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Projekta – Ingenieurgesellschaft für Tiefbautechnik Auerbach mbH Bahnhofstraße 9 08209 Auerbach
Geschäftsführer Dipl.-Ing. Thomas Fröbel HRB 1001 Amtsgericht Chemnitz Steuer-Nummer: 223/116/00099
Telefon (03744) 267-0 Telefax (03744) 267-250 www.projekta-auerbach.de E-Mail: [email protected]
Tabelle 1: Zusammenstellung der Erhebungsdaten ...................................................... 4 Tabelle 1: Ermittelte Verkehrsstärken zur Abendspitzenstunde .................................... 4 Tabelle 2: Aufteilung in Leicht- und Schwerverkehr ....................................................... 4 Tabelle 3: Neuverkehrsberechnung für das geplante Bauvorhaben ............................... 6 Tabelle 4: Bezeichnungen der Angaben aus den Ergebnistabellen der
Leistungsfähigkeitsberechnungen. ................................................................ 7 Tabelle 5: Qualitätsstufen im Verkehrsablauf (QSV) nach HBS 2015 für Knotenpunkte
ohne Lichtsignalanlage. ................................................................................. 8 Tabelle 6: Ergebnisse der Leistungsfähigkeitsberechnungen am neu entstehenden
Knotenpunkt B 173 / Zufahrt Verbrauchermarkt ............................................ 9
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1 Untersuchungsanlass und Aufgabenstellung
Die Kanders Immobilien GmbH & Co. KG favorisiert in der Gemeinde Lichtentanne Ortsteil
Schönfels die Ansiedelung eines Verbrauchermarktes östlich der B 173 und südlich des Kno-
tenpunktes B 173 / K 9304 (siehe Abbildung 1).
Die Verkehrsuntersuchung soll insbesondere als Entscheidungshilfe für die Realisierung
eines Linksabbiegestreifens in der B 173 dienen.
Folgende Leistungen wurden im Rahmen der Verkehrsuntersuchung durchgeführt:
Verkehrserhebung zur Ermittlung der Spitzenstundenbelastung nachmittags auf der
B 173 in Höhe südlich der Einmündung der K 9304
Neuverkehrsberechnung und Prognose der Verkehrsströme an der geplanten Ver-
brauchermarkt-Zufahrt
Leistungsfähigkeitsberechnung einschließlich Aussagen zum Rückstaupotenzial an
der geplanten Verbrauchermarkt-Zufahrt
Entwurfsdarstellungen von Fahrbahnaufweitungen auf der B 173 einschließlich Kos-
Für den Verbrauchermarkt wurde eine Verkaufsfläche von rund 1.000 m² angenommen. Zu-
sätzlich ist ein Bäcker / Fleischer mit etwa 100 m² vorgesehen. Die Ermittlung des Neuver-
kehrs erfolgte mit Hilfe von Angaben aus der Fachliteratur.2
Weil die B 173 eine maßgebende Tagespendlerstrecke darstellt, ist von einem relativ großen
Mitnahmeeffekt auszugehen. Dies bedeutet, dass viele Kfz-Fahrten zum geplanten Verbrau-
chermarkt aus den dort entlang fahrenden Kfz-Verkehr rekrutiert werden bzw. der neu indu-
zierte Neuverkehr deutlich geringer ist, als der prognostizierte Gesamtverkehr in der Zufahrt
des Verbrauchermarktes. Überschlägig wird daher von einem Mitnahmeeffekt von etwa 50 %
ausgegangen.
Bei dem Bäcker / Fleischer wird weiterhin von einem Verbundeffekt ausgegangen. Der Ver-
bundeffekt gibt den Anteil der Kunden einer bestimmten Einzelhandelseinrichtung an (Bäcker
und Fleischer), die nicht originär wegen dieser Einrichtung, sondern wegen einer anderen
räumlich benachbarten Einrichtung anreisen (Verbrauchermarkt). Es wird mit einem Kun-
denanteil von etwa 80 % für den Bäcker und den Fleischer ausgegangen, die dem Verbund-
effekt zuzurechnen sind.
In Tabelle 4 sind die Eingangsdaten, Parameter und Ergebnisse der Neuverkehrsberech-
nung zusammengestellt. Anhand der Siedlungsstrukturen wurde abgeschätzt, dass die Her-
kunftverteilung der Kunden sich etwa zu 50 % gleichmäßig auf die B 173 verteilt.
2 Hrsg. Hessisches Landesamt für Straßen- und Verkehrswesen (HSVV), Dr. Dietmar Bosserhoff:
Integration von Verkehrsplanung und räumlicher Planung, Teil 2: Abschätzung der Verkehrserzeu-gung durch Vorhaben der Bauleitplanung sowie Aktualisierungen durch das Programm Ver_Bau.
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Tabelle 4: Neuverkehrsberechnung für das geplante Bauvorhaben
Ergebnis Programm Ver_Bau
Größe der Nutzung
Einheit
Bezugsgröße
Beschäftigtenverkehr
min. Kfz-Zahl max. Kfz-Zahl min. Kfz-Zahl max. Kfz-Zahl
L-95 95 %-Percentilwert des Rückstaus (95 % aller Rückstaus sind kleiner) [Pkw-E]
L-99 99 %-Percentilwert des Rückstaus[Pkw-E]
QSV Qualitätsstufe des Verkehrsablaufs, diese ergeben sich durch Grenzwerte der mittleren Wartezeit: A ≤ 10 s, B ≤ 20 s, C ≤ 30 s, D ≤ 45 s, E ≥ 45 s, F bei Aus-lastung > 100 %. Eine detaillierte Beschreibung kann dem HBS 2015, Kapitel S5.2.2, Seite 5-5 entnommen werden.
Ausfahrt
n-au Anzahl der Fahrstreifen in der Ausfahrt
F+R Anzahl der Fußgänger und Radfahrer auf Furten oder Überwegen pro Stunde [F+R/h]
Kapazität Maximale Verkehrsstärke der Ausfahrt. Diese beruht auf empirischen Daten aus der Fachliteratur [Pkw-E/h]
q-a-vorh Verkehrsstärke der gesamten Ausfahrt [Pkw-E/h]
q-a-max Ergebnis der Berechnung: Kapazität der Ausfahrt mit Fußgängereinfluss [Pkw-E/h]
Mittl. Wz Mittlerer Zeitverlust der Kfz bei der Ausfahrt aus dem Kreis [s]
Tabelle 5: Bezeichnungen der Angaben aus den Ergebnistabellen der
Leistungsfähigkeitsberechnungen.
3 Hrsg. Forschungsgesellschaft für Straßen- und Verkehrswesen (FGSV): Handbuch für die Bemes-
sung von Straßenverkehrsanlagen (HBS), Ausgabe 2015.
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Die Qualitätsstufen im Verkehrsablauf (QSV) nach HBS 2015 werden auf Basis der Warte-
zeiten vergeben und bedeuten für Knotenpunkte ohne Lichtsignalanlage:
QSV
Wartezeit
Beschreibung
Regelung durch Vor-fahrtsbe-
schilderung
Regelung „rechts vor
links“
Kfz Fuß/ Rad
Kreuzung
Ein-mündung
A ≤ 10 s
≤ 5 s ≤ 10 s
≤ 10 s
Die Mehrzahl der Verkehrseilnehmer kann nahezu ungehin-dert den Knotenpunkt passieren. Die Wartezeiten sind sehr gering.
B ≤ 20 s
≤ 10 s
≤ 10 s
≤ 10 s
Die Abflussmöglichkeiten der wartepflichtigen Verkehrsströme werden vom bevorrechtigten Verkehr beeinflusst. Die dabei entstehenden Wartezeiten sind gering.
C ≤ 30 s
≤ 15 s
≤ 15 ≤ 15 Die Verkehrsteilnehmer in den Nebenströmen müssen auf eine merkbare Anzahl von bevorrechtigten Verkehrsteilneh-mern achten. Die Wartezeiten sind spürbar. Es kommt zu Bil-dung von Stau, der jedoch weder hinsichtlich seiner räumli-chen Ausdehnung noch bezüglich der zeitlichen Dauer eine starke Beeinträchtigung darstellt.
D ≤ 45 s
≤ 25 s
≤ 20 ≤ 15 Die Mehrzahl der Verkehrsteilnehmer in den Nebenströmen muss Haltevorgänge, verbunden mit deutlichen Zeitverlusten, hinnehmen. Für einzelne Verkehrsteilnehmer können die War-tezeiten hohe Werte annehmen. Auch wenn sich vorüberge-hend ein merklicher Stau in einem Nebenstrom ergeben hat, bildet sich dieser wieder zurück. Der Verkehrszustand ist noch stabil.
E > 45 ≤ 35 ≤ 25 ≤ 20 Es bilden sich Staus, die sich bei der vorhandenen Belastung nicht mehr abbauen. Die Wartezeiten nehmen sehr große und dabei stark streuende Werte an. Geringfügige Verschlechte-rungen der Einflussgrößen können zum Verkehrszusammen-bruch (d. h. ständig zunehmende Staulänge) führen. Die Ka-pazität wird erreicht.
F q > C > 35 > 25 > 20 Die Anzahl der Verkehrsteilnehmer, die in einem Verkehrs-strom dem Knotenpunkt je Zeiteinheit zufließen, ist über eine Stunde größer als die Kapazität für diesen Verkehrsstrom. Es bilden sich lange, ständig wachsende Staus mit besonders hohen Wartezeiten. Diese Situation löst sich erst nach einer deutlichen Abnahme der Verkehrsstärken im zufließenden Verkehr wieder auf. Der Knotenpunkt ist überlastet.
Tabelle 6: Qualitätsstufen im Verkehrsablauf (QSV) nach HBS 2015 für Knotenpunkte ohne
Lichtsignalanlage.
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4.2 Ergebnisse der Leistungsfähigkeitsberechnungen
Für den neu entstehenden Knotenpunkt ergeben sich folgende Qualitätsstufen im Verkehrs-
ablauf:
ohne Linksabbiegestrei-
fen auf der B 173
mit Linksabbiegestreifen
auf der B 173
Qualitätsstufe C B
Rückstau (auf der B 173)
Linksabbieger (Nord Ost)
1 Kfz 1 Kfz
Mittlere Wartezeit
Linksabbieger (Nord Ost)
5,0 s 4,9 s
maßgebender Strom für die
erreichte QSV
Mittlere Wartezeit
Linkseinbieger
Verbrauchermarkt
B 173 Süd
21,4 s
Linkseinbieger
Verbrauchermarkt
B 173 Süd
19,4 s
Tabelle 7: Ergebnisse der Leistungsfähigkeitsberechnungen am neu entstehenden Knotenpunkt
B 173 / Zufahrt Verbrauchermarkt
Die detaillierten Ergebnisse der Leistungsfähigkeitsberechnungen können in der Anlage 1
eingesehen werden.
Fazit dieser Ergebnisse:
Der Linksabbiegestreifen auf der B 173 kann sehr kurz gehalten werden (ca. 20 m
zuzüglich Verziehung).
Der Linkseinbieger vom Verbrauchermarkt in Richtung B 173 Süd (Richtung Neu-
mark) sowie auch der Rechtseinbieger (≙ Mischstrom) müssen eine mittlere Warte-
zeit von ca. 21 s in der Abendspitzenstunde hinnehmen. Es ist daher zu prüfen, ob
eine 2-streifige Ausfahrt zur B 173 angelegt werden kann, sodass Links- und Rechts-
einbieger unabhängig voneinander fahren können.
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5 Kosteneinschätzung
5.1 Zeichnerische Darstellung
In Vorbereitung auf die Kosteneinschätzung wurden zwei zeichnerische Ansätze für die Rea-
lisierung eines Linksabbiegestreifens aufgezeigt.
Die zwei Varianten sind in der Anlage 2 dargestellt.
5.2 Kosteneinschätzung
Die Grundlage für die Kosteneinschätzung sind die zeichnerischen Darstellungen. Die Kos-
teneinschätzung erfolgte anhand ähnlicher Projekte, für die eine entsprechende Kostener-
mittlung durchgeführt wurde. Die Baukosten wurden anhand von Einheitspreisen auf Quad-
ratmeter-Angaben sowie pauschalen Annahmen zusammengestellt.
Für die Variante mit Linksabbiegestreifen auf der B 173 ergeben sich Realisierungskosten
von rund 145 T€, für die Variante mit Fahrbahnaufweitung / Aufstellbereich ergeben sich
Realisierungskosten von rund 110 T€.
Wie sich die Einzelpositionen der Kostenberechnung zusammensetzen ist ebenso in Anlage
2 dargestellt.
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6 Zusammenfassung und Empfehlung
Im Rahmen einer Verkehrsuntersuchung für die Ansiedelung eines Verbrauchermarktes an
der B 173 in Schönfels wurde geprüft, ob für einen neu entstehenden Knotenpunkt die Reali-
sierung eines Linksabbiegestreifens in der B 173 notwendig ist.
Im Voraus erfolgten entsprechende Verkehrserhebungen. Weiterhin erfolgte eine Neuver-
kehrsberechnung für den geplanten Verbrauchermarkt. Ableitend daraus konnten die Ver-
kehrsbelastungen für die Nachmittagsspitzenstunde ermittelt und Leistungsfähigkeitsberech-
nungen durchgeführt werden.
Verkehrliche Stellungnahme
Die Leistungsfähigkeiten zeigen, dass der Knotenpunkt mit der Zufahrt Verbrauchermarkt
leistungsfähig wäre (Qualitätsstufe C), d. h. für die Abwicklung der Verkehrsnachfrage ist ein