07/10/2009 1 VIZIR – CARREFOUR Information des conducteurs de la voie principale d'une situation dangereuse Séminaire de clôture de l’opération Visibilité et sécurité routière Séminaire de clôture de l’opération Visibilité et sécurité routière CETE Ouest – ERA 33 CEA, CG22, LCPC – LEPSIS, Vitec multimédia
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07/10/2009 1
VIZIR – CARREFOURInformation des conducteurs
de la voie principale d'une situation dangereuse
Séminaire de clôture de l’opération
Visibilité et sécurité routière
Séminaire de clôture de l’opération
Visibilité et sécurité routière
CETE Ouest – ERA 33
CEA, CG22, LCPC – LEPSIS, Vitec multimédia
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� Problématique du thème VIZIR de SARI :� diagnostic des ruptures de visibilité et de lisibilité de la
route
� proposition de solutions curatives opérationnelles validées par des expérimentations sur site
� Objectif de l’action VIZIR - CARREFOUR� Informer les usagers de la voie prioritaire d’une
situation potentiellement à risque dans un carrefour àfaible visibilité
� Expérimentation en partenariat avec le CG 22 (Côtes d’Armor)
VIZIR-CARREFOUR
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� Permet un diagnostic en temps réel de la situation du carrefour, par analyse d’image
Principe du système technique déployé sur site
� Situations dangereuses :
� - véhicule à l'approche ou à l'aplomb d'un stop sur les voies secondaires
� - véhicule sur le tourne àgauche
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� En cas de situation dangereuse détectée, déclenchement d’un PMV en amont sur la voie prioritaire
Principe du système technique déployé sur site
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� Objectif : vérifier la fiabilité des vitesses mesurées via le système
� Recueil de mesures avec Vitec Multimedia
– Vitesses via navigateur GPS
– Vitesses boucles
– Vitesses "caméra"
� Résultats : Détermination d'une fonction d'approximation de la vitesse réelle :� vitesse Boucles = 25,60 + 0,64*vitesse Caméra Nord
Etude d'impact du système : pré-test
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� Objectif :Etudier l'impact du système en termes de vitesse au droit du carrefour
� 1ère variable : phase de l'étude– Phase 1 = sans le PMV en fonctionnement
– Phase 2 = PMV en fonctionnement de 7h à 21h
� 2ième variable :– Situation "sans danger"
– Situation "danger"
� 3ième variable : 5 phases horaires (semaine)
Etude d'impact du système : Expérimentation sur site
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Etude d'impact du système : Expérimentation sur sitePHASE 1 PHASE 2
Situation "Sans danger"
Situation "danger"
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� Résultats : Effet d'interaction de second ordre (F(1, 11417) = 3,27 ; p < .01)
Etude d'impact du système : Expérimentation sur site
Vitesses moyennes en fonction des tranches horaires, phase et situation
sit. "sansdanger"
sit. "danger13h-15h30
phas
e 1 2
78
80
82
84
86
88
90
92
94
96
98
vit vr
aie:
=25
,60+
(0,6
4*v8
)
15h30-16h45
phas
e 1 2
16h45-17h15
phas
e 1 2
17h15-18h30
phas
e 1 2
18h30-21h
phas
e 1 2
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� Résultats
Etude d'impact du système : Expérimentation sur site
Vitesses moyennes en fonction des tranches horaires, phase et situation
sit. "sansdanger"
sit. "danger13h-15h30
phas
e 1 2
78
80
82
84
86
88
90
92
94
96
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vit vr
aie:
=25
,60+
(0,6
4*v8
)
15h30-16h45
phas
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16h45-17h15
phas
e 1 2
17h15-18h30
phas
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18h30-21h
phas
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Effet de la phase : quelle que soit la situation, le PMV en fonctionnement amène à une diminution de vitesse
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� Résultats
Etude d'impact du système : Expérimentation sur site
Vitesses moyennes en fonction des tranches horaires, phase et situation
sit. "sansdanger"
sit. "danger13h-15h30
phas
e 1 2
78
80
82
84
86
88
90
92
94
96
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vit vr
aie:
=25
,60+
(0,6
4*v8
)
15h30-16h45
phas
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16h45-17h15
phas
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17h15-18h30
phas
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18h30-21h
phas
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En situation "sans danger", effet de la phaseEn situation "danger", pas d'effet de la phase
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� Résultats
Etude d'impact du système : Expérimentation sur site
Vitesses moyennes en fonction des tranches horaires, phase et situation
sit. "sansdanger"
sit. "danger13h-15h30
phas
e 1 2
78
80
82
84
86
88
90
92
94
96
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vit vr
aie:
=25
,60+
(0,6
4*v8
)
15h30-16h45
phas
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16h45-17h15
phas
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17h15-18h30
phas
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18h30-21h
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Effet de la phase différent en fonction de la situation :En situation "sans danger", diminution de la vitesse en phase 2En situation "danger", augmentation de la vitesse en phase 2