpe­ngalaman bekeija ta n pa usaha-usaha yang berlebihan sepanjang hari keija, menguasai cara keija yang ditetapkan dan menunjukkan kesungguhan dalam menjalankan pekeijaan.

Di samping konsep yang dikemukakan oleh International Labour Organizations ini, terdapatjuga konsep lebih terperinci yang dikemukakan oleh Lowry Mayna rd dan Stegemarten dengan cara penyesuaian westinghouse. Mereka berpendapat, bahwa ada empat faktor yang menyebabkan kewajaran atau ketidakwajaran da la m bekerja, yaitu keterampilan, usaha, kondisi kerja, dan konsitensi.

Walaupun usaha-usaha membakukan konsep bekerja wajar te lah dilakukan, namun penyesuaian tetap tampak sebagai suatu yang subyektif. Memang hal inilah yang dipandang sebagai kelemahan pengukuran waktu dilihat secara ilmiah. Namun, bagaimanapun, penyesuaian harus dilakukan karena ketidakwajaran yang menghasilkan ketidaknormalan data merupakan suatu hal yang bisa terjadi .

Berkaitan dengan fakto r penyesuaian, dikembangkan suatu cara untuk mendapat­kan harga p, termasuk cara-cara penilaian yang diupayakan seobyektif mungkin.

2. Menentukan faktor penyesuaian westing­house Menentukan faktor penyesuaian westing­house menga rah kan penilaian pada

Warta Penelitian Perhubungan • Edisi Khusus!fHN.XV/2003

empat faktor yang dianggap menentukan kewajaran atau ketidakwajaran dalam bekerja, yaitu keterampilan, usaha, kondisi kerja , dan konsitensi . Setiap faktor terbagi ke dalam kelas-kelas dengan nilainya

. . ma s111g-masing.

Keterampilan atau skill, didefinisikan sebagai kemampuan mengikuti cara kerja yang ditetapkan. Latihan dapat mening­katkan keterampilan, tetapi hanya sampai ke ti ngkat tertentu saja dan merupakan kemam puan maksimal yang dapat diberi­kan pekeija yang bersangkutan. Secara psikologis, keterampi lan merupakan apti­tude pekerja untuk pekerjaan yang bersangkutan.

Keterampilan dapat juga menurun, yaitu bila telah terlampau lama tidak menangani pekerjaan tersebut, atau karena sebab­sebab lain, seperti karena kesehatan yang terganggu, rasa fatique yang berlebihan, pengaruh lingkungan sosial, dan sebagai­nya. Unt uk keperluan penyesuaian keterampilan dibagi menjadi enam kelas dengan ciri-ciri dari setiap kelas seperti yang dikemukakan berikut ini:

a. Super skill

1) Secara bawaan, sesuai dengan pekerjaannya;

2) Bekerja dengan sempurna;

3) Tampak seperti telah berlatih dengan sangat baik;

4) Gerakannya halus tapi sangat cepat, sehingga sulit untuk diikuti;

5) Kadang , terkesan tak berbeda dengan gerakan-gerakan mesin;

6) Perpindahan dari satu elemen peker­jaan ke elemen lainnya tidak ter­lampau terlihat, karena lancarnya;

7) Tidak terkesan adanya proses berpikir dan merencanakan apa yang diker­jakan (sudah sa ngat otomatis);

19

20

8) Secara umu m, da pat dikatakan bahwa pekerja yang bersangkutan adalah pekerja terbaik.

b. Excellent Skill

1) Percaya pada diri sendiri; 2) Tampak cocok dengan pekerjaannya; 3) Ter1.ihat telah terlatih baik; 4) Bekerjanya teliti dengan tidak

banyak melakukan pengukuran­pengukuran atau pemeriksaan­pemeriksaan;

5) Gerakan-gerakan kerjanya beserta urutan-urutannya dijalankan tanpa kesalahan;

6) Menggunakan peralatan dengan baik;

7) Bekerjanya cepat tanpa korbankan mutu;

8) Bekerjanya cepat tetapi halus; 9) Bekerjanya berirama dan terkoor­

dinasi .

c. Good Skill

1) Kualitas hasil baik; 2) Bekerjanya tampak lebih baik

daripada kebanyakan pekerja umumnya;

3) Dapat memberi petunjuk pada pekerja lain yang keterampilannya lebih rendah;

4) Tampak jelas sebagai pekerja yang cakap;

5) Tidak memerlukan banyak penga-wasan;

6) tidak ada keragu-raguan; 7) Bekerja stabil; 8) Gerakannya terkoordinasi dengan

baik; 9) Gerakannya cepat.

d. Average skill

1) Tampak adanya kepercayaan pada diri sendiri;

2) Gerakannya tidak cepat tetapi tidak lam bat;

3) Terlihat adanya pekerjaan peren­canaan;

4) Tampak sebagai pekerja yang cakap;

5) Gerakannya cukup menunjukkan tidak adanya ragu-ragu;

6) Mengkoordinasi tangan dan pikiran dengan cukup baik;

7) Tampak cukup ter1.atih dan karena­nya mengetahui seluk beluk pekerjaan;

8) Bekerjanya cukup teliti;

9) Secara keseluruhan cukup memuaskan.

e. Fair skill

1) Tampak ter1.atih tetapi belum cukup baik;

2) Cukup mengenal peralatan dan lingkungan;

3) Terlihat adanya perencanaan sebelum melakukan gerakan;

4) Kurang percaya diri;

5) Tampaknya seperti tidak cocok dengan pekerjaannya tetapi telah ditempatkan di pekerjaan itu sejak lama;

6) Mengetahui apa yang dilakukan dan harus dilakukan tetapi tampak tidak selalu yakin;

7) Sebagian waktu terbuang karena kesalahan-kesalahan sendiri;

8) Jika tidak bekerja sungguh-sungguh output-nya akan sangat rendah;

9) Biasanya tidak ragu-ragu dalam melakukan gerakan-gerakannya.

f. Poor skill

1) Tidak bisa mengkoordinasikan tangan dan pikiran;

Warta Penelilian Pemubungan • Ecisi Khusus/THN.XVf2003

1) Gerakannya kaku; 2) Kelihatan tidak ya kin pada urutan

gerakan; 3) Sepertinya terlatih untuk pekerjaan

yang bersangkutan; 4) Tidak terlihat adanya kecocokan

dengan pekerjaan; 5) Ragu-ragu dalam menjalankan

gerakan-gerakan kerja; 6) Sering melakukan kesalahan­

kesalahan; 7) Tidak ada kepercayaan pada diri

sendiri; 8) Tidak bisa mengambil inisiatif

sendiri.

Secara keseluruhan, tampak pada kelas­kelas di atas, bahwa yang membe­dakan kelas keterampilan seseorang adalah keragu-raguan, ketelitian gerakan, kepercayaan diri, koordinasi, irama gerakan, bekas bekas latihan, dan hal-hal lain yang serupa.

Dengan pembagian ini, pengukur akan lebih terarah dalam menilai kewajaran pekerja dilihat dari segi keterampilan­nya. Karenanya, faktor penyesuaian yang nantinya diperoleh dapat lebih obyektif.

Untuk usaha atau effort cara westing­house membagi juga atas kelas-kelas dengan ciri masing-masing . Yang dimaksud dengan usaha di sini, adalah kesungguhan yang ditunjukkan atau diberikan operator ketika melakukan pekerjaannya. Berikut ini adalah enam kelas usaha dengan ciri-cirinya.

Excessive effort, ciri-cirinya adalah kecepatannya sangat berlebihan, usahanya sangat sungguh-sungguh tetapi dapat membahayakan keseha­tan, dan kecepatan yang ditimbulkannya tidak dapat dipertahankan sepanjang hari kerja.

Warta Penelitian Perhubungan • Edisi Khusus/THN.XV/2003

1) Excellent effort, cirinya jelas terlihat dari kecepatan kerjanya yang tinggi, gerakannya lebih ekonomis dari pada operator, penuh perhatian pada pekerjaannya, banyak memberi dan menerima saran dan petunjuk dengan senang, percaya kepada kebaikan maksud pengukuran waktu, tidak dapat bertahan lebih dari beberapa hari, bangga atas kelebihannya, gerakan yang salah terjadi sangatjarang sekali, bekerjanya sistematis, serta karena lancarnya, perpindahan dari suatu elemen ke elemen lain tidak terlihat.

2) Good effort, cirinya adalah bekerja berirama, saat menganggur sangat sedikit, bahkan kadang tidak ada, penuh perhatian dan senang pada pekerjaan, kecepatannya baik dan stabil sepanjang hari, percaya pada kebaikan masud pengukuran waktu, menerima saran dan petunjuk dengan senang, dapat memberi saran untuk perbaikan kerja, tempat kerjanya diatur baik dan rapih, menggunakan alat -alat yang tepat dengan baik, serta memelihara dengan baik kondisi peralatan.

3) Average effort, cirinya adalah tidak sebaik good tetapi lebih baik dari poor, bekerja dengan stabil, menerima sa­ran tetapi tidak dilakukannya, set up dilaksanakan dengan baik, serta melakukan kegiatan perencanaan.

4) Fair effort, ciri-cirinya adalah saran perbaikan diterima dengan kesal, kadang-kadang perhatian tidak ditujukan pada pekerjaan, kurang sungguh-sungguh, tidak mengeluar­ka n tenaga dengan secukupnya, terjadi sedikit penyimpangan dari cara kerja baku, alat-alat yang dipakainya tidak selalu yang baik, terlihat adanya kecenderungan kurang perhatian pada

21

22

pekerjaan, terlampau hati-hati, sistematika kerja nya sedang-sedang saja, serta gerakan-gerakannya tidak te renca na.

5) Poor effort, ciri-cirinya adalah banyak membuang-buang waktu , tidak memperlihatkan adanya minat kerja, tidak mau mene ri ma saran-saran, tampak malas dan bekerja lambat, melakukan ge rakan -gerakan yang tidak perlu untuk mengambil alat - alat dan bahan-baha n, tempat kerjanya tidak diatur rapih, tidak perduli pada cocok atau baik tidaknya peralatan yang dipakai, mengubah-ubah tata letak tempat kerja yang telah diatur, serta set up kerjanya terlihat tidak baik.

Dari uraian di atas, terlihat adanya korelasi antara keterampilan dengan usaha. Dalam prakteknya, banyak terjadi pekerja yang mempunyai keterampilan rendah, bekerja dengan usaha yang lebi h sungguh-sungguh sebagai imbangannya . Kadang-kadang, usaha ini begitu besarnya sehingga tampak berlebihan dan tidak banyak menghasilkan. Sebaliknya, seseorang yang mempunyai keterampilan tinggi tidak jarang bekerja dengan usaha yang tidak mendukung dihasilkannya kinerja yang lebih baik lagi. Jadi, walaupun hub ungan anta ra kelas tinggi pada keteram pi lan dengan usaha tampa k erat, sebagaimana juga dengan kelas-kelas rendahnya (misalnya excellent denga n excellent, fair dengan fair, dan sebagainya). Kedua faktor ini adalah hal­hal yang dapat terjadi secara terpisah dala m pelaksanaan pekerjaan, karena cara westinghouse memisahkan faktor keteram­pilan dari usaha dalam rangka penyesuaian. Yang di maksud denga n kondisi kerja atau condition pada cara westinghouse adalah kondisi termasuk lingkungannya, seperti keadaan pencahayaan, temperatur, dan kebisingan ruangan . Bila tiga faktor

lainnya, yaitu keterampilan, usaha, dan konsisten, merupakan apa yang dicenninkan operasi, maka kondisi kerja merupakan sesuatu di luar operator yang diterima apa adanya oleh operator tanpa banyak kemampuan merubahnya. Oleh sebab itu, fakto r kondisi sering disebut sebagai faktor manajemen, karena pihak inilah yang dapat dan berwenang merubah atau memperbaruinya. Ko ndisi kerja dibagi menjadi enam kelas yaitu idea l, excellent, good, average, fair dan poor. Kondisi yang ideal tidak selalu sama bagi setiap pekerjaan. Karena, berdasarkan karakteristiknya, masing-masing peker­jaan membutuhkan kondisi ideal sendiri­sendiri. Suatu kondisi yang dianggap good untuk suatu pekerjaan, dapat saja dirasakan sebagai fair atau bahkan poor, bagi pekerjaan yang lain. Pada dasarnya kondisi ideal adalah kondisi yang paling cocok untuk pekerjaan yang bersangkutan, yaitu yang memungkinkan performance maksimal dari pekerja. Sebaliknya, kondisi poor adalah kondisi lingkungan yang tidak membantu jalannya pekerjaan, bahkan sangat mengham bat pencapaian performance yang baik. Sudah tentu suatu penge­tahuan tentang keadaan bagaimana yang disebut ideal, dan bagaimana pula yang disebut poor, perlu di miliki, agar penilaian terhadap kondisi kerja dalam rangka melakukan penyesuaian dapat dilakukan dengan seteliti mungkin . Faktor lain yang harus diperhatikan adalah konsistensi . Faktor ini perlu diperhatika n, karena kenyataan ba hwa pada setiap pengukuran waktu, an gka-angka yang dicatat tidak pernah semuanya sama, waktu penyelesaian yang ditunjukkan pekerja selalu berubah-ubah dari satu siklus ke siklws lainnya, dari jam ke jam,

Warta Penelitian Perhubungan • Edisi KhususfTHN.XV/2003

bahkan dari hari ke hari. Sel.ama ini masih dalam batas-batas kewajaran, masalah tidak timbul. Tetapi, jika variabilitasnya tinggi, hal tersebut harus diperhatikan.

Sebagaimana halnya dengan faktor-faktor lain, konsistensi juga dibagi menjadi enam kelas, yaitu perfect, excellent, good, average, fair, dan poor. Seseorang sedang bekerja perfect adal.ah yang dapat bekerja dengan waktu penyelesaian yang boleh dikatakan tetap dari saat ke saat. Secara teoritis, mesin, atau pekerjaan yang waktunya dikendalikan mesin, merupakan contoh adanya variasi waktu yang diharapkan tidak terjadi. Sebaliknya, konsistensi yang poorterjadi bila waktu-waktu penyelesaian berselisih jauh dari rata-rata secara acak. Konsistensi tidak besar walaupun ada satu dua yang letaknya jauh. Angka-angka yang diberikan bagi setiap kelas dari faktor­faktor di atas diperlihatkan pada Tabel 1.

Dal.am menghitung faktor penyesuaian, bagi keadaan yang dianggap wajar diberi harga p ... 1, sedangkan terhadap penyimpangan dari keadaan ini harga p nya ditambah dengan angka-angka yang sesuai dengan ke empat faktor di atas.

Sebagai contoh, jika waktu siklus rata -rata sama dengan 124,6 detik dan waktu ini dicapai dengan keterampil.an pekerja yang dinil.ai fair (El), usaha good (C2), kondisi kerja excellent (8) dan konsistensi poor (F), maka tambahan terhadap p = 1 adal.ah:

Keterampilan: Fair (El)

Usaha : Good (C2) - 0,05

+ 0,02

Kondisi : Excellent (8) = + 0,04

Konsistensi : Poor (F) - 0,04

Ju ml ah 0,03

Jadi p = (1 - 0,03) atau p = 0,97, sehingga waktu normalnya : Wn = 124,6 x 0,97 = 120,9 detik.

Warta Penelitian Perhubungan • Edisi Khusus!THN.XV/2003

p yang besarnya sama dengan 0,97 bukanlah sekedar hasil penjumlahan nilai dari kelas yang bersangkutan, tetapi juga merupakan hasil interaksi dari kel.as-kelas keempat faktor tersebut. Artinya, nilai-nilai tersebut hanya dapat berlaku setelah dijumlahkan (baca : diinteraksikan) satu sama lain. Jika penilaian hanya dil.akukan terhadap sebagian dari empat faktor tersebut, angka-angka tersebut tidak berlaku dan, tentunya, akan memberikan harga p yang tidak tepat.

3. Kelonggaran

Kelonggaran diberikan untuk tiga hal, yaitu untuk kebutuhan pribadi, menghi­langkan rasa letih (fatique), dan hambatan yang tidak dapat dihindarkan.

Tabet 1 Bobot Faktor Penyesuaian Menurut Westinghouse

·- - --FAKTOR KE LAS LAMB ANG PENYESUAJAN

Keterampilan Supers/di/ A, + 0, 15

A, + 0,13 Excellent B, + 0,11

B, + 0,08 Good c, + 0,06

c, + 0,03 Average 0 0, 00

Fair E, - 0,05 E, - 0,10

Poor F, - 0, 16 F - 0,2 2

Usaha Excess ive A, + 0, 13 A, + 0, 12

Excellen t B, + 0, 10 B, + 0,08

Good c, + 0,05 c, + 0,02

Average 0 0,00 Fa ir - E, 0,04

E, - 0,08 Poor F, 0, 12

F - 0, 17 Kondisi Kerja I deal A + 0,06

Excellent B + 0,04 Good c + 0,02

Average D 0,00 Fa ir E - 0,03 Poor F - 0, 07

Konsistensi Perfect A + 0,04 Excellent B + 0,03

Good c + 0,01 Average D 0, 00

Fair E 0,02 Poor F - 0,04

23

24

Ketiganya ini merupakan hal-hal yang secara nyata dibutuhkan oleh pekerja, dan yang selama pengukuran tidak diamati, diukur, dicatat ataupun dihitung. Kare­nanya, sesuai pengukuran dan setelah mendapatkan waktu normal, kelonggaran perlu ditambahkan.

a. Kelonggaran untuk Kebutuhan Pribadi

Ya ng termasuk dalam kebutuhan pribadi di sini, adalah hal-hal seperti min um sekedarnya untuk menghi­langkan rasa haus, ke kamar kecil, bercakap-cakap dengan teman sekerja sekedar untuk menghilangkan kete­gangan atau kejemuan dalam kerja.

Kebutuhan-kebutuhan ini jelas terlihat sebagai sesuatu yang mutlak, tidak bisa misalnya, seseorang diharuskan terus bekerja dengan rasa dahaga, atau melarang pekerja untuk sama sekali tidak bercakap-cakap sepanjang jam­jam kerja. Larangan demikian tidak saja merugikan pekerja (karena merupakan tuntutan psikologis dan fi siologis yang wajar), tetapi juga merugikan perusahaan, karena dengan kondisi demikian pekerja tidak akan dapat bekerja dengan baik bahkan hampir dapat dipastikan produktivitas­nya menurun.

Bersamya kelonggaran yang diberikan untuk kebutuhan pribadi seperti itu, berbeda-beda dari satu pekerjaan ke pekerjaan lainnya, karena setiap pekerjaan mempunyai karakteristik sendiri-sendiri dengan tuntutan yang berbeda-beda.

Penelitian yang khusus, perlu dila­kukan untuk menentukan besarnya kelonggaran ini secara tepat, seperti dengan sampling pekerjaan atau secara fisiologis. Berdasarkan peneli-

tian, ternyata besarnya kelonggaran bagi pekerja pria dan wanita berbeda. Misalnya untuk pekerjaan-pekerjaa n ringan pada kondisi-kondisi kerja normal pria memerlukan 2% - 2,5% dan wa nita perlu 5% (persentase ini adalah dari waktu normal). Tabel 2 menunjukkan besamya kelonggaran untuk kebutuhan pribadi dan untuk menghilangkan rasa letih untuk berbagai kondisi kerja.

b. Kelonggaran untuk menghilangkan rasa letih

Rasa letih tercermin, antara lain, dari turunnya hasil produksi, baik jumlah maupun kualitas. Karenanya, salah satu cara untuk menentukan besamya kelonggaran ini adalah dengan melakukan pengamatan sepanjang hari kerja dan mencatat pada saat kapan hasil produksi menurun. Tetapi, masalahnya adalah kesulitan dalam menentukan pada saat-saat kapan menurunnya hasil produksi disebab­kan oleh timbulnya rasa letih, karena masih banyak kemungkinan lain yang dapat menjadi sebabnya.

Jika rasa letih telah datang dan pekerja harus menghasilkan performance normalnya, maka usaha yang dikeluarkan pekerja lebih besar dari normal, dan ini akan menambahkan rasa letih . Bila hal ini berlangsung terus, pada akhimya akan terjadi letih total yaitujika anggota badan yang bersangkutan sudah tidak dapat melakukan gerakan kerja sama sekali walaupun sangat dikehendaki .

Hal demikian jarang terjadi, karena berdasarkan pengalamannya, dapat mengatur kecepatan kerjanya sedemikian rupa sehingga lambatnya gerakan­gerakan kerja ditujukan untuk menghi­langkan rasa letih ini.

Warta Penelitian Perhubungan e Edisi Khusus/THN.XV/2003

I I a: 111 :J

"'O

~ c CT c :J

i :J

• m a. ~:

§ c "' ~ I z x ~ N

§

N en

label 2 Besarnya Kelonggaran Berdasarkan Faktor-Faktor yang Berpengaruh

FAKTOR CONTOH PEKERJAAN

A. TENAGA YANG DIKELUARKAN Ekivalen beban (Kg) 1. Oapat diabaikan Bekeria dim eia, duduk; Tanpa beban 2. Sangat ringan Bekerja dim eja, berdi ri; 0,00 - 2,25 3. Rinqan Menvekop, ringan; 2,25 - 9,00 4. Sedang Mencanq kul; 9 ,00 - 18,00 5. Berat Menqayun palu ya ng berat; 18,00 - 27,00 6. Sang at Be rat Mem anqq ul beba n; 27 ,00 - 50,00 7. Luar bi asa be rat Mem angg ul karung be rat; Di atas 50

B. SI KAP KERJA 1. Duduk Bekeria duduk, ringan; 2. Berdiri diatas dua kaki Badan teciak, ditumpu dua kaki; 3. Berdiri diatas satu kaki Satu kaki menqeriakan alat kontrol; 4. Berbari ng Pada bagian sisi, belakang atau depan badan; 5. membuncikuk Badan dibungkukkan bertumpu pada kedua;

C. GERAKAN KERJA 1. Normal Avunan bebas dari palu; 2. Aga k terbatas Ayunan terbatas dari pa lu; 3. Sulit Membawa beban berat denqan satu tanqan; 4. P .~ da anggota badan terbatas Bekerja dengan tangan diatas kepala; 5. Seluruh anqqota badan terbatas Bekeria diloronq-loronq pertambanqan vanq sempit;

D. KELELAHAN MATA *) 1. Pandanqan yang t erputus-putus Membaca alat ukur; 2. Panqdancian yanci hampir terus menerus Pekeriaan-pekeriaan yanq teliti; 3. Pandangan terus men erus dengan fokus berubah-ubah Mem eri ksa cacat -cacat pada kai n; 4. Pandanqan terus menerus denqan fokus tetap Pemeriksaan vanq sanqat teliti;

KELONGGARAN ( % )

Pri a Wanita 0,0 - 6,0 0,0 - 6,0 6,0 - 7,5 6,0 - 7,5 7,5-12,0 7,5 - 16,0

12,0 - 19,0 16,0 - 30,0 19,0 - 30,0 30,0 - 50,0

0, 0 - 1,0 1,0 - 2,5 2,5 - 4,0 2,5 - 4,0 4,0 - 10,0

0 0 - 5 0 - 5 5 - 10

10 - 15

Pencahayaan baik Buruk 0 1 2 2 2 5 4 8

I\) .,,

! " <D ::i ~ a: "' ::i

" <D 3-c C" c ::i (0

"' ::l

• rn Cl. Q?: ;:>; ::r c (J)

~ I z x

~

FAKTOR CONTOH PEKERJAAN

E. KfADAAfl TEMPERATUR TEMPAT KERJA **) Temperatu1 C C) 1. Beku Di bawah O 2. Rend ah 0 - 13 3. Sedanq 13 - 22

4. · Normal 22 - 28

5. Tinqqi 28 - 38

6. Sanqat tinqqi Di atas 38

F. KEADAAN ATMOSFIR ***) 1. B3i ~ Ruanqa 11 y311q be1ventilasi baik, uda ra ~eqa1 ;

2. Buruk Ventila si kurang baik, ada bau-bauan (tidak berbahaya);

3. Kurang baik Adanya debu-debu beracun , at au tidak beracun tetapi banyak;

4. Buru k Adanya bau-baua n berba haya yang menggunakan alat-a lat pernapasan.

G. KEADAAN LINGKUNGAN YANG BAIK 1. Bersih, sehat, cerah dengan kebi singan rendah 2. Siklus keria berulanq-ula nq antara 5 - 10 detik 3. Siklus keria berulanq -ulanq antara 0 - 5 detik 4. Sanqat bi sing 5. Jika faktor-faktor yanq berpenqaruh dapat menurunkan kualitas 6. Terasa ada nya geta ran la ntai 7. Keadaan -keadaan yang luar biasa (bunyi, kebisingan dll)

•) Kontras antar warna hendaknya diperhatikan. .. ) Tergantung jug a pada keadaan ventilasi.

• • •) Dipengaruhi jug a oleh ketinggian tempat kerja dari permukaan laut clan keadaan iklim.

Catatan pe leng kap : Kelonggaran untuk kebutuhan pribadi bagi : Pri a Wanita

0 - 2,5 'Jo 2 - 5,0 'Jo

mengharuskan

KELONGGARAN ( % )

Ke lela l1,111 1101111al Bedte bilian Di atas 10 Di atas 12

10 - 0 12 - 5 5 - 0 8 - 0 0 - 5 0 - 8 5 - 40 8 - 100

Di at as 40 Di atas 100

0 0 - 5

5 - 10

10 - 20

0 0 - 1 1 - 3 0 - 5 0 - 5 5 - 10 5 - 15

c. Kelonggaran untuk hambatan tak terhindarkan

Oalam melaksanakan pekerjaannya, pekerja tidak akan lepas dari berbagai hambatan. Ada hambatan yang dapat dihindarkan, seperti mengobrol yang berlebihan dan menganggur dengan sengaja, ada pula hambatan yang tidak dapat dihindarkan karena berada di luar kekuasaan pekerja untuk mengendalikannya. Bagi hambatan yang pertama, jelas tidak ada pilihan selain menghilangkannya. Sedangkan bagi yang terakhir, walaupun harus diusahakan serendah mungkin, ham­batan akan tetap ada dan karenanya harus diperhitungkan dalam perhi­tungan waktu baku. Beberapa contoh yang terrnasuk ke dalam hambatan tak terhindarkan adalah:

1) menerima atau meminta petunjuk kepada pengawas;

2) Melakukan penyesuaian mesin;

3) Memperbaiki kemacetan singkat, seperti pengganti alat potong yang patah, memasang kembali ban yang lepas, dan sebagainya;

4) Mengasah peralatan potong;

5) Mengambil alat-alat khusus atau bahan-bahan khusus dari gudang;

6) Hambatan-hambatan karena kesa­lahan pemakaian alat ataupun bahan;

7) Mesin berhenti karena matinya aliran listrik.

Besarnya hambatan untuk kejadian seperti itu, sangat bervariasi dari suatu pekerjaan ke pekerjaan lain bahkan dari satu stasiun kerja ke stasiun kerja ~in karena banyaknya penyebab seperti mesin, kondisi mesin , prosedur keria, ketelitian suplai alat, bahan dan

Warta Penelitian Perhubungan • Edisi Khusus/THN.XV/2003

sebagainya. Salah satu cara yang baik biasanya digunakan untuk menentukan besarnya kelonggaran bagi hambatan tak terhindarkan adalah dengan melakukan sampling pekerjaan yang tekniknya dibahas dalam bab yang akan datang.

a. Menyertakan Kelonggaran dalam Perhitungan Waktu Baku

Langkah pertama adalah menentukan besarnya kelonggaran untuk ketiga hal di atas, yaitu untuk kebutuhan pribadi, menghilangkan rasa fatique, dan hambatan yang tidak terhindarkan. Dua hal yang pertama, antara lain dapat diperoleh dari Tabel 2, yaitu dengan memperhatikan kondisi-kondisi yang sesuai dengan pekerjaan yang bersangkutan. Untuk yang ketiga, dapat diperoleh melalui pengukuran khusus, seperti sampling pekerjaan. Kesemuanya, yang biasanya masing­masing dinyatakan dalam presentase. dijumlahkan dan kemudian mengali­kan jumlah ini dengan waktu normal yang .dah dihitung sebelumnya.

Misalkrn suatu pekerjaan yang sangat ringan yang dilakukan sambil duduk dengan gerakan yang terbatas, butuh pengawasan mata terus menerus dengan pencahayaan yang kurang memadai, temperatur dan kelembaban ruangan normal, sirkulasi udara baik, tidak bising . Dari tabel, didapat prosentase kelonggaran untuk kebutuhan pribadi dan untuk letih sebagai berikut:

(7 + 0 + 3 + 5 + 2,5+0+2)%=19,5% Jika dari sampling pekerjaan didapat bahwa kelonggaran untuk hambatan ya ng tidak terhindarkan adalah 5%, maka kelonggaran total yang harus di berikan untuk pekerjaan itu adalah

27

{19,5 + 5) % = 24,5 %. Jika waktu normalnya telah dihitung sama de ngan 5,5 men it , ma ka waktu bakunya adalah :

WB = 5,5 + 0,245 {5,5) = 6,85 menit.

C. HASIL PENGUMPULAN DATA

Dalam pengamatan di lapangan , terdapat sebanyak 94 jenis komoditi kegiatan bongkar -muat dilakukan secara konvensional di empat dermaga (Jamrud, Mirah, Berlian, dan Nilam). Namun, apabila komoditi tersebut dilihat dari pola pengemasan, menjadi sebanyak 112 jenis komoditi. Hal ini karena terdapat satu komoditi dengan beberapa bentuk kemasan. Sebagai contoh, ada komoditi gula yang dikemas dalam bentuk karungan keci l, jumbo, dan ada pula dalam bentuk curah.

Apabila dikelompokkan berdasarkan kategori, diperoleh 10 kelompok komoditi yang merupakan komoditi unggulan kegiatan bongkar - muat di dermaga - dermaga konvensional Pelabuhan Ta njung Perak Surabaya. Hasil pengelompokan berdasarkan kategori , dapat dijelaskan seperti pada Tabel 3.

label 3: Pengelompoun Jenis Komoditi Oat.Im 10 Komditi Domi nan

No. Kelompok

Jenis Komoditi Komoditi

I. Batubara Batubara.

z. Semen Semen.

3. Pupuk Pupuk al.Jm. Pupuk buatan.

4. Besi produ lcsi Besi . besi batangan. besi bet on. besi coil, besi gardan. besi ha beam. besi pipa, besi plat. besi roll, besi slep, besi tua, kawat gulung. kawa t membran. paku. seng .

5. ICayu log din Kayu. kayu gergajian. kayu log. kayu olahan. tri pleks. kayu ol.Jhan

6. H.1sil pertanian Asem. beras. gul.J . beras ketan. coklat , emping, gandum, garam. gul.J tepung. tepung. kapuk. kopi . kopra. rotan. sapi, telur ayam. tembakau. tapioka . terigu.

7. Curah cair Avtur, CPO.

8. Curah keri ng Batu apung. batu kapur. batu keramik. belerang . G. Cokes . Gamping. Makanan ternak . --

9. Bahan ki mia Bahin ki mia. calcium carbonat. kaolin, soda.

10 . Hasil industri Al.Jt. al.Jt berat. al.Jt·al.Jt listrik. asbes. bego. minyak goreng, bulldozer. cat. cat tembok, CC (o li ), doset. CRC, drum kosong. forklift. GC. generator, hasil industri . jumbo bag, keramik. kertas. kompor. kursi plastik, mei, mobil, sepeda motor, pulp, PVC. rice box. sabun. sandal sarimte, sirup, mie instant, silllf, susu. truk. waver. yukol · ; ~

Dari hasil pengelompokkan bongkar - muat barang berdasarkan 10 jenis komoditi dominan pada saat pengamatan yang terdapat pada 348 record kombinasi, sampel terbanyak yang diambil adalah pada jenis komoditi hasil pertanian sebanyak 102 {29.31%) yang dirinci antara Lain beras, gula, dan lain - lain. Sedangkan untuk komoditi hasil industri, diperoleh sampel sebanyak 97 record {27.87%). Berikutnya adalah komoditi besi produksi dengan sampel sebanyak 13.51%. Sedangkan yang paling sedikit, adalah kelompok komoditi batubara dan bahan kimia, dengan jumlah record masing - masing sebanyak 7 {2,01%) kombinasi. Untuk lebihjelasnya, dapat dilihat pada Tabel 4.

Tabel 4: Jumlah Sampel Berdasarkan Jenis Komoditi yang Diamati

No Uraian Frekuensi Proporsi (%)

1 Batu Bara 7 2.01

2 Semen 10 2.87

3 Pupuk 17 4.89

4 Besi Produksi 47 13 .51

5 Log dan Hasil Kayu Olahan 26 7.47

6 Hasil Pertanian 102 29 .31

7 Curah (ai r 12 3.45

8 Cu rah Keri ng 23 6.61

9 Bahan Ki mia 7 2.01

10 Hasil lndustri 97 27 .87

Jumlah 348 100.00

Dalam bentuk diagram, hasil pengumpulan data sampel berdasarkan jenis komoditi yang diamati adalah seperti pada Gambar 2.

3 .45 % 6 .61 % 2.01 % 293 1' 87 %

7 .47 '!.

8 1111 B • r.a CP 111p 11ll.

13 .51"!.

• l• I dlfll H • S il K&J U O l 1 luJ1 •c u ,,, h C ti ir •a1 h 1 t1 K 1rn 11

2 .01 % 4 .89% 2.87"/,

Sem e n C 8 ts i P r od w ll s i C3H11 il l'trl 1 11 i .1• O cu r1 h ltt r1n1

• H • s il l nd u su i

W mbar 2: Komposisi Dltii Menur ut Jenis Komodit i

Selama proses pengamatan dilakukan, teridentifikasi sebanyak 8 jenis kemasan yang

28 Warta Penelitian Perhubungan • Edisi Khusus/THN.XV/2003

terdapat pada 348 record kombinasi. Sampel terbanyak adalah kemasan unitized, yaitu sebesar 163 unit data atau 46.84%, kemasan bag cargo sebanyak 114 unit data atau sebesar 32.76%, serta kemasan curah kering sebanyak 40 unit sampel data atau sebesar 11.49%. Sisanya, terbagi dalam bentuk kemasan bag cargo kecil, bag cargo jumbo, drum, curah cair, dan general cargo.

No

1

2

3

4

5

6

7

8

Tabel 5: Jumlah Sampel Berdasarkan Jenis Kemasan

yang Digunakan

Uraian Frekuensi Proporsi (%)

BC 114 32.76

BC Kecil 4 1.15

BC Jumbo 2 0.57

cc 11 3.16

CK 40 11.49

Drum 8 2.30

GC 6 1.72

Unitized 163 46.84

Jumlah 348 100.00

Dalam bentuk diagram, hasil pengumpulan data sampel berdasarkan jenis kkemasan yang diamati adalah seperti pada Gambar 3.

46 84% 32 .76 %

1 . 72~. 1 .1 5 Vo 2 . 30•1. 11.49'!. 3 .16•/. 0 .57•/,

EIBC •BC Kec il CJBC Jumbo CJCC •cK !!I Orum •Ge CJ Uniti zed

Gambar 4: Komposisi Data Menurut Jenis Kemasan

l'l PEMBAHASAN

Perhitungan nilai waktu standar didasarkan pada beberapa aspek. Di antaranya adalah kombinasi faktor produksi, pengukuran waktu rata-rata, perhitungan waktu normal, penentuan faktor kelonggaran, dan perhitungan waktu standar.

A. Pengukuran Waktu Rata - rata Pengukuran waktu rata-rata dilakukan selama pengamatan 14 hari di lapangan dan diperoleh 16.000 siklus pada berbagai macam kombinasi. Waktu rata-rata yang diperoleh adalah merupakan waktu efektif tanpa melibatkan idle time.

B. Perhitungan Waktu Nonnal Waktu normal adalah waktu efektif (rata-rata) kali faktor penyesuaian. Faktor penyesuaian diperhitungkan atas dasar bahwa operator bekerja tidak wajar, sehingga perlu dinormalkan . Dari beberapa referensi, menentukan faktor penyesuaian dilakukan melalui pendekatan wasthing house. Namun pendekatan tersebut sangat kualitatif, sehingga untuk menetapkannya sangat sulit. Dalam kajian ini, waktu efektif diasumsikan sama dengan waktu normal sehingga tidak diperlukan penormalan.

C. Perhitungan Waktu Standar Penentukan waktu standar dilakukan dengan cara memasukkan unsur kelonggaran. Kelonggaran yang terjadi, yaitu untuk peme­nuhan kebutuhan pribadi, menghilangkan rasa letih, serta hambatan- hambatan yang tidak dapat dihindarkan .

1. Kelonggaran untuk Kebutuhan Pribadi

Kelonggaran untuk kebutuhan pribadi adalah untuk menghilangkan rasa haus, ke kamar kecil, bercakap-cakap dengan teman sekerja sekedar untuk menghi­langkan ketegangan, atau kejemuan dalam kerja. Dari hasil pengamatan di lapangan, hal tersebut adalah kebutuhan yang sifatnya mutlak. Besaran kelong­garan yang diberikan untuk kebutuhan pribadi seperti itu, berbeda- beda antara satu pekerjaan dengan pekerjaan lainnya, karena setiap pekerjaan mempunyai karakteristik yang berbeda dan tuntutan yang berbeda - beda pula. Pada pekerjaan

Warta Penelitian Perhubungan • Edisi Khusus!THN.XV/2003 29

30

yang dianggap ringa n, pria memerlukan 2%-2,5% dan wanita 5% dari waktu normal

2. Kelonggaran untuk meng hi langkan rasa letih

Da ri hasil pengamatan terlihat sangat mencolok sekali adanya faktor keleti han tersebut, hal demi kian terlihat dari sebaran data yang cukup bervariasi dan terl.i hat menu­runnya hasil produksi, baik jumlah maupun kualitas. Namun, permasalahan yang dihadapi adalah kesulitan dalam menentukan pada saat-saat kapan menurunnya hasil prod uksi karena timbulnya rasa letih, ka rena masih banyak kemungkinan lain yang dapat menjadi penyababnya.

Jika rasa letih datang dan pekerja harus bekerja untuk menghasilkan performance normalnya, maka usaha yang dikeluarkan pekerja lebih besar dari normal, dan ini akan menambah rasa letih.

Bila hal ini berlangsung terus, pada akhirnya akan terjadi letih total, yaitu jika anggota badan yang bersangkutan sudah tidak dapat melakukan gerakan kerja sama sekali walau­pun sangat dikehendaki. Namun, hal demikian dala m pengamatan yang dilakukan selama pelaksanaan survei tidak pernah terjadi, karena berdasarkan pengalamannya pekerja dapat men gatu r kecepatan kerja nya sedemikian rupa sehingga lambatnya gerakan-gera kan kerja dituju kan untuk menghilangkan rasa letih ini.

3. Kelonggaran untuk hambatan yang tak terhindarkan

Dari pengamatan di lapangan, kelong­garan yang terjadi oleh adanya hambatan­h a mbata n adala h cukup dominan dibandingkan kelonggaran lainnya, terutama hambatan yang tidak dapat dih ind arkan karen a be rada di luar kek uasaan pekerja untuk mengen­dali kan nya . Hambatan, akan tetap ada dan, karenanya, harus dipertimbangkan

dalam perhitungan waktu standar. Beberapa kasus lapanga n yang termasuk dalam hambatan tak terhindarkan adalah:

a. Melakukan penyesuaian terhadap alat bon gkar-muat, seperti kemacetan crane, kemampuan olah gerak alat, termasuk pengaruh berat barang;

b. Memperbaiki kemacetan yang relatif singkat, seperti ganti sli ng dan lain­lain yang sifatnya kecil. Untuk hal ini, pengaruhnya cukup tinggi;

c. Hambatan karena koordinasi lapangan, seperti kelambatan kedatangan truck maupun forklift;

d. Hambatan karena variasi komoditi.

Secara keseluruhan, faktor-faktor tersebut perlu untuk menentukan nilai kelonggaran. Dalam menentukan besaran kelonggaran, digunakan Tabel Penentuan Kelonggaran . Namun, karena sangat banyak komoditi, maka akan banyak timbul kelonggaran. Akibat adanya bentuk kemasan dan peng­gunaan alat angkut yang karakteristiknya sama, maka besaran nilai kelonggaran dapat digunakan secara umum dengan kemiripan dari tiga faktor tersebut.

Tobol 6: Pengtlompobn Komoditi Dailim Pentntuan Kelongg,iran

No. Jenis Komoditi Ke~m~n Komoditi

1. Semen Beras ketan. tepung. bartu kapur. kertas. garam. be1as, kopra , gula. Kapuk, calcium Carbonat. kopi, aul.A teoung, din c.l t.

1. Makanan temak Puouk, qa ram, dan q;.mdum. ] , Besi plat , besi, besi step, dan tnpa besi.

_ 4._ Ke rt as Bag cargo Ju~bo (beras. gula).

s. Batu ba1a Batu kaour . G. Cokes. dan sirtu.

6. Sabun Sandal. Al at Listrik, Generator. ke ra mi k, Kompo r, PVC. Rice Box, Sari mie, closet. empinq, serta telur avam.

7. Rotan Kavu olahan

8. Kavu Loq

9. Asoal Drum kosona.

10. Alat Berat Truck. mobi l. bulldozer. dan fo rklift.

11. CPO Minvak avtur dan Lem.

11 . Besi Roll

l l. Puouk Convevo1

Dari hasil pengelompokan tersebut di atas, proses selanjutnya adalah perhitungan kelonggaran. Untuk menilai kelonggaran, dilakukan segmentasi kegiatan berda-

Warta Penelitian Perhubungan • Edisi Khusus/THN.XV/2003

sarkan kondisi lapangan, yaitu komposisi tenaga kerja dalam satu gang, terdiri dari operator dan tenaga kerja.

Operator, terdiri dari operator crane dan forklift, apabila dalam proses bongkar­m uat menggunakan forklift. Bila melibatkan truck, maka operator truck dapat diabaikan. Faktor kelonggaran untuk mandor dan tenaga kerja di palka kapal maupun dermaga, perhitungannya didasarkan pada faktor-faktor tenaga, sikap kerja, gerakan, kelelahan mata, temperatur, dan kondisi lingkungan.

Penentuan kelonggaran untuk komoditi rotan untuk jenis kegiatan bongkar, dilakukan dengan forklift dari dermaga ke lapangan penumpukan. Penentuan kelonggaran untuk komoditi batu bara dengan jenis kegiatan bongkar, dilakukan tanpa menggunakan tenaga kerja, baik di dermaga maupun di palka kapal, hanya operator aane, dan pengangkutan dilakukan menggunakan truck.

Penentuan kelonggaran untuk komoditi kayu log dengan jenis kegiatan bongkar, dilakukan dengan forklift serta tenaga kerja berada di palka kapal dan dermaga. Penentuan kelonggaran untuk komoditi makanan ternak dengan bentuk curah kering, kegiatan bongkar dilakukan dengan tenaga kerja yang berada di palka kapal dan dermaga, serta menggunakan alat angkut truck.

·Penentuan kelonggaran untuk jenis komoditi gula dan beras menggunakan jenis kemasan bag jumbo dengan jenis kegiatan bongkar, dilakukan dengan tenaga kerja yang berada di palka kapal dan dermaga, serta menggunakan alat angkut truck. Penentuan kelonggaran untuk komoditi kertas dan jenis kemasan unitized dengan kegiatan bongkar, dilaku­kan dengan tenaga kerja berada di palka

Warta Penelitian Perhubungan • Edisi Khusus/THN.XV/2003

kapal dan dermaga, serta menggunakan alat angkut truck.

Penentuan kelonggaran untuk komoditi besi roll atau coil dan jenis kemasan unitized dengan kegiatan muat, dilakukan dengan tenaga kerja yang berada di palka kapal dan dennaga, serta rnenggunakan alat angkut truck. Penentuan kelonggaran untuk komoditi CPO dan jenis kemasan curah cair, dilakukan dengan cara sangat sederhana dan buruh di atas truck, namun dapat diabaikan. Penentuan kelonggaran untuk komoditi pupuk yang melakukan bongkar dengan conveyor, pelaksanaan kegiatan bongkar­muat sedikit rumit dibanding komoditi lain. Jumlah tenaga kerja di dermaga yang dibutuhkan cukup banyak, yaitu sampai sembilan orang dengan proses dari pengepakan, menjahit, dan memindahkan ke atas truck melalui conveyor.

Penentuan kelonggaran untuk komoditi besi plat, kegiatan bongkar dilakukan menggunakan forklift dari dermaga ke lapangan penumpukan . Penentuan kelonggaran untuk komoditi sabun serta kelompoknya dan jenis kemasan unitized dengan jenis kegiatan muat, dilakukan dengan tenaga kerja yang berada di palka kapal dan dermaga, serta menggunakan alat angkut truck.

Penentuan kelonggaran untuk komoditi alat berat, seperti truck, bulldozer, dan sebagainya, kegiatan bongkar dilakukan dari kapal ke dermaga dan ke lapangan penumpukan dengan cara dikendarai. Penentuan kelonggaran untuk komoditi semen dengan jenis kegiatan bongkar, dilakukan dengan menggunakan truck dari dermaga ke lapangan penumpukan.

Penentuan kelonggaran untuk komoditi aspal dengan kegiatan muat, dilakukan dengan menggunakan forklift dari dermaga ke kapal.

31

Tabet 7: Perhitungan kelonggaran untuk Setiap kelompok komoditi

F1ktor Ooer1tor hnMH Kerj_•----·-h lki Dtrm1c 1 P1lk1 Otrml 1

Sed• n11 12.0 Rin •n · 7. S Sed•na 12.0 Rin aa n 7.S Sihobrfa Ouduk 0 .0 Ouduk 0.0 Bttd iri l .S 8erdiri 1.0 Ger•k•n Terb•tu 2.0 Norm•l 0.0 Terb•tu J .O Norm•l 0.0

ICelelJh•n Mata

Tem oe ratur

Lingkungan

Terus menerus Fok us tet•D Norm• l Siklus berulana

Terus Terus 4.0 menerus 4.0 menuus

Fokus tetap Fokus tetap

4.0 Norm•\

l.O Siklus berul•na

3.0 Norm•l

1 0 Siklus

· berul•na Ntla1 Kelonoa ran Komodltl Rot•n

ICelelahan menerus M• ta Fok us 4.0 Tid• k •d• 0.0 Tid.lk ad•

tetan Temn.r•tur Norma l 4.0 Hd•k •d• 0.0 Tid• k ada

Siklus Lingkung• n 1.0 Tid•k •d• 0.0 Tid•k ad•

buul•na Ntlat kel .-naran Komoditl Batu bar•

Terus

4.0 ~o:::rus 4.0

tet•P 3.0 Norm•I 2.0

J.JO

0.0 Tidak ada 0.0

o.o Tid• k ad• 0 .0

0.0 Tid•k •da 0.0

l .83 Tena11a Ber•t 20.0 Berat )9 .0 Ber•t I 20.0 Ber•t zo .o

~s~;'~'~'"~"·~·•__,.D~u=d"~'~-+~O .~O µO~ud~u~•---+1~0.~opB="~d•~·ri_~l,__1=. S Berd1ri --~ Gerak•n Terbat•s 2.0 Norma l 0.0 Terbatas I 3.0 ! Normal 0.0

Kele!Jhan M•ta

Tenaga

Terus Terus Terus

~~::rus 4.0 mene ru~ 4.0 ~:::rus tetan fokus tet•P teta11

Nllat ke lo-~r•n komodtu uvu Loa

Sedang 12 .0 Tidak •d• O.O S~ngat R1n11an

Sik• Keri• Ouduk 0.0 Tid•k ada . 0.0 Berdiri Gerakan Terb•t•s

Terus Kelet.ha n menerus M•t• Fokus

tetan

2.0 Tidak ada 0.0 Terb•tas Terus

0 0 menerus

· Foll.us tetan

Tem""ratur Normal 4.0 Tid•k •da 0.0 Norm al

Sika n l(eria Gerah n

Keleliih• n M•t•

Temouat\Jr

Nil•! Keloncmran l(omod1ti Mak•nan Tern• k

Ringan

Ouduk Terb•tas Terus menerus Fok.us tetari Normal

B.O Ringan

0.0 Ouduk 2.0 Normal

Terus 4.0 mt nerus

Fokus tet•p

4.0 Norm•l

O.Of b rdiri 0.0 Terb•Us

Terus

4.0 ~:nu~rus

tetao 3.0 Norma l

I l Terus !

0 menerus

i 4 . ; :;:.u;

4.94

I 4.0

6.0 Di •baik•n 0.0

t.S Berdiri 1.0 3.0 Normal 0.0

ierus

,,O ~:~:rus 4.0

tetac 3.0 No1m•I 1.0

1.0

2.06

6.0

l.S Berdiri 1.0 3.0 Norm•! 0.0

Terus

4.0 ~o:~:rus 4.0

tet• o 3.0 Normal 2.0

1.0

r--~~ 1? n Tidakada o.o ..:...-..... 130 1'0 1..:• .... Kmia ln. ..ti .i. 0.0 Tldakada OC ~-i 15 R-riri 1.C I r.-...~ T~-- >n•r....., ...,. nc T- · ""~ no

T--·

T--·

Ma~

Tenaga

Torus Terus •O Tidakada 0 0 menenJS

Foli:ustelan nn Nonnal

0 .01~~~

n11 ~...- n.a 1.....-'nT..-.llrfll o.01T--·

4.0 Tidak ada

4.0 Tidak ada

1.0 Tidakada

Torus 0.0 menerus

Fokta!ela:i

0.0 Nonna/

o.o,~-Nil.al. K ..... ..__ ........ K ·--iti Resi Roi ~u Co~ Oiabailatl 00 fldakada 0.0 1°'--

Normal n n r~ ada n.a 1 i.u..--...i

00 Tidakada o .o 1 ~s-40 Tidakada 00 Nonna/

I 11 .0 ~ ' ... _ Karia I Du<1Jk

I T~--- 'n 1 i.w-....i I 0.0 I T Ellbaias

Tel\JS 4 O menerus

Fok.us tel#) 3.0 Nonnal

2.15 130 RI......,.

Torus 4.0 menerus

Fokus ""''""' 3.0 N0<mal

H1

•O

?O

10

15 1.0 00

4.0

1.0

7 5 Oiabaikan 0.0 O.O 1n .. ri.t1t 0 0 QQ I ~ 1 ,,,_....i 00

oo 1="s· oo 3 0 No<mal 20 00 Ce<ah 00

O.H

ool~ : Go 15 1Beroo I 10 3 o I Normal o.o

I Faktor L ~. ~-r;;~;;K~ri;~~-~

-·---- r Palk~

Terus men&llJS

Fc*us tetap >-----+--TMDflratlJ' Norma

Tenaga Sed""l

Si:S> Kena Duduk Terbalas 1

Terus 1 mene1us Fokus 1e1ap

TenYlAl'an. Normal

I

12.0 Sed"'!I

00 DU<IJ< 20 Normal

Terus 4 0 1 menerus

Fokustetap

4.0 -

10~""'

Po!~k~ _ r · __ll!~m!g~ Terus Terus

401=S 4 0 =S

tetao

JO Nonna/

120 Sedaig

oo Be<d~ I 00 Terbatas I

Terus

4 0 menerus

I Fokus · telae_ I

Joi Nonna/ - l

tetao J 0 Nonna/

10 ~""'

120 Sed"'!I

15-3 0 Nonna/

Tel\JS

4 0 ::rus :e!ao

JO Nom\31

1 0 SO!us boN .....

Niai K...._.,.~8es!Plat HO

T""""' Sedang

Si<ao K..,. OudU< Gerakirl Terbatas

Terus

"""""'' I Fokus!elap

12.0 s .......

00 DuclJ<

20 Terbatas

Terus 4 0 menerus

Follus letap

12.0 R'1Qai

00 Berd~

20 Terbatas

7 5 Rnoal

15 -JO Nonna/

Terus

4 0 ~rus

, 1~

l.lO

d 0

2 0

10

120

1 0

00

40

10

10

75

I 0 00

4 0

1 0

Te~ Berat 200 TKli*ada oo S!1<1,,fa=na-l-"'12-=o+s"';..w..=.__t--_c' ,_2o'i Si<s> Kwia DU<U 0.0 TKli*ada 00 Berd~ 15 BerOO 10

Gerakirl Terbalas

Terus men&llJS

Fokuslellp

Nonna/

S"'us befulalQ

1.0 TKli* ada

4.0 TKli*ada

4.0 TKli* ada

1.0 f~ak ada

00 Terbalas

Terus 00 "*18NS

Fokus tetap

00 Nonna/

t-----,--- Nilai Kolon_.,. K..-AW lkrat T~

Si<s> Kwia

G«akan

len'08i' atl.J

Te"""'

s•ao Ke<ia

TemoeratlJ

Sedang 12.0 TKli* ada 0.0 Sed"10

DU<IJ< Tetbillas

TOIUS

""""'"'' Follus letap

Normal SitJus boNa10

0.0 fKli* ada

1.0 TKli* ada

4.0 fKli* ada

4.0 fKli* ada

1.0 Tidak ada

0.0 Berd~

00 Tertatas

Tel\JS

00 menerus Fokustetao

00 Normal

0 .0~""' Nilai Kt6onggaran KomocW S.m.n

Sedang 12.0 Rnaan 7.5 Sedano

DuclJ< 0.0 DuclJ< 0 0 Berd~

Terbatas

Terus menerus Follus letap

Nonna/

1.0-

Tws 4 O menerus

Fokus lelap

40 Nonna/

00 Terbatas

Terus 4.0 menerus

Fokusletap

3.0 Normal

JO Nonna/ 00

TOllls

4.0 ::us 4 0 - 2 0

10

J.00

110 s ..w.o 120

1.5 Berdr1 1.0

00

Terus

40 ::us 40 -3 0 Nonna/ 2.0

1 0

2-80

12.0 R~"' 75

1 5 Berdn 1 0

3 0 Nonna/ 0.0

4 0

30 Normal 20 S•!us 10 Siklus 10 S1ldus 10 Siklus 10 boNano I boNano ..,_,,_,..,. __ 1 _ __,_boN_~-----,

Nijli Kolonggar>n Komoditi A1pll 3.30

\L KESIMPULAN DAN SARAN

Dari hasil pembahasan di atas, dapat ditarik beberapa kesimpulan dan saran yang berkaitan dengan perhitungan nilai faktor-faktor kelonggaran.

A. Kesimpulan

Dari hasil pembahasan di atas, secara keseluruhan dapat ditarik kesimpulan sebagai berikut:

32 Warta Penelitian Perhubungan • Edisi Khusus!THNXV/2003

1. Komoditi semen dengan kemasan bag normal, punya karakteristik penanganan yang sama dengan beras ketan, tepung, batu kapur, kertas, garam, beras, kopra, gula, kapuk, calcium carbonat, kopi, gula tepung, dan cat, dengan kemasan yang sama. Dari hasil perhitungan, nilai faktor kelonggarannya adalah sebesar 2.80.

2. Komoditi makanan ternak dengan kemasan curah kering , mempunyai karakteristik penanganan yang sama dengan pupuk, garam, dan gandum, dengan bentuk kemasan yang sama. Dari hasil perhitungan, nilai faktor kelong­garannya adalah sebesar 2.06.

3. Komoditi besi plat dengan kemasan unit­ized, punya karakteristik penanganan yang sama dengan besi, besi slep, dan pipa besi, dengan bentuk kemasan yang sama. Dari · hasil perhitungan, nilai faktor kelonggarannya adalah sebesar 3.60.

4. Komoditi Kertas dengan kemasan bag cargo jumbo, mempunyai karakteristik penanganan yang. sama dengan komoditi beras dan gula dengan bentuk kemasan

·yang sama. Dari hasil perhitungan, nilai faktor kelonggarannya adalah sebesar 2.85.

5. Komoditi batubara dengan kemasan curah kering, mempunyai karakteristik penanganan yang sama dengan batu kapur, G. cokes, dan sirtu, dengan bentuk kemasan yang sama. Dari hasil perhitungan, nilai faktor kelonggarannya adalah sebesar 3.83.

7. Komoditi rotan dengan kemasan unitized, mempunyai karakteristik penanganan yang sama dengan kayu olahan, dengan bentuk kemasan yang sama. Dari hasil perhitungan, nilai faktor kelonggarannya adalah sebesar 3.30.

8. Komoditi kayu log mempunyai bentuk kemasan dan pola penanganan yang spesifik. Hasil perhitungan nilai faktor kelonggarannya adalah sebesar 4.94.

9. Komoditi aspal dengan kemasan drum, mempunyai karakteristik penanganan yang sama dengan proses bongkar-muat drum kosong. Dari hasil perhitungan, nilai faktor kelonggarannya adalah sebesar 3.30.

10. Komoditi alat berat, mempunyai bentuk kemasan dan penanganan yang sama dengan komoditi truck, mobil, bulldozer, dan forklift. Dari hasil perhitungan, nilai faktor kelonggarannya adalah sebesar 3.00.

11. Komoditi CPO dengan kemasan curah cair, punya karakteristik penanganan yang sama dengan minyak avtur dan lem, dengan bentuk kemasan yang sama. Dari hasil perhitungan, nilai fakto r kelong­garannya adalah sebesar 3.30.

12. Komoditi besi roll atau coil, bentuk kemasan dan pola penanganannya relatif spesifik. Dari hasil perhitungan, nilai faktor kelonggarannya adalah sebesar 3.00.

13. Komoditi pupuk urea dengan proses bongkar yang menggunakan peralatan berupa conveyor, bentuk kemasan dan pola penanganannya juga sangat spesifik. Dari hasil perhitungan , nilai faktor kelonggarannya adalah sebesar 2.40.

6. Komoditi sabun dengan kemasan gen­eral cargo, mempunyai karakteristik penanganan yang sama dengan sandal, alat listrik, generator, keramik, kompor, PVC, rice box, sarimie atau sejenisnya, kloset, emping, dan telur ayam, dengan bentuk kemasan yang sama. Dari hasil perhitungan, nilai faktor kelonggarannya adalah sebesar 3.30.

B. Saran

Warta Penelitian Perhubungan • Edisi Khusus/THN.XV/2003

Beberapa saran yang dapat diajukan, adalah sebagai berikut:

33

1. Dalam penentuan standar produktivitas bongka r - muat barang, kh ususnya di dermaga konvensional Pelabuhan Tanjung Pera k, sebaiknya menggunaka n standar waktu siklus sebagai dasar perhitungan. Hal ini, karena pengamatan waktu siklus yang bersifat sampling, dapat ditoleransi oleh faktor kelonggarannya;

2. Hasil perhitungan faktor kelonggaran harus dihitung ulang, apabila untu k komoditi yang sama bentuk kemasan nya berbeda. Hal ini, karena tedadi perubahan kara kteristik proses kegiata n aki bat berubahnya bentuk kemasan;

3. Secara berkala, perhitungan waktu siklus harus dikaji ulang. Hal ini, karena adanya perkembangan teknologi alat bongkar -muat, kemasan, dan sebagainya;

4. Perlu penelitian lebih lanjut untuk melihat ada atau tidaknya perbedaan ka rakteristik produktivitas di antara dermaga yang satu dengan dermaga yang lain, antara bentuk kemasan yang satu dengan bentuk kemasan yang lain, antara jenis komoditi tertentu dengan jenis komoditi yang lain, dan lain sebagainya.

DAFTAR PUSTAKA

--, Analisis Statistik Multivariat, Unit Pelayanan Statistika Jurusan Matematika, F-MIPA Uni­versitas Pajajaran, Bandung - Indonesia, 1993;

--, Metodologi Penelitian -Analisis Kuantitatif, Lembaga Pendidikan Doktor, Universitas Gajah Mada, Yogyakarta - Indonesia, 1984;

Abrahamson, B.J., International Ocean Shipping: Current Concepts and Principles, Westview Press Inc. Boulder, Colorado, 1980;

Alderton, P.M., Sea Transport, Operation and Eco­nomics, Thomas Reed Publication Ltd. Great Britain, 1984;

Algifari, Statistik Induktif Untuk Ekonomi da n Bisnis, Unit Penerbit dan Percetakan Akademi Manajemen Perusahaan YKPN - Yogya karta, Indonesia, 1987;

Dajan, Anto, Pengantar Metode Statistik Ji lid I, LP3ES, Jakarta, 1983;

Darmawiredja, Ramli, Bahan Presentase Materi Angkutan Laut Dan Keselamatan Maritim, Puslitbang Perhubungan Laut, April 1999;

Departemen Pehubungan, Fasilitas dan Kineda Operasio nal Pelabuhan Indonesia Yang Diusaha kan , Departemen Perhubungan -Jakarta, Indonesia, 1998;

Dillon, W.R. and Golstein, M. , Multivariate Analy­sis, Methods Applications, John Wiley & Sons, New York - USA, 1984;

Frankel, E.G., Port Traffic Forecasting, The World Bank, Washington D.C., 1986;

Gaspersz, Vincent, Dr., Ir., MSc., Teknik Analisis Dalam Penelitian Percobaan, Tarsito, Bandung - Indonesia, 1992;

Norusis, M. , J., SPSS For Windows : Professional Statistics Release 6.0, SPSS Inc., Chicago - USA, 1993;

Richard Y. Chang; Matthew E. Niedzwiecki, Alat Peningkatan Mutu, PPM Jakarta 1998;

Simatupang, Togar M, Pemodelan Sistem, Studio Manajemen Jurusan teknik Industri ITB -Bandung, Indonesia, 1994;

Singarimbun, Masri, dkk, Metode Penelitian Survei, Edisi kedua, LP3ES, Jakarta,1989;

Walpole, Ronald E, alih bahasa Sumantri, Bambang, Ir, Pengantar Statistika, Percetakan PT. Gramedia - Jakarta, Indonesia, 1995.

BIO DATA Imbang Dananjoyo, lahir di Surabaya, 25 Juni 1963, Pascasarjana Transportasi ITB Bandung tahun 1997. Ajun Peneliti Madya, Kasubbid Evaluasi Pemanfaatan Hasil Pusat Litbang Perhubungan Laut.

34 Warta Penelitian Perhubungan • Edisi Khusus/THN.XV/2003

RINGKASAN STUDI PEDOMAN DAN PERCONTOHAN RENCANA PENGEMBANGAN PERHUBUNGAN DI PROVINS!, KABUPATEN/KOTA

Atik S. Kuswati. _________ _

ABSTRAK

Dengan berlakunya UU Nomor 22 Tahun 1999 tentang Pemerintahan Daerah dan PP Nomor 25 Tahun 2000 tentang Kewenangan Pemerintah dan Kewenangan Provinsj sebagaj Daerah Otonom, terjadj jmp{jkasj pada semua sektor, termasuk sektor Perhubungan. Perubahan wewenang tersebut memberikan peluang untuk kemandirian daerah yang selama jnj sangat tergantung kepada pemerintah pusat. Untuk mendukung dan merangsang pem­bangunan nasjonal d1perlukan penyediaan jasa transportasj yang efektif dan efisien. Penyediaan jasa transportasi tersebut harus didukung oleh manajemen yang ba1'k yang dilandasi dengan sjstem perencanaan yang tepat dan pengawasan yang ketat. Perencanaan pembangunan dj daerah akan dilaksanakan masing-masing pemerintah daerah, sedangkan di pihak lain pelayanan transportasi tidak dibatasi oleh batasan wj{ayah.

Dalam studi ini dapat diidentifikasi alur kegiatan dalam menyusun ren~ana pengembangan perhubungan provjnsj, kabupaten/kota yang djsusun dalam 7 tahapan kegfotan me/jputi : 1. Inventarisasi data don informasi. 2. Analis1s kond15j saat inj (tahun dasar). 3. Identifikasi masalah. 4. Analisis dan permodelan. 5. Penyusunan skenan·a sistem.

6. Evaluasi teknis dan ekonomi. 7. Penyusunan program pengembangan.

L PENDAHULUAN Sesuai dengan amanat GBHN, arah dan kebijakan pembangunan di sektor transportasi adalah untuk memperlancar arus barang, jasa dan manusia serta informasi ke seluruh penjuru tanah air. Dengan demikian peranan transportasi diharapkan akan mendukung perekonomian nasional sehingga akan memperkokoh persatuan dan kesatuan bangsa dalam rangka mewujudkan wawasan nusantara dan meningkatkan ketahanan nasional.

Wilayah Indonesia dengan luas hampir 2 juta km2, terdiri lebih dari 17 ribu pulau dengan penduduk lebih dari 210 juta jiwa, 57 % berada di Pulau Jawa, dan selebihnya tersebar secara tidak merata, mulai dari Sumatera sampai dengan Irian Jaya serta beberapa wilayah di kawasan timur Indonesia. Sebaran penduduk yang tidak merata serta kondisi geografis tersebut memberikan permasalahan dan tantangan dalam penyediaan jasa pelayanan sarana dan prasarana pada daerah-daerah terpencil; terisolasi, pedalaman dan daerah perbatasan.

Dengan berlakunya UU Nomor 22 Tahun 1999 tentang Pemerintahan Daerah dan PP Nomor 25 Tahun 2000 tentang Kewenangan Pemerintah dan Kewenangan Provinsi sebagai Daerah Otonom, terjadi implikasi pada semua sektor, termasuk sektor Perhubungan. Perubahan wewenang tersebut memberikan peluang untuk kemandirian daerah yang selama ini sangat tergantung kepada pemerintah pusat. Untuk mendukung dan merangsang pemba­ngunan nasional diperlukan penyediaan jasa transportasi yang efektif dan efisien. Penyediaan jasa transportasi tersebut harus didukung oleh manajemen yang baik yang dilandasi dengan sistem perencanaan yang tepat dan pengawasan yang ketat. Perencanaan pembangunan di daerah akan dilaksanakan masing-masing pemerintah daerah, sedangkan di pihak lain pelayanan transportasi tidak dibatasi oleh batasan wilayah.

Warta Penelitian Perhubungan • Edisi Khusus!THN.XV/2003 35

Untuk mengatasi hal ini maka dalam rangka menjamin keterpaduan perencanaan transportasi antar daerah disusun Pedoman dan Percontohan Rencana Pe nge mba nga n Perhubunga n di Propinsi, ka bupaten/kota yang dapat dijadikan sebagai acuan dalam perencanaan perhubungan di wilayah.

Maksud studi ini adalah untuk me mberikan masukan da lam penyusunan pedoman perenca­naan pembangunan perhubungan di provi nsi, kabupaten/ kota.

Tujuan studi adalah untuk menyusun pedoman perencanaan pengembangan perhubungan di provinsi, kabupaten/ kota.

Adapun lingkup kegiatan studi meliputi :

1. Identifi kasi sarana dan prasarana perhu­bungan di provinsi, kabupaten/ kota .

2. Identifikasi kewenangan provi nsi, kabupaten/ kota di bidang perhubungan.

3. Identifikasi permasalahan dalam perencanaan pengemba ngan perhubungan di provinsi, kabupaten/ kota.

4. Analisis karakteristik daerah.

5. Analisis dan evaluasi perencanaan pengem­bangan perhubungan di provinsi, kabupaten/ kota.

6. Penyusunan pedoman perencanaan pengem­bangan perhubungan di provinsi, kabupaten/ kota.

Hasil yang diharapkan adalah tersusunnya pedoman penyusunan perencanaan pengem­bangan perhubungan di provinsi, kabupaten/ kota.

Pedoman renca na pengembangan perhubungan secara len gkap meliputi pedo man untu k transporta si darat, laut, uda ra, po s dan telekomuni kasi.

Dimana untuk masing-masing bidang tersebut secara garis besar dapat dikelompokkan ke dalam jaringan, sarana dan prasarana.

Pada studi ini akan dititikberatkan pada penyu­sunan rencana pengembangan transportasi (da rat, laut dan udara) dan lebih khusus lagi pedoman rencana pengembangan jaringan dan prasarana transportasi yang menjadi wewenang provinsi, kabupaten/ kota yang berisi tentang langkah­langkah/ prosedur untuk menyusun rencana. Langkah-langkah yang ditempuh untuk menyusun pedoman perencanaan pengembangan perhu­bungan provinsi, kabupatenjkota seperti disajikan pada Gambar 1 dikelompokkan dalam beberapa kegiatan, sebagai berikut :

1. Review Prociuk Perencanaan

Review produk perencanaan yang berkaitan dengan perhubungan antara lain adalah rencana umum tata ruang wilayah (RUTRWN, RUTRWP dan RUTRWK) dan rencana pemba­ngunan transportasi seperti Sistranas dan produk Rencana Sistem Transportasi Provinsi, Kabuapten/Kota. Dari kegiatan ini akan diperoleh suatu gambaran tentang hirarki suatu wilayah terhadap wilayah diatasnya, sebagai contoh kedudukan provinsi dalam lingkup kegiatan dan kedudukan kabupaten/ kota di dalam provinsi, baik dilihat dari tata ruang wilayah maupun sisi sistem transpor­tasi. Sehingga akan diketahui fungsi dan kedudukan suatu wilayah terhadap wilayah di atasnya dan akan terlihat pula keterkaitan antar wilayah. Hal ini diperlukan untuk mengetahui posisi provinsi/ kota secara "benar" maksudnya adalah semua perencanaan dan pengem­bangan perhubungan harus selalu mengacu kedudukan suatu wilayah terhadap wilayah di atasnya dengan kata lain rencana kabupaten/ kota mengacu pada rencana provinsi dan rencana provinsi mengacu kepada rencana nasional.

Hal ini ditekankan karena dilihat dari sisi pelayanan maka perhubungan merupakan mata rantai yang tidak terputus dan "tidak

36 Warta Penelitian Perhubungan • Edisi Khusus/THN.XV/2003

bisa" dibatasi dengan wilayah administrasi. Dengan demikian, hasil kaji ulang terhadap RUTR dan sistem perhubungan suatu wilayah (baik tingkat provinsi maupun nasional) akan memberikan gambaran yang jelas tentang kondisi sistem perhubungan daerah terhadap hirarki sistem perhubungan di atasnya.

2. Perumusan Pedornan Rencana Pengembangan Pe rhubungan

Untuk dapat menyusun pedoman rencana pengembangan kita perhatikan ilustrasi pada Gambar 2, yang menggambarkan tahapan­tahapan yang dilakukan pada perencanaan pengembangan perhubungan.

RENCANA TATA RUANG

I I I

PERATURAN PERUNDANGAN PERATURAN PERUNDANGAN YANG BERKAITAN DENGAN OTONOMI DAERA H PERA TU RAN PERUNDANGAN YANG BERKA IT AN DENGAN PERHUBUNGAN PERAT URAN PERUNDANGAN LAINNYA

RUTRWN

RUTRWP

RUTRWK

I

I I I

SISTEM PERHUBUNGAN PROVINS!. KABUPATEN/

KOTA

SISTEM TRANSPORTASI

NASIONAL iSISTRANAS)

I

............................... t ............ ...... ..... ....... ........... ...................... ................................... , KONSEP PEDOMAN RENCANA PENGEMBANGAN

KONDISI SARANA DANPRASARANA

PERHUBUNGAN

INDIKA TOR TING KAT PELA YANAN

ANALIS IS KARAKTERISTIK DAERAH

TDENTIFIKASI PERMINTAAN DAN

PENYEDLAAN SISTEM PERHUBUNGAN

IDENTIFIKASI PERMASALAHAN

ALTERNAT IF RENCANA PENGEM BANGAN

EVALUASI RENCANA PENGEMBANGAN

USULAN RENCANA PENGEMBANGAN

PEDOMAN PERENCANAAN PENGEMBANGAN PERHUBUNGAN

DATA SOSIAL EKONOM I DEMOGRAFI ASAL TUJUAN PERlALANAN LALU LINT AS/ PERGERAKAN

INVENTARISASI SARANA DAN PRASARANAPERHUBUNGAN

Gambar 1: Tahapan Penyusunan Pedoman Pengembangan Perhubungan

Warta Penelitlan f>erhubungan • Edisi Khusus/THN.XV/2003

NO

37

38

KONSEP PEDOMAN RENCANA PENGEMBANGAN PERHUBUNGAN

IDENTIFIKASI DATA KONDISI SARANA PERMINTAAN DAN SOSIAL EKONOMI DAN PRASARANA ~ PENYEDIAAN SISTEM ~ DEMOGRAFI PERHUBUNGAN PERHUBUNGAN ASAL TUJUAN

l.ALU LNTAS/PERGERAKAN

+ INDIKATOR _,. IDENTIFIKASI

TINGKAT PELAYANAN PERMASALHAN

• ALTERNATIF REN CANA

PENGEMBANGAN

• EVALUASIRENCANA PENGEMBANGAN

• USULAN RENCANA PENGEMBANGAN

Gambar 2: Langkah-langkah Perencanaan Pengembangan Perhubungan

Dalam menyusun pedoman rencana pengem­bangan perhubungan langkah pertama perlu diketah ui tentang . kondisi sarana dan prasarana perhubungan disuatu wilayah dan bersamaan dengan itu juga perlu diketahui kondisi sosial ekonomi, demografi, asal tujuan perjalanan dan lalu lintas/ pergerakan orang dan barang di wilayah tersebut. Dengan demikian akan tergambarkan kondisi permin­taan (demand) dan penyediaan (supply) sistem perhubungan di suatu wilayah. Hal yang penting dalam proses perencanaan dan pengembangan perhubungan adalah menemukenali masalah-masalah yang harus ditanggulangi. Dengan mengetahui kondisi permintaan dan penyediaan akan dapat mem­bantu dalam menemukenali permasalahan­permasalahan perhubungan di wilayah yang

bersangkutan. Dengan menemukenali masalah akan mudah dalam menentukan tindakan menyelesaikan masalah tersebut

Untuk dapat menemukenali masalah perlu diketahui indikator tingkat pelayanan dar2i sistem yang ditinjau. Indikator pelayanan ini dapat merujuk pada ketentuan yang berlaku (misalnya : Kepmen, Keputusan Direktur Jenderal, MK.JI, !CAO, IMO dan lain-lain). Untuk mengetahui kondisi penyediaan (sup­ply) perlu dilakukan survai inventarisasi sarana dan prasarana perhubungan pada tahun dasar/ kondisi saat ini. Untuk melak­sanakan kegiatan tersebut dapat mengacu pada pedoman dan/ atau tata cara yang telah ditentukan. Sedangkan untuk mengetahui besarnya tingkat permintaan (demand) dapat dilakukan dengan melakukan survai yaitu:

Wsta Penetitian P.-hubungan e Ecisi Khusus/THN.XV/'2003

a. Survei perjalanan: antara lain, survai wawancara rumah tangga (home interview survey/HIS), survai wawancara penumpang.

b. Survei lalu lintas/pergerakan antara lain: survei pencacahan lalu lintas (traffic counting), survai kedatangan dan kebe­rangkatan pesawat/ kapal laut/ ferry.

Hasil survai tersebut digunakan untuk mengetahui kinerja sistem perhubungan saat ini yang dapat dipakai sebagai alat (tools) untuk menemukenali permasalahan­permasalahan. Berdasarkan temuan tersebut dapat dirumuskan rencana-rencana kegiatan pengembangan sebagai bentuk penyelesaian masalah yang bersifat "jangka pendek" untuk meningkatkan pelayanan/ kinerja sistem peruhubungan. Dalam hal perencanaan "jangka menengah" dan 'jangka panjang", perlu diketahui berapa permintaan perjalanan "travel demand" di tahun mendatang yang direncanakan. Untuk memprakirakan permintaan tersebut dibutuhkan teknik peramalan dan teknik permodelan matematika yang dapat mewakili pola perjalanan yang ada. Dengan mengetahui permintaan perjalanan dimasa mendatang akan dapat ditemukenali kemungkinan permasalahan yang akan muncul, sehingga dapat ditentukan altematif penanggulangan permasalahan berupa rencana-rencana kegiatan pengembangan.

Dari tahapan-tahapan tersebut diatas selanjutnya diperoleh konsep pedoman rencana pengembangan perhubungan yang masih perlu dikaji lebih jauh dalam uji coba untuk wilayah tertentu.

3. Uji Coba Konsep Dalam hal ini akan dilakukan uji coba konsep yang sudah tersusun pada wilayah tertentu, maksud dari uji coba adalah untuk mengetahui keberhasilan penyusunan konsep. Bila konsep belum mencukupi maka akan dilakukan pengulangan proses-proses

sebelumnya, bila hasil telah memuaskan maka akan diusulkan konsep pedoman perenca­naan dan pengembangan perhubungan untuk provinsi/kabupaten/kota.

Il. KONSEPSI DASAR PEDOMAN RENCANA PENGEM­BANGAN PERHUBUNGAN

A. Umum

Dalam menyusun pedoman perencanaan pengembangan perhubungan di provinsi, kabupaten/ kota perlu dipahami maksud dari pengembangan perhubungan itu sebdiri. Suatu daerah atau kota tidak akan terus menerus berada dalam keadaan seperti sekarang, tetapi akan berubah. Perubahan tersebut dapat bergerak menuju arah positif, tetapi dapat pula bergerak kearah negatif. Kedua proses tersebut dikenal dengan "perkembangan" daerah atau kota. Demikian halnya disektor perhubungan, kondisi perhubungan suatu provinsi, kabupaten/ kota dapat bergerak ke arah positif maupun sebaliknya ke arah negatif. Untuk mengantisipasi supaya perkembangan tersebut tidak mengarah kenegatif perlu dibuat perencanaan yang menyeluruh sehingga paling tidak keadaan yang sekarang dapat dipertahankan atau bahkan diusahakan berkembang ke arah positif, baik itu dilihat dari sisi kualitas maupun kuantitas.

Dalam usaha menyusun pedoman perenca­naan pengembangan perhubungan di provinsi, kabupaten/ kota, perlu memahami beberapa hal antara lain: 1. Sektor perhubungan sebagai penggerak

dan pendorong sektor lainnya. 2. Perhubungan tidak mengenal batas

wilayah administrasi. 3. Kondisi provinsi, kabupaten/ kota yang

sifatnya unik. 4. Persepsi orang (baik pengguna maupun

penyedia jasa) tentang perencanaan pengembangan perhubungan.

Warta Penelitian Perhubungan • Edisi KhususfTHN.XV/2003 39

5. Kriteria-kriteria yang menj adi perti m­bangan dan mempengaruhi perencanaan pengembangan.

6. Metode yang sesuai untuk menyusun pedoman perencanaan pengembangan perh ubungan.

Secara umum tahapan yang digunakan dalam proses perencanaan transportasi terdiri dari:

1. Model bangkitan pergerakan (trip generation).

2. Model sebaran pergerakan (trip distribution.

3. Model pemilihan moda (moda split)

4. Model pemilihan rute (trip assigement).

Untuk menyusun perencanaan pengem­bangan perhubungan, tentunya ada beberapa

. hal yang mesti dipertimbangkan, antara lain dilihat dari pihak-pihak yang terlibat (regu­lator, oprerator dan user), dilihat dari sisi permintaan (demand) dan sisi penyediaan (supply) disuatu wilayah, keterkaitannya dengan wewenang yang dipunyai wilayah tersebut, keterkaitannya dengan rencana umum tata ruang (RUTR) suatu wilayah dan juga kedudukannya pada kegiatan-kegiatan skala diatasnya (misalnya: kedudukan kabupatenjkota terhadap provinsi maupun nasiona l).

Melihat pertimbangan diatas tentunya memerlukan masukan tentang parameter­parameter yang mempengaruhi, oleh karena itu pertama-tama dibutuhkan analisis

. terhadap parameter dengan mempertim­bangkan pada peraturan perundangan yang berlaku, masterplan dan sarana dan prasarana yang dimiliki suatu wilayah.

B. Alur Kegiatan Perencanaan Dalam menyusun rencana pengembangan maka digunakan pendekatan kesisteman, yang di kelompokkan ke dalam 3 tahapan kegiatan utama yaitu: 1. Berkaitan dengan pendefinisian masalah.

2. Penyusunan alternatif pengembangan.

3. Evaluasi rencana pengembangan ke dalam program.

Tahapan pertama berkaitan dengan pende­finisian masalah adalah tahapan kegiatan yang dimulai dari pengumpulan data dan informasi dan tahapan kegaitan lainnya sehingga pada akhirnya dapat diidentifikasi permasalahan­permasa lahan baik untuk jangka pendek maupun jangka panjang.

Tahapan penyusunan altematif pengembangan dimaksudkan untuk mencari alternatif­alternatif penyelesaian masalah. Alternatif­alternatif yang diusulkan tentunya dengan mempertimbangkan arah dan kebijakan pengembangan provinsi, kabupaten/kota yang bersangkutan, tingkat permintaan dan skenario-skenario yang ditetapkan serta tahun rencana yang ditentukan.

Sedangkan tahapan evaluasi (baik teknis maupun ekonomi) dari rencana program dimaksudkan untuk dapat menyusun program yang rasional dan realistis sehingga rencana program tersebut dapat diimplementasikan.

Alur kegiatan yang merupakan langkah-langkah dalam menyusun rencana pengembangan perhubungan provinsi, kabupaten/kota disusun dalam 7 tahapan kegiatan meliputi :

1. Inventarisasi data dan informasi.

2. Analisis kondisi saat ini (tahun dasar).

3. Identifikasi masalah. 4. Analisis dan permodelan . 5. Penyusunan skenario sistem. 6. Evaluasi teknis dan ekonomi. 7. Penyusunan program pengembangan.

C. Lingkup Perencanaan Pengembangan

Tahap inventarisasi data dan infunnasi mencakup inventarisasi studi-studi, referensi, standar­standar teknis dan operasional, peraturan perundangan, kebijakan dan rencana-rencana pemda serta pengumpulan data yang mancakup data primer dan data sekunder.

40 Warta Penelltian Perhubungan • Edisi Khusus/THN.XV/2003

Pada tahapan ini dilakukan kaji ulang terha­dap studi yang telah dilakukan, kajian literatur, kajian terhadap rencana-renca na daerah termasuk RUTR dan rencana pengembangan sistem transportasi serta aspek legal dan institusional yang berpengaruh terhadap pelaksanaan program dan rencana pengem­bangan sistem transportasi.

Analisis kondisi saat ini (tahun dasar) dengan menilai kinerja sistem transportasi pada saat ini berdasarkan data dan informasi yang telah dilakukan pada tahap sebelumnya.

Selain kinerja sistem trasnportasi juga dilakukan analisis dan tinjau ulang beberapa hal antara lain: aksesibilitas, struktur wilayah, tata guna lahan dan masalah-masalah kebijakan pengembangan sistem transprotasi yang dirangkum dari hasil review terhadap hasil studi, kebijakan dan pengembangan sistem transportasi dan tata ruang. Dari analisis kondisi saat ini dan dengan memperhatikan standar teknis dan tingkat pelayanan maka akan dapat ditemukan masalah-masalah untuk jangka pendek dan isu-isu strategis lainnya.

Analisis dan pemodelan, dimaksudkan untuk mempermudah dalam menganalisis dan mengkuantifisir data-data dan informasi yang bersifat kualitatif. Hal-hal yang menjadi masukan diantaranya adalah peruntukan lahan, parameter-parameter sosial ekonomi (demografi, komoditi dominan, PDRB, tingkat pendapatan). Model yang dibangun diharap­kan dapat mewakili kondisi sebenarnya, untuk jaringan prasarana dan jaringan pelayanan juga diperlukan alat bantu dalam hal ini

· komputerisasi dan model-model perhitungan tingkat permintaan.

Penyusunan skenario sistem adalah menetap­kan skenario pengembangan sesuai dengan arah dan kebijakan pembangunan provinsi, kabupatenjkota, dimana skenario yang dibuat juga memperhatikan rentang waktu Gangka pendek dan atau jangka panjang).

Da ri hasil penyusunan skenario dilakukan simulasi model maka akan diperoleh altematif­alternatif rencana pengembangan. Hasilnya kemudian dilakukan evaluasi teknis dan ekonomi, dengan beberapa batasan diantaranya adalah ketersediaan anggaran dan daya dukung lainnya.

Setelah evaluasi dilakukan maka akan dapat disusun program pengembangan yang kontinyu dan berkesinambungan.

llL KONSEP PEDOMAN RENCANA PENGEMBANGAN PERHUBUNGAN

A. Inventarisasi Data dan lnfonnasi

Kegiatan pertama dalam penyusunan suatu rencana pengembangan transportasi provinsi, kabupaten/ kota adalah pengumpulan semua data dan informasi termasuk hasil-hasil penelitian, rencana-rencana yang ada dan relevan dengan penyediaan pelayanan transportasi. Ketersediaan data dan informasi merupakan landasan yang dibutuhkan dari seluruh kegiatan perencanaan.

Idealnya, suatu penelitian awal harus dilakukan untuk menentukan bentuk dan tingkat kerincian data yang akan dikumpul.kan dan diagregatkan, karena tingkat kerincian dan agregasi yang dibutuhkan akan bervariasi dari satu wilayah provinsi dengan wilayah provinsi lain atau dari satu kabupaten/ kota dengan kabupaten/ kota lainnya.

Inventarisasi awal dengan menggunakan suatu rencana kerja yang sistematik akan menunjukkan apakah kelengkapan suatu data tertentu sudah cukup, kurang atau bahkan tidak tersedia. Kekurangan ini harus diiden­tifikasi secara jelas.

Inventarisasi meliputi beberapa jenis data dan informasi, setidaknya meliputi data sektor transportasi, data sosial ekonomi, daftar dan uraian mengenai rencana dan kebijakan nasional, provinsi, kabupaten/ kota serta peraturan perundangan yang berkaitan

Warta Penelitian Perhubungan • Edisi Khusus/THN.XV/2003 41

42

dengan sektor transprotasi termasuk juga standar teknis dan standar pelayanan.

Data sektor transportasi adalah yang paling penting dan luas, meliputi data pergerakan orang dan barang, ketersediaan dan kondisi fasilitas fisik dan ketersediaan moda yang ada.

Inventarisasi rencana dan kebijakan nasional, provinsi, kabupaten/ kota merupakan kompi­lasi dari rencana pembangunan ekonomi dan kewilayahan yang berpengaruh pada pelayanan transportasi. Data sosio ekonomi perlu dikumpulkan sebagai dasar untuk mengetahui tingkat aktivitas penduduk dan ekonomi suatu wilayah. Disamping hal tersebut juga akan dapat diketahui pengaruh dari aktivitas sosio ekonomi terhadap aktivitas transportasi dalam hal ini adalah pengaruh terhadap ti ngkat permintaan pergerakan (orang dan barang) serta kinerja dari fasilitas prasarana. Selain hal tersebut akan dapat diketahui tingkat perkembangan sosio ekonomi yang akan menjadi landasan dalam menyusun rencana alternatif, karena kebanyakan kriteria evaluasi sangat penting berkaitan dengan i'su aksesibilitas dan kewajaran.

1. Inventarisasi Data Transportasi Inventarisasi butir-butir di bawah ini untuk tiap moda transportasi yaitu jalan, kereta api, penyeberangan, laut dan udara.

a. Jaringan Untuk setiap moda, fasilitas dan karakteristiknya berdasarkan: 1) Karakteristik fisik, yaitu: dimensi,

bahan, terain, standar, kondisi, perawatan periodik pada saat ini.

2) Karakteristik operasi, yaitu: kapasitas, waktu pelayanan, keandalan, kehilangan dan kerusakan/ kecelakaan;

3) Karakteristik biaya, yaitu: konstruksi, biaya operasi dan perawatan.

b. Simpul Kegiatan Untuk tiap moda, fasilitas dan karak­teristiknya berdasarkan:

1) Karakteristik fisik, yaitu: dimensi, bahan, terain, standar, kondisi, perawatan periodik pada saat ini.

2) Karakteristik operasi, yaitu: kapa­sitas, waktu pelayanan, keandalan, kehilangan dan kerusakan/ kecela­kaan.

3) Karakteristik biaya, yaitu konstruksi, biaya operasi dan perawatan.

c. Infrastruktur Lainnya

Untuk tiap moda, fasilitas dan karakteristiknya berdasarkan :

1) Karakteristik fisik yaitu: dimensi , bahan, terain, standar, kondisi, perawatan periodik pada saat ini.

2) Karakteristik operasi yaitu: kapasitas, waktu pelayanan keandalan, kehi­langan dan kerusakan/ kecelakaan.

3) Karakteristik biaya, yaitu: konstruksi, biaya operasi dan perawatan.

d. Armada Menentukan kendaraan yang memadai dan karakteristiknya untuk tiap moda, berdasarkan : 1) Ukuran armada, lokasi dan

kepemilikan. 2) Karakteristik teknis, yaitu perfor­

mansi, kondisi saat ini, umur, kapasitas.

3) Karakteristik operasi yaitu : kondisi pemuatan, rute, jenis barang yang diangkut.

4) Karakteristik biaya yaitu : moda, biaya operasi dan perawatan.

Warta Penalitlan Perhubungan e Edisi KhususfTHN.XV/2003

e. Produksi dan tarikan pergerakan orang dan barang

Pengumpulan data produksi dan tarikan perjalanan dimaksudkan untuk dapat menentukan jumlah produki atau tarikan perjalanan dari atau ke zona perencanaan. Data tersebut dapat diperoleh atau dikumpulkan melalui berbagai macam survai antara lain:

1) Survai wawancara rumah tangga (home interview survey/ HIS) .

2) Survai tata guna lahan (produksi/ tarikan perjalanan).

3) Survai wawancara di lokasi tertentu misalnya : tepi jalan (road side in­terview/RSI), pelabuhan, terminal dll.

Metode survai untuk HIS adalah dengan melakukan wawancara langsung kepada seluruh anggota rumah tangga yang terpilih sebagai responden. Informasi yang diharapkan dari wawancara rumah tangga ini intinya adalah menginventarisir seluruh perjalanan kepada seluruh anggota keluarga yang berumur diatas 5 tahun dan dibawah 80 tahun selama 24 jam pada hari sebelum wawancara dilakukan.

Sedangkan penentuan jumlah responden adalah mengikuti kaidah statistik yaitu pada umumnya berkisar antara 1 % - 5 % dari total jumlah populasi (presentase ini tidak mutlak, sangat tergantung kondisi lapangan). Sementara itu metode pemilihan responden adalah dilakukan secara random berdasarkan stratifikasi kelas ekonomi, menjadi kelas bawah, menengah dan atas.

Dari hasil survai tersebut maka dida­patkan format data sesuai kebutuhan,

Warta Penelitian Perhubungan • Edisi KhususffHN.XV/2003

untuk menentukan jumlah produksi perjalanan atau tarikan perjalanan.

Data jumlah penduduk per zona, kepemilikan kendaraan dan seterusnya merupakan data yang diduga mempu­nyai pengaruh terhadap besarnya produksi perjalanan. Berdasarkan data­da ta tersebut maka pada tahap permodelan akan dapat dirumuskan suatu model matematis dengan variabel tak bebas adalah produksi perjalanan, sedangkan variabel bebasnya antara lain bisa jumlah penduduk, kepemilikan kendaraan dan seterusnya. Variabel bebas tersebut bisa tunggal bisa lebih dari satu. Penentuan produksi perjalanan atau tarikan perjalanan juga dapat ditentukan melalui survai tata guna lahan. Berdasarkan pada jenis-jenis guna lahan dilakukan survai sehingga didapatkan tingkat perjalanan (trip rate) untuk masing-masing jenis guna lahan tersebut per unit satuan.

Sedangkan untuk produksi dan tarikan perjalanan untuk barang selain dengan survai tata guna lahan dapat dilakukan juga melalui survai wawancara tepi jalan. Untuk tiap zona/daerah :

1) Jumlah produksi pergerakan per moda, perhari/ perminggu/ perbulan/ pertahun.

2) Jumlah tarikan pergerakan permoda, perhari/ perminggu/ perbulan/ pertahun.

f. Naik/Turun Penumpang di Simpul Si stern T ransportasi

Data naik turun penumpang dimaksudkan untuk melihat produksi atau tarikan perjalanan dari simpul sistem trans­portasi seperti terminal, pelabuhan dan bandar udara. Data penumpang naik diartikan sebagai produksi perja-

43

44

Zona

10001

10002

lOOOn

lanan, sedangkan data penumpang turun diartikan sebagai tarikan perjalanan.

Untuk tiap simpul sistem transportasi: 1) Paling sedikit data semesteran

jumlah naik/ turun penumpang periodik selama 10 (sepuluh) tahun terakhir atau.

2) Data bulanan jumlah penumpang naik/ tuurun penumpang periodik selama 5 (lima) tahun terakhir.

Data naik/ turun penumpang yang dikumpulkan secara series dari tahun ke tahun sesuai kebutuhan, misalkan sampai lima tahun ke belakang ditabulasi sebagai berikut

Perjalanan Jumlah Kepemilikan X(N)

Produksi Tarikan Penduduk Kendaraan ...

P(l ) T(l)

P(2) T(2) ...

P(n) T(n)

Dari data tabulasi tersebut nantinya pada tahapan permodelan akan dibentuk model matematis untuk produksi atau tarikan perjalanan penumpang dengan time series model.

g. Bongkar/ Muat di Simpul Sistem T ra nsportasi

Data bongkar/ muat barang dimaksudkan untuk melihat produksi atau tarikan perjalanan dari · simpul sistem transpor­tasi seperti terminal, pelabuhan dan bandar udara . Data muat barang diartikan sebagai tarikan perjalanan. Data-data tersebut yang paling mudah adalah melalui data sekunder, jika tidak tersedia maka dapat dilakukan dengan melakukan survai bongkar/ muat ba rang di lokasi simpul sistem t ransportasi yang bersangkutan. Untuk tiap simpul kegiatan dan tiap jenis barang:

1) Paling sedikit data semesteran jumlah bongkar/ muat barang periodik selama 10 (sepuluh) tahun terakhir atau,

2) Data bulanan jumlah bongkar/ muat barang periodik selama 5 (lima) tahun terakhir.

Data bongkar/ muat barang yang dikumpulkan secara series dari tahun ke tahun sesuai kebutuhan, misalnya sampai lima tahun kebelakang ditabulasi sebagai berikut:

TAHUN SEMESTER PENUMPANG PENUMPANG

NAIK TUR UN

Tahun n-4 I Xl Yl

II X2 Y2

Tahun n-3 I X3 Y3

II X4 Y4

Tahun n-2 I XS Y5

II X6 Y6

Tahun n-1 I X7 Y7

II XB YB

Tahun n I X9 Y9

II XlO YlO

h. Pola Pergerakan Orang Data pola pergerakan orang meru­pakan data dasar bagi perencanaan transportasi. Data-data tersebut didapatkan dari hasil survai lapangan yaitu: 1) Survai wawancara rumah tangga

(household interview survey/HIS)

2) Survai wawancara tepi jalan (road side interview /RSI)

Wawancara tepi jalan, dilakukan pada titik-titik yang telah ditentukan. Penentuan lokasi survai sangat tergantung pada kedalaman kajian yang akan dilakukan. Sebelum menentukan lokasi at.au titik survai maka dibuat corr/one Line dan lokasi at.au titik survai diletakkan. Cordone Line ini sangat tergantung kebutuhan

Warta Penelltlan Perhubungan • Edisi KhususffHN.XV/2003

yang biasanya ada outer dan iner cordone line. Pada titik tersebut dilakukan wawancara tepi jalan secara random kepada pelaku perjalanan orang/ barang. Wawancara dilakukan dengan menghentikan kendaraan yang lewat yang pemilihannya juga dilakukan secara random. Wawancara dilakukan pada hari kerja dan hari libur (atau tergantung kasus lapangan) , sedang­kan lamanya survai wawancara sangat tergantung dari kebuthan yang pada umumnya dilakukan 1 s.d 2 hari kerja ditambah dengan 1 hari libur.

Untuk moda setiap asal tujuan perge­rakan setidak-tidaknya disertai dengan informasi:

1) Basis asal dan tujuan.

2) Moda yang digunakan.

3) Maksud perjalanan.

4) Kapan dilaksanakan.

5) Waktu tempuh.

i. Pola Pergerakan Barang

Data pola pergerakan barang biasanya diperoleh dari hasil survai wawancara atau dari data manifest barang. Sedangkan format datanya setelah dilakukan pengelolaan disajikan dalam bentuk 0 - D matrik atau matrik asal tujuan yang formatnya sama dengan data 0 - D matrik untuk pola pergerakan orang.

Untuk tiap moda setiap asal tujuan pergerakan setidak-tidaknya disertai dengan informasi:

1) Basis asal dan tujuan.

2) Moda yang digunakan.

3) Jenis barang.

4) Ka pan dilaksanakan.

5) Waktu tempuh.

Warta Penelitian Perhubungan • Edisi Khusus/THN.XV/2003

J. Waktu Tempuh Kendaraan

Waktu tempuh berdasarkan moda yang digunakan dan korido r yang dilewati. Data waktu tempuh kendaraan sering dinyatakan sebagai kecepatan kendaraan.

Berbagai teori tentang kecepatan dan juga berbagai cara pengukurannya, satu cara yang paling praktis, mudah dilaksanakan dan murah adalah dengan cara floating mass.

Cara tersebut dilakukan dengan mengendarai kendaraan dan mengi­kuti arus lalu lintas yang ada secara wajar pada koridor yang telah ditentukan sebelumnya . Dalam kendaraan minimal diperlukan 2 - 3 orang dengan sopir, satu orang mencatat jarak dan yang satu lagi mencatat waktu termasuk waktu saat berhenti karena kemacetan lalu lintas atau yang lainnya. Sehingga akan didapatkan kecepatan perjalanan dan kecepatan gerak. Kecepatan perjalanan adalah kecepatan yang diperoleh dari hasil bagi jarak tempuh dengan waktu perjalanan termasuk waktu berhenti . Sedangkan kecepatan gerak didapat­kan dengan membagi jarak tempuh dengan waktu perjalanan tanpa waktu berhenti .

k. Volume Lalu Lintas

Untuk tiap jenis kendaraan moda paling tidak didapatkan:

1) Jalan raya perjam, perhari .

2) Laut per periode tertentu (hari, minggu, bulan).

3) Udara per periode tertentu (hari, minggu, bulan).

2. Inventarisasi data sosio ekonomi

a. Data penduduk dan tenaga kerja meliputi jumlah penduduk pe r

45

kecamatan per tahun, jumlah tenaga kerja per sektor per kabupaten/kota.

b. Kondisi perekonomian meliputi data PDRB atas dasar harga konstan dan berlaku, tingkat pendapatan, industri dan komoditi utama.

3. Inventarisasi Kebijakan

a. Kebijakan nasional berkaitan dengan sasaran pembangunan ekonomi yang berhubungan dengan sektor transportasi.

b. Rencana umum tata ruang yaitu iden­tifikasi kebijakan dan arah pengem­bangan wilayah dan pemanfaatan struktur ruang.

c. Standar teknis dan pelayanan.

B. Analisis Kondisi Saat Ini

Analisis kondisi tahun dasar mempunyai peran yang sangat penting dalam menyusun rencana pengembangan dan menjadi tumpuan utama sebagai mekanisme untuk memfokuskan kegiatan analisis terhadap

. sebagian besar permasalahan dan isu, serta menjadi dasar untuk menetapkan prioritas terhadap lingkup kajian, menentukan tujuan dan kriteria evaluasi. Jadi rencana pengem­bangan transportasi propinsi, kabupaten/ kota akan dibentuk dan diarahkan berdasar­kan pemahaman dan kesimpulan analisis tahun dasar.

Analisis tahun dasar mempertimbangkan peran sumber daya manusia , sumber daya alam, perkembangan politik, dan kekuatan kelembagaan untuk menganalisis karak­teristik pengembangan historis, untuk mendalami kondisi saat ini, menemukenali permasalahan yang timbul konflik dalam performansi pelayanan transportasi dan untuk

. merumuskan kesimpulan kendala dan permasalahan utama dalam pembangunan (disini pembangunan dalam arti luas, lebih dari sekedar pertimbangan ekonomi yang sempit) . Struktur sederhana tetapi efektif

untuk penyusunan analisis tahun dasar adalah melalui analisis kelompok teknis permoda.

Analisis tahun dasar juga harus menjadi dasar untuk penyusunan program perencanaan transportasi. Semua permasalahan dan isu yang sudah diidentifikasi menjadi dasar arahan dalam menyusun program pengem­bangan. Analisis ini mencakup : kondisi sosial ekonomi, pengembangan wilayah dan tata ruang, sistem transportasi, dan analisis isu­isu strategis.

C. Identifikasi Masalah

Dari hasil analisis kondisi tahun dasar maka dapat diidentifikasi permasalahan-permasa­lahan berdasarkan standar kinerja dan tingkat pelayanannya.

Untuk semua moda membandingkan tingkat pelayanan, tarif penumpang komoditi yang dihasilkan oleh moda-moda yang berbeda pada rute antar zona dimana moda saling bersaing.

Untuk jalan raya mengembangkan hubungan antara kendaraan kecepatan rendah dan kelas jalan pada kondisi jalan tanah yang berbeda sesuai musim dan pada masing-masing kendaraan yang dipilih.

Dalam rangka mengidentifikasi permasalahan, dilakukan dengan menilai kine~a sistem jaringan jalan dengan menggunakan beberapa parameter seperti:

1. Volume lalu-lintas. 2. V/C ratio, yaitu rasio volume dan kapasitas

yang akan memperlihatkan tingkat pelayanan jalan.

3. Travel time/speed, yaitu kecepatan rata­rata/waktu perjalanan yang akan menggambarkan tingkat pelayanan jalan .

4. Kepadatan lalulintas. Dari parameter tersebut dicoba untuk mengembangkan hubungan tingkat kecelakaan pada setiap ruas jalan, kondisi

46 Warta Penelitian Perhubungan • Edisi KhususfTHN.XV/2003

jalan dan tipe kendaraan . Kemudian menghitung dan mentabulasi jarak peljalanan minimum antarzona (dengan kecepatan yang sesuai). Identifikasi ketidaksesuaian antara waktu peljalanan terpendek dan jarak peljalanan. Selanjutnya membuat peta garis isotime dan isocost untuk masing-masing pusat zona.

Me mbandingkan in deks kepadatan jalan pedesaan dalam zona. Analisis dan evaluasi industri truk, perbedaan tipe dan kualitas pelayanan, serta struktur biaya antar zona. menentukan hubungan dengan jarak jangkauan (haul length). Kelas komoditi, tipe kendaraan yang digunakan non proporsi trip yang tidak dimanfaatkan. Selain masalah kinelja jalan dilakukan juga identifikasi masalah aksesibilitas , struktur wilayah, tata guna lahan dan masalah-masalah kebijakan pengembangan sistem transportasi yang dirangkum dari hasil "review' terhadap studi-studi , kebijakan dan pengembangan sistem transportasi dan tata ruang.

D. Analisis dan Pemodelan

1. Penentuan zona perencanaan

Zona perencanaan dibentuk untuk mengetahui lebih pasti jumlah peijalanan orang dan barang dari dan menuju ke masing-masing zona atau dapat dikatakan untuk mendapatkan besarnya potensi tiap-tiap zona dalam membangkitkan peljalanan (produksi dan tarikan pelja­lanan) yang diukur secara kuantitatif. Pada masing-masing zoria diperlukan data yang mempunyai pengaruh terhadap pola perjalanan, antara lain seperti: letak geografis, tata guna lahan, jumlah penduduk, tingkat pendapatan masyarakat, kepemilikan kndaraan dan ketersediaan akses dari masing-masing zona. Letak geografis zona akan menentukan asal dan tujuan perjalanan, tata guna lahan akan memberikan indikasi kepada

Warta Penelitian Perhubungan • Edisi Khusus/THN.XV/2003

jumlah tarikan peljalanan (trip atraction), jumlah penduduk akan memberikan pengaruh kepada jumlah pelaku peljalanan (tnp production), tingkat pendapatan akan mempengaruhi tingkat kemampuan dalam melakukan peljalanan, kepemilikan kendaraan akan memberikan kemudahan dalam melakukan perjalanan, sedangkan ketersediaan akses akan menentukan rute yang akan dipilih. Dalam membagi wilayah menjadi zona­zona yang lebih kecil perlu adanya dasar pembagian zona yang harus diperti m­bangkan adalah sebagai berikut: a. Keseragaman tata guna lahan

Keseragaman penggunaan lahan akan menjadi tolok ukur dalam usaha membagi wilayah menjadi beberapa zona. Hal ini dilakukan untuk mengetahui karakteristik perjalanan tiap-tiap zona pada kondisi penggu­naa n lahan tertentu seperi zona dengan penggunaan lahan untuk industri , perumahan, pariwisata, jasa, komersia~ fasilitas umum, perkantoran, pertanian/perikanan, hutan lindung dan sebagainya . Seperti diketahui bahwa lahan untuk industri akan menghasilkan jumlah perjalanan yang be rbeda dengan lahan yang digunakan untuk jasa komersial maka sebaiknya pembagian zona didasarkan pada keseragaman tata guna lahan sehingga memudahkan dalam proses perhitungan bangkitan perjalanan.

b. Ketersediaan akses

Ketersediaan akses merupakan faktor penting dalam pembagian zona karena dengan adanya akses dari dan ke zona lainnya akan memberikan pengaruh terhadap hubungan antar zona sehingga timbul bangkitan perjalanan antara zona satu dengan zona lainnya.

47

48

c. Ketersediaan data Pada setiap zona perencanaan diperlukan beberapa data sebagai bahan analisis. Oleh sebab itu pembagian zona harus mempertim-bangkan ketersediaan data yang telah dibuat oleh pihak atau instansi tertentu sebagai basis pengumpulan data. Sebagai contoh adalah data tentang kependudukan, tenaga kerja, kepemilikan kendaraan dan lain-lain yang tersedia pada tiap­tiap kecamatan dan kelurahan/desa sehingga perlu dipertimbangkan pembagian zona kecil atas dasar pembagian wilayah administrasi.

d. Keseragaman luas area

Luas antara satu zona dengan zona lainnya yang berada di dalam daerah kajian sedapat mungkin diupayakan tidak berbeda terlalu jauh. Hal tersebut agar bangkitan perjalanan yang dibangkitkan oleh tiap zona tersebut nilainya tidak berbeda jauh antara satu zona dengan zona lainnya.

Dengan dasar pertimbangan pembagian zona seperti diuraikan sebelumnya, maka disarankan untuk dibagi menjadi zona-zona kecil berbasis pada wilayah kecamatan atau gabungan kecamatan (untuk propinsi) dan kelurahan atau gabungan kelurahan/desa (untuk kabupatenjkota) dimana hal ini untuk lebih memudahkan analisis selanjutnya terutama dalam menghitung permin­taan (demand) perjalanan dalam hal ini bangkitan perjalanannya dengan langkah-langkah sebagai berikut :

1) Membagi wilayah propinsi, kabu­paten/kota· ke dalam zona-zona. Masing-masing zona harus memuat sejumlah kegiatan signifikan pada ti ngkat wilayah dan dibatasi oleh batas administratif;

2) Menentukan pusat masing-masing zona. Pusat tersebut merupakan titik konsentrasi semua kegiatan produksi dan konsumsi zona da n harus ditempatkan pada pusat pasar dominan;

3) Untuk masing-masing zona, beri­kan karakteristik penduduk melalui karakteristik sosial ekonomi. Kelompokan data produksi kon­su msi barang kedalam kelas­kelas.ldentifikasi kan fluktuasi produksi dan konsumsi musiman;

4) Analisis distribusi spasial kegiatan penduduk dan produksi-konsumsi dalam masing-masing zona.

2. Analisis perkembangan sosial Ekonomi dan Pengembangan Wilayah

a. Mengidentifikasi arah kegiatan penge­mbangan wilayah dan peruntukan lahan sesuai amanat RUTR/RUTRW.

b. Memformulasikan perkembangan ter­sebut kedalam zona-zona perencanaan.

c. Mentabulasikan hasil formulasi tersebut d. Membuat proses peramalan sosia l

ekonomi yang tersedia supaya dapat menerima masing-masing tahun perencanaan:

1) Penduduk zona 2) Tingkat produksi dan kons umsi

barang perkelas komoditi; 3) Tingkat pendapatan;

4. Pertumbuhan ekonomi regiona l dan lokal.

3. Analisis Bangkitan Perjalanan a. Menghitung jumlah perjalanan orang

dan pergerakan barang yang diproduksi/ berasal dari tiap-tiap zona peren­ca naan dan jumlah perjalanan/ pergerakan yang ditarik/menuju ke tiap zona perencanaan, yang dipero-

Warta Penelitian Perhubungan • Edisi Khusus!THN.XV/2003

leh dari hasil inventarisasi data dan informasi.

b. Tabulasikan dua hitungan di atas berdasarkan maksud, moda yang digu­nakan, waktu Garn) tempuh.

c. Menghitung surplus dan devisit zona (volume pergerakan barang yang keluar dan masuk setiap zona) dengan meng­hitung perbedaan antara konsumsi dan produksi dalam setiap kelas barang.

d. Tabulasi impor dan ekspor nasional dan tempatkan kuantitasnya pada masing­masing zona.

e. Membangun model matematika yang dapat mempresentasikan produksi maupun tarikan perjalanan, dengan beberapa metode yaitu regresi linier, trip rate, analisis kategori dan analisis dekomposisi.

f. Berdasarkan model yang terbangun dibuat prakiraan produksi dan tarikan perjalanan tersebut sampai dengan tahun rencana yang ditetapkan.

5. Analisis Pemilihan Moda

Dari data bangkitan dan matrik asal tujuan ditabulasikan berdasarkan moda yang digunakan. Untuk setiap pemilihan moda dan kelas fasilitas dilakukan analisis prosedur operasi dan pemeliharaan. Identifikasi potensi permasalahan dan akses yang mengemukakan pengope­rasian yang sukses dalam hubungan operasi lokal dan kondisi pasar.

6. Analisis Pembebanan

Bebankan hasil prakiraan distribusi orang dan barang ke dalam jaringan prasarana dan pelayanan. a. Melakukan proses pembebanan

tersebut dengan alat bantu simulasi b. Melakukan analisis berdasarkan tahun

yang direncanakan. c. Melakukan analisis hasil pembebanan

dengan cara membandingkan tingkat pelayanan dengan standar kinerja dan tingkat pelayanan yang diizinkan.

4. Analisis Distribusi Transportasi E. Penyusunan Skenario Sistem

Dari inventarisasi data dan informasi berkaitan dengan pola pergerakan orang dan barang, tabulasikan hitungan tersebut berdasarkan maksud dan moda yang digunakan .dari setiap pasangan asal tujuan perjalanan, kemudian tabulasikan berdasarkan jenis barang dan moda yang digunakan. Mengembangkan model distribusi pergerakan orang dan barang dengan menggunakan pendekatan matematis yang paling sesuai. Secara umum model tersebut yaitu: a. Metode faktor pertumbuhan (pertum­

bu ha n rata-rata, seragam, detroit, fumes).

b. Metode synthetic (gravitasi, medan elektrostatik, regresi berganda, linier).

Warta Penelitian Perhubungan • Edisi Khusus/THN.XV/2003

1. Mengembangkan strategi pemeliharaan jaringan transportasi secara sistematis untuk mempertahankan kualitas tingkat pelayanan.

2. Mengembangkan kegiatan-kegiatan yang berkaitan dengan pemeliharaan pada beberapa bagian prasarana transportasi.

3. Melakukan analisis ekonomi untuk melihat solusi yang berorientasi meminimumkan biaya.

4. Mengembangkan strategi pemeliharaan simpul kegiatan transportasi secara sistematis untuk mempertahankan kualitas tingkat pelayanan.

5. Memertimbangkan semua rencana pengembangan strategi tersebut dengan mengacu kepada rencana nasionaL dan

49

wilayah, sehingga akan menjadi strategi yang berkesinambungan.

6. Mempertim bngkan penghematan-peng­hematan operasi dan pemeliharaan waktu tempuh, serta penurunan tingkat kecelakaan.

7. Mengembangkan setiap strategi menjadi beberapa alternatif pengembangan yang lebih nyata.

8. Menyusun alternatif pengembangan yang merupa kan penjabaran dari strategi­strategi pada langkah diatas dan dipisahkan untuk masin g-masin g jangka periode (pendek, menengah, panjang) .

9. Menghitung biaya yang diperlukan untuk setiap alternatif pengembangan.

10.Menghitung manfaat yang ditimbulkan dari setiap alternatif, baik manfaat secara ekonomi maupun sosiaL

11 .Hitung semua kerugian, baik secara ekonomi, sosial maupun lingkungan.

F. Evaluasi Teknis dan Ekonomis

1. Analisis Komprehensif dari alternatif

Setiap altematif, sedapat mungkin :Jilakukan analisis dan kuantifikasi biaya, manfaat, dampak, dan kendala menurut katego ri kriteria dan ukuran ki nerja berikut ini:

a. biaya kapital; b. biaya operasi dan pemeliharaan; c. manfaat ekono mi (lokal, regional,

nasional); d) dampak tata guna lahan; e) dampak lingkungan hidup.

2. Analisis kinerja dari altematif

Simulasikan setiap altematif sesuai dengan waktu pelaksanaan (kapan) da n hitung kinerja dan tingkat pelayanan setelah alternatif pengembangan dila ksanakan:

a. Melakukan langkah terse but hi ngga tahun rencana, menandai alternatif yang memberikan hasil signifi kan dan

mengelompokkan ke dalam alternatif yang diutamakan.

b. Kaji ulang altematif yang relatif tidak menyelesaikan masalah, kemudian susun altematif baru yang lebih relevan.

c. Tabulasikan semua alternatif yang telah disimulasikan, masukan pula semua biaya, manfaat dan dampak yang ditimbulkannya.

Jika mungkin, menggunakan ukuran kuanti­tatif, akan tetapi untuk kriteria evaluasi yang sulit dikuantifikasi, membangun sistem ranking sederhana untuk menggambarkan evaluasi. Gunakan metoda jenis de/phi, memperkerjakan bermacam - macam kelompok para ah~ untuk membuat ranking. Sajikan evaluasi dalam bentuk tabel seperti yang digunakan untuk evaluasi koridor.

Melakukan pengurutan semua alternatif dan sub-alternatif, didasarkan pada kriteria evaluasi yang digunakan. Berikan bobot pada kriteria .Bobot ini harus dikembang­kan dari opini dan pengalaman kelompok para ahli. Komite kebijakan paling tidak harus mengkaji-ulang dan jika mungkin berpartisipasi dalam mengembangkan bobot faktor-faktor.

G. Penyusunan Program

Dari langkah-langkah sebelumnya maka selanjutnya akan dapat disusun tabel rencana pengembangan. Cara menyusun program diurutkan berdasarkan prioritas dan waktu pelaksanaan (kapan), dimulai jangka pendek, jangka menengah dan jangka panjang.

Disamping itu tabel rencana pengembangan juga akan menunjukan besarnya biaya yang diperlukan, sehingga apabilajumlah anggaran yang te rsedia tidak mencukupi akan dapat dilakukkan simulasi untuk mengoptimalkan anggaran yang tersedia. Disamping itu juga sertakan pula krite ria-kriteria yang dapat dipakai untuk menyusun prioritas.

so Warta Penelitian Perhubungan • Edisi KhususffHN.XV/2003

Kemudian melakukan analisis untuk menen­tukan prioritas dari tiap-tiap periode dengan pendekatan multi kriteria. Kriteria yang dipakai diantaranya BCR, NPV,IRR dan kriteria lainnya yang dianggap perlu, dan pembo­botan untuk setiap kriteria. Bobot ini harus mencerminkan tingkat kepentingan kriteria yang bersangkutan.

Penyelesaian dengan multi kriteria ini dapat dilakukan dengan optimalisasi Multi Objektif (OMO) maupun Optimalisasi Multi Atribut (OMA) .

Warta Penelitian Perhubungan • Edisi Khusus/THN.XV/2003

Dengan terselesaikannya penentuan prioritas maka tahapan program pengembangan sudah tersusun.

BIO DATA

Atik S. Kuswati, Saoana Ekonomi Sekolah Tinggi Ilmu Ekonomi Malang Tahun 1988, saat ini bekeda di Bagian Dokumentasi dan Kerja Sama , Sekretariat Sadan Litbang Pe rh ubungan, sebagai Kepala Subbag Administrasi & Keda Sama.

51

KAJIAN KEBIJAKAN DAN STRATEGI PERUNDUNGAN LAPISAN OZON SEKTORTRANPORTASI DI INDONESIA Nahduddin. __________ _

ABSTRAK

Tuntutan kenyamanan pelayananjasa transportasi menjadi sorotan publik don bahkan menjadi tuntutan utama dari pengguna jasa, terutama yang berkaitan dengan kenyamanan selama berada di dalam moda transprtasi. Hal ini sebagai salah satu faktor pendorong penggunaan a lat pendingin (AC) pada moda transportasi. Yang menjadi topik bahasan dido/am kajian ini adalah substansi yang digunakan yang merupakan jenis bahan berbahaya bagi lingkungan yakni CFC (Chloro Fluoro Carbon). Substansi tersebut dikenal sebagai bahan perusak lapisan ozon (BPO) yang secara internasional disebut sebagai "Depletting Ozon Layer" don masyarakat Luas mengenalnya dengan sebutan freon. Mengingat peran pentir:ig lapisan ozon bagi keselamatan, kehidupan, kesehatan don kesejahteraan umat manusia beserta mahluk hidup lainnya di permukaan bumi, secara global melalui Montreal Protocol don tunman konvensinya seperti Amandemen Copenhagen don Wino Convention sepakat untuk perang terhadap produksi don penggunaan substansi berbahaya yang disebut sebagai golongan CFC dalam rangka mencegah terjadinya perusakan lapisan ozon. Indonesia sebagai salah satu negara yang telah ikut menyepakati/ meratiftkasi konvensi dimaksud berkewajiban penuh untuk melaksanakan perlindungan lapisan ozon dari substansi BPO (CFC). Di dalam kaftan ini penulis mencoba mengil.ustmsikan apa don bagaimana pengar:uh CFC terhadap lapisan ozon, serta bagaimana penanganan serta pencegahan perusakan lapisan ozon akibat penggunaan CFC. Keterlibatan Oepartemen

Perhubungan sebagai salah satu departemen teknis yang di dalam operasional penyediaan jasa transportasinya menggunakan CFC sudah seharusnya ikut berperan aktif di dalam upaya glo­bal penyelamatan lapisan ozon.

Sebagai bentuk kepedulian Departemen Perhubungan terhadap keselamatan kehidupan dimuka bumi, kebijakan operasional transportasi yang ramah lingkungan (environmental friendly) sangat dibutuhkan untuk diimplementasikan secara nyata oleh para stake-holder sektor transportasi beserta seluruh lapisan masyarakat.

L PENDAHULUAN

Pada era modern yang semuanya membutuhkan pelayanan dengan cepat, tepat, aman dan nyaman merupakan tuntutan setiap lapisan masyarakat. Apresiasi masyarakat terhadap waktu dan kenyamanan pelayanan selama berada di moda transportasi semakin menjadi tuntutan utama dalam dunia usaha transportasi, dimana kenyamanan ini identik dengan suasana perjalanan yang dingin dengan air conditioning (AC).

Sektor transportasi memegang peranan penting dan strategis dalam mendukung, mendorong dan merangsang pembangunan nasional melalui pelayanan jasa transportasi untuk mobilitas manusia, hewan, dan barang secara cepat, aman, nyaman, selamat dan efisien merupakan simbol dan tuntutan para pengguna untuk menetapkan pilihan penggunaan jasa transportasi.

Untuk menjamin pelayanan transportasi yang prima, terutama di dalam pemeliharaan kenyamanan sektor transportasi memerlukan bahan pendingin yang sifatnya merusak lingkungan dan bahkan saat ini tengah dipertentangkan penggunaannya oleh negara maju untuk alasan keselamatan lingkungan. Sebagai isu lingkungan global yang telah disepakati antara lain adalah larangan untuk memproduksi dan menggunakan bahan-bahan kimia yang dapat merusak lingkungan di semua sektor.

52 Warta Penelitian Perhubungan e Edisi Khusus/THN.XV/2003

Selama ini sebagai bahan pendingin di sektor transportasi yang lazim digunakan antara lain CFC (chloro-jiuorocarbon), khususnya CFC-11, CFC-12, CFC-113, CFC-114, dan CFC-115 atau yang lebih dikenal dengan sebutan "freon", dimana substansi ini dikenalsebagai substansi pencemar/ perusak lingkungan yang disebut sebagai kelompok substansi perusak lapisan ozon (de­pleting ozon layer) atau BPO (bahan perusak lapisan ozon) yang dapat membahayakan kesehatan umat manusia, yakni dengan ancaman kanker kulit dan mata karena kontak langsung sinar matahari dengan gelombang pendek (antara 3-7 mikron) yang tergolong dalam kelompok sinar ultra violet. Maksud kajian ini adalah untuk memberikan masukan dalam penetapan kebijakan perhubungan dalam rangka turut menyukseskan program penyelamatan kerusakan lapisan ozon. Tujuan kajian adalah mengakaji dan merumuskan strategi pengontrolan penggunaan bahan kimia yang dikategorikan sebagai bahan perusak lapisan ozon (BPO) yang secara ilmiah disebut sebagai substansi kelompok chloro jiuoro carbon (CFC) di sektortransportasi, menuju penyelengga­raan transportasi Indonesia yang ramah lingkungan (environment friendly) melalui penetapan kebijakan dan strategi perlindungan lapisan ozon di sektor transportasi.

Pokok permasalahannya bahwa sesuai dengan Protokol Montreal dan Atnandemen Copenhagen atas Konvensi Wina, Indonesia mempunyai kewajiban untuk menghapus penggunaan bahan/substansi perusak lapisan ozon kelompok CFC secara bertahap sampai dengan Januari 2010. Ruang lingkup kegiatan kajian ini dibatasi pad a:

a. Inventarisasi kelembagaan lingkungan hidup di lingkungan Departemen Perhubungan;

b. Inventarisasi rule of the game (peraturan perundangan) yang mengatur BPO;

c. · Identifikasi permasalahan, penggunaan dan pengelolaan BPO di sektor transportasi;

Ruang lingkup objek kajian dibatasi pada analisa dan evaluasi serta strategi penanganan BPO di sektor transportasi. Dari kajian ini diharapkan dapat memberikan rnasukan bagi pimpinan Departemen Perhubungan melalui pimpinan Badan Litbang Perhubungan dalam rangka penetapan kebijakan dan strategi perlindungan lapisan ozon di sektor transportasi sebagai bentuk keperdulian Departemen Perhubungan yang dalam operasionalnya memberikan kontribusi terhadap pencemaran ud~ra (perusakan lapisan ozon), khususnya di daerah perkotaaan.

IL METODOLOGI DAN POLA PIKIR

A. Metodologi

Metodologi yang digunakan dalam kajian ini adalah deskriptif analisis, studi pustaka/ literatur, wawancara dan diskusi langsung dengan para pakar sebagai nara sumber (key informant) .

B. Pola Pikir Dasar pemikiran kajian ini berawal dari adanya suatu kewajiban, bahwa Indonesia, sesuai dengan Protokol Montreal dan Amandemen Copenhagen atas Konvensi Wina, mempunyai kewajiban untuk menghapus penggunaan bahan perusak ozon kelompok CFC dan Halon (sebagai subsatnsi yang digunakan sebagai

· pemadam kebakaran) atau di Indonesia disebut sebagai Bahan Perusak Lapisan Ozon yang selanjutnya disingkat menjadi BPO, secara bertahap akan dihilangkan sampai dengan Januari 2010. Hal dimaksud sejalan pula dengan dasar pemikiran yang terkandung secara eksplisit dan implisit di dalam landasan penyelenggaraan bernegara dan berbangsa Indonesia seperti landasan idiil Pancasila, landasan konstitusional UUD 1945, wawasan nusantara, ketahanan na sional dan GBHN sebagai landasan operasional serta peraturan perundangan li ngkunga n hidup yang berdasarkan teori-

Warta Penetitian Perhubungan • Edisi Khusus/THN.XV/2003 53

teori lingkungan hidup yang telah mendudukkan dan menjelaskan betapa pentingnya arti pemeliharaan lingkungan hidup demi keselamatan dan kesejahteraan hidup umat manusia dan mahluk hidup lainnya di muka bumi ini. Secara skematis pola pikir kajian ini dapat digambarkan sebagaimana terlihat pada Diagram 1.

Kondisi P.1rl1nd u·

¢ ng.in lapiun Ozon di

lndonesiil su t ini

lssu Global: Depletting Ozon Layer

STOP

D•ur pemHdr•n: Pancu ila uuo 1945 Wawsan Pfowntiril IC tt.a han•n Nisional GBHN PtrJituran Lingkungan Hidup Tf'Ori lingkungan Hidup

Subjek Obyek

Oephub S•urtin:

Men. LH Pe nghapuitin

Pemd•

LSM

Penggunun CFC

MuyaraUt

Peng;uuh lingkungan Str•te1Jis: · • Intern•sional • Rf9ion•I • Nuionat Peluang diin Kendala

Metode Kondisi

¢ Perlindung-

Ktbij aUn an lapisan dan Upay• ozon di

Perl1ndung•n lndonuia l.ipis•n Ozon yang

dih arapk•n

Diagram 1. Pola Pikir

lndonesi1: Kewajiban

Perlindungan Lapisan Ozon

Identifikasi Potensi Perusakan Lapisan Ozon di Sektor T ransportasi

Internal: l.Kelembagaa n 2. Rule of the

gamefkebijakan

Ratification of: Montreal Protocol

Amandemen Copenhagen

Wina Convention

Analisa & evaluasi deskriptif secara komprehensive

Masukan & Rekomendasi penetapan

Kebijakan dan Strategi

Diagram 2: Alur Pikir

¢

Untuk itu, kajian ini berusaha untuk memberikan gambaran mengenai fenomena global yakni adanya kerusakan di lapisan ozon yang membahayakan kesehatan manusia, melalui pengidentifikasian penyebabnya.

Dilanjutkan dengan analisa dan evaluasi berdasarkan studi literatur dan data skunder untuk dapat mengilustrasikan dan memformulasikan suatu kebijakan dan

strategi penaganannya, khusus di sektor transportasi. Objek kajian ini berupa sasaran dan metode pengha­pusan penggunaan BPO (CFC) di sektor transportasi, seperti alat pendingin ruangan yang disebut Freon dan

~:~: · substansi untuk alat pemadam ::~.~ kebakaran yang disebut Halon.

Dengan demi~an anaLi~s deskriptif yang akan dilakukan meliputi dua dimensi internal dan eksternal. Inter­nal yaitu analisis terhadap Kondisi perlindungan lapisan ozon di Indone­sia khususnya sektor transportasi yang meliputi aspek kelembagaan dan peraturan perundangan dalam pengelolaan lingkungan hidup di Departemen Perhubungan.

Exdtemal:

Kondisi eksternal, yaitu analisis yang dilakukan terhadap faktor-faktor luar (pengaruh lingkungan strategis) yang diduga berpengaruh terhadap pene­tapan kebijakan dan strategi pertindungan lapisan ozon di sektor transportasi di Indonesia, seperti hasil-hasil konvensi, amandemen, dan protokol yang berkaitan dengan BPO. Protocol

Convention Amandement Hasil analisa terhadap komponen

tersebut diharapkan dapat mengilus­trasikan kondisi perlindungan lapisan ozon di Indonesia yang diharapkan, khususnya sebagai bentuk kontribusi sektor transportasi dalam program dunia untuk perlindungan planet bumi

54 Warta Penelitian Perhubungan • Edisi Khusus/THN.XV/2003

dalam rangka mewujudkan masyarakat yang sejahtera.

Berdasarkan pola pikir kajian yang telah diuraikan di atas, dalam rangka perwujudan perlindungan lapisan ozon di Indonesia, secara skematis kajian ini menggunakan alur pikir sebagaimana dapat digambarkan pada Diagram 2.

llI. HASIL PENGUMPULAN DATA DAN INFORMASI

A. Pengertian Umum

Sebagaimana diamatkan secara implisit dan eksplisit di dalam landasan idiil Pancasila, landasan konstitusional UUD 19945 bahwa keselamatan dan keamanan serta ketertiban adalah menjadi hak setiap manusia di suatu negara. Penghargaan atas hak dimaksud secara tegas merupakan nafas dari azas kebersamaan suatu bangsa termasuk bangsa indonesia dalam rangka perwujudan wawasan nusantara dan pembentukan ketahanan nasional. Kesamaan persepsi bangsa Indonesia di dalam rriengapresiasikan penghargaan dan pemeliharaan lingkungan baik secara nasional maupun internasional sebagai bagian dari masyarakat dunia juga diperkuat dengan landasan operasional pembangunan bangsa Indonesia dengan Garis-Garis Besar Haluan Negara (GBHN), yang secara rinci didukung dengan beberapa peraturan - perundangan lingkungan hidup, baik dari Kementerian Lingkungan Hidup (KLH) maupun dari departemen teknis terkait yang di dalam operasionalnya memiliki kontribusi dampak lingkungan baik dampak positif maupun negatif.

· Berdasarkan teori lingkungan hidup, dinyatakan bahwa secara alamiah ozon terdapat di alam raya ini dalam bentuk gas, yang terdiri dari 3 (tiga) atom oksigen, sehingga ozon disimbolkan secara kimia sebagai 03. Sekitar 90% ozon ditemui di

permukaan atas atmosphere yaitu pada bagian stratosphere, yang bedarak 12-50 km di atas permukaan bumi. Ozon yang terkonsentrasi pada bagian tersebut, dikenal sebagai lapisan ozon (ozon Layer). Lapisan ozon mempunyai fungsi yang sangat penting dr dalam menjaga kelangsungan kehidupan di bumi. Lapisan ozon dapat mengabsorbsi radiasi sinar ultra­violet (UV) yang mempunyai panjang gelombang yang membahayakan mahluk hidup dan mencegahnya untuk tidak mencapai permukaan bumi dimana kehidupan kita berada (Kementrian LH,2003). Berdasarkan penelitian para ahli, lapisan ozon di permukaan bumi telah mengalami kerusakan akibat terlepasnya beberapa jenis bahan kimia ke udara . Bahan kimia yang diidentifikasi dapat menyebabkan kerusakan lapisan ozon adalah senyawa kimia yang mengandung atom chlorine dan bromine. Pada lapisan atmosphere bagian bawah, kedua jenis bahan kimia tersebut bersifat stabil, namun dengan adanya tingkat radiasi UV sinar matahari yang tinggi di bagian stratosphere, senyawa tersebut akan terurai menjadi bentuk atom yang sangat reaktif yang dapat menyebabkan tedadinya reaksi rantai dengan ozon sehingga mengakibatkan rusaknya lapisan ozon.

Dengan menipisnya lapisan ozon, jumlah radiasi UV-8 yang mencapai permukaan bumi akan menjadi semakin besa r. Hal ini dapat membawa dampak negatif pada kesehatan manusia, hewan, tumbuhan dan seluru h ekosistem di bumi.

B. Kondisi Penggunaan Bahan Perusak Lapisan Ozon (BPO) Di Indonesia

Menurut Kementrian LH (2003), Bahan Perusak Lapisan Ozon (BPO), di Indonesia digunakan secara luas pada berbagai jenis kegiatan industri dan domestik seperti pada pembuatan busa, bahan pendingin, pemadam api, pelarut dll. Ada pun jenis bahan

Warta Penelitian Perhubungan • Edisi Khusus/THN.XV/2003 55

56

kimia perusak lapisan ozon yang digunakan untuk masing-masing sektor kegiatan bersifat spesifik, sesuai dengan kebutuhan.

Secara garis besar industri pengguna BPO dapat dibagi menjadi sektor-sektor berikut

1. Sektor Refrigerasi

Sektor ini meliputi subsektor domestik refrigerasi, komersial refrigerasi, AC Ruangan dan AC Mobil. a. Subsektor domestik refrigerasi,

menggunakan ·cFC sebagai bahan pendingin dan insulation foam dalam lemari es yang digunakan untuk kepentingan rumah tangga. Namun umumnya lemari es yang diproduksi di atas tahun 1995 telah menggunakan bahan pendingin yang bebas CFC.

b. Subsektor Komersial Refrigerasi, menggunakan CFC sebagai bahan pendingin di unit-unit pendingin berukuran besar yang banyak digunakan oleh industri seperti industri makanan, farmasi, supermar­ket, dll

c. Subsektor AC ruangan dan AC mobil, menggunakan CFC sebagai bahan pendingin ruangan dan pengangkutan manusia, barang terutama ikan, daging, buah dan sayuran. Namun dari hasil survai ditemukan bahwa mesin pendingin produksi baru pada sektor ini sudah· tidak lagi menggunakan CFC (BPO). Sebagian besar CFC yang digunakan adalah untuk melayani pemeliharaan mesin-mesin lama. CFC yang digunakan pada sektor ini adalah CFC-11, CFC-12, dan CFC-115.

2. Sektor Solvent (Bahan Pelarut)

Pada sektor ini, pemakaian CFC digunakan sebagai pembersih sirkuit elektronik dan pembersih metal Dengan perkembangan teknologi, CFC juga digunakan dalam

instrumen pres1s1, logam, bahan pembersih pakaian (dry cleaning) dan industri cairan penghapus. CFC yang digunakan pada sektor ini adalah CFC-113 dan TCA.

3. Sektor Foam

Pada sektor ini, CFC digunakan sebagai blowing agent. Industri yang termasuk dalam sektor ini adalah industri yang memproduksi busa polyetilen/ polystiren, dan busa poliurethan (fleksibeVrigid, baik slabstock maupun moulded). CFC yang digunakan pada sektor ini adalah CFC-11 dan CFC-12.

4. Sektor Halon

Halon adalah senyawa hidrokarbon yang mengandung molekul bromin dan klorin, yang keduanya dapat merusak lapisan ozon. Walaupun penggunaan halon tidak melebihi 3% dari total BPO yang ada, namun mengingat potensi penipisan lapisan ozon dari halon cukup besar maka tindakan pengurangan halon perlu mendapatkan prioritas. Berdasarkan hasil penelitian laboratorium, Halon-1211 berpotensi merusak lapisan ozon 6 kali lebih besar dari CFC, sedangkan Halon-1311 mempunyai nilai PPO (potensi perusak lapisan ozon) 10 kali lebih besar dibandingkan CFC.

5. Sektor Aerosol

Pada sektor ini CFC digunakan sebagai bahan pendorong (propellant) dalam proses produksinya, terutama pada industri yang memproduksi kosmetik.

6. Metil Bromida (MB)

Metil Bromida merupakan bahan anti hama yang efisien dan paling efektif menangkal hama dalam cakupan luas. Pada suhu clan tekanan udara normal, metil bromida berwujud gas, sehingga dapat menyusup ke dalam tanah atau terdifusi ke dalam

Warta Penelitian Perhubungan • Edsi Khusus/THN.XVf2003

fasilitas yang difumigasi. Bahan ini juga efektif untuk membunuh serangga dan organisme lain pada konsentrasi yang relatif rendah. Namun metil bromida dapat berpengaruh pada kesehatan manusia, apabila terkena langsung dapat menyebabkan iritasi pada mata dan kulit, kerusakan sistem syaraf bahkan dalam kasus-kasus tertentu dapat menyebabkan kematian pada manusia.

Berdasarkan hasil penelitian Ari Darmawan Pasek (ITB, 2003), jumlah populasi total dari sektor refrigerasi domestik, komersial, industri dan transportasi selama periode tahun 1998-1999, dapat digambarkan sebagaimana Tabel 1.

Tabet 1

Dari data dimaksud, oleh Ari Darmawan Pasek - ITB (2003) dapat digambarkan tingkat konsumsi CFC di Indonesia berdasarkan asumsi dari Tabel 1, diperoleh asumsi jumlah konsumsi CFC di Indonesia panda tahun 1998-1999 sebagaimana Tabel 2.

C. Ilustras; Penggunaan Bahan Perusak Lapisan Ozon (BPO} di Sektor Transportas; Sebagaimana diuraikan terdahulu, bahwa semakin maju teknologi, semakin tinggi tuntutan customer dalam hal pelayanan jasa transportasi, diantarnya yang berkaitan dengan kenyamanan, keamanan dan keselamatan.

Dalam pelayanan jasa transportasi manusia, sektor transportasi harus

Total Populasi Sektor Refrigerasi Domestik, Industri Komersial, dan Transportasi di Indonesia, (1998-1999)

memberikan pelayanan yang nyaman, yang pada akhirnya sektor transpor­tasi harus menciptakan kondisi transportasi yang sejuk dengan sistem refrigerasi (pendingin). Secara langsung sektor transportasi menggu­nakan sektor refrigerasi yang meliputi sub sektor AC Ruangan dan AC Mobil serta pemadam kebakaran.

Unit

Total Total Total Total No Propinsi Refrigerasi. Refrigerasi Refrigerasi Refrigerasi

Domestic Komersial Industrial Transportasi

1 ACEH 106028 25550 3349 357 2 SUM UT 547880 97047 7687 1827 3 SUM BAR 110638 27806 4029 8 4 RIAU 117192 24741 3090 243 5 JAMB! 22636 7259 2083 4 6 SUMSEL 307537 69440 3587 848 7 BENGKULU 30719 10887 2817 7 8 LAM PUNG 236690 53957 3007 604 9 OKI JKT 1062019 104973 12252 4934 10 JABAR 1814777 366747 10767 1578 11 JATENG 1249379 277084 15823 1828 12 YOGYA 134873 37206 6230 25 13 JATIM 1411799 335524 32685 5868 14 BALI 148994 35632 6275 1806 15 NTB 137893 30859 2391 7 16 NTI 85036 19677 1572 7 17 KALBAR 136157 43185 12189 597 18 KALTENG 55049 10365 1775 4 19 KA LS EL 60597 14713 1469 598 20 KALTIM 66597 19305 3319 1432 21 SULUT 100255 37810 11913 1548 22 SUL TENG 44179 11067 1568 121 23 SU LS EL 213903 49386 42 56 1313 24 SULTRA 53461 17004 4563 239 25 MALUKU 50680 12848 2025 829 26 PAPUA 40734 15417 4655 715

TOTAL 8351711 1757700 165376 27347

Sumber: Data diolah ITB, 2003.

Warta Penelitian Pemubunga1n • Edisi Khusus/THN.XV/2003

Kondisi transportasi di Indonesia sampai saat ini masih banyak mengggunakan moda transportasi generasi tua yang diproduksi sebelum tahun 1995, sehingga dapatlah dipasttikan bahwa sistem refrigerasi atau Ac-nya masih menggunakan CFC yang masuk ke dalam kategori BPO, baik di moda transportasi darat, laut maupun udara . Tingginya kebutuhan transportasi darat seperti mobil umum, pribadi dan kereta api yang dioperasikan di daerah dengan iklim tropis yang panas ini sudah dapat memberikan gambaran bahwa betapa banyaknya penggunaan sistem refrigerasi yang

57

58

menggunakan BPO di Indonesia. Demikian pula di sub-sektor transportasi laut, tingginya mobilitas dan pendistribusian bahan-bahan makanan seperti sayuran, buah dan daging dimana membutuhkan suhu pendingin agar sampai ke tempat tujuan dengan kondisi baik, sehat dan menarik sudah barang tentu membutuhkan treatment pendingin. Hal yang sama juga dilakukan pada subsektor transportasi udara.

Iv. ANALISA DAN EVALUASI

Berdasarkan hasil pengumpulan data dan informasi tentang pengertian CFC, dan gambaran (potret) penggunaanya di berbagai sektor, dapat dilakukan analisa dan evaluasi secara kompre­hensif sebagai berikut.

A. Kebijakan Intemasional Untuk Pertindungan Lapisan Ozon

Tabel 2

No

1

2

3

4

5

6

7

8

9

10

11

12

13

14

15

16

17

18

19

20

21

22

23

24

25

26

Konsumsi CFC- Refrigerasi Pada Sektor Pelayanan (Services Sector) di Indonesia, Tahun 1998-1999

(Mt/Tahun) Domestik Ko mersia l lndustri Transportasi

Propi nsi CFC-12 CFC-12 CFC-12 CFC-1 1 CFC-12 CFC-11

ACEH 4.242 5.11 6.764 0. 676 0.214 0.0214

SUM UT 21.91 6 19.409 15.969 1.597 1.096 0.1096

SUM BAR 4.426 5.561 8.057 0. 806 0.005 0.0005

RIAU 4.685 4.948 6.221 0.022 0.146 0.0146

JAM BI 0.906 1.452 4.167 0.417 0.002 0.0002

SUMS EL 12.302 13.888 7 .37 0.737 0.509 0.0509

BENGKULU 1.228 2,177 5.633 0.563 0.004 Ci.0004

LAM PUNG 9.588 10. 793 6.14 0.614 0.362 0.0362

OKI JKT 42.48 20.995 26.479 2.648 2.06 0.296

JABAR 72.592 73 .349 21.833 2.183 0.947 0.0947

JATENG 49 .976 55.417 32.004 3.2 1.097 0.1097

YOGYA 5.394 7.441 12.46 1.246 0.015 0.0015

JATIM 56 .472 67 .105 67.193 6.719 3.621 0.3521

BALI 5.96 7.126 13.515 1.352 1.084 0.1084

NTB 5.516 6.172 4.782 0.478 0.004 0.0004

NTI 3.402 3.935 3.145 0.314 0.004 0.0004

KALBAR 5.446 8.637 24.521 2.452 0.358 0.0358

KALTENG 2.202 2.613 3.55 0.355 0.00 2 0.0002

KA LS EL 2.424 2.943 3.081 0.308 0.359 0.0359

KALTIM 2.664 3.861 7 .157 0.716 0.859 0.0859

SULUT 4.01 7.462 24.351 2.435 0.929 0.0929

SUL TENG 1.768 2.213 3.155 0.315 0.073 0.0073

SU LS EL 8.556 9.877 8.917 0.892 0.788 0.0788

SULTRA 2.138 3.401 9.169 0.917 0.144 0.0144

MALU KU 2.028 2.57 4.5 0.45 0.498 0.0498

PAPUA 1.7 5 3.083 9.6 56 0.966 0.4 29 0.0429

TOTAL 334 352 340 34 16 2

Sumber: Data diolah ITB, 2003.

Warta Penelitian Perhubungan • Edisi KhususfTHN.XV/2003

Tingginya populasi sektor refrigerasi domestik, industri komersial, dan transportasi di Indonesia serta adanya penggunaan CFC di Indonesia memaksa pemerintah Indone­sia untuk mengatur kebijakan perlindungan lapisan ozon yang lebih intensif.

Konvensi Wina merupakan peraturan umum perlindungan lapisan ozon, yang telah memuat kesepakatan negara anggota untuk melaksa­nakan perlindungan terhadap lapisan ozon dan mendorong dilaksanakannya kedasama internasional, dalam kegiatan pemantauan, penelitian, pengembangan teknologi alter­natif serta alih teknologi. Protokol Montreal merupakan penjabaran lebih lanjut dari Konvensi Wina yang mengatur pengawasan produksi, konsumsi dan perdagangan bahan-bahan perusak lapisan ozon. Dalam protokol tersebut tercantum jenis-jenis bahan kimia yang masuk dalam daftar bahan-bahan yang diawasi pemakaiannya serta jadwal penghapusan untuk masing-masing jenis BPO. Sesuai dengan hasil penelitian dan kajian ilmiah yang dilaksanakan oleh tenaga ahli di masing-masing sektor, makajenis bahan kimia yang diawasi serta kegiatan-kegiatan yang harus dilaksanakan oleh negara-negara yang telah meratifikasi semakin berkembang.

· Untuk menampung perubahan maupun penambahan ketentuan, maka telah ditetapkan beberapa amandemen Protokol Montreal yaitu Amandemen London (1989), Amandemen Kopenhagen (1992), Amandemen Montreal (1997) serta Amandemen Beijing (1999). Seluruh ketentuan yang tercantum dalam Konvensi Wina dan Protokol Montreal beserta amandemennya bersifat mengikat bagi negara yang telah meratifikasinya.

B. Kebijakan Indonesia Untuk Perlindungan Lapisan Ozon

Pada tahun 1992 Pemerintah Indonesia menetapkan kebijakan untuk berpartisipasi

dalam program perlindungan lapisan ozon dengan meratifikasi Konvensi Wina, Protokol Montreal dan Amandemen London melalui Keputusan Presiden No. 23 Tahun 1992. Sebagai negara yang telah meratifikasi Konvensi dan Protokol Montreal , Indonesia mempunyai kewajiban untuk:

1. Mengembangkan program perlindungan lapisan ozon di tingkat nasional;

2. Melaksanakan upaya penghapusan BPO secara bertahap sesuai dengan ketentuan yang berlaku bagi negara berkembang;

3. Melaporkan tingkat pemakaian BPO di In­donesia;

4. Tidak melaksanakan perdagangan BPO dengan negara-negara lain yang belum meratifikasi konvensi dan protokol Montreal.

Pelaksanaan Keppres Nomor.23 Tahun 1992 kemudian ditindak lanjuti dengan dikeluar­kannya Keputusan Menteri Perindustrian dan Perdagangan Nomor: 110/MPP /Kep/1/1998 tentang Larangan Memproduksi dan Memperdagangkan Bahan Perusak Lapisan Ozon (BPO) serta Memproduksi dan Memperdagangkan Barang Baru yang Menggunakan bahan Perusak Lapisan Ozon; dan Keputusan Menteri Peri ndustrian dan Perdagangan Nomor: 111/MPP /Kep/1/ 1998 tentang Barang Yang Diatur Tata Niaga Importnya, yang masing -masing telah diperbaharui dengan Kepmen Nomor: 410/ MPP/Kep/9/1998 dan KepMen Nomor 411/ MPP/ Kep/9/1998 dan kemudian diperba­harui lagi dengan KepMen Nomor.789/MPP / Kep/12/ 2002 dan 790/MPP/Kep/12/2002.

C. Kebijakan Sektor Perhubungan Untuk Perlindungan Lapisan Ozon

Sebagai mana diuraikan terdahulu, bahwa Pemerintah Indonesia telah menetapkan komitmen untuk melarang impor BPO secara nasional pada tahun 2007. Untuk memenuhi

Warta Penelitian Perhubungan • Edisi Khusus!THN.~V/2003 59

60

komitmen tersebut diperlukan dukungan dan peran aktif seluruh stake-holder mencakup instansi pemerintah terkait kalangan industri, pergu ruan tinggi , lembaga pendidikan, lembaga penelitian, LSM, media masa serta masyarakat luas.

Departemen Perhubungan sebagai salah satu stake-holder di mana dalam operasional pelaya nannya turut andil di dalam penggunaan CFC untuk pendingin AC mobil seperti bus, pesawat, kapal-kapal pesiar, kapal pengangkut buah, sayuran, ikan dan daging yang artinya ikut andil pula dalam proses perusa kan lapisan ozon sudah saatnya menetapkan suatu kebijakan yang sejalan dengan kebijakan internasional dalam hal perlindungan lapisan ozon untuk kesela­mata n lingkungan dan kesehatan umat manusia. Departemen Perhubungan sudah saatnya pula menyusun suatu trategi penanggulangan penggunaan BPO untuk pendingin di sektor tansportasi, darat, laut dan udara.

Saat ini sektor transportasi belum memiliki suatu kebijakan dan langkah stratgesi atau program nyata untuk perlindungan lapisan ozon. Berdasarkan hasil pengumpulan data dan informasi sektor perhubungan baru memiliki program pencegahan pencemaran udara yang lebih dikenal dengan nama: "Pro­gram Langit Biru dan Konservasi Energi Sektor Perhubungan':

Adapun dukungan legalitas dari program dimaksud dengan adanya Keputusan Menteri Perhubungan, yakni:

1. Keputusan Menteri Perhubungan Nomor 63 Tahun 1993 tentang Persyaratan Ambang Batas Laik Jalan Kendaraan Be rmotor, Kereta Gandeng, Kereta Tempelan, Karoseri, dan Bak Muatan serta komponen-komponennya.

2. Keputusan Menteri Perhubungan Namer SK. 86/HUK.601/Phb-99 tanggal 21 Juni

1999 tentang Pembentukan kelompok Kerja Pelaksanaan Program Langit Biru dan Konservasi Enagi di Sektor Perhubungan.

\L STRATEGI PELAKSANAAN PENGGANTIAN PENGGU­NAAN BPO SECARA BERTAHAP

A. Penghapusan Penggunaan BPO Pada Industri Penggunaannya

Dalam menunjang pelaksanaan kebijakan di atas, sesuai dengan ketentuan yang ada dalam Protokol Montreal Indonesia semaksimal mungkin memanfaatkan bantuan multilateral fund untuk membantu perusahaan­perusahaan yang melakukan pengantian penggunaan BPO. Bantuan tersebut dapat berupa bantuan teknis maupun bantua n keuangan.

Pelaksanaan penyaluran bantuan teknis maupun dana hibah dilakukan melalui lembaga pelaksana (implementing agendes ) yang terdiri dari United Nations Enviomment Program (UNEP) dan United Nations Industrial Development Organization (UNIDO).

Khusus untuk UNEP bantuan lebih ditujukan pada bantuan teknis, peningkatan kapasitas dan kegiatan yang berkaitan dengan program peningkatan kesadaran masyarakat.

Melalui bantuan dana hibah multilateral fund (yang diimplementasikan oleh UNDP, UNIDO dan World Bank), pemerintah Indonesia sampai saat ini telah memfasilitasi lebih dari 150 perusahaan industri pengguna BPO untuk mengganti teknologinya menjadi teknologi non-BPO dan telah menurunkan konsumsi BPO sekitar 6.500 MT sejak dimulainya kegiatan pada tahun 1994. Total dana hibah yang telah disalurkan langsung kepada industri sampai bulan Maret 2002 tercatat senilai US $ 37.133.752.

Bantuan ini telah dimanfaatkan sejak tahun 1992, semakin hari dana yang tersedia semakin terbatas, dan persyaratan yang harus dipenuhi oleh penerima hibah menjadi

Warts Penelitlan Perhubungan e Edisi KhususfTHN.XV/2003

semakin ketat Selain itujadwal penghapusan yang ada dalam protokol tersebut mengha­ruska n Indonesia mengambil langkah­langkah yang berdampak langsung pada penggantian penggunaan BPO. Oleh karena itu dalam strategi pelaksanaan penyaluran dana hibah tersebut mengalami perubahan.

Pada periode tahun 1990-an bantuan dapat diberikan baik untuk bantuan teknis maupun bantuan dana untuk perusahaan secara sendiri-sendiri (individual project), namun dengan perubahan kebijakan dari multilateral fund, maka pada saat ini bantuan diberikan harus berdampak langsung pada pengha­pusan penggunaan BPO. Sehingga bantuan diberikan kepada para pengguna BPO yang memenuhi persyaratan tertentu.

Pada awal pelaksanaan program penghapusan bahan perusak lapisan ozon, telah dihapuskan penggunaan BPO pada perusahaan-perusahaan yang mengkonsumsi BPO dalam jumlah cukup besar. Perusahaan-perusahaan yang mengguna­kan BPO dalam jumlah yang relatif kecil diberi­kan bantuan dalam satu proyek yang mencakup beberapa perusahaan (group project). Setelah tahun 2000, dimana pemberian dana hibah semakin ketat persyaratannya, maka dalam menyalurkan dana untuk perusahaan­perusahaan yang masih menggunakan BPO dilaksanakan melalui mekanisme sector phase­out plan. Pada mekanisme ini bantuan teknis maupun keuangan diberikan dalam bentuk paket program yang komprehensif untuk masing-masing sector. Yang paling menonjol

. dalam mekanisme ini adalah target penghapusan penggunaan BPO diawasi secara ketat, sehingga apabila terjadi penyimpangan pencapaian target, negara penerima bantuan akan dikenai denda. Untuk itu sebagai focal point dari kegiatan ini merninta dengan sangat kerjasama dari semua pihak untuk dapat mendukung pencapaian target penghapusan BPO yang

telah ditentukan, dengan mempermudah perizinan atau bantuan lain yang mungkin diperlukan. Juga bagi para pengusaha yang terlibat dalam program ini sangat diharapkan kerja samanya dalam melaksa­nakan penggantian BPO pada masing-masing perusahaan.

Penghapusan bahan perusak lapisan ozon hanya dapat dilaksanakan jika alternatif teknologi/bahan penggantinya telah tersedia dipasaran dengan mudah dan harga yang kompetitif dengan bahan yang dilarang penggunaannya. Oleh karena itu kegiatan penelitian dan pengembangan teknologi pengganti harus terus dilaksanakan secara intensif, terutama oleh negara-negara maju yang mempunyai modal dan sumber daya yang memadai.

B. Program Peningkatan Kesadaran Masyarakat

Selain program penghapusan penggunaan BPO, Kementerian Lingkungan Hidup (KLH) telah melaksanakan program-program penunjang, berupa:

1. Peningkatan kesadaran seluruh pihak terkait mengenai pentingnya lapisan ozon bagi mahluk hidup, dan menerima bahan­bahan perusak lapisan ozon.

2. Meningkatkan peran serta pemerintah daerah, dalam melaksanakan perlindungan lapisan ozon dan penghapusan BPO.

3. Mengembangkan kebijakan dan peraturan perundangan yang mendukung pelaksa­naan program penhapusan penggunaan BBQ secara menyeluruh .

4. Mendorong dilaksanakannya alih teknologi serta penguasaan teknologi baru yang terkait dengan penggantian bahan-bahan perusak lapisan ozon.

Dalam melaksanakan program perlindungan lapisan ozon, pemerintah senantiasa mempertimbangkan aspek ekonomi, sosial dan lingkungan serta menjaga agar tahapan

Warts Penelitian Perhubungan • Edisi Khusus/THN.XV/2003 61

penghapusan BPO tidak memberikan implikasi negtaif terhadap pengembangan industri nasional.

C. Pengelolaan Bpo Yang Digunakan Untuk Pelayanan/ Pemeliharaan (Service & Main­tenance)

1. Pendirian Bank Halon Nasional

Pada bulan Maret 2000 Pemerintah Indo­nesia mendapat bantuan dari multilateral fun d untuk membentuk Bank Halon Nasional (BHN). Bank tersebut merupakan sistem manajemen yang diharapkan dapat mengelola dan mengendalikan pemakaian sisa persediaan halon secara terencana dan tepat guna. Dengan terbentuknya Bank Halon ini, maka pemerintah melarang impor halon (halon phose-out), artinya bagi peralatan yang masih menggunakan bahan dimaksud harus disupply dari Bank Halon sampai batas waktu tertentu sesuai dengan yang telah ditetapkan sebagai batas toleransi pemakaian bahan tersebut.

Bank Halon Nasional dikelola oleh Garuda Maintenance Facility (GMF) di bawah man­agement PT Garuda Indonesia, dengan utamanya adalah inventarisasi konsumsi halon, pengembangan data base, clearing house, fasilitas pengujian (testing fadlity), pengenalan altematif bahan pengganti halon, melakukan pegumpulan sisa halon yang tersedia, daur ulang halon serta menentukan kriteria essensial uses.

2. Pendirian dan pengoperasian aerosol fill­ing centre dengan bahan non-BPO

Pemerintah Indonesia dalam upaya menghapuskan CFC di sektor ini telah mendapat bantuan dari MLF berupa bantuan teknis dan pembentukan aerosol filling centre. Bantuan ini bertujuan untuk memasyarakatkan penggunaan hidrokarbon dan mengurangi biaya relokasi pabrik terutama bagi industri kecil. Dengan pembangunan aerosol filling

center ini diharapkan akan dapat meng­hapuskan penggunaan BPO sebesar 460 MT pada perusahaan produsen aerosol yang sebagian besar terdiri dari industri rumah.

D. Tindak Lanjut Kegiatan Pada tahap awal pelaksanaan program penghapusan BPO, pemberian bantuan diprioritaskan pada sektor produksi, terutama perusahaan yang tingkat pemakaian BPO-nya tinggi. Selanjutnya kegiatan penghapusan BPO akan dilaksanakan juga pada sektor servicing Uasa pelayanan) , mengingat penggunaan BPO tidak hanya dalam tahapan produksi tetapi juga selama produk-produk yang menggunakan BPO masih terus dipakai oleh masyarakat luas khususnya CFC yang digunakan sebagai bahan pendingin (refrig­erant). Secara garis besar kegiatan yang akan dilaksanakan oleh pemerintah sebagai tindak lanjut pelaksanaan program perlindungan lapisan ozon di Indonesia adalah mencakup: 1. Pengembangan Refrigerant Management

Plan (RMP) Dengan melaksanakan refrigerant manage­ment plan diharapkan penggunaan CFC untuk kebutuhan pemeliharaan peralatan dapat diatur, sehingga CFC yang beredar di pasar akan dimanfaatkan secara efisien. Dari kegiatan ini diharapkan bahwa CFC yang digunakan untuk "essensial use" dapat dipenuhi melalui pengaturan penggunaan CFC, kegiatan recovery dan recycle CFC.

2. Pengembangan Teknologi Hidrokarbon Pengembangan teknologi alternatif Hidrokarbon sebagai refrigerant di Indo­nesia dimulai dengan pelaksanaan penelitian oleh Pertamina dan ITB yaitu dengan mengembangkan Refrigerant Hidrokarbon yang dapat menggantikan refn'gerant CFC, HCFC dan HFC.

62 W8rta Penelltlan Pertwbungan e Edisi Khusus/THN.XV/2003

3. Penanggulangan Perdagangan !legal BPO Salah satu perrnasa~han yang dihadapi berbagai negara dalam melaksanakan penghapusan BPO dewasa ini adalah adanya perdagangan ilegal BPO. Guna menanggulangi hal tersebut maka pengawasan kegiatan impor BPO kedalam wilayah Indonesia akan lebih ditingkatkan bekerjasama dengan instansi terkait.

VI. KESIMPULAN DAN REKOMENDASI

A. Kesimpulan

1. Perlindungan lapisan ozon merupakan salah satu program strategis dalam upaya menjaga kelestarian lingkungan hidup dan kesehatan manusia. Sesuai dengan komitmen Indonesia untuk ikut berpartisi­pasi aktif dalam upaya menjaga lapisan ozon secara global, dukungan seluruh pihak di tingkat nasional menjadi sangat penting.

2. Kewajiban Indonesia sebagai negara pihak penandatangan Konvensi Wina dan Protokol Montreal di bidang perlindungan lapisan ozon hanya dapat terwujud dengan adanya kesadaran dan dukungan penuh dari para stakeholder.

3. Penghapusan pemakaian bahan perusak lapisan ozon harus dilaksanakan secara terencana sesuai dengan target waktu yang telah ditetapkan . Sehubungan dengan hal tersebut, sangat diperlukan tersedianya data yang akurat mengenai jumlah pemakaian BPO dan jumlah BPO yang masih beredar di Indonesia saat ini sehingga perencanaan penghapusan BPO dapat dilaksanakan secara komprehensif. Kerjasama dan keterbukaan dari berbagai pihak terkait akan sangat menentukan keberhasilan program perlindungan lapisan ozon di Indonesia.

4. Sektor perhubungan sebagai salah satu sektor jasa yang di dalam operasionalnya

sebagai pengguna BPO sudah saatnya mempersiapkan diri untuk menetapkan kebijakan khusus sektor transportasi untuk perlindungan lapisan ozon dan mengimplementasikannnya dalam bentuk program nyata dengan sasaran pengha­pusa n penggunaan BPO di sektor transportasi.

B. Rekomendasi

Dari hasil analisa dan evaluasi secara eksternal (konvensi dan protokol pelindungan lapisan ozon) dan internal (kebijakan perlindungan lapisan ozon), dapat direkomendasikan strategi pelaksanaan penggantian penggunaan Bahan Perusak Lapisan Ozon di sektor transportasi, dengan langkah/strategi sebagai berikut. 1. Implementasi Program penghapusan

penggunaan bahan perusak lapisan ozon (BPO) pada industri penggunanya, seperti bengkel-bengkel pemeliha ran alat pendingin.

Program ini dilakukan dengan penetapan kewajiban penghapusan penggunaan BPO oleh pemerintah/departemen teknis dengan penerapan sangsi yang tegas.

2. Pelaksaan program peni ngakatan kesa­daran masyarakat terhadap perlindungan Ungkungan khususnya perUndungan terhadap lapisan ozon, melalui kurikuluni jalur pendidikan formal dan informal melaui sekolah resmi, Lingkungan kerja, kampanye serta iklan baik melalui media cetak maupun elektronik.

3. Pengelolaan BPO yang digunakan untuk pelayanan/ pemeliharaan menuju penghilangan penggunaan BPO secara bertahap dengan capaian progress yang jelas dan penerapan sangsi apabila progress tidak tercapai.

4. Agar pengelolaan penggunaan BPO dalam rangka perlindungan Lapisan ozon dapat berjalan dengan efektif perlu adanya legalitas peraturan perundangan yang

Warta Penel itian Perhubungan • Edisi Khusus/THN.XV/2003 63

bersifat mengikat, sangksi yang jelas dari stakeholder (khususnya departemen teknis seperti Departemen Perhubungan, KLH, Peri ndustrian dan Perdagangan, Departe­men Energi dan Sumber Daya Mineral dlL) da lam bentuk keputusan bersama.

DAFTAR PUSTAKA

Anonim, 2002. Kebijakan dan Strategi Perlindungan Lapisan Ozon di Indonesia. Deputi Bidang Pelestarian Lingkungan Hidup, Kementrian Lingkungan Hidup. Jakarta.

BAPEDAL, 1999. Peraturan pemerintah Republik Indonesia Nomor 18 Tahun 1999 tentang Pengelolaan Limbah Bahan Berbahaya dan Beracun. Sekretariat Bapedal. Jakarta.

BAPEDAL, 1999. Peraturan pemerintah Republik Indonesia Nomor 41 Tahun 1999 tentang Pengendalian Pencemaran Udara. Sekretariat BapedaL Jakarta.

Chirmulay, Nandan.2003 Experience of Policy Measures in Other Article-5 Countries. UNDP Technical Expert. Jakarta.

Deperindag, 2002. Keputusan menteri Perindustrian dan Perdagangan RI No. 789/ MPP/Ke p/12/2002 tentang Perubahan Keputusan Menperindag No. 230/MPP /Kep/ 7 /1997 tentang Barang Yang Diatur Tataniaga Impornya sebagaimana telah diubah dengan Keputusan Menperindag No. 411/MPP /Kep/ 9/1998. Deperindag, Jakarta.

Deperindag, 2002. Keputusan menteri Perindustrian dan Perdagangan RI No. 790/ MPP/Kep/12/2002 tentang Perubahan Keputusan Menperindag No. 110/MPP /Kep/ 1/1998 tentang larangan Memproduksi dan Memperdagangkan Bahan Perusak Lapisan Ozon serta Memproduksi dan Memper­dagangkan Barang Baru Yang Mempergunakan Bahan Perusak Lapisan Ozon (Ozon Depleting

Substances) sebagaimana telah diubah dengan Kputusan Menperindag No. 410/ MPP /Kep/9/1998. Deperindag, Jakarta.

ILMEA, 2003. Current Status of Refrigeration Manufacturing Industiy in Indonesia. Direc­torate of Information Technology and Elec­tronics. Direktorat Jenderal ILMEA. Jakarta.

KLH, 2003. Kebijakan dan Strategis Perlindungan Lapisan Ozon di Indonesia. Deputi Bidang Pelestarian Lingkungan. Kementerian Lingkungan Hidup (KLH), Jakarta.

KLH, 2003. Penghapusan BPO di Indonesia Pada Sektor Bahan Pendingin (Refrigerasi). Deputi Atmosfer dan Perubahan Iklim kementerian Lingkungan Hidup. KLH. Jakarta.

Pasek, Ari Darmawan, 2003. Current Status of Refrigeration Servicing Industry in Indone­sia. Institute for Research and Community Em­powerment. Institut Teknologi Bandung (ITB). Bandung.

The World Bank, 2003. National Plant For Phas­ing Out the Use of CFC in Mobile Air Condi­tioning (MAC) Sector. January 28, 2003 . Jakarta.

UNDP, 2003. Indonesia Refrigeration Manufac­turing Sector Phase-ot Plan. UNDP Initiatives Under Montreal Protocol. Montreal Protocol Unit, UNDP. Jakarta.

UNDP, 2003. Indonesia Refrigeration Manufac­turing Sector Phase-ot Plan. Eligibility Gov­ernment And Industrial Actions Time Frame .. Montreal Protocol Unit, UNDP. Jakarta.

BIO DATA Nahdudin, lahir di Brebes, 07 Oktober 1967, Sarjana Biologi 1990, S2 bidang lingkungan dari World Maritim University Malmoe­Sweden. Saat ini berkerja di Sekretariat Litbang sebagai Kepala Subbidang Pelaporan & Evaluasi Bagian Perencanaan & Program.

64 W.U P.Melilan Perhubungan e EcJsi Khusus/THN.XV/2003

RINGKASAN STUDI MANAJEMEN PENGGUNAAN BBM SEKTOR TRANSPORTASI YANG EFISIEN Nanik Salawati _________ _

ABSTRAK

Sektor transportasi sebagai pengkonsumsi BBM terbesar perlu meningkatkan efisiensi penggunaan BBM, terutama pada transportasi darat sebagai pengguna 80 % dari seluruh penggunaan BBM disektor transportasi. Hal ini berkaitan dengan sumber daya alam yang semakin menipis dan agar tidak teJ:jadi pemborvsan yang merugikan semua p1hak.

Oleh karena itu periu digalakkan program konservasi energi di sektor transportasi guna menekan penggunaan energi yang berlebihan oleh masyarakat luas dan meningkatkan efisiensi penggunaan BBM serta dapat mengurangi beban APBN.

Faktor-faktor yang mempengaruhi efisiensi penggunaan BBM pada sektor transportasi dievaluasi untuk menemukan bentuk kolektif semua penerapan yang sistematik guna meminimalkan dan mengontrol secara keseluruhan baik biaya maupun jumlah bahan bakar yang digunakan. Dalam Studi Manajemen Penggunaan BBM Sektor Transportasi yang Efisien ini diuraikan pula strategi pelaksanaan yang meliputi tanggung jawab dan kewajiban lembaga, data base emisi gas buang, petunjuk praktis manajemen energi, petunjuk energi altematif dan keuntungan dari penggunaan kebijakan manajemen energi ini.

L PENDAHULUAN

Sektor transportasi tumbuh dan berkembang seiring dengan peningkatan perekonomian nasional. Transportasi merupa kan sarana yang penting bagi masyarakat modern untuk memperlancar mobilitas manusia dan barang. Saat ini BBM merupakan andalan utama bahan bakar di sektor transportasi.

Sektor transportasi pada tahun 1997 /1998 merupakan pengkonsumsi BBM terbesar yaitu sebesar 155.756, 1 ribu sbm atau 54,41 % dari total konsumsi BBM kemudian diikuti dengan sektor industri sebesar 67.731,8 ribu sbm atau sekitar 23,66 % dari total pemakaian BBM per sektor. Dari keseluruhan pemakaian energi pada sektor transportasi, energi paling banyak digunakan untuk transportasi darat. Energi yang digunakan di sector transportasi terutama adalah bahan bakar minyak (BBM) dan sebagian kecil menggunakan listrik pada KRL. Jenis BBM yang banyak digunakan adalah solar dan bensin, terutama pada moda transportasi darat.

Permasalahan ketergantungan terhadap minyak bumi masih merupakan permasalahan energi yang teramat penting di Indonesia hingga saat ini. Oleh karena itu program konservasi energi harus terus digalakkan guna menekan penggunaan energi yang berlebihan oleh masyarakat luas yang juga berarti meningkatkan efisiensi penggunaan BBM dan mengurangi beban pemerintah karena harus menyisihkan sebagian anggaran dari APBN untuk mensubsidi BBM. Pada dasamya konservasi energi adalah kegiatan pemanfaatan energi secara efisien dan rasional tanpa mengurangi penggunaan energi yang memang benar-benar diperlukan untuk menunjang pembangunan.

Implementasi program konservasi energi tersebut perlu dilakukan di sektor transportasi dengan melakukan manajemen penggunaan BBM sektor transportasi yang efisien. Agar kontribusi pemakaian BBM tidak meningkat secara linier seperti masa lalu, perlu disusun suatu konsep manajemen pemakaian energi di sektor transportasi.

Maksud penelitian ini adalah untuk memberikan masukan kepada para pengambil keputusan dalam menentukan kebijakan yang tepat dalam usaha pemerintah untuk meningkatkan efisiensi penggunaan energi sektor transportasi.

Tujuan penelitian adalah terciptanya rumusan yang konstruktif dalam penentuan strategi kebijakan efisiensi penggunaan energi di sektor transportasi.

Warta Penelitian Perhubungan • Edisi KhususfTHN.XV/2003 65

Ruang Lingkup dalam studi ini sebagai berikut:

a. Identifikasi jumlah kendaraan bermotor saat ini dan di masa yang akan datang;

b. Identifikasi pola konsumsi energi transportasi saat ini dan kecenderungan di masa yang akan datang;

c. Identifikasi permasalahan yang berkaitan denga n penggunaan energi di sektor transportasi;

d. Melakukan kajian pemilihan sarana dan prasarana moda dapat menghemat penggunaan energi;

e Melakukan kajian tentang kemungkinan pemakaian energi alternatif selain BBM;

f. Melakukan kajian tentang potensi penghematan energi yaitu dapat dilakukan sektor transportasi dan langkah-langkah dalam melakukan efisiensi penggunaan energi.

IL METODOLOGI

A. Pola Pikir Studi

'lo efesiensi BBM

al~;::~~if r----~_>•_<10_• T~ra~nsp-ort_asi_;

8. Metoda Analisis

Rekomendasi kebij.lkan manajemen bahan bakar pada sektor transportasi

Perilaku Masyarakat

Metoda yang diterapkan dalam pelaksanaan studi ini antara lain adalah metoda deskriptif analisis dan empirik pengkajian sarana dan prasarana transportasi .

Metoda diskriptif analisis dimaksudkan untuk memberikan gambaran populasi kendaraan bermotor, perilaku masyarakat dalam tansportasi , kondisi lingkungan dalam rangka mengetahui pola konsumsi energi dan permasalahan yang berkaitan dengan penggunaan energi.

Sedangkan metode empirik dimaksudkan untuk mengkaji efisiensi sarana dan prasarana transportasi. Hal ini dilakukan untuk menentukan pilihan sarana yang hemat energi dan kemungkinan penggunaan energi alternatif, serta analisis dampa k lingkungannya. Oengan demikian, berdasar­kan kedua metode tersebut di atas, akan dapat ditentukan langkah-langkah dalam rangka efisiensi penggunaan energi.

Hasil yang diharapkan dari studi ini adalah tersusunnya sebuah konsep atau rumusan strategi yang aplikatif dalam usaha menerap­kan manajemen energi, khususnya BBM yang tujuan akhimya adalah peningkatan efisiensi penggunaan energi di sektor transportasi.

Ill HASIL PENELITIAN

Dari pelaksanaan studi manajemen peng­gunaan BBM sektor transportasi yang efisien telah diketahui faktor-faktor yang mempe­ngaruhi efisiensi penggunaan BBM pada sektor transportasi untuk tiap-tiap subsektor transportasi sebagai berikut:

A Penggunaan bahan bakar pada angkutan jalan raya dipengaruhi oleh:

1. Kelancaran lalu lintas

Pada umumnya kendaraan menggu­nakan bahan bakar dengan efesien pada kecepatan antara 40 km/jam sampai dengan 100 km/jam. Pada kecepatan kurang dari 40 km/jam, efisiensi akan berkurang sekitar 7 %

setiap kecepatan berkurang 8 km/jam.

66 Warta Penelitlan Perhubungan • Edisi Khusus/THN.XV/2003

r

I I

i i I

Tabel 1 Pengaruh Kecepatan Terhadap Penurunan

Efisiensi

Kecepatan Penurunan Efesiensi (%)

40 0 32 7 24 14 16 21

Sumber : Crouse and Ang/m, Automotive Engmes, Mc Grow-Hill International Editian,1994

2. Jenis angkutan umum yang digunakan

Ditinjau dari efisiensi penggunaan bahan bakar, pemilihan jenis kendaraan yang digunakan sebagai angkutan umum tentunya kendaraan dengan konsumsi bahan bakar spesifik dalam bentuk literjkm-penumpang atau liter/ton-km yang rendah.

label 2 Rata-Rata Konsumsi Bahan Bakar Spesifik

Ti ap Jenis Ang kutan Um um

Konsumsi I Konsumsi BBM Jenis BBM Kapasitas

I Spesifik

pada tempat yang sama atau berdekatan, dan perusahaan atau instanasi pemerintah yang jumlah tenaga kerjanya banyak. Dengan car poling selain menghemat bahan bakar, juga akan mengurangi jumlah kendaraan di jalan raya sehingga memperlancar lalu-lintas.

Tabet 3 Jen is dan Jumlah Kendaraan Terdahar (Ribu)

Jenis Kend•r•an 1998 1999 2000 2001

Kend.Pribadi 15083,1 15634,9 16234,5 17178,3

Sedan 862.1 903,8 946.7 1004,5

Jeep 357,7 406,3 425,6 451,6

Minibus 1159,4 1194,4 1244,3 1314,2

Bus 51 .0 53,4 54,9 57 .4

Sepeda Moto r 12652.9 13077,0 13563,0 14350,6

Angkutan Umum 977,1 991,3 1033.7 1081 ,3

Bus besar 27.1 27 .1

Bus sedang 43 , 1 43 .1 ----· Minibus 404 , 7 404,7

Taksi 86,3 90,2 94,5 98 ,9

Kend.roda tiQa 40,6 42 ,4 44.4 46,5

f<nQkutan baranQ 1597.6 1633.5 1707, 1 1783.6

Truk besar 41,2 41 .4 43.3 45,2

Truk sedanQ 604,7 712.8 745,2 778.6 Truk kecil 951 ,7 879,3 918,6 959,8

Kendaraan (liter/ 100 Penumpang I (liter/ 100 km Sumber : OW.~ntas Mibes Polrl d•n Olr\ils Perhubung•n Propinsi

km) penumpang)

Bus Besar 40 50-70 0,8-0,57

Bus Sedang 25 24-39 1,04-0,64

Bus Kecil 13 10-14 1,3-0,93

Taxi 10 3 3,3

Roda Tiga 7 z 3,5

3. Jumlah dan kapasitas mesin kendaraan Dari tahun ke tahun jumlah kendaraan akan bertambah terutama pada daerah yang aktivitas ekonominya tinggi. Berdasarkan data yang ada jumlah kendaraan yang terdaftar di Indonesia telah mencapai 20 juta kendaraan dengan jumlah tiap-tiap jenis kendaraan seperti Tabel 3.

4. Pengembangan car pooling

Car pooling . merupakan bentuk partisipasi aktif masyarakat dan institusi atau perusahaan untuk melakukan efesiensi penggunaan bahan bakar. Car pooling dapat dilakukan pada perumahan­perumahan dimana penduduknya bekerja

Warta Penelitian Perhubungan • Edisi KhususffHN.XV/2003

5. Perawatan mesin kendaraan

Pengaruh perawatan tiap bagian-bagian mesin kendaraan mempunyai dampak yang berbeda terhadap konsumsi bahan bakar. Mesin yang tidak disetel dengan baik sehingga emisi gas buangnya buruk, apabi la dilakukan penyetelan (tune-up) aka n menghemat bahan bakar rata-rata 4,1 %.

label 4 Pengaruh Perawatan Terhadap Efisiensi

Bahan Bakar

Jenis Perawatan Efisiensi

Tune Up Sampai 4,1 %

Penggantian filter udara Sampai 10 %

Penggunaan minyak pelumas 1-2 °lo

Sumber : fuel Economy Guide, US.Oepartement of Energy

6. Perilaku pengemudi

Dengan mengemudi secara agresif, dimana kendaraan akan berjalan pengereman,

67

68

akan terjadi pembuangan energi. Akselarasi yang tinggi dan pengereman pada umumnya banyak terjadi pada saat antri an karena kemacetan di mana petugas yang mengatur dan rendahnya ketaatan pengemudi terhadap peraturan yang ada sehingga terjadi saling berebut jalan. Perilaku mengemudi demikian dapat meningkatkan konsumsi bahan bakar sampai 33 % untuk kecepatan di atas sekitar 100 km/jam, dan sekitar 5 % untuk perjalanan dalam kota (Fuel Economy Guide-U.S Dept. Energy).

Tabet 5 Peri laku Mengemudi pada Kendaraan Pribadi

Perilaku mengemudi (224 responden) Jumlah (%)

Memotona ialur saat antri kemacetan 98 43 75 Tidak memberi jalan kendaraan yang 126 56,25 memotonQ ialur i

Keceoatan 100-120 km/iam 175 78 1 Keceoatan diatas 120 km/iam 14 6 25

7. Teknologi mesin kendaraan

Teknologi mempunyai pengaruh yang besar terhadap efisien mesin kendaraan. Pengembangan teknik pembakaran dan distribusi bahan bakar akan memperbaiki efesiensi mesin terutama saat pada kondisi stasioner. Dengan electronic engine control (EEC) system, yang mengontrol pemakaian bahan bakar dan pengapian, memungkinkan mesin beroperasi seefisien mungkin. Emisi gas buang diminimalkan sementara mesin dapat menghasilkan daya maksimum yang diperlukan. ·

8. Umur kendaraan Umur kendaraan tidak dapat menjadi tolok ukur efesiensi mesinnya. Kendaraan yang dirawat dengan baik akan lebih efisien dibanding kendaraan yang tidak dirawat walaupun umurnya lebih tua. Tetapi karena kendaraan lama pada umumnya teknologi yang digunakan kurang efisien kendaraan lama pada umumnya lebih rendah.

9. Penggunaan energi altematif Untuk mengatisipasi keterbatasan cadangan dan sumber minyak di dunia, penggunaan energi altematif sudah banyak dikembangkan di berbagai negara. Dasar penggunaa n bahan bakar altematif adalah untuk dua alasan yaitu, pengurangan emisi udara dan ketergantungan terhadap minyak.

B. Penggunaan Bahan Bakar pada Angkutan Kereta Api Dipengaruhi oleh:

1. Umur dan perawatan mesin Sebagaimana sarana transportasi lainnya, umur dan perawatan mesin akan mempe­ngaruhi konsumsi bahan bakar spesifiknya. Karena itu dilakukan re-powering untuk mengurangi konsumsi bahan bakar spesifik pada kereta api yang umur pemakaiannya lama tetapi masih mempunyai bodi konstruksi yang bagus. Sehingga didapat pemakaian bahan bakar yang efisien dengan tingkat kandungan polutan yang rendah.

2. Manajemen operasi dan prasarana

Apabila prasarana yang ada memungkinkan, manajemen operasi kereta api dapat dibenahi untuk mendukung efisiensi penggunaan BBM, dengan menghindari meningkatnya waktu tunggu perjalanan yang menyebabkan meningkatnya konsumsi BBM. Di samping itu dengan mengatur waktu kedatangan KRL yang menggunakan kontrol inverter, daya listrik yang dibangkitkan pada saat dilakukan pengereman dapat dimanfaatkan oleh kereta lain yang sedang memulai perja­lanan atau berangkat dimana memerlukan daya yang besar. Sehingga akan mengurangi konsumsi energi yang diperlukan KRL.

C. Penggunaan Bahan Bakar pada angkutan udara dipengaruhi oleh :

1. Ketinggian terbang

Warta Penetltlan Perhubungan • Edisi Khusus/THN.XV/2003

Setiap pesawat memiliki apa yang disebut high economic level yang diberikan oleh pabrik pembuatannya . Dengan terbang diatas keti nggian economic level, berarti pesawat beroperasi dengan penggunaan bahan bakar yang efesien.

Pada umumnya untuk penerbangan domestik, pesawat udara terbang pada ketinggian economic levelnya, namun untuk penerbangan i nternasional dapat terjadi diskriminasi sehingga pesawat tidak dapat terbang pada economic levelnya.

2. Waktu tunnggu pendaratan dan tinggal landas Waktu tunggu yang diperlukan sebelum tinggal landas dan pendaratan, akan meningkatkan jumlah energi bahan bakar yang terbuang. Hal ini terjadi karena pada saat akan mendarat, bila landasan terisi dan banyak pesawat yang akan mendarat, kemungki nan akan dilakukan penahanan atau holding, sehingga akan menambah waktu atau jam terbang.

3. Load faktor

Penurunan intensitas energi pada trans­portasi udara paling besar dipengaruhi kapasitas penumpangnya. Pesawat udara dengan penumpang penuh memerlukan kurang dari pada dua kali bahan bakar bila penumpang setengahnya, tetapi menghasilkan dua kali penumpang-mile (Davis 1988). Di U.S, beberapa pesawat telah dilakukan konfigurasi ulang tempat duduk untuk meningkatkan jumlah penumpang. Pesawat udara baru meskipun le bi h efi sien, tetapi kern un g kin an mempunyai pengaruh yang kecil terhadap intensitas · energi daripada jumlah penumpang yang lebih besar.

4. Jenis Pesawat Berbagai jenis pesawat udara digunakan pada angkutan udara. Secara teknis,

Warta Penelitian Perhubungan e Edisi Khusus!THN.XV/2003

pesawat dengan mesi n turbo prop efisien dalam penggunaan energi pada kecepatan sampai 400 mph , sedangkan un tuk pesawat yang beroperasi dengan kecepatan lebih dari 400 mph digunakan pesawat udara dengan mesin turbofan.

Efisiensi penggunaan BBM pada sektor transportasi akan menimbulkan pengaruh terhadap perekonomian nasional dan sosial ekonomi masyarakat. Pengaruh terhadap perekonomian nasional karena efisiensi akan memperpanjang umur cadangan minyak bumi dan akan mening­katkan kemampuan pemerintah dalam menutupi defisit transaksi ekspor-impor non migas yang terjadi sampai saat ini.

Pada dasarnya, manajemen penggunaan BBM yang efisien pada sektor transportasi merupakan bentuk manajemen energi pada sektor transportasi yang merupakan bentuk kolektif semua penerapan yang sistematik untuk meminimalka n da n mengontrol secara keseluruhan, baik biaya dan jumlah bahan bakar yang digunakan. Bersamaan dengan hal tersebut, memper­baiki dampak penggunaan energi terhadap lingkungan dan kualitas pelayanan jasa transportasi.

Untuk semua sektor, manajemen energi ini sangat penting, dan secara umum dilakukan yaitu:

a. Memperkecil energi yang terbuang. b. Efisiensi energi melalui peralatan pasif

atau dengan teknologi yang tepat. c. Penggunaan jenis energi yang tepat

dengan mempertimbangkan keuntungan lingkungan.

d. Pembelian energi pada harga yang paling ekonomis.

e Modifikasi operasi, bilamana mungkin, untuk mendapatkan struktur harga energi yang terbaik.

69

f. Melibatkan, melatih dan meningkatkan kesadaran staf atau masyarakat yang terlibat dalam penggunaan energi.

g. Monitoring dan mengesettargetsecara terus menerus untuk memastikan penggunaan energi dalam batas yang ditetapkan sebelumnya.

Untuk melaksanakan manajemen energi, diperlukan prinsip dan strategi yang harus ditetapkan dan dikembangkan sehingga keberhasilan dalam melakukan efisiensi energi juga sekaligus dapat mengurangi dampak emisi gas buang. Di dalam prinsip dan strategi tersebut dirumuskan dengan jelas tanggungjawab dan peranan masing­masing pihak, baik dari sisi pemerintah, swasta dan masyarakat dalam pelaksanaan manajemen energi.

Hasil dari analisis target, kegiatan program dan penanggung jawab pelaksanaan kegiatan dapat dibuat menjadi sebuah tabel matrik seperti pada Tabel 6.

Tabel 6 Target Pelaksanaan Program dan Penanggung Jawab K1!9iatan

Target

Kelancaran lalulintas

Penggunaa n kendaraan hemat bahan bakar

Mengurangi dampak emisi gas buang terhadap

Ti ndakan

Penertiban dan perbai kan jalan raya, halte, terminal dan stasiun .

Perencanaan lokasi prasarana trans-portasi untuk mengurangi kemacetan Peningkatan Oisiplin lalulintas din sikao menaemudi Manajemen parkir, untuk menekan penggunaan kendaraan pribadi dan kendaraan kecil

Penanggunqjawab

Kepolisian, Oep .Perhubungan , Oep. Kimoraswil Pemda Oepartemen Kimpraswil Bappeda Oinas Perhubungan Kepolisian, OLLAJR

Kepolisian, Pemda

Penyediaa n angkutan umum, Pemda da n mendorona caroaolina Memberi batasan intensitas energi kendaraan baru

Mendorong penggunaan kendaraan pribadi dengan ki!Qasitas mesin kecil Merubah angkutan umum minibus dengan bus pada rute­rute yana memunakinkan

Oep .fnergi, Oep.Perhubungan

Oep .Perhubungan , Pemda setempat Oe~rinda_q

Pemda setempat Oep.Perhubungan Oepperindaq Oep.Perhubungan Bappedal Pemda

I lingkun gan

Menetapkan, menguji dan memonitor batasan emisi gas buang kendaraan umum maupun pribadi

I

Memantau kadar polusi udara untuk dasar menetapkan batasan emisi qas buanq

D. Penggunaan Bahan bakar pada Angkutan Laut Dipengaruhi oleh :

1. Umur kapal dan perawatan

Dengan perawatan yang baik, mesin kapal dapat beroperasi relatif efisien sebagai­mana kondisi barunya, Namun karena perbedaan teknologi mesin yang digunakan maka kapal lama pemakaian BBMnya tidak efesien dibanding kapal baru. Untuk kapal penumpang, umumya relatif lebih muda dibanding kapal barang. Secara umum umur kapal-kapal penumpang kurang dari 20 tahun, dimana pembuatannya di mu lai pada sekitar tahun 1987. Sedangkan untuk kapal barang 47 % dari jumlah kapal barang berumur lebih dari 18 tahun.

2. Waktu tunggu dan bongkar muat Waktu tunggu untuk bongkar muat berpengaruh terhadap penggunaan BBM pada angkutan Laut. Meskipun mesin penggerak utama tidak bekerja, mesin Bantu tetap bekerja terutama untuk kebutuhan penerangan dan pendingin. Hal ini terutama terjadi pada kapal barang yang disebabkan keterbatasan kemampuan sarana dan prasarana yang tersedia. Pada kapal yang memuat barang yang dibekukan, tentunya hal ini sangat berpengaruh sekali terhadap penggunaan BBM.

3. Kecepatan kapal Penggunaan bahan bakar pada kapat akan efisien apabita daya mesin yang digunakan adalah 85 % dari kapasitas daya yang ada. Dan pada umumnya karena hambatan di taut dapat dikatakan tidak ada (tidak seperti di jalan raya) maka kapal beroperasi dengan kecepatan yang efisien dalam penggunaan bahan bakar. namu n demikian karena adanya batasan jam operasi pelabuhan yang harus disinggahi

70 Wada P.....,, Perhubunpn e Eclsi Klut&'THN.XV/2003

kapal, menyebabkan dilakukan pengu­rangan atau peningkatan kecepatan sehingga menyebabkan penggunaan bahan bakar tidak efisien.

E. Manajemen Penggunaan BBM Sektor Transportasi Manajemen energi merupakan bentuk kolektif semua pelaksanaan yang sistematik untuk meminalkan dan mengontrol secara keseluruhan baik jumlah dan biaya energi yang digunakan untuk menyediakan jasa. Bersamaan dengan hal tersebut, memperbaiki dampak penggunaan energi terhadap lingkungan dan tingkat pelayanan. Hal ini berarti, menajemen energi adalah kunci untuk memperbaiki efisiensi, pengurangan penggu­naan enegeri dan mengurangi emisi gas buang. Untuk semua sektor, manajemen energi ini sangat penting, dan secara umum yang

· dilakukan adalah meliputi : 1. Memperkecil energi yang terbuang 2. Efisiensi energi melalui peralatan passif

atau dengan teknologi yang tepat. 3. Penggunaan jenis energi yang tepat

dengan mempertimbangkan keuntungan lingkungan.

4. Pembelian energi pada harga yang paling ekonomis.

5. Modifikasi operasi, bilamana mungkin, untuk mendapatkan struktur harga energi yang terbaik.

6. Melibatkan, melatih dan meningkatkan kesadaran staf atau masyarakat yang terlibat dalam penggunaan energi.

7. Monitoring dan mengeset target secara terus menerus untuk memastikan penggu­naan energi dalam batas yang ditetapkan sebelumnya.

Berdasarkan konsep umum manajemen energi tersebut, maka manajemen penggunaan BBM adalah bentuk manajemen energi sektor transportasi yang merupakan bentuk kolektif

Warta Penelitian Perhubungan • Edisi Khusus'THN.XV/2003

semua penerapan yang sistematik untuk meminimalkan dan mengontrol secara keselu­ruhan baikjumlah dan biaya energi atau bahan bakar yang digunakan sektor transportasi untuk menyediakan pelayanan jasa transportasi. Bersamaan dengan hal tersebut, memperbaiki dampak penggunaan energi terhadap lingkungan dan meningkatkan pelayanan jasa transportasi . Dengan demikian berbagai tindakan yang dilakukan adalah sebagai berikut

1. Untuk memperkecil energi yang terbuang, pada sub sektor transportasi darat dilaku­kan dengan meningkatkan penggunaan kendaraan tanpa motor dan kelancaran lalu-lintas sehingga kendaraan dapat beroperasi pada kecepatan ekonominya, yaitu antara 40-90Km/jam.

2. Penggunaan kendaraan atau sarana transportasi berteknologi hemat energi ditingkatkan.

3. Pengembangan penggunaan jenis energi yang tepat dengan mempertimbangkan keuntungan Hngkungan.

4. Pembelian energi pada harga yang paling ekonomis berarti energi altematif sebagai pengganti BBM harus lebih murah dan dapat mudah didapat.

5. Perubahan pola operasi yang dilakukkan untuk meningkatkan efisiensi penggunaan BBM adalah: a. Mengurangi frekuensi perjalanan pada

rute-rute yang load faktomya rendah .

b. Rerouting jalur pelayaran. c. Mengganti bus kecil dan sedang

dengan bus besar. d. Menata ulang manajemen operasi

un tuk meningkatkan keterpaduan operasi intermoda.

6. Pelatihan singkat pada masyarakat untuk memahami betapa pentingnya efisiensi energi dan meningkatkan peran serta masayarakat.

71

7. Untuk memonitor dan menetapkan target ya ng hendak dicapai dari berbagai tindakan dalam melaksanakan manajemen energi , perlu dilakukkan koordinasi antar lembaga terkait, supaya tidak timbul kebijakan dan tindakan yang tumpang tindih apalagi bertentangan.

f. Penerapan Manajemen Penggunaan BBM

1. Pri nsip Pelaksanaan

Penerapan kebijakan manajemen penggu­naan BBM sektor transportasi yang efisien didasarkan pada prinsip-prinsip: a. Beban tanggung jawab pokok dari

penerapan sekaligus keberhasilan dari kebijakan ini terletak pada instansi yang berwenang. Masyarakat pengguna dan penyedia jasa didorong untuk menerima azas-azas kebijakan yang meru pakan bagian integral untuk kepentingan bersama.

b. Inisiatif mengenai kebijakan dikem­bangkan melalui konsultasi antar lembaga.

c. Institusi atau perusahaan akan mempe­roleh keuntungan dari bantuan yang menjamin bahwa hasil efisiensi energi akan tercapai.

d. Pencapaian hasil penerapan kebijakan manajemen energi akan dibuat laporan dan dipublikasikan kepada masyarakat.

e Keda sama antar lembaga pemerintah dan industri harus didorong lebih giat untuk menghasilkan produk-produk yang mendukung efisiensi penggunaan energ1.

2. Strategi Untuk melaksanakan manajemen penggu­naan BBM strategi yang ditetapkan adalah:

a. Kerangka kerja jangka panjang yang meliputi:

1) tanggung jawab dan kewajiban yang spesifik terhadap lembaga pemerintah dan swasta;

2) menetapkan tujuan dan target, monitor dan mencatat hambatan dalam mencapai tujuan;

3) membuat data base emisi gas buang atau polutan dan penggunaan energi sektor transportasi;

4) petunjuk praktis manajemen energi yang terbaik untuk membantu masyarakat melakukan efisiensi;

5) petunjuk energi alternatif yang menjelaskan pemakaian da n ketersediaan energi alternati f terse but;

6) petunjuk pelaksanaan untuk masyarakat terutama perusahaan penyedia jasa transportasi, dapat melaksanakan dan memperoleh keuntungan dari kebijakan ini.

b. Program untuk memberi doro ngan masyarakat melalui insentif dan bantuan dalam hubungannya dengan efisiensi energi dan pemanfaatan energi alternatif. Program ini mempunyai keluaran yang terfokus diantaranya: 1) pemberian insentif perpajakan atau

bentuk lainnya pada kendaraan yang menggunakan bahan bakar altematif, memberikan penalty pada perusahaan yang memproduksi dan menjual kendaraan yang tidak hemat bahan bakar;

2) pemberian fasilitas pad a investor untuk meningkatkan jumlah sarana dan prasarana pengisian bahan bakar altematif;

3) penyediaan peralatan dan fasilitas untuk membantu kelancaran pengadaan, pembiayaan, dan pelatihan yang direncanakan.

72 W.-ta Pene11ti8n P.-hubuApn e Edisi Khusus/THN.XV/2003

Ill . KESIMPULAN DAN SARAN B. Saran

A. Kesimpulan Secara umum ditinjau dari perkembangan PDB dan pemakaian BBM, penggunaan energi pada semua sektor di Indonesia adalah tidak efisien. Untuk sektor transportasi banyak faktor yang mempengaruhi tingkat efisiensi penggunaan bahan bakamya. Dimana hal ini terutama terjadi pada sektor transportasi darat yang menggu­nakan sekitar 75 % dari total pemakaian bahan bakar minyak sektor transportasi. Faktor utama penyebab penggunaan bahan bakar yang tidak efisien pada sektor transportasi adalah tidak tersedianya angkutan umum baik dalam jumlah maupun kelayakan sebagai sarana transportasi,

· akibatnya banyak masyarakat menggunakan kendaraan pribadi, yang tidak efisien dalam penggunaan bahan bakar maupun ruas jalan. Di samping itu, dengan mengambil contoh wilayah Jabotabek, s~bagai angkutan umum banyak digunakan jenis bus kecil yang tidak efisien dibanding bus besar. Apabila dilakukan penggantian bus kecil dengan bus besar di Jabotabek akan terjadi penghematan bahan bakar sebesar 104,3 juta liter per tahun. Untuk itu pemerintah harus mengembangkan angkutan umum sehingga menjadi sarana transportasi utama masyarakat dan secara bertahap mengganti bus kecil dengan bus besar yang lebih hemat bahan bakar.

· Permasalahan transportasi merupakan masalah yang rumit yang melibatkan semua pihak, sehingga setiap bentuk penerapan kebijakan akan berdampak langsung terhadap masyarakat luas, baik dampak negatif maupun positif. Oleh karena itu untuk menyusun kebijakan dan pelaksanaannya harus melibatkan instansi atau departemen terkait, sehingga ada keterpaduan tindakan dan dapat meminimalkan gejolak sosial yang timbul dalam masyakat.

Warta Penelitian Perhubungan • Edisi KhususffHN.XV/2003

Untuk melakukan efisiensi pemerintah harus menetapkan target yang jelas, dan mempunyai komitmen yang kuat dalam mencapai target tersebut. Hal ini hanya dapat dilakukan dengan menerapkan manajemen energi pada sektor transportasi maupun sektor lainnya, sebagaimana yang telah diterapkan oleh negara lain.

Di berbagai negara yang telah menerapkan manajemen energi, pada umumnya kebijakan tersebut ditetapkan dan dilaksanakan menurut negara bagian atau propinsi masing-masing. Sehingga untuk di Indonesia, pemerintah harus mendorong tiap-tiap provinsi untuk melakukan manajemen nergi dengan strategi pelaksanaan sebagaimana telah dijelaskan sebelumnya dapat disederhanakan sebagai berikut:

1. Kerangka kerja jangka panjang dibuat untuk menjamin manajemen energi berjalan sehingga menghasilkan aset-aset baru berupa sarana, prasarana dan sys­tem yang meningkatkan efisiensi penggunaan energi. Hal ini memberi jaminan bahwa keberhasilan efesiensi yang diperoleh saat ini dapat diperta­hankan dan tidak berkurang dengan berjalannya waktu.

2. Program untuk memberi dorongan masya­rakat melalui insentif dan bantuan dalam hubungannya dengan efisiensi energi dan pemanfaatan bahan bakar alternatif. Program ini mempunyai keluaran yang terfokus dan spesifik dengan batasan waktu.

BIO DATA

Nanik Salawati, lahir di Jakarta, 2 Oktober 1962, Sarjana Ilmu Hubungan Internasional, Universitas Jaya Baya, Pascasarjana Manajemen Pemasaran IPWI Jakarta. Staf Bagian Dokumentasi dan Kerja Sama, Sekretariat Badan Litbang Perhubungan.

73

DEPARTEMENPERHUBUNGAN BADAN PENELITIAN DAN PENGEMBANGAN

JALAN MEDAN MERDEKA TIMUR 5 JAKARTA 10110 TELEPON (021 ) 34832945, FAKSIMIL (021 ) 34833061