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PROYECTO VIAL “Mejoramiento de la Carretera (PU 116) Huancané - Acocollo, Distrito de Huancané, Provincia de Huancané - Puno”.

GOBIERNO REGIONAL DE PUNO - Oficina Regional de Estudios y Proyectos. Pág. 1 OREP

I

Resumen Ejecutivo.



A. NOMBRE DEL PROYECTO DE INVERSIÓN PÚBLICA (PIP).

El perfil se denomina.

“Mejoramiento de la Carretera (PU 116) Huancané - Acocollo, Distrito de Huancané, Provincia de

Huancané - Puno”.

B. OBJETIVO DEL PROYECTO.

El objetivo central del proyecto es:

ADECUADAS CONDICIONES DE TRANSITABILIDAD EN LA CARRETERA (PU 116) HUANCANÉ – ACOCOLLO, DISTRITO Y PROVINCIA DE

HUANCANÉ.

C. BALANCE OFERTA Y DEMANDA DE LOS BIENES O SERVICIOS DEL PIP.

El balance oferta y demanda en la situación sin proyecto está dada por la diferencia entre la demanda y la

Oferta existente. De acuerdo al análisis desarrollado se ha determinado el déficit de infraestructura vial,

que consiste en, la superficie de rodadura, sistema de drenaje y obras de arte y señalización vial, situación

que hacen que exista una deficiente transitabilidad en la carretera Huancané - Acocollo. En el cuadro

siguiente se presenta el balance oferta demanda de infraestructura vial.

CUADRO Nº 01 BALANCE OFERTA DEMANDA SIN PROYECTO DE INFRAESTRUCTURA VIAL

DESCRPCION DEMANDA OFERTA SIN PROYECTO BALANCE O - D

SUPERFICIE DE RODADURA

Superficie de rodadura 8.337 Km de vía pavimentada y en buen estado. Afirmada en mal estado.

8.337 Km de vía en mal estado.

Ancho 5.50 m. 6.9 m. promedio. -.

Bermas laterales 0.75 m/lado. No existe No existe

DRENAJE Y OBRAS DE ARTE

Alcantarillas Alcantarillas en buen estado y operativas.

Alcantarillas en mal estado y deficientes.

Alcantarillas en mal estado y deficientes

Puente Puente en buen estado y operativas. Puente en mal estado e inadecuado.

Puente en mal estado e inadecuado

Cunetas lado izquierdo cunetas en buen estado y operativas inexistentes inexistentes

Cunetas lado derecho cunetas en buen estado y operativas inexistentes inexistentes

SEÑALIZACION

Hitos kilométricos Existencia de Hitos kilométricos No existe Hitos kilométricos No existe Hitos kilométricos

Señales informativas Existencia de Señales informativas No existe Señales informativas No existe Señales informativas

Señales preventivas Existencia de Señales preventivas No existe Señales preventivas No existe Señales preventivas

Señales reglamentarias Existencia de Señales reglamentarias No existe Señales reglamentarias

No existe Señales reglamentarias

Demarcación en pavimento Existencia de Demarcación en pavimento No existe No existe

Fuente: Elaborado por el equipo técnico OREP.



El balance de la oferta y demanda en la situación con proyecto está dado por la diferencia entre la

demanda y Oferta con proyecto.

CUADRO Nº 02

BALANCE OFERTA DEMANDA CON PROYECTO DE INFRAESTRUCTURA VIAL

DESCRPCION DEMANDA OFERTA CON PROYECTO BALANCE O - D


Superficie de rodadura 8.337 Km de vía pavimentada y en buen estado.

8.337 Km de vía pavimentada y en buen estado -----

Ancho 5.50 m. 5.50 m. -----

Bermas laterales 0.75 m/lado. 0.75 m/lado. -----



Alcantarillas en buen estado y operativas. -----

Puente Puente mejorado en buen estado. Puente mejorado en buen estado. -----

Cunetas lado izquierdo cunetas en buen estado y operativas cunetas en buen estado y operativas -----

Cunetas lado derecho cunetas en buen estado y operativas cunetas en buen estado y operativas

SEÑALIZACION

Hitos kilométricos Existencia de Hitos kilométricos Existencia de Hitos kilométricos -----

Señales informativas Existencia de Señales informativas Existencia de Señales informativas -----

Señales preventivas Existencia de Señales preventivas Existencia de Señales preventivas -----

Señales reglamentarias Existencia de Señales reglamentarias Existencia de Señales reglamentarias -----

Demarcación en pavimento Existencia de Demarcación en pavimento

Existencia de Demarcación en pavimento -----


De acuerdo al análisis desarrollado se ha determinado que en esta situación, no existe déficit en superficie

de rodadura, drenaje, obras de arte y señalización. Bajo estas condiciones se mejora la transitabilidad en

la carretera Huancané – Acocollo. En el cuadro siguiente se puede apreciar el balance oferta demanda de

infraestructura vial en la situación con proyecto.

D. DESCRIPCIÓN TÉCNICA DEL PIP.

Consiste en: el mejoramiento de la superficie de rodadura con tratamiento superficial Bicapa

Modificado de 2” en 8.337 Km, con un ancho de 5.50 m y bermas laterales de 0.75 m.;

Construcción del sistema de drenaje y obras de arte (Rehabilitacion de puente, construcción

de Alcantarillas, cunetas y defensas riberenas y encauzamientos); implementación de

Señalización vial (Señales informativas, reglamentarias, preventivas e hitos Kilométricos) y la

mitigación de impacto ambiental.

Alternativa II: Mejoramiento de la carretera que comprende:

Consiste en: el mejoramiento de la superficie de rodadura con carpeta asfáltica de 2” en 8.337

Km, con un ancho de 5.50 m y bermas laterales de 0.75 m.; Construcción del sistema de



drenaje y obras de arte (Construccion de puente, construcción de Alcantarillas, cunetas y

defensas riberenas y encauzamientos); implementación de Señalización vial (Señales

informativas, reglamentarias, preventivas e hitos Kilométricos) y la mitigación de impacto

ambiental.

DESCRIPCION DE LAS ALTERNATIVAS.

ALTERNATIVA I:

DESCRIPCION TECNICA DE LOS COMPONENTES:

(TRAMO UNICO: HUANCANÉ – ACOCOLLO PROGRESIVAS 0+000 – 8+337)

SUPERFICIE DE RODADURA CON TRATAMIENTO SUPERFICIAL BICAPA MODIFICADO DE 2”.

Se realizara el mejoramiento de la superficie de rodadura con tratamiento superficial bicapa modificado

con polímeros en 2”, en una longitud de 8.337 km, el ancho de la vía será 5.50 m. con 02 carriles y

bermas de 0.75 m. en ambos lados de la vía.

Los trabajos que se realizaran en este componente inician con el movimiento de tierras (corte de terreno

con maquinaria y excavaciones en forma manual). Para realizar el pavimento en primer lugar se realizara

el escarificado de la capa de rodadura existente para luego rellenar con material de cantera y la

conformación de la sub rasante; luego se realizara la sub base de 0.17 m y base con material seleccionado

y su posterior conformación 0.15 m. (La conformación de la base se realizara con equipo pesado), una vez

conformada la base se realizara la imprimación, sobre la cual se aplicara el tratamiento superficial bicapa

con asfalto modificado con polímero SBS mas piedra chancada en dos capas.

SISTEMA DE DRENAJE Y OBRAS DE ARTE.

1. ALCANTARILLAS.

A. ALCANTARILLA TIPO LCA (Losa de Concreto Armado)

Características Generales

Ubicación : Variable (Según cuadros)

Luz de la Alcantarilla : Variable (Según cuadros)

Angulo de esviajamiento : Variable (Según cuadros)

Ancho de Calzada : 5.50 metros

Peralte Transversal : 2 %



Ancho de Sardineles : 0.15 x 0.30 metros

Ancho total de alcantarilla : 7.50 metros

Superestructura

Tipo : Simplemente apoyado losa

Peralte de Losa : 0.25 - 0.40 metros

Material de Losa : Concreto Armado F’c=280 Kg/cm2

Sobrecarga : HL-93

Subestructura

Tipo : Estribos de concreto ciclópeo F’c=175 Kg/cm2.

Altura : 1.00 – 2.30 metros

Profundidad de Desplante : - 1.0 a -1.60 metros

Profundidad de Socavación : - 0.70 a -1.10 metros

Entrada de alcantarillas : Alero inclinado

Salida de alcantarillas : Alero inclinado

Superficie de Rodadura : Tratamiento Superficial bicapa 2”

Protección Entrada de alcant. : Emboquillado de piedra

Protección Salida de alcant. : Emboquillado de piedra.

Detalles Varios

Junta de Dilatación : Teknoport

Drenaje : Tuberías PVC


B. ALCANTARILLA TIPO TMC (Tubería Metálica Corrugada)



Diámetro de Alcantarilla : 0.90 – 1.20 m




Material de tubería : Metálica Corrugada.

Superestructura




Sobrecarga : HL-93



Subestructura










Detalles Varios




2. PUENTE.

REHABILITACION DE PUENTE.


Nombre : Puente Tumanta

Ubicación : Km 02 + 994

Luz del Puente : 54.00 metros

Angulo de esviamiento : 90 Grados


Peralte Transversal : 2.00 %

Ancho de Veredas : 0.60 metros

Ancho de Sardineles : 0.15 metros

Ancho total del puente : 6.80 metros

Superestructura (Reemplazo)

Tipo : Simplemente apoyado, Viga losa

Peralte de Viga : 0.90 metros

Material de la Viga : Concreto Armado F’c=280 Kg/cm2

Peralte de Losa : 0.25 metros


Sobrecarga : HL-93

Subestructura (Existente)

Tipo : Estribos de concreto Armado.



Altura de Estribo : 3.20 m

Tipo : Pilares de concreto Armado.

Altura de Pilar : 3.20 m

Ancho de Pilar : 0.80 m

Largo de Pilar : 5.80 m

Detalles Varios

Barandas : Metálicas

Apoyos : Neopreno

Junta de Dilatación : Asfalto y RC-250 (Veredas) Tecknoport

Drenaje : Tuberías PVC Ø 2”

Superficie de Rodadura : Tratamiento Superficial Bicapa 2”

3. OBRAS DE DRENAJE LONGITUDINAL

CUNETAS LATERALES

Las cunetas laterales son estructura que transportan aguas pluviales de la superficie de la

calzada y el terreno de zonas altas. Las cunetas se proyectan en zonas de corte y en ladera

generalmente y las dimensiones están dadas por la precipitación y el caudal de las zonas de

aporte.

En el proyecto se considera la implementación de cunetas laterales.

Tipo de cuneta : Lateral triangular

Revestimiento : Concreto

Dimensiones : 0.45 x 0.90 m

4. OBRAS DE PROTECCION Y ENCAUZAMIENTO

Se ha establecido proponer este tipo de obras en los sectores aledaños al cruce de las alcantarillas y

puente con la finalidad de brindar seguridad a la plataforma de carretera contra la acción erosiva de

las aguas, garantizando su estabilidad y permanencia ante la presencia de caudales extremos,

ocasionados por la ocurrencia de grandes precipitaciones en sus respectivas cuencas.

A continuación se describen características de las obras de protección y encauzamiento proyectadas

en cada una de estas estructuras.

5. DEFENSA RIBEREÑA

a. Defensa Ribereña



La defensa ribereña son estructuras que protegen las riberas de los cauces de los riachuelos y

de los ríos para que no puedan dañar la estructura del pavimento y la estructura de la obra de

arte proyectada.

En el proyecto se protegerá las riberas de los cauces considerables margen derecho e

izquierdo, aguas arriba y aguas abajo. Se protegerá una longitud adecuada.

La estructura seleccionada para la protección es la de Enrocado de protección, que consiste en

los trabajos de conformaciones de taludes, enrocado y acomodado con mortero y colocación

de filtro.

Se proyecta la defensa ribereña en el lado derecho hacia el rio Huancané debido a su cercanía

con esta. Así también se proyecta la defensa ribereña en el mismo rio a cercanías del Puente

Tumanta.

a. ENCAUZAMIENTO DE CURSOS DE AGUA

a. Encauzamiento

Se denomina así a los trabajos que se realizan para definir los fondos de cauces de los

riachuelos y ríos, protegiendo de esta manera las riberas. Estos trabajos consisten en la

excavación con maquinaria pesada en terreno saturado, terreno seco y excavación o perfilado

en forma manual.

En el proyecto se considera este tipo de trabajos para los cauces que presenta peligros y

riesgos, siendo los cauces intervenidos en el río Huancané en cercanías del puente Tumanta,

los cauces de los riachuelos y cruces de agua de las alcantarillas.

ALTERNATIVA II.







Los trabajos que se realizaran en este componente inician con el movimiento de tierras (corte y relleno de

terreno); se estabilizara en tramos con baja capacidad de soporte luego se colocara la sub base y base con



material seleccionado, una vez conformada la base se realizara la imprimación, sobre la cual se aplicara la

carpeta asfáltica de 2”.


1. ALCANTARILLAS.

A. ALCANTARILLA TIPO LCA (Losa de Concreto Armado)









Superestructura




Sobrecarga : HL-93

Subestructura










Detalles Varios






C. ALCANTARILLA TIPO TMC (Tubería Metálica Corrugada)








Superestructura




Sobrecarga : HL-93

Subestructura










Detalles Varios




2. PUENTE.

COSTRUCCION DE PUENTE













Superestructura






Sobrecarga : HL-93

Subestructura







Detalles Varios


Apoyos : Neopreno





CUNETAS LATERALES




aporte.







a. OBRAS DE PROTECCION Y ENCAUZAMIENTO







4. DEFENSA RIBEREÑA

a. Defensa Ribereña



arte proyectada.





de filtro.



Tumanta.

b. ENCAUZAMIENTO DE CURSOS DE AGUA

b. Encauzamiento




en forma manual.






E. COSTOS DEL PIP.

El costo de Inversión a precios de mercado para la alternativa I (alternativa seleccionada), ascienden a S/.

9’205,925.80, y costos a precios sociales aciende a S/. 7’272,681.39, el detalle de estos costos se muestra en

el siguiente cuadro.

El costo total de Inversión a precios sociales, se obtiene a través del factor de corrección de 0.79.

CUADRO N° 03 COSTOS DE INVERSION – ALTERNATIVA I

DESCRIPCION U.M. CANT. PRECIO PRECIOS DE MERCADO

PRECIOS SOCIALES

EXPEDIENTE TECNICO (1.32 % CD) ESTUDIO 1.00 106420.00 106,420.00 84,071.80

MEJORAMIENTO DE LA SUPERFICE DE RODADURA KM 8.34 722628.61 6,024,554.71 4,759,398.22

CONSTRUCCION DEL SISTEMA DE DRENAJE Y OBRAS DE ARTE

CONSTRUCCION DE ALCANTARILLAS UND. 18.00 15175.43 273,157.66 215,794.55

REHABILTACION DE PUENTE UND. 1.00 1140024.40 1,140,024.40 900,619.28

CONSTRUCCION DE DEFENSAS RIBERENAS M 440.00 407.09 179,120.70 141,505.35

ENCAUZAMIENTOS M 360.00 60.15 21,655.48 17,107.83

CONSTRUCCION DE CUNETAS M 1870.00 77.60 145,116.00 114,641.64

SEÑALIZACION VIAL GLB. 1.00 86777.36 86,777.36 68,554.11

MITIGACION DE IMPACTO AMBIENTAL GLB. 1.00 177520.84 177,520.84 140,241.46

COSTO DIRECTO 8,047,927.15 6,357,862.45

GASTOS GENERALES (11.34 % CD) % 1.00 912333.38 912,333.38 720,743.37

GASTOS DE SUPERVISION (1.06% CD) % 1.00 85521.33 85,521.33 67,561.85

GASTOS DE LIQUIDACION (0.32 % CD) % 1.00 25413.66 25,413.66 20,076.79

COSTO DE SEGUIMIENTO Y MONITOREO (0.35 % CD) % 1.00 28310.28 28,310.28 22,365.12

PRESUPUESTO TOTAL DE OBRA 9,205,925.80 7,272,681.39 Fuente: Elaborado por el equipo técnico OREP.

El costo de Inversión a precios de mercado para la alternativa II, ascienden a S/. 11,571,872.57, y costos a

precios sociales aciende a S/. 9’141,779.33, el detalle de estos costos se muestra en el siguiente cuadro.

CUADRO N° 04

COSTOS DE INVERSION – ALTERNATIVA II

DESCRIPCION U.M. CANT. PRECIO PRECIOS DE MERCADO

PRECIOS SOCIALES

EXPEDIENTE TECNICO (1.32 % CD) ESTUDIO 1.00 106,420.00 106,420.00 84,071.80

MEJORAMIENTO DE LA SUPERFICE DE RODADURA KM 8.34 842,932.84 7,027,531.12 5,551,749.58


CONSTRUCCION DE ALCANTARILLAS UND. 18.00 15,175.43 273,157.66 215,794.55

REHABILTACION DE PUENTE UND. 1.00 2,502,994.76 2,502,994.76 1,977,365.86




SEÑALIZACION VIAL GLB. 1.00 86,777.36 86,777.36 68,554.11

MITIGACION DE IMPACTO AMBIENTAL GLB. 1.00 177,520.84 177,520.84 140,241.46

COSTO DIRECTO 0 10,413,873.92 8,226,960.40

GASTOS GENERALES (11.34 % CD) % 1.00 912,333.38 912,333.38 720,743.37

GASTOS DE SUPERVISION (1.06% CD) % 1.00 85,521.33 85,521.33 67,561.85

GASTOS DE LIQUIDACION (0.32 % CD) % 1.00 25,413.66 25,413.66 20,076.79

COSTO DE SEGUIMIENTO Y MONITOREO (0.35 % CD) % 1.00 28,310.28 28,310.28 22,365.12

PRESUPUESTO TOTAL DE OBRA 11,571,872.57 9,141,779.33 Fuente: Elaborado por el equipo técnico OREP.



F. BENEFICIOS DEL PIP.

Los beneficios totales.- Durante el horizonte del proyecto están constituidos por ahorro de recursos en

el Costo de Operación Vehicular, tanto de tráfico normal y tráfico generado. Dichos beneficios a precios

privados se determinó mediante la relación matemática siguiente:

Beneficios Directos.

CUADRO N° 05 BENEFICIOS A PRECIOS SOCIALES CON PROYECTO Alternativa I

AÑO Beneficios económicos

netos Tramo I

2012 -7.212.000,00

2013 1.134.000,00

2014 977.000,00

2015 882.000,00

2016 1 .139.000,00

2017 1.465.000,00

2018 711.000,00

2019 1.318.000,00

2020 1.645.000,00

2021 898.000,00

2022 1.843.000,00

2023 1.517.000,00

2024 1.450.000,00

2025 1.737.000,00

2026 2.814.000,00

Fuente: Evaluación HDM III

CUADRO Nº 06

BENEFICIOS A PRECIOS SOCIALES CON PROYECTO Alternativa II


netos Tramo I

2012 -9.015.000,00

2013 1.192.000,00

2014 836.000,00

2015 411.000,00

2016 1 .317.000,00

2017 974.000,00

2018 557.000,00

2019 1.473.000,00

2020 1.137.000,00

2021 1.054.000,00

2022 1.322.000,00

2023 1.333.000,00

2024 1.253.000,00

2025 1.533.000,00

2026 1.881.000,00

2027 1.150.000,00

2028 2.115.000,00

2029 1.806.000,00

2030 1.432.000,00

2031 3.310.000,00



G. RESULTADOS DE LA EVALUACIÓN SOCIAL.

CUADRO N° 07 EVALUACION SOCIAL

Tramo Alternativa I Alternativa II

Van (millones de soles) Tir Van (millones de soles) Tir

Indicadores de rentabilidad

s/. 2,330,000.00 14.9% s/. 830,000.00 11.10.%

Fuente: Evaluación HDM-III (ver Anexos)

Se puede concluir que la alternativa referida al mejoramiento a nivel de tratamiento superficial bicapa

modificado es más rentable en tanto los VANs sociales son mayores que cero, la TIR social es mayor al

costo de oportunidad social. De otro lado la alternativa II resultan ser menos rentable en razón a que

los indicadores son menores a la alternativa I. Los resultados de los datos de ingresos y los resultados

obtenidos de las dos alternativas para los dos tramos en estudio con el uso del modelo HDM III se

presenta en los anexos.

H. SOSTENIBILIDAD DEL PIP.

Arreglos institucionales previstos para las fases de operación y mantenimiento.

El mantenimiento rutinario y periódico una vez culminada la carretera, se entregará al Gobierno

Regional Puno, para gestionar el financiamiento con las actividades de mantenimiento rutinario y

periódico, y a la cual permita generar los beneficios que se cuantificaron en el horizonte de evaluación

del presente proyecto.

Capacidad de gestión de la organización encargada del proyecto en su etapa de operación.

El Gobierno Regional de Puno, Municipalidad, gestionara ante el Gobierno central la programación en

el plan anual de adquisiciones y contrataciones-PAAC del proyecto especial de infraestructura de

transporte nacional-PROVIAS Regional.

Financiamiento de los costos de Operación y Mantenimiento.

El financiamiento de los costos de Operación y Mantenimiento, será por el Gobierno Regional por el

Proyecto Especial de Infraestructura de Transporte Regional - PROVIAS REGIONAL, a través de la

oficina descentralizada de PROVIAS REGIONAL, con base en su presupuesto institucional.

Probables conflictos que se pueden generar durante la operación y mantenimiento.



No existirá conflicto alguno durante la fase de operación y mantenimiento; esto porque durante la

formulación del presente proyecto, se realizo las coordinaciones con la población de la zona de

influencia y la autoridad de la Provincia de Huancané; los mismos que están involucrados con el

proyecto en disponer una mejor carretera para lograr una mejora en la transitabilidad que repercutirá

en un mayor flujo vehicular, mayor comercializacion de productos agropecuarios en los mercados de

consumo de la Región Puno, con lo que se contribuirá al desarrollo socioeconómico de la población.

Riesgos de desastres.

Los riesgos ocasionados por desastres son por las precipitaciones pluviales que es lo más frecuente en

la zona, la previsión de este riesgo ha sido considerada desde la concepción del proyecto, considerando

componentes como es, sistema de drenaje y obras de arte, para que estos no afecten en la etapa de

operación y mantenimiento.

I. IMPACTO AMBIENTAL.

Los impactos ambientales que ocasionara el proyecto al medio físico, biológico y social, es durante la etapa

de construcción, que generara impactos negativos temporales, para lo cual se mitigara, mediante el riego de

vías de acceso a canteras, riego de material en cantera, habilitación de letrinas y basureros; y en la etapa de

abandono consiste en: reacondicionamiento de área ocupada por campamento y maquinarias,

reconformación de canteras, y botaderos, estos impactos son calificados como impactos negativos leves a

moderado. Para la mitigación de estos impactos se ha estimado un presupuesto de S/.177,520.84, esto en

costos directos, el cual forma como uno de los componentes de los costos de inversión del proyecto.

Sin embargo durante la fase de operación del proyecto no existirá daño alguno al medio ambiente; esto por

el adecuado diseño que tendrá de la infraestructura vial.

J. CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES.

El Presente proyecto, se denomina: “Mejoramiento de la Carretera (PU 116) Huancané - Acocollo,

Distrito y Provincia de Huancané - Puno”, y nace como consecuencia del problema existente en la

zona de influencia, siendo esta: inadecuadas condiciones de transitabilidad en la carretera Huancané

– Acocollo, Distrito y Provincia de Huancané.

El objetivo del proyecto consiste en: obtener adecuadas condiciones de transitabilidad en la carretera

Huancané – Acocollo, Distrito y Provincia de Huancané..

La alternativa seleccionada (alternativa I) Consiste en: el mejoramiento de la superficie de rodadura

con tratamiento superficial Bicapa Modificado de 2” en 8.337 Km, con un ancho de 5.50 m y bermas

laterales de 0.75 m.; Construcción del sistema de drenaje y obras de arte (Rehabilitacion de puente,

construcción de Alcantarillas, cunetas y defensas riberenas y encauzamientos); implementación de





El costo total de Inversión de la alternativa seleccionada, asciende a S/. 9,205,925.57 a precios de

mercado y S/. 7,272,681.39 a precios sociales.

De acuerdo a la evaluación social realizada, los indicadores de evaluación demuestran que la

alternativa I es socialmente más rentable que la alternativa II.

Con el mejoramiento de la carretera se beneficiaran directamente 3,038 habitantes del ámbito de

influencia de proyecto, y se beneficiaran indirectamente según área de influencia 13,757 habitantes;

así mismo, posibilitará a los productores agropecuarios acceder a los mercados locales y regionales, en

donde obtendrán mejores precios y por consiguiente se verán mejorados sus ingresos, mayor

reinversión y ahorro.

La ejecución del proyecto, generara impactos negativos sobre el medio ambiente, solo durante la

construcción. Para su mitigación se ha estimado un presupuesto como un componente. En la etapa de

operación, no existirá ningún impacto negativo sobre el medio ambiente.

Se recomienda continuar con el siguiente nivel de estudio, que es la fase de factibilidad correspondiente

al proyecto, para que posteriormente se pase a la etapa de inversión.



K. MARCO LÓGICO. CUADRO N° 08

MATRIZ DE MARCO LOGICOALTERNATIVA SELECCIONADA ALTERNATIVA SELECCIONADA

OBJETIVOS INDICADORES MEDIOS DE VERIFICACION SUPUESTOS

FIN

Desarrollo socio económico del

la Provincia de Huancané.

Incremento del nivel de ingreso ,

Generación de nuevas oportunidades de

empleo se dinamizara las actividades

productivas, agropecuarias y de

comercio en el Distrito de Huancané

reflejándose en incrementos en 50% los

niveles de ingresos de la población de la

zona.

Encuesta socioeconómica a la

población beneficiaria

Verificación en la zona.

Estadística INEI.

indicadores de desarrollo humano

(IDH)

Evaluación ex post al final

del Proyecto.

PR

OP

OSI

TO

Adecuadas condiciones de

transitabilidad en la carretera (PU

116) Huancané – Acocollo, Distrito

y Provincia de Huancané.

Incremento de flujo vehicular generado

hasta un IMD del 20% y flujo vehicular

desviado al primer año de operación del

proyecto.

Reducción de tiempo de viaje en 0.15

hora.

Reducción de pasajes y fletes de transporte.

conteo de vehículos (IMD)

encuesta origen - destino

Registro de salida de vehículos de

carga.

Encuesta a pasajeros y transportistas de carga.

Estabilidad económica y social

en el país

Ampliación canales de comercialización zonal y regional.

RES

ULT

AD

O

1. Superficie de rodadura mejorada 2. Adecuado sistema de drenaje y

obras de arte. 3.Existencia de señalización vial

4. Adecuado mantenimiento de la vía.

Vía pavimentada con tratamiento

superficial bicapa modificado de 2” en

una longitud de 8.337 km, ancho 5.50 m

y bermas de 0.75 m en ambos lados de

la vía.

Alcantarillas, cunetas, Puente,

Pontones en buen estado.

Presencia de señalización vial en toda la

carretera.

Expediente técnico ejecutado. Acta de entrega y recepción de obra. Inventario vial.

Mantenimiento optimo de la

infaestrcutura vial (superficie

de rodadura, sistema e drenaje

y señalización vial).

AC

TIV

IDA

DES

1. Mejoramiento de la

superficie de rodadura.

2. Mejoramiento de sistema de

drenaje y obras de arte.

3. Implementación de

señalización vial.

4. Mitigación ambiental

* Mej de la superficie de Rodadura.

S/.6’024,554.71 nuevos soles

*Mej. De obras de arte y drenaje. S/.1’759,074.24 nuevos soles

*señalización S/.86,777.36 nuevos soles

*impacto ambiental S/177,520.84 nuevos soles

Costos Indirecto S/.1’157,998.65 nuevos soles

TOTAL INVERSION S/. 9’205,925.80

Expediente técnico

Cuadernos de Obra

Reporte de avance físico

financiero de la ejecución de

obra.

Informes de Seguimiento y

Evaluación

Informe Final de Obra.

Participación exitosa de los

vecinos organizados en

apoyar, en el cuidado y

conservación de la

infraestructura vial.

-Uso adecuado de la


-Disponibilidad de recursos

para ejecución del proyecto

de inversión publica.

Fuente: Elaboración Equipo técnico OREP



II

Aspectos Generales.



2.1 NOMBRE DEL PROYECTO.

El proyecto se denomina:

“Mejoramiento de la Carretera (PU 116) Huancané - Acocollo, Distrito de Huancané, Provincia de

Huancané - Puno”.

ESTRUCTURA FUNCIONAL PROGRAMATICA.

Función : 15 Transporte.

Programa : 033 Transporte Terrestre.

Sub. Programa : 0066 Vías Departamentales.

Responsable funcional : Transportes y Comunicaciones.

2.2 LOCALIZACION GEOGRAFICA.

El proyecto Geográficamente se localiza en:

- Región : Puno.

- Provincia : Huancané.

- Distritos : Huancané.

- Tramo : Huancané - Acocollo.

- Región Geográfica : Sierra.

- Altitud Dist. de Huancané : 3812 - 5000 m. s. n. m.

- Codigo de ruta Regional : PU- 116

MAPA Nº 01.

UBICACIÓN GEOGRÁFICA.

Mapa

Regional

Provincia

Huancané.



MAPA Nº 02. UBICACIÓN GEOGRÁFICA DEL PROYECTO.

FUENTE: Elaboración propia en base a Mapa Vial Departamental.

La zona de proyecto, se encuentra ubicado en la Región de Puno, Provincia y Distrito de Huancané,;

específicamente la vía a intervenir con el proyecto, inicia en la localidad de Huancané (zona Urbana) y

finaliza en la intersección con la carretera de orden nacional (PE 34 H) Juliaca - Putina. La carretera en

estudio está considerada dentro de la Red Vial Regional (PU 116), de acuerdo al mapa vial de Puno.

2.3 UNIDAD FORMULADORA Y EJECUTORA.

2.3.1 UNIDAD FORMULADORA.

Nombre : Región Puno Sede Central.

Sector : Gobiernos Regionales.

Pliego : Gobierno Regional de Puno.

Responsable : Ing. Sergio Olarte Huaman.

Dirección : Jr. Deustua Nro 356 – Puno.

Teléfono : (051) 365844.

Elaboración : Ing. Ing. Raúl Henry Morocco López y equipo técnico.

Correo Electrónico : [email protected]

Teléfono : 951 209658- 981770018.

2.3.2 UNIDAD EJECUTORA.

Nombre : Gerencia Regional - Sede Central.

Sector : Gobiernos Regionales.

Pliego : Gobierno Regional Puno.

Responsable : Ing. Luder Duenas Ramos.

Mapa

Vial departamental

Mapa PIP



Dirección : Jr. Deustua Nro 356 – Puno.

Teléfono : 051 205085.

La ejecución del proyecto, “MEJORAMIENTO DE LA CARRETERA (PU 116) HUANCANÉ - ACOCOLLO”,

estará a cargo de la Gerencia Regional de Infraestructura a través de la Sub Gerencia de Obras y

Equipo Mecánico; también por ser de su competencia, dirigir y ejecutar las funciones específicas

sectoriales en materia de construcción y otras obras de acuerdo a la Ley Nº 27902, por consiguiente

deberá contar con capacidad operativa de recursos: humanos como (Ingenieros, Topógrafos y

Técnicos), maquinarias y equipos, es decir para la ejecución del proyecto deberá contar con

capacidad operativa y logística. Para ello se propone la ejecución del proyecto por la modalidad de

directa – administración directa, por el mismo hecho que el proyecto planteado es una via de orden

reginal.

2.4 PARTICIPACIÓN DE LOS INVOLUCRADOS.

El presente proyecto surge de la necesidad sentida por la población del área de influencia del

proyecto, que se ven afectadas con la problemática de “Inadecuadas condiciones de transitabilidad

en la carretera Huancané - Acocollo” y que se ven restringidas por las inadecuadas condiciones

Físicas de la infraestructura vial actualmente existente.

Los involucrados en el presente proyecto son: El Gobierno Regional de Puno, la Municipalidad

Provincial de Huancané; los transportistas y la población de los Centros Poblados y Comunidades

Campesinas que viven a los lados de la carretera.

La identificación, y formulación del presente proyecto cuenta con la participación activa de la

Municipalidad Provincial de Huancané, Autoridades de los Centros poblados, trasportistas,

comunidades y población beneficiario directo. (En anexo, se adjunta copia de comité de gestión,

padrón de beneficiarios y memoriales).

Municipalidad Provincial; los representantes del Gobierno Provincial, consientes de la necesidad,

consideran un elemento esencial el mejoramiento de la carretera, ya que es una red de comunicación

importante que facilitara para el intercambio de bienes y servicios, así como la mayor circulación de

vehículos y peatones, por este motivo han manifestado su necesidad urgente ante el gobierno

regional de Puno, Para la formulación del estudio de pre inversión – a nivel de Perfil, y posterior

ejecución del proyecto. Se anexa copia de memoriales.

El Gobierno Regional de Puno; Dentro de este marco, el Gobierno Regional en concordancia con su

misión viene desarrollando acciones relacionadas con la gestión, administración y ejecución de

proyectos de infraestructura vial en la Región Puno, han priorizado el presente proyecto, en la fase de

pre inversión, esto en respuesta a solicitud de la población involucrada y autoridades locales,



representados por su comité de gestión, en este sentido el gobierno regional, ha programado la

formulación del estudio de pre inversión, mediante la Oficina Regional de estudios y Proyectos.

Concluida el proyecto de “Mejoramiento de la carretera Huancané - Acocollo, Distrito y Provincia de

Huancané - Puno” hará entrega a las autoridades Municipales y centros poblados involucrados del

área geográfica del proyecto.

Trasportistas; preocupados por la inadecuada condición de la infraestructura vial, hace que la

transitabilidad vehicular en la vía es dificultoso, en el que generan altos costos de mantenimiento y

operación vehicular que incurren al transitar por esta vía; agraviándose aun más el deterioro de las

unidades vehiculares en temporadas de lluvias, produciéndose más tiempo de viaje (0.30 hr.

Huancané- Acocollo), por el mismo hecho que algunas unidades de transporte ya no realizan el

servicio y muchos de los transportistas optan por transitar por otra ruta (carreta asfaltada PU 135)

recorriendo el doble del tramo Huancané – acocollo (16 Km) ; por lo sustentado los trasportistas

apoyan la decisión de que la carretera se mejore, el mismo que repercutirá en el ahorro de los costos

de mantenimiento y operación de sus vehículos y aun menor tiempo de viaje(0.15 hr.), para lo cual

establece acuerdo de dar facilidad al personal de trabajo en la elaboración de estudios de pre

Inversión (estudios topográfico y suelos) y de Inversión, así mismo, tienen el compromiso de brindar

un servicio de transporte adecuado una vez que se ejecute el proyecto.

Autoridades de los Centros poblados y beneficiarios; los representantes de las autoridades menores

(tenientes gobernadores) de centros poblados, comunidades campesinas y los beneficiarios directos,

quienes son los más preocupados y afectados, de que esta carretera se mejore, ya que es un

elemento esencial que facilitara la transitabilidad de vehículos, el cual ayudara para poder

intercambiar sus productos y servicios. A demás manifiestan que el servicio de transporte en

temporadas de lluvia es escaso, incrementado los costos de trasporte e incremento de tiempo de

viaje. Por este motivo la población, se comprometen a dar libre acceso de sus terrenos para la

ejecución del proyecto, libre acceso al uso de canteras, para que esta carretera se mejore. Se anexa

copia de acta de compromiso.

Dirección Regional de Transportes.

Manifiestan que a nivel de infraestructura vial en las provincias conformantes de la Región, más del

63% de las vías requieren ser rehabilitadas y mejorados en sus diferentes tramos para garantizar

una normal transitabilidad y consiguientemente brindar un buen servicio de los usuarios. Por otro

lado también puntualizan que la carencia de presupuesto de inversión representa para el sector un

problema. Y finalmente aducen que se tiene acciones aisladas del mejoramiento de la




CUADRO Nº 09

MATRIZ DE INVOLUCRADOS.

GRUPO DE

INVOLUCRADOS

PROBLEMAS PERCIBIDOS INTERESES ESTRATEGIAS ACUERDOS Y

COMPROMISOS

Municipalidad

Provincial de

Huancané.

- Limitado presupuesto del

sector.

- Limitados recursos con

capacidades técnicas.

- Altos costos de transporte

y Tráfico dificultoso de

personas y para sus

productos.

- Velar por la integridad y bienestar

de sus ciudadanos.

- Atender las demandas sociales y

priorizar obras de impacto social para

un mejor proceso de gobernabilidad.

- Apoyo a la población en situación de

pobreza.

- Capacidad Administrativa.

- Mano de Obra Calificada.

- Gestión de Proyectos.

- Ordenanzas Municipales.

-Mano de obra calificada.

-Facilidades para estudios

y la ejecución del

proyecto.

Gobierno Regional

de Puno.

- Inadecuadas condiciones

de transitabilidad de la

carretera Huancané –

Acocollo.

- Insuficientes recursos en

algunos Gobiernos

Provinciales y locales que

limitan su accionar y toma

de decisiones.

- Mejorar la infraestructura vial a fin

de mejorar sus condiciones de vida de

la provincia de Huancané, y así ganar

mercados internos y externos para su

producción.

-Adecuadas condiciones de

transitabilidad de la carretera.

- Capacidad de concertación a

nivel regional y local.

- Presencia activa en el ámbito

regional, principalmente en

zonas más alejadas y pobres.

- Financiamiento para los

estudios respectivos del

proyecto.

-Inversión y ejecución del

proyecto.

- Financiamiento para los

estudios de pre inversión

y de Inversión del

proyecto

Transportistas

- Alto costo de

mantenimiento y

operación vehicular.

- Mal estado de carretera.

- Demora en el tiempo de

viaje.

- Disminuir los costos de operación

vehicular.

- Carretera operativa y

permanentemente mantenida.

- Reducir el tiempo de viaje.

- Apoyo en la gestión de las

autoridades ediles y del

Gobierno Regional.

- Brindar un servicio de

transporte adecuado.

Beneficiarios

Directos e

Indirectos.

-Mayor tiempo de viaje.

- Bajos niveles de

comercialización

- Altos costos de pasajes y

flete de transportes.

- Menor tiempo de viaje.

- Disminución de costos de pasajes y

fletes.

- Mejorar el servicio de transporte.

- Dinamizar las economías locales

con el intercambio, compra y venta

de productos.

-Apoyo en la gestión para el

mejoramiento de la carretera

- Nivel de Organización

Articulada.

-Mano de Obra no

calificada.

-Compromiso para ceder

áreas para ampliar la

carretera, como facilitar

el acceso a canteras,

aguas.

Dirección Regional de Transporte –

Puno

La infraestructura vial regional, requieren acciones de mejoramiento de la infraestructura vial

- Mejorar la transitabilidad y

operatividad de la infraestructura

vial regional

- Contribuir a la articulación de los

espacios económicos y geográficos.

- Garantizar una normal

transitabilidad

- Desarrollar funciones

acorde a las competencias.

- Mantenimiento de la

carretera (rutinario y

periódico)

- Coordinación y

concertación inter

institucional Gobierno

Regional – PROVIAS

Regional.

Fuente: Elaboración propia.



2.5 MARCO DE REFERENCIA.

2.5.1 ANTECEDENTES DEL PROYECTO.

El proyecto de inversión pública (PIP) materia del presente estudio, corresponde al

“MEJORAMIENTO DE LA CARRETERA HUANCANÉ - ACOCOLLO” a Nivel de tratamiento superficial

bicapa modificado correspondiente a la Provincia de Huancané de la Región Puno, en la ruta

regional Nº PU 116.

En tal sentido, el presente perfil de proyecto se enmarca dentro de la Ley Nº 27867, Ley Orgánica de

Gobiernos Regionales, donde en materia de transporte señalan que los gobiernos regionales deben

planificar, administrar y ejecutar el desarrollo de la infraestructura vial a nivel regional, sin

embargo comprendida en la red vial regional y rural, debidamente priorizada dentro de los planes

de desarrollo regional.

De acuerdo a la Nro 27293 ley del sistema nacional de inversión publica, todo proyecto todo

proyect de inversión publica debe cenirse a las normas del sistema Nacional de Inversion Publica.

Ley Nro 27293, ley del Sistema Nacinal de Inversion pública (SNIP), modificada por la ley 28802, su

reglamento aprobado por D. S. Nro 102-2007-EF, normas complementarias y modificatorias.

Ley Nro 27783, ley de bases de la desentralizacion, noras complementarias y modificatorias.

Resolucion Directoral Nro 002-2009-EF/68.01. Aprueban directiva general del Sistema Nacional de

Inversion Pública.

Resolucion Directoral Nro 084-2005-MTC/14, aprueban manual para el diseño de caminos No

Pavimentados de bajo volumen de transito.

Decreto supremo Nro 017-2007-MTC, reglamento de jerarquización vial, contiene criterios de

clasificación de vías destinadas, a orientar las desiciones de inversión y operación de las mismas.

La infraestructura vial sirve de acceso a la población beneficiaria (C. P. Acocollo), que están

establecidos; asimismo directamente beneficia a los centros poblados y comunidades del distrito de

Huancané, quienes se encuentran a 2.5 Km a cada lado de carretera.

La infraestructura vial actual se encuentra a nivel de afirmado, con una longitud total de

aproximadamente de 8.346 km , los mismos que son jurisdicción del distrito-Provincia de Huancané,

dicha vía es importante por la comunicación que establece entre los distritos en mención, así

mismo, esta carretera empalma con la carretera de orden nacional de código 34 H, que, inicia de

Juliaca - Putina.



El gobierno Provincial, centros poblados y comunidades involucrados con el proyecto, presentaron

documentos (memoriales), donde solicitan su atención, en la formulación de estudios y la ejecución

del proyecto, Mejoramiento de la carretera Huancané - Acocollo. Se anexa copia de documentos.

El Gobierno Regional de Puno, consciente de la necesidad de la vía de comunicación en atención a

los documentos solicitados por los directivos y autoridad Provincial de Huancané, es declarado

como proyecto prioritario. Por tanto se ha dispuesto la elaboración del estudio de pre inversión a

nivel de perfil, y poder continuar con la ejecución y así culminar con el mejoramiento de la

carretera en beneficio de la población.

2.5.2 LINEAMIENTOS DE POLÍTICA RELACIONADOS CON EL PROYECTO.

El Gobierno Central del Perú en el marco de las políticas del Sistema de Transporte Terrestre,

tiene como objetivo el de contribuir al desarrollo de un sistema de transporte eficiente, moderno

e integrado como soporte de las políticas relacionadas a la reducción de la pobreza y la mejora

de la competitividad de la economía nacional y por ende de las economías regionales del país.

En el Plan de Desarrollo Regional Concertado 2007 – 2021 se propone como política del

Gobierno Regional en materia de transportes: Espacio Regional Articulado e Integrado a los

Principales Corredores Económicos de Nivel Nacional e Internacional:

- Generación de proyectos viables técnica y financieramente para la construcción,

asfaltado, re-asfaltado de vías estratégicas longitudinales y transversales en el espacio

regional.

- Fortalecer la capacidad de gestión institucional para lograr financiamiento adecuado

para proyectos estratégicos de viabilidad.

- Promover la diversificación con calidad del sistema de transporte en el ámbito regional

articulado a los circuitos macro-regionales, nacionales e internacionales.

En el Plan Vial Departamental Participativo de Puno 2007 – 2016, se recomienda:

- Es necesario que cada uno de los órganos de gobierno, el nivel central MTC con la Red

Vial Nacional, los Gobiernos Regionales con la Red Departamental y los Gobiernos

Locales con la Red Vecinal, prevean y asignen los recursos financieros, físicos y humanos

suficientes a fin de que cada organismo responsable de la gestión vial pueda cumplir con

las funciones asignadas de acuerdo a la normatividad legal vigente.

- De acuerdo al análisis situacional de la disponibilidad de recursos financieros,

maquinarias y equipos destinados a la viabilidad, se puede asumir que el Gobierno

Regional si tiene capacidad; pero que también tiene limitaciones, que deben ser

superadas para asumir con seriedad y celeridad la capacidad de gestión vial.



a) Compatibilidad del proyecto con los Planes de Desarrollo Regional.

Los lineamientos del sector transportes del Ministerio de Transportes y Comunicaciones,

contemplados en el Plan de Desarrollo Concertado 2008 – 2012, consiste en “Mejorar la

transitabilidad y operatividad de la infraestructura vial, para contribuir a la articulación de los

espacios económicos y geográficos internos, procurando la reducción de costos de operación del

transporte, e integrándola a los grandes mercados regionales, nacionales e internacionales, por

su ubicación estratégica y su situación de ser un Departamento fronterizo con los países de

Bolivia y Brasil”, “Lograr una mejor organización y eficiencia en el mantenimiento vial y la

ampliación de la cobertura geográfica del servicio en apoyo al desarrollo del interior de la

Región Puno” y “Satisfacer las crecientes necesidades de rehabilitación y conservación de

carreteras requeridas por las poblaciones de las zonas más alejadas, menos favorecidas y que,

en su generalidad, están en una situación de pobreza y de extrema pobreza”.

En el Plan de Desarrollo Regional Concertado se propone como política del Gobierno Regional

en materia de transportes: espacio regional articulado e integrado a los principales corredores

económicos de nivel nacional e internacional.

Generación de proyectos viables técnica y financieramente para la construcción,

asfaltado, reasfaltado de vías estratégicas longitudinales y transversales en el

espacio regional.

Fortalecer la capacidad de gestión institucional para lograr financiamiento adecuado

para proyectos estratégicos de vialidad.

Promover la diversificación con calidad del sistema de transporte en el ámbito

regional articulado a los circuitos macro regionales, nacionales e internacionales.

En el Plan Vial Departamental Participativo de Puno del 2007 – 2016, se recomienda:

Es necesario que cada uno de los órganos de gobierno, el nivel Central MTC Con la red

vial Nacional, los Gobiernos Regionales con la Red Departamental y los Gobiernos

Locales con la Red Vecinal, prevean y asignen los recursos financieros, físicos y

humanos suficientes a fin de que cada organismo responsable de la Gestión Vial pueda

cumplir con las funciones asignadas de acuerdo a la normatividad legal vigente.

De acuerdo al análisis situacional de la disponibilidad de recursos financieros,

maquinarias y equipos destinados a la vialidad, se puede asumir que el Gobierno

Regional sí tiene capacidad; pero que también tiene limitaciones, que deben ser

superadas para asumir con seriedad y celeridad la capacidad de gestión vial: Uso

adecuado y óptimo de los recursos financieros destinados a la infraestructura vial.

Políticas de la Dirección Regional de Transportes Comunicaciones Vivienda y Construcción:



Lograr una mejor organización y eficiencia en el mantenimiento vial y la ampliación

de la cobertura geográfica del servicio en apoyo al desarrollo del interior de la región

puno.

Satisfacer las crecientes necesidades de rehabilitación y conservación de carreteras

requeridas por las poblaciones de las zonas más alejadas, menos favorecidas y que,

en su generalidad, están en una situación de pobreza y de extrema pobreza.

2.5.3 DESCRIPCIÓN DEL PROYECTO.

El proyecto del “Mejoramiento de la carretera (PU 116) Huancané – Acocollo” consiste en las

actividades del mejoramiento de la superficie de rodadura con tratamiento superficial Bicapa

modificado 2”, en 8.337 km, en la cual sea planteado:

(Huancané – Acocollo)

Mejoramiento de la superficie de rodadura con TSB Modificado 2”, en 8.337 km.

Mejoramiento de drenaje y obras de arte (Puente, alcantarillas, cunetas laterales, sub dreen, y

defensa riberenas), para la adecuada evacuación de aguas pluviales.

Implementación de señalización vial.

Estudio de impacto ambiental, en etapa de construcción y de abandono.

Finalmente, se programara el mantenimiento periódico y rutinario para la vía intervenida,

para la etapa de post inversión.



III

Identificacion



3.1 DIAGNÓSTICO DE LA SITUACIÓN ACTUAL.

La presente sección muestra las características principales del área de influencia del proyecto, incidiendo

en el análisis del sistema de transportes, demografía, aspectos geográficos, climaticos, productivos y las

condiciones socioeconómico de la población.

3.1.1 ÁREA DE INFLUENCIA DEL PROYECTO.

El área de influencia de un proyecto vial está referida a la zona en la cual se desarrollan todas aquellas

actividades que generan flujos de tráfico para la carretera en estudio; de tal manera que el proyecto a

implementarse puede influenciar o modificar el comportamiento socioeconómico de la zona afectada.

Por tanto, los criterios utilizados son:

Una longitud máxima de 2,5 km. A cada lado de la carretera. Para el caso se considera a todos

los centros poblados y comunidades que se ubican en este ámbito y que van a fluir a la vía en

estudio.

La demarcación político administrativo existente, en este caso el distrito, que constituye una

aproximación importante y el nivel mínimo de información socioeconómico disponible en los

documentos oficiales.

La existencia de accidentes geográficos limitando el área en cuencas hidrográficas.

La red vial existente como trochas carrozables, caminos de herradura desde o hacia los

centros poblados y comunidades con respecto a la carretera. Los accesos a centros poblados

identificados en el trabajo de campo materia del presente estudio.

Grados de desarrollo relativo de las actividades productivas.

AREA DE INFLUENCIA DIRECTA.

El área de influencia directa, está constituida por todas aquellas zonas cuyas características productivas

y socioeconómicas que debido a la disponibilidad de infraestructura de transporte, generan tráficos que

se orientan a la carretera en estudio. Esta orientación del tráfico se realiza a través de caminos rurales y

aun de caminos de herradura que se extiendan hacia las zonas circundantes, de las cuales la vía

principal constituye la carretera en estudio como el único y/o principal nexo para su integración con el

resto de la economía.

Para nuestro caso, la delimitación considerada guarda relación con la realidad geográfica de la zona;

abarcando las unidades agropecuarias que se ubican a lo largo de la carretera y/o confluyen en ella, a

través de la red de caminos vecinales, de herradura u otros accesos viales existentes. A una distancia

aproximada de 2.5 Kms a cada lado de la carretera.



En el cuadro siguiente se presenta la relación de los centros poblados y comunidades que conforman el

área de influencia directa del proyecto.

CUADRO Nº 10

BENEFICIARIOS DIRECTOS CON EL PROYECTO.

REGION PROVINCIA

DISTRITO DE HUANCANÉ

Comunidades y Centros Poblados

Puno Huancané Acocollo Central

Puno Huancané Acocollo Particular

Puno Huancané Acocollo Rinconada

Puno Huancané Machacmarca

Puno Huancané Totorani

Puno Huancané Callapani

Puno Huancané Azangarillo

Puno Huancané Inchuyo

Puno Huancané Huancanhichinca

Puno Huancané Cocahuata

Fuente: elaboraion propia en base a mapa de la Provincia del Huancané y en situ.

AREA DE INFLUENCIA INDIRECTA.

El área de influencias indirecta está referida a aquellas áreas ubicadas en el entorno geográfico y que

se vinculan con la carretera en estudio, pero que por sus características cuentan con otras vías alternas

para su articulación con el resto de la economía, generando tráficos que pueden orientarse o no hacia

la vía considerando la conveniencia o no de concurrir al proyecto dependiendo de las ventajas de que

esta le ofrece.

Por tanto el área de influencia indirecta del proyecto está conformada por El distrito de Huancané.

CUADRO Nº 11

BENEFICIARIOS INDIRECTOS CON EL PROYECTO.

DISTRITO

Población (2007)

Capital Urbana Rural total

Huancané Huancané 7,332 13,757 21089

TOTAL 7332 13757 21089 Fuente: Inei 2007



MAPA VIAL Nº 03

AREA DE INFLUENCIA DEL PROYECTO

Fuente: Mapa vial-MTC.

a) Los motivos que generaron la propuesta del proyecto.

Los involucrados directos e indirectos con el proyecto, han solicitado a sus autoridades locales y

Provincial, para que se les atienda con el proyecto de Mejoramiento de la Carretera Huancané –

Acocollo, es asi que se conformo el comité de gestión a nivel de la Provincia, para que en su

representación solicite el mejoramiento de la carretera en mención, que consiste en , el mejoramiento

de la superficie de rodadura, mejoramiento de drenaje y obras de arte (construcción de cunetas

laterales, alcantarillas y pontones) y asi puedan contar con una infraestructura vial adecuado para la

transitabilidad vehicular y normal transito de los peatones.

La Provincia de Huancané considera como una obra prioritaria el mejoramiento de la infraestructura

vial, esto por encontrarse en inadecuadas condiciones físicas de la infraestructura, actualmente existe

con una longitud de 8.346 km en todo su recorrido.

La Carretera Huancané - Acocollo en la actualidad es una vía que conecta a la población de las

Comunidades Campesinas de la localidad de Huancané.

En este recorrido de la vía, los vehículos de transportes de carga y pasajeros transitan con dificultad,

principalmente en los periodos de precipitaciones pluviales por la superficie de rodadura en pésimas

condiciones para la transitabilidad y esta situación se agrava por la falta de cunetas laterales,

alcantarillas y pontones para la adecuada evacuación de aguas pluviales.

La lentitud del tráfico ocasiona tener altos costos en el flete, pasajes, tanto en transporte de personas

como de productos, así como tenemos en cuenta que la mayoría de la población de la zona realiza

C. P.

Acocollo.

Huancané

Carretera

(PU116)

Huancané -

Acocollo



actividades agrícolas y pecuarias. Así mismo los transportistas manifiestan que en temporadas de

lluvia sus costos de operación vehicular se incrementan. Es asi que el tiempo recorrido en las

condiciones actuales de la via es de 0.3 Hr. (Huancané-Acocollo), con una velociad directriz de 20-30

km/hr., con incremento de pasaje de hasta S/. 2.50. Esto repercute en forma negativa la situación

económica de la poblacion del area de influencia, es por tal motivo que se urge la necesidad del

mejoramiento de la via.

Otro de los motivos importantes es, que los vehículos que se trasladan a la Provincia de Huancané-

capital Huancané, los distritos de Huatasani, inchupalla y el Distrito de Putina; por motivos de

comercio, turismo y otros, lo realizan por una Ruta alterna de mayor recorrido, la Ruta PH 34, seguido

por la carretera Juliaca - Huancané.

Resolver dicha situación actual de la vía; por ser acceso principal de los Distritos de Huatasani y

Inchupalla a la capital de la Provincia de Huancané es por la vía en estudio (carretera Huancané -

Acocollo) y consiguientemente las comunidades y centros poblados del Distrito de Huacane, que se

encuentra a 2.5 Km a cada lado de la carretera, es por eso que la población necesita la vía mejorada

con adecuado sistema de drenaje y obras de arte (cunetas laterales, alcantarillas y puente), para sacar

los productos agrícolas y pecuarios a los mercados, Provinciales y Regionales, para su

comercialización.

La carretera que interconecta a los Distrito de Huatasani y Inchupalla, centros poblados y comunidades

del área de influencia del proyecto, se encuentra en mal estado, debido a la perdida de la plataforma

de la superficie de rodadura, presenciando encalaminados y bacheos, por el mismo hecho que el

sistema de drenaje no es adecuado, e impide un servicio de trasporte adecuado.

Uno de los factores causantes del deterioro de la infraestructura vial son, los fenómenos climatológicos

del área de influencia del proyecto inciden en la conservación de la carretera y por ende en la

prestación del servicio de transporte. Las lluvias y bajas temperaturas contribuyen al deterioro de la

carretera, porque hace que pierda la plataforma de la superficie de rodadura.

Para mayor consistencia se presenta cuadros de flujos de comercialización en la provincia de El Collao,

Empresas de Transporte de pasajeros y de carga.



CUADRO Nº 12

FLUJOS DE COMERCIALIZACION EN LA PROVINCIA DE HUANCANÉ

PROV. HUANCANÉ: FERIAS ANUALES DE IMPORTANCIA

PROVINCIAL O REGIONAL, SEGÚN PRINCIPALES DISTRITOS

DISTRITO UBICACIÓN TIPO DE FERIA FRECUENCIA*

HUANCANÉ Campo ferial Feria agropecuaria, agroindustrial y artesanal

1 vez al año (semana del 15 al 19 de setiembre)

INCHUPALLA Estadio Municipal Feria agropecuaria y artesanal

1 vez al año (1ª semana de julio)

COJATA Estadio Municipal Feria de exposición de camélidos sudamericanos y artesanal

1 vez al año (última semana de agosto)

VILQUECHICO Plaza de C.P. Solitario

Feria Agropecuaria 1 vez al año (movible)

TARACO Campo Ferial Feria Agropecuaria 1 vez al año (1ª semana de octubre

FUENTE: PROVIAS RURAL-MUNICIP. PROV. HUANCANÉ. 2006. PLAN VIAL PROVINCIAL PARTICIPATIVO DE HUANCANÉ.

MAPA VIAL Nº 04

FOTOGRAFÍA Nº 01. SUPERFICIE DE RODADURA

RUTA

ALTERNA

PIP EN

ESTUDIO

RUTA HUANCANÉ-

ACOCOLLO C.P. ACOCOLLO

HUANCANÉ



FOTOGRAFÍA Nº 02.

SUPERFICIE DE RODADURA.

FOTOGRAFÍA Nº 03.


Superficie de Rodadura- con pérdida de material de base

6.90 mts

Prom

Obras de Arte Actual – con material de concreto Obras de arte _ Alcantarilla con secciones reducidas



FOTOGRAFÍA Nº 04.

SISTEMA DE DRENAJE Y OBRAS DE ARTE

b) competencia del estado de resolver el problema existente.

Es competencia del estado resolver esta problemática, dado que es la encargada de proveer los bienes

y servicios públicos. Asimismo es competencia de los gobiernos Regionales según Ley Nº 27902 (Ley

Orgánica de Gobiernos Regionales) según clasificación de ruta (PU 116). En tal sentido, le corresponde

al Gobierno Regional, ejercer las funciones específicas sectoriales en materia de vialidad, transportes,

comunicaciones, telecomunicaciones y construcción y demás funciones establecidas por Ley. Coordinar

la ejecución por los Gobiernos Locales de las políticas sectoriales y el funcionamiento de los programas

de lucha contra la pobreza y desarrollo social del Estado, con énfasis en la calidad de los servicios, la

igualdad de oportunidades con equidad de género y el fortalecimiento de la economía regional. El

Gobierno Nacional coordina el cumplimiento de la ejecución por los Gobiernos Regionales de lo que les

competa de las políticas y programas señalados.

Es política del Gobierno Regional Puno promover la adecuada prestación de servicios públicos,

promover la integración de mercados a efectos de fomentar el desarrollo económico.

3.1.2 CARACTERISTICAS SOCIOECONOMICAS Y CULTURALES DEL AREA DE INFLUENCIA.

3.1.2.1 ZONA Y POBLACION AFECTADA.

LOCALIZACION DEL PROYECTO.

El proyecto se encuentra ubicado en la Provincia y Distrito de Huancané, y se encuentra ubicada en la

Región de Puno, al Sureste del territorio del Perú, entre las coordenadas geográficas de longitud oeste,

71º, 06’ 57‟ del meridiano de Greenwich y 68º, 48’ 46‟ de longitud; específicamente la ubicación del

proyecto inicia en la capital de la Provicnia-Huancané, y finaliza en la intersección con la carretera

nacional (34 H),. Con una longitud aproximada de 8.344 kms.



3.1.2.2 VÍA A INTERVENIR.

La Vía comprendida dentro del ámbito de intervención del proyecto es: (PU 116) Huancané – Acocollo,

iniciándose desde la localidad de Huancané (Zona Urbana) hasta la intersección con la carretera de

orden nacional (34 H). (Observe los planos en Anexo).

a) Ubicación Política.

Región : Puno.

Departamento : Puno.

Provincia : Huancané.

Distritos : Huancané.

Centro Poblado : Acocollo.

MAPA Nº 05. UBICACIÓN GEOGRÁFICA DEL PROYECTO

b) Ubicación Geográfica.

La ubicación geográfica del área de influencia del proyecto es como sigue:

La Provincia de Huancané, está ubicada en el Sur de la Región de Puno y del Sur peruano, en la

ribera Sur Occidental del lago titicaca, entre las siguientes coordenadas geográficas de longitud oeste

del Meridiano de Greenwich.

Latitud Sur 13°, 00ý 00”

Longitud oeste 06°, 57ý 46”



Su altitud oscila entre los 3,812 m.s.n.m. y los 5,000 .m.s.n.m.

Su extensión de 71,999.00 Km2., equivalente al 5.6% de la extensión de la superficieRegional.

Sus límites son:

Norte Provincia de San Antonio de Putina

Sur Con el lago titicaca y las provincias de Moho y Puno.

Este Con la Republica de Bolivia.

Oeste Con las Provincias de Azangaro y San Roman.

c) Aspectos Geográficos.

El territorio Provincial presenta una configuración topográfica heterogénea con altitudes que van

desde 3,812 m.s.n.m. hasta los 5,000 m.s.n.m., con microclimas favorables para la producción

agropecuaria especialmente en el área localizada en la Zona Circunlacustre.

La geografía de la provincia de Huancané es variable, se distinguen cuatro zonas ecológicas con

aptitudes propias para desarrollar las distintas actividades económicas que dinamizan la Provincia.

Dichas zonas son: Zona Lacustre, Zona Circunlacustre, Zona Suni (A y B) o Altiplánica y la Zona

Cordillerana.

La Zona Lacustre, con aptitudes especiales para la crianza de truchas y otras especies ícticas de elevada

rentabilidad. La Zona Circunlacustre, en la que se viene desarrollando la actividad agrícola y la

actividad pecuaria con la crianza de ovinos y vacunos. La Zona Suni o Altiplánica, en la que se viene

desarrollando también la actividad agropecuaria, pero que se caracteriza por una menor productividad

agropecuaria. La Zona Cordillerana, caracterizada por la gran disponibilidad de pastos naturales que

sustentan su vocación productiva en la crianza de camélidos sudamericanos.

d) Aspectos Demográficos, sociales y económicos.

d.1. Población de referencia.

La población referencial está representada por el área de influencia indirecta del proyecto por el

Distrito de Huancané, según el censo realizado por el INEI el año 2007 tiene una población total de

65,078 habitantes, de los cuales 41220 habitantes se encuentran en ámbito rural y 23858 habitantes

en el ámbito urbano, como se detalla en el cuadro siguiente.

CUADRO Nº 13

POBLACION REFERENCIAL DEL PROYECTO.

DISTRITOS

Población (2007) Coordenadas Rango de

Longitudes Superficie (KMm2) Capital Urbana Rural total Latitud Longitud Msnm Region

Huancané Huancané 7332 13757 21089 15°12´00" 69°45´33" 3841 Sierra 381.62

TOTAL 7332 13757 21089 15°12´00" 69°45´33" 3841 Sierra 381.62 Fuente: INEI – Censo 2007



d.2. Población Objetiva.

La población objetiva, representada por el área de influencia directa del proyecto son, los

directamente involucrados con el proyecto, y son representados por la población de los centros

poblados y comunidades ubicadas a 2.5 Kmt. A cada lado de la carretera en estudio (carretera

Huancané - Acocollo); en el siguiente cuadro se presenta la población objetiva detallada.

CUADRO Nº 14

POBLACION OBJETIVA DEL PROYECTO.

REGION PROVINCIA


Comunidades y Centros Poblados Poblacion

Puno Huancané Acocollo Central 405

Puno Huancané Acocollo Particular 280

Puno Huancané Acocollo Rinconada 845

Puno Huancané Machacmarca 175

Puno Huancané Totorani 185

Puno Huancané Callapani 230

Puno Huancané Azangarillo 290

Puno Huancané Inchuyo 245

Puno Huancané Huancanhichinca 230

Puno Huancané Cocahuata 195

TOTAL 3080

Fuente: INEI – Censo 2007.

Niveles de pobreza en el área de influencia del proyecto.

La metodología utilizada para la elaboración del Mapa de Pobreza 2000, con el fin de focalizar los

programas de inversión social incorpora indicadores que caracterizan los bajos niveles de consumo

de la población, especialmente infantil; así mismo, incorpora indicadores que reflejan los elevados

déficit de infraestructura social y aquellos que reflejan una evidente incapacidad de integración de

la población al desarrollo económico y social.

Bajo esta concepción se han seleccionado los siguientes 7 indicadores básicos:

Indicadores que reflejan el consumo insuficiente de la población

1. Tasa de desnutrición crónica

Indicadores que reflejan déficit de infraestructura social

2. % de Población escolar excedente en relación a las aulas en uso

3. % de Población que excede a la capacidad de atención de las postas

4. % de Población sin servicio de agua

5. % de Población sin servicio de desagüe

Indicadores que reflejan limitantes al desarrollo económico

6. Inaccesibilidad vial

7. % de Población sin electrificación



CUADRO Nº 15

PROVINCIA DE HUANCANÉ: NIVELES DE POBREZA E INDICADORES DE POBREZA

CUADRO Nº 16

Según los cudros anteriores muestra el ranking de pobreza a nivel nacional para los 8 distritos de

la provincia de Huancané. Considerando la Provincia de Huancané, resulta el distrito de Inchupalla

como el más pobre, y el distrito de Taraco como el menos pobre.

Considerando los 5 niveles o estratos establecidos para la clasificación de los distritos según sus

niveles de pobreza, tales como “pobre extremo, ”, “muy pobre”, “pobre” , “regular” y “aceptable”,

los distritos de Inchupalla, Cojata y Rosaspata se califican como distritos “muy pobres”; y los

distritos de Pusi, Vilquechico, Huancané, Huatasani y Taraco, se califican como distritos “pobres”;

es decir, ninguno de los ocho distritos al menos no califican como “regular” o “aceptable”, lo que

indica y compromete a toda la población de la provincia a asumir con seriedad el reto de su

desarrollo.

En el caso del distrito de Inchupalla su tasa de pobreza absoluta llega a 59.6%, esto quiere decir,

que el 59.6% de la población realizan un consumo insuficiente, especialmente la población infantil;

tienen elevados déficit de infraestructura social (elevado porcentaje de la población sin servicio de

agua y desagüe, elevado porcentaje de población que excede a la capacidad de atención de las

postas), y finalmente se puede catalogar como un distrito con una evidente incapacidad de

integración de la población al desarrollo económico de la provincia (limitaciones en el acceso vial y

elevado porcentaje de la población sin electrificación).

Población Ranking NUTRICION

DISTRITO Año:1999 Nacional Indice Clasifica- Tasa de Poblac. / N° Postas Déficit % Poblac.

Absol. ción Desnutric. Posta Equipadas Postas con Déficit

Inchupalla 4,365 336 59.6% muy pobre 45.9 2,183 2 2 54.1

Cojata 4,917 515 54.6% muy pobre 47.9 4,917 1 4 79.6

Rosaspata 6,216 690 50.4% muy pobre 46.7 2,072 3 3 51.7

Pusi 7,430 859 46.9% pobre 30.9 7,430 1 6 86.5

Vilque Chico 10,771 874 46.6% pobre 39.7 1,539 7 4 35.0

Huancané 28,063 1,154 40.6% pobre 33.3 1,336 21 7 25.1

Huatasani 2,647 1,300 37.7% pobre 32.7 sin posta 0 3 100.0

Taraco 16,415 1,360 36.3% pobre 27.3 3,283 5 11 69.5

Fuente: FONCODES. Mapa de Pobreza 2000.

PROV. HUANCANE: NIVELES DE POBREZA E INDICADORES BASICOS

POBREZA INFRAESTRUCTURA SALUD

Continuación ...

DISTRITO Almunos Aulas Alumnos / Déficit Principal Indice Pobl. Sin Pobl. Sin Pobl. Sin

Año: 1999 en Uso Aula Aulas Vía Acceso Accesib. Agua (%) Desag. (%) Electric. (%)

Inchupalla 780 36 21.6 0 c. carroz 6 0.0 100.0 99.9

Cojata 856 45 19.0 0 c. afirma 3 59.8 100.0 89.9

Rosaspata 1,304 60 21.7 0 c. afirma 3 30.0 99.7 95.4

Pusi 1,231 44 27.9 0 c. afirma 3 76.5 88.9 99.9

Vilque Chico 2,123 116 18.3 0 c. afirma 3 42.5 99.2 99.5

Huancané 4,753 236 20.1 0 c. afirma 3 44.2 88.9 80.0

Huatasani 500 26 19.2 0 c. afirma 3 0.0 0.0 99.9

Taraco 3,201 112 28.5 0 c. asfalt. 2 68.2 98.8 41.4


SERVICIOS BASICOS

PROV. HUANCANE: NIVELES DE POBREZA E INDICADORES BASICOS

INFAESTRUCTURA EDUCATIVA TRANSPORTE



MAPA Nro 06 PROVINCIA DE HUANCANÉ: NIVELES DE POBREZA SEGÚN DISTRITOS

NIVEL DE EDUCACION ALCANZADO, SEGÚN DISTRITOS

De acuerdo con el Censo de 1993, a nivel provincial se observa que el 50.9% de la

población de 5 y más años de edad cuentan con educación primaria completa, el 19.2%

con secundaria y sólo 0.9% han alcanzado estudios universitarios completos.

El 4.4% de la población han alcanzado el nivel educativo de estudios superiores no

universitarios y estudios universitarios entre incompletos y completos. Aunque puede

aparecer un porcentaje no muy significativo, es un porcentaje de la población que puede

liderar el cambio de la provincia para alcanzar el desarrollo deseado.

CUADRO Nº 18

PROVINCIA DE HUANCANÉ: POBLACION DE 5 ANOS Y MÁS, POR NIVEL DE EDUCACION ALCANZANDO, SEGÚN DISTRITO

DISTRITO TOTAL Ningún Inicial o Prima- Secun- Sup. No Sup. No Sup. Sup. No Espe-

Nivel Pre ria daria Univers. Univers. Univers. Univers. cificado

Escol. Incomp. Comp. Incomp. Comp.

1. Huancané 23,841 4,407 277 11,500 5,556 821 348 346 359 227

2. Cojata 3,863 933 60 2,281 490 31 21 8 24 15

3. Huatasani 2,206 507 20 1,012 551 29 14 30 15 28

4. Inchupalla 3,676 857 74 2,016 604 32 14 17 18 44

5. Pusi 5,960 1,417 113 3,358 865 30 14 17 11 135

6. Rosaspata 5,853 1,462 183 3,155 855 44 27 32 35 60

7. Taraco 13,715 3,204 286 6,881 2,711 114 82 160 91 186

8. Vilque Chico 10,866 2,962 216 5,425 1,839 131 54 51 50 138

PROV.

HUANCANE 69,980 15,749 1,229 35,628 13,471 1,232 574 661 603 833

% 100.0 22.5 1.8 50.9 19.2 1.8 0.8 0.9 0.9 1.2

Fuente: INEI: Resultados Definitivos de los Censos Nacionales IX de Población y IV de Vivienda. 1993

NIVEL DE EDUCACION ALCANZADO

PROV. HUANCANE: POBLACION DE 5 AÑOS Y MAS, POR NIVEL DE EDUCACION

ALCANZADO, SEGÚN DISTRITO. CENSO 1993



ANALFABETISMO

Según los datos obtenidos de los Censos Nacionales de 1993, en la provincia de Huancané

de 69 980 habitantes de 5 años y más, el 72.6% sabe leer y escribir; mientras que el 27.4%

no sabe leer ni escribir; de dichas cifras se deduce que aún en la provincia existe un

importante porcentaje por alfabetizar a la población, situación que debe ser de

preocupación fundamental de las autoridades del sector.

Así mismo, se observa que de 19 141 habitantes que no saben leer y escribir, el mayor

porcentaje (71.05%) corresponde a la población de mujeres de 5 años y más, con lo que

las cifras muestran que las mujeres continúan relegándose probablemente al cuidado del

hogar y las tareas domésticas y aquellas propias de la agricultura y ganadería.

CUADRO Nº 17 PROVINCIA DE HUANCANÉ: POBLACION DE 5 ANOS Y MAS, POR CONDICION DE

ANALFABETISMO Y SEXO, SEGÚN DISTRITO.

INDICADORES DE INFRAESTTRUCTURA EN SALUD En el Cuadro 18 se puede observar que la población del distrito de Huatasani tiene un

100% de déficit de postas de salud, mientras que la población del distrito de Huancané

tiene un 25.1% de déficit de postas. Además de la necesidad de cubrir dichos déficit de

postas, es necesario implementar con medicinas y equipos médicos, a fin de garantizar

una salud conveniente de la población, haciéndola así más provechosa y productiva para

el desarrollo de la provincia.

DISTRITO TOTAL

Sub Total Hombres Mujeres Sub Total Hombres Mujeres Sub Total Hombres Mujeres

1. Huancané 23,841 18,018 9,635 8,383 5,819 1,653 4,166 4 1 3

2. Cojata 3,863 2,362 1,336 1,026 1,501 586 915 -

3. Huatasani 2,206 1,670 904 766 535 131 404 1 1

4. Inchupalla 3,676 2,586 1,388 1,198 1,089 319 770 1 1

5. Pusi 5,960 4,383 2,378 2,005 1,567 429 1,138 10 5 5

6. Rosaspata 5,853 4,157 2,243 1,914 1,692 501 1,191 4 3 1

7. Taraco 13,715 10,179 5,685 4,494 3,530 984 2,546 6 4 2

8. Vilque Chico 10,866 7,447 3,971 3,476 3,408 937 2,471 11 4 7

PROV.

HUANCANE 69,980 50,802 27,540 23,262 19,141 5,540 13,601 37 18 19

% 100.0 72.6 27.4 0.1

Fuente: INEI: Resultados Definitivos de los Censos Nacionales IX de Población y IV de Vivienda. 1993

PROV. HUANCANE: POBLACION DE 5 AÑOS Y MAS, POR CONDICION

DE ALFABETISMO Y SEXO, SEGÚN DISTRITO. CENSO 1993

CONDICION DE ALFABETISMO

Sabe Leer y escribir No Sabe Leer y Escribir No Especificado



CUADRO Nº 18

INFRAESTRUCTURA SALUD. AÑO 2000

DISTRITO Poblac. / N° Postas Déficit % Poblac.

Posta Equipadas Postas con Déficit

Inchupalla 2.183 2 2 54,1

Cojata 4.917 1 4 79,6

Rosaspata 2.072 3 3 51,7

Pusi 7.430 1 6 86,5

Vilque Chico 1.539 7 4 35,0

Huancané 1.336 21 7 25,1

Huatasani sin posta 0 3 100,0

Taraco 3.283 5 11 69,5


d.3. Actividades Socioeconómicas en el área de influencia.

ACTIVIDADES PRIMARIAS

Actividad Agrícola

Según el Censo Agropecuario 2010, la Provincia de Huancané cuenta con 20786 Unidades

Agropecuarias, las mismas que dispone en conjunto una superficie de 259727.25 hectáreas,

distribuidas en 204062 parcelas.

CUADRO Nº 19.

PROV. HUANCANÉ: UNIDADES AGROPECUARIAS

CON TIERRAS, SUPERFICIE Y NUMERO DE

PARCELAS, CENSO 2010

UNIDADES SUPERFICIE NUMERO DE

AGROPECUARIAS (HAS) PARCELAS

20786 259727,25 204062

Fuente: INEI - CENSO NACIONAL AGROPECUARIO. 2010

a) Estructura Productiva

Los cultivos que destacan por su elevado volumen de producción son: avena forrajera

(175137 Tm), papa (50532 Tm), cebada forrajera (32562 Tm),alfalfa (21039 Tm), cebada

grano (5479 Tm), oca (2749 Tm), haba grano seco (1807 Tm), quinua (1758 Tm), otros

pastos (1517 Tm), Olluco (1068 Tm).

Los cultivos transitorios como la papa, quinua, oca olluco, haba, arveja, maíz amiláceo y

cebada, mayormente son para consumo familiar.

Según conversaciones con especialistas del Ministerio de Agricultura, los bajos rendimientos

se deberían a cuatro factores: uso de semillas de baja calidad, preparación de suelos

deficientes, fertilización inadecuada y presencia de enfermedades entre los factores

controlables.



La tecnología que aún prevalece en la actividad agrícola sigue siendo la tecnología

tradicional, a pesar de la presencia de organismos estatales como el Ministerio de

Agricultura y proyectos de desarrollo de carácter eventual. La agricultura se desarrolla en

un ambiente de alto riesgo frente al comportamiento del régimen de lluvias (sequías e

inundaciones) y variación de temperaturas (heladas).

CUADRO Nº 20.

PROV. HUANCANÉ: SUPERFICIE COSECHADA, RENDIMIENTO Y PRODUCCION Y

PRINCIPALES CULTIVOS. CAMPAÑA AGRICOLA: 2009-2010

CULTIVOS COSECHA RENDIMIENTO PRODUCCION PRECIO CHACRA

(HAS) (TM / HA) (TM) (S/./Kg.)

Alfalfa 1024 20,55 21039 0,29

Otros Pastos 83 18,28 1517 0,28

Avena Grano 709 1,01 715 0,59

Cañihua 29

7 0,67 200 0,57

Cebada Grano 4787 1,14 5479 0,57

Centeno Grano 87 1,01 88 0,52

Maíz Amiláceo 15 1,33 20 1,06

Quinua 1507 1,17 1758 1,03

Trigo 129 1,15 148 0,73

Cebolla 29 18,28 530 0,50

Mashua o Izaño 100 6,99 699 0,40

Oca 380 7,23 2749 0,60

Olluco 155 6,89 1068 0,60

Papa 5092 9,92 50532 0,41

Avena Forrajera 9144 19,15 175137 0,28

Cebada Forrajera 1787 18,22 32562 0,26

Arveja Grano Verde 15 6,27 74 0,74

Haba Grano Verde 50 8,86 444 0,51

Arveja Grano Seco 117 1,02 119 0,85

Chocho o Tarhui 60 1,13 68 1,30

Haba Grano Seco 1520 1,17 1807 0,89

Fuente: Minsierio de Agricultura - Dirección Información Agraria 2010

Según el Censo Agropecuario de 2010, considerando los principales cultivos transitorios

como papa, avena forrajera, quinua, habas, entre otros, en promedio en cada uno de los

referidos cultivos, la superficie cultivada por productor no sobrepasa la hectárea. Esto

demuestra el gran problema del minifundismo que aún prevalece en la provincia, lo que

contribuye a los bajísimos ingresos agrícolas que se obtienen en la provincia.



CUADRO Nº 21

PROV. HUANCANÉ: PROMEDIO DE SUPERFICIE CULTIVADA

POR UNIDAD AGROPECUARIA. CENSO 2010.

PRINCIPALES UNIDADES SUPERFICIE PROM. SUPERF.

CULTIVOS AGROPECUARIAS CULTIVADA CULTIVADA

TRANSITORIOS (HAS) POR U.A.

(HAS/U.A.)

Avena Grano 2308 1478,32 0,64

Cañihua 1734 616,91 0,36

Cebada Grano 15514 6791,59 0,44

Maíz Amiláceo 103 22,98 0,22

Quinua 5424 1669,32 0,31

Trigo 738 166,91 0,23

Chocho o Tarhui 78 15,83 0,20

Haba 12765 3745,96 0,29

Mashua o Izaño 346 72,47 0,21

Oca 4482 817,11 0,18

Olluco 346 59,28 0,17

Papa 17860 6485,85 0,36

Avena Forrajera 9114 3817,72 0,42

Cebada Forrajera 363 156,37 0,43

Fuente: INEI -Censo Nacional Agropecuario. 2010.

Actividad Pecuaria

a) Estructura Productiva Para el año 2010, se muestra la población pecuaria y de animales domésticos del

Departamento de Puno y de la Provincia de Huancané, lo que nos permite establecer la

proporción de la población pecuaria de la provincia respecto del departamento de Puno.

En orden de importancia, en lo que respecta a la producción de carnes en toneladas

métricas (año 2010), en la Provincia de Huancané, tenemos lo siguiente en orden de

importancia: carne vacuno (1897 t.m.), carne de ovino (811 t.m.), carne de alpaca (405

t.m.), carne de ave (321 t.m.), carne de porcino (275 t.m.) y carne de llama (30 t.m.)

Por su importancia se hace referencia la existencia de tarucas en la provincia, este es un

animal muy parecido al venado y que constituiría una especie pecuaria con enormes

oportunidades de crianza y explotación e incluso favorecería a la promoción del turismo

natural y paisajístico de la provincia. Al respecto no se cuenta con información estadística.



CUADRO Nº 22

PROV. HUANCANÉ: POBLACIÓN ESTIMADA, NÚMERO DE CABEZAS PARA LA SACA

Y PRODUCCION DE CARNE Y DERIVADOS PECUARIOS, SEGÚN ESPECIE. AÑO 2010

TOTAL PROVINCIA

ESPECIE DPTO. PUNO HUANCANÉ %

`(1) `(2) `(3)= (2) / (1)

Población promedio

Vacuno 601.360 63.850 10,6

Ovino 3.905.640 312.700 8,0

Alpaca 1.880.150 168.390 9,0

Llama 390.660 9.450 2,4

Porcino 99.980 13.020 13,0

Ave 1.654.330 210.580 12,7

Número de cabezas para saca

Vacuno 119.150 12.920 10,8

Ovino 750.210 59.440 7,9

Alpaca 173.250 15.490 8,9

Llama 38.210 870 2,3

Porcino 60.620 7.940 13,1

Ave 1.904.990 254.800 13,4

Producción de carne (tm)

Vacuno 17.154 1.897 11,1

Ovino 10.103 811 8,0

Alpaca 4.563 405 8,9

Llama 1.373 30 2,2

Porcino 2.034 275 13,5

Ave 2.388 321 13,4

Subproductos pecuarios (tm)

Leche 38.509 4.032 10,5

Lana de oveja 4.905 393 8,0

Fibra de alpaca 2.236 200 8,9

Fibra de llama 314 7 2,2

Manteca de chancho 257 35 13,6

Huevos 1.329 164 12,3

Fuente: Dirección Regional Agraria - Oficina de Información Agraria.

Actividad Artesanal

La producción de artesanías no es de gran relevancia, pese a la gran disponibilidad de materia

prima como la lana de ovino, fibra de alpaca, cueros de ovino, vacuno y alpaca. Su principal

limitante, indican los artesanos es el desconocimiento de técnicas competitivas de producción,

desconocimiento de mercados y la falta de promoción de sus productos especialmente en tejidos

(ponchos, chompas, etc.). Otro de los mayores problemas que enfrenta esta actividad, es la

carencia de mano de obra calificada, bajos precios y desconocimiento de mercados que aprecian

las artesanías de la provincia.



Así mismo, se puede afirmar que casi todos los pobladores dedicados a la actividad agropecuaria,

aún realizan la actividad artesanal en forma complementaria, con prevalencia para el

autoconsumo y otra parte para la venta. Entre los principales productos artesanales de la

provincia se pueden mencionar los textiles, peletería, carpintería y talla cerámica, en este último

caso, para su capacitación existe un Centro Artesanal en el distrito de Huancané.

Los trabajos son realizados en pequeños establecimientos con bajo nivel de producción y escasos

recursos técnicos, así tenemos por ejemplo la fabricación de sombreros, tejidos, ropa hecha,

zapatos, muebles, instrumentos musicales de caña, utensilios de cocina con material de barro o

arcilla, fabricación de instrumentos de labranza, objetos decorativos, entre otros. (Sánchez F.H.

2004. Huancané: Ensayo Monográfico II).

Sin embargo, es meritorio indicar que un grupo de mujeres dedicadas a los tejidos a mano, han

conformado la Asociación Central de Mujeres Artesanas “Chiriwanos de Huancané”, la misma que

agrupa a 30 Presidentas de todo el distrito de Huancané, cada Presidenta tiene agrupada entre 15

a 40 socias tejederas y vienen operando desde hace 3 años en el tejido a mano de chompas,

guantes, chullos, chalinas, con hilados de fibra de alpaca;además, también se dedican al bordado

en bayetillas de lana de ovino.

Esta Asociación de Mujeres Artresanas, producen a pedido de la empresa ALPATEX-Juliaca, que

luego dicha empresa exporta los productos a Estados Unidos y Japón. Así mismo, indican las socias

de la referida Asociación que están asociadas con la Coopertativa de Alpaqueros CECOALP-Juliaca,

dicha Cooperativa lleva a Arequipa la fibra de alpaca para su hilado y lo traen en conos, con dichos

hilados en conos en convenio con la Asociación de Mujeres Artesanas se tejen las chompas,

chalinas y otros accesorios, para luego CECOALP lo venda en el exterior.

CECOALP agrupa a productores de los distritos de Huancané, Cojata, Ananea y Putina. Así mismo,

CECOALP trabaja con la ONG-Cluster Artesanal de Puno, cuyo objetivo de este Proyecto es la de

incrementar la productividad y las ventas de los talleres, el nivel de ingresos y de empleo de los

Artesanos del Sector Textil y cerámica localizados en la Región Puno.

ACTIVIDADES TERCIARIAS

Actividad Comercial

La ciudad de Huancané en su condición de capital de la provincia y por su ubicación

geopolítica se ha convertido en un eje de comercialización de ganado especialmente de la

zona noroeste del departamento de Puno.

La actividad comercial se ha concentrado principalmente en la ciudad de Huancané, a

través de la cual se canaliza el abastecimiento de productos básicos provenientes de las

comunidades de los demás distritos, de la ciudad de Juliaca e incluso los productos

provenientes de la república de Bolivia.

El comercio al por menor que se desarrolla en las ferias semanales en cada distrito es el de

mayor preponderancia, que el comercio al por mayor que se desarrolla principalmente en

las ferias anuales de los distritos.



a) Del Comercio al por Menor

a. 1) Comercialización de Ganado

Existen en todos los distritos y principales centros poblados ferias semanales ganaderas,

Estos se realizan de acuerdo a un calendario semanal en los distritos; de ellas la más

importante es la de Huancané. En estas ferias sólo se vende ganado de comunidades,

parcialidades y de pequeños propietarios.

El kàto o feria ganadera del distrito de Huancané se lleva a cabo todos los domingos, a él

concurren productores de Arapa, Chupa, Huatasani, Vilquechico y Taraco; así como

acopiadores de ganado mejorado Brown Zwiss de recría que compran en las comunidades y

ferias ganaderas de Asillo, Progreso, Azángaro, Ayaviri, Putina y Taraco. De otra parte los

ganaderos intermediarios de la feria ganadera de Huancané trasladan ganado para su

comercialización hacia las ciudades de Arequipa y Lima.

Una característica de las ferias semanales que se realizan en cada distrito tanto del

comercio de productos campesinos como ganaderos, es que se instalan redes de rescatistas,

acopiadores e intermediarios por especialidad o producto campesino. La red de compra-

venta del ganado de reproducción, de engorde y de saca, es muy dinámica, dado a que en la

misma feria, la compra de ganado pasa de mano en mano con márgenes de ganancia que

oscila entre 30 y 100 nuevos soles en cada transacción, hasta llegar al comprador

intermediario o al pequeño criador.

De alguna manera la mejora de las vías de acceso a los centros poblados está ocasionando

que algunas ferias distritales estén perdiendo vigencia, como la feria de Samán y el

fortalecimiento de otras ferias como la de Taraco y Huancané.

Actividad Turística

En la provincia de Huancané aún no se ha potenciado la vocación turística, a pesar de

contar con atractivos turísticos naturales, paisajísticos y restos arqueológicos que no son

aprovechados convenientemente, debido a la falta de interés de la misma población y de las

instancias pertinentes.

Entre otros recursos turísticos aún no muy difundidos son las ruinas de Jacha Chaca,

Suaquello, Pallallaque, Luriata, Quechaya, estas ruinas demuestran que en Huancané hubo

pobladores que vivieron en estas zonas antes de la venida de los incas.

El lugar donde se encuentran las ruinas de Jacha Chaca, se dice que es el lugar donde se

desarrollaron los Wankas. En dichas chullpas se aprecia que la mayoría de ellos muestran

piedras largas que cubren la parte superior, se piensa que este lugar sería el panteón de los

nobles Huancas. En el lugar nombrado como Suaquello existen los denominados baños del

Curaca Huana.

El Cuadro siguiente, muestra algunos de los principales lugares turísticos de la provincia,

tales como coloniales e históricos, a ellos habría que agregar los recursos turísticos como los

naturales, etno-culturales y folklóricos que se constituyen en importantes recursos para



desarrollar el turismo vivencial que en estos últimos años están siendo aprovechados en

distintos partes del país y del mundo.

Del listado de recursos turísticos considerados por el INEI una parte importante de ellos,

ubicados sobre la carretera departamental que atraviesa Taraco, Huancané y Vilquechico,

llegan a constituir el denominado Corredor Turístico Nor Este del Lago Titicaca:

CUADRO Nº 23

PROV. HUANCANÉ: PRINCIPALES RECURSOS TURISTICOS

DE LA PROVINCIA

Distri to

Lugar Nombre del Recurso* Principal Atractivo** Vías de Acceso*** Distancia

Km C TC CH

HU

AN

CA

NÉ

Huancané Quellahuyo Z. Ecológica X 10

Huancané Iglesia de San Santiago de Apostol Arquitectura Colonial X 0

Huancané Casas Coloniales Arquitectura Colonial X 0

Huancané Museo de Cerámica y Arte Lítico Cultural Histórico X 0

Huancané Arco del Cerro Santa Bárbara Arquitectura Contemporánea

X 1

CO

JATA

Cojata Qalaqumo Zona Ecológica X

INC

HU

-

PA

LLA

Inchupalla Templo de San Salvador de Inchupalla

Arquitectura Colonial X

PU

SI

Pusi Escallani Zona Ecológica X

Pusi Llucamalla Restos Arqueológicos X

Pusi Centro Turístico Pucara Cultural Artístico X

RO

SASP

ATA

Rosaspata Vilca Jacso Zona Ecológica X

Rosaspata Chulpas Queñua Restos Arqueológicos X

Rosaspata Laguna Atuya Zona Ecológica X

Rosaspata Iglesia de Nuestra Sra. de Asunción Arquitectura X

TAR

AC

O

Taraco Monolitos Zona Natural Aventura X

Taraco Iglesia del Antiguo Convento Santo Taraco

Arquitectura Colonial X

Taraco Esculturas Líticas Restos Arqueológicos X

Taraco Patucos Arquitectura X

VIL

QU

E-

CH

ICO

Vilque Chico Keñalata Zona Ecológica X

Vilque Chico Tambo Lacaya Restos Arqueológicos X

FUENTE: INEI . EN: PROVIAS RURAL-MUNICIP. PROV. HUANCANÉ. 2006. PLAN VIAL PROVINCIAL PARTICIPATIVO DE HUANCANÉ.

* Denominación propia

**Restos Arqueológicos, Zonas Naturales Aventura, Zonas Ecológicas, Cultural Histórico, Otros *** Carretera (C), Trocha Carrozable (TC), Caminos de Herradura(CH)

A manera de hacer notar y demostrar el potencial turístico de la provincia de referencia que

recientemente el Instituto Nacional de Cultura ha declarado como patrimonio cultural de la

nación los sitios arqueológicos que se muestran en el Cuadro 24. En dicho cuadro además

de referenciar los sitios arqueológicos par la provincia de Huancané, también se acompaña

para las provincias colindantes, situación que debiera ser aprovechada para desarrollar

atractivos turísticos en la zona de manera conjunta y darle mayor fortalecimiento a los

paquetes turísticos que se promocionen con sentido empresarial.



CUADRO Nº 24

SITIOS ARQUEOLOGICOS RECIENTEMENTE DECLARADOS COMO PATRIMONIO

CULTURAL DE LA NACION

PROVINCIA DISTRITO SITIOS ARQUEOLOGICOS

Huancané Cojata Malicunuta

Pusi y Taraco Escallani

Vilquechico Quenalta y Carpa

Moho Conima Huata, Chanchuni, Sian

Moho Pukara Koloo, Uluaro

Moho Inca Pacharia, Iglesi Marka

Moho Chaghani, Pañi Paru, Cerro Pukara

Moho Huancarani, Sanjapata, Calvario

Azángaro Azángaro Choquechambi y Chanajilawata

San José Huancasayani

San Antonio Putina Cachichupa, Antarapata

de Putina Putina Ichuqóllo, Inca Chupax

Quillapuncu Jachachuco

Fuente: Instituto Nacional de Cultura en INEI: Almanaque Puno

d.3.4 caracteristicas de las viviendas

Hacinamiento

Según el Censo Nacional de 1993 se reportó un total de 22580 viviendas en la provincia de

Huancané, de las cuales el 98.6% de viviendas son ocupadas por 1 hogar, el 1.2% son ocupadas

por 2 hogares y el 0.1% por 3 y más hogares. En consecuencia, la característica en este aspecto es

que en una vivienda sólo se acomoda un hogar, lo cual es conveniente desde el punto de vista de

la armonía y la privacidad que debe existir en todo hogar.

CUADRO Nº 25

PROV. HUANCANÉ: VIVIENDA PARTICULARES CON OCUPANTES PRESENTES, POR NUMERO DE HOGARES, SEGÚN DISTRITO

DISTRITO TOTAL 1 2 3 4

Y MAS

1. Huancané 7,629 7,469 143 14 3

2. Cojata 1,195 1,167 26 2 -

3. Huatasani 746 723 21 2 -

4. Inchupalla 1,308 1,300 8 - -

5. Pusi 1,769 1,751 18 - -

6. Rosaspata 1,901 1,873 26 2 -

7. Taraco 4,075 4,060 13 1 1

8. Vilque Chico 3,957 3,929 27 1 -

PROV.

HUANCANE 22,580 22,272 282 22 4

% 100.0 98.6 1.2 0.1 0.0

Fuente: INEI: Resultados Definitivos de los Censos Nacionales IX de Población

y IV de Vivienda. 1993

PROV. HUANCANE: VIVIENDAS PARTICULARES CON OCUPANTES PRESENTES,

POR NUMERO DE HOGARES, SEGÚN DISTRITO. CENSO 1993

NUMERO DE HOGARES



VIVIENDAS PRECARIAS

Según el Censo Nacional de 1993, a nivel de provincia, en lo que respecta al material

predominante que utilizan en la construcción de las paredes de las viviendas es el adobe o tapia

con un 88.0% de viviendas que utilizan el referido material. Así mismo, un 9.0% de la viviendas

utilizan la piedra con barro en la construcción de las paredes, y tan sólo el 0.9% usan ladrillo o

bloque de cemento para sus paredes de la vivienda.

En consecuencia, se deduce que la población hace uso de los recursos naturales que tienen más

próximo o a la mano, para la edificación de las paredes de sus viviendas. El uso del adobe desde un

punto de vista económico, es bastante compresible y racional que lo hagan así sobre todo los

pobladores de áreas rurales, dada la frigidez o las temperaturas tan bajas que se soportan en las

zonas alto andinas. De lo que se carece actualmente es de un diseño arquitectónico apropiado de

las viviendas, que utilice el concepto de la bioaclimatación, en la que el adobe se convertiría en un

material adecuado para el diseño de las viviendas y el lograr dicho cometido.

FOTOGRAFÍA Nº 05.

VIVIENDAS DEL AREA DE INFLUENCIA DEL PROYECTO.

d.5. Acceso a la Población al área de influencia del proyecto.

Transporte Aéreo, el Aeropuerto Internacional Manco Cápac, ubicado en la ciudad de Juliaca,

se constituye como un medio de comunicación que integra la capital del Perú con el Altiplano,

como con otras regiones. Según datos del Plan Vial, 2006 indican que el transporte aéreo

moviliza el 2.60 % de pasajeros y el 2.82% de la carga movilizada en la Región.

Por medio aéreo, existen vuelos diarios de Lima a Juliaca (1 h 25 min. aprox.) y de Arequipa a

Juliaca (45 min. aprox.). De Juliaca a Puno existe una longitud de 45.10 Km. tramo que debe

desplazarse por vía terrestre.

Zona Urbana – Inicio tramo Huancané - acocollo Zona Rural tramo Huancané - acocollo



El transporte terrestre, es la principal forma de transporte en la región, por su versatilidad

permite el transporte de bienes y servicios, según datos signados en el Plan vial de Puno,

indican que se moviliza alrededor de 1’752,780 TM. de carga por año, que significa el 82.50 %

de la carga movilizada en el Región de Puno, así mismo permite trasladar alrededor de

4’020,192 pasajeros al año, que constituyen el 75.92 % del total regional. Y paralelo a ella

entre los años de 2005 y 2006 se tuvo un crecimiento del parque automotor de la región Puno

que alcanzo el 3.1% (MTC - OGPP, 2007), valor superior del promedio total nacional que

alcanza el 2.2%.

Esta vía de comunicación es útil para el transporte de pasajeros, de productos agropecuarios

(fibra de alpaca, lana de ovino, productos lácteos, carnes y derivados), productos

agroindustriales, como productos manufacturados, minerales, madereros, etc. y estas son

comercializados en mercados locales, nacional e internacional, privilegiando de esta manera a

la hegemonía de regiones con mayor desarrollo del país (Arequipa y Lima). Sin embargo es

necesario puntualizar que la región Puno es proveedor de productos primarios sin generar

valor agregado, lo cual hace que las actividades productivas disminuyen su rentabilidad y

sucedan problemas sociales en productores de alpaca, agrarios, artesanos etc.

Por medio terrestre, las rutas son:

Lima-Arequipa-Juliaca-Puno (1335 Km.) con una duración de 24 horas aproximadamente en

auto, para luego trasladarse a la ciudad de Ilave una longitud aproximada de 53.60 Km.

El transporte ferroviario, después de la modalidad carretero es la segunda alternativa de

transporte, donde el ferrocarril transandino sur, llega a Juliaca y se bifurca en un ramal para

Puno sobre el lago Titicaca. Sin embargo se indica que este modo de transporte no posee el

acogimiento que tuvo en el pasado, por el incremento del transporte carretero y la

modernización. Según este tipo de transporte se indica que se movilizan el 17.54% de

pasajeros y 14.68% de los volúmenes de carga. A la vez en transporte de carga se utiliza para

transporte de productos petroleros 75% cusco y 25% Juliaca, como también se empleo para

trasladar la soya que exporta Bolivia.

Por vía férrea:

El traslado puede efectuarse por Arequipa hacia Puno (258 Km. y a 8 h aprox.) pasando por

Crucero Alto (4 490 m.s.n.m.), para luego trasladarse por vía terrestre a la ciudad de Ilave una

longitud aproximada de 53.60 Km.

Transporte Lacustre, esta modalidad de transporte ha perdido importancia debido al

asfaltado y la apertura de nuevas carreteras, reduciéndose de esta forma el transporte de

algunos productos como minerales, productos alimenticios de Bolivia al Perú, donde se



trasladaba en el Puerto de Guaqui – Bolivia con destino hacia el Puerto de Puno para luego ser

trasladado al Puerto de Matarani vía Arequipa.

Esta modalidad de transporte en la actualidad se emplea con fines turísticos donde se

movilizan a turistas y pobladores hacia las islas de Amantaní, Taquile, los Uros y otras islas

menores del lago Titicaca, por este medio se moviliza aproximadamente el 3.94 % de

pasajeros de la Región (Tomado de Plan Vial Departamental, 2006). El transporte lacustre de

carga se circunscribe al traslado de productos de primera necesidad, productos artesanales y

pesca.

3.1.3 Diagnóstico del sistema de transporte.

Identificación de los Ejes Viales Principales

Un primer eje principal es el que se inicia en la ciudad de Juliaca, pasando Taraco, llegando al

desvío a Putina, continuando por Huatasani y terminando en la ciudad de Sandia de la

provincia del mismo nombre. También está considerada su variante, que va desde el Desvío a

Ananea hasta el centro minero La Rinconada en la provincia de San Antonio de Putina. Este

eje no pasa por la misma ciudad de Huancané, sino a una distancia corta de ella algo más de

11 kilómetros.

Un segundo eje es el que también se inicia en la ciudad de Jualiaca, pasando por Taraco,

continuando por Huancané y Moho y terminando en la frontera con Bolivia (a la altura de

Tilali).

Por estos dos ejes principales que tienen ambos en común su primer tramo (Juliaca –Desvío

Putina) se verifica la mayor parte de los desplazamientos de personas y mercaderías que

pasan por la provincia de Huancané. En términos cuantitativos, dichos desplazamientos

haciendo un estimado grueso debe estar sobrepasando el 80% de los flujos totales que pasan

por la provincia.

El tercer eje, es el que sale de la carretera Juliaca-Huancané-Moho-Frontera, a la altura de

Vilquechico y tiene como destinos Cojata en la provincia de Huancané y Sina en la provincia de

San Antonio de Putina. Este eje constituye la única vía que se utiliza como acceso a esas dos

capitales de distrito, con proyecciones de extenderse hacia áreas de selva de la provincia de

Sandia corriendo en línea paralela a nuestra frontera con Bolivia.

Situación de la Infraestructura Vial

En el Cuadro siguiente se presenta un resumen de la red vial provincial según los tres sistemas

en las que están dividas nuestras vías dentro de nuestro país.

Como se aprecia en dicho Cuadro la red vial de la provincia de Huancané alcanza una longitud

de 642.79 Km. Por la provincia no atraviesan vías del sistema nacional. Sólo se cuenta con



superficie de rodadura asfaltada de 56 Km (8.7% respecto de la red vial total), que es

precisamente la vía Juliaca a la ciudad de Huancané.

CUADRO Nº 26

PROV. HUANCANÉ: RESUMEN DE LA RED VIAL PROVINCIAL

SISTEMA


TOTAL KM Asfaltado Afirmado Sin Afirmar

Departamental 26.00 116.00 00.00 142.00

Vecinal 30.00 316.64 184.15 500.79

Total 56.00 432.64 184.15 642.79

FUENTE: PROVIAS RURAL-MUNICIP. PROV. HUANCANÉ. 2006. PLAN VIAL PROVINCIAL PARTICIPATIVO DE HUANCANÉ.

Vías Vecinales

Se ha identificado un total de 52 caminos vecinales con una longitud total de 488.99 kilómetros. En el

Cuadro 04 se aprecia la longitud de caminos vecinales de la provincia de Huancané.

En general el estado situacional de los caminos vecinales es transitable, pero se requiere realizar a la

brevedad posible trabajos para mejorar sobre todo la plataforma de rodadura, como también las obras

de arte y drenaje. Las características principales de los caminos vecinales es la siguiente:

El estado situacional de la plataforma de rodadura es la siguiente:

Plataforma de rodadura sin afirmado: 25 Caminos vecinales

Plataforma de rodadura con afirmado: 28 Caminos Vecinales

El ancho promedio de los caminos vecinales afirmados es de 5.00 metros; mientras que de los caminos

vecinales sin afirmar el ancho promedio es de 3.80 metros.

CUADRO Nº 27

PROV. HUANCANÉ: LONGITUD DE CAMINOS VECINALES

DISTRITO

Nº DE VIAS VECINALES

LONGITUD (Km)

Taraco 09 68.90

Huatasani 04 20.40

Vilquechico 06 47.50

Rosaspata 06 76.30

Inchupalla 07 62.35

Cojata 04 49.30

Huancané 12 128.04

Pusi 05 48.00

Total 52 488.99 FUENTE: PROVIAS RURAL-MUNICIP. PROV. HUANCANÉ. 2006. PLAN VIAL PROVINCIAL PARTICIPATIVO DE HUANCANÉ

Caminos de Herradura

Se han identificado un total de 93 caminos de herradura a nivel de listado, con una longitud

aproximada de 548.20 Km. de Longitud. En el Cuadro siguiente se detalla la cantidad de caminos de

herradura por distritos, con sus respectivas longitudes.

Por lo general, los caminos de herradura que existen en la provincia de Huancané, han sido

aperturados manualmente por la propia población que habita en las comunidades. El ancho promedio

es de 3.00 a 3.50 metros



Es necesario mencionar, que estos caminos de herradura generalmente conducen o sirven de acceso

hacia los centros educativos y caseríos de las comunidades.

CUADRO Nº 28

PROV. HUANCANÉ: LONGITUD DE CAMINOS DE HERRADURA

DISTRITO Nº DE VIAS HERRADURA LONGITUD (Km)

Taraco 14 75.50

Huatasani 08 79.00

Vilquechico 06 30.50

Rosaspata 14 83.00

Inchupalla 08 43.50

Cojata 09 94.00

Huancané 20 69.70

Pusi 14 73.00

Total 93 548.20 FUENTE: PROVIAS RURAL-MUNICIP. PROV. HUANCANÉ. 2006. PLAN VIAL PROVINCIAL PARTICIPATIVO DE HUANCANÉ

El Cuadro 29 nos permite apreciar el índice de accesibilidad vial por principal vía de acceso a los

distritos de la provincia de Huancané. FONCODES en base a información del INEI “Transporte y

Comunicaciones en el Perú” (Junio 2000), ha construido un índice de accesibilidad vial que va de 1 a 10

(Donde: 1= buena accesibilidad al distrito, significa que hay carretera asfaltada en excelentes

condiciones; 10 = accesibilidad muy difícil al distrito, significa que sólo existe una trocha o sendero

para llegar al distrito).

Considerando este índice de accesibilidad vial, el distrito de Inchupalla se muestra como el distrito con

el mayor grado de dificultad vial para llegar al distrito, el mismo que se hace a través de un camino

carrozable. De otro lado se puede observar que la mayoría de los distritos presentan un índice de

accesibilidad vial de 3; es decir, que a la mayoría de los distritos se puede llegar a través de una

carretera afirmada.

Lo que nos está indicando el gran compromiso que tienen las autoridades pertinentes de la provincia

en gestionar los presupuestos correspondientes para el asfaltado de la mayoría de las carreteras de la

provincia. Hay que reconocer que una de las causas de la pobreza es el aislamiento geográfico de un

centro poblado o parcialidad; en otros términos, se debe tener presente que no contar con carreteras

transitables a una determinada área geográfica le genera una barrera económica y social que les

impide una inserción efectiva en la economía de mercado y el acceso a los servicios básicos.



CUADRO Nº 29

PROV. HUANCANÉ: GRADO DE ACCESIBILIDAD VIAL POR PRINCIPAL VIA DE ACCESO A LOS DISTRITOS. AÑO 2000

DISTRITO

TRANSPORTE

PROVINCIAL VÍA DE ACCESO

ÍNDICE DE ACCESIBILIDAD

Inchupalla Carretera carrosable 6

Cojata Carretera afirmada 3

Rosaspata Carretera afirmada 3

Pusi Carretera afirmada 3

Vique Chico Carretera afirmada 3

Huancané Carretera afirmada 2

Huatasani Carretera afirmada 3

Taraco Carretera asfaltada 2 FUENTE: FONCODES MAPA DE POBREZA 2000.

3.1.4 Diagnóstico de la infraestructura vial del PIP.

La infraestructura vial comprende los componentes de: la superficie de rodadura, sistema de drenaje y

obras de arte y la señalización vial.

Superficie de rodadura. La carretera en estudio, cuenta con longitud de 8+344 km. Con una topografía

plana, la superficie de rodadura es a nivel de afirmado en su totalidad, con un ancho promedio de 6.9

mt., sin berma, se pudo observar la superficie en inadecuadas condiciones de transitabilidad, con

presencia de encalaminados, bacheos, y principalmente la perdida de base de la plataforma, esto se

habría generado por las precipitaciones pluviales y por el tráfico vehicular existente.

CUADRO N° 30

RESUMEN DEL INVENTARIO VIAL

INVENTARIO VIAL - CALZADA

Nº PROG. INCIO PROG. FIN ANCHO PROM (m) TIPO ESTADO

1 00+000 02+370 6.80 Afirmado Mal estado de conservación, presencia de baches, ahuellamientos considerables

y perdida del material del Afirmado, presencia de cunetas laterales sin

revestir, no definidas y deterioradas, no presenta señalización vial.

2 02+370 02+900 7.20 Afirmado

3 02+900 04+450 6.30 Afirmado

4 04+450 06+900 8.00 Afirmado

5 06+900 06+610 7.50 Afirmado Mal estado de conservación, presencia de baches, ahuellamientos considerables

y perdida del material del Afirmado, presencia de cunetas laterales sin

revestir, no definidas y deterioradas, no presenta señalización vial.

6 07+610 07+790 6.50 Afirmado

7 8+120 8+344 6.60 Afirmado

RESUMEN

Calzada Ancho Prom Und

Ancho de Afirmado 6,90 M

Fuente: proyectista en obras de arte y drenaje.



FOTOGRAFÍA Nº 06.

SUPERFICIE DE RODADURA.

Sistema de drenaje y obras de arte. Están compuestos por cunetas laterales, alcantarillas, badenes,

puentes, etc. En la actualidad este sistema no se cuenta, puesto que las alcantarillas están

colapsadas, no existe cunetas laterales, en lugares donde se requiere, esto hace que las aguas

pluviales no puedan drenar, es asi que se generan acumulación de aguas (charcos de agua) sobre la

superficie de rodadura, haciendo que sea intransible para los vehículos y para los peatones.

Las alcantarillas existentes están conformadas por piedras de la zona (tajeas), actualmente ya se

encuentran colmatados, así mismo se encuentran un puente de badenes, pontones de concreto con

ancho reducido (5 mt), los mismos ya cumplieron su vida útil, construidos en el periodo de 1980-

1990; en lo referente a puentes se cuenta con cuatro de gran magnitud de un solo carril, construidos

sin criterio técnico, de concreto armado y rieles, ya cumplieron su vida útil.

CUADRO Nº 31

INVENTARIO DE OBRAS DE ARTE - PUENTE

Nº Codigo Prog Element Tipo Material Estado Luz (m)

Altura (m)

Ancho (m)

Denominación

1 PE-01 02+994 Puente Simplemente Apoyado de 05 tramos

Losa, Vigas, Pilares y

Estribos de Concreto Armado

Regular 54.00 3.20 4.00 Puente Tumanta

(Sobre el río Huancané)

Fuente: Elaboración equipo técnico OREP Esp. Obras de arte y drenaje.

Superficie de rodadura con presencia de encalaminados y

la no existencia de cunetas laterales

Superficie de rodadura con presencia de encalaminados

y la no existencia de cunetas laterales



CUADRO Nº 32.

INVENTARIO DE OBRAS DE ARTE - ALCANTARILLAS

Nº Código Prog. Elemento Material Tipo Nº

Ojos Entrada Salida

Luz (m)

Altura (m)

Longitud (m)

Diametro (M)

Esviación (º)

Sentido de flujo

Condición

Observación

1 AE-1 00+174 Alcantarill

a Concreto Armado

LCA 01 Alero

Inclinado Alero

Inclinado 1.40 1.00 11.45 - +7º I - D

Regular

Cruce de canal

2 AE-2 00+425 Tajea Piedra P 01 Sin

Estructura

Sin Estructur

a - - 7.40 - -1º I - D

Colapsado

Tajea colmatad

a


a Concreto Armado

LCA 01 Alero

Inclinado Alero

Inclinado 1.40 0.70 7.70 - +2º I - D

Regular

Para Desfogue


a Concreto Armado

LCA 01 Alero

Inclinado Alero

Inclinado 1.40 0.90 8.40 - +2º I - D

Regular

Para Desfogue


a Concreto Armado

LCA 01 Alero

Inclinado Alero

Inclinado 1.40 0.90 8.55 - -1º I - D

Regular

Desfogue piso de fondo


a Concreto Armado

LCA 01 Alero

Inclinado Alero

Inclinado 4.00 1.40 6.10 - -40º I - D

Deteriorado

Ponton Jinchuyo


a Concreto Armado

LCA 01 Alero

Inclinado Alero

Inclinado 1.40 0.95 7.80 - +3º I - D

Regular

Empedrado de fondo


a

Tuberia Metálica Corrugad

a

TMC 02 Alero

Inclinado Alero

Inclinado - - - 0.90 -2º I - D

Deteriorado

-


a Concreto Armado

LCA 01 Alero

Inclinado Alero

Inclinado 1.40 0.65 6.40 - +4º I - D

Regular

-


a Concreto Armado

LCA 01 Alero

Inclinado Alero

Inclinado 3.90 1.25 3.95 - +11º I - D

Deteriorado

Encauzamiento


a Concreto Armado

LCA 01 Alero

Inclinado Alero

Inclinado 1.40 0.70 6.60 - +4º I - D

Regular

Desfogue


a Concreto Armado

LCA 01 Alero

Inclinado Alero

Inclinado 1.35 1.25 6.00 - -1º I - D

Regular

Desfogue


a Concreto Armado

LCA 01 Alero

Inclinado Alero

Inclinado 5.00 1.10 6.00 - -9º I - D

Regular

-


a Concreto Armado

LCA 01 Alero

Inclinado Alero

Inclinado 1.90 1.00 8.00 - -27º I - D

Deteriorado

-


CUADRO Nº 33

INVENTARIO DE OBRAS DE ARTE - RESUMEN GENERAL

OBRAS DE ARTE

Nº DESCRIPCION CANT UND TIPO ESTADO

1 Puentes Longitud > 10 m

1.00 Und Losa de Concreto Armado, estribos y

pilares de Concreto Armado Regular

SISTEMA DE DRENAJE

Nº DESCRIPCION CANT UND TIPO ESTADO

1 Alcantarillas Tipo TMC

1.00 Und Alcantarillas del tipo Tuberia metálica

Corrugada Deteriorado

2 Alcantarillas Tipo LCA

12.00 Und Alcantarillas del tipo Losa de Concreto

Armado Regular

3 Tajea 1.00 Und Tajea muros secos y losa de piedras Colapsado




FOTOGRAFÍA Nº 07.


FOTOGRAFÍA Nº 08.


Señalización vial. En todo el tramo de la carretera no existe señalización vial, señalización

informativa, preventiva.

3.1.5 ANÁLISIS DE PELIGROS EN LA ZONA AFECTADA.

El peligro es un evento físico que tiene probabilidad de ocurrir y por tanto causar daños a una unidad

social o económica. El fenómeno físico se puede presentar en un lugar específico, con una cierta

Alcantarillas con concreto

Alcantarillas de concreto

Puente de concreto armado, estribos, pilares de concreto armado



intensidad y en un período de tiempo definido. Así, el grado o nivel de peligro está definido en función

de características como intensidad, localización, área de impacto, duración y período de recurrencia.

Los peligros se clasifican en Naturales, socionaturales y antropicos:

a. Peligros Naturales.

Todo proyecto es propenso a un ambiente físico que lo expone a una serie de peligros naturales:

sismos, inundaciones, lluvias intensas, deslizamientos, sequías, entre otros, es decir, fenómenos

naturales que pueden constituirse en un peligro.

La zona del proyecto se asienta en un tramo de una topografía plana, , hace que las intensas lluvias

que se suscitan en la actualidad, hacen que afecten a la carretera, esto principalmente por la carencia

de obras de arte y cunetas que dificulta la evacuación natural de las aguas. La intervención del

proyecto eliminara estas fallas existentes.

b. Socionaturales.

Los peligros socio naturales son peligros que se generan por la intervención humana sobre los

ecosistemas que pueden ocasionar un aumento en la frecuencia y/o severidad de peligros.

La zona del proyecto no existen alteraciones o intervenciones humanas que puedan afectar los peligros

naturales actualmente existentes.

c. Antrópicos:

Los peligros antrópicos son generados por los procesos de modernización, industrialización,

desindustrialización, desregulación industrial o importación de desechos tóxicos. La introducción de

tecnología nueva o temporal puede tener un papel en el aumento o la disminución de la vulnerabilidad

de algún grupo social frente a la ocurrencia de un peligro natural.

Este tipo de peligro en la zona del proyecto no es considerable, en razón que solo se utilizara material

de construcción de la zona, lo cual no produce estos efectos.

3.1.6 GRAVEDAD DE LA SITUACIÓN NEGATIVA QUE SE INTENTA MODIFICAR.

La infraestructura vial actual, también dificulta la transitabilidad del peatón que se traslada en

vehículos menores (bicicleta, triciclo, motos), debido a bacheos, que muchas veces ocasiona accidentes.

Las deficientes características de la superficie de rodadura y la constante erosión de la vía, la presencia

de riachuelos en épocas de lluvia, los cuales deterioran las cunetas laterales los cuales agravan las

deficientes condiciones de transito por la vía.

El relieve topográfico en el entorno de la vía, es plano, lo cual es un factor a considerar en el diseño de

la infraestructura vial. Debido a la composición del afirmado existente: material arcilloso y de cantera,



y, al tráfico moderado, se presenta anegamientos en los márgenes de la vía, lo cual dificulta la

transitabilidad de los comuneros residentes en el área del proyecto.

Lo anterior implica que los precios de los productos agrícolas y pecuarios disminuyen en vista que el

costo del flete se incremente por el pésimo estado de la carretera, principalmente en épocas de lluvia.

TEMPORALIDAD.

La problemática de transitabilidad vehicular a la capital de la Provincia de Huancané el distrito de

Huatasani y básicamente a centros poblados y comunidades adyacente a la carretera Huancané -

Acocollo es latente durante más de 20 a 30 años atrás aproximadamente, según entrevista a los

pobladores, en toda su longitud, esto por la falta del mejoramiento de la carretera a nivel de

pavimento de la vía, construcción de sistema de drenaje y obras de arte, para la normal transitabilidad

vehicular.

La intransitabilidad vehicular y peatonal, se agrava en épocas de lluvia (enero, febrero y marzo), en

algunos tramos en la vía se genera inundaciones, dificultando la normal transitabilidad vehicular y

peatonal. Esto mismo se agrava por la pérdida de funcionalidad del sistema de drenaje y obras de arte

existente.

Por otro lado en temporadas de sequia, los vientos que van a velocidad regularmente fuertes, levantan

polvo y tierra, hace a que la población aledaña a la vía, vulnerable a enfermedades de las vías

respiratorias.

RELEVANCIA.

La situación negativa que aqueja tiene una relevancia permanente a lo largo del tiempo, es así desde

los inicios de los años ochenta, esta problemática a existido, y en la actualidad sigue persistiendo esta

situación de índole permanente, en caso que no se ejecute dicho proyecto, la población seguirá

excluido del acceso a los mercados locales y el acceso a los servicios básicos, por lo que la población

anhela mucho la ejecución de esta obra.

En tal sentido, con la intervención del Proyecto permitirá mejorar la transitabilidad en la

infraestructura vial, que generara el incremento en los ingresos per cápita de las familias, podrán

trasladarse en menor tiempo, la transitabilidad de la carretera será más segura y habrá menor riesgo

de accidentes, las familias productoras podrán acceder a los mercados locales y por ende el nivel de

vida de las comunidades se mejoraran.

GRADO DE AVANCE.

La constante erosión de la superficie de rodadura, la formación de embalses de agua y lodazales

generan focos infecciosos. Por las entrevistas hechos en el lugar de estudio, debido a la problemática



mencionadas, es posible percibir que el flujo vehicular ha ido reduciéndose especialmente lo que se

refiere a transporte de pasajeros, en épocas de lluvia y sequia, ya que el barro y el polvo que levantan

al transitar, deterioran las unidades vehiculares siendo un factor para que los dueños de las unidades

vehiculares, opten por no transitar esta vía.

3.1.7 RAZONES DE INTERES SOCIAL PARA LA INTERVENCION.

Las razones de orden social para la intervención en esta carretera, es por el deterioro en que se

encuentra la superficie de rodadura, lo cual repercute directamente en el nivel de vida de los residentes

en las comunidades y centros poblados involucradas, en el bajo nivel de desarrollo de las actividades

socioeconómicas de la población, generándose polvaderas que se produce por el mal estado en el que

se encuentra dicha vía de comunicación.

Por la predominancia de usos de suelo – básicamente agropecuarios, la población tiene la necesidad de

transitar por vías mejoradas y con comodidad, y seguridad, ello se manifiesta por las siguientes

condiciones:

La cantidad de polvos y barros que se producen, no solo ocasiona el deterioro de las

unidades vehiculares y unidades no motorizadas, sino además dificulta el aseo personal de

las personas (conservación de las prendas de vestir, etc)

Este mismo factor ocasiona un incremento de gasto por limpieza en la familia y el hogar.

Los hábitos de convivencia rural de la población se ven afectados de manera negativa por el

ambiente en el que se desarrollan las actividades laborales diarias.

El aumento de enfermedades respiratorias, especialmente en la población infantil y

personas de la tercera edad.

El costo de transporte particular es elevado por el estado de la carretera a intervenir.

3.1.8 INTENTOS ANTERIORES DE SOLUCION.

La carretera a intervenir se ha realizado trabajos de mejoramiento de la superficie de rodadura pero el

material utilizado no era el adecuado.

Por otro lado, se construyeron alcantarillas de concreto a fin de facilitar la evacuación de aguas

pluviales, sin embargo no están ubicados en lugares que realmente lo requieren. La indicativa ha sido

propuesta por la población en los procesos de presupuesto participativo desde hace 10 años anteriores,

siendo el pedido el asfaltado de la carretera.

3.2 DEFINICIÓN DEL PROBLEMA Y ANÁLISIS DE CAUSAS Y EFECTOS.

3.2.1 PROBLEMA CENTRAL.



El diagnóstico de la situación actual del ámbito de intervención, que describe y explica en gran parte la

condición y estado de la realidad, ha permitido establecer que el problema principal que afecta a la

población es:

CAUSA DIRECTA

deficiente infraestructura vial.

CAUSAS INDIRECTA

superficie de rodadura deteriorada.

inadecuado sistema de drenaje y obras de arte.

inexistencia de señalización vial.

falta acciones de mantenimiento

EFECTOS DEL PROBLEMA CENTRAL

dificultad en la articulación a mercados locales y regionales

baja competitividad de productos de la zona

incremento de costos de transporte de carga y pasajeros.

EFECTOS INDIRECTOS

limitadas oportunidades de empleo

bajo nivel de ingreso económico de la población.

EFECTO FINAL

bajo desarrollo socio económico de la Provincia de Huancané.

INADECUADAS CONDICIONES DE TRANSITABILIDAD EN LA CARRETERA (PU 116) HUANCANÉ –

ACOCOLLO, DISTRITO Y PROVINCIA DE HUANCANÉ.



DIAGRAMA Nº 1 : ARBOL DE CAUSAS Y EFECTOS

3.2.2 PLANTEAMIENTO DEL OBJETIVO GENERAL.

PROBLEMA CENTRAL OBJETIVO CENTRAL

MEDIOS DE PRIMER NIVEL.

apropiada infraestructura vial.

MEDIOS FUNDAMENTALES.

superficie de rodadura mejorada.

adecuado sistema de drenaje y obras de arte.

EFECTO FINAL

BAJO DESARROLLO SOCIO ECONOMICO DE LA

PROVINCIA DE HUANCANÉ.

EFECTO INDIRECTO

LIMITADAS OPORTUNIDADES

DE EMPLEO.

EFECTO DIRECTO DIFICULTAD EN LA ARTICULACION A

MERCADOS LOCALES Y REGIONALES

EFECTO DIRECTO INCREMENTO DE COSTOS DE

TRANSPORTE DE CARGA Y PASAJEROS

INADECUADAS CONDICIONES DE TRANSITABILIDAD EN LA

CARRETERA (PU 116) HUANCANÉ – ACOCOLLO, PROVINCIA Y

DISTRITO DE HUANCANÉ.

EFECTO INDIRECTO BAJO NIVEL DE INGRESO

ECONOMICO DE LA POBLACION

EFECTO DIRECTO BAJA COMPETITIVIDAD DE

PRODUCTOS DE LA ZONA

CAUSA DIRECTA

DEFICIENTE INFRAESTRUCTURA VIAL

CAUSAS INDIRECTAS


DETERIORADAS

CAUSAS INDIRECTAS

INEXISTENCIA DE SENALIZACION VIAL

CAUSAS INDIRECTAS

INADECUADO SISTEMA DE DRENAJE Y OBRAS

DE ARTE

CAUSAS INDIRECTAS

FALTA ACCIONES DE

MANTENIMIENTO

INADECUADAS CONDICIONES DE

TRANSITABILIDAD EN LA CARRETERA

(PU 116) HUANCANÉ – ACOCOLLO,

PROVINCIA Y DISTRITO DE HUANCANÉ.

ADECUADAS CONDICIONES DE

TRANSITABILIDAD EN LA CARRETERA (PU

116) HUANCANÉ – ACOCOLLO, PROVINCIA Y




existencia de señalización vial.

adecuado mantenimiento de la vía.

FINES DIRECTOS.

mejorar la articulación y generación de nuevos mercados locales y regionales.

mayor competitividad de productos de la zona

disminución de costos de transporte de carga y pasajeros.

FINES INDIRECTOS.

oportunidades de empleo.

mejor nivel de ingreso económico de la población

FIN FINAL.

Desarrollo socio económico de la Provincia de Huancané.

DIAGRAMA Nº 2: ARBOL DE MEDIOS Y FINES.

FIN FINAL

DESARROLLO SOCIO ECONOMICO DE LA

PROVINCIA DE HUANCANÉ.

FIN INDIRECTO

OPORTUNIDADES DE EMPLEO.

FIN DIRECTO MEJORAR LA ARTICULACIÓN Y

GENERACIÓN DE NUEVOS MERCADOS

LOCALES Y REGIONALES

FIN DIRECTO DISMINUCION DE COSTOS DE

TRANSPORTE DE CARGA Y PASAJEROS

OBJETIVO CENTRAL

ADECUADAS CONDICIONES DE TRANSITABILIDAD EN LA

CARRETERA (PU 116) HUANCANÉ – ACOCOLLO, PROVINCIA Y


FIN INDIRECTO

MEJOR NIVEL DE INGRESO

ECONOMICO DE LA POBLACION

FIN DIRECTO MAYOR COMPETITIVIDAD

DE PRODUCTOS DE LA ZONA

MEDIOS DE PRIMER NIVEL

APROPIADA INFRAESTRUCTURA VIAL

MEDIO FUNDAMENTAL

SUPERFICIE DE

RODADURA MEJORADA

MEDIO

FUNDAMENTAL EXISTENCIA DE

SENALIZACION VIAL

MEDIO FUNDAMENTAL

ADECUADO SISTEMA DE DRENAJE Y OBRAS DE

ARTE

MEDIO

FUNDAMENTAL ADECUADO

MANTENIMIENTO DE LA

VIA



3.3 ANALISIS DEMEDIOS FUNDAMENTALES.

Podemos clasificar los medios fundamentales identificados, en imprescindibles y no

imprescindibles.

Un medio fundamental es considerado imprescindible cuando se define que es necesario que

se lleve a cabo de todas maneras una acción para alcanzarlo.

3.4 PLANTEAMIENTO DE ACCIONES.

Procedemos a plantear las acciones necesarias para alcanzar los medios fundamentales

identificados imprescindibles, las acciones planteadas son ejecutables.

MEDIO FUNDAMENTAL 01: Superficie de rodadura mejorada.

Acción 1.1: Mejoramiento de la superficie de rodadura con TSB Modificado.

Acción 1.2: Mejoramiento de la superficie de rodadura con Carpeta Asfáltica.

MEDIO FUNDAMENTAL 02: Adecuado sistema de drenaje y obras de arte

Acción 2.1: Mejoramiento del sistema de drenaje y obras de arte.

MEDIO FUNDAMENTAL 03: Existencia de señalización vial.

MED. FUNDAMENTAL 01

Superficie de rodadura mejorada IMPRESCINDIBLE

MED. FUNDAMENTAL 02

Adecuado sistema de drenaje y obras

de arte

MED. FUNDAMENTAL 03

Existencia de señalización vial

MED. FUNDAMENTAL 04

Adecuado mantenimiento de la vía

IMPRESCINDIBLE

IMPRESCINDIBLE

NO IMPRESCINDIBLE



Acción 3: Implementación de señalización vial.

3.4.1 Acciones propuestas.

Las acciones propuestas, se realiza con la finalidad de plantear alternativas para la solución al

problema existente, este análisis se muestra en el siguiente diagrama.

3.5 PLANTEAMIENTO DE ALTERNATIVAS DE SOLUCIÓN.

Para solucionar el problema identificado y lograr los objetivos, se plantea dos alternativas para su

viabilidad técnica, financiera y ambiental, con la posibilidad de intervenir la carretera para la

prestación del servicio de transporte en condiciones óptimas y dentro de las normas peruanas

respecto a especificaciones técnicas y características geométricas. Para el efecto, la ruta sobre la cual

se pretende hacer la intervención comprende: la carretera Huancané – Acocollo de 8.337 km.

Tramo Unico (Huancané-Acocollo), comprende 8.337 Km. (0+000 – 8+337)

Alternativa I: Mejoramiento de la carretera que comprende:





IMPRESCINDIBLE

MEDIO

FUNDAMENTAL 1

SUPERFICIE DE

RODADURA MEJORADA

IMPRESCINDIBLE

MEDIO FUNDAMENTAL 2

EXISTENCIA DE SISTEMAS DE DRENAJE Y OBRAS DE

ARTE

MUTUAMENTE

EXCLUYENTES

ACCION 1.1

MEJORAMIENTO DE LA


CON TSB MODIFICADO

ACCION 2.1

MEJORAMIENTO

DEL SISTEMA DE DRENAJE Y OBRAS

DE ARTE.

IMPRESCINDIBLE

MEDIO

FUNDAMENTAL 3

EXISTENCIA DE

SEÑALIZACION VIAL

ACCION 3.1

IMPLEMETACION DE SEÑALIZACION

VIAL.

INDEPENDIENTE INDEPENDIENTE

ACCION 1.2

MEJORAMIENTO DE LA


CON CARPETA ASFALTICA





Alternativa II: Mejoramiento de la carretera que comprende:






ambiental.

3.5.1 DESCRIPCION DE LAS ALTERNATIVAS.

ALTERNATIVA I:







Los trabajos que se realizaran en este componente inician con el movimiento de tierras (corte de terreno

con maquinaria y excavaciones en forma manual). Para realizar el pavimento en primer lugar se realizara

el escarificado de la capa de rodadura existente para luego rellenar con material de cantera y la

conformación de la sub rasante; luego se realizara la sub base de 0.17 m y base con material seleccionado

y su posterior conformación 0.15 m. (La conformación de la base se realizara con equipo pesado), una vez

conformada la base se realizara la imprimación, sobre la cual se aplicara el tratamiento superficial bicapa

con asfalto modificado con polímero SBS mas piedra chancada en dos capas.


1. ALCANTARILLAS.

D. ALCANTARILLA TIPO LCA (Losa de Concreto Armado)











Superestructura




Sobrecarga : HL-93

Subestructura










Detalles Varios




E. ALCANTARILLA TIPO TMC (Tubería Metálica Corrugada)










Superestructura




Sobrecarga : HL-93

Subestructura










Detalles Varios




2. PUENTE.

REHABILITACION DE PUENTE.











Superestructura (Reemplazo)








Sobrecarga : HL-93

Subestructura (Existente)







Detalles Varios


Apoyos : Neopreno





CUNETAS LATERALES




aporte.





c. OBRAS DE PROTECCION Y ENCAUZAMIENTO









d. DEFENSA RIBEREÑA

5. Defensa Ribereña



arte proyectada.





de filtro.



Tumanta.


c. Encauzamiento




en forma manual.




ALTERNATIVA II.









Los trabajos que se realizaran en este componente inician con el movimiento de tierras (corte y relleno de

terreno); se estabilizara en tramos con baja capacidad de soporte luego se colocara la sub base y base con

material seleccionado, una vez conformada la base se realizara la imprimación, sobre la cual se aplicara la

carpeta asfáltica de 2”.


1. ALCANTARILLAS.

F. ALCANTARILLA TIPO LCA (Losa de Concreto Armado)









Superestructura




Sobrecarga : HL-93

Subestructura












Detalles Varios




G. ALCANTARILLA TIPO TMC (Tubería Metálica Corrugada)








Superestructura




Sobrecarga : HL-93

Subestructura










Detalles Varios






2. PUENTE.

COSTRUCCION DE PUENTE











Superestructura






Sobrecarga : HL-93

Subestructura







Detalles Varios


Apoyos : Neopreno







CUNETAS LATERALES




aporte.





b. OBRAS DE PROTECCION Y ENCAUZAMIENTO







c. DEFENSA RIBEREÑA

6. Defensa Ribereña



arte proyectada.





de filtro.



Tumanta.




d. Encauzamiento




en forma manual.






IV

Formulacion y

Evaluacion



4.1 EL CICLO DEL PROYECTO Y SU HORIZONTE DE EVALUACION.

4.1.1 EL CICLO DEL PROYECTO.

El ciclo de un proyecto tiene 3 fases y son: Pre inversión, Inversión y Post Inversión.

La fase de Pre inversión considera la elaboración del perfil de proyecto, y nace con la identificación

del problema. Su identificación se realiza de acuerdo a un diagnostico situacional con participación

de los involucrados. Una vez identificado el problema, se plantea alternativas de solución, se realiza

su formulación y posterior evaluación, con la finalidad de seleccionar 1 de las alternativas

planteadas, tomando en consideración su rentabilidad y sostenibilidad en el horizonte de

evaluación.

La fase de Inversión incorpora a todas las actividades necesarias para generar la capacidad física de

la infraestructura vial, y la mejora en la transitabilidad por la carretera. Cabe mencionar que dentro

de esta fase también contempla la elaboración del expediente técnico.

La fase de Post – Inversión, contempla las actividades de operación y mantenimiento del proyecto,

así como la evaluación ex – post; esto con la finalidad de garantizar la durabilidad de la

infraestructura vial en el horizonte de evaluación y permita generar los beneficios identificados.

Esta fase inicia después de que se hayan culminado con la ejecución de los trabajos físicos, para lo

cual existen compromisos para apoyar a estas actividades.

DIAGRAMA Nº 04

CICLO DEL PROYECTO.

4.1.2 HORIZONTE DE EVALUACION DEL PROYECTO.

El horizonte de evaluación en el presente proyecto está determinado por la suma de las duraciones de

la fase de inversión y post inversión.

El horizonte de evaluación del proyecto, se plantea 15 y 20 años, este horizonte es el recomendado

para vías de tratamiento superficial bicapa y carpeta asfáltica respectivamente, es determinado en

base a los parámetros establecidos por el SNIP (ANEXO SNIP 10-PARAMETROS DE EVALUACION. Se

PRE INVERSION INVERSION POST INVERSION

PERFIL Y

FACTIBILIDAD

OPERACION

MANTENIMIENTO

EXPEDIENTE

TECNICO



espera que durante este periodo el proyecto pueda generar los beneficios en favor de la población del

área de influencia y permita mejorar su nivel socioeconómico.

En lo referente a la inversión, se estima 05 meses la ejecución de los trabajos relacionados con el

mejoramiento de la carretera, el cual incluye la elaboración del expediente técnico.

CUADRO Nº 34

HORIZONTE DE EVALUACION

AÑO

0 1 2 …. ….. 10 11 … …. 15

05 meses

INVERSION POST INVERSION

EXPEDIEN. TECNICO

MEJORAMIENTO DE LA CARRETERA (PU 116) HUANCANÉ - ACOCOLLO.

OPERACIÓN Y MANTENIMIENTO

Fuente: Elaboración propia.

4.2 AREA DE INFLUENCIA.

UBICACIÓN Y ÁREA DE INFLUENCIA.

Ubicación.

a) Ubicación de la carretera a intervenirse.

Ubicación política:

Región : Puno.

Departamento : Puno.

Provincias : HUANCANÉ.

Distritos : Huancané.

Ubicación geográfica:

La ubicación geográfica de distritos del área de influencia del proyecto es como sigue:

La Provincia de Huancané, está ubicada en el Sur de la Región de Puno y del Sur peruano, en la

ribera Sur Occidental del lago titicaca, entre las siguientes coordenadas geográficas de longitud

oeste del Meridiano de Greenwich.

Latitud Sur 13°, 00ý 00”

Longitud oeste 06°, 57ý 46”

Su altitud oscila entre los 3,812 m.s.n.m. y los 5,000 .m.s.n.m.

Su extensión de 71,999.00 Km2., equivalente al 5.6% de la extensión de la superficieRegional.

Sus límites son:



Norte Provincia de San Antonio de Putina

Sur Con el lago titicaca y las provincias de Moho y Puno.

Este Con la Republica de Bolivia.

Oeste Con las Provincias de Azangaro y San Roman.

MAPA Nº 07. UBICACIÓN DEL PROYECTO

Fuente: Elaborado por OREP – GR – Puno, Noviembre 2009.

MAPA Nº 08.

UBICACIÓN DE LA CARRETERA.

Fuente: Elaborado por OREP – GR – Puno, Noviembre 2009.

Ubicacion del PIP

Carretera

en estudio



ÁREA DE INFLUENCIA DEL PROYECTO.

Área de influencia indirecta del proyecto. El área de influencia indirecta del proyecto está

constituido por el distrito de Huancané que ocupan una extensión territorial de 381.72 km²; la

población de la zona de influencia indirecta del proyecto está constituido por 21089

habitantes, como se detalla en el cuadro siguiente.

CUADRO Nº 35.

CARACTERÍSTICAS DEL ÁREA DE INFLUENCIA INDIRECTA.

PROVINCIA

Población (2007) Coordenadas Rango de

Longitudes Superficie (KMm2) Capital Urbana Rural Total Latitud Longitud Msnm Region

HUANCANÉ Huancané 7332 13757 21089 13°00´00" 68°48´46" 3812-5000 Sierra 381.72

TOTAL 7332 13757 21089 381.72 Fuente: INEI Censos Nacionales 2007. Elaborado OREP – GR – Puno, Noviembre 2011.

Área de influencia Directa del proyecto. El área de influencia directa del proyecto está

constituido por las comunidades, centros poblados, ubicados a 2.5 Km a cada de la carretera

según trazo de la carretera de Huancané -Acocollo, del distrito de Huancané.

CUADRO N° 36 POBLACION OBJETIVA DEL PROYECTO.

REGION PROVINCIA


Comunidades y Centros Poblados Poblacion

Puno Huancané Acocollo Central 405

Puno Huancané Acocollo Particular 280

Puno Huancané Acocollo Rinconada 845

Puno Huancané Machacmarca 175

Puno Huancané Totorani 185

Puno Huancané Callapani 230

Puno Huancané Azangarillo 290

Puno Huancané Inchuyo 245

Puno Huancané Huancanhichinca 230

Puno Huancané Cocahuata 195

TOTAL AREA DE INFLUENCIA DIRECTA 3080

Fuente: INEI 2007.

4.3 ANALISIS DE LA DEMANDA.

a. Consideraciones Generales.

El presente forma parte de los estudios que se realizaron para el mejoramiento de la carretera, tiene

por finalidad cuantificar, clasificar el volumen de los vehículos que se desplazan por la carretera en

estudio. El objetivo principal es determinar la demanda vehicular esperada para la vía teniendo en



consideración las características actuales y aquellas que se consideraran una vez ejecutado la obra,

para tal fin se considerara los siguientes tipos de tráfico:

Tráfico "normal".- Definido como el tráfico de vehículos que circulan por la carretera en estudio en el

escenario sin proyecto y que no es modificado en el escenario con proyecto.

Tráfico "generado".- Definido como el tráfico de vehículos que no existía en la situación sin proyecto

y que se incrementará como resultado directo de la intervención del proyecto.

Tráfico "desviado".- Definido aquella situación en la situación sin proyecto, utiliza otra vía de

transitabilidad para su desplazamiento, por el estado actual en inadecuados condiciones de

transitabilidad, sin embargo una vez ejecutado el proyecto utilizaran una parte o en forma total la

carretera que se intervendrá con el proyecto.

La demanda para el presente proyecto está constituida por el número de vehículos que transitan

diariamente por la vía en la situación sin proyecto y con proyecto.

b. Ubicación de la Estación de Conteo.

Se Ubicaron 2 estaciones de conteo para poder contabilizar tanto el trafico generado como el trafico

desviado a continuación detallaremos la ubicación de cada una de las estaciones

La Primera estación de conteo se ubicó en el Km 4+000 de la carretera Huancané- Acocollo a la

que se denominó E-1.

MAPA Nº 07

Ubicación de la primera estación de conteo

Fuente: Plano Red Vial Región Puno

Estación de

conteo N°01



La Segunda estación de conteo se ubicó en el Desvió a Putina dicha ubicación responde a

realizar el conteo del trafico desviado el cual solo se tomara en cuenta que las unidades

vehiculares de la carretera PE34H que provengan del DV. Acocollo a la ciudad de Huancané

como se demuestra en el siguiente grafico

MAPA Nº 08

Ubicación de la primera estación de conteo

Fuente: Plano Red Vial Región Puno

EJECUCION DE LOS TRABAJOS DE CAMPO.

CONTEO DE CLASIFICACIÓN VEHICULAR .

Se realizo conteo y clasificación vehicular durante 07 dias consecutivos, las 24 horas del día,

obteniendo de esta forma un promedio diario a la semana.

Siendo necesario para calcular el Índice Medio Diario Anual, se consiguió información de la

variación mensual debido a que no se cuenta con una unidad de peaje próxima es que se toma el

factor de corrección a la tasa de crecimiento de la región en este caso del 1,1% obteniendo así el

factor de corrección.

Los trabajos de conteo en la E-1 y la E-2 se realizaron desde el día lunes 04 al 10 de junio del 2012

Estación de conteo

N°02

Orientación del tráfico a

considerar



Encuestas Origen - Destino y pesos por ejes .

Las labores de Pesos y Encuestas se realizaron con personal de la brigada tráfico de campo,

encuestando a todos los vehículos de carga y buses en ambos sentidos de tránsito y encuestando a

todos los vehículos ligeros, las labores se realizaron 12 horas durante 3 días.

La ubicación de la estación se escogió tomando en cuenta la seguridad y el terreno apropiado.

Las labores se realizaron desde el lunes día lunes 04 al 10 de junio del 2012.

LABORES DE GABINETE.

ESTUDIO VOLUMETRICO.

El estudio volumétrico se realizó en la estación la cual ha sido previamente seleccionada y aprobada y que

corresponde al tramo homogéneo.

Metodología.

El cálculo del índice Medio Diario Anual IMDa en la Estación de 7 días se ha efectuado con la siguiente

fórmula:

IMDS = * FCE

Donde:

VSa+VDo+VLu+VMa+VMi+VJui+VVi; son los volúmenes de tráfico registrados en los conteos los días

domingo a sábado.

FCE; es el factor de corrección estacional.

Factores de Corrección.

Los volúmenes de tráfico varían cada mes debido a las estaciones del año, estas variaciones son

ocasionadas por las cosechas, festividades, viajes de recreo etc., por eso es necesario afectar los

valores calculados, durante una época, por un factor de corrección que lleve estos al Promedio Diario

Anual.

Factores de Corrección Estacional.



Para corregir los promedios de tráfico de la semana se ha tomado como factor de Corrección la tasa de

crecimiento de la región (1,1%) debido a que no se puede encontrar una estación de peaje que se

dentro de la zona de estudio.

RESULTADOS OBTENIDOS.

Tramo: Huancané – Dv. Acocollo.

Ejecución del trabajo.

Habiéndose efectuado en gabinete la consolidación y consistencia de la información

recogida de los conteos se han obtenido resultados de los volúmenes de tráfico para

cada día.

CUADRO Nº 37

Variación de la clasificación diaria por sentido

DIA SENTIDO LIGEROS

BUS CAM CAM CAM

TOTAL AUTOS CMTA CR MICRO LIG MED PESADOS

LUNES SENTIDO: AMBOS 11 1 36 0 0 10 1 0 59

MARTES SENTIDO: AMBOS 7 4 36 0 0 9 2 0 58

MIERCOLES SENTIDO: AMBOS 5 4 33 0 0 11 2 0 55

JUEVES SENTIDO: AMBOS 4 9 39 0 0 8 1 0 61

VIERNES SENTIDO: AMBOS 8 5 46 0 0 6 1 0 66

SABADO SENTIDO: AMBOS 12 8 23 0 0 9 2 0 54

DOMINGO SENTIDO: AMBOS 14 23 94 0 1 11 3 0 146

Fuente: Estudio de trafico elaborado OREP-PUNO, 2012

Factores de corrección.




Anual.

Factores De Corrección Estacional (FCE).

Para corregir los promedios de tráfico de la semana se ha tomado el Factor de Corrección dela tasa de

crecimiento poblacional de la región 1.1% ya que no se cuenta con la información de una estación

peaje cercana a la zona de estudio.

Factor De Corrección Diario.

Este factor se calcula relacionando el volumen promedio diario con el volumen de cada día.



CUADRO Nº 38 Factor de Corrección Diario

Día Volumen Prom Día Factor

Lunes 59 1.1

Martes 58 1.1

Miércoles 55 1.1

Jueves 61 1.1

Viernes 66 1.1

Sábado 54 1.1

Domingo 146 1.1

Promedio 71.28 1.1 Fuente: Estudio de trafico elaborado OREP-PUNO, 2012

Promedio de Tráfico Vehicular de la Semana de Conteo.

CUADRO Nº 39 Promedio de Tráfico Vehicular de la Semana de Conteo

SENTIDO VEHICULOS LIGEROS BUS CM UNIT OWIONES ACOPIADOS

Autos Pickup C.R. Micro B2 B3-1 C2 C3 C4 T2S3 T3S2 T3S3 TOTAL

PROM. SENTIDO:AMBOS 61 54 307 0 1 0 64 12 0 0 0 0 499


IMDa En El Tramo: Huancané – Dv. Acocollo. El promedio de la semana multiplicado por el factor de corrección del mes de julio del cuadro 30 de el ÍNDICE MEDIO DIARIO ANUAL:

CUADRO Nº 40

Promedio de Tráfico Vehicular de la Semana de Conteo

SENTIDO VEHICULOS LIGEROS BUS CAM UNIT CAMIONES ACOPLADOS

Autos Pickup C.R. Micros B2 B3-1 C2 C3 C4 T2S3 T3S2 T3S3 TOTAL

SENTIDO: AMBOS 67 59 338 0 1 0 70 13 0 0 0 0 548

clasif vehicular 12.23% 10.77% 61.68% 0.00% 0.18% 0.00% 12.77% 2.37% 0.00% 0.00% 0.00% 0.00% 100%


Clasificación Vehicular Promedio.

CUADRO Nº 41

Clasificación Vehicular

TIPO DE VEHICULO

%

Ligeros 28.22% Micros 0.00% Bus 0.09% C2 12.77% C3 2.37%

Análisis de la variación horaria.

El volumen horario empieza a incrementar a las 9 horas y a disminuir a las 17 horas, la hora punta se

presenta de 9.00-12.00 horas.



Análisis de la Variación Diaria

El mayor volumen de tráfico se presenta el día domingo con 146 vehículos y el menor el día sábado con

54 vehículos.

ENCUESTAS DE ORIGEN DESTINO Y PESO POR EJES

RESULTADOS DE LAS ENCUESTAS ORIGEN DESTINO

Las labores de Pesos y Encuestas se realizaron con personal de la brigada tráfico de campo mediante

una balanza portátil, pesando y encuestando a todos los vehículos de carga y buses en ambos sentidos

de tránsito y encuestando a todos los vehículos ligeros, las labores se realizaron 12 horas durante 3

días.

Se colocó la Estación de Encuestas en la salida de Huancané el Emp. con la carrera PE34h.

La ubicación de la estación se escogió tomando en cuenta la seguridad y el terreno apropiado.

Las labores se realizaron desde el lunes 04 al jueves 10 de junio del 2012.

Se han obtenido matrices para cada tipo de vehículo que servirán para calcular las tasas de crecimiento

por tipo de vehículo y el tráfico desviado, los cuadros se muestran a continuación:

CUADRO Nº 42 Matrices

AUTOS

Huancané Azangarillo Acocollo Millisaya Huatasani TOTAL

Huancané 1 3 1 1 5

Azangarillo 0

Acocollo 0

Millisaya 0

Huatasani 0

TOTAL 0 1 3 1 1 5


CAMIONES UNITARIOS

Huancané Acocollo Huatasani TOTAL

Huancané 2 2

Acocollo 0

Huatasani 1 1

TOTAL 1 2 0 3




CMTA y PICK UP

Huancané Putina Acocollo Huatasani TOTAL

Huancané 1 1 2

Putina 0

Acocollo 1 1

Huatasani 0

TOTAL 1 1 0 1 3


Bus Huancané Vilcapaza TOTAL

Huancané 1 1

Vilcapaza 0

TOTAL 0 1 1


RURAL Huancané Acocollo Millisaya Huatasani Azangarillo TOTAL

Huancané 12 12

Acocollo 7 7

Millisaya 2 2

Huatasani 3 3

Azangarillo 1 1

TOTAL 13 12 0 0 0 25


TRAFICO DESVIADO.

Estación de conteo (E-02) Dv. Putina.

Ejecución del trabajo.

Habiéndose efectuado en gabinete la consolidación y consistencia de la información recogida de los

conteos se han obtenido resultados de los volúmenes de tráfico para cada día.

En los cuadros de los Anexos del presente capítulo se muestran los cuadros de los conteos de tráfico

diarios, las variaciones horarias vehiculares por sentido de circulación y la clasificación horaria y total

para cada día de la semana.

En el Cuadro N° 43 se resumen los recuentos de tráfico y la clasificación diaria.



CUADRO Nº 43

Variación de la clasificación diaria por sentido

DIA SENTIDO LIGEROS

BUS CAM CAM CAM

TOTAL AUTOS CMTA CR MICRO LIG MED PESADOS

LUNES SENTIDO: AMBOS 18 10 12 0 0 4 0 0 44

MARTES SENTIDO: AMBOS 16 6 18 0 0 5 0 0 45

MIERCOLES SENTIDO: AMBOS 15 9 17 0 0 6 1 0 48

JUEVES SENTIDO: AMBOS 17 9 12 0 0 5 0 0 43

VIERNES SENTIDO: AMBOS 27 10 19 0 0 6 1 0 63

SABADO SENTIDO: AMBOS 30 9 23 0 0 6 2 0 70

DOMINGO SENTIDO: AMBOS 28 5 23 0 2 6 2 0 66


Factores de corrección.




Anual.

Promedio de Tráfico Vehicular de la Semana de Conteo.

CUADRO Nº 44 Promedio de Tráfico Vehicular de la Semana de Conteo.

SENTIDO VEHICULOS LIGEROS BUS CAM UNIT CAMIONES ACOPLADOS

Autos Pickup C.R. Micros B2 B3-1 C2 C3 C4 T2S3 T3S2 T3S3 TOTAL

SENTIDO: AMBOS 151 58 124 0 2 0 38 6 0 0 0 0 379

clasif vehicular 39.84%

15.30%

32.72%

0.00% 0.53% 0.00% 10.03% 1.58% 0.00% 0.00% 0.00% 0.00% 100.00%


Clasificación Vehicular Promedio.

CUADRO Nº 45

Clasificación Vehicular. TIPO DE VEHICULO %

Ligeros 29.29%

Micros 0.00%

Bus 0.26%

C2 10.03%

C3 1.58%

PROYECCIONES DE TRÁFICO.

Revisadas las estadísticas del MTC, se ha podido comprobar que no existe información histórica de

tráfico para la carretera en estudio, por lo que se ha descartado la posibilidad de tomar la tasa de



crecimiento de tráfico basada en series históricas y se ha efectuado la proyección en base a las

variables socioeconómicas representadas por las tasas de crecimiento del PBI y de la población.

METODOLOGIA.

Índice Medio Diario Anual IMDA.

Para la obtención del IMDA, se revisó la información de campo, de acuerdo a la realización de los

conteos de los vehículos y clasificación en las diferentes estaciones de conteo durante el periodo de

07 días, se procesó y se realizó el cálculo del Índice Medio Diario Anual.

El IMDA correspondiente al tramo Huancané – Dv. Acocollo, se muestra en el siguiente cuadro.

CUADRO N° 46

ÍNDICE MEDIO DIARIO ANUAL TRAMO: HUANCANÉ-ACOCOLLO

DETALLE TIPO DE

VEHICULO

DIAS DE CONTEO DE TRAFICO VEHICULAR TOTAL

SEMANAL DOMINGO LUNES MARTES MIERCOLES JUEVES VIERNES SABADO

AUTO

AUTO

2 5 4 3 3 6 6 29

STATION WAGON

12 6 3 2 1 2 6 32

CAMIONETAS

PICK UP

23 1 3 3 7 5 8 50

PANEL

0 0 1 1 2 0 0 4

RURAL Combi

94 36 36 33 39 46 23 307

BUSS

MINIBUS

1 0 0 0 0 0 0 1

BUS

0 0 0 0 0 0 0 0

CAMION

CAMION 2E

11 10 9 11 8 6 9 64

CAMION 3E

3 1 2 2 1 1 2 12

TOTAL DIARIO 146 59 58 55 61 66 54 499


Proyección del Tráfico Vehicular

Para la proyección de la demanda de tráfico vehicular se toma en consideración los siguientes

supuestos:

Los vehículos de pasajeros en el escenario normal tenderán a crecer en relación directa al

crecimiento poblacional de la Región Puno; en tal sentido para su proyección se considerara

la tasa de crecimiento de 1.1%.



1

0 1

n

n rTT

Los vehículos de carga, en un escenario normal, tenderán a crecer en función directa a la

variable macroeconómica como es la tasa del Producto Bruto Interno de la Región Puno,

siendo esta el 5.3%.

Para la proyección del tráfico normal, se utilizara la siguiente fórmula:

Donde:

Tn = Tránsito proyectado al año “n” en vehículo /día (variable dependiente)

T0 = Tránsito actual (año base) en vehículo /día (constante)

r = Tasa anual de crecimiento (poblacional y del PBI)

n = Año futuro de proyección.

El horizonte de proyección que se considera es de 15 años para vías de tratamiento superficial

bicapa, de acuerdo a lo normado por el SNIP. Los resultados de la proyección de la demanda

vehicular, correspondiente al tráfico normal se muestra en el siguiente cuadro.

CUADRO N° 47

TRAFICO NORMAL TRAMO: HUANCANÉ-ACOCOLLO

TIPO DE

VEHICULO

AÑO

0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15

AUTO 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5

STATION

WAGON 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 6 6 6 6 6 6

PICK UP 8 8 8 8 8 8 8 8 8 9 9 9 9 9 9 9

PANEL 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1

RURAL

Combi 48 48 49 49 50 50 51 52 52 53 53 54 54 55 56 56

MINIBUS 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

BUS 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

CAMION 2E 10 10 11 11 12 12 13 14 14 15 16 17 18 19 20 21

CAMION 3E 2 2 2 2 2 2 2 3 3 3 3 3 3 4 4 4

78 78 80 81 83 84 86 87 89 91 92 94 96 98 100 102


Tráfico Generado

Se espera que el mejoramiento de la carretera Huancané – Dv. Acocollo, genere un mayor dinamismo

de la economía de la población de la zona, mas por que les permitirá sacar su producción con mayor



facilidad a los distintos mercados de consumo; lo que incrementara la frecuencia de viajes de las

unidades de transportes; estimándose estos cambios e incrementos a través del tráfico generado.

Además En proyectos donde hay mejoramiento, tales como cambios en el tipo de superficie y de las

características técnicas de la carretera, generalmente se percibe un impacto positivo con respecto al

tráfico normal; lo que se ha percibido de acuerdo a experiencias en otras vías de características

similares al presente; donde se ha observado la generación de un tráfico por impacto a través de

conteos vehiculares en la etapa de evaluación ex - post realizados una vez concluidas las obras de

mejoramiento.

En tal sentido, se asume un 10% de incremento de tráfico generado respecto al tráfico normal para

todo tipo de vehículos, esto como efecto de la ejecución del proyecto. El incremento de este tráfico

será a partir del año 1, una vez que el proyecto se encuentre en su fase de operación.

En los cuadros siguientes se muestra el tráfico generado durante el horizonte de evaluación del

proyecto.

CUADRO N° 48

TRAFICO GENERADO TRAMO: HUANCANÉ-ACOCOLLO

TIPO DE

VEHICULO

AÑO

0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15

AUTO 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1 1 1 1 1 1

STATION

WAGON 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1

PICK UP 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1

PANEL 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

RURAL

Combi 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 6 6 6

MINIBUS 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

BUS 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

CAMION 2E 1 1 1 1 1 1 1 1 2 2 2 2 2 2 2

CAMION 3E 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

8 8 8 8 8 9 9 9 9 9 9 10 10 10 10


Tráfico Desviado

Para la proyección de la demanda de tráfico vehicular desviado se toma en consideración los

siguientes supuestos:



Los vehículos de pasajeros en el escenario normal tenderán a crecer en relación directa al

crecimiento poblacional de la Región Puno; en tal sentido para su proyección se considerara

la tasa de crecimiento de 1.1%.

Los vehículos de carga, en un escenario normal, tenderán a crecer en función directa a la

variable macroeconómica como es la tasa del Producto Bruto Interno de la Región Puno,

siendo esta el 5.3%.

Para la proyección del tráfico desviado se utilizara la misma formula empleada para la proyección de

tráfico normal.

El horizonte de proyección que se considera es de 15 años para vías de tratamiento superficial

bicapa, de acuerdo a lo normado por el SNIP. Los resultados de la proyección de la demanda

vehicular, correspondiente al tráfico desviado se muestra en el siguiente cuadro.

CUADRO N° 49

TRAFICO DESVIADO TRAMO: HUANCANÉ-ACOCOLLO

TIPO DE

VEHICULO

AÑO

0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15

AUTO 6 6 6 6 6 7 7 7 7 7 7 7 7 7 7 7

STATION

WAGON

17 17 18 18 18 18 18 19 19 19 19 19 20 20 20 20

PICK UP 7 7 7 7 7 7 7 7 7 8 8 8 8 8 8 8

PANEL 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 3 3 3

RURAL

Combi

19 19 20 20 20 20 21 21 21 21 22 22 22 22 22 23

MINIBUS 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

BUS

0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

CAMION 2E 6 6 6 7 7 7 8 8 9 9 10 10 11 11 12 12

CAMION 3E 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 2 2 2 2 2 2

60 61 61 62 63 65 66 67 68 69 70 72 73 74 76


Tráfico Total.

El tráfico total proyectado para 15 años, es la sumatoria del tráfico normal y el tráfico generado,

alcanzando un total de 255 de IMD anual. Como se presenta en el siguiente cuadro.



CUADRO N° 50

TRAFICO TOTAL TRAMO: HUANCANÉ-ACOCOLLO

Años

Veh.

0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15

TRAF. NORMAL 78 78 80 81 83 84 86 87 89 91 92 94 96 98 100 102

AUTO 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5

STATION

WAGON 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 6 6 6 6 6 6

PICK UP 8 8 8 8 8 8 8 8 8 9 9 9 9 9 9 9

PANEL 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1

RURAL Combi 48 48 49 49 50 50 51 52 52 53 53 54 54 55 56 56

MINIBUS 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

BUS 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

CAMION 2E 10 10 11 11 12 12 13 14 14 15 16 17 18 19 20 21

CAMION 3E 2 2 2 2 2 2 2 3 3 3 3 3 3 4 4 4

TRAF.

GENERADO 0 8 8 8 8 8 9 9 9 9 9 9 10 10 10 10

AUTO 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1 1 1 1 1 1

STATION

WAGON 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1

PICK UP 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1

PANEL 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

RURAL Combi 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 6 6 6

MINIBUS 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

BUS 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

CAMION 2E 1 1 1 1 1 1 1 1 2 2 2 2 2 2 2

CAMION 3E 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

TRAF. DESVIADO 0 60 61 61 62 63 65 66 67 68 69 70 72 73 74 76

AUTO 6 6 6 6 7 7 7 7 7 7 7 7 7 7 7

STATION

WAGON 17 18 18 18 18 18 19 19 19 19 19 20 20 20 20

PICK UP 7 7 7 7 7 7 7 7 8 8 8 8 8 8 8

PANEL 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 3 3 3

RURAL Combi 19 20 20 20 20 21 21 21 21 22 22 22 22 22 23

MINIBUS 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

BUS 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

CAMION 2E 6 6 7 7 7 8 8 9 9 10 10 11 11 12 12

CAMION 3E 1 1 1 1 1 1 1 1 1 2 2 2 2 2 2

TOTAL 78 146 148 151 153 156 159 162 165 168 171 174 177 181 184 188




Demanda de Infraestructura Vial.

Dado el flujo vehicular y el IMD en la carretera (PU 116) Huanacne - Acocollo, se determina que la

demanda es el disponer de una adecuada infraestructura vial, el cual permita mejorar las condiciones de

transitabilidad en esta zona. En tal sentido la demanda de infraestructura vial es la siguiente.

CUADRO Nº 51

DEMANDA DE INFRAESTRUCTURA VIAL.

DESCRPCION DEMANDA


Superficie de rodadura 8.337 Km de vía pavimentada

Ancho 5.50 mts

Bermas laterales 0.75 mts


Alcantarillas Alcantarillas en buen estado y operativas

Puentes Puentes en buen estado y operativas

Pontones Pontones en buen estado y operativas

Cunetas lado izquierdo cunetas en buen estado y operativas

Cunetas lado derecho cunetas en buen estado y operativas

SEÑALIZACION

Hitos kilométricos Existencia de Hitos kilométricos

Señales informativas Existencia de Señales informativas

Señales preventivas Existencia de Señales preventivas

Señales reglamentarias Existencia de Señales reglamentarias


Fuente: Elaborado por el equipo técnico OREP

4.4 ANÁLISIS DE LA OFERTA.

En el análisis de la oferta se analiza la situación actual en que se encuentra la carretera (PU 116)

Huancané - Acocollo (escenario sin proyecto); y por otra parte se plantea la situación futura de la

misma (escenario con proyecto).

1.4.1 OFERTA SIN PROYECTO.

La oferta en la situación sin proyecto, está dada para el estado actual en la que se encuentra la

carretera Huancané - Acocollo (escenario sin proyecto). Sus características, se muestra en el siguiente

cuadro.



CUADRO N° 52

OFERTA SIN PROYECTO.


1.4.2 OFERTA CON PROYECTO.

La oferta con proyecto está dada por una carretera a nivel de pavimento (tratamiento superficial bicapa o

carpeta asfáltica) y en buen estado, con adecuado drenaje, obras de arte y señalización vial. Asimismo se

tiene, características técnicas adecuadas de diseño el cual permite el adecuado tránsito de pasajeros y de

carga. En el cuadro siguiente, se puede apreciar la oferta en la situación con proyecto.

CUADRO N° 53 OFERTA CON PROYECTO.

DESCRPCION OFERTA


Superficie de rodadura 8.337 Km de vía pavimentada

Ancho 5.50 mts

Bermas laterales 0.75 mts


Alcantarillas Alcantarillas en buen estado y operativas

Puente Puente en buen estado y operativas.

Cunetas lado izquierdo cunetas en buen estado y operativas

Cunetas lado derecho cunetas en buen estado y operativas

SEÑALIZACION

Hitos kilométricos Existencia de Hitos kilométricos

Señales informativas Existencia de Señales informativas

Señales preventivas Existencia de Señales preventivas

Señales reglamentarias Existencia de Señales reglamentarias



DESCRPCION OFERTA SIN PROYECTO


Superficie de rodadura 8.344 Km- Afirmada, en mal estado de conservación.

Ancho Entre6.9 mt. Promedio.

Bermas laterales No existe.


Alcantarillas Alcantarillas en mal estado y deficientes.

Puentes Puentes en mal estado y deficientes.

Cunetas lado izquierdo Inexistentes.

Cunetas lado derecho Inexistentes.

SEÑALIZACION.

Hitos kilométricos No existe Hitos kilométricos.

Señales informativas No existe Señales informativas.

Señales preventivas No existe Señales preventivas.

Señales reglamentarias No existe Señales reglamentarias.



1.5 BALANCE OFERTA-DEMANDA.

El balance de la oferta y demanda en la situación sin proyecto está dado por la diferencia entre la

demanda y la Oferta existente. De acuerdo al análisis desarrollado se ha determinado el déficit de la

superficie de rodadura, drenaje, obras de arte y señalización, situación que hacen que exista una deficiente

transitabilidad en la carretera (PU 116) Huancané - Acocollo. En el cuadro siguiente se puede apreciar el

balance oferta demanda de infraestructura vial.

CUADRO Nº 54 BALANCE OFERTA DEMANDA SIN PROYECTO DE INFRAESTRUCTURA VIAL

DESCRPCION DEMANDA OFERTA SIN PROYECTO BALANCE O - D


Superficie de rodadura 8.337 Km de vía pavimentada y en buen estado. Afirmada en mal estado.

8.337 Km de vía en mal estado.

Ancho 5.50 m. 6.9 m. promedio. -.

Bermas laterales 0.75 m/lado. No existe No existe



Alcantarillas en mal estado y deficientes.

Alcantarillas en mal estado y deficientes

Puente Puente en buen estado y operativas. Puente en mal estado e inadecuado.

Puente en mal estado e inadecuado

Cunetas lado izquierdo cunetas en buen estado y operativas inexistentes inexistentes

Cunetas lado derecho cunetas en buen estado y operativas inexistentes inexistentes

SEÑALIZACION

Hitos kilométricos Existencia de Hitos kilométricos No existe Hitos kilométricos No existe Hitos kilométricos

Señales informativas Existencia de Señales informativas No existe Señales informativas No existe Señales informativas

Señales preventivas Existencia de Señales preventivas No existe Señales preventivas No existe Señales preventivas

Señales reglamentarias Existencia de Señales reglamentarias No existe Señales reglamentarias

No existe Señales reglamentarias

Demarcación en pavimento Existencia de Demarcación en pavimento No existe No existe


El balance de la oferta y demanda en la situación con proyecto está dado por la diferencia entre la

demanda y la Oferta con proyecto. De acuerdo al análisis desarrollado se ha determinado que en esta

situación, no existe déficit en superficie de rodadura, drenaje, obras de arte y señalización. Bajo estas

condiciones se mejora la transitabilidad en la carretera Huancané– Acocollo. En el cuadro siguiente se

puede apreciar el balance oferta demanda de infraestructura vial en la situación con proyecto.



CUADRO Nº 55 BALANCE OFERTA DEMANDA CON PROYECTO DE INFRAESTRUCTURA VIAL

DESCRPCION DEMANDA OFERTA CON PROYECTO BALANCE O - D


Superficie de rodadura 8.337 Km de vía pavimentada y en buen estado.

8.337 Km de vía pavimentada y en buen estado -----

Ancho 5.50 m. 5.50 m. -----

Bermas laterales 0.75 m/lado. 0.75 m/lado. -----



Alcantarillas en buen estado y operativas. -----

Puente Puente mejorado en buen estado. Puente mejorado en buen estado. -----

Cunetas lado izquierdo cunetas en buen estado y operativas cunetas en buen estado y operativas -----

Cunetas lado derecho cunetas en buen estado y operativas cunetas en buen estado y operativas

SEÑALIZACION

Hitos kilométricos Existencia de Hitos kilométricos Existencia de Hitos kilométricos -----

Señales informativas Existencia de Señales informativas Existencia de Señales informativas -----

Señales preventivas Existencia de Señales preventivas Existencia de Señales preventivas -----

Señales reglamentarias Existencia de Señales reglamentarias Existencia de Señales reglamentarias -----


Existencia de Demarcación en pavimento -----


1.6 PLANTEAMIENTO TÉCNICO DE LAS ALTERNATIVAS.

Para el planteamiento técnico de las alternativas, se toma en consideración el balance oferta demanda, el

mismo que permite dimensionar el proyecto y los requerimientos necesarios de superficie de rodadura,

drenaje, obras de arte, y señalización y los recursos físicos y humanos para su concretización. Por la tanto,

se determinarán las características técnicas básicas de la alternativa I y II.

ALTERNATIVA I.







Características Técnicas Básica (ingeniería).

Desarrollo de la Ingeniería Conceptual.- Para formular el proyecto se realizó trabajos de campo

consistente en realizar el inventario vial con el fin de identificar las condiciones actuales de la

carretera en la situación sin proyecto, esta actividad nos permite conocer el estado de la



carretera (su geometría, superficie de rodadura, drenaje, etc.); las estructuras de obras de arte

(puentes, alcantarillas, pontones, protección de talud, cunetas, etc.); y la ubicación de canteras,

de otro lado, a partir de ésta información se desarrollo el cálculo de los costos de inversión y

mantenimiento de la obra en sus diferentes alternativas.

El proyecto tiene como principal componente la intervención de la superficie de rodadura,

pudiendo ser esta mediante el mejoramiento a nivel de asfaltado mediante los métodos de:

tratamiento superficial bicapa modificado con polímeros de 2”, razón por lo que el análisis se ha

desarrollado para un horizonte de planeamiento de 10 años para la primera y segunda

alternativa carpeta asfáltica de 2”, para un horizonte de palneamiento de 15 años.

Computados a partir del año uno, ya que el año cero se realizarán las inversiones

correspondientes.

CUADRO Nº 56

CARACTERISTICAS TECNICAS DE LA CARRETERA POR ALTERNATIVAS

ALTERNATIVAS

CARACTERISTICAS TECNICAS 1 2

Clasificación de Carretera Según su función Según su demanda Según sus condiciones

orográficas

(sistema Regional) Carretera de 3da clase Carretera tipo 2

(sistema Regional) Carretera de 3da clase Carretera tipo 2

Longitud en Km 8+337 8+337

IMD proyectado 188 188

Topografía Llano (Tipo 2) Llano (Tipo 2)

Radio de Curva M. 30 30

Pendiente Máxima % 10,0 10,0

Ancho de Calzada 5.50 5.50

Bermas en mts. 0.75 0.75

Velocidad Directriz 40 40

Bombeo Sup. De Rodadura % 2.50 2.50

Bombeo Berma % 2 2

Tipo de Pavimento Tratamiento superficial bicapa

modificado Carpeta asfaltica FUENTE.- Elaborado por el Equipo Técnico.- OREP.

a) Características Técnicas de la Vía.

TRANSVERSAL.- El trazo vial se adapta a la geometría actual mejorando el diseño geométrico de la

carretera de la vía, conservando sustancialmente sus características tanto en planta como en perfil.

Las secciones transversales, se han obtenido en el campo cada 20 mts., en tangente y 10 mts., en

curvas.

El perfil longitudinal de la vía se hizo con un nivel de ingeniería, tomando cotas cada 20 mts., en

tangente y 10 mts., en curvas.

El presente estudio comprende las siguientes características técnicas:



Número de vía : 02

Velocidad directriz : 40 Km. /hr.

Radio mínimo : 30 m.

Pendiente Máxima : De acuerdo a las normas

Superficie de Rodadura : 5.50 m

Tipo de Superficie de rodadura : TSB 2”.

Bermas : 0.750 m

Bombeo transversal : 2.5%

Peraltes y Sobre anchos : De acuerdo a normas

Talud de corte : Según tipo de terreno

Tierra compacta : 2:1

Tierra suelta : 1:1

Taludes de Relleno

Enrocado : 1:1

Suelos diversos compactados: 1:1.5

Arena Compactada : 1:2

Obras de Arte : Según la necesidad del proyecto

Cunetas : Las dimensiones de las cunetas estarán de

acuerdo a las condiciones climáticas de la zona.

b) Estudios de Base.

Topografía.- La carretera Huancané - Acocollo se desarrolla por la vía existente, en todo su recorrido

presenta una topografía llana irregular.

ESTUDIO GEOLOGICO Y GEOTECNICO

ESTRATIGRAFIA

El área de estudio y zonas cercanas al proyecto fueron estudiados por el Instituto Geológico Minero y

Metalúrgico “INGEMMET”, el tramo en estudio se encuentra ubicado en el mapa geológico del

cuadrángulo de Huancané (hoja 31-X).

ESTRATIGRAFÍA LOCAL

La zona de estudio se extiende sobre las formaciones geológicas de la Formación Azangaro, que están

conformadas por Lutitas, Arcillas sedimentadas, limos y Arenas finas de la serie plioceno,del sistema

terciario de la era cenozoico , así como se observa en el siguiente mapa geológico hoja 31- x.



MAPA Nº 09 GEOLÓGICO DEL AREA DE INFLUENCIA

FUENTE:. CARTA INGEMMET 1/100,000

CUADRO Nº 57

CUADRO ESTRATIGRÁFICO DEL CUADRÁNGULO DE HUANCANÉ (31 – X)

ERA SISTEMA SERIE UNIDADES

LITOESTRATIGRÁFICAS SÍMBOLO DESCRIPCIÓN

ESPESOR EDAD

(m) (m.a.)

CEN

OZO

ICO

Cu

ate

rna

rio

Holoceno Deposito Travertino Q – t

En laminas delgadas

5 1

Deposito Aluvial Q – al Limos y arenas 10

Pleistoceno Gravas del Río Q – gr Areniscas cuarzosas

30 2

Terc

iari

o

Plioceno Formación Azángaro Tq – az Lutitas sueltas arenisca fina

60 16

Mioceno Grupo Tacaza T – ta Lavas y Tufos 200

MES

OZO

ICO

Cre

táce

o

Formación arenisca Muñani K – Mñ Areniscas de grano grueso

150

86

Formación Vilquechico K – vi Lutitas

areniscas delgadas

770

Formación arenisca Cotacucho K – c Areniscas cuarzosas

925

Yeso en Afloramientos Local K – moy

980 Formación Moho K – mo

Lutitas gris verdosa

Formación Arenisca

Huancané

Mm Caliza Huatasani K – hs Calizas grises 25

110 Arenisca Huancané K – la

Areniscas y cuarcitas

450

Formación Muni K – mu Lutitas de capas

delgadas 1040

230 Clastos de Caliza Sipin K – si

Conglomerado de chupa

105

PA

LEO

ZOIC

O Pérmico Grupo Copacabana P - c Calizas grises

Devónico Silúrico

Grupo Cabanillas

Formación Chagrapi Sd – ch Lutitas gris verdosas

310

ZONA DE ESTUDIO



PUSI PIRIN

CEN

OZO

ICO

Terc

iari

o

Oligoceno Grupo Puno

Grupo Puno

T – pu Conglomerado

y areniscas 1400

Brecha Sipin

T – pb Clastos y púrpura

500 M

ESO

ZOIC

O

Cre

táci

co

Formación Caliza Ayavacas K – ay Calizas lutitas 200

Formación Sipin

Miembro Llucamalla

K – llu Areniscas cuarcitas

100

K - si Calizas grises

brechas 300

Formación Azángaro (Qpl-az)

Formación Azángaro (TQ-Az) son sedimentos lacustres no consolidados de granulometría pequeña,

formados en los períodos Plioceno y Pleistoceno, en el lecho del antiguo lago Ballivián. Se llaman Fm Azángaro

porque fue descubierto por Newell (1949) a lo largo del río Azángaro, específicamente en las localidades de

Cerro Alarón y la laguna Luncha. Esta formación es sinónimo de terraza lacustre, porque actualmente

constituyen tierras altas especie de mesetas que se encuentran por encima de 50 y 100 m en relación al nivel del

lago Titicaca (3850 m), formando terrazas de origen lacustre constituidas de arcillas sedimentadas en el fondo

del lago y, que por la regresión lacustre del Cuaternario han quedado dentro de la planicie como tierras

elevadas y como islas seccionadas por la dinámica fluvial de los ríos Ramis y Huancané

Huancané fue ocupado por el lago. En la misma localidad de Huancané se observan tres terrazas lacustres de la

Formación Azángaro. La primera es ocupada por la antigua ciudad comprendida entre Pajcha (W), Avenida

Ejército (N) y el cuartel del Ejército (/E). La segunda terraza lacustre es ocupada por el cementerio y la última es

la terraza de Juntuma que se extiende desde río Maravillas hasta Chacacruz. Estas terrazas fueron seccionadas

por la dinámica de los riachuelos Maravillas y Pajcha durante los últimos 10,000 años después de la última

glaciación.

Mientras tanto dentro de la planicie fuera de la ciudad, están asentadas sobre terrazas de la Fm Azángaro las

comunidades campesinas de Luriata, Huinive, Santiaguillo, Jorata Antacahua, Azangarillo, Callapani, Chillicuyo,

Calahuyo, Acocollo, Milliraya, Machacamarca, Totorani, Huayrapata, Quishauarani, Taurahuta, Jupachaca etc.

Formación Muni (Ki-mu)

Esta formación descrita por Newell en 1945, no se presenta en su forma típica y al igual en el

Lago Titicaca tiene 50 a 100m de espesor, según los lugares.

En general, son areniscas rojas en capas de 10 a 30 cm. De grano fino y cuarciticas, alternantes con

lutitas que presentan un matiz rojo intenso ladrillo y son frecuentemente limosas. A menudo capitas

lenticulares de lutitas rojo vino, desde 1mm. Hasta 5cm; se disponen en las areniscas más claras con

micro estratificaciones cruzadas. Frecuentemente se encuentran vetillas de yeso, pero en poca

cantidad. Al este de la hacienda Rata se puede ver algunas calizas marmolizadas, q podrían ser del

cretáceo medio metamorfizadas por intrusiones hipabisales.



Formación Huancané (Ki-hu)

Es una formación sedimentaria de rocas del Cretáceo Inferior, descrita por primera vez Por

Norman Newell geólogo Norteamericano (1945). se trata de rocas de origen semi continental y

continental, formada de rocas areniscas y cuarcitas de una potencia que llega hasta 500 m de espesor

y que corresponde actualmente a los relieves más elevados al N del Lago Titicaca. El Yacimiento más

importante fue encontrado por Newell en el cerro Viscachani al S de la ciudad de Huancané. Se

encuentra en discordancia por debajo de la Fm Moho y encima de la Fm Muni en los pisos que varían

entre Neocomiano y Cenomaniano según Newell (1945) y en los pisos Neocomiano y Aptiano según

Audebaud (1976) y únicamente en el piso Neocomiano según Laubacher (1978). No presentan fósiles.

Su área de distribución es amplia a nivel regional y nacional, extendiéndose desde Bolivia hasta el

Cusco. En el distrito de Huancané esta formación corresponde las elevaciones de Pecosane, Viscachani,

Quellahuyo, Tumuco, Llachacata, Sinticuyo, Chacacruz, Huinive, Suaquello, toda la penínsila de Jonsani,

las islas de Cherone, Caquencorani, Ocoshuata, los cerros de Coasía, Yanaoco, Antacahua, Acocollo.

Pucara, Pichacane, Chachacomani y Huancho. Es preciso aclarar que con la subsidencia del Bloc

Titicaca desde el Mioceno, ha quedado enterrado en el fondo del lago parte de las formaciones de

Huancané junto con las de Moho y Muni.

GRUPO VILQUECHICO

Grupo Vilquechico (Campaniano - Paleoceno inferior) El Grupo Vilquechico ha sido estudiado con

bastante detalle por Jaillard et al. (1993), quienes redefinieron su estratigrafía. Descripciones precisas

de sus -facies se pueden encontrar en la mayoría de los trabajos anteriores. El Grupo Vilquechico

descansa sobre la Formación Ayabacas, sellando los oliostolitos caoticos característicos de ésta, y

subyace a la Formación Muñani.

ASPECTOS GEODINÁMICOS EXÓGENOS

Con relación de los procesos geodinámicas activos tenemos que la Dinámica Fluvial del Río Huancané

es el principal y que en los períodos de grandes precipitaciones ocasionan cambios sustanciales en la

capacidad de remoción y descarga fluvial, originando las siguientes procesos geodinámicas: Erosión de

Riberas, derrumbes de terrazas, migraciones de cauce y deposición fluvial, por lo que es necesario

prever estructuras de protección y encauzamiento.

Entre los procesos de geodinámica externa más característicos de la zona de estudio se tienen los

siguientes:

Erosión de las riberas.- Procesos que se presentan en mayor o menor grado en casi todo el trayecto de

los rios; las causas directas están relacionadas a las crecientes en las temporadas de lluvia y las

variaciones de la dinámica fluvial. La erosión afecta las terrazas por los procesos de erosión lateral y

socavamiento, facilitado por los tipos de materiales que conforman las terrazas (cantos rodados,



gravas, arenas y limos). El mayor efecto erosivo se da en las curvas exteriores de los meandros en

donde incide la mayor energía del río, en esta última se da con mayor frecuencia lo cual da lugar al

rebose de las aguas del cauce; se plantea la ejecución muros de encauzamiento.

Inundaciones.- Estos procesos ocurren en los tramos donde las terrazas son de bajo nivel en las épocas

de las grandes avenidas se llega a inundar.

Deposición aluvial.-El incremento de la acumulación de los sedimentos aluviales así como de los

materiales tecnógenos (Desmonte, etc.) ocasiona la disminución de la sección hidráulica; lo que

incrementa el riesgo de inundaciones en las épocas de grandes avenidas. Se observan en las áreas

denominadas depósitos fluviales, que corresponden a las acumulaciones del fondo del cauce.

GEOLOGÍA ESTRUCTURAL

En los tiempos tempranos de la Era del Terciario, en estos tiempos se formaron cuencas Altiplánicas y

montañosas que se ubicaban entre las cordilleras occidental y oriental.

El área de estudio abarca un segmento de la cordillera oriental, compuesto de terrenos de mayor

proporción del Cenozoico Terciario, de la formación Azangaro.

En el mapa geológico de la zona de estudio se ha identificado dos sistemas de fallas local y

regional:

MAPA Nº 10

FUENTE:. CARTA INGEMMET 1/100,000

FALLAS

GEOLOGICAS

LOCALES



SISMOLOGIA

Para realizar el diseño apropiado de cualquier obra de ingeniería, considerando los factores de

seguridad adecuados, se requiere un conocimiento básico del ambiente natural del área. Se evalúa el

riesgo asociado a la ocurrencia de eventos sísmicos cercanos al área del proyecto.

El riesgo sísmico se define por la probabilidad de que en un lugar determinado, ocurra un movimiento

sísmico, de una intensidad igual o mayor a otro de valor prefijado para fines de diseño. En general el

término intensidad se refiere a cualquiera de los parámetros físicos utilizados para la medición de un

sismo, como son: su magnitud, la aceleración máxima, el valor espectral de la velocidad, el valor

espectral del desplazamiento del suelo, el valor medio de la intensidad Mercalli Modificada u otro

parámetro.

La aceleración del suelo, y su intensidad asociada en un punto dado, varía en función del tamaño

(magnitud) del sismo, la distancia epicentral, y la clase de material por el que las ondas sísmicas se

transportan (Huaco & Rodríguez, 1983). Este último factor está caracterizado y es representado por los

coeficientes de la ecuación de atenuación, la cual se calcula de manera empírica con los acelerogramas

registrados. Para el presente estudio, no existen observaciones o acelerogramas registrados, por ello se

ha aplicado la ecuación obtenida por Casaverde & Vargas (1980).

La actividad sísmica es uno de los principales procesos geodinámicos actuantes en la zona de estudio.

Teniendo en consideración que las fuentes de peligro sísmico actúan en un ámbito regional más que

local, y por otro lado, tomando en consideración aspectos morfoestructurales, la zonas de interés del

estudio incluye parte de la cordillera de la costa y la planicie costera; por consiguiente es necesario

efectuar un análisis integrado de la sismicidad que involucre a toda la región sur del Perú y en lo

particular: La influencia y riesgos sísmicos en el Valle Agrícola y en cada uno de los sitios de embalse en

estudio.

Como se ha mencionado antes, en las inmediaciones y en la zona de interés del proyecto, no se observa

ninguna evidencia de influencia neotectónica, es decir, se descarta la presencia de fallas activas.

De acuerdo al mapa de zonificación sísmica del Perú, según la norma Sismo Resistente (NT E-030) y el

mapa de distribución de máximas intensidades sísmicas observadas en el Perú, presentado por Alva

Hurtado (1984), el cual se basó en isosistas de sismos peruanos y datos de intensidades puntuales de

sismos históricos y sismos recientes, se concluye que el área de influencia del estudio de la

Construcción, Se encuentra dentro de la Zona de Sismicidad (Zona 2), habiendo la probabilidad de que

ocurran sismos de intensidades entre V a VI grados en la escala de Mercalli Modificada.

De acuerdo a la Norma técnica NT E - 030 y el promedio del suelo de la sub rasante del camino vecinal

en estudio, se recomienda adoptar en los diseños sismorresistente los siguientes parámetros:

Factor de zona : Z = 0.40

Factor de amplificación del suelo : S2 = 2.0

Periodo que define la plataforma del espectro : Tp = 0.60



PELIGRO DE VULNERABILIDAD

Ubicada en una de las regiones sísmicas más activas de la costa del Perú, la zona tienen un factor de

amenaza permanente originada por la interacción y subducción de las placas tectónicas de Nazca –

Oceánica con respecto a la placa continental o sudamericana. Este choque de placas es y será fuente

constante de acumulación de esfuerzos y tensiones que se liberan a través de los movimientos sísmicos.

MAPA Nº 11

Zonificación Sísmica

CUADRO Nº 58

Zona Provincias

1

Departamento de Loreto: Provincias de Mariscal Ramón Castilla, Maynas y Requena. Departamento de Ucayali: Provincia de Purús. Departamento de Madre de Dios: Provincia de Tahuamanu.

2

Departamento de Loreto: Provincias de Loreto, Alto Amazonas y Ucayali. Departamento de Amazonas: Todas las provincias. Departamento de San Martín: Todas las provincias. Departamento de Huánuco: Todas las provincias. Departamento de Ucayali: Provincias de Coronel Portillo, Atalaya y Padre Abad. Departamento de Pasco: Todas las provincias. Departamento de Junín: Todas las provincias. Departamento de Huancavelica: Provincias de Acobamba, Angaraes, Churcampa, Tayacaja y Huancavelica. Departamento de Ayacucho: Provincias de sucre, Huamanga, Huanta y Vilcashuamán. Departamento de Apurímac: Todas las provincias. Departamento de Cusco: Todas las provincias. Departamento de Madre de Dios: Provincias de Tambopata y Manú. Departamento de Puno: Todas las provincias.

3

Departamento de Tumbes: Todas las provincias. Departamento de Piura: Todas las provincias. Departamento de Cajamarca: Todas las provincias. Departamento de Lambayeque: Todas las provincias. Departamento de La Libertad: Todas las provincias. Departamento de Ancash: Todas las provincias. Departamento de Lima: Todas las provincias. Provincia Constitucional del Callao. Departamento de Ica: Todas las provincias.



Departamento de Huancavelica: Provincias de Castovirreyna y Huaytará. Departamento de Ayacucho: Provincias de Cangallo, Huanca Sancos, Lucanas, Víctor Fajardo, Parinacochas y Paucar del Sara Sara. Departamento de Arequipa: Todas las provincias. Departamento de Moquegua: Todas las provincias. Departamento de Tacna: Todas las provincias.

GEOTECNIA.

CARACTERÍSTICAS GEOTÉCNICAS.

En el presente estudio se da a conocer las características geotécnicas y resultados obtenidos en el

laboratorio de mecánica de suelos de la Infraestructura donde estará ubicado.

Se realizó la clasificación por el sistema “AASHTO” y “SUCS”, a partir de los ensayos de laboratorio de

mecánica de suelos, de la misma forma se han tomado las muestras de las calicatas para los

respectivos ensayos de laboratorio de mecánica de suelos.

ORIGEN Y FORMACIÓN DE LOS SUELOS.

El origen es producto de una transformación lenta por desintegración mecánica y descomposición

química, atra vez del tiempo hasta convertirse en lo que llamamos suelo; Los suelos son producto de la

alteración y transporte de las rocas preexistentes, por acción de los fenómenos atmosféricos durante

un tiempo apreciable, el proceso de alteración denominada meteorización, se realiza por

desintegración (procesos mecánicos que divide las rocas en partículas pequeñas que conservan las

propiedades físicas y químicas de la roca de origen) o descomposición (proceso por el cual la roca se

transforma en suelo y no conserva su propiedad física y química de la roca de origen).

DESCRIPCIÓN DE SUELOS.

En el campo se ha identificado el tipo de superficie, con los ensayos realizados en el Laboratorio de

suelos de la muestra extraída en la calicata realizada; También se menciona que todo el tramo del

Proyecto es en Material Suelto al 100%; los Métodos para la respectiva clasificación de los suelos se

mencionan.

Clasificación de Suelos por el Método SUCS y por el Método AASHTO:

Los diferentes tipos de suelos son definidos por el tamaño de las partículas, son frecuentemente

encontrados en combinación de dos o más tipos de suelos diferentes, como por ejemplo: gravas

limosas, gravas con arenas, etc.

La determinación del rango por el tamaño de las partículas (gradación) es según la curva

granulométrica de cada material, para la determinación de los límites de consistencia se usa el

material más fino que pasa el tamiz (malla) Nº 40 (0.426 mm). Uno de los más usuales es el sistema de



clasificación de suelos, el Sistema Unificado de Clasificación de Suelos (SUCS), el cual clasifica a los

suelo en 15 grupos y sub grupos identificados por nombre y por términos simbólicos.

El sistema de clasificación para Construcción de Carreteras AASHTO, es también usado de manera

general, los suelos pueden ser también clasificados en grandes grupos, pueden ser porosos, de grano

grueso o grano medio y grano fino o no granulares asimismo se clasifican también en cohesivos, semi

cohesivos y no cohesivos.

Con los resultados de propiedades índices y análisis granulométrico, se presenta el cuadro

“Clasificación de Suelos”, que resume los resultados principales de los materiales ensayados incluyendo

las clasificaciones SUCS y AASTHO.

TRABAJOS GEOTÉCNICOS.

Consiste en la evaluación geotécnica del perfil del suelo del proyecto de MEJORAMIENTO DE LA

CARRETERA (pu 116) HUANCANÉ - ACOCOLLO; DISTRITO Y PROVINCA DE HUANCANÉ – PUNO. a

través de calicatas a cielo abierto.

Habiendo realizado el muestreo, caracterización y determinación de las propiedades físicas del

terreno de fundación.

ENSAYOS EN LABORATORIO DE MECÁNICA DE SUELOS.

En laboratorio se realizaron los ensayos de humedad, Análisis Granulométrico por tamizado,

determinación de los límites de consistencia, clasificación de suelos y otros.

CUADRO Nº 59

CUADRO ENSAYOS DE MECANICA DE SUELOS

NOMBRE DEL ENSAYO

USO

METODO

AASHTO

METODO ASTM

METODO MTC

TAMAÑO DE MUESTRA

PROPOSITO DEL ENSAYO

Análisis Granulométrico por Tamizado

Clasificación T88 D422 E-107. 5.00 Kg. Para determinar la distribución del tamaño de partículas del suelo.

Contenido de Humedad

Clasificación D2216 1.00 Kg. Hallar el contenido de agua en la muestra

Limite liquido Clasificación T89 D4318 E-110 1.00 Kg. Hallar el contenido de agua entre los estados Liquido y Plástico

Limite Plástico Clasificación T90 D4318 E-111 1.00 Kg. Hallar el contenido de agua entre los estados plásticos y semi sólido.

Índice Plástico Clasificación T90 D4318 E-111 1.00 Kg.

Hallar el rango de contenido de agua por encima del cual, el suelo está en un estado plástico. Determinar la máxima

Proctor Modificado Clasificación D1557 E - 115 6.00Kg. densidad del suelo. Determinar la capacidad

C.B.R. Clasificacion T193 D1883 E - 139 20.00Kg. portante del suelo.



Pavimentos.- Se define como pavimento al conjunto o capas de materiales seleccionados,

apoyadas en toda su superficie, diseñadas y construidas para recibir en forma directa las

cargas de tránsito y transmitirlas a las capas inferiores, distribuyéndolas con uniformidad.

De acuerdo con las teorías de esfuerzos y las medidas de campo que se realizan, los

materiales con que se construyen los pavimentos deben tener la calidad suficiente para

resistir las cargas producidas por el tránsito de vehículos.

La calidad y los espesores de las capas del pavimento están íntimamente relacionados con

los materiales de las capas inferiores y las características del tránsito. Con estos dos

parámetros se debe estructurar el pavimento, utilizando materiales disponibles en canteras

seleccionadas cercanas.

Para el caso del proyecto la estructura del Pavimento estará conformado de una capa de

mejoramiento de Subrasante en los tramos que tengan baja capacidad de soporte, Sub base

en un espesor de 0.17 m. Luego una capa de base espesor de 0.15 m. Y su respectivo

imprimado para luego recibir la capa de tratamiento supefical Bicapa de 2”.

Obras de arte proyectados.

Las obras de arte proyectados son para ambas alternativas. Se detalla en los siguientes cuadros.



CUADRO Nº 60

RELACION DE OBRAS DE ARTE - PUENTES

Nº Codigo Prog

Estructura Existente Trabajo a Realizar

Estructura Proyectada

Elemento Tipo Material Luz (m)

Altura (m)

Ancho (m)

Elemento Tipo Material Luz (m)

Altura (m)

Ancho (m)

1 PE-01 02+994 Puente Simplemente Apoyado de 05 tramos

Losa, Vigas,

Pilares y Estribos

de Concreto Armado

54.00 3.20 4.00

REHABILITAR PUENTE

(Cambio de la superestructura)

Puente Simplemente Apoyado de 05 tramos

Losa, Vigas,

Pilares y Estribos

de Concreto Armado

54.00 3.20 6.80

Fuente: Elaboracion equipo técnico OREP-Esp. Obras arte y drenaje

CUADRO Nº 61

RELACION DE OBRAS DE ARTE - ALCANTARILLAS

Nº Código Prog.

ESTRUCTURA EXISTENTE Trabajo a Realizar

ESTRUCTURA PROYECTADA

Elemento Tipo Nº

Ojos Luz (m)

Altura (m)

Longitud (m)

Diametro (M)

Elemento Tipo Luz (m)

Altura (m)

Longitud (m)

Diametro (M)

1 AE-1 00+174 Alcantarilla LCA 01 1.40 1.00 11.45 - Reemplazar Alcantarilla LCA 1.40 0.60 7.60 -

2 AE-2 00+425 Tajea P 01 - - 7.40 - Eliminar - - - - - -

3 AE-3 00+511 Alcantarilla LCA 01 1.40 0.70 7.70 - Reemplazar Alcantarilla TMC - - 7.80 0.90


5 AP-1 00+800 - - - - - - - Proyectar Alcantarilla TMC - - 7.50 0.90






11 AE-8 03+743 Alcantarilla TMC 02 - - - 0.90 Reemplazar Alcantarilla LCA 1.50 1.00 7.50 -









Fuente: Elaboracion equipo técnico OREP-Esp. Obras arte y drenaje.



CUADRO Nº 62

RELACION DE OBRAS DE ARTE - CUNETAS

PROGRESIVA

Tipo Lado

DIMENSIONES Longitud

(M) Revestimiento Observaciones

INICIO FIN Ancho (m) Alto (m)

00+000 00+200 Triangular AL 0.90 0.45 400.00 Concreto Zona Urbana

00+220 00+440 Triangular LI 0.90 0.45 220.00 Concreto Zona Urbana

04+480 04+560 Triangular AL 0.90 0.45 160.00 Concreto Zona de corte





07+540 07+670 Triangular LI 0.90 0.45 130.00 Concreto Zona de corte


CUADRO Nº 63

RELACION DE OBRAS DE ARTE - DEFENSA RIBEREÑA

PROGRESIVA

DESCRIPCION Lado Longitud (M)

Altura (M)

Material

Observación

INICIO FIN Cuerpo Revestimiento

03+380 03+580 Protección de riberas

del rio en zona cercana de la carretera

LD 200.00 5.00 Tierra

Compacta

Enrocado Protección de las orillas del rio en zona

cercana a la carretera; en el margen derecho de la carretera

02+968 03+088 Protección de riberas

del rio en zona de puente

AL 240.00 5.00 Tierra

Compacta

Enrocado Protección de las orillas del rio en zona

cercana al puente


CUADRO Nº 64

RELACION DE OBRAS DE ARTE - ENCAUZAMIENTO

PROG ELEMENTO

DIMENSIONES

Observación Aguas

Arriba (m) Aguas

Abajo (m) Ancho

(m) Profundidad

(m)

05+520 Cauce de Alcantarilla 30.00 30.00 4.00 1.20 Encauzamiento aguas arriba y aguas abajo en

zona de alcantarilla existente

02+994 Cauce de Rio 50.00 50.00 3.00 1.50 Encauzamiento aguas arriba y aguas abajo en

zona de río existente cerca a puente

- Cauces de Alcantarillas 100.00 100.00 1.50 1.00 Encauzamiento aguas arriba y aguas abajo en

zona de cauces de alcantarillas




ALTERNATIVA II.






ambiental.

c) Características Técnicas de la Vía.

TRANSVERSAL.- El trazo vial se adapta a la geometría actual mejorando el diseño geométrico de la carretera

de la vía, conservando sustancialmente sus características tanto en planta como en perfil. Las secciones

transversales, se han obtenido en el campo cada 20 mts., en tangente y 10 mts., en curvas.

El perfil longitudinal de la vía se hizo con un nivel de ingeniería, tomando cotas cada 20 mts., en tangente y 10

mts., en curvas.

El presente estudio comprende las siguientes características técnicas:

Número de vía : 02

Velocidad directriz : 40 Km. /hr.

Radio mínimo : 30 m.

Pendiente Máxima : De acuerdo a las normas

Superficie de Rodadura : 5.50 m

Tipo de Superficie de rodadura : TSB 2”.

Bermas : 0.750 m

Bombeo transversal : 2.5%

Peraltes y Sobre anchos : De acuerdo a normas

Talud de corte : Según tipo de terreno

Tierra compacta : 2:1

Tierra suelta : 1:1

Taludes de Relleno

Enrocado : 1:1

Suelos diversos compactados: 1:1.5

Arena Compactada : 1:2

Obras de Arte : Según la necesidad del proyecto



Cunetas : Las dimensiones de las cunetas estarán de

acuerdo a las condiciones climáticas de la zona.

Criterios Asumidos para el Diseño de Pavimento-

Se consideró el IMDa que se indica en el estudio de tráfico así como también el periodo de

diseño de 15 años para el pavimento tipo Tratamiento superficial bicapa modificado de 2”.

Se tuvo en cuenta la disponibilidad de canteras, para la conformación de la estructura del

pavimento. Para lo cual se tuvo que hacer a cada uno de ellos su respectivo EMS.

Pavimentos.- Se define como pavimento al conjunto o capas de materiales seleccionados,

apoyadas en toda su superficie, diseñadas y construidas para recibir en forma directa las

cargas de tránsito y transmitirlas a las capas inferiores, distribuyéndolas con uniformidad

De acuerdo con las teorías de esfuerzos y las medidas de campo que se realizan, los

materiales con que se construyen los pavimentos deben tener la calidad suficiente para

resistir las cargas producidas por el tránsito de vehículos.

La calidad y los espesores de las capas del pavimento están íntimamente relacionados con

los materiales de las capas inferiores y las características del tránsito. Con estos dos

parámetros se debe estructurar el pavimento, utilizando materiales disponibles en canteras

seleccionadas cercanas.

Para el caso del proyecto la estructura del Pavimento estará conformado de una capa de

terraplen y mejoramiento de Subrasante en los tramos que sea necesarios, Sub base en un

espesor de 17 cm. Luego una capa de base espesor de 15 cm. Y su respectivo imprimado

para luego recibir la capa de tratamiento superficial bicapa de 2”.

4.7 COSTOS A PRECIOS DE MERCADO DEL PROYECTO.

Se considera dos situaciones para determinar los costos a precios de mercado, los cuales son:

Costos en la situación sin proyecto. Estos costos se realizan en el supuesto que no se realiza el

proyecto.

Costos en la situación con proyecto. Estos costos se realizan acciones que generaran la capacidad

física producto del proyecto, y para tal efecto se consideran los costos de Inversión y los costos de

operación y mantenimiento que se requerirán una vez culminada la Infraestructura vial.



4.7.1 COSTOS SIN PROYECTO A PRECIOS DE MERCADO.

4.7.1.1 Costos de mantenimiento sin proyecto.

Los costos de operación y mantenimiento sin proyecto a precios de mercado forman parte de los costos sin

proyecto; estos costos se dan en la situación en la cual no se ejecuta el proyecto. En el presente proyecto

se considera a costos de mantenimiento rutinario y periódico que se tendría que realizar si la carretera no

se llegara a intervenir.

CUADRO Nº 65 COSTOS DE MANTENIMIENTO RUTINARIO SIN PROYECTO

Descripción Und. Metrado Precio

Unitario P. de

mercado

MANTENIMIENTO RUTINARIO

Trabajos Preliminares

LIMPIEZA Y DESFORESTACION RENDIMIENTO 1.2 HAS/DIA HA 18.00 1,238.44 22,291.92

Movimiento de Tierras

LIMPIEZA DE CALZADA PROPIAMENTE DICHA M3 1500 27.69 41,538.00

BACHEO M3 1200 31.36 37,632.00

Obras de Drenaje

LIMPIEZA DE CUNETAS LATERALES M 12033 2.52 30,323.16

LIMPIEZA DE ALCANTARILLAS Y PONTONES UND 18 50.54 909.72

Costo Directo 132,694.80

GASTOS GENERALES 10.00% 10,615.58

GATOS DE SUPERVISION 2.50% 5,971.27

GASTOS DE LIQUIDACION 1.50% 1,990.42

Presupuesto Total 151,272.07 Fuente: Elaborado por el equipo técnico OREP.

El mantenimiento rutinario en la situación sin proyecto asciende a S/. 151,272.07, estos costos se

realizarían en forma anual.

En lo referente a los costos de mantenimiento periódico en la situación sin proyecto, estos ascienden a S/.

364,027.78, se realizaran con una periodicidad de 03 años, el detalle de estos costos se puede visualizar en

el siguiente cuadro.

CUADRO Nº 66 COSTOS DE MANTENIMIENTO PERIODICO SIN PROYECTO


Unitario

Total

P. de mercado P. Social

MANTENIMIENTO PERIODICO

PERFILADO KM 8.337 1252.944 10,445.79 7,834.35

BACHEO DE GRAVA LOCALIZADO M3 1167 180.46 210,596.82 157,947.62

REPOSICION DE GRAVA M3 750 131.04 98,280.00 73,710.00

Costo Directo 319,322.61 239,491.96

GASTOS GENERALES 10.00% 25,545.81 19,159.36

GATOS DE SUPERVISION 2.50% 14,369.52 10,777.14

GASTOS DE LIQUIDACION 1.50% 4,789.84 3,592.38

Presupuesto Total 364,027.78 273,020.84 Fuente: Elaborado por el equipo técnico OREP.



4.7.2 COSTOS CON PROYECTO A PRECIOS DE MERCADO.

4.7.2.1. Costos de Inversión.

Los costos de inversión se han estimado de acuerdo al déficit existente de infraestructura vial (superficie

de rodadura, drenaje obras de arte y señalización). En tal sentido se ha elaborado un presupuesto con

estos componentes.

CUADRO Nº 67

COSTOS DE INVERSION A PRECIOS DE MERCADO - ALTERNATIVA I y II.

DESCRIPCION U.M. CANT. PRECIO ALT. I

ALT. II

EXPEDIENTE TECNICO (1.32 % CD) ESTUDIO 1.00 106420.00 106,420.00 106,420.00

MEJORAMIENTO DE LA SUPERFICE DE RODADURA KM 8.34 722628.61 6,024,554.71 7,027,531.12


CONSTRUCCION DE ALCANTARILLAS UND. 18.00 15175.43 273,157.66 273,157.66

REHABILTACION DE PUENTE UND. 1.00 1140024.40 1,140,024.40 2,502,994.76




SEÑALIZACION VIAL GLB. 1.00 86777.36 86,777.36 86,777.36

MITIGACION DE IMPACTO AMBIENTAL GLB. 1.00 177520.84 177,520.84 177,520.84

COSTO DIRECTO 8,047,927.15 10,413,873.92

GASTOS GENERALES (11.34 % CD) % 1.00 912333.38 912,333.38 912,333.38

GASTOS DE SUPERVISION (1.06% CD) % 1.00 85521.33 85,521.33 85,521.33

GASTOS DE LIQUIDACION (0.32 % CD) % 1.00 25413.66 25,413.66 25,413.66

COSTO DE SEGUIMIENTO Y MONITOREO (0.35 % CD) % 1.00 28310.28 28,310.28 28,310.28

PRESUPUESTO TOTAL DE OBRA 9,205,925.80 11,571,872.57 Fuente: presupuesto de obra. Elaboración: Equipo técnico OREP.

Los costo de Inversión a precios de mercado para la alternativa I, ascienden a S/. 9,205,925.80,

correspondiendo S/.6’024,554.71 al componente mejoramiento de superficie de rodadura con tratamiento

superficial bicapa con polimeros; al componente Mejoramiento de obras de arte y drenaje tiene costo

directo de S/. 1’759,074.24 (se considera la rehabilitación del puente); señalización vial tiene costo directo

de S/. 86,777.36; Impacto ambiental tiene costo directo de S/. 177,520.84.

De la misma manera los costos de inversión para la alternativa II, se detalla en el cuadro anterior, los

costos directos e indirectos, según la modalidad de administración indirecta.

Cabe mencionar que la diferencia de los costos de inversión, entre la alternativa I y la alternativa II en el

componente de mejoramiento de la superficie de rodadura, el cual plantea con tratamiento superficial

bicapa modificado, y con carpeta asfaltica para la alternativa II, y en el componente de mejoramiento de

obras de arte y drenaje, en la primeta alternativa, se considera la rehabilitación de la losa de concreto del

puente y en la segunda alternativa se considera la construccion del puente .



4.7.2.2. Costos de Mantenimiento con proyecto.

Los costos de mantenimiento con proyecto a precios de mercado, Considera a estos costos los de

mantenimiento rutinario y periódico que se tendría que realizar una vez que la carretera está concluida y

operativa.

El mantenimiento rutinario con proyecto para la alternativa I, asciende a S/. 699,593.56, las actividades

que contemplan se realizaran en forma anual.

CUADRO Nº 68 COSTOS DE MANTENIMIENTO RUTINARIO CON PROYECTO – ALTERNATIVA I


Unitario

Total

P. de mercado


Calzada

BACHEO EN SUPERFICIE EN TSB M2 2917 141.2376 411,990.08

SELLADO DE GRIETAS EN SUP A NIVEL DE TSB ML 10800 17.808 192,326.40

Drenaje

LIMPIEZA DE CUNETAS ML 1870 1.904 3,560.48

LIMPIEZA DE ALCANTARILLAS UND 18 188.384 3,390.91

Otros

REPARACION DE SEÑALES KM 8.337 289.156 2,410.69





Presupuesto Total 699,593.56 Fuente: Elaborado por el equipo técnico OREP

En lo referente a los costos de mantenimiento periódico con proyecto para la alternativa I, estos costos

ascienden a S/. 765,098.85, y se realizaran con una periodicidad de 03 años, el detalle de estos costos se

puede visualizar en el siguiente cuadro.

CUADRO Nº 69 COSTOS DE MANTENIMIENTO PERIODICO CON PROYECTO – ALTERNATIVA I


Unitario

Total

P. de mercado


SELLO ASFALTICO CARPETA M2 11,671.80 17.808 207,851.41

BACHEO EN SUPERFICIE EN TSB M2 2,917.00 141.2376 411,990.08

REFUERZO, ESPARCIDO Y COMPACTADO CARPETA M2 2,917.00 11.984 34,957.33

RECONSTRUCCION M2 58.36 280 16,340.52








El mantenimiento rutinario con proyecto para la alternativa II, asciende a S/. 664,613.89 las actividades

que contemplan se realizaran en forma anual.

CUADRO Nº 70 COSTOS DE MANTENIMIENTO RUTINARIO CON PROYECTO – ALTERNATIVA II


Unitario

Total

P. de mercado


Calzada

BACHEO EN SUPERFICIE EN CARP. ASFALTO MODIFICADO M2 2917.0 134.17572 391,390.58

SELLADO DE GRIETAS EN SUP A NIVEL DE CARPETA ML 10800.0 16.9176 182,710.08

Drenaje

LIMPIEZA DE CUNETAS ML 1870 1.8088 3,382.46

LIMPIEZA DE ALCANTARILLAS UND 18 178.9648 3,221.37

Otros 0.00

REPARACION DE SEÑALES KM 8.337 274.6982 2,290.16






En lo referente a los costos de mantenimiento periódico con proyecto para la alternativa II, estos costos

ascienden a S/. 726,843.91, y se realizaran con una periodicidad de 03 años, el detalle de estos costos se

puede visualizar en el siguiente cuadro.

CUADRO Nº 71 COSTOS DE MANTENIMIENTO PERIODICO CON PROYECTO – ALTERNATIVA II


Unitario

Total

P. de mercado


SELLO ASFALTICO MODIFICADO CARPETA M2 11,088.21 17.808 197,458.84

BACHEO EN SUPERFICIE EN CARP. ASFALTO M2 2,771.15 141.2376 391,390.58

REFUERZO, ESPARCIDO Y COMPACTADO

CARPETA M2 2,771.15 11.984 33,209.46

RECONSTRUCCION M2 55.44 280 15,523.49






4.8 COSTOS INCREMENTALES.

Los costos Incrementales para la alternativa I, resultan de la diferencia de los costos con proyecto y los

costos sin proyecto, y para obtenerlos, se considera los costos de operación y mantenimiento en la



situación con proyecto y en la situación sin proyecto; los resultados de estos costos a precios de mercado y

precios sociales para la alternativa I, se muestran en los siguientes cuadros.

CUADRO Nº 72 COSTOS INCREMENTALES A PRECIOS DE MERCADO – ALTERNATIVA I

PERIODO

COST. C/PY COST. S/PY COSTO

INCREMENTAL INVERSION C.MANT.

C/PY TOTAL

C.MANT S/PY TOTAL

0 9,205,925.80 9,205,925.80 9,205,925.80

1 699,593.56 699,593.56 151,272.07 151,272.07 548,321.49

2 699,593.56 699,593.56 151,272.07 151,272.07 548,321.49

3 765,098.85 765,098.85 364,027.78 364,027.78 401,071.07

4 699,593.56 699,593.56 151,272.07 151,272.07 548,321.49

5 699,593.56 699,593.56 151,272.07 151,272.07 548,321.49

6 765,098.85 765,098.85 364,027.78 364,027.78 401,071.07

7 699,593.56 699,593.56 151,272.07 151,272.07 548,321.49

8 699,593.56 699,593.56 151,272.07 151,272.07 548,321.49

9 765,098.85 765,098.85 364,027.78 364,027.78 401,071.07

10 699,593.56 699,593.56 151,272.07 151,272.07 548,321.49

11 699,593.56 699,593.56 364,027.78 151,272.07 548,321.49

12 765,098.85 765,098.85 151,272.07 364,027.78 401,071.07

13 699,593.56 699,593.56 364,027.78 151,272.07 548,321.49

14 699,593.56 699,593.56 151,272.07 151,272.07 548,321.49

15 765,098.85 765,098.85 364,027.78 364,027.78 401,071.07 Fuente: Elaborado por el equipo técnico OREP

De la misma forma en que se obtuvieron los costos Incrementales para la alternativa I, se obtienes los costos

incrementales para la alternativa y se muestran en el siguiente cuadro.

CUADRO Nº 73 COSTOS INCREMENTALES A PRECIOS DE MERCADO – ALTERNATIVA II

PERIODO

COST. C/PY COST. S/PY COSTO

INCREMENTAL INVERSION C.MANT. C/PY TOTAL

C.MANT S/PY TOTAL

0 11,571,872.57 11,571,872.57 11,571,872.57

1 664,613.89 664,613.89 151,272.07 151,272.07 513,341.81

2 664,613.89 664,613.89 151,272.07 151,272.07 513,341.81

3 726,843.91 726,843.91 364,027.78 364,027.78 362,816.13

4 664,613.89 664,613.89 151,272.07 151,272.07 513,341.81

5 664,613.89 664,613.89 151,272.07 151,272.07 513,341.81

6 726,843.91 726,843.91 364,027.78 364,027.78 362,816.13

7 664,613.89 664,613.89 151,272.07 151,272.07 513,341.81

8 664,613.89 664,613.89 151,272.07 151,272.07 513,341.81

9 726,843.91 726,843.91 364,027.78 364,027.78 362,816.13

10 664,613.89 664,613.89 151,272.07 151,272.07 513,341.81

11 664,613.89 664,613.89 151,272.07 151,272.07 513,341.81

12 726,843.91 726,843.91 364,027.78 364,027.78 362,816.13

13 664,613.89 664,613.89 151,272.07 151,272.07 513,341.81

14 664,613.89 664,613.89 151,272.07 151,272.07 513,341.81

15 726,843.91 726,843.91 364,027.78 364,027.78 362,816.13

16 664,613.89 664,613.89 151,272.07 151,272.07 513,341.81

17 664,613.89 664,613.89 151,272.07 151,272.07 513,341.81

18 726,843.91 726,843.91 364,027.78 364,027.78 362,816.13

19 664,613.89 664,613.89 151,272.07 151,272.07 513,341.81

20 664,613.89 664,613.89 151,272.07 151,272.07 513,341.81



4.9 EVALUACION SOCIAL.

4.9.1 Evaluación Social del Proyecto por el Método HDM.

En esta sección se desarrollara el estudio de la evaluación del proyecto que es parte del estudio de pre-

inversión a nivel de perfil.

CUADRO Nº 74 DISTRIBUCIÓN DEL TRAMO.

TRAMO

LONGITUD

Km

PROGRESIVAS

I.- Tramo Unico

8.337

00+000/08+337

TOTALES 8.337

Fuente: Estudio de tráfico realizado – Elaborado por OREP.

El estudio se formula enmarcado en el contexto de la Ley Nº 27293 – Ley del sistema Nacional de

Inversión Pública – SNIP, que para la ejecución requiere de la elaboración de los estudios de pre-

inversión que sustenten su viabilidad de acuerdo a los criterios de beneficio - costo.

De acuerdo a la nueva directiva para la formulación de proyectos de inversión pública en materia de

transportes se recomienda la evaluación social con el Modelo HDM III (Highway Design and

Maintenace Standard Model) del banco Mundial.

FOTOGRAFÍA Nº 09.

Así mismo, se aplico las Normas de diseño de carreteras vigentes del Ministerio Transportes,

Comunicaciones, Vivienda y Construcción. Las actividades, costos de construcción y conservación se han

estimado para un periodo de 15 años para la alternativa I y de 20 años para la alternativa II, ya que es el

periodo máximo recomendado con que trabaja el Software del HDM – III, el cual esta además de acuerdo

al nivel de la superficie de rodadura.



A) Beneficios

Los beneficios totales.- Durante el horizonte del proyecto están constituidos por ahorro de recursos en

el Costo de Operación Vehicular, tanto de tráfico normal y tráfico generado. Dichos beneficios a precios

privados se determinó mediante la relación matemática siguiente:

Tramo Único:

Topografía Llana, estado de transitabilidad malo, superficie de rodadura afirmado, longitud

08+337 Km.

Beneficios Directos.

De acuerdo a las características de la carretera, el principal beneficio cuantificable con el mejoramiento

de la infraestructura vial, es el ahorro de los usuarios de la carretera al operar sus vehículos en una vía

en mejores condiciones de transitabilidad, reflejado en la disminución de los costos de operación con

respecto a la carretera en condiciones actuales.

La simulación del comportamiento de la carretera durante su vida útil, se efectúa con el modelo HDM

III, que analiza estos aspectos y permite determinar las necesidades futuras de mantenimiento.

Ahorros por costos de operación de los vehículos.

Los beneficios son calculados comparando los costos operativos de los diferentes tipos de vehículos,

considerando dos escenarios: sin y con proyecto. El modelo evalúa para cada año el costo de operación

en función de las características técnicas de la carretera, del uso de los vehículos, así como de los

costos unitarios de los insumos de operación vehicular.

Tráfico Normal: Los beneficios se obtienen comparando los costos de operación de cada tipo de

vehículo en cada tramo identificado de la vía y de la alternativa técnica correspondiente, considerando

la situación sin proyecto, multiplicado por las proyecciones anuales del tráfico (IMDA) tomando como

referencia el estudio de trafico validado por el Ministerio de Transportes y Comunicaciones que se

realizo el año 2008.

Tráfico Generado: Los beneficios corresponden a los ahorros por tipo de vehículo calculados para el

tráfico normal, multiplicado por 0.10 y por el total anual proyectado del tráfico generado para cada

tipo de vehículo, en el tramo identificado de la vía.



Ahorro por disminución de tiempo de viaje.

Estos beneficios, se derivan de la disminución de los tiempos de viaje de los pasajeros y de la carga, por

transitar en una vía en mejores condiciones de transitabilidad.

Beneficios exógenos.

Se consideran la reducción de accidentes. Considerando que en el país en general y para el caso

particular del proyecto en estudio, no se cuenta con datos estadísticos confiables y específicos de

accidentes en la carretera y los efectos de ellos en la economía regional y nacional, no se ha estimado

para la evaluación, el ahorro por este concepto.

Beneficios Indirectos.

El proyecto estimulará cambios en la estructura socioeconómica del área de influencia directa y en el

contexto regional, la misma que se complementará con la implementación del Plan de Desarrollo

Regional que viene siendo promovido por el Gobierno Regional de Puno. Este plan, hasta donde se

tiene conocimiento, incluye inversiones sectoriales orientadas a potenciar y materializar proyectos de

infraestructura económica y social en apoyo a los sectores productivos como sociales.

Entre estos beneficios se podría considerar los siguientes: mejores condiciones en el acceso para la

prestación de los servicios de salud, educación, comunicación, acceso a información y generación de

empleo en actividades económicas colaterales como: comercio, transporte, agricultura y otros

servicios, que contribuirán a mejorar el nivel de vida de la población del área de influencia.

Los beneficios incrementales a precios sociales de las dos estrategias podemos apreciar en el

siguiente cuadro.



CUADRO Nº 75

BENEFICIOS A PRECIOS SOCIALES CON PROYECTO Alternativa I


netos Tramo Unico

2012 -7.212.000,00

2013 1.134.000,00

2014 977.000,00

2015 882.000,00

2016 1 .139.000,00

2017 1.465.000,00

2018 711.000,00

2019 1.318.000,00

2020 1.645.000,00

2021 898.000,00

2022 1.843.000,00

2023 1.517.000,00

2024 1.450.000,00

2025 1.737.000,00

2026 2.814.000,00


CUADRO Nº 76 BENEFICIOS A PRECIOS SOCIALES CON PROYECTO Alternativa II


netos Tramo Unico

2012 -9.015.000,00

2013 1.192.000,00

2014 836.000,00

2015 411.000,00

2016 1 .317.000,00

2017 974.000,00

2018 557.000,00

2019 1.473.000,00

2020 1.137.000,00

2021 1.054.000,00

2022 1.322.000,00

2023 1.333.000,00

2024 1.253.000,00

2025 1.533.000,00

2026 1.881.000,00

2027 1.150.000,00

2028 2.115.000,00

2029 1.806.000,00

2030 1.432.000,00

2031 3.310.000,00




4.10 COSTOS SOCIALES.

Costos de inversión para el Tramo Unico.

El costo de inversión para el Mejoramiento de la carretera (PU 116) Huancané - Acocollo, consistente en

ejecutar con tratamiento superficial bicapa modificado con polimeros de 2” para la alternativa I y con carpeta

asfáltica de 2” para la alternativa II a continuación se tiene el detalle aprecios de mercado.

Dentro de los costos sociales del proyecto, se ha estimado los costos de inversión para la alternativa I y II; para

su conversión se ha utilizado el FC de 0.79 considerado para vías.

CUADRO N° 77 COSTOS DE INVERSION A PRECIOS SOCIALES – ALTERNATIVA I y II

DETALLE ALT I ALT II

COSTO DIRECTO DE OBRA 6,357,862.45 8,226,960.40

GASTOS GENERALES (11,34% CD) 720,743.37 720,743.37

Supervisión (1,06%) 67,561.85 67,561.85

Seguimiento y Monitoreo (0,35%) 22,365.12 22,365.12

Liquidación (0,32%) 20,076.79 20,076.79

Expediente técnico (1,32%) 106.420,00 106.420,00

MONTO DE LA INVERSION 7,272,681.39 9,141,779.33 Fuente: Elaborado por el equipo técnico OREP.

El costo total de Inversión a precios sociales para la alternativa I, asciende a S/. 7,272,681.39; como se

observa en el cuadro anterior.

El costo total de Inversión a precios sociales para la alternativa II, asciende a S/.9,141,779.33; como se

observa en el cuadro anterior.

Costos de operación y mantenimiento sin proyecto

Para el escenario sin proyecto, los trabajos que comprenden de acuerdo al software HDM – III, la

operación y mantenimiento en el escenario sin proyecto, son los que muestran a continuación los

cuales fueron estimados de acuerdo a una serie de encuestas, talleres e informes recogidos en el

proceso de realización de actividades de campo in situ.

Mantenimiento Rutinario Sin Proyecto

Este es un mantenimiento normal que comprende trabajos de reparación que son necesarios

efectuar una o más veces cada año para preservar la carretera y mantener niveles de servicio

adecuados el cual está conformado por actividades como roce y limpieza, limpieza de la calzada

propiamente dicha, bacheo, limpieza de obras de arte.



Obra:

Region: PUNO

Provincia: HUANCANE

Distrito: HUANCANE


01.00.00 Trabajos Preliminares

01.01.00 LIMPIEZA Y DESFORESTACION RENDIMIENTO 1.2 HAS/DIAHA 18,00 1.238,44 22.291,92 16.718,94

02.00.00 Movimiento de Tierras

02.01.00 LIMPIEZA DE CALZADA PROPIAMENTE DICHA M3 1500 27,69 41.538,00 31.153,50

02.02.00 BACHEO M3 1200 31,36 37.632,00 28.224,00

03.00.00 Obras de Drenaje

03.01.00 LIMPIEZA DE CUNETAS LATERALES M 12033 2,52 30.323,16 22.742,37

03.02.00 LIMPIEZA DE ALCANTARILLAS Y PONTONES UND 18 50,54 909,72 682,29

Costo Directo 132.694,80 99.521,10

GASTOS GENERALES 10.00% 10.615,58 7.961,69

GATOS DE SUPERVISION 2.50% 5.971,27 4.478,45

GASTOS DE LIQUIDACION 1.50% 1.990,42 1.492,82

Presupuesto Total 151.272,07 113.454,05

Mantenimiento Rutinario sin Proyecto

MEJORAMIENTO DE LA CARRETERA (PU 116) HUANCANE - Dv. ACCOCCOLLO

Item Descripción Und. MetradoPrecio

UnitarioP. de mercado P. Social

CUADRO N° 78 : Costos de Mantenimiento rutinario sin proyecto

Fuente: Elaborado por OREP – GR – Puno

Mantenimiento Periódico Sin Proyecto

El costo de mantenimiento periódico sin proyecto se presenta en los cuadros de costos de

mantenimiento rutinario sin proyecto.

CUADRO N° 79

: Costos de Mantenimiento Periodico sin proyecto

Obra: MEJORAMIENTO DE LA CARRETERA (PU 116) HUANCANE - Dv. ACCOCCOLLO

Region:

Provincia:

Distrito: HUANCANE



01.00.00 PERFILADO KM 8,337 1252,944 10.445,79 7.834,35

02.00.00 BACHEO DE GRAVA LOCALIZADO M3 1167 180,46 210.596,82 157.947,62

03.00.00 REPOSICION DE GRAVA M3 750 131,04 98.280,00 73.710,00

Costo Directo 319.322,61 239.491,96





Mantenimiento Periódico sin Proyecto

Item Descripción Und. MetradoPrecio

Unitario

PUNO

HUANCANE

Total

Fuente: Elaborado por OREP – GR - Puno

Costos de operación y mantenimiento con proyecto

Los costos de construcción y mantenimiento están expresados a precios privados o de mercado,

que luego son corregidos a costos económicos sociales mediante factores de corrección estimados

por la Dirección General de Programación Multianual MEF (Ex ODI). Estos costos son analizados y

considerados en la cuantificación de los beneficios económicos para realizar la evaluación social

del proyecto.



Costo de Mantenimiento Rutinario con proyecto alternativa I.- Los costos en la

situación con proyecto, se consideran los mantenimientos rutinarios cada año de la


CUADRO N° 80:

Costos de Mantenimiento Rutinario con proyecto Alternativa I


Región:

Provincia:

Distrito: HUANCANE



01.00.00 Calzada

01.01.00 BACHEO EN SUPERFICIE EN TSB M2 2917 141,2376 411.990,08 308.992,56

01.02.00 SELLADO DE GRIETAS EN SUP A NIVEL DE TSBML 10800 17,808 192.326,40 144.244,80

02.00.00 Drenaje

02.01.00 LIMPIEZA DE CUNETAS ML 1870 1,904 3.560,48 2.670,36

02.02.00 LIMPIEZA DE ALCANTARILLAS UND 18 188,384 3.390,91 2.543,18

03.00.00 Otros

03.01.00 REPARACION DE SEÑALES KM 8,337 289,156 2.410,69 1.808,02

Costo Directo 613.678,56 460.258,92





HUANCANE

PUNO

Und. MetradoPrecio

Unitario

TotalItem Descripción

Fuente: Elaborado por OREP – GR - Puno

Costo de Mantenimiento Rutinario con proyecto alternativa II.- Los costos en la



CUADRO N° 81

Costos de Mantenimiento Rutinario con proyecto Alternativa II

Obra:

Region:

Provincia:

Distrito: HUANCANE



01.00.00 Calzada

01.01.00 BACHEO EN SUPERFICIE EN CARP. ASFALTO MODIFICADOM2 2917,0 134,17572 391.390,58 293.542,93

01.02.00 SELLADO DE GRIETAS EN SUP A NIVEL DE CARPETAML 10800,0 16,9176 182.710,08 137.032,56

02.00.00 Drenaje

02.01.00 LIMPIEZA DE CUNETAS ML 1870 1,8088 3.382,46 2.536,84

02.02.00 LIMPIEZA DE ALCANTARILLAS UND 18 178,9648 3.221,37 2.416,02

03.00.00 Otros 0,00

03.01.00 REPARACION DE SEÑALES KM 8,337 274,6982 2.290,16 1.717,62

Costo Directo 582.994,64 437.245,98





HUANCANE

MEJORAMIENTO DE LA CARRETERA (PU 116) HUANCANE - Dv. ACCOCCOLLO

PUNO

TotalItem Descripción Und. Metrado

Precio

Unitario

Costo de Mantenimiento Periódico con proyecto alternativa I.- Los costos en la





CUADRO N° 82 Costos de Mantenimiento Periodico con proyecto Alternativa I


Region:

Provincia:

Distrito:



01.00.00 SELLO ASFALTICO CARPETA M2 11.671,80 17,808 207.851,41 155.888,56

02.00.00 BACHEO EN SUPERFICIE EN TSB M2 2.917,00 141,2376 411.990,08 308.992,56

03.00.00 REFUERZO, ESPARCIDO Y COMPACTADO CARPETAM2 2.917,00 11,984 34.957,33 26.218,00

04.00.00 RECONSTRUCCION M2 58,36 280 16.340,52 12.255,39

Costo Directo 671.139,34 503.354,51





Mantenimiento Periódico con Proyecto

Und. MetradoPrecio

Unitario

PUNO

HUANCANE

HUANCANE

TotalItem Descripción

Costo de Mantenimiento Periódico con proyecto alternativa II.- Los costos en la



CUADRO N° 83 Costos de Mantenimiento Periodico con proyecto Alternativa II


Región: PUNO

Provincia: HUANCANE

Distrito: HUANCANE



01.00.00 SELLO ASFALTICO MODIFICADO CARPETA M2 11.088,21 17,808 197.458,84 148.094,13

02.00.00 BACHEO EN SUPERFICIE EN CARP. ASFALTO M2 2.771,15 141,2376 391.390,58 293.542,93

03.00.00 REFUERZO, ESPARCIDO Y COMPACTADO CARPETA M2 2.771,15 11,984 33.209,46 24.907,10

04.00.00 RECONSTRUCCION M2 55,44 280 15.523,49 11.642,62

Costo Directo 637.582,37 478.186,78





Mantenimiento Periódico con Proyecto

TotalItem Descripción Und. Metrado

Precio

Unitario

Indicadores de rentabilidad social del proyecto .

Para este análisis se utilizo el enfoque de los excedentes sociales, a bases de las economías en los

costos de operación de los vehículos que transitan por la carretera del proyecto tráfico normal, del

tiempo de los usuarios y mantenimiento actual de la vía existente en la zona de estudio,

Posteriormente se analizó las características para el mantenimiento rutinario y periódico.

La evaluación del proyecto se ha realizado por el método Costo – Beneficio. Los costos provienen de

los presupuestos de mejoramiento y mantenimiento, mientras que los beneficios se estiman

directamente por ahorros en costos de operación vehicular a lo largo del horizonte del análisis.

Adicionalmente existen otros beneficios indirectos atribuibles pero difíciles de cuantificar, tales como:

mejor calidad de vida de la población del área de influencia al facilitar el acceso de los servicios



básicos: salud, educación, saneamiento, etc. Como asistencia en extensión agrícola por parte de las

agencias especializadas, el apoyo que podría recibir en mejoras de la infraestructura agrícola

(reservorios y canales de riego) y con ello la producción agrícola en beneficio de las comunidades

beneficiarias. Asimismo, la mejora en la vía permitiría una mejor integración de los centros de

producción a la economía local y regional. Al ampliarse la red vial vecinal, se facilitara el acceso a los

mercados de mayor demanda.

Según la nueva directiva no se considera valor residual en el total de beneficios en el tramo único en

la evaluación del proyecto utilizando el Software HDM III: montos porcentuales promedios en este

tipo de carreteras.

Para determinar la rentabilidad social de proyecto se utilizara los indicadores básicos: Valor Actual

Neto (VAN), Tasa Interna de Retorno (TIR), y el Coeficiente Beneficio-Costo (B/C), para cada política

de mantenimiento.

Dado las características del estudio, la evaluación social del proyecto se desarrolla aplicando el

método Costo/Beneficio y los criterios utilizados para la evaluación económica son:

CUADRO Nº 84

Datos parta la evaluación económica

Alternativa I Alternativa II Periodo de evaluación 15 años 20 años Periodo de ejecución 2012 2012 Año de inicio de la operación 2012 2012 Año base de la evaluación 2026 2031 Precios Precios sociales Precios sociales Tasa de descuento 10% 10%

Indicadores de evaluación

Tasa Interna de Retorno (TIR),

Tasa Interna de Retorno (TIR),

Valor Actual Neto (VAN) Valor Actual Neto (VAN) Coeficiente Beneficio-Costo (B/C)

Coeficiente Beneficio-Costo (B/C)

Fuente: Elaborado por OREP – GR – Puno.

Control de Análisis

El control del análisis describe los parámetros generales que controlan el funcionamiento de todo el

sistema. En el caso particular de este estudio se han adoptado los siguientes valores.

Tasa de descuento: se adopta el valor de 10 % por ser el Perú un país en desarrollo y de acuerdo a

lo recomendado.

Periodo de análisis: Para la alternativa I utilizaremos un periodo de análisis de 15 años según lo

establecido en el marco del SNIP para este tipo de superficie de rodadura con TSB (2012 -2026) y



para la alternativa II se establece un periodo de evaluación de 20 años según lo establecido por el

marco del SNIP para la superficie de rodadura compuesta con carpeta asfáltica (2012-2031).

Moneda: Nuevos soles. Los indicados en este estudio están calculados y actualizados a fecha de

diciembre del 2009. Para lo cual el tipo de cambio considerado para la evaluación es de S/. 3.00

nuevos soles por cada dólar.

Características de la Carretera requeridos (Sin proyecto)

Para la determinación de los distintos datos identificados de esta se ha recurrido a la información de

los estudios de trazo y diseño vial, de transito, de hidrología, de suelo y de canteras, de pavimentos,

de impacto ambiental y otros estudios menores, tomando todo los datos necesarios como sus

longitudes, cotas, pendientes, curvatura, geometría de la sección transversal, precipitación y demás

datos necesarios requeridos por el software.

Las variables requeridas por el software para carreteras sin pavimentar son los siguientes:

Tipo de superficie (clase de carretera)

Longitud (km)

Anchura de la calzada (m)

Ancho un hombro/arcen – berma (m)

Numero efectivo de carriles

Trazado en alzado (subidas más bajadas en m/km)

Trazado en planta (curvatura en grados/km)

Peralte %

Altitud (m)

Precipitaciones (m/mes)

Espesor de la grava superficial sin pavimentar (mm)

Edad de la grava superficial sin pavimentar (años)

Índice de rugosidad internacional (IRI)

Tamaño de la partícula máxima de la superficie (mm)

Índice de la plasticidad de la superficie (%)

Porcentaje de materiales que pasan los tamices de 2.000, 0.425, 0.075 mm de la superficie (%)

Tamaño de la partícula máxima de la base/sub rasante (mm)

Índice de la plasticidad de la base/sub rasante (%)

Porcentaje de materiales que pasan los tamices de 2.000, 0.425, 0.075 mm de la base/sub

rasante (%)

Tráfico (IMD)



Proyección de tráfico.

Dadas las características de la carretera objeto del estudio, en resumen diremos que se trata de una

carretera en proceso de deterioro por el bajo desnivel de la superficie de rodadura, con mantenimiento

anormal, donde se tiene un sistema de drenaje irregular que no permite mantener la vía en buenas

condiciones de conservación.

1.1 Descripción de la carretera

La carretera Huancané-Acocollo se desarrolla en su totalidad en el departamento de Puno,

provincia de Huancané, Distritos de Huancané entre las progresivas Km 0+000 – 8+377

Por un análisis técnico realizado insitu la vía se divide en dos tramos;

CUADRO Nº 85

Distribución del tramo

TRAMO

LONGITUD

Km

PROGRESIVAS

I.- Tramo I 8.337 00+000/8+337

TOTALES 8.337

1.2 Determinación de las características de la carretera.

El modelo HDM III requiere para el tramo de carretera la introducción de una serie de variables que lo

identifican. Algunas de estas variables son comunes para todo tipo de carretera, tanto pavimentadas

como sin pavimentar. En cambio otros parámetros son exclusivos para vías pavimentadas y otros para

vías no pavimentadas con muchos años de servicio.

a) Geometría

Longitud.- Se obtuvo a partir de los trabajos topográficos de campo del proyecto, siendo la

longitud del proyecto de:

Tramo Único: 08+337 km.

Anchura calzada y Berma.- Los valores promedio de anchura de calzada y berma se obtuvieron

de los trabajos de campo del proyecto, la plataforma está compuesta por una calzada promedio de 4.0

m. De ancho, en las que se aloja un carril de circulación respectivamente no presenta berma exterior.



Las variables que asumieron son para el ancho de la calzada de 4.0 m; para el ancho hombre arcén de

0.0 m. y el número de carriles será de 1 y 2 en algunas partes del tramo.

Subida + bajada (m/km) y Curvatura (grados/km).- Estos valores, así como el de peralte, se

han obtenido a partir del manual técnico del HDM – III el cual sugiere un valor de 1,9 m/km para las

subidas + bajada en este tipo de topografía.

Para la curvatura tomaremos los siguientes valores para el tramo unico es de 43.9 (grado/km)

curvatura.

b). Medio Ambiente

Altitud.- Para esta variable se obtuvo una altitud promedio de 3,839 m.s.n.m a partir de la

información recogidas de los trabajos de ingeniería.

Precipitación.- Para esta zona la precipitación se determino con un valor promedio aproximado en

función de la estación del SENAMHI más próxima de la que se ha obtenido datos y valores generales de

la zona en los que se observa que el valor de la precipitación seria de 0.0983 m/mes.

Se introduce una precipitación media mensual, ya que el modelo no permite distinguir entre regímenes

climáticos de lluvias uniformes a lo largo del año o concentradas estacionalmente.

c). Estado superficial de la carretera

Espesor de la grava.- El espesor promedio considerado de acuerdo al muestreo realizado en

campo de afirmado existente es de 150.0 mm

Edad de la grava.- La edad promedio considerado de acuerdo al muestreo y estudio geotécnico

realizado en el campo del afirmado es de 04 años

Rugosidad (IRI).- Esta variable se dejo en blanco para que el software lo considere por defecto.

d). Superficie.

Tamaño máximo de partículas.- De acuerdo a los trabajos geotécnicos el tamaño máximo es de 50,0

mm.

Índice de plasticidad.- El cual fue obtenido también en los estudios geotécnicos de laboratorio, el cual

es de 24.0 % promedio.



Porcentaje de material pasante.- Según los trabajos de geotécnicos de laboratorio análisis

granulométrico se obtuvieron los siguientes resultados:

Material que pasa tamiz de 2.000 mm (%) 81,90

Material que pasa tamiz de 0.425 mm (%) 99.50


e). Base / sub rasante (afirmado)

Tamaño máximo de partículas.- De acuerdo a los trabajos geotécnicos el tamaño máximo es de 50.8

mm.

Índice de plasticidad: El cual fue obtenido también de los estudios geotécnicos realizados en

laboratorio el cual es de 1.3%.

Porcentaje de material pasante.- Según los trabajos de geotécnicos de laboratorio (análisis

granulométrico se obtuvieron los siguientes resultados:




f). Tráfico Actual y crecimiento anual

Tráfico Actual y reparto por tipo de vehículos

Los valores actuales del trafico por tramos y tipos de vehículos así como la metodología empleada en

su obtención, se incluye con detalle en el estudio de tráfico vehicular , por lo que aquí se va a incluir

una tabla con los valores finales obtenidos.

Trafico medio diario.

Para el presente proyecto el estudio de tráfico se considera el realizado en el 2007, permitiendo

registrar el número de vehículos que actualmente vienen circulando por la carretera de acuerdo a los

tipos de vehículos con los que trabaja el software HDM – III y los vehículos tipo del Perú para lo cual se

ha tenido que clasificar en función a estos parámetros establecidos de los datos inicialmente

considerados en el estudio de trafico para lo cual se tiene.



Trafico medio diario.

Para el presente proyecto el estudio de tráfico se considera el realizado en el 2007, permitiendo

registrar el número de vehículos que actualmente vienen circulando por la carretera de acuerdo a los

tipos de vehículos con los que trabaja el software HDM – III y los vehículos tipo del Perú para lo cual se

ha tenido que clasificar en función a estos parámetros establecidos de los datos inicialmente

considerados en el estudio de trafico para lo cual se tiene.

CUADRO Nº 86

Tráfico medio diario del Tramo Unico

Auto Pick-up Bus Camión

Ligero

Camión

Medio

Camión

Pesado

Camión

Articulado

Tráfico medio

diario 61 361 1 64 12 0 0

Crecimiento

anual (%) 1,1 1,1 1,1 5,3 5,3 5,3 5,3

Fuente: Estudio de trafico elaborado por MTC – Provias PUNO, 2008

POLÍTICAS DE CONSTRUCCIÓN PARA EL TRAMO HUANCANÉ- ACOCOLLO

1) POLÍTICA 1 MEJORAMIENTO A NIVEL DE TSB

Para la determinación de los distintos datos identificados de esta carretera se ah recurrido a los

estudios de trazo y diseño vial, de transito de hidrología, de suelo y canteras, de impacto ambiental y

otros estudios menores, tomando todos los datos necesarios como sus longitudes, cotas, pendientes

curvatura, geometría de la sección transversal, precipitación y demás datos requeridos por el

software

Las variables requeridas por el software para carreteras pavimentadas son las siguientes

Tipo de superficie (clase de cartera)

Longitud (km)

Anchura de la calzada (m)

Ancho un hombre/arcén (m)

Numero efectivo de carriles

Trazado en alzado (subidas más bajadas en m/km)

Trazado en planta (curvatura en grados/km)

Peralte (%)

Altitud (m)

Precipitación (m/mes)



Altitud (m)

Precipitación (mm/mes

Espesor de la grava superficial sin pavimentar (mm)

Edad de la grava superficial sin pavimentar

Índice de rugosidad internacional (IRI)

Espesor de capas nuevas (mm)

Espesor de capas viejas(mm)

Tipo de base

CBR de la sub rasante (%)

Si la base es cemento estabilizado, espesor de capas de base (mm), modulo de resistencia

Suelo – Cemento (GPA)

Numero estructural

Deflexión viga Benkelman

Defecto de construcción

Total de grietas (%)

Grietas anchas (%)

Baches (%)

Peladura (%)

Roderas (%)

Desviación estándar roderas (mm)

Edad capa superficial (años)

Edad de construcción

Si hay capaz viejas Área de grietas anchas anteriores (%)

Iniciación de grietas

Iniciación de peladuras

Progresión de baches

Factor del medio ambiente

Progresión de grietas

Progresión de roderas

Progresión de rugosidad

Tráfico (IMD)

Proyección del trafico

Congestión

A) Descripción de la Política de Construcción 01

El tramo I de la carretera en estudio, cuya progresiva será; 0+000 - 08+337.

Determinación de las características de la carretera



El Modelo HDM – III requiere para cada tramo la carretera de introducción de una serie de variables

que lo identifican. Algunas de estas variables son comunes para todo tipo de carreteras, tanto

pavimentadas como sin pavimentar. En cambio otros parámetros son exclusivos para vías

pavimentadas y otros para vías sin pavimentar en este caso determinaremos las variables para una

carretera a nivel de TSB.

a) Geometría.-

Longitud.- Se obtuvo a partir de los trabajos topográficos de campo del proyecto siendo la longitud

de 8.337 km para poder ingresar la variable al sistema.

Anchura calzada y berma.- Los valores promedio de anchura de calzada y berma se obtuvieron del

proyecto. La plataforma está compuesta por una calzada de 5.5 m de ancho respectivamente. Las

variables que asumiremos son para el Ancho de la calzada de 5.5 m, para el ancho hombre / arcén de

0,8 m. y el número de carriles será de 2.

Subida + bajada (m/km) y curvatura (grados/km).- Estos valores, así como el peralte, se ha

determinado a partir de los trazados en planta y alzado extraído de la cartografía digitalizada

En el primer caso, con los dos datos obtenidos de los planos de trazados en alzado, se ha

determinado un valor de 2,0 m/km para las subidas+bajadas

En la segunda parte. Con los datos obtenidos de los planos de trazado en alzado, se ha determinado

un valor de 42,8 grados/km, para las curvaturas

En la tercera parte, se ha determinado que al notar que la variable peralte es un valor opcional que

nos pide el sistema lo dejamos en blanco

b) Superficie.-

Tipo de superficie.- Esta nueva vía contara con una superficie de rodadura a nivel de TSB de

espesor de 51 mm de acuerdo con la codificación Empleada con el HDM III, esto corresponde a una

superficie de rodadura de tipo 2

Espesor de capas nuevas.- Se ha considerado como espesor de capas nuevas a la superficie de

rodadura, el cual es 51 mm, por tratarse de una vía nueva no se considerara el espesor de capas

viejas.



c) Base/sub rasante

Tipo de base.- La base de este tramo es de tipo granular, lo que corresponde al código “1” del

modelo HDM

CBR de la sub rasante.- Esta variable se ha determinado en función del estudio geotécnico de la zona

y de conversaciones mantenidas con los Ing. responsables de esta especialidad. La traza discurre en

esta zona sobre suelos finos de origen limo arcilloso y arena limosa generalmente de origen lacustre.

Se trata de un terreno de características medias al que habitualmente se le asigna un valor CBR de

47.00%, valor que ha sido corroborado con los resultados de los estudios geotécnicos.

No existe ningún tramo con cemento estabilizado

d) Resistencia

Numero Estructural.- Esta variable se ha determinado en función del estudio de pavimentos del

proyecto y de conversaciones mantenidas con los Ing. Responsables de esta especialidad. El valor

asumido es de 2.12, valor que ha sido corroborado con los resultados de los estudios del diseño de

pavimentos.

e) Estado superficial

Rugosidad (IRI).- Esta variable se ha obtenido a partir de los valores guías para que la carretera se

encuentre en buenas condiciones, siendo el valor propuesto del (IRI) de 7.0 y que el sistema considera

que este valor oscila entre un pavimento liso y un pavimento de rugosidad media.

Defecto de construcción.- Esta variable pretende corregir posibles deficiencias en las predicciones del

modelo de deterioro debidos a una mala ejecución de pavimento en la carretera. La carretera del

estudio va a ser una infraestructura nueva en la que se supone que no existiera defectos importantes

de construcción, por lo que se toma para variable el código “0”

f) Factores de deterioro.-

Factor medio ambiente.- Este factor tiene en cuenta la influencia en el deterioro de la

carretera, de las condiciones ambientales locales, para adaptarlas a un ambiente que puede ser muy

diferente de aquel en el que se desarrollaron las ecuaciones del HDM.



Factor de iniciación de grietas, factor de progresión de grietas, factor de iniciación de peladuras,

factor de progresión de baches, factor de progresión de la rugosidad, factor de progresión de

roderas.-

La determinación de estos valores obligaría a efectuar un trabajo de calibración del modelo que

excedería el alcance del presente estudio. Por eso se ha tomado los valores que por defecto propone

el propio modelo. Estos valores se determinaron a través de diferentes estudios efectuados a lo largo

de varios años en países en desarrollo de Sudamérica, África y Asia que cuentan con tecnologías de

pavimentos similares a las del Perú.

Por todo ello, se considera necesario efectuar corrección alguna a parte de la debida a las

condiciones especiales de altitud y clima, que son adaptadas con el mencionado factor del medio

ambiente.

g) Trafico generado.-

Normalmente en proyectos de rehabilitación de carreteras, donde ya existe un tráfico regular no se

experimentan cambios sustanciales en el tráfico. Sin embargo cuando se trata de proyectos donde

hay mejoramiento, tales como cambios en el tipo de superficie y de las características técnicas que la

carretera, generalmente se percibe un impacto positivo del proyecto con respecto al tráfico normal,

lo que se ha percibido de acuerdo a las experiencias en otras vías de características similares al

presente, donde se ha observado la generación de un tráfico por impacto a través de conteos

volumétricos ex post realizados una vez concluidas las obras de mejoramiento.

Tomando como referencia se proyecto teniendo en consideración a los siguientes supuestos

Los vehículos de pasajeros y carga considerados ligeros en un escenario de trafico generado y

teniendo una carretera de carpeta asfáltica con ancho de calzada igual a 5.5 m tenderán a crecer en

función a una tasa de 10 %, como efecto de la ejecución del proyecto.

2) POLÍTICA 2 MEJORAMIENTO A NIVEL DE CARPETA ASFALTICA 2”

Determinación de las características de la carretera

El Modelo HDM – III requiere para cada tramo la carretera de introducción de una serie de variables

que lo identifican. Algunas de estas variables son comunes para todo tipo de carreteras, tanto

pavimentadas como sin pavimentar. En cambio otros parámetros son exclusivos para vías

pavimentadas y otros para vías sin pavimentar, en este caso determinaremos las variables para una

carretera a nivel de carpeta asfáltica de 2.0” pulgadas.



a) Geometría.-

Longitud.- Se obtuvo a partir de los trabajos topográficos de campo del proyecto siendo la longitud

de 8.337 km para poder ingresar la variable al sistema.

Anchura calzada y berma.- Los valores promedio de anchura de calzada y berma se obtuvieron del

proyecto. La plataforma está compuesta por una calzada de 5.5 m de ancho respectivamente. Las

variables que asumiremos son para el Ancho de la calzada de 5.5 m, para el ancho hombre / arcén de

0.8 m. y el número de carriles será de 2.

Subida + bajada (m/km) y curvatura (grados/km).- Estos valores, así como el peralte, se ha

determinado a partir de los trazados en planta y alzado extraído de la cartografía digitalizada

En el primer caso, con los dos datos obtenidos de los planos de trazados en alzado, se ha

determinado un valor de 2,0 m/km para las subidas+bajadas

En la segunda parte. Con los datos obtenidos de los planos de trazado en alzado, se ha determinado

un valor de 42,8 grados/km, para las curvaturas

En la tercera parte, se ha determinado que al notar que la variable peralte es un valor opcional que

nos pide el sistema lo dejamos en blanco

b) Superficie.-

Tipo de superficie.- Esta nueva vía contara con una superficie de rodadura a nivel de carpeta

asfáltica de espesor de 51mm de acuerdo con la codificación Empleada con el HDM III, esto

corresponde a una superficie de rodadura de tipo 1

Espesor de capas nuevas.- Se ha considerado como espesor de capas nuevas a la carpeta de

rodadura, el cual es 51 mm, por tratarse de una vía nueva no se considerara el espesor de capas

viejas

c) Base/sub rasante

Tipo de base.- La base de este tramo es de tipo granular, lo que corresponde al código “1” del

modelo HDM



CBR de la sub rasante.- Esta variable se ha determinado en función del estudio geotécnico de la zona

y de conversaciones mantenidas con los Ing. responsables de esta especialidad. La traza discurre en

esta zona sobre suelos finos de origen limo arcilloso y arena limosa generalmente de origen lacustre.

Se trata de un terreno de características medias al que habitualmente se le asigna un valor CBR de

47.00%, valor que ha sido corroborado con los resultados de los estudios geotécnicos.

No existe ningún tramo con cemento estabilizado

d) Resistencia

Numero Estructural.- Esta variable se ha determinado en función del estudio de pavimentos del

proyecto y de conversaciones mantenidas con los Ing. Responsables de esta especialidad. El valor

asumido es de 2.12 valor que ha sido corroborado con los resultados de los estudios del diseño de

pavimentos.

e) Estado superficial

Rugosidad (IRI).- Esta variable se ha obtenido a partir de los valores guías para que la carretera se

encuentre en buenas condiciones, siendo el valor propuesto del (IRI) de 6.5 y que el sistema considera

que este valor oscila entre un pavimento liso y un pavimento de rugosidad media.

Defecto de construcción.- Esta variable pretende corregir posibles deficiencias en las predicciones del

modelo de deterioro debidos a una mala ejecución de pavimento en la carretera. La carretera del

estudio va a ser una infraestructura nueva en la que se supone que no existiera defectos importantes

de construcción, por lo que se toma para variable el código “0”

f) Factores de deterioro.-

Factor medio ambiente.- Este factor tiene en cuenta la influencia en el deterioro de la

carretera, de las condiciones ambientales locales, para adaptarlas a un ambiente que puede ser muy

diferente de aquel en el que se desarrollaron las ecuaciones del HDM.

Factor de iniciación de grietas, factor de progresión de grietas, factor de iniciación de peladuras,

factor de progresión de baches, factor de progresión de la rugosidad, factor de progresión de

roderas.-

La determinación de estos valores obligaría a efectuar un trabajo de calibración del modelo que

excedería el alcance del presente estudio. Por eso se ha tomado los valores que por defecto propone

el propio modelo. Estos valores se determinaron a través de diferentes estudios efectuados a lo largo



de varios años en países en desarrollo de Sudamérica, África y Asia que cuentan con tecnologías de

pavimentos similares a las del Perú.

Por todo ello, se considera necesario efectuar corrección alguna a parte de la debida a las

condiciones especiales de altitud y clima, que son adaptadas con el mencionado factor del medio

ambiente.

g) Trafico generado.-

Normalmente en proyectos de rehabilitación de carreteras, donde ya existe un tráfico regular no se

experimentan cambios sustanciales en el tráfico. Sin embargo cuando se trata de proyectos donde

hay mejoramiento, tales como cambios en el tipo de superficie y de las características técnicas que la

carretera, generalmente se percibe un impacto positivo del proyecto con respecto al tráfico normal,

lo que se ha percibido de acuerdo a las experiencias en otras vías de características similares al

presente, donde se ha observado la generación de un tráfico por impacto a través de conteos

volumétricos ex post realizados una vez concluidas las obras de mejoramiento.

Tomando como referencia se proyecto teniendo en consideración a los siguientes supuestos

Los vehículos de pasajeros y carga considerados ligeros en un escenario de trafico generado y

teniendo una carretera con Carpeta Asfaltica 2.0” con ancho de calzada igual a 5,5 m tenderán a

crecer en función a una tasa de 10 %, como efecto de la ejecución del proyecto.

POLÍTICAS DE MANTENIMIENTO

a) POLÍTICA DE MANTENIMIENTO BASE

Constituye la alternativa base de comparación, define las características de la alternativa sin

proyecto y permite la comparación para la determinación de los beneficios del proyecto, con

perfilados programados de 10800 días, bacheo en respuesta a condición cuando haya una pérdida de

material del 40%, reposición de grava cuando tenga un espesor mínimo de 10cm incrementándolo

a10 cm

.

b) PRIMERA POLÍTICA DE MANTENIMIENTO

La primera política, se ha desarrollado en base a variables que el HDM determina como respuesta a

la condición de pavimento de la carretera durante el periodo de vida de esta, la relación de variables

aplicadas son las siguientes:



Mantenimiento rutinario Anual durante el horizonte del proyecto

Bacheo en respuesta a condición considerando un porcentaje de baches a bachear del 100%

Sello programado, cada tres años considerando un coeficiente de resistencia del sello de 0.25 y

un espesor del sello de 12 mm.

Refuerzo programado cada tres años cada año con un tipo de refuerzo de concreto asfaltico

con concreto automático de nivel con un coeficiente de resistencia del refuerzo de 0.40 y

espesor del refuerzo de 25 mm

EVALUACIÓN DEL PROYECTO CON EL SOFTWARE HDM III (BANCO MUNDIAL)

Metodología

El modelo establece los flujos de costos e indicadores de rentabilidad económica, facilita el cálculo de

los costos totales de transporte por carretera, considerando los costos en infraestructura que deben

afrontar generalmente los organismos viales, como es el caso de rehabilitación y mejoramiento,

mantenimiento, y los costos de operación de los vehículos que son afrontados por los usuarios de la

carretera.

Los costos al aplicar diversas políticas de construcción y políticas de conservación para cada año del

periodo del análisis una vez aplicada la tasa de descuento anual del proyecto (en este caso, el 10%).

Con estos costos, obtenidos para cada una de las alternativas, haciendo la comparación con la

alternativa “sin proyecto” tomada como base, se obtiene el Valor Actual Neto (VAN), la tasa interna

de retorno (TIR) y la relación Beneficio – Costo (B/C).

El modelo requiere para su funcionamiento, el establecimiento de las características físicas de la vía y

de su entorno. Estas características con el clima, la topografía, el tipo de superficie, su estado, diseño

geométrico y estructural, historia de su conservación, el trafico y su proyección, así como el nuevo

diseño de la vía y los posibles tráficos generados y captados de otras vías

El modelo calcula intermitente las velocidades y los costos de operación de los vehículos, así como el

grado deterioro y los costos de conservación de las vías en función a las características de diseño del

camino, de las normas de conservación, del volumen de tráfico, de las cargas por eje y de las

condiciones ambientales.

Por su parte, los costos de conservación y operación de los vehículos son establecidos en función de

las cantidades físicas, calculadas internamente, y a los precios unitarios especificadas por el

proyectista y discriminados en costos financieros y costos económicos.



Los beneficios netos del proyecto se obtuvieron por diferencia entre las alternativas propuestas y la

alternativa base o sin proyecto. Esta consiste en dejar la carretera del proyecto bajo las condiciones

de mantenimiento propuestas.

Tal como se ha explicado en apartados anteriores las alternativas de actuación consideradas son las

que se han aplicado en las distintas políticas de mantenimiento durante el periodo de análisis. Es

decir, la evaluación contempla no solo la rentabilidad de la actuación inicial sino también de la

influencia de distintas opciones de contracción y mantenimiento

Definición de Estrategias

Estrategias a evaluar Tramo I

Considerando lo indicado respecto a las políticas de construcción y de mantenimiento descritas

anteriormente, se definieron por sectores las siguientes estrategias a evaluar

ESTRATEGIA 1

“Situación sin proyecto o situación actual” o alternativa base de comparación, se aplica a la Política 1

de mantenimiento rutinario.”

ESTRATEGIA 2

“Mejoramiento a nivel de carpeta asfáltica se aplica la Política 1 de mantenimiento rutinario, Política

de construcción 1 con TSB (ALT 1)y una política mantenimiento de vías pavimentadas.

ESTRATEGIA 3

“Mejoramiento a nivel de carpeta asfáltica 2”, se aplica la Política de mantenimiento rutinario,

Política de construcción 2 carpeta asfáltica 2” (ALT 2) y una política mantenimiento de vías

pavimentadas.

ESTRATEGIA 4 Y 5

“No se considera ninguna en la presente evaluación”

Resultados de la evaluación por HDM



Para hallar los estimadores de rentabilidad globales del proyecto procedemos a ejecutar el modelo HDM III

para así tener una los estimadores y comparar cual de las alternativas es más rentable sociablemente

CUADRO N° 87




s/. 2,330,000.00 14.9% s/. 830,000.00 11.10.%

Fuente: Evaluación HDM-III (ver Anexos)

Se puede concluir que la alternativa referida al mejoramiento a nivel de tratamiento superficial bicapa

es más rentable en tanto los VANs sociales son mayores que cero, la TIR social es mayor al costo de

oportunidad social. De otro lado y la alternativa II resultan ser menos rentable en razón a que los

indicadores son menores a la alternativa I. Los resultados de los datos de ingresos y los resultados

obtenidos de las dos alternativas para los dos tramos en estudio con el uso del modelo HDM III se

presenta en los anexos.

Por lo tanto la alternativa seleccionada es la alternativa I para el proyecto.

4.7. ANALISIS DE SENSIBILIDAD.

El análisis de sensibilidad nos permite evaluar las bondades de consistencia de los indicadores de

rentabilidad social para cada tramo, por tanto, evaluamos la alternativa seleccionada en seis escenarios de

incrementos y disminuciones de los flujos de caja, considerando la estrategia elegida para cada tramo de la

infraestructura vial de manera individual. Este análisis de sensibilidad efectuado consiste además en

considerar incrementos en los costos de inversión y de mantenimiento

ANALISIS DE SENSIBILIDAD ALTERNATIVA I.

Caso 1, inicial o punto de partida

Caso 2, incremento de los costos de inversión del 10% y disminución de los beneficios en 10%



Caso 5, disminución de los beneficios en un 30% y disminución de los beneficios en 30%

Caso 6, disminución de los beneficios en un 31% y disminución de los beneficios en 31%

A continuación mostramos los resultados obtenidos a partir del HDM – III para el tramo



El análisis de sensibilidad nos permite evaluar las bondades de consistencia de los indicadores de

rentabilidad social para cada tramo, por tanto, evaluamos la alternativa seleccionada en seis

escenarios de incrementos y disminuciones de los flujos de caja, considerando la estrategia elegida

para cada tramo de la infraestructura vial de manera individual. Este análisis de sensibilidad efectuado

consiste además en considerar incrementos en los costos de inversión y de mantenimiento

Análisis De Sensibilidad Alternativa I.

CUADRO Nº 88

Resultados de análisis de sensibilidad tramo I alternativa I

Segunda Estrategia Mejoramiento a Nivel de TSB 2” pulgadas

Caso 1 Caso 2 Caso 3 Caso 4 Caso 5 Caso 6

Tasa de descuento (%) 10,00 10,00 10,00 10,00 10,00 10,00

Factor multiplicador para beneficios netos

Agencia capital 1,00 1,10 1,20 1,21 1,22 1,23

Agencia recurrente 1,00 1,10 1,20 1,21 1,22 1,23

Operación vehículo 1,00 0,90 0,80 0,79 0,78 0,77

Tiempo de viaje 1,00 0,90 0,80 0,79 0,78 0,77

Costo beneficio exógenos 1,00 1,00 1,00 1,00 1,00 1,00

VPN 2.33 1,18 0,02 -0,09 -0,21 -0.32

TIR 14.9 12.3 10,0 9,8 9.6 9.4

Fuente, elaboración OREP, 2012

Para los casos del análisis efectuado se demuestra que el caso más desfavorable es aquel en el que se

incrementan los costos de inversión en 21% y disminución de los beneficios en 21% (Caso 3) para el

tramo, lo cual prácticamente si seguimos aumentando los costos de inversión y disminuyendo los

beneficios, el proyecto vendría a ser altamente sensible.

ALTERNATIVA II

Caso 1, inicial o punto de partida

Caso 2, incremento de los costos de inversión del 5%.





A continuación mostramos los resultados obtenidos a partir del HDM – III para el tramo

CUADRO Nº 89



Resultados de análisis de sensibilidad alternativa II

Segunda Estrategia Mejoramiento a Nivel de Carpeta Asfáltica 2”

Caso 1 Caso

2 Caso 3 Caso 4 Caso 5 Caso 6

Tasa de descuento (%) 10,00 10,00 10,00 10,00 10,00 10,00

Factor multiplicador para beneficios netos

Agencia capital 1,00 1,05 1,10 1,11 1,12 1,13

Agencia recurrente 1,00 1,05 1,10 1,11 1,12 1,13

Operación vehículo 1,00 1,00 1,00 1,00 1,00 1,00

Tiempo de viaje 1,00 1,00 1,00 1,00 1,00 1,00

Costo beneficio exógenos 1,00 1,00 1,00 1,00 1,00 1,00

VPN 1,63 0,43 0.16 -0,28 -0,40 -0,52

TIR 12,6 10,7 10,2 9,6 9,4 9,2

Fuente, elaboración OREP, 2011

Para los casos del análisis efectuado se demuestra que el caso más desfavorable es aquel en el que se

incrementan los costos de inversión en 16% y disminución de los beneficios en 16% (Caso 3) para el

tramo Huancané - Acocollo, lo cual prácticamente si seguimos aumentando los costos de inversión y

disminuyendo los beneficios, el proyecto vendría a ser altamente sensible.

4.13 IMPACTO AMBIENTAL.

IMPACTO AMBIENTAL.

El análisis de impacto ambiental cumple un papel central para la puesta en marcha de cualquier proyecto,

permite documentar todo el análisis de los impactos ambientales de las acciones de proyectos e implementar

las diferentes alternativas para su implementación, así como las medidas de mitigación y/o compensación;

asimismo, constituye la fuente de información primordial para pronunciarse acerca de los impactos

ambientales esperados de la acción propuesta.



DESCRIPCION E IDENTIFICACION DE LOS POSIBLES IMPACTOS AMBIENTALES.

CONTENIDO DEL ESTUDIO DE IMPACTO AMBIENTAL

FICHA TECNICA

“MEJORAMIENTO DE CARRETERA (PU 116) HUANCANÉ – ACOCOLLO,DISTRITO Y PROVINCIA DE HUANCANÉ –

PUNO”

LOCALIZACION Provincia : HUANCANÉ

Distritos : HUANCANÉ

Lugar : Tramo Huancané – Acocollo

FASE DEL PROYECTO Elaboración

TITULAR DEL PROYECTO GOBIERNO REGIONAL DE PUNO

INFORMACION UTILIZADA EN LA ELABORACION DEL ESTUDIO DE IMPACTO AMBIENTAL

1.- INFORMACION BIO AMBIENTAL.- La obtención de la información de campo para la elaboración del Estudio

de Impacto Ambiental (EsIA) en el mejoramiento de infraestructura vial tramo Huancane - Acocollo, se ha

obtenido mediante la visita a campo.

Para respaldar la información de trabajo de campo se ha recurrido a fuentes de información actualizada y

disponible en el Gobierno Regional de Puno, la cual se ha procesado interpretado y analizado la información

biofísica, sociodemográfica y económica de las siguientes fuentes:

- PLAN DE DESARROLLO CONCERTADO Gobierno Regional de Puno al 2,021

- INEI – Censos actualizados

2.- INFORMACION BIO FISICA.- La información biofísica se ha interpolado con información secundaria de

registros sobre clima y temperatura, complementando los datos de apoyo como:

- Clima

- Levantamiento topográfico

3.- INFORMACION SOCIO ECONOMICA.- Se obtuvo las estadísticas disponibles del perfil de inversión del

proyecto.

4.- CONSULTA PÚBLICA.- La consulta pública se coordinará con la autoridad local e involucrada, a fin de incluir

la participación ciudadana en los anexos del presente estudio.

IDENTIFICACION Y EVALUACION DE IMPACTOS AMBIENTALES

La identificación y Evaluación de los Impactos ambientales se define como: La identificación y

valorización de los efectos potenciales de proyectos, planes, programas o acciones relativos a los componentes

físico, bióticos, culturales y socio económicos del entorno (Canter, 1998)



1.- GENERALIDADES

La importancia de la identificación de Impactos Ambientales, radica en que éstas constituyen la base

para la Elaboración del Plan de Manejo Ambiental en donde se plantean medidas que permitirán evitar

o mitigar los impactos ambientales negativos a favor de la conservación del ecosistema del entorno al

área del proyecto.

2.- METODOLOGIA

La Metodología para el desarrollo del presente capítulo está basada en una matriz tipo LEOPOLD y en

el apoyo del panel fotográfico.

Se ha elaborado la Matriz de Leopold (doble entrada), donde en el eje “Y” se localiza los componentes

del ambiente, y en el eje “X” se localizan las acciones del proyecto. Posteriormente se inter

relacionaron las principales actividades del proyecto con los componentes de Medio Ambiente

afectados. Se estableció una estimación subjetiva del impacto sobre el medio ambiente, es decir: si es

POSITIVO (+) o NEGATIVO (-), y por último se estableció la intensidad del impacto, asignando distintos

valores para su evaluación final.

3.- PARAMETROS DE EVALUACION

Para evaluar los efectos ocasionados por la construcción y operación del proyecto se utilizaron los

parámetros – valores cualitativos: magnitud, importancia, duración y carácter de los impactos, que

permite visualizar de manera rápida y clara los principales impactos ambientales; estos parámetros se

definen de la siguiente manera:

CUADRO Nº 90

Magnitud (Ma) Riesgo (Ri) Duración (Du) Carácter (Ca)

Alta = 3 Alta = 3 Permanente = 3 Positivo (+)

Negativo (-)

Media = 2 Media = 2 Periódica = 2

Baja = 1 Baja = 1 Temporal = 1

Nula = 0 Nula = 0 Nula = 0

Lo cual en valores de impacto equivale a la siguiente escala:

NO GENERA IMPACTO (O)

IMPACTO DEBIL (21 - 40)

IMPACTO MODERADO (41 - 60)

IMPACTO FUERTE (61 A MAS)



4.- DEFINICION DE LOS PARAMETROS

CUADRO Nº 91

PARAMETROS DEFINICION

MAGNITUD

ALTA.- Si el evento puede perturbar o transformar radicalmente las

características del entorno o estado de los componentes y elementos del medio

ambiente.

MEDIA.- Cuando el evento perturbador ocasiona cambios que pueden ser

significativos en los elementos del medio y características del entorno.

BAJA.- Si el evento perturbador ocasiona cambios parciales o puntuales que

apenas son perceptibles en los elementos del medio ambiente

RIESGO

ALTA.- Si el efecto ocurre y la alteración es permanente.

MEDIA.- El efecto ocurre y ocasiona cambios que son significativos en los

elementos del medio y el entorno.

BAJA.- El evento perturbador es de importancia parcial o puntual que apenas

son perceptibles en los elementos del medio ambiente.

DURACION

ALTA.- Si el efecto es permanente.

MEDIA.- El efecto puede permanecer perturbando a mediano plazo.

BAJA.- El efecto perturbador tiene una duración mínima, de días

CARÁCTER

POSITIVA.- Cualidad que se considera como benéfico o beneficio con respecto al

estado previo de la acción.

NEGATIVA.- Cualidad considerada como no benéfico, con respecto al estado de

la acción.

INFORMACION GENERAL DEL ALCANCE DE LOS TRABAJOS

Las actividades relacionadas con la construcción y operación de la infraestructura vial, tienen el objetivo de que

preste un servicio seguro, duradero y sostenible, lo que permitirá a futuro una mejor calidad de vida de los

pobladores de su jurisdicción.

Las obras y acciones propuestas deberán ser factibles técnica y económicamente, con miras a ser diseñadas e

integradas al proyecto definitivo en un adecuado PLAN DE MITIGACION AMBIENTAL, estableciendo sus

ejecutores, costos y cumplimiento de acuerdo a lo que se estipula en el marco técnico legal vigente.

CLASIFICACION DE LOS IMPACTOS AMBIENTALES DE ACUERDO AL VALOR TOTAL DE IMPACTOS AMBIENTALES

NEGATIVOS



1.- ETAPA DE PRELIMINAR Y EJECUCION

De la Matriz de Leopold (Ver anexo 01), establecemos que:

No se encuentran en el sector canteras de material a libre disponibilidad por el uso mayor de suelos destinados

a cultivos de forrajes y otros, por lo cual se tienen que identificar canteras que se puedan disponer con material

para la carretera.

2.- ETAPA DE OPERACION

En la Etapa de Operación, se muestran Impactos Ambientales Negativos leves por el

funcionamiento de la vía, en la cual se corre el riesgo de generar residuos sólidos por parte de

los vehículos en tránsito, por lo que su tratamiento y disposición final será clave para mitigar

cualquier impacto negativo al medio ambiente. De igual forma, la implementación de un

monitoreo ambiental, permitirá contribuir al cuidado de los factores contaminantes por

debajo del os límites permisibles.

3.- ETAPA DE MANTENIMIENTO

En la etapa PRELIMINAR y EJECUCION, el Impacto

Negativo más significativo se da en el proceso de:

Explotación de Canteras, Movimiento de Tierras,

Acopio de materiales.

El alto volumen requerido por la obra generará una

explotación de la cantera que afectará de manera

temporal el Paisaje Urbano y Natural en el sitio de la

cantera; de igual manera, genera polución mediante

las partículas suspendidas que se originan por el polvo

producido en los procesos constructivos.

El entorno a la carretera tiene

características muy especiales en

cuanto se refiere a terrenos con

cultivos diferentes como forrajes y

otros, lo cual hace que la

disponibilidad de terrenos para

accesos o Depósitos de Material

Excedente no se concrete por “Libre

Disponibilidad”.



En la Etapa de Mantenimiento, no se muestran Impactos Ambientales Negativos, excepto una

leve generación de partículas suspendidas producto de la limpieza periódica de la vía por los

residuos sólidos que puedan permanecer en su curso, con lo cual se genera un impacto

positivo.

4.- ETAPA DE ABANDONO

El proceso de restauración forestal y estabilización de taludes producto de las etapas de

extracción de canteras previsto por el presente proyecto, generará impactos positivos por la

revegetación masiva y reconformación de las áreas de extracción no metálica.

INTERPRETACION DE RESULTADOS DE LOS IMPACTOS AMBIENTALES

Del análisis e la Matriz de Leopold, tenemos los siguientes resultados:

De los impactos NEGATIVOS ocasionados por PROCESOS CONSTRUCTIVOS:

El impacto más negativo está en la afectación por los procesos de movimientos de tierras: CORTE DE

TERRENO CON MAQUINARIA (Remoción de cobertura vegetal, extracción de canteras, movimientos de

tierras y corte de terreno con maquinaria para Explanaciones) los cuales generan un impacto negativo

de – 34 puntos, generando un impacto débil al sitio de extracción de material de cantera, o erosión y/o

compactación en los sitios de movimientos de tierras y procesos de compactaciones, los cuales tienen

una durabilidad temporal. Se considera DEBIL por el grado de resiliencia y recuperación de los espacios

intervenidos.

Se tiene un impacto negativo en el proceso de EXPLOTACION DE CANTERAS, en vista al volumen de

material que requiere el proceso constructivo de la obra, teniendo un valor de -33 puntos.

En la etapa de Abandono, el

Impacto será Positivo por las

consideraciones ambientales que el

proyecto tiene para el proceso de

Restauración Forestal en las

canteras de extracción de material



Luego se tiene el impacto negativo por los procesos de ACONDICIONAMIENTO DE ACCESOS A LAS

CANTERAS, lo cual tiene un valor de -28 puntos (impacto débil y mitigable por la capacidad de

resiliencia y los programas previstos para su reacondicionamiento final).

De los impactos NEGATIVOS ocasionados por afectación a los FACTORES AMBIENTALES:

De los factores ambientales, se tiene la afectación a la CALIDAD DEL AIRE (Generación de polvo

temporal, emisiones de partículas suspendidas y Generación de Ruidos) con -28 puntos; CALIDAD DEL

AGUA (por los posibles vertimientos de aceites y grasas a los cuerpos de agua del entorno a la vía) con

– 25 puntos respectivamente, estando como un impacto débil considerando la acumulación de todos.

El factor Ecología sigue a estos impactos, con -20 puntos por afectación al paisajismo, lo cual es

temporal y remediable con las consideraciones de mitigación ambiental.

Estos impactos por su temporalidad, son débiles, pues terminan cuando se acaba la partida en

ejecución.

De los impactos POSITIVOS ocasionados:

El impacto más positivo está en la afectación al medio SOCIOECONOMICO (Generación de empleo y

mano de obra local) con 47 puntos, lo cual beneficia con mano de obra e ingresos per capita a los

trabajadores de la obra.

De igual forma, en el proceso de Monitoreo Ambiental, se tiene impactos positivos con 23 puntos, y con

el mantenimiento vial (principalmente para la conservación y limpieza y disposición de residuos sólidos)

se tiene 13 puntos.

Estos resultados, nos permitirán establecer los programas o sub programas de remediación o

mitigación para el proceso de construcción y funcionamiento de la carretera, los cuales considerarán el

presupuesto adecuado para que dicha mitigación permita mantener un medio ambiente en las

condiciones naturales o mejores a las iniciales al proceso de la construcción de la carretera.

IDENTIFICACION DE RECURSOS AMBIENTALES DEL ENTORNO AFECTADOS

- CALIDAD DEL AIRE.- Se producirá un incremento temporal de gases de combustión debido a la

instalación de equipo, maquinaria y acopio de residuos vegetales u orgánicos, manejo de basuras,

circulación vehicular.

- RUIDO, VIBRACIONES, GASES.- Los niveles de ruido se producirán por la operación de la maquinaria

(retroexcavadoras, volquetes, generadores eléctricos, compresoras, soldadoras, etc.), así mismo por la



circulación vehicular. En las actividades de operación, la generación de ruidos, vibraciones y gases

serán mitigados en especial por el uso de mascarillas y equipo para el control de ruidos (orejeras,

tapones auriculares, etc.) por parte de los obreros y personal trabajador.

- DRENAJE SUPERFICIAL.- La concentración de sólidos dispersos se verá incrementada de manera

temporal y localmente durante la construcción de la infraestructura vial en los campamentos de

personal de obra. De igual manera, en la etapa de construcción, la ocupación del área de campamento

tiene el riesgo de contaminación de forma puntual y temporal. En la fase de operación, los riesgos de

contaminación serán mínimos y casi nulos, toda vez que se prevé la capacitación al personal que

labora, y utiliza insumos que no generen contaminación en la superficie.

- MANEJO DE AGUAS RESIDUALES.- El manejo de las aguas residuales cuando las actividades se

desarrollen a plenitud con las instalaciones y operación de la carretera es nulo por evacuarse al

finalizar el proyecto loo campamentos de personal como generadores de aguas residuales.

Sin embargo, el diseño del proyecto vial en su etapa constructiva, cuenta con un área destinada al

manejo de aguas residuales donde se acumularán las aguas provenientes de cocina, lavabos, aguas

servidas (inodoros y duchas), mediante procesos de decantación que se realizarán en el tanque séptico

y pozos percoladores, lo cual posterior al tratamiento final, se procederá al vertido del drenaje

existente o su percolación a áreas verdes para riego.

- USOS DEL SUELO.- El proceso de compactación por el proceso de movimiento de tierras y maquinaria,

hará que algunos sectores del terreno sufran la compactación y pérdida para generar áreas verdees,

por lo que se deberá prever caminos fijos que luego sean utilizados como veredas, así se daña la menor

área de suelo.

En general, las actividades constructivas y de operación y mantenimiento de la carretera, generarán lo

siguiente:

a) CAMBIO BRUSCO DE LA MORFOLOGIA.- Debido a la explotación indiscriminada de las

canteras que proveen los materiales para la ejecución de las obras donde se emplea el

hormigón y agregados como parte conformante del proceso constructivo para el

mejoramiento de base y sub base, se producirá una erosión progresiva del suelo natural de las

canteras, y por ende, alteraciones bruscas en el paisaje natural.

b) MALESTAR PSICO FISIOLOGICO SOCIAL.- Debido al funcionamiento de la maquinaria en las

diferentes obras del proyecto, se producirán altos grados de nivel sonoro y polución en su

funcionamiento, lo cual podría generar stress masivo tanto en la población como en el

personal de obra por el incremento de la contaminación sonora en el sector, y por ende la



posible aparición de enfermedades respiratorias agudas (ERAS) en la población asentada

cerca al terreno del proyecto.

c) ALTERACION NEGATIVA DEL DESARROLLO SOCIAL.- Debido al funcionamiento de la planta

de asfalto y chancadora, se identifica la presencia de contaminación sonora masiva en el

sector, incremento de enfermedades respiratorias y pulmonares de manera temporal.

d) VARIACION DEL CAUDAL DE AGUAS SUBTERRANEAS.- Producto de las excavaciones y

conformaciones del proyecto, se podría presentar contaminación y pérdida o desviación

progresiva del desarrollo natural de aguas subterráneas, y por ende podría influir en la forma

de vida de los pobladores del sector que proveen agua a sus domicilios por pozos.

e) PRESENCIA DE CONTAMINACION SONORA POR ENCIMA DEL LMP.- Por efecto del

funcionamiento de maquinarias y/o equipo pesado en el lugar, se prevé perturbaciones del

estilo de vida del lugar, presencia de problemas y perturbaciones de carácter psico –

fisiológicos.

f) PRODUCCION DE ALTOS NIVELES DE POLUCION.- Como producto de las demoliciones,

excavaciones y otros procesos constructivos que se realizarán en el lugar, se identifica la

presencia de problemas respiratorios y pulmonares masivos, y presencia de perturbaciones

psico fisiológicas.

g) OCUPACION INDISCRIMINADA DE SECTORES DESTINADOS A AREAS VERDES.- La

ocupación de campamentos para el almacenamiento de materiales y maquinarias, el

funcionamiento del área administrativa generará una alteración en el estilo de vida y

depredación parcial de espacios destinados a áreas verdes o zonas de cultivo o pastoeo.

h) CONGESTION VEHICULAR PROGRESIVA.- Debido al gran acopio de material de cantera

(agregados) considerados para la ejecución de las obras, se producirá una alta contaminación

sonora de manera temporal, sobrepasando la isolínea de 60 db (Límite máximo permitido),

esto producirá cambios de hábitos de vida e incremento de polución.

i) CAMBIO BRUSCO DE LA CONFORMACION EL SUELO.- Por las características del proyecto, el

relleno que consideran las obras producirá un impacto especialmente en la variación brusca

de la circulación de aguas subterráneas, afectando a los pobladores asentados en las zonas

aledañas al terreno de la obra.

j) CAMBIO BRUSCO DE LOS HABITOS DE VIDA.- Con la construcción y mejoramiento de base,

sub base y estructuras ú obras de arte que plantea el proyecto, durante el proceso de



ejecución se podría presentar un desorden social progresivo, afectación negativa psico

fisiológica y posible incremento de inseguridad ciudadana.

k) USO DE RECURSOS HIDRICOS INSOSTENIBLES.- Será necesario el abastecimiento de agua

para la ejecución de la obra, la misma que requiere un gran volumen de agua, lo cual podría

ocasionar el desabastecimiento de agua en los pobladores del entorno, con la consecuente

alteración de la población asentada. De igual forma, el manejo de los cuerpos de agua deberá

respetar las indicaciones de los estudios hidrológicos.

l) VARIACION NEGATIVA DE ACTIVIDADES SOCIALES.- La instalación del campamento

producirá la aparición de actividades comerciales clandestinas, generando inseguridad

ciudadana y cambios de hábitos de vida que afecten las costumbres y tradiciones de la

población del entorno.

J) ALTERACION DE ECOSISTEMAS.- Los procesos constructivos pueden alterar los ecosistemas

asentados en los cuerpos de agua, riachuelos o lagunas, lo que se debe prever a fin de evitar

migraciones de aves asentadas en el entorno.

ETAPA DE OPERACIÓN

Cuando el proyecto vial se encuentre terminado, incidirá en la calidad de vida de la población

involucrada en el Área de Influencia Directa e Indirecta, pues generará una gran afluencia de

pobladores usuarios de la infraestructura vial, con mayores comodidades, menores recursos

de mantenimiento y operatividad de sus unidades vehiculares, menores tiempos de traslado.

ETAPA DE MANTENIMIENTO

Esta etapa no generará impactos al ambiente, por ser las actividades de mantenimiento

PUNTUALES y TEMPORALES DE CORTA DURACION.

ETAPA DE ABANDONO

Esta etapa generará los impactos POSITIVOS en el proyecto, por las consideraciones de

restauración forestal y conformación de taludes en los espacios de extracción de material

(canteras). Así mismo, generarán nuevos espacios verdes, con lo que se tendrá una nueva

opción ecológica para uso de la población en general, y por consiguiente, una política

medioambiental consecuente.

Considerando que a la fecha ya se cuenta con el trazo definido, y la mayor parte de obras de

explanaciones, compactaciones y tras ya se han efectuado, la cantidad de impactos al medio

ambiente disminuyen por el avance de la obra actual, por lo tanto, las afectaciones



identificadas serán de carácter temporal, puntual y mitigables incluso por el proceso de

resiliencia del medio natural.

CON ESTAS CONSIDERACIONES, EL PROYECTO DE MEJORAMIENTO DE INFRAESTRUCTURA VIAL EN EL TRAMO

Huancané – Acocollo, ES VIABLE AMBIENTALMENTE.

4.14 SOSTENIBILIDAD.

Arreglos institucionales previstos para las fases de operación y mantenimiento.

El mantenimiento rutinario y periódico una vez culminada la carretera, se entregará al Gobierno

Regional Puno, para gestionar el financiamiento con las actividades de mantenimiento rutinario y

periódico, y a la cual permita generar los beneficios que se cuantificaron en el horizonte de evaluación

del presente proyecto.

Capacidad de gestión de la organización encargada del proyecto en su etapa de operación.

El Gobierno Regional de Puno, Municipalidad, gestionara ante el Gobierno central la programación en

el plan anual de adquisiciones y contrataciones-PAAC del proyecto especial de infraestructura de

transporte nacional-PROVIAS Regional.

Financiamiento de los costos de Operación y Mantenimiento.

El financiamiento de los costos de Operación y Mantenimiento, será por el Gobierno Regional por el

Proyecto Especial de Infraestructura de Transporte Regional - PROVIAS REGIONAL, a través de la

oficina descentralizada de PROVIAS REGIONAL, con base en su presupuesto institucional.

Probables conflictos que se pueden generar durante la operación y mantenimiento.

No existirá conflicto alguno durante la fase de operación y mantenimiento; esto porque durante la

formulación del presente proyecto, se realizo las coordinaciones con la población de la zona de

influencia y la autoridad de la Provincia de Huancané; los mismos que están involucrados con el

proyecto en disponer una mejor carretera para lograr una mejora en la transitabilidad que repercutirá

en un mayor flujo vehicular, mayor comercializacion de productos agropecuarios en los mercados de

consumo de la Región Puno, con lo que se contribuirá al desarrollo socioeconómico de la población.

Riesgos de desastres.

Los riesgos ocasionados por desastres son por las precipitaciones pluviales que es lo más frecuente en

la zona, la previsión de este riesgo ha sido considerada desde la concepción del proyecto, considerando



componentes como es, sistema de drenaje y obras de arte, para que estos no afecten en la etapa de

operación y mantenimiento.

4.15 SELECCIÓN Y PRIORIZACIÓN DE ALTERNATIVAS.

Se ha seleccionado la alternativa I, por que presenta los indicadores de evaluación rentables,

particularmente el VAN a precios sociales, es positivo, la tasa interna de retorno es mayor al COK, el

beneficio costo es mayor a 1, sin embargo la alternativa II sus indicadores de evaluación son menos

rentables que la alternativa I. A continuación se presenta los indicadores de evaluación de las

alternativas a precios sociales.

CUADRO No. 92




s/. 2,330,000.00 14.9% s/. 830,000.00 11.10.%

Fuente: Evaluación HDM III, Equipo técnico OREP

4.16 CRONOGRAMA DE ACTIVIDADES.

La ejecución del proyecto tendrá un periodo de 05 meses, el cronograma de actividades según metas físicas de

la alternativa seleccionada se ha elaborado de acuerdo a los aspectos técnicos; el avance de estas metas

durante el periodo que se considera como ejecución se muestra en el siguiente cuadro.

CUADRO N° 93 CRONOGRAMA SEGÚN METAS FISICAS DE LA ALTERNATIVA SELECCIONADA.

DETALLE U.M. CANT. MES 1 MES 2 MES 3 MES 4 MES 5

EXPEDIENTE TECNICO ESTUDIO 1.00 1.00

MEJORAMIENTO DE LA SUPERFICE DE RODADURA KM 8.34 2 2 2 2


CONSTRUCCION DE ALCANTARILLAS UND. 18.00 6 6 6

REHABILTACION DE PUENTE UND. 1.00 1

CONSTRUCCION DE DEFENSAS RIBERENAS M 440.00 440

ENCAUZAMIENTOS M 360.00 360

CONSTRUCCION DE CUNETAS M 1870.00 623 624 623

SEÑALIZACION VIAL GLB. 1.00 1

MITIGACION DE IMPACTO AMBIENTAL % 100.00 50 50

GASTOS GENERALES % 100.00 21 20 36 23

GASTOS DE SUPERVISION % 100.00 21 20 36 23

GASTOS DE LIQUIDACION % 100.00 100

COSTO DE SEGUIMIENTO Y MONITOREO % 100.00 30 30 40 Fuente: Elaborado por el equipo técnico OREP



El cronograma de avance financiero según metas físicas, se distribuye en un periodo de 05 meses; el avance

financiero para efectos de ejecución está relacionado con el avance físicos; en el cuadro siguiente se muestra el

detalle del cronograma del avance financiero.

CUADRO N° 94 CRONOGRAMA DE AVANCE FINANCIERO DE LA ALTERNATIVA SELECCIONADA.

DETALLE MONTO mes 1 mes 2 mes 3 mes 4 mes 5

EXPEDIENTE TECNICO 106,420 106,420

MEJORAMIENTO DE LA SUPERFICE DE RODADURA 6,024,555 1,506,139 1,506,139 1,506,139 1,506,139


CONSTRUCCION DE ALCANTARILLAS 273,158 91,053 91,053 91,053

REHABILTACION DE PUENTE 1,140,024 1,140,024

CONSTRUCCION DE DEFENSAS RIBERENAS 179,121 179,121

ENCAUZAMIENTOS 21,655 21,655

CONSTRUCCION DE CUNETAS 145,116 48,372 48,372 48,372

SEÑALIZACION VIAL 86,777 86,777

MITIGACION DE IMPACTO AMBIENTAL 177,521 88,760 88,760

GASTOS GENERALES 912,333 191,124 186,545 325,843 208,821

GASTOS DE SUPERVISION 85,521 17,916 17,487 30,544 19,575

GASTOS DE LIQUIDACION 25,414 25,414

COSTO DE SEGUIMIENTO Y MONITOREO 28,310 8,493 8,493 11,324

TOTAL 9,205,926 106,420 1,894,991 1,858,088 3,239,229 2,107,198 Fuente: Elaborado por el equipo técnico OREP.



4.17 MARCO LÓGICO. CUADRO N° 95

ALTERNATIVA SELECCIONADA

OBJETIVOS INDICADORES MEDIOS DE VERIFICACION SUPUESTOS

FIN

Desarrollo socio económico del

la Provincia de Huancané.

Incremento del nivel de ingreso ,

Generación de nuevas oportunidades de

empleo se dinamizara las actividades

productivas, agropecuarias y de

comercio en el Distrito de Huancané

reflejándose en incrementos en 50% los

niveles de ingresos de la población de la

zona.

Encuesta socioeconómica a la

población beneficiaria

Verificación en la zona.

Estadística INEI.

indicadores de desarrollo humano

(IDH)

Evaluación ex post al final

del Proyecto.

PR

OP

OSI

TO

Adecuadas condiciones de

transitabilidad en la carretera (PU

116) Huancané – Acocollo, Distrito

y Provincia de Huancané.

Incremento de flujo vehicular generado

hasta un IMD del 20% y flujo vehicular

desviado al primer año de operación del

proyecto.

Reducción de tiempo de viaje en 0.15

hora.

Reducción de pasajes y fletes de transporte.

conteo de vehículos (IMD)

encuesta origen - destino

Registro de salida de vehículos de

carga.

Encuesta a pasajeros y transportistas de carga.

Estabilidad económica y social

en el país

Ampliación canales de comercialización zonal y regional.

RES

ULT

AD

O

1. Superficie de rodadura mejorada 2. Adecuado sistema de drenaje y

obras de arte. 3.Existencia de señalización vial

4. Adecuado mantenimiento de la vía.

Vía pavimentada con tratamiento

superficial bicapa modificado de 2” en

una longitud de 8.337 km, ancho 5.50 m

y bermas de 0.75 m en ambos lados de

la vía.

Alcantarillas, cunetas, Puente,

Pontones en buen estado.

Presencia de señalización vial en toda la

carretera.

Expediente técnico ejecutado. Acta de entrega y recepción de obra. Inventario vial.

Mantenimiento optimo de la

infaestrcutura vial (superficie

de rodadura, sistema e drenaje

y señalización vial).

AC

TIV

IDA

DES

1. Mejoramiento de la

superficie de rodadura.

2. Mejoramiento de sistema de

drenaje y obras de arte.

3. Implementación de

señalización vial.

4. Mitigación ambiental

* Mej de la superficie de Rodadura.

S/.6’024,554.71 nuevos soles

*Mej. De obras de arte y drenaje. S/.1’759,074.24 nuevos soles

*señalización S/.86,777.36 nuevos soles

*impacto ambiental S/177,520.84 nuevos soles

Costos Indirecto S/.1’157,998.65 nuevos soles

TOTAL INVERSION S/. 9’205,925.80

Expediente técnico

Cuadernos de Obra

Reporte de avance físico

financiero de la ejecución de

obra.

Informes de Seguimiento y

Evaluación

Informe Final de Obra.

Participación exitosa de los

vecinos organizados en

apoyar, en el cuidado y

conservación de la


-Uso adecuado de la


-Disponibilidad de recursos

para ejecución del proyecto

de inversión publica.

Fuente: Elaboración Equipo técnico OREP



V

Conclusiones y

Recomendaciones



5.1 CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES

El Presente proyecto, se denomina: “Mejoramiento de la Carretera (PU 116) Huancané - Acocollo,

Distrito y Provincia de Huancané - Puno”, y nace como consecuencia del problema existente en la

zona de influencia, siendo esta: inadecuadas condiciones de transitabilidad en la carretera Huancané

– Acocollo, Distrito y Provincia de Huancané.

El objetivo del proyecto consiste en: obtener adecuadas condiciones de transitabilidad en la carretera

Huancané – Acocollo, Distrito y Provincia de Huancané..

La alternativa seleccionada (alternativa I) Consiste en: el mejoramiento de la superficie de rodadura

con tratamiento superficial Bicapa Modificado de 2” en 8.337 Km, con un ancho de 5.50 m y bermas

laterales de 0.75 m.; Construcción del sistema de drenaje y obras de arte (Rehabilitacion de puente,

construcción de Alcantarillas, cunetas y defensas riberenas y encauzamientos); implementación de


mitigación de impacto ambiental..

El costo total de Inversión de la alternativa seleccionada, asciende a S/. 9,205,925.57 a precios de

mercado y S/. 7,272,681.39 a precios sociales.

De acuerdo a la evaluación social realizada, los indicadores de evaluación demuestran que la

alternativa I es socialmente más rentable que la alternativa II.

Con el mejoramiento de la carretera se beneficiaran directamente 3,038 habitantes del ámbito de

influencia de proyecto, y se beneficiaran indirectamente según área de influencia 13,757 habitantes;

así mismo, posibilitará a los productores agropecuarios acceder a los mercados locales y regionales, en

donde obtendrán mejores precios y por consiguiente se verán mejorados sus ingresos, mayor

reinversión y ahorro.

La ejecución del proyecto, generara impactos negativos sobre el medio ambiente, solo durante la

construcción. Para su mitigación se ha estimado un presupuesto como un componente. En la etapa de

operación, no existirá ningún impacto negativo sobre el medio ambiente.

Se recomienda continuar con el siguiente nivel de estudio, que es la fase de factibilidad correspondiente

al proyecto, para que posteriormente se pase a la etapa de inversión.



Anexos



PRESUPUESTOS



ALTERNATIVA I



ALTERNATIVA II



DOCUMENTOS



PLANOS

Visor Docs

Documents