Acredita-se que a aviação continuará a ser o meio de deslocação mais procurado para médias e longas distâncias, já que o mundo está cada vez mais global e as pessoas precisam de se mobilizar com maior rapidez de um ponto ao outro do mundo.
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Além disso, cada Estado-Membro tem de instituir um órgão administrativo
independente, acima dos organismos de gestão dos aeroportos e das companhias
aéreas, responsável pela supervisão da aplicação correta das medidas previstas
e, se necessário, pelo arbítrio de litígios em matéria de taxas aeroportuárias.
6. Emissão de Bilhetes
De acordo com a IATA, todas as companhias aéreas passarão a utilizar apenas o
bilhete eletrónico (e-ticket) em voos internacionais. Segundo aquele organismo,
que trabalha a favor das companhias aéreas na redução de custos, esta medida
O bilhete eletrónico é atualmente o modelo de
bilhete utilizado pelas companhias aéreas. O bilhete
em papel para viagens internacionais deixou de
existir. É particularmente conveniente uma vez que
confirma a compra de um bilhete, sem a
necessidade de qualquer documento impresso. A
transportadora arquiva todos os detalhes do bilhete
no sistema de reservas informático. Significa isto
que não
existe qualquer obrigatoriedade de apresentar um
bilhete impresso no momento do check in para poder
entrar no avião. O bilhete eletrónico permite que no
local de check in seja necessário apresentar apenas o
passaporte ou cartão de cidadão /bilhete de
identidade e uma copia da confirmação da reserva
de email (esta copia serve apenas para localizar a
reserva mais rapidamente, mas não é obrigatória).
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vai economizar cerca de 3 biliões de dólares americanos (US$) por ano para a
indústria aérea, pois enquanto o custo de um bilhete em papel é de
aproximadamente US$10, um eletrónico custa apenas cerca de US$1.
Conforme podemos observar pelas contas da companhia aérea holandesa KLM, a
eliminação do bilhete de papel vai, para além da significativa redução de custos,
evitar todos os anos a queda de 50 mil árvores para o fabrico das respetivas
passagens aéreas. Defende esta companhia que a adoção deste formato vem
simplificar consideravelmente os processos de emissão de bilhetes, dado que os
passageiros podem sempre fazer as reservas on-line ou através de um agente de
viagens e receber os seus bilhetes via e-mail e, se necessário, mudarem eles
próprios as respetivas reservas. A Air France, por sua vez, defende outra
vantagem da passagem eletrónica que se prende com o sentido prático e
segurança a si associados, já que os dados do bilhete são arquivados
eletronicamente nos sistemas de informação computorizados das
transportadoras, não existindo por tal o risco de o perder.
Esta prática é uma exigência da IATA e verifica-se que a grande maioria das
passagens aéreas é hoje já emitida em formato eletrónico, incluindo os voos
domésticos. Algumas empresas aéreas, especialmente as de low cost, já utilizam
o e-ticket em todos os seus voos.
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7. Normas de Segurança Aérea
As estatísticas revelam que o risco de um acidente aéreo é muito reduzido.
Beatriz Costa dizia, ironicamente, no seu livro “Nos cornos da vida”, que o maior
risco de andar de avião é ir de carro para o aeroporto. Não obstante, muitas
pessoas mostram receio de andar de avião, visto que em caso de acidente o risco
de sobrevivência é muito pouco provável. Erros mínimos e/ou tempo adverso
podem causar sérios acidentes, especialmente nos dois momentos críticos de um
voo: as operações de descolagem e aterragem.
Os aviões e os aeroportos são, por vezes, alvos de ataques terroristas ou outros
atos criminosos causados por terceiros, fazendo com que o medo de voar
aumente n seio dos passageiros, temendo tornarem-se vítimas de tais
ocorrências. A maioria dos acidentes em aviões ocorre devido a uma falha
humana durante o voo, causada por erro dos pilotos ou da torre de controlo. A
falha mecânica é também uma das maiores causas de acidentes aéreos, que
também se pode justificar por falha humana se se provar que houve negligência
da companhia aérea em realizar a manutenção adequada dos aviões. O tempo
adverso é a terceira maior causa de acidentes.
A segurança é uma questão muito séria nos terminais de passageiros. Nestes
encontramos as máquinas de raios-x para a verificação de materiais perigosos,
detetores de metais para a deteção de armas e animais treinados a identificar
indícios de explosivos ou drogas em passageiros, bagagem ou carga. Em caso
de desconfiança a segurança do aeroporto pode ordenar uma revista completa a
uma pessoa e/ou à sua bagagem.
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Outras questões de segurança nos aeroportos prendem-se com a área de
aproximação de aterragem das aeronaves, nem sempre livre de obstáculos, ou a
relação entre o número de operações de aterragens e descolagens num
determinado aeroporto e o tamanho da sua pista.
A segurança aérea depende de uma doutrina ou filosofia de trabalho, baseada
em atitude pessoal preventiva e que leva em conta três elementos:
o Homem
a Máquina
o Meio (ambiente)
Nenhum acidente aéreo ocorre provocado por uma única falha. Este é resultado
de diversos fatores contribuintes que derivaram de outros incidentes aéreos, que
já tinham acontecido sem grandes consequências, e que não foram tratados
convenientemente através de ações corretivas. A segurança aérea é
multidisciplinar e é composta por diversas especialidades profissionais aplicadas à
aviação. O objetivo principal é evitar ocorrências ou recorrências de um incidente
ou acidente, por via do estudo sistemático destes problemas aéreos com o
objetivo de fomentar a segurança do passageiro.
No que concerne à bagagem que o passageiro transporta, há determinadas
preocupações que o mesmo deve ter a fim de evitar contratempos. Vejamos as
principais.
1. Identificar sempre a bagagem, na parte externa e interna, com o nome e
endereço;
2. Manter sempre a bagagem devidamente fechada à chave ou a cadeado;
3. Não transportar objetos frágeis e de valor;
4. Nunca abandonar a bagagem;
5. Antes de viajar verificar a lista dos produtos que pode ou não transportar para
a cabine.
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Para proteger o passageiro contra a nova ameaça dos explosivos líquidos, a
União Europeia (UE) adotou novas regras de segurança que restringem a
quantidade de líquidos com os quais pode atravessar os pontos de controlo de
segurança. Estas regras aplicam-se a todos os passageiros que embarquem em
aeroportos na UE, independentemente dos destinos.
Isto significa que, nos pontos de controlo de segurança, o passageiro e a sua
bagagem de mão deverão ser verificados em busca de líquidos, bem como de
outros artigos proibidos. No entanto, as novas regras não limitam os líquidos que
podem ser comprados nas lojas situadas para além do local onde o passageiro
apresenta o seu cartão de embarque, ou a bordo de uma aeronave operada por
uma companhia aérea da UE. As novas regras, aplicáveis a partir de novembro
de 2006, em todos os aeroportos na UE e na Noruega, Islândia e Suíça até nova
informação.
Ao passageiro apenas é permitido levar pequenas quantidades de líquidos na sua
bagagem de mão. Estes líquidos deverão estar em recipientes individuais com
uma capacidade máxima de 100 mililitros cada. O passageiro deverá embalar
estes recipientes dentro de um saco de plástico transparente e resselável, cuja
capacidade não ultrapasse um litro por passageiro. Os recipientes devem ser
colocados de forma folgada e não amontoados e comprimidos entre si, ou de
forma a impedir que o saco de plástico seja fechado.
Segundo o documento elaborado pela Comissão Europeia, pela Association of
European Airlines e pelo Airports Council International-Europe, a ANA(7) resume
que, no aeroporto deve ajudar os operadores de controlo de segurança a detetar
líquidos, devendo: localizada para além do ponto onde o passageiro exibe o seu
cartão de embarque, ou a bordo de uma aeronave operada por uma companhia
aérea da UE.
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(7) A ANA-Aeroportos de Portugal, SA é responsável pela prestação do serviço público aeroportuário de apoio à Aviação
Civil. A ANA, SA, tem a seu cargo a gestão, exploração e desenvolvimento dos aeroportos de Lisboa (Portela), Porto
(Francisco Sá Carneiro), Faro, Ponta Delgada (João Paulo II), Santa Maria, Horta e Flores.
Estes itens deverão ser embalados em sacos de plástico invioláveis e devem ter
junto deles a prova de que a compra foi feita nesse dia, em loja localizada em
área de segurança (após controlo do cartão de embarque ou do posto de
controlo). Em caso da viagem incluir uma transferência num outro aeroporto
dever-se-á manter a inviolabilidade do saco que contém esses itens. Se forem
vendidos numa embalagem especial selada, não se deve abrir o invólucro antes
de ser rastreado num posto de controlo de segurança, sob pena de o conteúdo
ser confiscado nos pontos de controlo. Se se adquirir líquidos, estes serão
adicionados às quantidades contidas nos sacos de plástico resseláveis que o
passageiro já transportava.
Os passageiros não estão autorizados a transportar para zonas restritas de
segurança e para a cabina de passageiros das aeronaves os seguintes artigos:
Armas de fogo e outras
Qualquer objeto que possa, ou aparente poder, disparar um projétil ou causar
ferimentos, nomeadamente:
- Armas de fogo de qualquer tipo (pistolas, revólveres, espingardas,
caçadeiras…);
- Réplicas ou imitações de armas de fogo;
- Componentes de armas de fogo (excluindo miras telescópicas e óculos),
- Pistolas e espingardas de ar comprimido;
- Pistolas de sinais; Pistolas de alarme; Armas de brinquedo de qualquer tipo;
- Armas de zagalotes; Pistolas de pregos e pistolas de cavilhas industriais,
- Fisgas e fundas; Armas de caça submarina; Pistolas de abate de gado;
Dispositivos de atordoamento ou eletrochoque, e.g.: pistoletes para gado, armas
de dardos elétricos (tasers); Isqueiros com forma de arma de fogo.
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Armas pontiagudas e objetos cortantes
Artigos com pontas aguçadas ou lâminas suscetíveis de causar ferimentos,
nomeadamente:
- Machados; Flechas e dardos; Crampons; Arpões e setas; Piolets e picadores de
gelo; Patins de gelo; Navalhas de tranca e navalhas de ponta e mola, com
lâminas de qualquer comprimento; Facas, incluindo facas cerimoniais, com
lâminas de comprimento superior a 6 cm, de metal ou outro material
suficientemente forte para ser usado como arma; Cutelos; Machetes.
- Navalhas e lâminas de barbear (excluindo as giletes de recarregar e as giletes
descartáveis, com lâminas encapsuladas); Sabres, espadas e bengalas de
estoque; Escalpelos; Tesouras com lâminas de comprimento superior a 6 cm;
Bastões de esqui e de marcha; Rosetas de arremesso (shurikens); Ferramentas
com potencial para serem usadas como arma, e.g.: berbequins e pontas de
broca, facas tipo x-ato, facas multiusos, serras de todos os tipos, chaves de
parafusos, pés de cabra, martelos, alicates, chaves de porcas/fendas, maçaricos.
Objetos contundentes
Qualquer objeto contundente suscetível de causar ferimentos, nomeadamente:
- Tacos de baseball e softball; Tacos ou bastões, rígidos ou flexíveis, e.g.:
matracas, mocas, cassetetes; Tacos de críquete; Tacos de golfe; Sticks de
hóquei; Sticks de lacrosse; Pagaias de caiaque e canoa; Skates; Tacos de bilhar;
Canas de pesca; Equipamento de artes marciais, e.g. soqueiras, bastões, mocas,
nunchakus, kubatons, kubasaunts.
Explosivos e substâncias inflamáveis
Qualquer substância explosiva ou altamente combustível que ponha em risco a
saúde dos passageiros, e tripulantes ou a segurança da aeronave ou bens,
nomeadamente: Munições; Cartuchos explosivos; Detonadores e espoletas;
Explosivos e engenhos explosivos; Réplicas ou imitações de material ou
engenhos explosivos; Minas e outros explosivos militares; Granadas de todos os
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tipos; Gases e contentores de gás, e.g. butano, propano, acetileno, oxigénio, em
grande volume; fogo de artifício, archotes de qualquer tipo e outros artigos
pirotécnicos, incluindo poppers e fulminantes de diversão; Fósforos não amorfos;
Geradores de fumo; Combustíveis líquidos inflamáveis, e.g.: gasolina, gasóleo,
fluido de isqueiro, álcool, etanol; Tintas pulverizáveis; Terebentina e diluentes;
Bebidas alcoólicas de teor alcoólico superior a 70% em volume(140% proof).
Substâncias químicas e tóxicas
Qualquer substância química ou tóxica que ponha em risco a saúde dos
passageiros e tripulantes ou a segurança da aeronave ou bens, nomeadamente:
- Ácidos e bases, e.g.: pilhas e baterias com risco de derrame; Substâncias
corrosivas ou descolorantes, e.g. mercúrio, cloro; Aerossóis neutralizantes ou
incapacitantes, e.g. mace, gás lacrimogéneo; Matérias radioativas, e.g. isótopos
medicinais ou comerciais; Venenos; Matérias infeciosas e agentes biológicos
perigosos, e.g. sangue contaminado, bactérias e vírus; Matérias suscetíveis de
ignição ou combustão espontâneas; Extintores de incêndio.
Os passageiros não estão autorizados a transportar na bagagem de
porão os seguintes artigos:
- Explosivos, incluindo detonadores, espoletas, granadas e minas
- Gases: propano e butano;
- Líquidos inflamáveis, incluindo gasolina e metanol;
- Sólidos inflamáveis e reagentes, incluindo magnésio, acendalhas, fogo de
artifício e archotes;
- Oxidantes e peróxidos orgânicos, incluindo lixívias, e kits de reparação de
carroçarias;
- Substâncias tóxicas ou infeciosas, incluindo raticidas e sangue contaminado;
- Matérias radioativas, incluindo isótopos medicinais ou comerciais;
- Produtos corrosivos, incluindo mercúrio, e baterias de veículos;
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- Componentes de sistemas de combustível para automóveis que já tenham
contido combustível.
Segurança Aérea
Bagagem de Mão e Bagagem de Porão
Se fizer uma viagem de avião com partida de um aeroporto da UE, deve ter em
mente determinados requisitos em matéria de segurança ao fazer as malas e no
momento do embarque:
- Os líquidos transportados na bagagem de mão (nomeadamente bebidas, pasta
de dentes, cremes e gel) devem ser postos em recipientes individuais com uma
capacidade máxima de 100 ml e ser transportados dentro de um saco de plástico
transparente com uma capacidade máxima de 1 litro. Os recipientes com uma
capacidade superior a 100 ml devem ser colocados na bagagem de porão. Estas
restrições não se aplicam aos medicamentos nem aos alimentos para bebé.
- Os líquidos comprados no aeroporto ou a bordo da aeronave (produtos «duty
free») podem ser transportados na bagagem de mão, desde que o recipiente seja
selado, no ato da compra e juntamente com o recibo, num saco inviolável (com
contorno vermelho). Não pode abrir o saco inviolável até chegar ao destino final.
Porém, os agentes de segurança poderão ter de abrir o saco inviolável para
rastreio de segurança. Caso tenha um voo de ligação noutro aeroporto, informe o
agente de segurança para que os seus líquidos possam ser novamente selados
num novo saco inviolável.
- Os passageiros não estão autorizados a transportar na cabina objetos cortantes
que possam ser utilizados como arma. Esta regra aplica-se a objetos de uso
quotidiano, como tesouras e saca-rolhas de uma certa dimensão, que devem ser
colocados na bagagem de porão.
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- Os limites aplicáveis ao tamanho da bagagem de mão e ao número de artigos
que pode transportar a bordo são estabelecidos pelas companhias aéreas, pelo
que convém informar-se antes de viajar.
- É proibido transportar artigos explosivos e inflamáveis (fogos de artifício,
aerossóis, substâncias químicas e tóxicas, nomeadamente ácidos) quer na
bagagem de mão, quer na de porão.
- São proibidas a bordo armas de qualquer tipo.
- Consulte a lista dos objetos proibidos na página Internet do aeroporto de
partida ou informe-se junto da companhia aérea.
- Por razões de segurança, todas as bagagens são submetidas a um controlo por
raios X ou outro tipo de controlo antes de serem autorizadas nas zonas de
segurança do aeroporto.
- As portas da cabina de pilotagem estão sempre trancadas para impedir o
acesso de pessoas não autorizadas.
8. Companhias aéreas proibidas na União Europeia
Todas as companhias que operam voos a partir de ou para a UE devem cumprir
determinadas normas de segurança. Algumas companhias aéreas operam em
condições que não respeitam as normas de segurança europeias, podendo, por
conseguinte:
- ser proibidas de operar no espaço aéreo europeu.
- ser sujeitas a condições específicas para poderem operar no espaço aéreo
europeu.
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Companhias Aéreas Proibidas na UE
A Europa regista dos melhores níveis de segurança aérea do mundo, graças à
aplicação eficaz de normas rigorosas. A União Europeia esforça-se por melhorar
as normas em vigor a nível mundial, em estreita cooperação com as autoridades
de segurança dos Estados-Membros e de países terceiros e as organizações
internacionais de aviação. No entanto, algumas companhias aéreas continuam a
funcionar em condições incompatíveis com os níveis de segurança básicos
internacionalmente reconhecidos.
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Para reforçar ainda mais a segurança, a Comissão Europeia, em estreita
colaboração com as autoridades responsáveis pela segurança aérea de todos os
Estados-Membros — decidiu proibir determinadas companhias aéreas de operar
no espaço aéreo da União Europeia, por serem consideradas perigosas e/ou não
serem devidamente controladas pelas respetivas autoridades competentes.
9. Tarifas e Rotas
O fim da regulamentação e a consequente liberalização de preços veio permitir
que as transportadoras aéreas elevassem o fator de carga das suas aeronaves ao
oferecer assentos com grande desconto de preços que, de outra maneira, não
seriam consumidos. A liberalização das rotas veio possibilitar também um melhor
planeamento das operações aéreas, bem como a economia de custos. A
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desregulamentação do espaço e das rotas aéreas trouxe como consequência uma
forte competição nos preços e o aumento da pressão para uma maior eficácia nas
operações.
Quando analisamos a política de custos, verificamos que estes caíram de forma
mais célere e marcante em rotas de maior densidade e longas distâncias,
principalmente entre hubs(8), do que em rotas de baixa densidade e curtas
distâncias. Com as diversas fusões e falências de companhias aéreas logo após a
desregulamentação, a indústria tornou-se mais concentrada.
De acordo com Gudmundsson e Lechner (2006), a competição entre empresas
aéreas pode ser abordada como uma rivalidade entre rotas. Mediante essa
abordagem, as transportadoras aéreas disputam espaços não servidos nas rotas
(buracos estruturais) para que os possam explorar por conexões. Cada tipologia
de rota apresenta custos completamente diferentes.
(8) Localidade que serve de origem ou destino de todos os voos da empresa. O hub é também conhecido por centro
concentrador ou de consolidação.
De acordo com um estudo da Amadeus Air Traffic Travel Intelligence, houve um
crescimento do volume de tráfego aéreo mundial em 5%, entre 2011 e 2012. O
crescimento mais acentuado (9%) verificou-se nas rotas asiáticas, seguido pela
América Latina (6%). A Ásia é também responsável por sete das dez rotas aéreas
mais movimentadas do mundo, pois a concentração no volume de passageiros
representa grandes oportunidades para o crescimento da indústria aérea, com o
desenvolvimento de rotas secundárias, de pequeno e médio porte, que
apresentam um crescimento anual entre 19% e 21%, e entre 4% e 9% nas rotas
com maior fluxo de passageiros.
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Tendências Aéreas Mundiais
De acordo com o estudo atrás referido o volume de tráfego aéreo global está
concentrado em 300 origens, designadas como «super rotas». Cada uma destas
pontes é responsável por transportar anualmente mais de 1 milhão de
passageiros. Em primeiro lugar, encontra-se a ponte aérea Jeju-Seul, na Coreia
do Sul, com um movimento anual de 10,1 milhões de passageiros e um
crescimento de 2% em relação ao ano anterior.
Cada "super rota” transporta mais de 1 milhão de passageiros por ano, de
acordo com o estudo da Amadeus em 2013. As viagens aéreas em 2012 foram
superiores - em números de passageiros - às de 2011 em todas as regiões do
mundo, com um crescimento significativo de 9% na Ásia e de 6% na América
Latina; A Ásia é o mercado mundial de aviação mais competitivo com 75% das
rotas servidas por três ou mais companhias aéreas e 25% das rotas, por apenas
Fonte: Amadeus
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uma ou duas operadoras. O Oriente Médio é um hub de rápido crescimento,
como mostrado pelo volume de tráfego entre a Europa e a Ásia roteados por
meio do Oriente Médio, com crescimento de aproximadamente 20% entre 2011 e
2012. A penetração de companhias de baixo custo é mais elevada na Europa com
38% e na América do Norte com 30%.
Em termos de tráfego aéreo de conexão, a análise mostra o Médio Oriente com
um forte desempenho, com os três principais aeroportos de Doha, Abu Dhabi e
Dubai todos mostrando altos volumes de tráfego de conexão. Por exemplo,
quando tomados como um grupo, os três aeroportos agora servem cerca de 15%
de todo o volume de tráfego aéreo que vai da Ásia para a Europa e da Europa
para o Sudoeste do Pacífico. Além disso, o tráfego Europa-Ásia roteado através
do Médio Oriente está crescendo a uma taxa aproximada de 20% ao ano.
Vejamos os quadros seguintes.
As 10 rotas aéreas globais de viagem mais movimentadas por volume de passageiros
Fonte: Amadeus
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Crescimento ano a ano do volume de passageiros de tráfego aéreo, por região
Tipologias de Tarifas
Tarifas Normais; Tarifas Especiais; Tarifas Apex; Tarifas Super Apex; Tarifas
Apex e Super Apex; Tarifas Roud the World; Tarifas de Excursão; Tarifas Pex;
Tarifas Super Pe; Tarifas Pex e Super Pex; Tarifas Eurobudget; Tarifas Visit USA;
Tarifas Militares (USA).
O preço de uma viagem depende de vários fatores e as companhias aéreas
disponibilizam diferentes tipos de tarifas, das mais baixas e mais restritivas, às
mais elevadas e menos restritivas. Apresentamos em seguida o exemplo
concreto de tarifas da TAP.
Organizado pelo maior volume total de passageiros e medido em jornadas de origem para destino. Passageiros que viajam entre regiões são atribuídos à região de origem.
Fonte: Amadeus
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Regulamentação Tarifária
As grandes consequências da desregulamentação do espaço aéreo prendem-se
com a redução dos preços dos bilhetes aéreos e aumento da produtividade das
companhias aéreas. Algumas estimativas insinuavam que com a liberalização os
valores dos bilhetes aéreos seriam cerca de 10% a 18% mais baixos em média
(kahn, 2002).
De acordo com Open (2003), em muitos dos estudos realizados registou-se que
esta desregulamentação nos EUA conseguiu proporcionar ganhos na ordem dos
20 biliões de dólares americanos para 91% dos passageiros. Conforme a mesma
fonte, se duas companhias aéreas combinassem algum acordo, os preços dos
bilhetes aéreos deveriam ser aprovados pelos respetivos governos para que um
passageiro pudesse voar um segmento (trajeto) numa transportadora e outro
segmento noutra. Todavia, a receita por passageiro/quilómetro no mercado,
valor médio efetivamente pago pelos passageiros, caiu entre 1976 e 1990, cerca
de 30% em valores ajustados pela inflação.
Construção de Tarifas Normais e Especiais
Tarifas Normais
Tarifas Especiais
Construção de Tarifas públicas e privadas
Tarifas públicas
Tarifas privadas
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10. Maximum Permitted Mileage/Ticket Point Mileage
A Maximum Permitted Mileage é a distância calculada de acordo com o subsídio
de quilometragem da IATA para um voo direto entre dois pontos.
Em geral, as tarifas internacionais são baseadas na milhagem (Milhas) e as
tarifas norte-americanas são baseadas em roteamento (Rotas). Nas tarifas
internacionais existe uma quantidade estabelecida de quilometragem chamada
de Milhagem Máxima Permitida (Maximum Permitted Mileage) entre todos os
pontos (A e B). As transportadoras interessadas no tráfego entre esses pontos A
e B, podem usar os seus próprios hubs para este tráfego desde que não seja
excedida a Milhagem Máxima Permitida.
No caso em que a milhagem é excedida, um custo adicional de 5%, 10%, 15%,
20% ou 25% pode ser avaliado por um adicional de 5%, 10%, 15%, 20% ou
25% de milhagem, respetivamente. Para além dos 25% de milhagem a mais a
tarifa deve ser eliminada.
No sistema de Maximum Permitted Mileage o backtracking não é proibido, no
entanto existem algumas outras restrições, tais como:
o ponto de origem ou o ponto de destino não pode ser usado como um
ponto intermédio na mesma tarifa;
é possível viajar através do mesmo ponto intermédio mais do que uma vez,
mas só se pode parar uma vez;
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em algumas tarifas como as de round the world, as regras são que o
percurso deve ser na mesma direção global evitando assim o regresso
(backtracking).
11. Construções Tarifárias
A IATA está a simplificar a construção de tarifas internacionais. A maior mudança
será para acabar com os códigos e as restrições do ISI. Também será posta de
parte a verificação COM e, em vez disso, será substituída pela verificação HIP em
todas as transações. A verificação DMC será aplicável apenas em viagens
de/para/através do Japão, e só quando a tarifa não é emitida no país onde inicia
a viagem. Aqui está o resumo das principais mudanças: