TREOENIGHET - Amazon Web Servicesegmont-media.s3-website-eu-west-1.amazonaws.com/ams/bil... · 2014-06-27 · 38 02/2010 TEST AUDI R8 V10, NISSAN GT-R, PORSCHE 911 TURBO Audi R8 mot

38 02/2010

TEST AUDI R8 V10, NISSAN GT-R, PORSCHE 911 TURBO

Audi R8 mot Nissan GT-R mot Porsche 911 Turbo. I våras fick Porsche 911 Turbo spö av Nissan GT-R men nu kommer nya 911 Turbo, starkare och snabbare än någonsin. För att spetsa till

konkurrensen ytterligare har vi adderat V10-försedda Audi R8 och frågan blir då: Vem vinner denna superbilarnas supertest i slutänden?

Text: Marcus Peters, bearbetning Thomas Berggren. Foto: H-D Seufert.

TREOENIGHET

1002_Nissan_911_R8.indd 38 10-01-05 15.09.37

3902/2010

1002_Nissan_911_R8.indd 39 10-01-05 15.09.50

40 02/2010

Playstationgenerationen och med prestanda som till slut blev för mycket även för en turbo-911. Förlusten och förödmjukelsen förstärk-tes dessutom av att Nissan GT-R kostade runt hälften så mycket som Porsche begärde för sin toppmodell.

Därmed fanns det alltså plats för förbätt-ringar. Och från Weissach kommer nu senas-te generationen: en diskret ansiktslyft 911 Turbo med nytt insprutningssystem, insug- samt laddsystemet från GT2, ändrad kraftut-veckling på 4WD-systemet samt, som tillval, en PDK-låda med ”launch control” som ser till att kraften inte försvinner i effektslösande hjulspinn.

Med hjälp av sinnrik elektronisk program-ering förvandlar launch control alla förare till kopplings- och växlingsvirtuoser och Porsche 911 Turbo behöver nu inte mer än 3,3 sekun-der för att nå 100 km/h från stillastående.

Därmed kan inte Nissan GT-R, trots fan-tomtider på Nürburgrings Nordschleife och sin digitala och algoritmstinna styrning av fyrhjulsdriften, känna sig säker som vinnare längre.

Första motgången fi ck GT-R i supersport-bilsduellen på högfartsovalen Nardo där väx-ellådan överhettade och styrelektroniken gick ner i ”nöd-mode” varefter bilen fi ck krypkö-ras till depån.

I veritabla accelerationsorgier har GT-R visat spets men trots många försök att nå utlovade noll till 100 km/h på 3,5 sekunder stannar klockorna på 4,0 sekunder som bäst.

Ändå ger den vridstarka (588 Nm) vin-kelsexan med 3,8 liters cylindervolym kraft-full respons från det ögonblick man nuddar gaspedalen. De två KKK-turboaggregaten snurrar för fullt och gasresponsen är ome-delbar och blixtrande kvick.

Denna novembereftermiddag på racer-banan Hockenheim har solen ingen chans att glänsa, konkurrensen från

de tre supersportbilarna i 500-hästarsklub-ben, Audi R8 5,2 FSI quattro, Nissan GT-R samt Porsche 911 Turbo, är för svår. Som supernovor lyser bilarna upp racerbanan, det är tre verkliga stjärnor som nu går i knivskarp kamp med varandra.

En likhet mellan de tre är fyrhjulsdrif-ten men drivlinekoncepten i övrigt är helt olika. Audi R8 har mittmotor, Nissan GT-R konventionell motorplacering fram medan Porsche 911 som traditionen bjuder har en svansmotor.

Samtliga dessa tre supersportvagnar har i tidigare tester fått fem stjärnor i betyg och Porsches 911 Turbo har i sina olika generatio-ner varit en av måttstockarna i klassen. Ända tills Nissan släppte ut sin nya GT-R, byggd för

1002_Nissan_911_R8.indd 40 10-01-05 15.10.03

4102/2010

Trots fantom-tider på Nür-burgring ska Nissan GT-R inte känna sig säker på segern.

Rena Play-station-panelen

med mängder av info. Medel-måttig kvalitet.

Layout från Gallardo men

Audi-anpassat. Hög kvalitet på

materialen.

Notera växlings-vipporna i Porsche- typisk miljö. Strikt

och funktionellt.

1002_Nissan_911_R8.indd 41 10-01-05 15.10.19

42 02/2010

Samma sak även hos boxersexan hos Por-sche 911 Turbo där maximalt laddtryck byggs upp på bråkdelen av en sekund och det bety-der omedelbar och häftig acceleration.

Audi R8 förlitar sig istället på det lust-fyllda vrålet från en sugmotor, den vilda V10-motorn från Lamborghini som oblygt ger sin omgivning ett apokalyps-oratorium, stämt i moll istället för som i de andra i dur.

Utan överladdning tas kraften i Audi R8 ut i det högre varvregistret. Hos Porsche 911 Turbo finns maximala vridmomentet 650 Nm tillgängligt vid 1 950 varv, hos GT-R är maxvridet 588 Nm på plats vid 3 200 varv medan Audis V10-motor ger ifrån sig 530 Nm men först vid 6 500 varv.

V10-motorn har ett brett register och bevisar att en sugmotor inte alls behöver stå i skamvrån vad gäller elasticitet. Tvärtom ger den välmodulerad kraft över hela varv-registret och på begäran ger den en explosiv eruption av kraft som varar ända upp till varvtalsbegränsningen. Audis V10-motor varvar dessutom upp lika kvickt som Nissans V6-turbo och överträffar till och med Pors-ches boxersexa.

Chassibalansen i Audi R8 är tydligt över-styrd. När bilen körs på gränsen upplevs den

R8 kommer farande ur Sachs-kurvan med bredsladd. Chassibalansen

är tydligt överstyrd …

1002_Nissan_911_R8.indd 42 10-01-05 15.11.10

4302/2010

Porsche 911 Turbo har aldrig tillhört de sportbi-lar som sväljer massor av last – dock fi nns ett användbart utrymme framtill …

inte som fyrhjulsdriven utan släpper villigt ut bakvagnen. Om ESP är urkopplat kan Audi R8 med fördel styras med gasen och på Hockenheims lilla slinga kommer R8 farande ur Sachs-kurvan med bredsladd och noterar varvtiden 1.12,3 minuter.

Audi R8 uppför sig precis som mittmo-torvagnar brukar – den svarar blixtsnabbt på varje kördynamisk impuls från föraren. Vad som däremot sinkar R8 en smula är den sek-ventiella växellådan, hämtad från Lamborg-hini Gallardo, som är långsam i sin aktion.

I övrigt ger de ställbara stötdämparna föraren möjlighet att välja karaktär på kör-ningen, endera racing-setup eller komfort-läge för autobahn.

Hög komfortfaktor hade vi annars vän-tat oss fi nna i Nissan GT-R, i storlek som en limousin med frontmotor och stort bagage-utrymme. Och interiören erbjuder inte bara stor plats utan även underhållning i form av en stor pekskärm med allehanda informatio-ner plus mätare med alla temp- och tryckvär-den.

Instrumentbrädan är tyvärr lika komplex som nyttjandet av härligheten visar sig vara.

En visare anger kraftfördelningen mellan axlarna men på torr asfalt är balansen i det

TESTFAKTA

Audi Nissan PorscheR8 5,2 FSI GT-R 911 Turbo

Motor Typ/cylindervolym, cm3 V10/5 204 V6/3 799 B6/3 800 Effekt, hk r/min 525 vid 8 000 486 vid 6 400 500 vid 6 000 Vridmoment, Nm r/min 530 vid 6 500 588 vid 3 200 650 vid 1 950 Antal växlar, man/aut 6/6 –/6 6/7 Drivning/motorplacering 4WD/mitten 4WD/fram 4WD/bak

Mått Testbilens tj.vikt/maxlast, kg 1 715/195 1 860/340 1 659/301 Längd/axelavstånd, mm 4 435/2 650 4 650/2 780 4 450/2 350 Bredd/höjd, mm 1 930/1 252 1 895/1 370 1 852/1 300 Vändcirkel, m 11,9 12,6 11,3 Bagagevolym, l VDA 100 315 105 Tankstorlek, l 90 74 67 Kupébredd fram/bak, mm 1 450/– 1 480/1 355 1 350/1 200 Kupéhöjd fram/bak, mm 990/– 960/825 990/780 Däck fram 235/35 ZR 19 225/40 ZR 20 235/35 ZR 19 Däck bak 305/30 ZR 19 285/35 ZR 20 305/30 ZR 19

Prestanda 0–80 km/h, sek 3,2 3,0 2,3 0–100 km/h, sek 4,1 4,0 3,3 0–120 km/h, sek 5,2 5,3 4,3 0–130 km/h, sek 6,1 6,1 5,0 0–140 km/h, sek 6,9 6,8 5,7 0–160 km/h, sek 8,4 8,7 7,2 0–180 km/h, sek 10,5 11,0 9,0 0–200 km/h, sek 12,6 13,7 11,1 80–120 km/h 5/6/7:an, sek 5,2/6,7/– 4,4/6,6/– 3,8/4,9/7,7 Toppfart, km/h 316 310 312

Bromssträcka från 100 km/h Kalla, olastad m 35 35 35 Varma, olastad m 35 35 35 Varma, lastad m 35 35 34 190–0, kalla, olastad, m 124 124 125

Bränsleförbrukning l/100 km Bensin Bensin Bensin ECE-norm/test 14,4/16,4 +14 % 12,4/16,2 +31 % 11,4/15,1 +32 % CO2 g/km ECE/testber. 327/372 298/389 268/355

Kupébuller, dB(A) 80 km/h 68 70 70 100 km/h 69 72 73 120 km/h 72 74 75 130 km/h 72 75 75 140 km/h 73 75 77 160 km/h 74 76 79 180 km/h 76 77 81

Körprov (tom km/h) Älgtest, ingångsfart 77 72 74 Älgtest, utgångsfart 56 55 56 Slalom, 18 m 68,6 66,7 66,1 Filbytesprov 143,5 139,4 139,4

Hockemheims korta slinga Varvtid 1.12,3 1.12,0 1.11,5

Ekonomi Grundpris 1 431 700:– 832 000:– 1 560 000:– Cabriolet 128 400:– – 118 000:– Fabriksgaranti 2 år 3 år/10 000 mil 2 år Rostskyddsgaranti 12 år 12 år 10 år Vagnskadegaranti 3 år 3 år Nej

… vilket även Audi R8 har. Men ”råttan” är strikt tvåsitsig och saknar därför det lilla baksäte som Porsche erbjuder för småväskor och kläder.

Supersportvagnarnas största lastutrymme har Nissan GT-R, här ryms familjens resebagage utan större bekymmer.

1002_Nissan_911_R8.indd 43 10-01-05 15.11.49

44 02/2010

Porsche 911 Turbo är lättkörd, kort axelavstånd gör den smidig som få. Audi R8 har också aerodynamisk hjälp av en uppfällbar vinge baktill och de tre har olika motorplacering – fram, bak och mittmotor.Nissans infotainment har sunda inslag, exempelvis reglage för växlingshastighet, stötdämparhårdhet och ESP-ingrepp. Porsche är den enda som erbjuder äkta racingdetaljer som (längst ner till höger) centrumbult.

1002_Nissan_911_R8.indd 44 10-01-05 15.12.28

4502/2010

TOTAL:

Körglädje H H H H H H H H � H H H H �Styrning 4,0 3,5 4,5Chassi 5,0 4,0 4,5Motor & växellåda 4,5 4,5 4,5

Komfort H H H � H H H H H H �Sitta fram 4,5 4,0 4,5Sitta bak 0,0 2,5 1,5Fjädring 4,5 3,5 4,0Ljud 4,5 3,0 3,5

Kupéutrymme H H H H H H H H �Fram 4,0 4,5 3,5Bak 0,0 3,0 1,0

Bagageutrymme � H H H � �Volym 0,5 3,5 0,5 Flexibilitet – – –

Ekonomi H H H H H H � H �Driftkostnad & värdeminsk. 1,0 5,0 0,5Driftsäkerhet och garantier 2,5 3,5 2,5

Säkerhet H H H � H H H H H H H �Euro NCAP? – – –Strålkastarrengöring std? Ja Ja JaGodkänd sikt? Ja Ja Ja”Pre Safe”? Nej Nej NejWhiplashskydd? Nej Nej NejFörarergonomi 4,5 5 4,0

Miljö & energi � � �Koldioxid/personkm 0,5 0,5 0,5Energieffektivitet/pers. 0,5 0,5 0,5

Vill ha – i klassen H H H H H H H H H H H HDesign 5,0 2,5 3,5Kvalitetskänsla 5,0 3,5 5,0Karisma 4,5 3,0 4,0

H H H � H H H H H �

TESTBETYG/BÄSTA SPORTBILEN

3Porsche 911 Turbo

Lika allround som vanligt men inte lika vardagsmjuk och tyst

som Audi R8.

2Nissan GT-R

Rymlig som ingen annan sportbil men

högt vägljud och stötig gång.

1Audi R8 5,2 FSI

Komfortvalet – den av testbilarna man

bäst lever vardagsli-vet med.

Specialrond – Sportbil H H H H H H H H H H H H �Bromsar 5,0 5,0 5,0Styrning 4,0 3,5 4,5Chassi 5,0 4,0 4,5Acceleration 3,5 3,5 5,0Växellåda 3,0 4,0 4,5

2Audi R8 har under-bar chassibalans och skarp styrning men tappar lite på lång-

sam växellåda.

3Nissan GT-R är

mest effektiva kör-maskinen men också lite tung och nervös i

styrningen.

1Porsche 911 Turbo Snabbast på bana,

bästa bromsarna och tack för PDK med paddlar (äntligen!).

I topp vad gäller motor, bromsar och chassi. Saknar lite av snärten i acceleration.

På gränsen en rusktigt effek-tiv racerbil med förmågor som få andra sportbilar har.

Segerreceptetär det högsta, jämna snittet. En sportvagn praktiskt taget helt utan svagheter.

TESTBETYG/BÄSTA BILEN TOTALT

INDEX: 59 67 73

närmaste neutral. Nissan GT-R understyr vis-serligen en smula i ingången till kurvorna på Hockenheim men kompenserar med en liten glidning bak in i kurvans apex och är klipp-stabil i utgången, lättkontrollerad.

Varvtid: fenomenala 1.12,0 minuter, en produkt av extremt fi nt väggrepp som till viss del beror på de standardmonterade, slicksbe-tonade, Dunlop-däcken.

En viss kritik fi ck dock GT-R för sin tydligt nervösa styrning vid körning rakt fram och den höga sittpositionen som inte lyckas för-medla känslan av att köra sportbil.

Och trots utmärkta ställbara stötdäm-pare fortplantas alla hårda stötar upp genom karossen.

Sådant slipper vi helt i Porsche 911 Turbo men den är inte lika smidigt mjukt fjädrad som Audi R8. Och som Porsche-traditionen bjuder förmedlar chassit all upptänklig infor-mation till föraren, från styrningen via ratten och från chassit upp genom stolen.

Man kör Porsche 911 Turbo utan att behö-va anstränga sig det minsta. Den är oerhört lättkörd med nya PDK-lådan samt (tillval) de nya växlingsvipporna (äntligen) bakom ratten. Och Porsche bjuder på de mest lätt-doserade och effektiva bromsarna.

Hur uppför den sig på banan? Med ESP ständigt i hårt arbete uppför sig 911 Turbo som en kastrerad buffel. Snäll på gränsen till tråkig. Med ESP urkopplat kommer det Por-sche-typiska, baktunga beteendet och dess konsekvens i lastväxelreaktionen visar sig genom att bakänden hela tiden vill kliva ut. Ändå blir varvtiden bäst, 1.11,5.

Vi kan konstatera att alla små förbättringar hos 911 Turbo givit stort genomslag i förbätt-rade egenskaper, Zuffenhausen har återvun-nit sin förlorade heder. Även Audi slår Nissan GT-R men när dagen är slut måste vi ändå beakta den ekonomiska verkligheten.

Porsche har styrkan och snabbheten men kostar, med keramikbromsar, Sport-Crono-paketet och Torque Vectoring, dubbelt så mycket.

Nissan vinner därför i jämförelsen pris kontra prestanda. Igen.

Porsche har styrkan, snabbheten och återtar därmed sin förlorade heder …

Exakt styrning, bästa chassiba-lansen, långsam växellåda.

Nervös styr-ning, aningen tung men rus-kigt effektiv.

Snabbast och mest lätt att hantera – när ESP är aktivt.

Härliga stolar men fjädringen och mjuka gång-en imponerar ännu mer.

Bra stolar och okej baksäte, minus för väg-ljud och stötig gång.

Bäst stolar. Hård, men ej stötig fjädring, ljudbilden är helt okej.

Klart tvåsitsig men ej trång.

Bra kompromiss fram/bak.

Rymligare än man tror – fram.

Plats för en mjuk väska.

Rejält bagage där bak.

En mjuk väska platsar fram.

Stor volym kos-tar förbrukning.

Lågt värdefall, bra driftsäkerhet.

Nominelt högt värdefall.

Lugnast, mest välbalanseradpå vägen. Mjukt och snabbt ESP-ingrepp. Sikten snett bakåt inte den bästa.

Bra strålkas-tare och sikten utmärkt. ESP agerar lagom tidigt och exakt avvägt.

Hög aktiv säkerhet och bra passiv dito. Bra sikt och bästa, mest omärkligtjobbande ESP-systemet.

Hög förbrukning per person.

Ej effektiv p.g.a. tyngden.

Snuddar vid ett högre betyg.

Snyggaste Audin med härligt kvali-tetsintryck.

Märkligdesign och lite väl plastig inuti.

Högstakvalitet men funktion före form.

1002_Nissan_911_R8.indd 45 10-01-05 15.13.58