Tese 2,1 MB

ESTUDO DAS CARACTERÍSTICAS DE SUPERFÍCIE DE PAVIMENTOS RODOVIÁRIOS PARA ANÁLISE DA

SEGURANÇA DO TRÁFEGO

Miguel Vaz Preto de Menezes

Dissertação para obtenção do Grau de Mestre em

Engenharia Civil

Júri Presidente: Professor Doutor Carlos dos Santos Pereira

Orientador: Professor Doutor José Manuel Coelho das Neves

Co-Orientadora: Eng.ª Ana Isabel Capote Fernandes

Vogais: Doutora Fátima Alexandra Barata Antunes Batista

Setembro de 2008

I

Agradecimentos

A realização do presente trabalho só foi possível com a colaboração e apoio de várias pessoas, às

quais gostaria de manifestar os meus agradecimentos, em particular:

Ao Professor Doutor José Manuel Coelho das Neves, Professor Auxiliar do Instituto Superior Técnico,

a sugestão deste tema, a orientação, o interesse que sempre demonstrou na concretização desta

dissertação e pelo tempo que disponibilizou ao longo da realização deste trabalho.

À Eng.ª Ana Capote Fernandes pela orientação e interesse demonstrado ao longo da concretização

deste trabalho, pela leitura critica, pelas valiosas sugestões, pelo constante incentivo e

encorajamento e pela disponibilidade permanente sempre demonstrada.

Ao Instituto Superior Técnico pela disponibilização do Laboratório de Vias de Comunicação e os seus

equipamentos, que tornaram possível a realização dos ensaios dos casos práticos.

Ao Eng.º João Almeida pelo seu acompanhamento e disponibilidade na concretização do caso de

estudo prático, por facultar informação relativa aos revestimentos anti-derrapantes e por me ter

transmitido conhecimentos técnicos muito úteis para a realização deste trabalho.

Ao Núcleo de Infra-estruturas Rodoviárias e Aeroportuárias do Departamento de Transportes do

LNEC, particularmente ao Sr. Carlos Pimentel e Nuno Nunes, pela disponibilidade demonstrada e

pelos conhecimentos transmitidos, nomeadamente sobre o equipamento do Pêndulo Britânico.

Aos meus colegas que me acompanharam ao longo do curso pelo apoio e amizade demonstrados

durante a elaboração deste trabalho.

À minha família, pelo apoio incondicional em todos os momentos e por tornarem possível para que se

pudesse concretizar este trabalho, e aos meus amigos pela sua ajuda e o seu constante incentivo

que sempre demonstraram em todos os momentos.

II

Resumo

A camada de desgaste dos pavimentos rodoviários tem a função de assegurar aos utentes uma

circulação segura, cómoda e económica. Para isso é necessário que as suas características

funcionais, tais como o coeficiente de atrito e a textura apresentem bons níveis, especialmente em

condições de circulação e climatéricas adversas.

Nos últimos anos tem-se assistido a uma maior valorização das características superficiais do

pavimento, resultando na procura da melhoria do desempenho dos materiais asfálticos e no

aparecimento de novas técnicas. Neste trabalho são apresentadas as camadas de desgaste em

pavimento flexível mais comuns em Portugal, e as técnicas utilizadas na melhoria das propriedades

funcionais, nomeadamente os revestimentos anti-derrapantes e a granalhagem.

Para a avaliação das características de superfície (atrito, textura e irregularidades) existem

equipamentos de auscultação específicos e padronizados. Neste documento é feita a descrição de

cada uma destas características, analisando a respectiva evolução temporal e com o tráfego. São

também descritos os principais equipamentos de medição: método e princípios do ensaio.

Posteriormente à abordagem teórica do problema, são apresentados dois casos práticos: um

relativamente à aplicação de um revestimento anti-derrapante, onde foram realizados ensaios para

avaliar as propriedades funcionais do revestimento e outro cujo objectivo foi analisar o coeficiente de

atrito antes e depois da beneficiação do pavimento, utilizando a técnica da granalhagem.

Da análise dos resultados, é clara a melhoria das propriedades funcionais (coeficiente de atrito e

profundidade de textura) face ao pavimento de betão betuminoso existente. É assim possível

concluir que ambas as soluções trazem melhorias na resistência à derrapagem do pavimento,

tornando-o mais seguro.

Palavras – chave

Atrito

Textura

Camada de desgaste

Auscultação de pavimentos

III

Abstract The pavement’s wearing course has the function of assuring a safe, comfortable and economic travel

to its users. To fulfill that purpose it’s necessary that its functional properties, such as the coefficient of

friction and texture, present good values, especially in adverse weather conditions and drivability

conditions.

In the last few years the pavement’s surface properties have been given a greater importance,

resulting in the improvement of bituminous material’s performance and in the appearance of new

techniques. This study presents the asphalt pavement’s wearing course more commonly used in

Portugal, and the techniques used to improve the functional properties, including anti skidding

surfacing and shot blasting.

To evaluate the surface characteristics (friction, texture and unevenness) there are specific and

standardized devices. In this document, each of these properties is described, analyzing their

respective evolution with time and traffic. The main measuring equipments are also described: method

and test procedures.

Subsequent to the technical approach, two case studies are presented: one concerning the application

of anti skidding surfacing, where surveys were made to evaluate the functional properties of the

coating, and another one with the purpose of analyzing the coefficient of friction before and after the

improvement of the pavement with shot blasting.

From the result’s analysis, it is clear the improvement of the functional properties (coefficient of friction

and texture depth) in comparison with standard bituminous concrete pavement. Therefore, it is

possible to conclude that both solutions improve pavement’s skid resistance.

Key-words

Friction

Texture

Wearing course

Pavement condition survey

IV

Índice Capítulo 1 – Considerações iniciais 1.1 – Apresentação do tema e seu enquadramento …………………………………………………….......... 1 1.2 – Objectivos e metodologia………………………………………………………………………………….. 3 1.3 – Estrutura geral …………………………………………………………………………………………....... 4 Capítulo 2 – Materiais de pavimentação e técnicas de reabilitação funcional aplicados em camadas de desgaste 2.1 – Generalidades……………………………………………………………………………………………. 5 2.2 – Betão betuminoso……………………………………………………………………………………….. 8 2.3 – Betão betuminoso drenante…………………………………………………………………………….. 11 2.4 – Betão betuminoso rugoso e microbetão rugoso……………………………………………………… 16 2.5 – Misturas betuminosas com betume modificado com borracha……………………………………... 20 2.5.1 – Principais propriedades e condições de aplicação …………………………………………. 20 2.5.2 – Experiência em Portugal dos pavimentos com misturas betuminosas com BMB………... 23 2.6 – Revestimento anti-derrapante………………………………………………………………………….. 25 2.7 – Granalhagem…………………………………………………………………………………………….. 29 2.8 – Conclusões……………………………………………………………………………………………….. 32 Capítulo 3 – Características e métodos de observação da superfície de pavimentos 3.1 – Generalidades……………………………………………………………………………………………. 35 3.2 – Textura……………………………………………………………………………………………………. 37 3.2.1 – Mancha de Areia…………………………………………………………………………………. 39 3.3 – Atrito………………………………………………………………………………………………………. 41 3.3.1 – Pêndulo Britânico………………………………………………………………………………… 46 3.3.2 – Grip-Tester………………………………………………………………………………………… 49 3.4 – Irregularidades longitudinal e transversal……………………………………………………………... 51 3.4.1 – Perfilómetro laser………………………………………………………………………………… 55 3.5 – Conclusões……………………………………………………………………………………………….. 57 Capítulo 4 – Estudo experimental de um revestimento anti-derrapante 4.1 – Generalidades……………………………………………………………………………………………. 59 4.2 – Descrição geral da obra………………………………………………………………………………… 59 4.3 – Caracterização dos materiais…………………………………………………………………………... 61 4.4 – Aplicação em obra……………………………………………………………………………………….. 62 4.5 – Ensaios realizados………………………………………………………………………………………. 63 4.6 – Análise dos resultados obtidos…………………………………………………………………………. 66 4.7 – Conclusões……………………………………………………………………………………………….. 69 Capítulo 5 – Estudo de um pavimento betuminoso após aplicação de Granalhagem 5.1 – Generalidades……………………………………………………………………………………………. 71 5.2 – Recolha de dados……………………………………………………………………………………….. 72 5.3 – Análise de resultados obtidos………………………………………………………………………….. 73 5.4 – Sinistralidade no caso de estudo………………………………………………………………………. 77 5.5 – Conclusões……………………………………………………………………………………………….. 79 Capítulo 6 – Conclusões gerais e trabalhos futuros 6.1 – Síntese do trabalho…………………………………………………………………………………………. 81 6.2 – Conclusões gerais………………………………………………………………………………………….. 81 6.3 – Trabalhos futuros…………………………………………………………………………………………… 84

V

Bibliografia…………………………………………………………………………..……...... 85 Anexos Anexo I - Especificações para Betumes……………………………………………………………………... 89 Anexo II - Fichas com os resultados dos ensaios do atrito e da textura da EM603…………………….. 90 Anexo III - Fichas com os resultados dos ensaios do atrito e textura da EM 539/2…………………….. 97 Anexo IV - Resultados do LNEC com a listagem do GN obtido por troços de 10m, em cada sentido, antes e após o tratamento do pavimento pelo método de granalhagem. 100 Anexo V - Valores do coeficiente de atrito antes e após a aplicação da granalhagem …………..……. 118

VI

Índice de Figuras

Figura 2.1 – a) Mistura tradicional (escoamento superficial da precipitação); b) Mistura porosa (escoamento no seu interior, contacto seco pneu/pavimento) [Kraemer et al, 1996]………………………………………………………………. 12

Figura 2.2 – Estrutura esquemática duma camada de desgaste drenante constituída por duas camadas porosas [Pereira & Miranda, 1999]………………………………………………………………………………………………………… 14

Figura 2.3 – Camada de desgaste drenante, transição entre faixa de rodagem e berma [adaptado de Pereira & Miranda, 1999]…………………………………………………………………………………………………………………….. 15

Figura 2.4 – Variação da resistência ao deslizamento na EN 104 Trofa/Azurara [Fonseca, 2007]………………………24

Figura 2.5 – Variação da profundidade de textura no IC1 Ourique/Santana da Serra [Fonseca, 2007]…………………25

Figura 2.6 – Revestimento Anti-Derrapante……………………………………………………………………………………. 26

Figura 2.7 – Contraste entre a Macro textura do revestimento anti-derrapante e do pavimento em betão betuminoso………………………………………………………………………………………………………………………… 27

Figura 2.8 – Aplicação manual a frio de um revestimento Anti-Derrapante………………………………………………... 28

Figura 2.9 – Granalhadora - sistema de granalhagem (à esquerda) e Aspiração - sistema de aspiração (à direita)…. 29

Figura 2.10 – Diagrama de funcionamento da Granalhadora montada em Camião [Ferreira, 2007]…………………… 30

Figura 2.11 – Granalhagem [Ferreira, 2007]…………………………………………………………………………………… 31

Figura 2.12 – Camião de Granalhagem autónomo……………………………………………………………………………. 31

Figura 2.13 – Pavimento granalhado, máquina granalhadora acoplada a um Camião (à esquerda); máquina granalhadora (à direita)…………………………………………………………………………………………………………… 31

Figura 3.1 – As irregularidades da superfície de um pavimento [adaptado de AIPCR / PIARC, 2003]…………………. 37

Figura 3.2 – Ensaio da mancha de areia [Branco et al, 2006]……………………………………………………………….. 41

Figura 3.3 – Evolução do atrito num curto intervalo de tempo [adaptado de Pereira e Miranda, 1999]………………… 43

Figura 3.4 – Evolução do CAT com o tráfego total acumulado, TTA (106) [Pereira e Miranda, 1999]…………………... 43

Figura 3.5 – Determinação do IFI [AIPCR/ PIARC, 2003]……………………………………………………………………. 46

Figura 3.6 – Pêndulo Britânico…………………………………………………………………………………………………... 47

Figura 3.7 – Esquema do Pêndulo Britânico [adaptado de NP 1097-8, 2003……………………………………………...] 48

Figura 3.8 – Grip-Tester [Mastrad, 2008] (à esquerda), mecanismo do Grip-Tester [ Grip Tester, 2008] (à direita)….. 49

Figura 3.9 – Grip-Tester durante o ensaio [LCC, 2008]………………………………………………………………………. 50

Figura 3.10 – Caracterização da irregularidade longitudinal [ Delanne, 1997]…………………………………………….. 51

VII

Figura 3.11 – Perfilómetro Laser montado na parte dianteira do veículo [LNEC, 2008a]…………………………………. 55

Figura 3.12 – Princípio de funcionamento dos medidores de distância laser [CIBERMETRICA, 2008]………………... 56

Figura 3.13 – Esquema da montagem do Perfilómetro Laser no veículo [LNEC, 2008a]…………………………………. 57

Figura 4.1 – EM 603 (à esquerda) e EM 539-2 (à direita)……………………………………………………………………. 60

Figura 4.2 – Deformações no pavimento na EM 539-2, “ondulações” (à esquerda) e “pelada” (à direita)……………… 61

Figura 4.3 – Materiais de aplicação no revestimento anti-derrapante: ligante “resina de poliuretano” (à esquerda) e agregado “granito vermelho” (à direita)…………………………………………………………………………………………. 62

Figura 4.4 – Aplicação do revestimento anti-derrapante, espalhamento do ligante e do agregado……………………... 62

Figura 4.5 – Ensaio do Pêndulo Britânico……………………………………………………………………………………… 64

Figura 4.6 – Ensaio da Mancha de Areia………………………………………………………………………………………. 65

Figura 4.7 – Resultados dos ensaios realizados com o Pêndulo Britânico na EM 603………………………………….... 67

Figura 4.8 – Resultados do coeficiente de atrito no troço em recta na EM 603 e na EM 539-2…………………………. 68

Figura 4.9 – Resultados dos ensaios da textura no pavimento em betão betuminoso e no revestimento anti-derrapante da EM 603……………………………………………………………………………………………………………. 68

Figura 5.1 – Equipamento “Grip-Tester” do LNEC…………………………………………………………………………….. 72

Figura 5.2 – Valores do coeficiente de atrito e das velocidades de medição, por troços de 10 m, antes e depois da aplicação da Granalhagem no sentido A/B…………………………………………………………………………………….. 73

Figura 5.3 – Valores do coeficiente de atrito e das velocidades de medição, por troços de 10 m, antes e depois da aplicação da Granalhagem no sentido B/A…………………………………………………………………………………….. 73

Figura 5.4 – Valores do coeficiente de atrito médio e das velocidades médias por troços de 500 m antes e depois da aplicação da granalhagem, sem as velocidades baixas, no sentido A/B……………………………………………….. 74

Figura 5.5 – Valores do coeficiente de atrito médio e das velocidades médias por troços de 500 m antes e depois da aplicação da granalhagem, sem as velocidades baixas, no sentido B/A……………………………………………….. 75

Figura 5.6 – Valores do coeficiente de atrito inicial ordenados por ordem crescente e valores da variação media do atrito, sem as velocidades baixas no sentido A/B……………………………………………………………………………... 76

Figura 5.7 – Valores do coeficiente de atrito inicial ordenados por ordem crescente e valores da variação media do atrito, sem as velocidades baixas no sentido B/A……………………………………………………………………………... 76

Figura 5.8 – Número de acidentes com mortos e feridos graves ao longo dos últimos anos…………………………….. 77

Figura 5.9 – Natureza dos acidentes que provocaram mortos e feridos graves entre 2004 e 2007 no troço em estudo………………………………………………………………………………………………………………………………. 78

VIII

Índice de Quadros

Quadro 1.1. – Factores com influência nos acidentes rodoviários……………………………………... 2

Quadro 2.1 – Fuso granulométrico a respeitar pelo BB com características de desgaste, na faixa de rodagem [Branco et al, 2006; JAE, 1998]……………………………………………………………… 8

Quadro 2.2 – Características a satisfazer pelos agregados em misturas BB a quente na camada de desgaste [Branco et al, 2006; JAE, 1998]……………………………………… ……………………. 9

Quadro 2.3 – Características da mistura de BB a quente na camada de desgaste [Branco et al, 2006; JAE, 1998]…………………………………………………………………………………………….. 9

Quadro 2.4 – Exemplos de resultados da medição do coeficiente de atrito em estradas, obtidos com o equipamento “Grip-Tester” (50 km/h; 0,5 mm de água)…………………………………………. 11

Quadro 2.5 – Fuso granulométrico a respeitar pelo BBD com características de desgaste, na faixa de rodagem [Branco et al, 2006; JAE, 1998]……………………………………………………………… 12

Quadro 2.6 - Características a satisfazer pelos agregados em misturas drenantes na camada de desgaste [Branco et al, 2006; JAE, 1998]…………………………………………………………………. 12

Quadro 2.7 – Características especificadas no CE da EP para betumes modificados a aplicar em misturas de BBD para camadas de desgaste [JAE, 1998]……………………………………………… 13

Quadro 2.8 - Características da mistura drenante a quente na camada de desgaste [Branco et al, 2006; JAE, 1998]…………………………………………………………………………………………….. 14

Quadro 2.9 – Fuso granulométrico a respeitar pelo BBR e MBBR com características de desgaste, na faixa de rodagem [Branco et al, 2006; JAE, 1998]……………………………………….. 17

Quadro 2.10 – Características a satisfazer pelos agregados em misturas BBR e MBBR na camada de desgaste [Branco et al, 2006; JAE, 1998]…………………………………………………… 17

Quadro 2.11 – Características especificadas no CE da EP para betumes modificados a aplicar em misturas de BBR e MBBR para camadas de desgaste [JAE, 1998]…………………………………… 18

Quadro 2.12 – Características da mistura de BBR e MBBR a quente na camada de desgaste [Branco et al,2006; JAE, 1998]……………………………………………………………………………... 18

Quadro 2.13 – Principais características das misturas MBR-BMB e MBA-BMB [LNEC, 2007]……..22

Quadro 2.14 – Valores do Atrito e da Textura para as estradas em serviço [Fonseca, 2007]……… 24

Quadro 4.1 – Correcção a aplicar ao coeficiente de atrito para normalizar o ensaio para a temperatura de 20 ºC………………………………………………………………………………………... 64

Quadro 4.2 – Tabela tipo de recolha dos resultados dos ensaios do Pêndulo Britânico……………..64

Quadro 4.3 – Tabela tipo de recolha dos resultados dos ensaios da Mancha de Areia……………...65

IX

Quadro 4.4 – Resultados dos ensaios do Pêndulo Britânico e da Mancha de Areia da EM 603……66

Quadro 4.5 – Resultados dos ensaios do Pêndulo Britânico e da Mancha de Areia da EM 539-2…66

X

Lista de Abreviaturas

ASTM – American Society for Testing and Materials BB – Betão Betuminoso BBD – Betão Betuminoso Drenante BBR – Betão Betuminoso Rugoso BM – Betume Modificado BMB – Betume Modificado com Borracha BMBA – Betume Modificado com Borracha de alta percentagem de borracha BMBM – Betume Modificado com Borracha de média percentagem de borracha BMBB – Betume Modificado com Borracha de baixa percentagem de borracha BPN – British Pendulum Number CAL – Coeficiente de Atrito Longitudinal CAT – Coeficiente de Atrito Transversal CE – Caderno de Encargos EP – JAE – Estradas de Portugal GN – Grip Number ICAO – International Civil Aviation Organization (Organização de Aviação Civil Internacional) IFI – International Friction Índex (Índice Internacional de Atrito) IRI – International Roughness Índex (Índice de Irregularidade Internacional) LNEC – Laboratório Nacional de Engenharia Civil MBBR – Microbetão Betuminoso Rugoso MBA – Mistura Betuminosa Aberta MBR – Mistura Betuminosa Rugosa MPD – Mean Profile Depth (Profundidade Média de perfil) MTD – Mean Texture Deph (Profundidade Média de Textura) PIARC – Permanent International Association of Road Congress PSV – Valor do Polimento Acelerado PTV – Pendulum Test Value SCRIM – Sideway Coefficient Routine Inspection Machine

1

1 – Considerações iniciais

1.1 – Apresentação do tema e seu enquadramento

A principal função de um pavimento rodoviário é constituir uma superfície livre e desempenada,

destinada à circulação de veículos em condições adequadas de segurança, conforto e economia.

Para cumprir essa função, a superfície dos pavimentos deve possuir determinadas características,

designadas por características funcionais de entre as quais se destacam a aderência, a regularidade

geométrica e a capacidade de drenagem das águas superficiais.

Nas últimas décadas tem-se registado um aumento significativo do tráfego nas estradas de todo o

mundo. Conduzir envolve agora maiores riscos para o utente da estrada. Para diminuir alguns desses

riscos, as condições da estrada em geral e a resistência à derrapagem em particular são da máxima

importância. O utente deve respeitar as regras de trânsito enquanto que os engenheiros

responsáveis pelas estradas têm o dever de projectá-las seguras intervindo, em particular, no

traçado, na sinalização rodoviária e na escolha do tipo de pavimento.

As características funcionais dos pavimentos são cada vez mais valorizadas, decorrentes da procura

de melhores níveis de segurança. Porém, os métodos mais comuns de dimensionamento de

pavimentos rodoviários têm apenas em consideração a capacidade estrutural dos mesmos, sendo,

por isso, necessário adquirir maior conhecimento na área das propriedades funcionais.

Melhorias recentes no desempenho dos materiais asfálticos e de novas tecnologias produziram

importantes benefícios, tais como maior aderência, diminuição de desgaste, aplicações mais rápidas

e de menor custo, produzindo melhores resultados face às técnicas já existentes. Existe actualmente

uma tendência em utilizar materiais com diferentes cores e estruturas, tanto por razões estéticas,

para realçar o centro das cidades em novos projectos e planos de renovação urbana; como por

razões de segurança, para identificação de situações perigosas, passadeiras e sinalização.

A aderência ao pavimento é necessária para poder acelerar, desacelerar e mudar de direcção sobre

a superfície da estrada e resulta do atrito entre os pneus dos veículos e a superfície do pavimento. As

características dos veículos e as acções do condutor determinam a magnitude da força de atrito

requerida para completar com êxito a manobra. Se o atrito gerado é insuficiente, perde-se aderência

e portanto o controlo da manobra iniciada.

Um baixo nível de atrito do pavimento inflaciona o número total de acidentes especialmente em

condições meteorológicas desfavoráveis (precipitação e humidade). Por conseguinte, o número de

vítimas mortais e de feridos graves aumenta, assim como contribui para a ocorrência de

engarrafamentos.

2

Estima-se que no mundo existam por ano 1,2 milhões de mortos e 50 milhões de feridos graves em

acidentes de viação nas estradas. A nível internacional existe uma preocupação crescente em reduzir

o número de acidentes na estrada, especialmente o número de vítimas mortais. Do Livro Branco dos

Transportes da Comissão Europeia (2001) consta a seguinte medida, que visa melhorar a segurança

de circulação nos estados membros da União Europeia:

“A União Europeia deve, nos próximos 10 anos, estabelecer medidas para combater a sinistralidade

com o objectivo ambicioso de reduzir em 50% o número de vítimas mortais”

Portugal, no Plano Nacional de Prevenção Rodoviária [PNPR, 2003], subscreve esta medida,

comprometendo-se em fazê-la cumprir até 2010.

No mundo inteiro têm sido realizados vários estudos para descobrir as verdadeiras causas dos

acidentes. O comportamento humano, a infra-estrutura rodoviária e o veículo, isolados ou em

conjunto, são os factores intervenientes. Taylor e Sabey para o Reino Unido e Treat para os Estados

Unidos [Cardoso, 1999] chegaram aos resultados apresentados no Quadro 1.1.

Quadro 1.1. – Factores com influência nos acidentes rodoviários

Factor Reino Unido Estados Unidos

Comportamento humano 94% 93%

Infra-estrutura e ambiente rodoviário 28% 34%

Veículo 8% 12%

Os estudos são claros quanto à influência do comportamento humano na ocorrência de um acidente.

Contudo, não significa que apenas se deva actuar neste vértice do triângulo.

De acordo com o Plano Nacional de Prevenção Rodoviária [PNPR, 2003], em Portugal a estrada é

responsável em cerca de 40% dos acidentes. Apesar dos esforços da melhoria da qualidade das

estradas portuguesas, a sinistralidade é ainda elevada. As estatísticas dos últimos anos indicam que

18% do total de acidentes com vítimas ocorrem sob condições de precipitação, quando o pavimento

está molhado e o índice de gravidade (mortos+feridos graves por 100 acidentes) é 15,5 [DGV, 1999-

2004]. Estes resultados confirmam a urgência em adoptar medidas para reduzir a gravidade e o risco

de acidente.

Nos últimos anos têm sido desenvolvidas importantes investigações ao nível das características

funcionais dos pavimentos rodoviários. Contudo, é necessária maior investigação para garantir

informação mais detalhada da relação entre os acidentes rodoviários e as características funcionais

do pavimento. O objectivo é levar a cabo monitorizações mais frequentes das condições da estrada e

dos acidentes rodoviários.

3

1.2 – Objectivo e Metodologia Este trabalho tem como principal objectivo estudar, com maior profundidade, as características de

resistência à derrapagem e textura das camadas de desgaste dos pavimentos rodoviários flexíveis,

em condições de circulação e climatéricas adversas pela importância que exercem na segurança de

circulação do tráfego.

Para isso foi necessário identificar as principais camadas de desgaste utilizadas em Portugal e

perceber em que situações a sua aplicação é aconselhável, bem como quais as vantagens e

desvantagens que apresentam face às misturas tradicionais. Para cada técnica de pavimentação

foram descritos os materiais, a composição da mistura e a sua técnica de construção.

De seguida, procurou-se descrever a textura, o atrito e as irregularidades, identificando e

descrevendo os equipamentos de auscultação utilizados na sua avaliação: princípios utilizados,

método de ensaio e campo de aplicação. Estes ensaios são especialmente importantes para

monitorizar as características ao longo do tempo e com a passagem do tráfego, possibilitando a

modelação do comportamento (evolução) de cada técnica de pavimentação, através das suas

propriedades.

Para o estudo prático das características descritas (coeficiente de atrito e textura) recorreu-se a dois

casos práticos:

• Aplicação de um revestimento anti-derrapante: foi acompanhado o processo de aplicação

deste tipo de revestimento em duas obras e realizados ensaios de avaliação do coeficiente de

atrito e da textura, com o intuito de avaliar o desempenho das suas características funcionais

em comparação com o pavimento antigo.

• Aplicação de granalhagem: Foram analisados os dados de ensaios realizados pelo LNEC

antes e após a beneficiação de um troço com a aplicação da técnica de granalhagem. Este

estudo teve como objectivo avaliar a melhoria do coeficiente de atrito decorrente da aplicação

desta técnica para reduzir o risco de derrapagem.

4

1.3 – Estrutura geral Para melhor compreensão e análise do tema abordado nesta dissertação, o trabalho está dividido em

6 capítulos, incluindo este capítulo inicial onde se pretende apresentar os objectivos do trabalho e

fazer um breve enquadramento do tema desenvolvido.

No capítulo 2 é feita uma síntese sobre os principais tipos de camadas de desgaste de pavimentos

rodoviários flexíveis, abordando também algumas técnicas de revestimento ou tratamento das

camadas de superfície para melhorar as suas características de resistência à derrapagem e textura.

Em cada técnica de pavimentação são descritos quais os materiais utilizados, a composição da

mistura e a técnica de construção. São ainda referidas quais as vantagens ou desvantagens da sua

utilização e campos de aplicação.

O capítulo 3 apresenta as características funcionais do pavimento relacionadas com a segurança de

circulação do tráfego. Foram descritos os parâmetros de estado (textura, atrito e irregularidades

transversais e longitudinais) de forma a permitir a compreensão da sua importância no aumento das

condições de segurança das estradas. Para cada característica foram indicados os respectivos

equipamentos de auscultação, seguido da descrição dos princípios de funcionamento e do seu

método de ensaio.

No capítulo 4 é descrito um estudo experimental realizado em obra, relativo a um revestimento anti-

derrapante. Neste capítulo faz-se uma descrição das duas obras visitadas, onde foi aplicado o

revestimento anti-derrapante, descrevendo a técnica e os materiais utilizados. Apresentam-se ainda

os ensaios realizados para medir a textura e o coeficiente de atrito – o método da Mancha de Areia e

o Pêndulo Britânico, respectivamente. No final do capítulo é feita uma análise dos resultados dos

ensaios realizados e comparados com os valores de referência do caderno de encargos das Estradas

de Portugal.

No capítulo 5 é analisado um caso prático de beneficiação do coeficiente de atrito de um troço de

uma estrada pelo método de granalhagem. A análise foi efectuada baseada nos dados dos ensaios

realizados pelo LNEC, utilizando o Grip-Tester, num pavimento de betão betuminoso tradicional antes

e após a beneficiação. O objectivo deste caso prático é avaliar o efeito do método da granalhagem na

resistência à derrapagem do pavimento.

Por último, no capítulo 6 são apresentadas as conclusões gerais do trabalho e sugestões para

desenvolvimentos futuros, pois ainda existe muito trabalho a ser feito ao nível da monitorização das

características funcionais dos pavimentos, para modelar a sua evolução, tendo em vista a segurança

de circulação do tráfego.

5

2 - Materiais de pavimentação e técnicas de reabilitação funcional aplicados em camadas de desgaste

2.1 – Generalidades

A função primária de um pavimento rodoviário é assegurar uma superfície de rolamento que permita

a circulação dos veículos com comodidade e segurança, durante o seu período de vida, sob as

acções do tráfego, e nas condições climáticas que ocorrem.

Relativamente à sua constituição, um pavimento rodoviário é considerado como um sistema multi-

estratificado, formado por várias camadas de espessura finita, apoiadas na fundação constituída pelo

terreno natural. Essas diferentes camadas dispõem-se, normalmente, com qualidade e resistência

decrescentes, de cima para baixo, em consonância com a progressiva redução dos esforços em

profundidade.

Os pavimentos flexíveis apresentam as camadas superiores formadas por misturas betuminosas, isto

é, materiais estabilizados com ligantes hidrocarbonados, geralmente o betume asfáltico, seguidas

inferiormente de uma ou duas camadas constituídas por materiais granulares.

As acções climáticas, representadas pela temperatura e pela água, têm uma influência relevante no

comportamento e evolução dos pavimentos, em particular naqueles que possuem uma componente

betuminosa mais expressiva e também uma elevada componente granular.

Algumas características da superfície, nomeadamente a textura ou, de um modo geral, as qualidades

anti-derrapantes, a cor e outras qualidades ópticas e as propriedades associadas à geração de ruído

de rolamento, estão directamente relacionadas com a constituição da camada superior dos

pavimentos.

Constituída por material betuminoso com agregados de alta resistência (com dimensões geralmente

reduzidas), a camada de desgaste tem a função de assegurar as características funcionais referidas,

de modo a contribuir para uma circulação com conforto e em segurança. Suporta, redistribui e

transfere para as camadas inferiores as tensões induzidas pelos rodados dos veículos; tem

características de impermeabilização, evitando a entrada de água exterior para as camadas inferiores

e para o solo de fundação. A sua superfície deve ser regular, desempenada e deve apresentar uma

rugosidade compatível com a mobilização de atrito. Por vezes é utilizado um betão betuminoso com

“betume modificado”, em que se recorre a polímeros, o que beneficia as características de adesão e

de resistência global.

6

Resumindo, a camada de desgaste deve garantir:

• Um bom coeficiente de atrito pneu/pavimento, quer em condições de piso seco, quer quando

molhado.

• Um nível de ruído pneu/pavimento dentro dos limites exigidos, bem como adequadas

características ópticas.

• Uma superfície regular, que possibilite a circulação em condições de conforto, economia e

segurança.

• Uma adequada macrotextura para permitir o escoamento das águas [Freire, 2004].

Em Portugal, as misturas betuminosas para camada de desgaste que se aplicam na generalidade das

obras são o Betão Betuminoso, o Betão Betuminoso Drenante, o Betão Betuminoso Rugoso e o

Microbetão Betuminoso Rugoso.

Os agregados devem ser resistentes à fragmentação e ao desgaste produzido pelo tráfego. Por esta

razão estes agregados devem ser provenientes da britagem de rochas duras, não alteráveis, ter uma

boa forma e ser resistente à ruptura e à degradação induzidas pelo efeito de abrasão e de

fragmentação do tráfego, resistência esta que pode ser avaliada através do ensaio de Los Angeles

(resistência à fragmentação).

As partículas dos agregados a serem empregues na camada de desgaste devem ter uma elevada

resistência ao polimento, o que é avaliado através do respectivo coeficiente de polimento acelerado

(PSV).

Os agregados finos devem ser não plásticos e devem ser provenientes da britagem de rocha de boa

qualidade, com elevada resistência à fragmentação no ensaio de Los Angeles.

O filer utilizado deve ser comercial e/ou recuperado, proveniente da britagem dos agregados, de

forma a dispor-se de partículas não hidrófilas, que se misturem bem com o betume, para obter um

bom mástique. Para alcançar este objectivo, as partículas de filer devem ser finas e não plásticas.

Nos revestimentos superficiais betuminosos o ligante assegura a impermeabilização das camadas

inferiores do pavimento e fixa os agregados. Os agregados conferem características anti-derrapantes,

e asseguram a drenagem superficial.

Actualmente têm vindo a utilizar-se predominantemente betumes de classe 35/50 na execução de

betão betuminoso para camada de desgaste. Os betumes 50/70 podem ser utilizados em particular

para classes de tráfego mais ligeiro e para zonas climáticas favoráveis (temperaturas ambientais

baixas) [Cepsa, 2007].

7

As misturas betuminosas são constituídas por um conjunto de materiais granulares doseados de uma

forma ponderal ou volumétrica e misturados numa central com uma quantidade de ligante

previamente determinada. Depois de misturados, esses materiais são transportados, espalhados e

compactados constituindo uma camada de pavimento.

As exigências de qualidade das misturas betuminosas durante a fase construtiva são:

• Boa trabalhabilidade durante a aplicação.

• Manutenção das características iniciais, durante o fabrico e aplicação.

• Facilidade de conservação e possibilidade de reciclagem dos materiais aplicados [Freire, 2004].

As misturas betuminosas aplicadas em camada de desgaste desempenham funções, tanto estruturais

como funcionais. No entanto, as características funcionais são preponderantes na formulação destas

misturas, o que tem levado ao desenvolvimento de misturas betuminosas especiais para camada de

desgaste, tais como misturas drenantes ou misturas rugosas, de elevada textura e excelente

comportamento em vias rápidas e em presença de água.

A utilização de betumes mais duros na camada de desgaste tem como vantagem o aumento da

resistência à deformação permanente, mas pode contribuir para uma maior fragilidade da mistura,

com eventual redução da resistência ao fendilhamento com origem à superfície. A utilização de

betumes modificados nas misturas para camada de desgaste é uma alternativa que permite minimizar

esses problemas. Alguns exemplos de misturas betuminosas em que são aplicados betumes

modificados são o Betão Betuminoso Drenante, o Betão Betuminoso Rugoso e o Microbetão

Betuminoso Rugoso.

Os betumes modificados surgem devido à necessidade de conferir às misturas betuminosas menor

susceptibilidade térmica e uma maior flexibilidade, respondendo mais eficazmente a maiores

solicitações do pavimento. Apresentam maior resistência ao envelhecimento e maior eficácia de

comportamento no caso de misturas betuminosas especialmente concebidas para resolver alguns

problemas funcionais como melhoria das características de drenabilidade superficial e menor impacto

do ruído provocado pelo rolamento.

Os betumes asfálticos podem ser modificados através da adição de polímeros, borracha, asfaltos

naturais, ou outros compostos, obtendo-se betumes com propriedades melhoradas Estes aditivos têm

como finalidade diminuir a susceptibilidade térmica dos betumes, aumentando a sua viscosidade a

altas temperaturas para evitar problemas com deformações plásticas, diminuindo a sua fragilidade a

baixas temperaturas, aumentar a sua coesão e flexibilidade e, permitir a sua aplicação com êxito

numa gama de temperaturas maior que a correspondente aos betumes tradicionais.

Os betumes modificados têm sido usados no fabrico de misturas betuminosas para camadas

superficiais com o objectivo sobretudo de melhorar a segurança e o conforto para o utente durante

8

mais tempo (períodos de conservação mais dilatados), contribuindo para a melhoria de

características como a aderência, a regularidade do pavimento, o ruído de rolamento e a resistência

ao envelhecimento por acção dos agentes atmosféricos (ar e água).

Em Portugal, o betume modificado mais usado é aquele em que o aditivo é um elastómero e tem-se

destinado geralmente ao fabrico de betão betuminoso drenante ou de microbetão betuminoso rugoso,

ambos aplicados em camadas de desgaste [Branco et al, 2006].

2.2 – Betão betuminoso O Betão Betuminoso (BB) constitui um dos materiais da família das “misturas betuminosas a quente”

mais utilizado em camada de desgaste. É uma mistura pouco permeável, resistente à acção abrasiva

do tráfego, cuja macrotextura pode ser relativamente baixa, pelo que nem sempre é a mais adequada

para vias com velocidades de circulação elevadas e em climas chuvosos. É aplicada com uma

espessura entre 4 a 6 cm [Branco et al, 2006].

As características do betume deverão obedecer à especificação E-80 do Laboratório Nacional de

Engenharia Civil. O betume a empregar deve ser do tipo definido no projecto de pavimentação,

normalmente 35/50 ou 50/70 (na rede principal são geralmente utilizados os betumes do tipo 35/50,

contudo a sua escolha depende da temperatura do local de aplicação) ou 160/220 quando se destine

à execução de revestimentos superficiais ou semi-penetrações. (Anexo I, Quadro AI.1 –

Especificações para betumes de pavimentação; LNEC, 1997)

Os agregados no BB têm uma dimensão máxima de 10 mm ou 14 mm. A mistura de agregados deve

ser obtida a partir das fracções 0/4, 4/10, 10/14, com 100% de material britado e respeitar o Quadro

2.1 [Branco et al, 2006].

Quadro 2.1 – Fuso granulométrico a respeitar pelo BB com características de desgaste, na faixa de

rodagem [Branco et al, 2006; JAE, 1998].

Abertura das malhas dos peneiros ASTM

Percentagem acumulada de material que passa

16,0 mm (5/8”) 100 12,5 mm (1/2”) 80 – 88 9,5 mm (3/8”) 66 – 76

4,75 mm (nº 4) 43 – 55 2,00 mm (nº 10) 25 – 40 0,425 mm (nº 40) 10 – 18 0,180 mm (nº 80) 7 – 13

0,075 mm (nº 200) 5-9

No Quadro 2.2 apresenta-se as principais características a satisfazer pela mistura de agregados.

9

Quadro 2.2 – Características a satisfazer pelos agregados em misturas BB a quente na camada de

desgaste [Branco et al, 2006; JAE, 1998].

Qualidade dos finos Equiv. Areia (EA, %) ≥60

Azul de Metileno (VA) ≤0,8

Propriedades geométricas

% Partículas Britadas 100

Lamelação (%) ≤25

Alongamento ≤25

Propriedades físicas

Absorção (%) ≤2

R. fragmentação Los Angeles

(granulometria B,%) ≤20

Polimento acelerado ≥0,50

O Caderno de Encargos (CE) da EP admite para a perda por desgaste na máquina de Los Angeles

(Granulometria B) uma tolerância de 10% em relação ao valor especificado. Este valor pode ir até

30% se o material for granítico.

A composição do BB, quando são utilizados areia e material fino, deverá incluir obrigatoriamente uma

percentagem ponderal de filer calcário não inferior a 3% ou, por razões de adesividade

betume/agregado, a junção de um aditivo apropriado ao ligante. Caso se utilize como filer a cal

hidráulica, aquele limite poderá ser reduzido para 2%.

As misturas devem ser fabricadas e transportadas para que se verifique a sua rápida aplicação. A

temperatura da mistura deve respeitar os valores definidos no respectivo estudo, nomeadamente

tendo em atenção adequadas condições de protecção durante o transporte, em particular com

temperaturas ambiente baixas.

As características da mistura betuminosa relativas ao BB para camada de desgaste são formuladas

com recurso ao ensaio conduzido pelo método de Marshall, que devem estar de acordo com os

valores indicados no Quadro 2.3

Quadro 2.3 – Características da mistura de BB a quente na camada de desgaste [Branco et al, 2006;

JAE, 1998].

Propriedades BB

Características

Marshall

Nº de pancadas 75

Força de rotura (kN) 8 – 15

Deformação máxima (mm) 4

VMA mínimo (%) 14

Porosidade (%) 4 – 6

Relação filer / betume (%) (a) 1,1 – 1,5

Resistência à acção da água IRC mínimo (%) 75

(a)Esta relação pode não ser adequada quando se utilizam certos tipos de fileres como

a cal, podendo dar lugar a misturas com excesso de filer. É pois conveniente realizar a

dosificação dos diferentes tipos de fileres recorrendo a características volumétricas.

10

A aplicação da mistura realiza-se através de pavimentadoras, com mesa vibradora, as quais devem

permitir um espalhamento uniforme das misturas, sem a produção de segregação dos materiais

constituintes. A mesa vibradora da pavimentação deverá produzir a toda a largura de espalhamento

um grau de compactação mínimo de 90%, referido ao ensaio de Marshall. As mesas devem estar

munidas de cofragem laterais de modo a garantir um adequado acabamento e compactação dos

bordos da camada.

Relativamente ao espalhamento é de salientar que: este não deve ser precedido da aplicação

manual de misturas betuminosas (procedimento designado por “ensaibramento”); o espalhamento da

mistura betuminosa deverá aguardar a ruptura da emulsão aplicada em rega de colagem e deve ser

realizado de forma contínua, sendo executado com tempo seco e com temperatura ambiente

superior a 10ºC [Pereira & Miranda, 1999].

O nivelamento das camadas de misturas betuminosas deve ser executado utilizando um sistema

apropriado, de modo a garantir a regularidade necessária a cada tipo de camada. Este equipamento

deverá ser: fio cotado; régua com comprimento mínimo de 15 metros; sistema manual de

nivelamento; sistema de nivelamento do tipo laser, ultra sons e outros. Quando se pretende uma

maior qualidade da regularidade final da superfície do pavimento, deve ser utilizado um alimentador

da pavimentadora, de modo a garantir a alimentação em contínuo, evitando juntas, perdas de

temperatura e por vezes defeitos localizados de regularidades. Relativamente ao início do

espalhamento, devem ser tidos em conta vários cuidados, defendidos no Caderno de Encargos.

A compactação deve ser realizada com o cilindro de rasto liso ou com o cilindro de pneus ou ainda,

combinando os dois equipamentos, em função da espessura das camadas. A compactação deve ser

realizada sem deixar deformações exageradas na superfície da camada, e com a mistura

betuminosa a uma temperatura superior à temperatura mínima de compactação recomendada para

cada tipo de betume, definido no estudo de formulação.

A compactação com os cilindros deve ser efectuado até desaparecer as marcas dos rolos na

superfície da camada e até surgir o grau de compactação 97%, referido à baridade obtida sobre

provetes Marshall, moldados com a mistura produzida nesse dia. Deve ser dada particular atenção à

compactação das juntas. Estas devem ser serradas na vertical, limpas e pintadas com emulsão.

Quando houver lugar à realização de várias camadas, deve haver desfasamento das juntas de

trabalho.

Ao compararmos os valores do coeficiente de atrito de uma camada de Betão betuminoso com os

valores obtidos para as outras camadas de desgaste (Quadro 2.4), verificamos que estes podem ser

mais baixos. Pelo que muitas vezes o BB não é a melhor solução a aplicar na camada de desgaste

de forma a conferir a esta boas condições de aderência. Actualmente existem outros tipos de

11

camadas de desgaste com bons resultados de coeficiente de atrito, que têm um melhor desempenho

ao nível das características funcionais.

Quadro 2.4 – Exemplos de resultados da medição do coeficiente de atrito em estradas, obtidos com

o equipamento “Grip-Tester” (50 km/h; 0,5 mm de água) [Antunes, 2006].

Tipo de camada de desgaste Condições GN

Betão betuminoso 3 – 8 anos em

serviço 0,40 – 0,70

Betão betuminoso drenante M. bet. Aberta - BMB

Nova 0,80 – 0,90 5 anos em serviço 0,60 – 0,70

Betão betuminoso rugoso 3 – 8 anos em

serviço 0,50 – 0,65

2.3 – Betão Betuminoso Drenante O Betão Betuminoso Drenante (BBD) tem características especiais para aplicação em camada de

desgaste, de forma a melhorar a segurança e comodidade de circulação. Esta mistura é

particularmente indicada para eliminar ou reduzir os problemas de hidroplanagem em situações de

chuva e para reduzir o ruído de rolamento. Ao oferecer menor resistência ao rolamento dos pneus,

tem como resultado uma significativa economia de combustível. Por outro lado, estas misturas

apresentam uma menor resistência aos efeitos abrasivos do tráfego, e podem colmatar-se quando

aplicadas em zonas onde não chove com frequência e se acumule sujidade.

As misturas drenantes só devem ser aplicadas em estradas inseridas em zonas onde não haja

ocorrência de neve ou formação de gelo, que tenham um regime de pluviosidade razoavelmente

constante, que facilite a sua limpeza e em locais, cujos acessos estejam pavimentados e destinados

a tráfegos relativamente elevados. Estas misturas não devem ser aplicados sobre tabuleiros de obras

de arte que não estejam devidamente impermeabilizados e, em qualquer caso, devem prever-se

sistemas específicos de captação e eliminação de água infiltrada através do pavimento [Cepsa,

2007].

O BBD é uma mistura betuminosa aberta (porosidade de 22 a 30%), de granulometria descontinua

com diâmetro nominal máximo do agregado de 14 mm. Usado em camada de desgaste com cerca de

4 cm de espessura permite que a drenagem da água, que atinge o pavimento, se dê através do

interior da camada superficial até às bermas e não à superfície como é habitual (ver Figura 2.1)

[Branco et al, 2006].

12

Figura 2.1 – a) Mistura tradicional (escoamento superficial da precipitação);

b) Mistura porosa (escoamento no seu interior, contacto seco pneu/pavimento) [Kraemer et al, 1996]

A mistura de agregados é constituída por agregados com granulometria 0/10 ou 0/14, com

descontinuidade na fracção 2/6 ou na fracção 2/10 e deve respeitar o Quadro 2.5 [Pereira & Miranda,

1999].

Quadro 2.5 – Fuso granulométrico a respeitar pelo BBD com características de desgaste, na faixa de

rodagem [Branco et al, 2006; JAE, 1998].

Abertura das malhas dos peneiros ASTM

Percentagem acumulada de material que passa

19,0 mm (3/4”) 100 12,5 mm (1/2”) 80 – 100 9,5 mm (3/8”) 50 – 80

4,75 mm (nº 4) 15 – 30 2,00 mm (nº 10) 10 – 22 0,850mm (nº 20) 6 – 13

0,075 mm (nº 200) 3-6

No Quadro 2.6 apresentam-se as principais características a satisfazer pela mistura de agregados.

Quadro 2.6 - Características a satisfazer pelos agregados em misturas drenantes na camada de

desgaste [Branco et al, 2006; JAE, 1998].

Qualidade dos finos Equiv. Areia (EA, %) ≥60

Azul de Metileno (VA) ≤0,8

Propriedades geométricas

% Partículas Britadas 100

Lamelação (%) ≤15

Alongamento ≤15

Propriedades físicas

Absorção (%) ≤2

R. fragmentação Los Angeles

(granulometria B,%) ≤20

Polimento acelerado ≥0,50

O CE da EP admite, para a perda por desgaste na máquina de Los Angeles, uma tolerância de 10%

em relação ao valor especificado. Este valor pode ir até 26% se o material for granito. Quando são

utilizados areia e o pó de granulação resultantes da britagem de rocha granítica, não deve ser

13

utilizado o filer recuperado do processo de produção. Caso se utilize como filer a cal hidráulica o

limite para a sua percentagem mínima poderá ser reduzido para 1%.

O betume a utilizar na produção de BBD é habitualmente modificado com polímeros adequados. Os

betumes modificados não estão contemplados na especificação E80 do LNEC, estando,

estabelecidas no CE da EP as principais características que estes devem apresentar, tendo em vista

a sua aplicação em BBD (Quadro 2.7).

Quadro 2.7 – Características especificadas no CE da EP para betumes modificados a aplicar em

misturas de BBD para camadas de desgaste [JAE, 1998].

Propriedades Método de ensaio BM-BBD

Penetração (0,1 mm) [25ºC; 100g; 5s] ENb1426 [ASTM D 5] Min

Máx

55

70

Temperatura de amolecimento (ºC) EN 1427 [ASTM D 36] Min 55

Ponto de fragilidade de Frass (ºC) EN 12593 Máx -10

Intervalo de plasticidade (ºC) EN 1427

EN12593 Min 65

Viscosidade (cst) [135ºC] ASTM D 2170 Min 850

Estabilidade ao armazenamento

[diferença na temp. de amolecimento] (ºC)

EN 13399

EN 1427 Máx 5

Recuperação elástica (%) [25ºC] EN 13398 Min 25

Apesar das vantagens apontadas, este tipo de soluções apresentam algumas limitações,

nomeadamente, a sua contribuição estrutural é pouco significativa. A título ilustrativo, refira-se que 4

cm de mistura drenante correspondem, sensivelmente, a metade de uma mistura densa

convencional, em termos de capacidade resistente. Outro problema é a colmatação dos poros (perda

de permeabilidade) que, pode ocorrer ao fim de 5 ou 6 anos, deixando a camada de cumprir as suas

funções drenantes [Pereira & Miranda, 1999]. Além disso, a existência de uma elevada quantidade de

vazios, proporciona uma grande exposição do filme de betume que envolve os agregados às

condições climáticas que favorecem a seu envelhecimento precoce.

O estudo deste tipo de misturas deveria surgir como um compromisso entre estudos de

permeabilidade e resistência à desagregação. Assim é utilizado o compactador Marshall para fabrico

de provetes destinados a determinar características de resistência, tais como a resistência à acção da

água ou à perda por desgaste no ensaio Cântabro (norma espanhola NLT 362). As restantes

características são determinadas com recurso à execução de trechos experimentais. A formulação

das misturas drenantes é efectuada através da porosidade, verificada em trecho experimental, da

resistência conservada e da limitação da perda por desgaste no ensaio Cântabro, de acordo com os

limites apresentados no Quadro 2.8. Devem ser ainda respeitadas as percentagens mínimas de

ligante modificado, apresentadas no mesmo quadro.

14

O Ensaio de Cântabro consiste na determinação da perda de massa por desgaste, de provetes

Marshall, com várias percentagens de betume, submetidos a 300 voltas na máquina de desgaste de

Los Angeles, sem bolas de aço. Permite avaliar rapidamente a coesão da mistura e resistência à

desagregação, principais qualidades exigíveis, determinando deste modo qual a percentagem de

betume que melhor serve os objectivos.

Quadro 2.8 - Características da mistura drenante a quente na camada de desgaste [Branco et al,

2006; JAE, 1998].

Propriedades BBD

Características

Marshall Nº de pancadas 50

Porosidade [trecho experimental] (%) 22 – 30

Percentagem de betume mínima (%) 4

Resistência à acção da água IRC mínimo (%) 80

Perda por desgaste no ensaio Cântabro, máxima (%) 25

As condições para a aplicação desta técnica são a existência de um suporte não deformável e

impermeável, de modo a evitar zonas de estagnação e/ou entrada de água para as camadas

inferiores do pavimento, o que conduz à necessidade de um suporte em bom estado estrutural.

Para melhorar a eficácia das misturas drenantes e reduzir o problema da sua colmatação, podem ser

utilizados sistemas de dupla camada drenante (Figura 2.2), que consistem em aplicar primeiro uma

camada com agregado mais grosso, de dimensão máxima entre 12 e 20 mm, sobre a camada

betuminosa impermeável, com 45 mm de espessura e cerca de 25% de porosidade, que proporciona

vazios de maior tamanho e mais difíceis de colmatar pelas poeiras, seguida de uma camada

superficial de agregado mais fino, efectivamente em contacto com o tráfego, de dimensão máxima

entre 8 e 10 mm, tendo uma espessura entre 15 a 25 mm, e apresentando uma porosidade de cerca

de 20%. O ligante utilizado é geralmente um ligante modificado pela adição de polímeros ou destes

com borracha [Branco et al, 2006].

Figura 2.2 – Estrutura esquemática duma camada de desgaste drenante constituída por duas

camadas porosas [Pereira & Miranda, 1999].

As vantagens deste tipo de camada em relação às tradicionais estão relacionadas com aspectos

funcionais como melhor comportamento na atenuação do ruído, mais conforto acústico dentro dos

15

veículos e menor probabilidade de colmatação entre períodos de limpeza. A resistência mecânica é

considerada semelhante entre elas, evidenciando com o tempo o mesmo tipo de problemas, como

desagregação superficial, e não devendo ser usadas nos mesmos locais (rotundas ou intersecções

prioritárias com viragens apertadas).

Quanto às particularidades do processo, aplicam-se as recomendações para as misturas

betuminosas a quente. A colagem ao suporte vai depender da permeabilidade do mesmo, podendo ir

desde uma rega de colagem, para suportes impermeáveis, até uma camada de impermeabilização

com dosagem bem mais elevada de ligante, para suportes permeáveis [Pereira & Miranda, 1999].

O fabrico das misturas betuminosas drenantes é realizado em centrais betuminosas a quente, sem

nenhum aspecto particular a destacar, a não ser o cuidado no respeito pela granulometria

descontínua e pela formulação da mistura, além da correcta utilização dos aditivos.

A colocação em obra realiza-se de modo habitual, com espalhamento de uma primeira camada de

rega de colagem em emulsão betuminosa, espalhada por cisterna provida de pulverizador. Segue-se

o espalhamento do betão betuminoso a quente com uma pavimentadora tradicional que promova

uma certa pré-compactação.

As misturas drenantes são facilmente compactáveis, recorrendo-se a cilindros de rasto liso estáticos,

que permitem atingir uma excelente regularidade. Embora não seja necessária uma elevada energia

de compactação, esta deve ser realizada de forma adequada, caso contrário produzir-se-ia uma

rápida desagregação da mistura.

Certas disposições construtivas são fundamentais para um bom funcionamento da camada. É

necessário uma zona de transição entre a camada drenante e as camadas de desgaste densas dos

pavimentos adjacentes, não devendo terminar a camada drenante numa zona de pendente

longitudinal significativa. A camada drenante deve terminar 30 a 50 cm antes do limite do suporte

para permitir um correcto escoamento da água, devendo haver uma transição de 4 até 2 cm na

espessura da camada antes de terminar (Figura 2.3) Deve haver cuidado na junta longitudinal entre

as diversas bandas realizadas em faixas largas, de modo a permitir o escoamento da água.

Figura 2.3 – Camada de desgaste drenante, transição entre faixa de rodagem e berma [adaptado de

Pereira & Miranda, 1999].

16

A evolução do comportamento desta camada tem alguns aspectos a considerar, pois embora

mantenha boas características mecânicas de resistência à degradação ao longo do tempo, as

restantes características evoluem devido à sucessiva colmatação dos poros dos vazios da camada.

Assim para um correcto funcionamento, torna-se indispensável uma operação de conservação

periódica, para descolmatação da camada, efectuada com equipamentos específicos de tratamento

hidromecânico, que efectuam acções de pulverização de água a alta pressão, seguida de uma

aspiração de água.

Estas operações devem ser efectuadas quando os poros comecem a ficar obstruídos. Em países da

Europa do Norte, isto acontece passado pouco tempo, principalmente devido à neve e ao gelo. Em

Portugal, tomando como exemplo a auto-estrada A3, o comportamento da camada drenante mantém-

se satisfatório ao fim de 7 anos, sem ter sido necessária qualquer operação de descolmatação dos

poros [Pereira & Miranda, 1999].

No final do período de vida da camada drenante, pode optar-se por várias soluções de conservação:

a fresagem da camada e a colocação de uma nova camada; a reciclagem da camada drenante; ou o

recobrimento da antiga camada com uma nova camada betuminosa, que deverá ser impermeável

(betão betuminoso muito delgado, por exemplo). As grandes vantagens desta técnica são, sem

dúvida, a segurança a alta velocidade, que se deve à melhor aderência e à diminuição da projecção

de água, a qual nunca chega a acumular-se à superfície. A juntar a estas vantagens, a camada

drenante tem excelentes características acústicas, sendo o ruído de circulação mais baixo.

As desvantagens do pavimento drenante residem nas propriedades funcionais da camada se

perderem com a progressiva colmatação dos vazios, tendo a sua conservação custos bastantes

significativos. A camada drenante, sendo permeável, não contribui para a impermeabilização das

camadas inferiores, a qual apenas pode ser conseguida com recurso a uma camada de ligação com

maior espessura de ligante – impermeabilização com emulsão betuminosa. Outra desvantagem é o

módulo de rigidez, alem da aderência ser fraca a baixas velocidades, o que não é crítico [Pereira &

Miranda, 1999].

2.4 – Betão Betuminoso Rugoso e Microbetão Rugoso

As misturas rugosas apresentam uma excelente macrotextura, melhorando a segurança de

circulação, nomeadamente em pavimentos molhados, reduzindo também o ruído pneu/pavimento.

Estas misturas são geralmente aplicadas em estradas e auto-estradas com tráfego elevado. Em

Portugal, o Microbetão Betuminoso Rugoso (MBBR) aplica-se em espessuras de 2,5 a 3,5 cm e o

Betão Betuminoso Rugoso (BBR) em espessuras um pouco superiores. Pode ser incluída no grupo

dos tratamentos superficiais, já que se pode desprezar a contribuição para a resistência estrutural do

pavimento.

17

A mistura de agregados é realizada a partir das fracções 0/2 e 6/10, resultando uma granulometria

0/10 com descontinuidade na fracção 2/6. Esta mistura de agregados deve respeitar os valores

definidos no Quadro 2.9 [Branco et al, 2006].

Quadro 2.9 – Fuso granulométrico a respeitar pelo BBR e MBBR com características de desgaste, na

faixa de rodagem [Branco et al, 2006; JAE, 1998].

Abertura das malhas dos peneiros ASTM

Percentagem acumulada de material que passaBBR MBBR

19,0 mm (3/4”) 100 - 12,5 mm (1/2”) 70 – 90 100 9,5 mm (3/8”) 60 – 75 80 -100

4,75 mm (nº 4) 32 - 42 30 – 42 2,00 mm (nº 10) 22 – 30 22 – 32 0,850 mm (nº 20) - 15 – 26 0,425 mm (nº 80) 11 – 20 12 – 24 0,180 mm (nº 80) - 9 – 18

0,075 mm (nº 200) 06-10 7-12

A mistura de agregados deve ainda respeitar as características descritas no Quadro 2.10:

Quadro 2.10 – Características a satisfazer pelos agregados em misturas BBR e MBBR na camada de

desgaste [Branco et al, 2006; JAE, 1998].

Tipo de mistura BBR MBBR Qualidade dos

finos

Equiv. Areia (EA%) ≥60 ≥60

Azul de Metileno (VA) ≤0,8 ≤0,8

Propriedades

geométricas

% partículas britadas 100 100

Lamelação (%) ≤15 ≤15

Alongamento ≤15 ≤15

Propriedades

físicas

Absorção (%) ≤2 ≤2

R. fragmentação Los Angeles

(granulometria B,%) ≤20 ≤20

Polimento acelerado ≥0,50 ≥0,50

O CE da EP admite para a perda de desgaste na máquina de Los Angeles uma tolerância de 10% em

relação ao valor especificado. Este valor pode ir até 26% se o material for granítico. Caso se utilize

como filer a cal o limite para a sua percentagem mínima poderá ser reduzido para 2%.

À semelhança do BBD, no BBR é utilizado o compactador Marshall para fabrico de provetes

destinados a determinar as características de resistência, tais como a resistência à acção da água ou

a perda por desgaste no ensaio Cântabro (norma espanhola NLT 362). As restantes características

são determinadas com recurso à execução de trechos experimentais.

18

Em geral utiliza-se um ligante modificado com polímeros, os mais comuns são os elastómeros. Os

betumes modificados não estão contemplados na especificação E80 do LNEC, estando,

estabelecidas no CE da EP as principais características que estes devem apresentar, tendo em vista

a sua aplicação em BBR (Quadro 2.11).

Quadro 2.11 – Características especificadas no CE da EP para betumes modificados a aplicar em

misturas de BBR e MBBR para camadas de desgaste [JAE, 1998].

Propriedades Método de ensaio BM-BBR

Penetração (0,1 mm) [25ºC; 100g; 5s] ENb1426 [ASTM D 5]

Min

Máx

55

70

Temperatura de amolecimento (ºC) EN 1427 [ASTM D 36] Min 55

Ponto de fragilidade de Frass (ºC) EN 12593 Máx -10

Intervalo de plasticidade (ºC) EN 1427

EN12593 Min 65

Viscosidade (cst) [135ºC] ASTM D 2170 Min 850

Estabilidade ao armazenamento

[diferença na temp. de amolecimento] (ºC)

EN 13399

EN 1427 Máx 5

Recuperação elástica (%) [25ºC] EN 13398 Min 25

A formulação do BBR é efectuada através da porosidade, verificada em trecho experimental, e da

resistência conservada. Os resultados dos ensaios sobre este tipo de mistura betuminosa,

conduzidos pelo método Marshall, devem estar de acordo com os valores indicados no Quadro 2.12.

Devem ser ainda respeitadas as percentagens mínimas de ligante modificado, apresentadas no

mesmo quadro.

Quadro 2.12 – Características da mistura de BBR e MBBR a quente na camada de desgaste [Branco

et al,2006; JAE, 1998].

Na realização desta camada devem ser seguidas as recomendações gerais para as misturas

betuminosas a quente.

Propriedades BBR MBBR

Características

Marshall

Nº de pancadas 75 50

Força de rotura (kN) ≥8 -

Deformação máxima (mm) 4 -

VMA mínimo (%) 14 -

Porosidade (%) 3 – 5 -

Porosidade [trecho experimental] (%) - 3 – 6

Percentagem de betume mínima (%) 5 5

Resistência à acção da água IRC mínimo (%) 80 80

19

Antes do início dos trabalhos, a superfície da camada subjacente será, obrigatoriamente, muito bem

varrida e limpa de todos os detritos e material solto. Após as operações de limpeza, é aplicada uma

rega de colagem com uma emulsão betuminosa a uma taxa de betume residual de 350 a 400 g/m2. A

aplicação desta emulsão deve ser efectuada com equipamento que permita a obtenção de um

espalhamento transversal uniforme, à taxa indicada, dispondo de dispositivo para aquecimento

indirecto do ligante até temperaturas de 60ºC. È necessário proceder à calibração prévia do

equipamento, de modo a comprovar o funcionamento da barra de espalhamento e respectivos

difusores [Pereira & Miranda, 1999].

Após o tratamento da superfície com emulsão não deve ser permitida a circulação do tráfego de obra,

sendo a aplicação de rega coordenada com o espalhamento da mistura betuminosa.

No caso do fabrico da mistura de MBBR deverá ser efectuado de preferência numa central de tipo

descontínua, ou de tipo contínua desde que com controle ponderal da dosagem de finos, em báscula

individual e com capacidade necessária de dosagem da fracção mais fina, com rendimento tal que

assegure um abastecimento contínuo às pavimentadoras. A temperatura destas misturas deve ser

superior em cerca de 20ºC à das misturas tradicionais, sendo da ordem de 160 a 180ºC. Esta

exigência resulta da elevada viscosidade do betume modificado. No entanto, a temperatura não

deverá exceder os 190ºC, de modo a evitar a degradação do próprio polímero e a oxidação do

betume [Pereira & Miranda, 1999].

O transporte das misturas de MBBR deve ser contínuo, com utilização de camiões cobertos, dado

que, pelo facto da mistura ser de granulometria descontínua, a perda de temperatura é superior à das

misturas convencionais.

Este tipo de mistura é relativamente fácil de compactar, não requerendo equipamentos de

compactação muito pesados. A sua compactação realiza-se basicamente recorrendo a cilindros de

rasto liso estático de 10 a 12 tf, molhados de modo a evitar a aderência do ligante betuminoso aos

rolos. Geralmente, são necessárias poucas passagens de cilindros, não sendo permitida a utilização

de cilindros de pneus. Mas, dada a sua pequena espessura, é difícil controlar a compacidade óptima.

Assim, e para assegurar uma boa compactação, é muito importante controlar o modo de execução,

em particular a temperatura de compactação e o numero de passagens.

As vantagens desta camada são as boas características de regularidade oferecida (conforto) e a

excelente aderência obtida (segurança). A macro rugosidade superficial é uma característica que não

é comprometida. A desvantagem desta técnica deve-se ao facto de não conseguir oferecer razoáveis

características de impermeabilização, que são, em parte, compensadas com uma sobredosagem da

rega de colagem. Por outro lado, é condição necessária para a aplicação deste tipo de camada a

existência de um suporte de boa regularidade.

20

Relativamente a esta técnica é de referir que em alguns países europeus, por exemplo a França, se

trata de uma das técnicas mais utilizadas para a conservação de pavimentos sujeitos a tráfego

elevado e rápido. O interesse da técnica baseia-se na sua economia e nas excelentes características

em termos de conforto e segurança (melhoria da regularidade e aderência elevada e durável).

2.5 – Misturas betuminosas com betume modificado com borracha

2.5.1 – Principais propriedades e condições de aplicação

A utilização de aditivos para o melhoramento das qualidades técnicas dos betumes utilizados na

pavimentação das estradas tem sido, desde há muito tempo, uma das preocupações de várias

empresas do sector e de algumas agências rodoviárias, com o intuito de aumentar o período de vida

útil das estradas.

Paralelamente, existe uma necessidade generalizada de limitar a utilização de recursos naturais, que

conduz à necessidade de estudar, cada vez mais, a introdução de produtos reciclados na produção

de novos materiais. Actualmente, a politica global da reciclagem, permite a incorporação de materiais

reciclados em novos produtos, desde que as propriedades resultantes do processo, não sejam

inferiores às propriedades iniciais, ou que do conjunto resulte um produto que tenha uma boa relação

custo/beneficio. De entre os materiais a reutilizar, os pneus têm merecido uma atenção redobrada,

uma vez que não existe uma outra forma com significado, que permita a utilização do resíduo pneu.

O comportamento dos betumes pode ser modificado mediante a adição in sitiu ou em fábrica de

borracha moída obtida a partir da trituração de pneus fora de uso. Obtêm-se assim betumes

modificados melhorados e betumes de alta viscosidade cujas propriedades podem ainda ser

optimizadas mediante a adição de polímeros.

O betume modificado por adição de borracha tem como objectivo principal o de aumentar a sua

viscosidade. Quando a adição é feita directamente no betume (via húmida) o resultado final é uma

mistura betuminosa mais homogénea do que quando a borracha é usada num estado vulcanizado,

por exemplo sob a forma de fragmentos de pneu pulverizados, e adicionada ao agregado (via seca).

Neste caso a sua dispersão no betume é mais difícil, embora seja um processo mais barato de

produzir as misturas betuminosas.

O betume modificado com borracha reciclada de pneu (BMB), cujo processo de fabrico está definido

pela norma Americana ASTM D6114, incorpora no mínimo cerca de 18 a 20% de borracha sobre o

peso total do ligante.

21

A modificação do betume é feita junto das centrais para o fabrico de misturas betuminosas, com

equipamentos adequados para o efeito, e que deverá ser constituído essencialmente por um tanque

misturador e um tanque de reacção em número adequado à produção da central betuminosa.

A introdução do granulado de borracha no betume quente, faz com que a borracha reaja, e, ao

mesmo tempo, absorva e fixe os maltenos que constituem uma das fracções voláteis e aromáticas do

betume. A fixação deste constituinte do betume, permite obter um significativo aumento da resistência

ao envelhecimento nas misturas betuminosas com BMB, comparativamente com as misturas

betuminosas convencionais, onde os maltenos se perdem no tempo por acção dos raios UV. Este

facto permite obter uma melhoria das propriedades do betume e da mistura betuminosa no tempo, ou

seja, uma maior durabilidade do pavimento.

Do mesmo modo, a incorporação de granulado de borracha no betume, permite obter um ligante

betuminoso com excelentes propriedades elastómeras, nomeadamente, grande viscosidade a altas

temperaturas, e uma boa flexibilidade a baixas temperaturas.

Os BMB empregam-se em misturas betuminosas a quente, conduzindo a misturas com

características reológicas e funcionais melhoradas, com maior resistência ao envelhecimento, às

deformações permanentes e ao fendilhamento por fadiga, que permitem reduzir o ruído de rolamento.

Em Portugal, as misturas com BMB têm sido aplicadas essencialmente em camadas de desgaste.

Para se poder ter uma ordem de grandeza da quantidade de borracha reciclada que se utiliza no

BMB, convém referir que numa estrada comum se utiliza o equivalente a cerca de um pneu por cada

metro quadrado de estrada, ou seja 4000 pneus por quilómetro.

Distinguem-se basicamente três famílias de betumes modificados com borracha (BMB): os betumes

de alta percentagem de borracha (superior a 18% em relação à massa total de ligante), BMBA, os de

media percentagem de borracha (entre 8 e 15%), BMBM, os betumes designados como de baixa

percentagem de borracha (inferior a 8%), BMBB (Anexo I, Quadro AI.2 - Características dos betumes

modificados com borracha) [Cepsa, 2007].

Em Portugal têm sido usados dois tipos de misturas, ambas descontínuas, sendo uma rugosa e a

outra, aberta. A primeira caracteriza-se por incorporar no mínimo 8% de BMB, enquanto que na

segunda esse valor tem como mínimo de 9%.

A mistura betuminosa rugosa com betume modificado com borracha (MBR-BMB) destina-se a ser

aplicada em camada de base, regularização ou desgaste, podendo ter funções estruturais e/ou

funcionais (atrito e redução de ruído), no caso das camada de desgaste. Trata-se de uma mistura

que, quando aplicada sobre camadas fissuradas contribui para retardar a propagação de fissuras,

assegurando uma adequada textura superficial quando aplicada em camada de desgaste e uma boa

22

resistência ao envelhecimento derivada das altas incorporações de ligante que apresenta. As

espessuras habituais de aplicação desta mistura variam entre 30 e 60 mm [LNEC, 2007].

A mistura betuminosa aberta com betume modificado com borracha (MBA-BMB) destina-se a ser

aplicada em camada de desgaste de pavimentos, com objectivos essencialmente funcionais (atrito,

redução de ruído e projecção de água), embora o seu elevado teor em ligante lhe confira uma boa

resistência à propagação de fissuras o que poderá proporcionar uma aplicação como camada

intermédia, anti-propagação de fendas, num sistema multi-camadas. As espessuras habituais de

aplicação desta mistura situam-se entre os 20 e os 40 mm [LNEC, 2007].

No Quadro 2.13 resumem-se as principais características apresentadas no documento de

homologação das misturas MBR-BMB e MBA-BMB

Quadro 2.13 – Principais características das misturas MBR-BMB e MBA-BMB [LNEC, 2007].

Mistura Dimensão máxima do

agregado (mm) Ligante

Percentagem de BMB (%)*

Porosidade da mistura

(%)

Profundidade de textura

(mm)

MBR-BMB 12,5

BMB com 20

a 22% de

borracha

8,0 – 9,0 4,5 – 6,5 0,9

MBA-BMB 10,0

BMB com 20

a 22% de

borracha

9,0 – 10,0 10,0-15,0 1,1

*Percentagem relativa à massa total da mistura

É importante realçar a melhoria significativa do atrito no pavimento, já testado em Portugal, e que

apresenta valores 25% superiores quando comparado com um pavimento convencional [RECIPAV,

2007].

A utilização de BMB em pavimentos tem diversas vantagens, tais como:

• Elevada resistência à propagação de fendas.

• Elevada flexibilidade dos pavimentos.

• Redução dos custos de manutenção dos pavimentos.

• Aumento do atrito de contacto pneu/pavimento.

• Redução do ruído de circulação.

• Reciclagem, redução e reutilização do resíduo pneu.

Estas vantagens resultam directamente da adição da borracha e da maior percentagem de ligante

que este tipo de misturas betuminosas apresenta (cerca de 9% em peso), face às misturas

tradicionais (cerca de 5% em peso) [RECIPAV, 2007].

23

Em termos de macro e microtextura superficial, as misturas com BMB situam-se entre as misturas

rugosas e as misturas drenantes, o que proporciona um excelente comportamento em termos da

redução do ruído de circulação, aumento do atrito e, em resumo, do conforto e segurança do utente.

Tendo presente que a incorporação da borracha reciclada de pneus na pavimentação de estradas

constitui uma mais valia técnica em relação ao betume, considerado isoladamente, e que a sua

incorporação na pavimentação de estradas proporciona uma boa relação custo/beneficio, pensa-se

que está verificado um dos pilares base da Politica Global da Reciclagem. Como tal, a sua utilização

em larga escala fará cada vez mais sentido, bastando para tal que os Donos de Obra estejam

receptivos e promovam a sua adopção.

Acredita-se que, face às exigentes metas de valorização de resíduos que cada país da EU tem

estabelecido nas normas ambientais, a utilização de borracha reciclada de pneus na pavimentação

de estradas será a única forma viável fazer cumprir o especificado.

2.5.2 – Experiência em Portugal dos pavimentos com misturas betuminosas com BMB1

As misturas betuminosas com BMB começaram a ser utilizadas em Portugal desde 1999 e ao longo

dos anos foram executadas várias obras sobre as quais foram retiradas diferentes experiências. De

forma a acompanhar o desempenho das misturas betuminosas aplicadas, foram realizados vários

ensaios em laboratório e de campo, que permitem agora um adequado conhecimento de algumas

das propriedades funcionais deste tipo de misturas betuminosas.

São apresentados, de seguida, alguns resultados da observação das obras em serviço no que diz

respeito às características funcionais - aderência no contacto pneu/pavimento das camadas de

desgaste onde se utilizou o ligante BMB. Estes ensaios foram realizados no início de 2006.

A avaliação da resistência ao deslizamento foi efectuada recorrendo ao equipamento “Grip-Tester”,

tendo os valores obtidos sido convertidos para os valores de ensaio SCRIM (equação 1.1), tido como

padrão no Caderno de Encargos da EP. A relação utilizada foi a recomendada pela C.E.N 227/WG5,

em que:

SCRIM = 0,89 x Grip Number (1.1)

Como referencia o CE da EP diz que o valor do SCRIM não deve ser inferior a 0,40 quando a

velocidade de medição do ensaio é de 50 km/h.

1 Esta secção foi baseada no documento [Fonseca, 2007]

24

A textura superficial foi medida mediante equipamento laser e o resultado determinado de acordo

com o procedimento estabelecido na Norma ISO 13473-1. A correlação entre o valor calculado MPD

(Mean Profile Depth) e o valor obtido no ensaio da Mancha de Areia, indicada na Norma, é a

seguinte:

MTD = 0,8 x MPD + 0,2 (1.2)

O cálculo é efectuado a partir dos valores médios dos resultados das medições realizadas, de 10 em

10 m, ao longo da rodeira. Segundo o CE da EP a profundidade de textura, medida em termos do

ensaio de altura de areia, para misturas de microbetão rugoso, deve ser superior a 1,0 mm.

Os valores obtidos nos ensaios de atrito e de textura para as estradas em serviço, onde foram

aplicadas misturas betuminosas em BMB, encontram-se no Quadro 2.14. Na figura 2.4 apresenta-se

a evolução do atrito ao longo do traçado da EN 104 Trofa/Azurara e na figura 2.5 a evolução da

textura ao longo do IC1 Ourique /Santana da Serra.

Quadro 2.14 – Valores do Atrito e da Textura para as estradas em serviço [Fonseca, 2007].

Estrada Atrito (SCRIM) Textura

Tipo de Mistura

Ano de entrada serviço

Tipo de agregado Média

(M) Desvio

Padrão(σ) (M – σ) Média (M)

Desvio Padrão(σ) (M – σ)

EN 104

Trofa/Azurara 0,55 0,05 0,50 1,45 0,27 1,18 MBR-BMB 1999 Granítico

EN 105

Ermesinde/St. Tirso 0,52 0,05 0,47 1,38 0,15 1,23 MBR-BMB 2000 Granítico

EM 538 Avis 0,77 0,07 0,70 1,77 0,28 1,49 MBR-BMB 2004 Seixo

Britado

IC1 Ourique/

Santana da Serra 0,66 0,05 0,61 1,52 0,22 1,30 MBR-BMB 2004 Dioritos

Figura 2.4 – Variação da resistência ao deslizamento na EN 104 Trofa/Azurara [Fonseca, 2007]

25

Figura 2.5 – Variação da profundidade de textura no IC1 Ourique/Santana da Serra [Fonseca, 2007].

A observação das figuras e do quadro anteriores permite confirmar que após 2, 6 e 7 anos de

abertura ao tráfego, no caso respectivamente do IC1, da EN105 e da EN104, as características

funcionais permanecem acima dos valores indicados no Caderno de Encargos da EP. Contudo, a

média é significativamente inferior nas estradas mais antigas.

Da experiencia da utilização do BMB e das misturas betuminosas com este ligante ao longo dos

últimos anos permite ter hoje um conhecimento sustentado das características do ligante e das

propriedades funcionais das misturas betuminosas.

As misturas betuminosas rugosas com BMB aplicadas apresentam características funcionais com

valores de resistência à derrapagem e de altura de areia muito superiores aos referenciados pelo

caderno de encargos da EP para misturas do tipo rugosas [Fonseca, 2007].

2.6 – Revestimento Anti-Derrapante

O revestimento anti-derrapante é um material especialmente concebido para superfícies, aplicado em

camadas ultra finas. Utiliza-se uma resina adesiva e agregado de alto PSV (valor do polimento

acelerado) aplicados à superfície asfáltica da estrada, para melhorar a resistência à derrapagem, em

traçados onde existe alto risco de acidentes por derrapagem (Figura 2.6).

26

Figura 2.6 – Revestimento Anti-Derrapante

Alguns destes materiais aplicam-se a quente e, outros, a frio. A aplicação pode ser manual, produtos

conhecidos como aplicações “coat and scatter” (formar capas e dispersar) e outros são aplicados

mecanicamente ou por desgaste.

A aplicação manual a quente de revestimentos anti-derrapantes utiliza como ligante uma resina

termoplástica e agregados seleccionados, ficando com uma espessura final de cerca de 4 mm. No

sistema anti-derrapante, de aplicação mecânica a frio, utiliza-se como ligante uma resina epóxica de

dois componentes que é pulverizada previamente no local a tratar, sendo espalhado em seguida o

agregado. Ambos os sistemas conferem um elevado coeficiente de atrito.

Os elevados valores do coeficiente de atrito conseguidos com esta técnica permitem reduzir o risco

potencial de acidente, nomeadamente, no caso do condutor exceder o limite de velocidade em zonas

de curva, pouca visibilidade ou encurtar as distâncias de travagem, potenciada por uma maior

aderência do veículo ao pavimento.

Os agregados que se utilizam têm origem normalmente do país local, e uma dimensão compreendida

entre 1 a 3mm.

Com a utilização de revestimentos anti-derrapantes coloridos, as travagens de emergência,

especialmente em pavimentos molhados, podem ser muito mais eficazes, nomeadamente em “pontos

negros” e locais potencialmente perigosos, tais como:

• descidas de inclinação acentuada;

• aproximação a rotundas e cruzamentos;

• curvas perigosas;

• aproximação a pontes;

• protecção a passagens de peões.

27

A experiência obtida nos últimos 30 anos no Reino Unido demonstrou que estes revestimentos são

altamente eficazes para a redução dos acidentes de tráfego, nos traçados com elevada densidade de

tráfego e risco de derrapagem.

Os sistemas de revestimento anti-derrapante só devem aplicar-se sobre superfícies secas, em bom

estado e limpas de pó, óleos, excesso de asfalto e outros contaminantes que podem diminuir a

aderência. Entre as superfícies não apropriadas para o tratamento incluem-se superfícies manchadas

ou sujas, micro superfícies e superfícies com revestimentos demasiado brandos ou com base pouco

firme.

É importante que nenhuma sujidade fique por remover. Pode-se remover óleo, gordura ou similares

contaminações, lavando com um agente desengordurante seguido de enxaguamento com água.

Depois da preparação a superfície tem que estar completamente seca. O uso de ar comprimido pode

ser aconselhável. Qualquer crosta de gelo ou sal deve ser inteiramente eliminada pela lavagem.

Para reduzir o risco de deterioração prematuro, os sistemas de revestimento anti-derrapante aplicam-

se preferencialmente para cobrir estradas que tenham estado submetidas a tráfego, durante várias

semanas antes da aplicação do revestimento (Figura 2.7).

Figura 2.7 – Contraste entre a Macro textura do revestimento anti-derrapante e do pavimento em

betão betuminoso.

Por razões que não se conhecem completamente, podem ocorrer fendas sobre a superfície da

estrada quando se aplica um revestimento anti-derrapante. O risco disto ocorrer é maior quando se

aplica sobre a superfície de uma estrada nova e que não tenha sido transitada previamente, no

entanto há opiniões que diferem.

Quaisquer imperfeições ou fendas na superfície podem reflectir-se na superfície do revestimento anti-

derrapante. Da profundidade das depressões ou buracos resultará a formação de sulcos ou rugas no

acabamento da superfície. É essencial que seja dada prioritariamente uma boa camada de resina.

Remendos de betão muito irregulares ou salientes podem requerer uma aplicação adicional de resina

para tornar uniformes as irregularidades. Em certas circunstâncias o ligante de resina é ele próprio

28

uma primeira demão. Contudo, em superfícies altamente absorventes tais como poros de betão, é

aconselhável aplicar primeiro um produto para colmatar os poros.

No caso da aplicação a frio deve-se assegurar que a mistura da resina esteja bem homogénea para

se proteger convenientemente a superfície, de modo a prevenir contaminações. Usando um

misturador em movimentos verticais, mistura-se a totalidade do conteúdo do activador. Misturam-se

ambos os componentes durante 2 a 3 minutos de forma a obter uma mistura homogénea,

assegurando-se que todo o material dos lados e do fundo da embalagem foi incorporado. Não se

devem raspar os resíduos de resina, das paredes e da base da embalagem, porque pode incluir

material que não esteja activado. Deve aplicar-se imediatamente o material dispondo a resina em

riscas na superfície, usando um rodo fechado (Figura 2.8), espalhando posteriormente o agregado na

superfície assegurando-se que a resina fica completamente coberta. Se a área contígua também for

para tratar, deve-se deixar uma margem molhada e aplicar a resina o mais cedo possível de modo a

evitar a junta. Varre-se o excesso de agregado quando a resina tiver feito presa. O agregado não

contaminado pode ser recuperado e voltar a ser usado.

Figura 2.8 – Aplicação manual a frio de um revestimento Anti-Derrapante.

É normal a superfície perder agregado no período a seguir à aplicação. Este agregado pode ser o

excedente depositado pelo assentador e pode ser varrido ou levemente removido com uma máquina

de pressão, depois da resina ter feito presa, cerca de uma hora e meia a duas horas depois da

aplicação da resina. Passados dois a três dias após a aplicação do revestimento e abertura ao

tráfego, a estrada deve ser novamente varrida para retirar os inertes soltos pela circulação dos

veículos. Normalmente não são necessários cuidados posteriores, de qualquer forma detritos

perdidos tais como folhas e sujidades podem ser removidos com uma máquina de pressão,

assegurando-se que a ponta da mangueira esteja pelo menos 5 cm acima da superfície. Manchas de

óleo podem ser tratadas com uma escova rija e uma solução forte de detergente e água. Deve ser

depois enxaguada com água limpa.

29

Os revestimentos anti-derrapantes são aplicados, pois podem trazer algumas vantagens

relativamente a um pavimento tradicional:

• pela sua elevada resistência à derrapagem, podem reduzir o número de acidentes,

nomeadamente os que ocorrem em piso molhado;

• constituem quando coloridos, um excelente alerta visual para o condutor, em zonas urbanas;

• a sua aplicação é feita com interrupção mínima do tráfego, cortando as vias alternadamente;

• relação custo/benefício altamente compensadora;

• possibilidade de aplicação em estradas com elevado tráfego.

2.7 – Granalhagem

A Granalhagem é uma técnica inovadora e eficaz para a melhoria das condições de aderência de um

pavimento rodoviário e visa melhorar o atrito no contacto pneu/pavimento, com acção simultânea na

macro e na microtextura superficiais.

A reabilitação é conseguida através de um processo mecânico de granalhagem ou projecção de

granalha de aço (esferas em aço com 1 a 2mm de diâmetro) a elevada velocidade sobre o pavimento

(Figura 2.9). Este processo cria uma forte abrasão superficial do pavimento, aumentando a aderência

por aumento do coeficiente de atrito.

Figura 2.9 – Granalhadora - sistema de granalhagem (à esquerda) e Aspiração - sistema de

aspiração (à direita).

O granalhado ao eliminar a cobertura da superfície do conglomerado de partículas trará à superfície

tratada, uma máxima resistência à derrapagem de maneira uniforme sobre todo o pavimento depois

de passarem algumas semanas desde a aplicação sobre a superfície em questão.

Em 2002, a France Grenaillage arrancou com um protótipo de Granalhadora montada em Camião

(Figura 2.10), dando início a uma série de reabilitações bem sucedidas de pavimentos rodoviários.

30

Figura 2.10 – Diagrama de funcionamento da Granalhadora montada em Camião [Ferreira, 2007].

Em finais de 2006 e durante 2007 a Granalhagem estreou-se em Portugal com o objectivo de

melhorar a aderência nos pavimentos.

O tráfego promove um desgaste superficial precoce no pavimento, com o correspondente risco de

sinistralidade. Através da granalhagem, com a melhoria das condições de aderência resulta o

aumento da segurança de circulação acompanhado da diminuição da sinistralidade.

Quando em três ou quatro anos o conglomerado fica polido e a resistência à derrapagem está abaixo

de um nível aceitável, o granalhado pode-se regenerar aplicando novo conglomerado retirando a

superfície polida. Esta prática pode incrementar em vários anos a vida funcional da estrada.

É uma técnica ambientalmente segura de grande benefício social e de baixo custo. Aumenta o

período de vida útil do pavimento, desde que não existam problemas estruturais. Comparativamente

com outras soluções, a Granalhagem apresenta a vantagem de actuar apenas nas zonas a reabilitar

sem remover a sinalização horizontal.

O impacto da projecção das esferas de aço a alta velocidade contra a superfície desintegra as

partículas como a borracha dos pneus, lamas e outros materiais contaminantes que no seu conjunto

e ao longo dos anos se vão acumulando na superfície do pavimento. Esta acumulação promove o

desgaste e a falta de aderência entre o pneu e o pavimento (Figura 2.11).

31

Figura 2.11 – Granalhagem [Ferreira, 2007].

A Granalhadora sobre camião funciona em circuito fechado, permitindo a recuperação total da

granalha, bem como a aspiração do pó gerado pelo impacto das esferas que é armazenada num

depósito no interior do camião (Figura 2.12 e Figura 2.13). Posteriormente, o pó acumulado é

encaminhado para vazadouro.

Figura 2.12 – Camião de Granalhagem autónomo

Figura 2.13 – Pavimento granalhado, máquina granalhadora acoplada a um Camião (à esquerda);

máquina granalhadora (à direita).

32

A Granalhagem sobre camião apresenta as seguintes vantagens competitivas:

• Conseguir atingir valores de aderência superiores aos valores originais do pavimento acabado de

construir.

• É a única técnica que permite actuar em simultâneo na micro e na macrotextura. As duas em

conjunto aumentam a aderência em piso seco e molhado.

• Diminui a sinistralidade com consequentes benefícios sociais.

• A vida útil do pavimento pode ser prolongada por mais 5 anos numa só intervenção, desde que

não surjam problemas estruturais.

• É uma técnica que respeita o ambiente, por ser limpa e de baixo consumo energético.

• A flexibilidade do processo permite uma intervenção localizada e à medida das necessidades, ou

seja, um pavimento já submetido a uma intervenção pode, sempre que necessário, ser objecto de

novas intervenções.

• Quando comparado com outras soluções, a granalhagem apresenta um grande benefício por

actuar apenas nas zonas a reabilitar sem remover a sinalização horizontal (pinturas das guias,

eixos e setas de direcção). A reposição da sinalização horizontal apresenta normalmente

elevados custos.

• O pavimento após tratamento está imediatamente disponível para circulação.

• A elevada mobilidade em operações permite cortes de via muito curtos com baixo impacto para a

circulação de trânsito.

• O rendimento em operações é elevado e de baixos custos.

• Pode ser associada a outras técnicas de reabilitação.

O granalhado junto com o desenho da mistura de asfalto pode dar lugar a um perfeito e completo

acabamento decorativo nos asfaltos, incluindo combinações de conglomerado de varias cores e

estruturas na mesma superfície.

2.8 – Conclusões

As misturas betuminosas aplicadas em camada de desgaste desempenham funções, tanto

estruturais como funcionais mas, são as características funcionais as preponderantes na sua

formulação, de modo a contribuir para uma circulação em segurança e conforto. As propriedades

funcionais são o coeficiente de atrito, a macrotextura, a regularidade e o ruído pneu/pavimento. Nos

últimos anos têm vindo a ser desenvolvidas misturas betuminosas, com o objectivo de melhorar o

desempenho das misturas aplicadas em camada de desgaste.

Em Portugal as misturas para camada de desgaste que se aplicam na generalidade das obras são o

Betão Betuminoso, o Betão Betuminoso Drenante, o Betão Betuminoso Rugoso e o Microbetão

Betuminoso Rugoso, sendo, o Betão Betuminoso aquele que é mais utilizado.

33

O Betão Betuminoso aplicado em camada de desgaste tem a vantagem de ser pouco permeável,

protegendo as camadas inferiores da infiltração da água, e ser bastante resistente à acção abrasiva

do tráfego. No entanto a macrotextura pode ser relativamente baixa, pelo que muitas vezes este

material pode não ser o mais indicado para vias de circulação a elevadas velocidades e em climas

chuvosos.

A utilização de betumes mais duros na camada de desgaste tem como vantagem o aumento da

resistência à deformação permanente mas, contribui para uma maior fragilidade da mistura, com

eventual redução da resistência ao fendilhamento com origem à superfície. A utilização de betumes

modificados na camada de desgaste é hoje comum para melhorar estes problemas, aumentando a

sua viscosidade a altas temperaturas evitando problemas resultantes de deformações plásticas e,

diminuindo a sua fragilidade a baixas temperaturas, aumentando a sua coesão e flexibilidade.

O betume modificado mais usado é aquele em que o aditivo é um elastómero e tem-se destinado

geralmente ao fabrico de Betão Betuminoso Drenante e Betão Betuminoso Rugoso (ou microbetão).

O Betão Betuminoso Drenante é uma boa solução para eliminar ou reduzir os problemas de

hidroplanagem na condução sob chuva, através da melhoria das condições de drenagem do

pavimento, não deixando que a água da chuva se acumule à superfície do pavimento e reduzindo a

projecção de água. Contribui também para a redução do ruído produzido pelo rolamento dos pneus e

oferece menor resistência ao rolamento dos pneus, resultando numa significativa economia de

combustível.

Apesar das vantagens apontadas, estas misturas apresentam algumas limitações. As misturas

drenantes só podem ser aplicadas em estradas inseridas em zonas onde não haja ocorrência de

neve ou formação de gelo, que tenham um regime de pluviosidade razoavelmente constante e com

tráfego elevado, que facilite a sua auto-limpeza, e cujos acessos estejam pavimentados. As

propriedades funcionais desta camada perdem-se com a progressiva colmatação dos vazios, tendo a

sua conservação custos bastantes elevados. Outra desvantagem deste tipo de pavimento é ser

permeável, não contribuindo para a impermeabilização das camadas inferiores.

.

As misturas rugosas, em particular o Betão Betuminoso Rugoso e o Microbetão Betuminoso Rugoso,

proporcionam uma excelente macrotextura, tendo no entanto uma maior percentagem de materiais

finos que as misturas drenantes, pelo que têm uma maior resistência à acção abrasiva do tráfego

que o Betão Betuminoso Drenante.

As vantagens deste tipo de camada são as características de regularidade oferecendo conforto e

boa aderência pneu/pavimento, que vai garantir segurança à derrapagem. Como desvantagens esta

camada apresenta fracas características de impermeabilização, tendo que ser compensada com

34

uma sobredosagem da rega de colagem. Por outro lado, a aplicação deste tipo de camada tem que

ter um suporte com boa regularidade.

Para além dos betumes modificados, já referidos, existe o betume modificado com borracha que

resulta da incorporação de granulado de borracha no betume, permitindo obter um ligante com

excelentes propriedades elastómeras.

As misturas betuminosas com betume modificado com borracha proporcionam uma elevada

resistência à propagação de fendas e ainda uma elevada flexibilidade dos pavimentos. Proporcionam

também um bom comportamento em termos da redução do ruído de circulação e aumento do atrito.

A utilização de borracha reciclada no betume para pavimentação de estradas é uma mais valia para

a política ambiental de reciclagem, sendo uma solução cada vez mais utilizada.

Os revestimentos anti-derrapantes aplicados sobre uma camada de desgaste já existente, podem

aumentar substancialmente o coeficiente de atrito. Este tipo de pavimento altamente resistente à

derrapagem, pode reduzir o número de acidentes, principalmente em situação de traçado

potencialmente perigoso e em piso molhado. Quando colorido constitui ainda um excelente alerta

visual para o condutor. A sua aplicação pode ser feita com interrupção mínima do tráfego, com corte

de vias alternadas e em estradas com elevado tráfego.

A Granalhagem é outra das alternativas para melhorar o coeficiente de atrito dos pavimentos. Esta

técnica inovadora, para a melhoria das condições de aderência pneu/pavimento actua directamente

na micro e na macrotextura, possibilitando a redução da sinistralidade. A sua flexibilidade de

operações permite cortes de via muito curtos com baixo impacto para a circulação de trânsito e actua

apenas nas zonas a reabilitar. A granalhagem não só aumenta a vida útil dos pavimentos, desde que

não surjam complicações estruturais, como é uma técnica que respeita o ambiente por ser limpa e

de baixo consumo energético.

35

3 – Características e métodos de observação da superfície de pavimentos

3.1 – Generalidades

A informação sobre o estado estrutural e superficial dos pavimentos constitui um requisito essencial

à gestão eficaz de uma rede rodoviária. A avaliação da segurança e conforto de circulação, assim

como da capacidade de carga, conjuntamente com modelos apropriados de desempenho de

pavimentos e de análise económica constituem os elementos necessários ao desenvolvimento de

estratégias de estudo e conservação dos pavimentos.

Além da observação da qualidade dos pavimentos ao longo da sua fase de exploração, também é

fundamental a sua observação nas fases de construção, ou reabilitação, como elemento essencial

do controlo de qualidade do trabalho realizado.

Os objectivos fundamentais da avaliação dos pavimentos são:

• verificar a conformidade das características de um pavimento - construído ou reabilitado - com

as especificações dos respectivos cadernos de encargos;

• permitir a programação das acções de conservação;

• fornecer dados para a melhoria das técnicas de construção e manutenção;

• verificar e aperfeiçoar os métodos de dimensionamento;

• fornecer dados para o desenvolvimento de modelos de previsão do comportamento dos

pavimentos.

A avaliação da qualidade dos pavimentos rodoviários compreende um conjunto de actividades que

permite conhecer o estado do pavimento num determinado instante, designada em geral como a

qualidade residual do pavimento quando se trata de um pavimento em serviço. A definição da

qualidade dos pavimentos baseia-se em critérios objectivos que têm em conta a interacção entre o

estado do pavimento, a respectiva capacidade estrutural e o utente da estrada.

O processo de avaliação daquela qualidade compreende duas fases fundamentais:

• a observação de pavimentos, também designada por auscultação;

• o tratamento dos dados obtidos, com vista à produção de informação a ser utilizada nas fases

posteriores de um sistema de gestão.

A fase mais importante desse processo é a observação dos pavimentos, com a finalidade de

recolher periodicamente um conjunto de dados relativos ao respectivo estado. Assim, é necessário

definir o equipamento adequado à observação dos diferentes parâmetros de caracterização do

36

estado dos pavimentos, bem como as respectivas metodologias de observação. O tratamento e a

análise dos dados obtidos têm por objectivo final classificar os diferentes pavimentos segundo

determinados critérios de avaliação da qualidade.

A avaliação da qualidade global dos pavimentos pode ser subdividida em dois domínios

fundamentais: a avaliação estrutural e a avaliação funcional.

A avaliação estrutural procura definir o nível de desempenho do comportamento mecânico do

pavimento, tendo em conta o tráfego passado e as condições climáticas, sendo correntemente

qualificável através da “vida residual”, expressa em termos de número de passagens de um

determinado eixo-padrão que ele ainda pode suportar. A avaliação funcional tem por objectivo definir

a sua qualidade, tendo por base as exigências dos utentes da estrada quanto ao conforto e

segurança de circulação.

A avaliação funcional dos pavimentos pode ser caracterizada através de alguns parâmetros como a

textura, o atrito, a drenabilidade e as irregularidades. Um dos parâmetros mais importantes na

segurança do utente é o atrito mobilizado pelo contacto entre o pneu e a superfície do pavimento

(aderência). De acordo com estudos realizados em vários países, a falta de aderência é um dos

factores responsáveis pela sinistralidade. Torna-se muito importante a avaliação do atrito na

monitorização e manutenção de pavimentos de modo a proporcionar aos utentes um adequado nível

de segurança.

De acordo com os diferentes tipos de pavimentos, é necessário definir parâmetros que caracterizem

objectivamente o seu estado, estrutural e funcional, num determinado instante. Estes parâmetros são

designados por “parâmetros de estado”.

Para a observação dos dados necessários à avaliação dos pavimentos torna-se necessário definir

uma metodologia de observação: de rotina, patológica ou com fins particulares como a investigação.

No essencial, há que definir critérios de selecção dos trechos a analisar, a sua extensão e a

frequência da observação.

Para que possam servir os diferentes domínios de gestão rodoviária, os dados a observar devem ser

recolhidos periodicamente ao longo da vida do pavimento. Deste modo é necessário estabelecer um

plano de observação a longo prazo, o qual deve compreender a identificação de uso para cada tipo

de dados e ainda a definição de directivas completas sobre a frequência das medições e o

tratamento dos dados.

Em conclusão, a avaliação da qualidade dos pavimentos, quer na fase de construção/reabilitação,

quer ao longo da fase de exploração, tem um papel preponderante na gestão da rede rodoviária.

Pode mesmo ser o factor chave da melhoria tecnológica em todas as fases da gestão rodoviária. A

37

ineficácia desta fase pode comprometer a viabilidade de qualquer sistema de gestão, o qual

permanecerá apenas como uma realização informática, sem utilidade na rentabilização dos recursos

e na melhoria da qualidade rodoviária.

Nesta parte do trabalho, são abordadas algumas metodologias de ensaios para a avaliação das

características funcionais dos pavimentos tais como a textura, o atrito e a irregularidade.

3.2 – Textura

A textura da camada de desgaste de um pavimento desempenha um papel determinante para a sua

qualidade funcional, nomeadamente: no desenvolvimento das forças de atrito no contacto pneu-

pavimento em estado húmido e molhado; na resistência ao movimento (consumo de combustível);

no desgaste dos pneus por micro-deslizamento da borracha no contacto pneu-pavimento; no ruído

de baixa frequência, no interior e no exterior dos veículos; nas vibrações transmitidas pela coluna de

direcção ao volante e ao interior dos veículos.

A textura tem uma influência directa sobre a segurança [Delanne, 1993], no custo de operação dos

veículos, no conforto e no ambiente, sendo fundamental adoptar métodos fiáveis de avaliação desta

característica. A textura compreende diferentes domínios, correspondentes a diferentes bandas na

representação espectral em comprimento de onda de um perfil [AIPCR / PIARC, 2003].

Para o domínio dos pavimentos, o termo comprimento de onda da textura (em milímetros) designa

os comprimentos de onda das irregularidades ou ondulações de um perfil da camada de desgaste.

Na Figura 3.1 são apresentados os diferentes domínios da textura, em função do seu comprimento

de onda.

Figura 3.1 – As irregularidades da superfície de um pavimento [adaptado de AIPCR / PIARC, 2003]

38

a) Microtextura A microtextura corresponde ao domínio de comprimento de onda compreendido entre 1 μm e 0,5

mm, com uma amplitude entre 1 μm e 0,2 mm, podendo ser avaliada indirectamente através da

medição do coeficiente de atrito. Esta escala de textura permite caracterizar uma superfície mais ou

menos rugosa, possibilitando o contacto directo entre o pneu e o pavimento (contacto seco), mas

suficientemente lisa para ser observada a olho nu. A microtextura é função das propriedades das

partículas dos agregados e é principalmente significativa a baixas velocidades, embora alguns

investigadores acreditem que é importante para todas as velocidades [Chelliah e tal., 2003].

b) Macrotextura A macrotextura de uma camada de desgaste corresponde ao domínio de comprimento de onda

compreendido entre 0,5 mm e 50 mm, com uma amplitude vertical compreendida entre 0,1 mm e 20

mm, que resulta das partículas maiores do agregado na mistura. Esta escala de textura pode ser

medida por um método volumétrico (mancha de areia) ou por um método perfilométrico sem

contacto, relacionando-se com os comprimentos de onda da mesma ordem de grandeza do relevo

da superfície dos pneus e dos agregados. A macrotextura contribui para a componente de histereses

do atrito e “ajuda” no escoamento rápido da água do pavimento, possibilitando o contacto do pneu

com a superfície do pavimento, reduzindo a possibilidade de hidroplanagem.

c) Megatextura A megatextura da camada de desgaste de um pavimento corresponde ao domínio de comprimento

de onda compreendido entre 50 mm e 500 mm, com uma amplitude vertical compreendida entre 0,1

mm e 50 mm. Esta característica, que geralmente não é avaliada, relaciona-se com os comprimentos

de onda da mesma ordem de grandeza dos que intervêm no contacto pneu-pavimento

Em geral, a megatextura é o resultado das deformações e degradações de comprimento reduzido da

superfície da camada de desgaste (ninhos, deformações localizadas), estando compreendida entre o

domínio da macrotextura e os defeitos de regularidades. Trata-se assim não de uma característica

intrínseca da superfície de uma camada de desgaste, mas antes o resultado de uma evolução

anormal.

Esta evolução provoca deformações localizadas dos pneus em comprimentos que estão

relacionadas com a produção de vibrações. Estas vibrações são transmitidas pela coluna de

direcção ao volante e em consequência são captadas como desconforto de condução. Por outro lado

estas vibrações conduzem à radiação de um ruído de baixa frequência que se propaga ao exterior e

interior do veículo. Estas vibrações podem provocar redução da carga dinâmica aplicada pelos

pneus, tendo como consequência o aumento da distância de paragem. As zonas de estagnação de

água correspondem a zonas de deformação do domínio da megatextura. Estas zonas, em caso de

precipitação, conduzem também a variações da altura de água, alterando o poder de aderência da

camada de desgaste.

39

A textura superficial de um pavimento constitui uma das suas mais relevantes propriedades para a

qualidade funcional, quer quanto à resistência à derrapagem, quer no respeitante à produção de

ruído. A avaliação desta característica pode ser realizada através de vários ensaios, dos quais se

destacam dois: o ensaio de “mancha de areia” e o ensaio com raio laser, geralmente realizado com

equipamento de designação genérica “Rugolaser”.

A seguir descreve-se o essencial do ensaio de “mancha de areia” de caracterização pontual da

macrotextura superficial de um pavimento.

3.2.1 – Mancha de areia

O ensaio da mancha de areia é utilizado para a determinação da profundidade média da textura da

superfície da camada de desgaste, podendo aplicar-se a qualquer tipo de betão betuminoso ou

betão hidráulico. A macrotextura é determinada através dos desvios entre a superfície de um

pavimento e uma superfície plana de referência.

O ensaio consiste no espalhamento de um volume conhecido de material (areia fina, ou esferas de

vidro) sobre a superfície do pavimento em forma circular. A profundidade média das depressões da

superfície da camada de desgaste é determinada conhecendo o diâmetro do círculo obtido (Figura

3.2).

Este ensaio é feito segundo a norma europeia EN 13036-1 (2001), que é uma versão actualizada do

ensaio conhecido “mancha de areia”, recorrendo à utilização de pequenas esferas de vidro de

dimensão normalizada, anteriormente realizado com areia de granulometria obtida por passagem em

peneiros normalizados, proporcionando um resultado mais fidedigno.

O material necessário para realizar o ensaio é o seguinte:

- um recipiente com determinado volume de areia (ou esferas de vidro);

- um disco circular, com superfície de espalhamento em borracha dura;

- uma régua, para medir no mínimo um comprimento de 300 mm, com graduação em milímetros.

Para cada zona a caracterizar, o ensaio é realizado em cinco pontos alinhados ao longo do eixo da

estrada, afastados um metro entre si, devendo observar-se as indicações e passos seguintes:

1. A superfície do pavimento a ensaiar tem de estar seca. Caso esteja húmida, deve ser seca

com uma chama de aquecedor a gás, por exemplo;

2. A superfície a ensaiar não deve ter fissuras ou juntas e deve ser limpa com uma escova,

num raio de 25 cm, e de seguida colocar o ecrã portátil de protecção à volta do local a

ensaiar;

40

3. O recipiente do material deve ser preenchido com ligeiro excesso, sendo a seguir

compactado com três pancadas laterais; a seguir retira-se o material que ainda esteja em

excesso;

4. De seguida verte-se todo o material do recipiente no ponto a ensaiar, resultando um volume

de forma cónica;

5. Com o disco, em movimentos circulares, espalha-se o material procurando obter-se uma

superfície aproximadamente circular, com a areia a preencher todas as depressões da

superfície do pavimento, até que não seja possível aumentar mais a superfície de

espalhamento;

6. Finalmente mede-se o diâmetro do círculo obtido para o material espalhado, em 2 a 4 locais

igualmente espaçados entre si, com a aproximação de 1 mm.

O resultado do ensaio é constituído pela profundidade média de material espalhado, MTD, obtido

com a aproximação de 0,05 mm, através da equação 3.1:

MTD = 4V/π D2 (3.1)

em que:

MTD – profundidade média da textura superficial (mm);

V – volume de material espalhado (mm3);

D – Diâmetro médio do círculo obtido com o espalhamento do material (mm).

O resultado do ensaio de uma determinada zona do pavimento é o valor médio de cinco pontos

ensaiados.

O ensaio da mancha de areia não fornece uma indicação directa do atrito pneu-pavimento, mas

constitui um bom indicador do seu valor potencial, em particular para a circulação em estradas de

velocidade elevada, dado que constitui uma medida directa da macrotextura da superfície da

camada de desgaste do pavimento.

41

Figura 3.2 – Ensaio da mancha de areia [Branco et al, 2006]

3.3 – Atrito

O atrito entre os pneumáticos e a superfície do pavimento é um parâmetro que interessa

essencialmente à segurança de circulação dos veículos e, consequentemente, aos custos de

circulação dos veículos, tendo em atenção a sua influência directa em factores como a velocidade de

circulação e os acidentes.

Trata-se de um parâmetro evolutivo no tempo em função de vários factores, dos quais se destacam

os seguintes [Pereira e Miranda, 1999]:

• Desgaste dos agregados, devido à acção de polimento provocada pelos pneus – Acção do

tráfego.

• Exsudação da camada de desgaste.

• Aparecimento de descontinuidades devido ao fendilhamento.

• Redução da porosidade do pavimento, devido à densificação da camada de desgaste –

colmatação dos poros – redução da macrotextura.

• Rodeiras, provocando a acumulação de água, com produção do fenómeno de hidroplanagem e

a formação de gelo.

• Poluição devida ao derrame de combustíveis que afectam as materiais da camada de desgaste.

42

O atrito é uma propriedade física da superfície da estrada, medida utilizando equipamento específico

sob condições padronizadas. Normalmente, o atrito é medido em piso molhado, isto porque quase

todas as camadas de desgaste disponíveis no mercado apresentam bons níveis de resistência à

derrapagem em piso seco. Quando o pavimento está molhado, a água actua como lubrificante entre o

pneu e a superfície do pavimento, tornando mais difícil controlar o veículo.

O atrito de um pavimento pode ser avaliado através da medição de dois parâmetros: o coeficiente de

atrito longitudinal (CAL) e o coeficiente de atrito transversal (CAT). O primeiro interessa sobretudo à

distância de paragem, enquanto o segundo avalia a segurança de circulação em curva. Ambos os

parâmetros têm importância para a segurança da circulação, mas é o segundo, o atrito transversal,

que mais influencia a velocidade de circulação e consequentemente os acidentes [Pereira e Miranda,

1999]. Por isso a ele tem sido dedicado o maior esforço nos estudos e aplicações práticas.

A mudança do valor do atrito pode dar-se num curto espaço de tempo, devido à queda de

precipitação (Figura 3.3), ou ao longo da vida do pavimento, em função do número acumulado de

passagens dos veículos (Figura 3.4).

A resistência à derrapagem flutua de acordo com as condições meteorológicas nas diferentes

estações do ano e com o ciclo de polimento da camada de desgaste. No Inverno, quando as estradas

estão frequentemente molhadas, a maioria dos detritos que se acumulam são grados, daí a camada

superficial se tornar mais crespa, aumentando a resistência à derrapagem. A menor resistência à

derrapagem é geralmente observada no Verão. Durante este período as estradas estão normalmente

secas e acumulam resíduos finos e óleos, que provocam a redução da resistência à derrapagem. O

valor observado no Verão pode ser 30% inferior ao maior valor observado no Inverno [TNZ, 2002].

Durante um período seco, a superfície de um pavimento torna-se cada vez mais poluída com

pequenas partículas, resultantes do desgaste dos pneus, a presença de óleo, do desgaste do próprio

pavimento e da acumulação de poeiras. Este tipo de poluição vai actuar negativamente no valor de

resistência à derrapagem, tornando a condução mais perigosa. Quando chove, forma-se inicialmente

uma pasta fluida muito fina, resultante da mistura daquelas partículas com água. Nesta fase o

pavimento apresenta o seu menor atrito – Zona A (Figura 3.3). Decorridas algumas horas ou

minutos, dependendo da intensidade da chuva e do estado do pavimento, aquela pasta é removida

pela própria chuva e pelos veículos, permanecendo o piso molhado. Neste período o coeficiente de

atrito é designado por coeficiente de atrito molhado. Uma vez terminada a queda de chuva, a água

começa a escoar-se da superfície do pavimento e o coeficiente de atrito transversal passa a ter o

valor C, ou seja o valor normal em período seco.

O valor do CAT em período molhado (valor B), assim como o tempo necessário para a superfície do

pavimento ficar seca, depende de vários factores, entre os quais podem referir-se os seguintes:

• perfil transversal do pavimento;

43

• macrotextura do pavimento;

• permeabilidade da camada de desgaste.

Figura 3.3 – Evolução do atrito num curto intervalo de tempo [adaptado de Pereira e Miranda, 1999]

Uma vez que o problema do atrito é crítico na situação de pavimento molhado, aqueles factores

devem ser considerados na formulação da mistura para a camada de desgaste e na definição do

perfil transversal tipo do pavimento.

No início da sua vida, quase todas as camadas de desgaste têm resistência à derrapagem elevada,

mas esta propriedade vai deteriorar-se sob a acção do tráfego. Relativamente à evolução do atrito ao

longo do tempo, a Figura 3.4 apresenta a tendência geral verificada, em função do número de

veículos passados. Podem distinguir-se genericamente dois períodos de evolução, sensivelmente

diferentes. O período A, em que se verifica uma redução lenta e gradual do CAT e o período B, no

qual se pode assistir a um aumento do CAT.

Figura 3.4 – Evolução do CAT com o tráfego total acumulado, TTA (106) [Pereira e Miranda, 1999]

A fase final do pavimento, em que pode ocorrer um aumento do CAT, coincide com o estado do

pavimento em que este apresenta uma superfície com degradação muito avançada (fendilhamento

generalizado em pele de crocodilo aberta). Este estado do pavimento contribui para um aumento da

sua macrotextura, assim como para o aumento da permeabilidade da camada de desgaste e

consequentemente para um aumento da resistência à derrapagem.

44

Contudo, a existência de rodeiras pode ser um problema grave no período B porque, após uma

chuvada, estas ficam preenchidas por água podendo ocorrer hidroplanagem. Este fenómeno pode,

também, ser causado por inclinações insuficientes que retêm a água no pavimento por um longo

período, aumentando a espessura da película de água. Isto implica uma redução da resistência à

derrapagem e tem influência negativa na segurança de circulação do tráfego e na ocorrência de

acidentes.

Dentro do período A, pode ainda distinguir-se uma fase inicial, de alguns meses (dependente do

tráfego da estrada) até atingir o equilíbrio, em que o CAT cresce devido ao desgaste da película

betuminosa superficial, por acção dos pneus dos veículos. Este fenómeno resulta em acréscimos na

macrotextura que, de seguida, vão diminuído devido ao desgaste dos inertes mais grossos, bem

como o aparecimento mais evidente da microtextura. Para estradas onde o volume de tráfego seja

constante, a resistência à derrapagem manter-se-á constante por muitos anos. Se o nível de tráfego

aumentar ou diminuir a posição de equilíbrio será adaptada de acordo com o nível de atrito inferior

ou superior.

A observação do atrito interessa aos seguintes domínios [Pereira e Miranda, 1999]:

• Identificação de zonas com atrito insuficiente (“pontos negros”).

• Programação da recuperação das características superficiais.

• Avaliação e estudo dos diferentes tipos de materiais e técnicas de construção quanto à textura

superficial resultante.

Os diferentes sistemas de gestão existentes não integram sistematicamente o parâmetro atrito.

Alguns consideram o atrito transversal apenas para analisar “pontos negros”, face ao nível de

acidentes. Noutros casos realiza-se a sua avaliação periódica, sendo o CAT integrado no sistema de

decisão.

Neste caso, o parâmetro deve ser considerado num método de avaliação da qualidade funcional de

um pavimento, como um factor a ter em conta na definição de trabalhos de reabilitação das

características superficiais.

A medição do atrito proporcionado pela superfície de uma camada de desgaste realiza-se em geral

segundo três métodos:

• Medição do atrito pontual, sem utilização de pneu.

• Medição do atrito longitudinal em contínuo, com pneu bloqueado.

• Medição do atrito transversal em contínuo, com pneu livre.

Uma vasta gama de métodos e equipamentos estão disponíveis para medir o atrito. A medição pode

ser feita em contínuo (métodos dinâmicos) ou num ponto específico (métodos estáticos). A selecção

da técnica mais apropriada depende do objectivo do ensaio: o método estático é recomendado, por

45

exemplo, se se pretende analisar uma zona de acumulação de acidentes; para programas de

manutenção de pavimentos, é usual utilizarem-se métodos dinâmicos.

A medição do atrito pontual pode ser realizada utilizando vários métodos e tipos de equipamentos.

Um dos primeiros ensaios destinados a avaliar, ainda que indirectamente o atrito pneu-pavimento foi

o método da “mancha de areia”. Este ensaio avalia a rugosidade geométrica do pavimento

(macrotextura). No entanto o método mais utilizado é o Pêndulo Britânico e interessa a estudos de

pontos localizados do pavimento, ou ainda estudos de agregados em laboratório.

O atrito longitudinal é apreciado através do coeficiente de atrito longitudinal, medido com reboques

traccionados a elevadas velocidades, com bloqueamento da roda do reboque durante alguns

instantes. Neste ensaio mede-se a força desenvolvida na interface pavimento-pneu. Interessa

sobretudo à aptidão dos pavimentos à travagem, com maior interesse para aeroportos.

O atrito transversal é de maior importância para os pavimentos rodoviários, sendo medido com

equipamentos que utilizam pneu fazendo um certo ângulo com a direcção do deslocamento do

veículo de ensaio.

Nos últimos anos, têm sido desenvolvidos vários métodos e equipamentos que permitem obter

medições em movimento (métodos dinâmicos) do atrito utilizando um dos cinco seguintes princípios:

roda bloqueada (deslizamento 100%), deslizamento constante (10%-20%), deslizamento variável (0%

a 100%), ângulo de deslizamento constante (20 graus), carro equipado com ABS [Wallman and

Astrom, 2001].

Os equipamentos mais utilizados, em Portugal, na medição do atrito em contínuo são o SCRIM (Side

Force Coefficient Road Inventory Machine) e o Grip-Tester. Estes equipamentos medem a resistência

à derrapagem em piso molhado. Como já foi referido anteriormente existe uma equação (1.1) que

relaciona os resultados obtidos com os dois equipamentos.

É conhecido que o coeficiente de atrito é dependente da velocidade de ensaio e também da

macrotextura. Assim, no âmbito da harmonização dos parâmetros de caracterização dos pavimentos,

a PIARC promoveu estudos conducentes ao desenvolvimento de um índice Internacional de Atrito

(IFI), o qual integra o coeficiente de atrito medido à velocidade de referência de 60 km/h (FR60) e o

parâmetro (Sp) relacionado com a textura, de acordo com o modelo apresentado na Figura 3.5.

Assim, considera-se inicialmente um valor do coeficiente de atrito do pavimento, FRS, obtido com um

determinado equipamento, a uma velocidade de ensaio, S, e um valor da textura, Tx. Com estes

dados, através da equação (3.2) e (3.3) corrige-se o valor de FRS em função da velocidade (S) e do

parâmetro relacionado com a textura (Sp), determinando FR60 (velocidade de referência de 60 km/h)

[Wambold et al., 1995].

46

FR60= FRS.e(S-60)/Sp (3.2)

com

Sp=a+b.Tx, (3.3)

Sendo a e b parâmetros específicos do equipamento de medição da macrotextura e Tx a

macrotextura medida com equipamento especifico.

Depois, com o valor de FR60 e da textura Tx, através da equação (3.4) determina-se o IFI (F60).

IFI=F60=A+B.FR60+C.Tx (3.4)

Onde A, B e C são parâmetros específicos de cada equipamento. O parâmetro C é considerado igual

a zero para os equipamentos que utilizam um pneu de ensaio liso.

Figura 3.5 – Determinação do IFI [AIPCR/ PIARC, 2003]

Em seguida serão descritos os ensaios com o “Pêndulo Britânico”, de caracterização pontual do

atrito, e com o Grip-Tester de caracterização em contínuo do atrito superficial de um pavimento.

3.3.1 – Pêndulo Britânico

O Pêndulo Britânico é um equipamento portátil para avaliar as características de aderência

(microtextura) de um pavimento (Figura 3.6). Trata-se de um ensaio do “tipo pendular”, permitindo a

medição, localizada, do coeficiente de atrito cinemático, através da avaliação da energia absorvida

por atrito, quando uma superfície de borracha do pêndulo desliza sobre o pavimento, ou sobre uma

amostra de material a ensaiar. Pode ser utilizado in situ ou em laboratório, sendo também parte

integrante dos ensaios de polimento acelerado em laboratório.

47

Figura 3.6 – Pêndulo Britânico do IST

O Pêndulo Britânico foi desenvolvido pelo United States National Bureau of Standards, e

posteriormente aperfeiçoado pelo British Road Research Laboratory, com o objectivo de executar

ensaios à derrapagem [Dynatest, 2008].

As características do pêndulo permitem que este simule o desempenho de um veículo a travar numa

superfície de pavimento molhada, à velocidade de 50 km/h. A grandeza obtida com este ensaio é o

valor PTV (“Pendulum test value”), representando indirectamente o atrito longitudinal que se obteria

entre o pneu e pavimento. Os valores mínimos que devem ser obtidos, de acordo com a Road Note

27 [RRL, 1969] devem situar-se entre 45 (para estradas em geral) e 65 (para zonas particulares,

como rotundas, trechos de forte inclinação e aproximação a semáforos). No caderno de encargos

das Estradas de Portugal é estabelecido um valor de referência de 0,55 PTV.

A constituição básica deste equipamento está representada na figura 3.7 e á a seguinte:

- Base horizontal de apoio e nivelamento e coluna de suporte do pêndulo e do quadrante da escala

de medida.

- Pêndulo com braço de rotação articulado na coluna vertical fixa na base, com o deslizador na

extremidade livre, simulador da superfície de um pneu.

- Quadrante vertical, fixo na coluna vertical, contendo a escala de medida.

48

Legenda: 1 – Escala F (Atrito Acelerado) 5 – Braço do pêndulo

2 – Escala de medição do atrito 6 - Nível de bolha

3 – Ponteiro indicador da leitura 7 – Borracha

4 – Parafuso de ajuste de altura 8 - Parafuso de nivelamento

Figura 3.7 – Esquema do Pêndulo Britânico [adaptado de EN 1097-8, 1999]

Os resultados obtidos com este equipamento não são necessariamente proporcionais aos resultados

da resistência à derrapagem obtidos com outros equipamentos, mas podem ser convertidos para o

Índice Internacional.

O procedimento de ensaio consiste em deixar tombar o braço do pêndulo, a partir da sua posição

horizontal, e registar o valor da escala correspondente à sua altura máxima depois de ter rodado em

torno do seu eixo horizontal de apoio e ter actuado sobre a superfície do pavimento. O atrito entre a

borracha do pêndulo e a superfície do pavimento provoca uma perda de energia do pêndulo, a qual

será proporcional às características de rugosidade (microrugosidade) dessa superfície. Este ensaio

deve seguir a norma europeia EN 13036-4.

O pavimento a ensaiar deve ser previamente inspeccionado, para uma caracterização completa do

seu estado de conservação. O equipamento tem de ser nivelado, através do nível de bolha, e

calibrado para o “zero”, antes da execução dos ensaios.

Para cada ponto do pavimento, realiza-se uma série de cinco ensaios, registando-se em cada um a

leitura da escala do equipamento, arredondada para o valor inteiro mais próximo. Para cada um

destes ensaios, deve molhar-se previamente a superfície do pavimento. Quando a diferença entre as

cinco leituras for superior a três unidades PTV repete-se o ensaio até que se verifiquem três

observações consecutivas com o mesmo valor, adoptando-se este valor como o resultado do ensaio,

o qual se expressa em percentagem.

49

O coeficiente de atrito de um pavimento é mais elevado no Inverno que no Verão, quer devido à

variação das características da superfície do pavimento, quer devido à variação do desempenho dos

pneus. A variação observada depende das características dos materiais e das condições

climatéricas. Por estas razões em cada ensaio deve ser medida a temperatura da água à superfície

do pavimento, de modo a permitir a normalização dos resultados obtidos, considerando a

temperatura de referência do ensaio de 20ºC. Assim a norma deste ensaio define um coeficiente de

correlação do resultado de ensaio, o qual é positivo para temperatura de ensaio superior a 20ºC e

negativo para temperaturas inferiores a 20ºC.

3.3.2 – Grip-Tester

O Grip-Tester é um equipamento que permite a medição do valor do coeficiente de atrito longitudinal

em contínuo de pavimentos rodoviários e aeroportuários. A medição do coeficiente de atrito é feita

utilizando um pneu normalizado montado numa roda parcialmente bloqueada. O ensaio consiste na

medição das forças horizontal e vertical, que são exercidas no pneu, quando o equipamento se

desloca sobre o pavimento em condições normalizadas, relativamente à velocidade e espessura da

película de água (Figura 3.8).

Figura 3.8 – Grip-Tester [Mastrad, 2008] (à esquerda), mecanismo do Grip-Tester [ Grip Tester,

2008] (à direita).

Nos últimos anos tem-se verificado uma tendência generalizada para desenvolver equipamentos de

medição do coeficiente de atrito, que se integrem normalmente no fluxo do tráfego, obtendo-se deste

modo valores com maior representatividade da situação normal de circulação. O Grip-Tester tem

uma excelente correlação com os medidores de atrito já existentes, mas que levam demasiado

tempo a realizar os ensaios. É mundialmente aceite e reconhecido por organizações internacionais

como a ICAO e a PIARC.

O Grip-Tester é um reboque com três rodas que pesa cerca de 85 kg. Um simples sistema de

transmissão bloqueia em 15% a roda de medição (roda central), onde são medidas a carga e a

50

resistência à rotação sobre a roda. O coeficiente de atrito (carga/resistência à rotação), conhecido

como Grip Number é transmitido a um operador que vai no veículo rebocador, que recolhe os dados

através de um sistema informático. Este permite ainda a introdução de observações por parte do

operador.

Para os ensaios de atrito é necessário utilizar um veículo rebocador (Figura 3.9) que possa

transportar um depósito de água adequado, com uma capacidade de 500 litros de água. A

quantidade de água pode ser controlada por um sistema automático que a liberta de acordo com a

velocidade do ensaio. O pavimento deve ser molhado com uma película de 0, 50 mm de água

[LNECb, 2008].

Com a sua capacidade de aquisição exacta dos dados de atrito em diferentes condições ambientais

e a velocidades entre 5 km/h e 130 km/h, o Grip-Tester é um aparelho com excelentes

características para o estudo de materiais e para o estudo da segurança de circulação. A velocidade

recomendada para os ensaios de estradas é de 50 km/h, o que significa um rendimento superior a

150 km/dia.

Figura 3.9 – Grip-Tester durante o ensaio [LCC, 2008].

A partir das medições, o coeficiente de atrito é automaticamente calculado e transmitido para o

computador de recolha de dados, onde o Grip Number (GN) corresponde à média de um

determinado número de leituras do atrito instantâneo num dado comprimento de teste (coeficiente de

atrito médio). O Grip Number apresenta valores compreendidos entre 0,0 e 1,2, associados à

velocidade de ensaio [BS 7941-2, 2000]. Existem correlações estabelecidas e válidas

internacionalmente para determinar o IFI (equação 3.5).

F60 = 0,0821 + 0,9104 x GN x e[(0,15S-60/Sp], (3.5)

em que:

GN – Grip Number;

S – velocidade de ensaio;

Sp – constante da velocidade de referência;

F60 – valor do atrito à velocidade de 60 km/h.

51

3.4 – Irregularidades longitudinal e transversal

a) Irregularidade longitudinal Quando se executam trabalhos rodoviários existe sempre um desvio entre o perfil realizado e o perfil

de projecto (perfil de referência ou perfil teórico). Este desvio, designado por irregularidade

geométrica da superfície do pavimento, é em geral aleatório, ou seja, a curva de desvio,

representada por uma função y(x), entre o perfil verdadeiro e o perfil de referência, apresenta

características de superfície aleatória (Figura 3.10).

Figura 3.10 – Caracterização da irregularidade longitudinal [Delanne, 1997].

Em certas situações, por exemplo com a ocorrência de problemas construtivos, a irregularidade pode

apresentar um carácter periódico [Pereira & Delanne, 1999].

A irregularidade do perfil longitudinal pode ser analisada sob dois aspectos:

- geométrico (variações da geometria existente relativamente à geometria ideal);

- efeitos físicos provocados pela irregularidade.

Estes dois tipos de análise definem a irregularidade longitudinal de modos diferentes. No primeiro

caso, a irregularidade longitudinal é considerada como sendo o conjunto de desnivelamentos da

superfície do pavimento em relação ao seu perfil longitudinal teórico. No segundo caso, a noção de

irregularidade compreende todos os defeitos da superfície do pavimento passíveis de provocar

vibrações nos veículos. A avaliação da irregularidade, de acordo com cada um dos tipos de análise,

realiza-se com equipamentos de medida diferenciados.

A análise da irregularidade é bastante complexa, dado que compreende duas dimensões,

envolvendo a variação altimétrica de um perfil ao longo do seu desenvolvimento. Assim, não se pode

falar da irregularidade de um determinado ponto, antes é necessário considerar um determinado

comprimento de avaliação, ou seja, é necessário considerar um intervalo de avaliação da

irregularidade [Delanne, 1997].

52

A caracterização da irregularidade longitudinal pode ser realizada através da análise das sinusóides,

as quais se caracterizam através de uma função y(x), de acordo com a equação (3.6)

Y=A.sen(2π/λ(X-X0)) (3.6)

em que:

Y – desnivelamento;

A – amplitude da irregularidade;

X – distância na horizontal;

λ – comprimento de onda;

X0 - fase.

Assim, de acordo com a Figura 3.10, ao longo de um itinerário podem ser encontradas diferentes

defeitos de regularidade para os quais, além dos parâmetros anteriores referidos, ainda deve ser

definido a correspondente frequência de ocorrência. Os defeitos do tipo (a) são classificados de

irregularidade de elevado comprimento de onda e de reduzida frequência, enquanto os defeitos do

tipo (b) são os que ocorrem em reduzida extensão e, consequentemente, com elevada frequência.

Estes defeitos (desvios do perfil real relativamente ao teórico) podem aumentar ao longo da vida do

pavimento, devido a assentamentos irreversíveis e diferenciais. A irregularidade longitudinal interfere

fundamentalmente com as condições de circulação do utente (conforto e segurança), podendo ainda

traduzir uma evolução da qualidade estrutural ou afectá-la indirectamente.

Entretanto, é de salientar que os veículos pesados, particularmente quando tenham suspensão

rígida, circulando num pavimento com irregularidades longitudinal bastante elevada, provocam

importantes sobrecargas dinâmicas à superfície [Markov, 1988]. No caso de um pavimento com

elevada irregularidade longitudinal, a carga dinâmica aplicada por um eixo pode atingir duas ou mais

vezes a carga estática.

Quando se analisa a irregularidade longitudinal, é necessário distinguir esta da eventual

heterogeneidade do perfil longitudinal, a qual, sendo uma deficiência de concepção, não é um defeito

a considerar na avaliação da qualidade do pavimento num determinado instante. Essa distinção é

realizada através da definição dos comprimentos de onda correspondentes aos tipos de defeitos

observados. Assim, na gama de comprimento de onda de 0,7 a 50,0 metros incluem-se todos os

defeitos classificáveis como irregularidade longitudinal. A partir de 50 metros considera-se que se

trata de uma deficiência de concepção do perfil longitudinal.

A irregularidade do tipo (a) provoca desconforto para os utentes, enquanto a irregularidade do tipo

(b) é responsável pelas oscilações e vibrações dos veículos, as quais, por sua vez, produzem

desconforto, além de aumentar as cargas dinâmicas dos veículos pesados. Além disso, a

53

irregularidade do tipo (b) pode ainda ser responsável pela redução do atrito, como resultado da

redução da carga dinâmica em certos pontos.

A irregularidade longitudinal é o factor que afecta mais fortemente a opinião do utente sobre a

qualidade do pavimento (qualidade funcional). Assim, qualquer que seja o equipamento utilizado

para avaliar a irregularidade, os valores das diferentes classes a considerar no processo de

classificação terão de ser calibradas com a “informação paralela” do utente sobre a qualidade de

circulação.

A análise dos diversos sistemas de gestão de pavimentos, particularmente os desenvolvidos nos

EUA, permite concluir que a grande maioria dá uma importância preponderante à utilização da

irregularidade, sobretudo tendo em atenção a sua influencia sobre os custos de circulação dos

veículos [Janoff, 1990].

O peso ou importância que a irregularidade pode ter num sistema de gestão de pavimentos, não é

independente da política rodoviária adoptada ou das prioridades tomadas em conta. Um sistema em

que a irregularidade é privilegiada em relação a outros parâmetros, tais como as degradações ou a

deflexão, favorece a qualidade funcional do pavimento. Por outro lado, um sistema que dá prioridade

a parâmetros como a deflexão e as degradações pretende, acima de tudo, preservar a “capacidade

estrutural do pavimento”.

A avaliação da irregularidade dos pavimentos tem sido realizada com recurso a diferentes

equipamentos, os quais utilizam diferentes técnicas e princípios de medida. O perfil longitudinal tem

sido também classificado por referência à resposta dinâmica de um sistema de medida ou por

índices determinados sobre imagens aproximadas deste perfil.

O Índice de Irregularidade Internacional (IRI, International Roughness Índex) é utilizado como

indicador das condições de irregularidade longitudinal de pavimentos, já que exprime de forma

bastante satisfatória a irregularidade da superfície da estrada ao longo do alinhamento ensaiado, de

forma a representar o impacto na resposta do veículo. O IRI foi desenvolvido tendo em conta um

modelo matemático, de modo a representar a reacção de um pneu numa suspensão de um veículo

às irregularidades na superfície do pavimento, para uma velocidade de 80 km/h. Este índice pode ser

obtido pelo levantamento do perfil longitudinal do pavimento recorrendo a perfilómetros que usam

tecnologias que não utilizam contacto com o pavimento, como por exemplo lasers.

Ao longo das últimas décadas foram sendo desenvolvidos diferentes tipos de equipamentos, sendo

de referir os seguintes:

• Equipamento baseado na resposta dinâmica de um veículo.

• Equipamentos de referência geométrica simples.

• Equipamentos baseados na obtenção de uma “imagem” do perfil da superfície do pavimento.

54

Entretanto a evolução destes equipamentos permite afirmar que: (i) os equipamentos de referência

geométrica simples, tal como a régua de 3 metros, tem uma utilização cada vez mais reduzida e

restrita face ao seu rendimento, (ii) os equipamentos baseados na resposta dinâmica de um veículo,

devido à dificuldade de manter a fiabilidade ao longo do tempo, também estão ser abandonados.

Assim se pode concluir que os equipamentos baseados na obtenção de uma “imagem” do perfil do

pavimento, os perfilómetros, em diferentes versões, são os mais utilizados.

Os equipamentos como os de referência inercial e os que utilizam técnica laser têm uma elevada

eficácia e fiabilidade, integrando-se perfeitamente no fluxo do tráfego. Trata-se de equipamentos que

permitem um exame detalhado de um perfil da superfície do pavimento, ou mesmo de vários perfis

paralelos e simultâneos, permitindo diferentes análises, tais como:

• Conhecer a distribuição em frequência dos comprimentos de onda das ondulações do

pavimento.

• Fornecer dados para prever a reposta dos veículos.

• Avaliar a influência das forças dinâmicas sobre o pavimento.

Com os perfilómetros podem ser definidos vários objectivos, dos quais se destacam:

• Acompanhar a evolução do estado de um pavimento ao nível de rede.

• Avaliar a qualidade de um pavimento recentemente construído ou reconstituído.

• Diagnosticar o estado de uma zona específica e determinar as medidas de correcção.

• Investigar o estado de secção específica para investigação.

b) Irregularidade Transversal

O perfil transversal de um pavimento é um importante factor na avaliação da qualidade global de

uma estrada. As deficiências do perfil transversal podem afectar o conforto e a segurança da

condução, em particular quando se está em presença de camadas de desgaste molhadas. Nestas

condições, ainda mais grave para a segurança será a ocorrência de formação de gelo. Além desta

relação com as condições de circulação, este parâmetro pode fornecer indicação para a qualidade

estrutural, através da profundidade das rodeiras.

O perfil transversal de um pavimento, mesmo na ausência de deficiências de projecto, materiais ou

construção evoluirá ao longo da vida do pavimento, apresentando assentamentos na zona de

passagem dos rodados dos veículos pesados, designados por rodeiras. A evolução destes

assentamentos, conforme a predominância da sua origem, pode dar lugar a rodeiras de pequeno ou

de grande raio.

Em geral, o objectivo da avaliação deste parâmetro consiste em medir a profundidade máxima das

rodeiras, a partir da análise do perfil transversal. Dado que este tipo de patologia ocorrerá ao longo

da vida do pavimento, mesmo na presença de um adequado projecto e construção, a avaliação do

55

parâmetro regularidade transversal deve ser adoptada num plano de observação periódica de uma

rede rodoviária.

A análise do tipo de rodeiras (pequeno ou grande raio) permitirá apoiar um adequado diagnóstico do

estado funcional e estrutural do pavimento, apoiando deste modo uma proposta sustentada de

reabilitação.

A observação da irregularidade transversal consiste na obtenção do perfil transversal do pavimento

numa determinada época, tendo este interesse para:

• Avaliar se a inclinação transversal se ajusta à do projecto (controlo de qualidade).

• Detectar zonas onde se possa verificar a acumulação de água.

• Avaliar a evolução do comportamento do pavimento quanto a fenómenos de pós-compactação,

deformações plásticas e assentamentos diferenciais [Pereira & Miranda, 1999].

Para observar a irregularidade transversal, podem ser utilizados equipamentos de referência

geométrica simples, os mais antigos, ou equipamentos com tecnologia laser ou de ultra-sons.

3.4.1 – Perfilómetro Laser

O Perfilómetro Laser é um aparelho que permite medir os desvios altimétricos da superfície do

pavimento em relação a um perfil ideal. Com base nesse perfil longitudinal podem calcular-se os

diversos indicadores da regularidade superficial do pavimento, como por exemplo o índice de

irregularidade longitudinal (IRI).

O Perfilómetro Laser consiste numa viga de alumínio instalada na parte dianteira ou traseira de um

veículo automóvel, que vem equipada com lasers, que efectuam o levantamento do perfil da

superfície do pavimento ao longo de alinhamentos paralelos ao sentido de deslocação do veículo

(Figura 3.11).

Figura 3.11 – Perfilómetro Laser montado na parte dianteira do veículo [LNEC, 2008a].

56

O equipamento é composto para além de um sistema de medidores de distâncias (a laser), de

medidores de aceleração vertical do veículo (acelerómetros) e um sistema de medição de

deslocamentos/velocidade, tudo centralizado num sistema informático, que coordena a aquisição de

dados e os envia em tempo real para um computador portátil.

Os medidores de distâncias a laser funcionam por triangulação, ou seja, um feixe de laser é

apontado perpendicularmente ao pavimento, sendo a sua posição registada por um sensor, para o

qual o reflexo do laser no pavimento está direccionado (Figura 3.12). Cada um dos medidores de

distância laser tem internamente um sistema electrónico, que gere a execução e transmissão de

dados de cada medida, de acordo com as solicitações do sistema.

Figura 3.12 – Princípio de funcionamento dos medidores de distância laser [CIBERMETRICA, 2008].

Os acelerómetros ficam instalados dentro dos módulos laser e são responsáveis pelo registo da

aceleração vertical do veículo, realizado na mesma frequência com que se realizam as medições de

distâncias. Essa informação, depois de processada permitirá conhecer a posição relativa do veículo

ao longo de todo o levantamento, o que permitirá a correcção das medidas de todos os sensores.

O sistema de medição do deslocamento do veículo é composto de um sensor que é acoplado à roda

do veículo, permitindo o acompanhamento preciso do deslocamento e consequentemente da

velocidade (Figura 3.13).

O Perfilómetro Laser pode ser utilizado para determinação do perfil transversal de um pavimento,

tendo o mesmo princípio de medida que o da medição do perfil longitudinal. No entanto, é necessário

proceder-se à montagem de mais sensores na viga de alumínio transversal do equipamento. Os

sensores devem ter um afastamento entre si de 10 a 20 cm, abrangendo a largura de uma via de

tráfego. Assim, por exemplo, pode determinar-se a profundidade máxima de cada rodeira e uma área

aproximada do perfil transversal de reperfilamento, permitindo definir um “índice de reperfilamento”.

57

Figura 3.13 – Esquema da montagem do Perfilómetro Laser no veículo [LNEC, 2008a].

A velocidade de deslocamento do veículo pode variar durante as medições podendo ir acima dos

120 km/h. Recomenda-se, no entanto, que os levantamentos sejam realizados a velocidades

superiores a 30 km/h [CIBERMETRICA, 2008]. Assim, para além de integrar as novas capacidades

de observação e de tratamento informático, consegue realizar os ensaios a velocidades elevadas,

permitindo a sua integração na corrente de tráfego, sem qualquer perturbação do tráfego normal.

A operação do equipamento deve ser feita em dias sem chuva, por um operador técnico e um

condutor, auxiliados se necessário por um ou dois veículos batedores dependendo do comprimento

da barra. No caso da barra montada com o comprimento máximo (3m) é recomendada a presença

de dois veículos batedores, um à frente e outro atrás do veículo de medição.

Durante o levantamento realizado com o equipamento, o operador técnico pode visualizar as

medições dos sensores em tempo real, podendo registar no sistema todas as informações que forem

pertinentes, tais como: uma ultrapassagem, a passagem por obras de arte, ou ocorrências que

possam alterar os perfis e consequentemente os valores das irregularidades para a posterior análise

dos dados.

3.5 – Conclusões

A segurança e o conforto de circulação podem ser avaliadas através das propriedades funcionais da

superfície do pavimento. Deste modo, ao longo da fase de exploração devem ser observados

parâmetros que reflictam os níveis de desempenho do estado do pavimento, para que este garanta a

segurança e conforto dos veículos e dos seus utentes. Para tal, foram desenvolvidos métodos e

normas de observação de parâmetros como a textura, o atrito e a irregularidade da superfície do

pavimento.

Uma vasta gama de métodos e equipamentos estão disponíveis para medir as características

funcionais do pavimento. A medição pode ser feita em contínuo (métodos dinâmicos) ou num ponto

específico (métodos estáticos). A selecção da técnica mais apropriada depende do objectivo do

ensaio: o método estático é recomendado, para avaliar uma zona restrita do pavimento, por exemplo,

58

uma zona de acumulação de acidentes; para programas de manutenção de pavimentos, é usual

utilizarem-se métodos dinâmicos.

Os métodos estáticos geralmente utilizados em pavimentos flexíveis são o Ensaio da Mancha de

Areia, para medir a textura, o Pêndulo Britânico, para medir a resistência à derrapagem e a régua de

3 metros para medir a irregularidade. Ambos os ensaios são fáceis de realizar e produzem resultados

consistentes. As principais desvantagens estão relacionadas com o tempo de execução, que pode

ser bastante longo, com o número reduzido de amostras que se consegue recolher num curto espaço

de tempo e com a impossibilidade de repetir alguns ensaios, devido à forte dependência que existe

entre os resultados e a forma como o ensaio é realizado pelo operador.

Nos últimos anos, vários métodos e equipamentos têm sido desenvolvidos para permitirem obter

medições em movimento (métodos dinâmicos) e que se integrem normalmente no fluxo de tráfego. A

textura e a irregularidade podem ser medidas através de equipamentos laser. Relativamente ao atrito

podem ser utilizados equipamentos como o SCRIM ou o Grip-Tester que seguem, respectivamente, o

princípio do ângulo de deslizamento ou da roda parcialmente bloqueada. Estes aparelhos são

reconhecidos e aceites internacionalmente para a realização de ensaios de recolha de dados das

características funcionais dos pavimentos.

Devido às diferenças entre equipamentos e condições de medição, é impossível fazer uma

comparação imediata dos resultados obtidos com equipamentos diferentes. Assim, no âmbito de

harmonizar os diferentes equipamentos de medição dos parâmetros de caracterização dos

pavimentos utilizados nos diferentes países, foi desenvolvido pela PIARC um índice Internacional de

Atrito (IFI), que é independente do equipamento utilizado, o qual integra o coeficiente de atrito

medido à velocidade de referência de 60 km/h e um parâmetro relacionado com a textura.

A baixa resistência à derrapagem não é a única causa de acidentes, mas pode ser um factor bastante

importante com um contributo significativo. Quando a estrada está escorregadia o risco de despiste é

maior que numa situação normal. Através da observação de parâmetros como o atrito e a textura é

possível relacioná-los com o risco de acidente, procurando assim estabelecer limites e termos de

comparação para servir de referência à construção e manutenção das estradas.

59

4 – Estudo experimental de um revestimento anti-derrapante

4.1 – Generalidades

Apesar dos inúmeros esforços no combate à sinistralidade, os acidentes rodoviários estão ainda bem

presentes na realidade Portuguesa. As causas associadas à ocorrência de acidentes são várias,

sendo o despiste apenas uma delas, resultado da derrapagem do veículo. Podem ocorrer devido a

uma deficiente gestão da velocidade de circulação por parte dos condutores, inadequada ao tipo de

traçado e agravada por diversos factores, entre os quais o pavimento molhado e sinalização

inadequada.

Em Portugal os revestimentos anti-derrapantes são uma técnica nova para melhorar a aderência

pneu-pavimento. Noutros países, como o Reino Unido, este tipo de pavimento já é utilizado para

prevenção de acidentes há alguns anos, sendo até um sistema certificado.

O revestimento anti-derrapante consiste num tratamento aplicado sobre a camada de desgaste do

pavimento sem que sejam necessárias intervenções na estrutura do pavimento, sempre que esteja

em bom estado estrutural. É um sistema que necessita de pouca intervenção e de interrupção

mínima do tráfego, com corte alternado de vias.

Devido à melhoria na resistência à derrapagem com a utilização de revestimentos anti-derrapantes,

estes podem ser uma boa solução em zonas de acumulação de acidentes ou potencialmente

perigosas para reduzir os acidentes. Aumentando o coeficiente de atrito, a aderência do veículo ao

pavimento vai melhorar, o que pode evitar despistes ou diminuir a sua gravidade.

De seguida são descritos dois casos práticos de aplicação de um revestimento anti-derrapante como

forma de acalmia do tráfego para diminuição de acidentes causados por derrapagem.

4.2 – Descrição geral da obra

Para o estudo do revestimento anti-derrapante foram realizados ensaios em duas estradas

municipais onde foi aplicada esta técnica, ambas pertencentes ao conselho de Sintra: a EM 603 e a

EM 539-2. Estas obras foram realizadas pela empresa Fernando L. Gaspar, contratada pela Câmara

de Sintra na qualidade de dono de obra.

60

A EM 603 que faz a ligação entre a Várzea de Sintra e o Magoito, é uma estrada com pavimento em

betão betuminoso, de dois sentidos com uma via em cada sentido e tráfego baixo. A aplicação do

revestimento anti-derrapante foi feita em Setembro de 2007, numa extensão de cerca de 300 m, na

maioria em curva (Figura 4.1). Na zona envolvente ao local de aplicação do pavimento existem

apenas algumas casas de um dos lados da estrada. A ocorrência de alguns acidentes neste troço,

levou a Câmara de Sintra a intervir, optando por aplicar esta solução de revestimento anti-derrapante

para diminuir o número de acidentes na zona da curva. A principal causa dos acidentes registados

deveu-se ao excesso de velocidade a que os veículos circulavam, tendo em conta o tipo de estrada

e o seu traçado.

Figura 4.1 – EM 603 (à esquerda) e EM 539-2 (à direita)

O segundo local de estudo situa-se na EM 539-2 entre a Venda do Pinheiro e Negrais onde a

aplicação do revestimento anti-derrapante se realizou em Maio de 2008. Tal como no caso anterior,

o pavimento sobre o qual foi aplicado a nova solução era em betão betuminoso. Esta estrada é

constituída por duas vias, uma em cada sentido, sendo o troço de estrada em estudo

maioritariamente em curva (Figura 4.1). A recta que faz a aproximação à curva no sentido Venda do

Pinheiro/Negrais e a própria curva têm uma inclinação descendente acentuada. Na secção em curva

existem algumas casas de ambos os lados da estrada. Cerca de 100 m após a curva no sentido

Negrais situa-se uma passagem de peões. A colocação do novo pavimento foi feita a pedido da

Câmara de Sintra para melhorar as condições de aderência do veículo ao pavimento, com o

objectivo principal de aumentar o atrito na secção em curva e na zona de aproximação à passagem

de peões, para evitar acidentes.

Contudo, considera-se que a aplicação do pavimento deveria ter sido prolongado por mais uns

metros até à passagem de peões no sentido Negrais para aumentar o atrito, encurtando a distância

de paragem dos veículos, assim como em sentido oposto se pensa que o revestimento anti-

derrapante deveria começar antes do início da curva para que toda a trajectória fosse feita em

melhores condições de aderência.

Durante a visita à obra foi possível observar que o pavimento apesar de ser recente já tinha algumas

degradações. Estas são caracterizadas em duas situações: a primeira, em que a camada do

61

revestimento anti-derrapante deslizou sobre o pavimento antigo criando “ondulações”; a outra, a

existência de algumas peladas no revestimento anti-derrapante sendo já visível a camada de

desgaste antiga (Figura 4.2). O Engenheiro responsável pela obra atribui como possível causa

destas deformações, o facto de no momento de aplicação do novo pavimento o piso que lhe servia

de base não estar bem seco devido às condições atmosféricas e ainda a construção de um edifício à

beira da estrada que provocou a acumulação de areia e sujidades, o que poderá ter provocado a

falta de aderência do revestimento novo, ou a sua degradação.

Figura 4.2 – Deformações no pavimento na EM 539-2, “ondulações” (à esquerda) e “pelada” (à

direita).

Por observação do local, verificou-se que esta estrada tem um tráfego muito elevado, sendo uma

percentagem considerável constituída por tráfego pesado.

4.3 – Descrição dos materiais

Em ambas as obras em estudo, a aplicação do revestimento anti-derrapante foi feita de forma

manual e a frio. Como ligante do agregado e do pavimento já existente utilizou-se uma resina de

poliuretano de dois componentes e de cor vermelha. Esta resina depois de bem misturada com um

activador, para ficar o mais homogénea possível, é espalhada sobre o pavimento. O agregado

utilizado nestas aplicações foi granito vermelho com granulometria uniforme, e dimensão do

agregado entre 1 e 3 mm (Figura 4.3).

62

Figura 4.3 – Materiais de aplicação no revestimento anti-derrapante: ligante “resina de poliuretano”

(à esquerda) e agregado “granito vermelho” (à direita)

4.4 – Aplicação em obra

Para a aplicação do revestimento anti-derrapante o piso sobre o qual este vai ser aplicado deve estar

em boas condições estruturais, não devendo existir deformações, como grandes depressões:

rodados profundos ou fendas muito abertas. Antes de espalhar o ligante sobre o pavimento antigo, o

último deve ser bem varrido de forma a eliminar os materiais soltos (folhas e areia).

Depois de misturada a resina e o activador de forma a ficar homogénea, esta é espalhada com um

rodo de forma a ficar uniforme em toda a superfície do pavimento. De seguida é espalhado o

agregado sobre o ligante para formar uma camada fina (Figura 4.4). Durante uma hora e meia a

duas horas deixa-se a resina secar formando presa com o agregado e posteriormente varre-se o

pavimento para tirar todo o agregado em excesso que não foi envolvido pelo ligante. A passagem do

tráfego irá fazer soltar algum material e por isso, cerca de três dias após a abertura da estrada ao

tráfego esta deve ser novamente varrida.

Figura 4.4 – Aplicação do revestimento anti-

derrapante, espalhamento do ligante e do

agregado

63

Quando se visitou a obra da EM 539-2 foi possível constatar que este procedimento não foi

respeitado, pois na berma observou-se agregado solto que deveria ter sido removido nos dias

seguintes à abertura da estrada ao tráfego. A existência de material solto prejudica a aderência

pneu/pavimento.

Os trabalhos de aplicação do novo pavimento foram feitos com o corte alternado de vias, de forma a

minimizar a interrupção do tráfego. Durante a intervenção foi tida em atenção a sinalização horizontal

já existente para não ser necessário refazê-la, sendo uma das vantagens apontadas a esta técnica.

4.5 – Ensaios realizados

O objectivo deste trabalho é avaliar as propriedades funcionais do revestimento anti-derrapante,

medindo a resistência à derrapagem e a profundidade de textura com métodos padronizados. Os

equipamentos utilizados foram os disponíveis na Laboratório de Vias de Comunicação e Transportes

do Departamento de Engenharia Civil e Arquitectura do IST e que melhor se adaptavam ao tipo de

trabalho a realizar. Assim, visto a extensão a ensaiar ser reduzida, interessou determinar as

características de superfície recorrendo a métodos pontuais. Para a medição da resistência à

derrapagem foi utilizado o Pêndulo Britânico e para a determinação da profundidade de textura

utilizou-se o Teste da Mancha da Areia. Ambos os procedimentos já foram pormenorizados no

capítulo 3, pelo que neste será apenas descrito o processo prático utilizado em obra.

Os ensaios foram realizados nas datas em que se teve a autorização necessária e, quando foi

possível ao Engenheiro da empresa responsável pelas obras ter disponibilidade para nos

acompanhar.

Em cada secção foram feitos dois ensaios com o Pêndulo Britânico e com a Mancha de Areia: na

rodeira (a 0,90m da berma da estrada), onde o atrito tem a tendência a ser mais desfavorável devido

à passagem dos rodados dos veículos, e a meio da via (a 1,70 m da berma da estrada), para

comparação.

No ensaio do Pêndulo Britânico, para medição do coeficiente de atrito, foi seguida a norma europeia

EN 13036-4. Para cada ensaio foram registadas cinco medições em que os valores obtidos não

poderiam afastar-se mais de três unidades PTV (valor do teste do pêndulo). Tal regra verificou-se

nas cinco medições efectuadas, não tendo sido, por isso, necessário efectuar mais medições. O

coeficiente de atrito do pavimento corresponde à média das cinco medições. No início de cada

ensaio o Pêndulo foi calibrado para o zero. Para cada ensaio o aparelho teve de ser nivelado com a

bolha de nível e ajustado o comprimento da zona de contacto da borracha com o pavimento (Figura

4.5). Antes de realizar o ensaio, o piso foi limpo e de seguida molhado e medida a temperatura da

superfície.

64

Figura 4.5 – Ensaio do Pêndulo Britânico

Para cada ensaio foi necessário fazer a normalização para a temperatura de 20º C: no caso de

temperaturas superiores ou inferiores a 20º C foi respectivamente aumentado ou diminuído o valor

do coeficiente de atrito (Quadro 4.1)

Quadro 4.1 – Correcção a aplicar ao coeficiente de atrito para normalizar o ensaio para a

temperatura de 20 ºC

Temperatura medida

ºC

Correcção do

Coeficiente de atrito

40 +3

30 +2

20 0

15 -2

10 -3

5 -5

No Quadro 4.2 é exemplificada a tabela típica de recolha de dados dos ensaios com o Pêndulo

Britânico.

Quadro 4.2 – Tabela tipo de recolha dos resultados dos ensaios do Pêndulo Britânico

Localização 1 Descrição: Leitura (v) 1 2 3 4 5 6 7 8

PTV: Temperatura: ºC Média:

PTV

corrigido:

65

O ensaio da Mancha de Areia foi realizado segundo a norma europeia EN 13036-1, substituindo as

esferas de vidro pela areia calibrada. Para cada local foram feitas cinco medições, espaçadas de um

metro no alinhamento da rodeira e no meio da via (Figura 4.6). Em cada ensaio foram espalhados 25

cm3 de areia normalizada de forma a obter uma mancha de areia o mais circular possível, até não

ser possível aumentar mais a área de espalhamento. Em seguida registaram-se os dois diâmetros

mais assimétricos do círculo para tentar obter um valor mais realista, através da média dos dois

diâmetros. A textura do pavimento é calculada para cada ponto de ensaio pela equação 3.1, já

referida no capítulo anterior. A tabela tipo para a recolha dos resultados da Mancha de Areia é

apresentada no Quadro 4.3.

Figura 4.6 – Ensaio da Mancha de Areia

Quadro 4.3 – Tabela tipo de recolha dos resultados dos ensaios da Mancha de Areia

Localização 1 Descrição: Volume (mm3) : D1 : mm D2 : mm Média: MTD:

O estudo da aplicação do revestimento anti-derrapante na EM 603 foi feito sete meses após a

abertura ao tráfego. Foram escolhidos três locais de ensaio: o primeiro localizou-se no pavimento de

betão betuminoso antigo, imediatamente antes do início do revestimento anti-derrapante, para que

fosse representativo das condições existentes anteriores à aplicação do novo pavimento; os outros

dois realizaram-se sobre o revestimento anti-derrapante, em duas situações distintas de traçado -

início da secção em recta e na secção em curva. Ambos os ensaios foram realizados na via com

sentido Magoito/Várzea de Sintra, correspondente ao intradorso da curva. Foram escolhidos estes

dois locais para poder ser feita a comparação entre o desgaste do pavimento em recta e em curva,

que se prevê diferente. No quadro seguinte estão registados os resultados dos ensaios (no Anexo II

encontram-se as fichas de ensaios com os resultados dos ensaios do atrito e textura da EM 603).

66

Quadro 4.4 – Resultados dos ensaios do Pêndulo Britânico e da Mancha de Areia da EM 603.

Atrito (PTV) Temperatura (ºC) Atrito corrigido (PTV) Textura (mm)

Pavimento Antigo rodeira 0,60 18 0,59 0,75 1/2 da Via 0,45 20 0,45 (a)

Rev. Anti-Derrapante Recta

rodeira 0,69 17 0,68 1,50 1/2 da Via 0,70 17 0,69 1,51

Rev.Anti-Derrapante Curva

rodeira 0,70 22 0,70 1,45 1/2 da Via 0,68 20 0,68 1,30

(a) Não foi possível realizar esta medição divido ao tráfego e proximidade do cruzamento.

Na EM 539-2 foram escolhidos três pontos de ensaio com um afastamento entre si de 5 m, porém

todos situados na secção em recta do revestimento anti-derrapante (sentido Venda do

Pinheiro/Negrais). Não foi possível realizar ensaios na secção em curva, devido ao tráfego elevado e

à falta de visibilidade nessa zona. Para a realização em segurança de mais ensaios teria sido

necessário desviar o tráfego de uma das vias com intervenção da GNR. Estes ensaios foram

realizados dois meses após a aplicação do novo pavimento. A opção em realizar três ensaios em

pontos com as mesmas características serviu para aumentar a amostra, tornando os resultados mais

consistentes. No quadro 4.5 encontra-se o registo dos resultados dos ensaios (no Anexo III encontra-

se as fichas de ensaios com os resultados dos ensaios do atrito e textura da EM 539-2).

Quadro 4.5 – Resultados dos ensaios do Pêndulo Britânico e da Mancha de Areia da EM 539-2.

Atrito (PTV) Temperatura (ºC) Atrito corrigido (PTV) Textura (mm)

Rev. Anti-Derrapante 1º ponto

rodeira 0,77 43 0,80

1,70

1/2 da Via 0,8 43 0,83 Rev. Anti-Derrapante

2º ponto rodeira 0,67 42 0,70 1/2 da Via 0,74 42 0,77

Rev. Anti-Derrapante 3º ponto

rodeira 0,75 41 0,78 1/2 da Via 0,74 40 0,77

4.6 – Análise dos resultados obtidos

Pretende-se com o presente subcapítulo analisar os resultados obtidos nos ensaios de campo.

Inicia-se esta análise pelo coeficiente de atrito, obtido através do ensaio com o Pêndulo Britânico.

Da observação da Figura 4.7 com os resultados dos ensaios de medição do atrito realizados na EM

603, é claro o aumento do coeficiente de atrito com a aplicação do revestimento anti-derrapante em

relação ao pavimento antigo de betão betuminoso. Ao contrário do que seria esperado observa-se

que o atrito na zona da rodeira nem sempre é mais baixo que no meio da via. O facto da rodeira não

estar bem definida pode justificar estes resultados. Neste caso, por exemplo, o atrito na zona da

curva é menor a meio da via, o que pode ser devido aos condutores abrirem a trajectória de

circulação ao fazerem a curva, para a tornar menos apertada. A mesma justificação serve para o

67

pavimento em betão betuminoso por ter sido realizado perto de um cruzamento e a rodeira não estar

bem definida.

0,00

0,10

0,20

0,30

0,40

0,50

0,60

0,70

0,80

Pav antigo Pav. Anti-Derrapante Curva Pav. Anti-Derrapante Recta

Atr

ito (P

TV)

Rodeira 1/2 da Via

Figura 4.7 – Resultados dos ensaios realizados com o Pêndulo Britânico na EM 603.

Ao comparar os resultados obtidos nos ensaios com o valor de referência para o coeficiente de atrito

estipulado no caderno de encargos da EP (0,55 PTV), verifica-se que o atrito no pavimento antigo se

encontrava abaixo do valor mínimo recomendado. Relativamente à aplicação do novo revestimento,

este apresenta valores bastante bons, cerca de 25% acima do valor de referência. Em relação ao

piso anterior o revestimento anti-derrapante trouxe uma melhoria de aproximadamente 15% na zona

da rodeira e de 50% a meio da via, o que são resultados bastante satisfatórios.

Neste estudo, foram feitos ensaios ao revestimento anti-derrapante para diferentes períodos após

abertura ao tráfego. Na EM 539-2 as características de superfície foram avaliadas no início da sua

vida, quando o pavimento tinha apenas dois meses, enquanto que na EM 603, os ensaios foram

realizados sete meses após a abertura ao tráfego. Na Figura 4.8 observa-se uma diferença relativa

entre as duas situações de 12%, e que poderá estar associada à diferença de cinco meses de idade

entre as duas aplicações. Contudo, apesar da preocupação em escolher dois locais com

características semelhantes de traçado e com a aplicação de revestimentos idênticos, existem

significativas diferenças entre as duas situações: o tráfego é claramente superior na EM 539-2 e a

inclinação longitudinal do troço é também significativamente diferente. Para um estudo mais

aprofundado e realista, seria ideal monitorizar o mesmo pavimento ao longo da sua vida, ou utilizar

uma situação claramente semelhante em todos os aspectos. Uma outra preocupação será realizar

os ensaios sempre na mesma altura do ano, para evitar a influência da sazonalidade destas

propriedades.

68

0,000,100,20

0,300,400,500,60

0,700,800,90

Estrada Municipal 603 Estrada Municipal 539-2

Atr

ito (P

TV)

Rodeira 1/2 da Via

Figura 4.8 – Resultados do coeficiente de atrito no troço em recta na EM 603 e na EM 539-2

Para a determinação da textura do revestimento anti-derrapante foram realizados ensaios da

Mancha da Areia. Na Figura 4.9 podem observar-se as medições de textura nas três situações já

descritas: pavimento antigo em betão betuminoso e secção em recta e em curva do revestimento

anti-derrapante.

0,00

0,20

0,40

0,60

0,80

1,00

1,20

1,40

1,60

Pav. antigo Pav. Anti-Derrapante Curva Pav. Anti-Derrapante Recta

Text

ura

(mm

)

Rodeira 1/2 da via

Figura 4.9 – Resultados dos ensaios da textura no pavimento em betão betuminoso e no

revestimento anti-derrapante da EM 603.

Na EM 603 verifica-se um claro aumento da textura entre o pavimento antigo em betão betuminoso e

o revestimento anti-derrapante. Na rodeira, em recta, esse aumento foi de 100%, tendo-se

conseguido com o novo pavimento, o dobro da textura do anterior, ficando com profundidade de

textura de 1,5 mm, que é um resultado bastante bom. A meio da via, a textura do revestimento anti-

derrapante em curva e em recta apresenta uma pequena diferença, o que pode ser resultado de um

maior desgaste do pavimento provocado pela força centrífuga na trajectória da curva. Á semelhança

do atrito, a textura na rodeira, no troço em curva, apresenta valores mais elevados relativamente ao

meio da via, o que pode estar mais uma vez relacionado com a localização da rodeira em curva não

corresponder exactamente à localização em recta. Como se estava à espera, os valores do atrito e

textura estão relacionados – nas zonas de maior atrito, a textura do pavimento apresenta valores

69

mais altos e nos locais de menor atrito a textura é mais baixa. Isto pode ser comprovado pela

observação das Figuras 4.7 e 4.9.

Ao comparar os valores da textura do pavimento, antes da intervenção, com o valor mínimo de 0,6

mm estipulado pelo caderno de encargos das Estradas de Portugal para pavimentos com camada de

desgaste em betão betuminoso, verifica-se que a profundidade de textura de 0,75 mm existente está

acima do valor mínimo para este tipo de camada. Relativamente ao revestimento anti-derrapante não

existem ainda valores de referência, mas pode ser legítimo utilizar o valor mínimo para o microbetão

betuminoso rugoso, pelas suas semelhanças. Sendo assim, todas as medições de textura resultaram

em valores superiores a 1,0 mm, valor estipulado no caderno de encargos das Estradas de Portugal.

Os valores de profundidade de textura na rodeira, na secção em recta são 70% e 50% superiores ao

valor de referência, na EM 539-2 e na EM 603, respectivamente. Esta diferença pode, uma vez mais,

ser justificada pela diferença de idades das aplicações (5 meses).

4.7 – Conclusões

Após a observação e estudo dos dois casos apresentados e pelo contacto com alguns moradores da

zona, é possível afirmar que houve um melhoramento das condições de circulação dos veículos com

a aplicação do revestimento anti-derrapante, reduzindo o número de acidentes.

Os revestimentos anti-derrapantes podem ser vistos como uma solução para o melhoramento de

algumas características funcionais, tais como a resistência à derrapagem e a profundidade de

textura, contribuindo significativamente para o seu aumento. Para além dessa melhoria, em muitos

casos, este tipo de revestimento é colorido, constituindo um alerta visual para o condutor, chamando

à atenção para uma zona potencialmente perigosa ou para a aproximação de uma passadeira. Não

é uma técnica para aplicação em grandes extensões de estrada, mas sim em zonas localizadas,

onde o risco de derrapagem é elevado.

Quanto à sua aplicação, os revestimentos anti-derrapantes apresentam algumas vantagens

relativamente a outro tipo de intervenções: faz-se com o corte alternado das vias, para que a

interrupção do tráfego seja mínima e permite o aproveitamento da sinalização horizontal existente.

70

71

5 – Estudo de um pavimento betuminoso após aplicação de Granalhagem

5.1 – Generalidades

Neste capítulo é apresentado um estudo de aplicação do método de granalhagem para reabilitação

das características funcionais de um pavimento em betão betuminoso, como forma de melhoramento

da resistência à derrapagem.

A granalhagem é um tratamento superficial que consiste na projecção de esferas de aço, a uma

determinada velocidade, sobre a superfície de um pavimento, provocando a sua “decapagem”. Este

processo altera as propriedades da microtextura da superfície, melhorando as condições de

aderência.

Para a realização deste estudo foram utilizados dados de dois ensaios, realizados pelo LNEC, de

medição do coeficiente de atrito antes e após a aplicação da granalhagem numa estrada na zona de

Lisboa2. Este itinerário é um dos principais acessos a Lisboa, tendo dois picos de tráfego ao longo do

dia, um ao início da manhã e outro ao fim da tarde. O tráfego médio diário anual total é de

aproximadamente 46700 veículos e a percentagem de veículos pesados é inferior a 1%.

A aplicação da granalhagem ocorreu em Novembro de 2006, e as medições anteriores ao tratamento

foram feitas em Fevereiro do mesmo ano e as correspondentes à pós-aplicação foram executadas

em Fevereiro de 2007.

A medição do coeficiente de atrito pneu-pavimento foi efectuada com o equipamento “Grip-Tester” do

LNEC (Figura 5.1). Este equipamento faz a medição do coeficiente de atrito longitudinal, em

contínuo, utilizando um pneu normalizado, montado numa roda parcialmente bloqueada, com uma

taxa de deslizamento da ordem de 18%. Através da carga instalada na roda medidora, é medida a

força vertical de reacção do pavimento sobre o pneu (FV) e a força horizontal (FH). O coeficiente de

atrito medido com este equipamento, designado por “Grip Number” (GN), é proporcional à razão

entre as duas componentes, e varia geralmente entre 0,30 e 1,00.

2 Não são fornecidas mais informações sobre o troço ensaiado, pois trata-se de um estudo requerido ao LNEC e tem de ser garantida a confidencialidade.

72

Figura 5.1 – Equipamento “Grip-Tester” do LNEC

Para permitir a realização de ensaios em condições normalizadas de piso molhado, o equipamento

dispõe de um sistema de rega, que distribui um caudal de água pré-fixo à frente da roda de medição

do atrito. O Grip-Tester regista o coeficiente de atrito médio por troços de 10 m, ao longo da

extensão ensaiada.

Foram ensaiados dois alinhamentos coincidentes com as rodeiras direita das vias exteriores de

ambos os sentidos, perfazendo uma extensão total de cerca de 12740 m em cada sentido da

estrada. As condições de ensaio adoptadas foram: uma velocidade nominal de 50 km/h e a

simulação da superfície do pavimento molhada com 0,5 mm de espessura de película de água.

O pavimento estudado é do tipo flexível, com camada de desgaste em betão betuminoso. O traçado

do troço em apreço possui algumas zonas em curva, admitindo-se que este facto possa afectar os

resultados da medição do coeficiente de atrito.

5.2 – Recolha de dados

Como já foi referido, os resultados dos ensaios com o Grip-Tester são apresentados sob a forma de

valores médios do GN por troços de 10 m, referenciados em relação ao ponto de início dos ensaios

em cada sentido. É ainda fornecido, para cada troço de 10 m, o valor da velocidade média do

equipamento nesse troço. Chama-se a atenção que, durante os ensaios nem sempre foi possível

manter a velocidade do equipamento constante, por motivos relacionados com o tráfego e com a

sinalização luminosa.

No Anexo IV apresenta-se os resultados do LNEC com a listagem do GN obtidos por troços de 10 m,

em cada sentido, antes e após o tratamento do pavimento pelo método de granalhagem, indicando

também a velocidade média a que foram registados.

73

5.3 – Análise dos resultados obtidos

Com base nos resultados do LNEC foi feita uma análise do coeficiente de atrito, comparando os

valores medidos antes e depois do tratamento de granalhagem. Através deste estudo pretende-se

avaliar as melhorias introduzidas na resistência à derrapagem com a aplicação desta técnica.

Os valores de atrito por troço de 10m e a velocidade média do equipamento em cada troço, obtidos

nos ensaios com “Grip-Tester”, para cada sentido, são apresentados nas Figuras 5.2 e 5.3 (No

Anexo V são apresentadas estas figuras mas maior pormenor).

0,00

0,20

0,40

0,60

0,80

1,00

1,20

0 2000 4000 6000 8000 10000 12000 14000

distância à origem (m)

Atrito (GN)

0

10

20

30

40

50

60

Velocidade de

 med

ição

 (km/h)

Atrito Antes Atrito Depois Vel  antes Vel  depois

Figura 5.2 – Valores do coeficiente de atrito e das velocidades de medição, por troços de 10 m,

antes e depois da aplicação da Granalhagem no sentido A/B.

0,00

0,20

0,40

0,60

0,80

1,00

1,20

1,40

0 2000 4000 6000 8000 10000 12000 14000

distância à origem (m)

Atrito (GN)

0

10

20

30

40

50

60Velocidade de

 med

ição

 (km/h)

Atrito Antes Atrito Depois Vel  antes Vel  depois

Figura 5.3 – Valores do coeficiente de atrito e das velocidades de medição, por troços de 10 m,

antes e depois da aplicação da Granalhagem no sentido B/A.

74

Dos gráficos anteriores, resultados dos ensaios realizados, é possível observar alguns picos nas

velocidades. Estes picos devem-se, como anteriormente referido, à impossibilidade de manter a

velocidade de 50 km/h ao longo de todo o ensaio, devido às condições de tráfego e à sinalização

luminosa. Uma vez que o atrito está relacionado com a velocidade de realização do ensaio, para

velocidades muito baixas o atrito é mais elevado, daí optar-se por eliminar os valores dos ensaios

com velocidades abaixo dos 40 km/h, de forma reduzir o ruído provocado por estas oscilações. Foi

escolhida a velocidade de 40 km/h porque se considera não existir diferenças significativas nos

valores de atrito nesta gama de velocidades. Ao retirar os valores dos ensaios realizados a

velocidades mais baixas, considerando-se que a análise dos resultados é mais realista. (No Anexo V

encontram-se as figuras sem as velocidades baixas)

Nas Figuras 5.4 e 5.5 encontram-se os gráficos com os valores médios do atrito, e as respectivas

velocidades de ensaio, para troços de 500 m, já sem as velocidades baixas. Os resultados permitem

constatar que os valores do atrito após a granalhagem são superiores aos valores iniciais. Em

ambos os sentidos da estrada, a curva do atrito depois de aplicada a técnica de beneficiação está

sempre acima da curva do atrito antes do tratamento do pavimento. Observa-se ainda que as duas

curvas (atrito antes e depois) mantêm trajectórias semelhantes, os aumentos e as diminuições de

um, são acompanhadas pelo outro, ao longo dos vários troços, excepto em casos pontuais. Porém,

apesar de existir um aumento do atrito após a aplicação da granalhagem, este aumento não é

constante. Esta análise será feita no tópico seguinte.

Os valores medidos no início e no fim de cada ensaio podem ser excluídos, pois dificilmente

respeitarão as condições de ensaio padronizadas, principalmente por questões de velocidades.

Neste caso os primeiros e últimos resultados podem estar influenciados pela aceleração e paragem

do veículo, não respeitando a velocidade estipulada para o ensaio.

0,20

0,30

0,40

0,50

0,60

0,70

0,80

0,90

1,00

0 2000 4000 6000 8000 10000 12000 14000

distância à origem (m)

Atrito (GN)

40

50

60

70

80

90

100

Velocidade de

 med

ição

 (km/h)

Atrito Antes Atrito Depois Vel  antes Vel  depois

Figura 5.4 – Valores do coeficiente de atrito médio e das velocidades médias por troços de 500 m

antes e depois da aplicação da granalhagem, sem as velocidades baixas, no sentido A/B.

75

0,20

0,30

0,40

0,50

0,60

0,70

0,80

0,90

1,00

0 2000 4000 6000 8000 10000 12000 14000

distância à origem (m)

Atrito (GN)

40

50

60

70

80

90

100

Velocidade de

 med

ição

 (km/h)

Atrito Antes Atrito Depois Vel  antes Vel  depois

Figura 5.5 – Valores do coeficiente de atrito médio e das velocidades médias por troços de 500 m

antes e depois da aplicação da granalhagem, sem as velocidades baixas, no sentido B/A.

No sentido A/B a curva do atrito inicial é bastante regular, com um valor médio de 0,61 e um desvio

padrão de 0,05, com excepção do troço entre os 6000 e os 8000 m, onde se verifica um ligeiro

acréscimo do coeficiente de atrito. Em relação à curva dos resultados após a aplicação da

granalhagem, registou-se, como já referido, um aumento dos valores de atrito, sendo o seu valor

médio de 0,77, e desvio padrão de 0,07, em que a curva é um pouco mais irregular.

No sentido B/A, ambas as curvas são bastante irregulares com um desvio padrão de 0,07 em que os

valores médios de atrito antes e depois da granalhagem são respectivamente de 0,58 e 0,78.

O caderno de Encargos da EP indica um valor de atrito de 0,40 para ensaios realizados com o

“SCRIM”. Através da equação 1.1, referenciada em capítulos anteriores, converteu-se o mesmo para

0,45, correspondente a ensaios com o “Grip-Tester”, utilizando uma velocidade de ensaio de 50

km/h. O valor médio do atrito antes da granalhagem no sentido A/B era satisfatório, respeitando o

limite estipulado. No sentido B/A o valor médio do atrito é mais baixo, no entanto ainda acima do

valor indicado pelo caderno de encargos. Apesar de serem respeitados os limites do caderno de

encargos, na avaliação do local considerou-se necessário intervir para melhorar as condições de

aderência pneu-pavimento, pelo que o valor estipulado poderá ser pouco exigente. Com a aplicação

da granalhagem no pavimento o atrito aumentou para valores acima de 0,70, que se consideram

bastante satisfatórios.

Foi tido o cuidado de analisar o atrito na aproximação aos cruzamentos e aos sinais luminosos, para

perceber se as condições disponíveis nestas zonas mais sensíveis, em que são requeridas

travagens frequentes, estariam dentro de limites aceitáveis. Observou-se que o valor médio do atrito

nesses locais, antes da intervenção, se encontrava claramente abaixo da média registada e muito

próximo do valor limite imposto no CE da EP. Esta situação pode resultar de um maior desgaste

76

nestas zonas devido às inúmeras travagens diárias, no entanto é precisamente nestas zonas que se

deve ser mais exigente para evitar acidentes por falta de mobilização de atrito.

Como seria de esperar, a variação média do atrito após a aplicação da granalhagem varia consoante

o valor inicial do atrito. Nas Figura 5.6 e 5.7 estão representados os valores de atrito inicial

ordenados por ordem crescente e as respectivas variações médias para cada valor de atrito.

0

0,1

0,2

0,3

0,4

0,5

0,6

0,7

0,8

0,9

Atrito (GN)

0%

20%

40%

60%

80%

100%

120%

Variação

Atrito Antes variação Figura 5.6 – Valores do coeficiente de atrito inicial ordenados por ordem crescente e valores da

variação media do atrito, sem as velocidades baixas no sentido A/B.

0,00

0,10

0,20

0,30

0,40

0,50

0,60

0,70

0,80

0,90

Atrito (GN)

‐20%

0%

20%

40%

60%

80%

100%

120%

Variação

Atrito Antes variação Figura 5.7 – Valores do coeficiente de atrito inicial ordenados por ordem crescente e valores da

variação media do atrito, sem as velocidades baixas no sentido B/A.

Pele observação das figuras anteriores verifica-se que a variação do atrito é inversamente

proporcional ao valor do atrito inicial, isto é, à medida que os valores iniciais do atrito aumentam, os

valores da sua variação diminuem. Quando o atrito inicial do pavimento tem valores elevados o

acréscimo de atrito é relativamente baixo, ao contrário do que se passa quando os valores de atrito

77

iniciais são baixos, nestes casos a aplicação da granalhagem vai aumentar significativamente o

atrito.

Na Figura 5.7, no sentido B/A, observam-se algumas variações negativas quando o atrito inicial é

muito elevado (acima dos 0,70). Estes valores iniciais bastante elevados podem corresponder a

situações de pavimento degradado em que o atrito aumenta significativamente, contudo ao ser feita

a aplicação da granalhagem, as degradações “são disfarçadas” tornando o atrito mais baixo e

consequentemente a variação negativa.

Para avaliar a evolução do atrito após a aplicação da granalhagem é necessário realizar mais

ensaios e assim verificar durante quanto tempo esta propriedade mantém níveis elevados, tornando-

a competitiva face a outras técnicas.

5.4 – Sinistralidade no caso de estudo

A segurança nas estradas tem sido uma preocupação constante das administrações rodoviárias. A

redução da sinistralidade tem conduzido a várias intervenções na infra-estrutura: na sinalização, no

traçado e no melhoramento das características funcionais do pavimento. A aplicação de

granalhagem neste troço é um exemplo de uma intervenção realizada com o objectivo de aumentar a

resistência à derrapagem e consequentemente reduzir o número de acidentes.

Para a análise da sinistralidade na estrada em estudo foi feita uma recolha de dados no site da

Autoridade Nacional de Segurança Rodoviária (ANSR). Directamente dos relatórios de sinistralidade,

foi possível recolher informação sobre os acidentes de viação, com mortos e feridos graves,

ocorridos nos últimos quatro anos [ANSR, 2004-2007]. O último ano corresponde já aos acidentes

ocorridos após a aplicação da granalhagem.

02

468

10

121416

1820

2004 2005 2006 2007

Nº A

cide

ntes

Mortos Fridos Graves

Figura 5.8 – Número de acidentes com mortos e feridos graves ao longo dos últimos anos.

78

Na Figura 5.8 constata-se uma diminuição do número de vítimas mortais nos últimos anos, sendo

que no ano de 2007 já não se registaram mortos em acidentes de viação no troço em estudo. Os

valores relativos aos acidentes com feridos graves não são tão positivos, existindo uma diminuição

de 2004 para 2005 mas, um aumento significativo no ano seguinte, com uma nova diminuição do no

ano de 2007.

Fazendo um cálculo simples, é possível comparar a média de acidentes, com vítimas mortais e

feridos graves, registados antes da aplicação da granalhagem (aproximadamente 19 por ano) e os

ocorridos após a aplicação do tratamento (14 acidentes por ano). Não podendo atribuir, com certeza

absoluta, a causa desta diminuição à melhoria das características de superfície, pensa-se que esta

terá tido uma contribuição importante para o aumento da segurança de circulação.

A natureza dos acidentes que originaram mortos e feridos graves é variada. A observação da Figura

5.9 permite verificar que os acidentes mais frequentes são resultado de colisões frontais, despistes

ou colisões com outros veículos em movimento. Estes acidentes são também os principais

responsáveis pelo número de mortos. O número de acidentes por atropelamento de peões tem

também bastante representatividade, tendo sido uma das maiores causas de mortes no ano de

2004.

Dos acidentes registados, os que podem estar mais relacionados com a falta de resistência à

derrapagem são os despistes, as colisões com veículos em movimento e o atropelamento de peões,

coincidentemente os que ocorreram com maior frequência Pensa-se que alguns destes acidentes

poderiam ser evitados se houvesse uma maior resistência à derrapagem e espera-se por isso que o

atrito conseguido com a aplicação da granalhagem possa contribuir para essa redução.

7%19%

22%28%

22%2%

Col. c/ veíc./obst. f. rodagem

Atropelamento peões

Despiste

Colisão frontal

Col. c/ outro veíc. mov.

Atropelamento animais

Figura 5.9 – Natureza dos acidentes que provocaram mortos e feridos graves entre 2004 e 2007 no

troço em estudo

79

5.5 – Conclusões

A granalhagem consiste na projecção de granalha de aço sobre a superfície do pavimento e é uma

técnica recente de tratamento superficial para aumentar o valor do coeficiente de atrito pneu-

pavimento. O estudo desenvolvido serviu para avaliar as vantagens de aplicação desta técnica como

forma de beneficiar as características funcionais do pavimento, nomeadamente a resistência à

derrapagem.

Pela comparação dos resultados do coeficiente de atrito antes e após o tratamento do pavimento,

verifica-se que houve um aumento substancial do coeficiente de atrito em relação ao pavimento

anterior (média de 0,60 para média de 0,78), estando ao mesmo nível de outras técnicas, mas com

vantagens no método de aplicação e nos impactes ambientais.

Pode-se assim concluir que a aplicação da técnica de granalhagem pode ser uma boa solução para

o aumento do coeficiente de atrito e por conseguinte na diminuição da sinistralidade. Falta agora

avaliar por quanto tempo as características funcionais se mantêm com qualidade elevada, para que

esta técnica seja considerada uma boa alternativa às já existentes.

80

81

6 – Conclusões gerais e trabalhos futuros 6.1 – Síntese do trabalho

As características de superfície de um pavimento são muito importantes para a segurança de

circulação do tráfego. Garantir bons níveis de resistência à derrapagem e textura é essencial para a

redução do número de acidentes rodoviários. Nos últimos anos tem se assistido a um interesse

crescente em melhorar o desempenho das características funcionais dos pavimentos, através do

desenvolvimento de novas técnicas de pavimentação para garantir níveis mais elevados de

resistência à derrapagem.

No presente trabalho foram estudados dois casos práticos de aplicação de técnicas de tratamento da

camada da superfície do pavimento: o primeiro refere-se à aplicação de um revestimento anti-

derrapante e outro à aplicação do método da granalhagem.

Para o estudo do revestimento anti-derrapante foi feito o acompanhamento do processo de aplicação

e foram realizados ensaios de campo para a avaliação das suas características funcionais. Nos

ensaios foram utilizados métodos de auscultação pontuais na medição da profundidade de textura e

do coeficiente de atrito, utilizando, respectivamente o método da Mancha de Areia e o Pêndulo

Britânico. Para o estudo desta técnica foram efectuados ensaios em duas estradas, tendo sido

possível avaliar a evolução do coeficiente de atrito e da textura com o tempo e o tráfego. Em ambas

as situações o revestimento anti-derrapante foi aplicado sob um pavimento de betão betuminoso, já

com alguns anos. Com a aplicação deste revestimento pretendia-se um aumento das condições de

aderência, por se tratar de traçados em curva e com aproximação a passagem de peões.

Para o estudo do caso prático de aplicação do método da granalhagem foram utilizados os dados de

ensaios do coeficiente de atrito ao longo de um troço de uma estrada, realizados pelo LNEC, antes e

após o tratamento da superfície do pavimento. O equipamento de auscultação utilizado foi o “Grip-

Tester”, que faz a medição do coeficiente de atrito em contínuo e regista as velocidades durante o

ensaio. Com este estudo foi possível avaliar a melhoria do coeficiente de atrito ao longo do troço,

decorrente da aplicação da técnica de granalhagem.

6.2 – Conclusões gerais O estudo destes dois casos práticos permitiu um contacto directo com a avaliação de duas das

características funcionais mais importantes do pavimento: o atrito e a textura.

82

Estas propriedades dependem de vários factores, tais como o tipo de camada de desgaste, as

condições climatéricas e o tráfego a que estão sujeitas. A obtenção de valores adequados de

coeficiente de atrito e de textura é muito importante, não só na fase inicial após construção do

pavimento, mas também na manutenção destas características na fase de exploração. Se

apresentarem valores baixos, podem ter consequências graves na segurança de circulação,

nomeadamente na ocorrência de acidentes rodoviários.

Para garantir um bom desempenho do pavimento, este deve seguir um plano de gestão que assegure

níveis de coeficiente de atrito e textura aceitáveis, compatíveis com a segurança de circulação dos

veículos e dos seus utentes. Através da observação destes parâmetros é possível relacioná-los com

o risco de acidente, procurando assim estabelecer limites e termos de comparação para servir de

referência à construção e manutenção das estradas. Neste sentido devem ser feitas monitorizações

continuadas ao longo do ciclo de vida da infra-estrutura para controlar estes parâmetros. A

monitorização deve ser anual e realizada sempre na mesma época do ano e em condições

climatéricas semelhantes para ter em conta a sazonalidade das características.

Existem vários métodos e equipamentos de auscultação para medir as características funcionais do

pavimento. A medição pode ser pontual (método estático) ou feita em continuo (método dinâmico). Os

métodos de ensaios pontuais apenas devem ser utilizados em casos particulares, devido ao seu

tempo de execução, que pode ser muito demorado, e permitem uma amostragem reduzida. Os

métodos contínuos permitem a obtenção de grande quantidade de amostras, num curto intervalo de

tempo e possibilitam também a integração na corrente de tráfego, interferindo o menos possível na

circulação normal dos veículos. Para além disso, são também mais representativos das condições

reais de circulação do tráfego. No caso do revestimento anti-derrapante foram utilizados

equipamentos de ensaio pontuais (Pêndulo Britânico e Mancha de Areia), dada a reduzida extensão

típica destas aplicações, e os dados da granalhagem foram recolhidos com um equipamento de

medição feita em continuo (Grip-Tester), pois tratava-se de uma aplicação em itinerário de grande

extensão.

Na realização dos ensaios de campo ao revestimento anti-derrapante na EM 539-2 foi possível

constatar as dificuldades dos ensaios pontuais. Devido à falta de meios técnicos - pouca visibilidade e

volume de tráfego elevado - não foi possível a realização de ensaios na zona da curva. Para isso

seria necessário interditar uma das vias ao trânsito com intervenção da autoridade policial, o que não

foi possível.

A existência de diferentes equipamentos de auscultação e condições de medição para avaliar as

mesmas características, leva à necessidade de harmonizar os resultados adquiridos com os

diferentes equipamentos, para que estes possam ser comparáveis entre si.

83

Da análise dos dois casos práticos em estudo, conclui-se que em ambas as situações houve uma

melhoria substancial das propriedades funcionais do pavimento (coeficiente de atrito e textura),

relativamente ao pavimento em betão betuminoso existente. Este facto leva a considerar que o

revestimento anti-derrapante e a granalhagem constituem boas soluções para melhorar as condições

de aderência pneu/pavimento, e desta forma tornar os pavimentos mais seguros. Nesta avaliação

apenas foram tidas em conta as vantagens técnicas e ambientais, ou seja não estão a ser

consideradas as vantagens económicas da sua aplicação e os custos da manutenção ao longo do

ciclo de vida.

Os valores de atrito e textura obtidos nos ensaios após aplicação das técnicas de melhoramento das

propriedades funcionais são bastante superiores aos valores de referência do Caderno de Encargos

da EP.

Foi ainda possível verificar que, em ambos os casos, os valores do coeficiente de atrito e da textura

anteriores às intervenções respeitavam já os limites estabelecidos pelo Caderno de Encargos da EP,

o que pode significar que os valores de referência são pouco exigentes, nomeadamente em situações

onde o risco de acidente por derrapagem é maior (curvas de raio pequeno, em trainéis descendentes

ou aproximação a passagens de peões).

Verificou-se também que o aumento da textura correspondeu geralmente ao a um aumento do atrito,

pois melhorou a macrotextura do pavimento.

Comparativamente com os resultados conseguidos com outro tipo de soluções de camada de

desgaste, estas duas técnicas conseguem atingir resultados de resistência à derrapagem muito

superiores.

A aplicação dos revestimentos anti-derrapantes e da granalhagem tem outras vantagens

relativamente a outras técnicas, pois permitem o corte alternado das vias, para que a interrupção do

tráfego seja mínima e, proporcionam o aproveitamento da sinalização horizontal existente

anteriormente. São ainda consideradas duas técnicas limpas.

Os revestimentos anti-derrapantes, para além do melhoramento das características funcionais,

quando são coloridos constituem um alerta visual para o condutor chamando à atenção para uma

zona potencialmente perigosa ou para a aproximação de uma passagem de peões.

Em Portugal existem outras soluções de camadas de desgaste com bons resultados das suas

características funcionais: misturas drenantes, misturas com betume modificado com borracha e

misturas rugosas. É necessário, contudo, fazer uma monitorização frequente do pavimento para

avaliar o seu comportamento a longo prazo perante a acção do tráfego e de condições climatéricas

adversas.

84

6.3 – Trabalhos futuros

Durante a execução deste trabalho foi sentida a dificuldade em recolher informação por falta de

dados de monitorização dos pavimentos existentes ou informação pouco completa. Esta dificuldade

foi acrescida pela limitação de tempo inerente à realização deste trabalho. Assim, como trabalho

futuro, recomenda-se que seja dada maior atenção aos aspectos relacionados com a necessidade de

monitorizações mais frequentes e durante períodos de tempos longos, em alguns troços piloto com

diferentes tipos de camada de desgaste, em várias secções do traçado em planta e em perfis

longitudinal e transversal e para diferentes volumes de tráfego e condições climatéricas.

Será interessante estudar a importância de inserir nos sistemas de gestão de pavimentos padrões

para cada uma das propriedades funcionais do pavimento, abaixo dos quais seria necessário intervir

de forma a assegurar as condições de segurança dos veículos e dos utentes.

Propõe-se também, como trabalho futuro, o estudo cuidado dos acidentes antes e após a realização

de intervenções no pavimento. Este estudo deveria ser feito não só para os acidentes com mortos e

feridos graves mas para todo o tipo de acidentes, incluindo sem vítimas, para avaliar concretamente

os resultados da intervenção.

85

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89

ANEXOS

Anexo I

Especificações para betumes Quadro AI.1 – Especificação para betumes de pavimentos [LNEC, 1997].

10/20 20/30 35/50 50/70 70/100 100/150 160/220 250/300Min 10 20 35 50 70 100 160 250Máx 20 30 50 70 100 150 220 330Min 63 55 50 46 43 39 35 30Máx 76 63 58 54 51 47 43 38

(a) p.o. - penetração do betume original(b) Obtido por diferença entre a temperatura de amolecimento antes e depois do envelhecimento

230 175 135 100

Temperatura de amolecimennto (ºC)

Viscosidade cinemática (mm2/s) [135ºC]

Solubilidade em tolueno ou xileno (%)

Temperatura de inflamação (ºC)

Propriedades [condições de ensaio] Métodos de ensaio Tipos de betumes e exigências de conformidade

Penetração (0,1 mm) [25ºC;100g;5s]

1000 530 370 295

Variação de massa (%, ±)

Penetração (% p.o.)a

[25ºC; 100g; 5s]Temperatura de amolecimento (ºC)

Aumento da temp. de amolecimento (ºC)

Resistência ao endurecimento [RTFOT ou TFOT]

RTFOT: EN 12607-1 [ASTM D 2872] ou TFOT: EN 12607-2 [ASTM D 1754]

EN 1426 [ASTM D 5]

EN 1427 [ASTM D 36]

EN 12595 [ASTM D 2170]

EN 12592 [ASTM D 2042, modificada]

EN 22592 [ASTM D 92]

EN 1426 [ASTM D 5]

EN 1427 [ASTM D 36]

b

Min

Min

Min

Máx

Min

Min

Máx

99,0 99,0 99,0 99,0 99,0 99,0 99,0 99,0

250 240 240 230 230 230 220 220

0,5 0,5 0,5 0,5 0,8 0,8 1,0 1,0

60 55 53 50 46 43 37 35

65 57 52 48 45 41 37 32

8 10 11 11 11 12 12 12

Quadro AI.2 – Características dos betumes modificados com borracha [Cepsa, 2007].

Propriedade Método de ensaio Betumes modificados com borracha (BB)

BBB 35/50

BBB 50/70

BBM 35/50

BBM 50/70

BBA 15/30

BBA 20/35

Penetração (0,1 mm) [25ºC; 100g; 5s] EN 1426 Min 35 50 35 50 15 20 Máx 50 70 50 70 30 35

Temperatura de amolecimento (ºC) EN 1427 Min 58 53 65 58 68 65 Ponto de frgilidade de Frass (ºC) EN 12593 Máx -5 -8 -8 -10 -4(a) -8(a) Viscosidade cinemática (mm2/s) [135ºC] EN 12595 Min 370 295 - - - -

Viscosidade (mPa.s)[175ºC] EN 13302 Min - - 310 150 2500 2500 Máx - - - - 4500 4500

Resistência ao endurecimento [RTFOT;163ºC]

Δm (%)

EN 12607-1

Máx 1,0 1,0 0,8 1,0 0,8 0,8 % p.o. Min 65 60 70 65 60 60

ΔTab (ºC) Min -4 -5 -4 -5 - - Máx +8 +10 +8 +10 12 12

Estabilidade ao armazenamento Dpen ou DTab EN13399 Máx 5 5 5 5 - -

Máx 10 10 8 10 - - Recuperação elástica (%) [AI 20cm;25ºC] EN13389 Min 10 10 15 20 - - Recuperação elástica (%) [AI 10cm;25ºC] Min - - - - 75 75

Δm Variação da massa % p.o. Variação de penetração: percentagem relativa à penetração original ΔTab Variação na temperatura de anel e bola Dpen Diferença no valor da penetração (0,1 mm) DTab Diferença no valor da temperatura de amolecimento (ºC) (a) Valor indicativo

90

Anexo II

Fichas de ensaios com os resultados dos ensaios do atrito e textura da EM 603

Ensaio do Atrito com Pêndulo Britânico

EN 13036-4 (Agosto 2003)

Laboratório:

Equipamento Pêndulo Nº: SK1352 Folha 1 de 2Comprimento da borracha: 76,2mm Deslizador de Borracha Tipo: CEN #4Comprimento do deslizamento: 127±1mm Deslizador de Borracha Nº:Superfície: Plana Data: 14/04/2008Localização do Ensaio: Estrada Municipal 603 Hora: 16 h

Varzea de Sintra / Magoito

Localização 1 Descrição: Inicio do pavimento, rodeira (0,90 m da berma) Leitura (v ) 1 2 3 4 5 6 7 8

68 68 70 70 68PTV: 0,69 Temperatura: 17 ºC Média: 68,8

PTV corrigido: 0,68Localização 2 Descrição: Inicio do pavimento, 1/2 da via (1,70 m da berma) Leitura (v ) 1 2 3 4 5 6 7 8

70 70 70 70 70PTV: 0,70 Temperatura: 17 ºC Média: 70

PTV corrigido: 0,69Localização 3 Descrição: BermaLeitura (v ) 1 2 3 4 5 6 7 8

67 67 70 70 70PTV: 0,69 Temperatura: 16 ºC Média: 68,8

PTV corrigido: 0,67Localização 4 Descrição: Curva, rodeira (0,90 m da berma)Leitura (v ) 1 2 3 4 5 6 7 8

70 70 70 70 70PTV: 0,70 Temperatura: 22 ºC Média: 70

PTV corrigido: 0,70Localização 5 Descrição: Curva, 1/2 da via (1,70 da berma)Leitura (v ) 1 2 3 4 5 6 7 8

65 70 70 68 68 68PTV: 0,68 Temperatura: 20 ºC Média: 68,2

PTV corrigido: 0,68Localização 6 Descrição:Leitura (v ) 1 2 3 4 5 6 7 8

PTV: Temperatura: ºC Média:PTV corrigido:

Notas: Temperatura ambiente de 16ºC (16h e 15 min) Revestimento aplicado em SetembroOrientação do Teste: Paralelamente ao tráfegoProfundidade da textura: 1,44 mmTipo de Superfície: Revestimento anti-derrapante

91

Ensaio do Atrito com Pêndulo Britânico

EN 13036-4 (Agosto 2003)

Laboratório:

Equipamento Pêndulo Nº: SK1352 Folha 2 de 2Comprimento da borracha: 76,2mm Deslizador de Borracha Tipo: CEN #4Comprimento do deslizamento: 127±1mm Deslizador de Borracha Nº:Superfície: Plana Data: 14/04/2008Localização do Ensaio: Estrada Municipal 603 Hora: 14 h

Varzea de Sintra / Magoito

Localização 1 Descrição: rodeira (0,90 m da berma)Leitura (v ) 1 2 3 4 5 6 7 8

60 60 60 60 60PTV: 0,60 Temperatura: 18 ºC Média: 60

PTV corrigido: 0,59Localização 2 Descrição: 1/2 da via (1,70 m da berma)Leitura (v ) 1 2 3 4 5 6 7 8

45 45 45 45 45PTV: 0,45 Temperatura: 20 ºC Média: 45

PTV corrigido: 0,45Localização 3 Descrição:Leitura (v ) 1 2 3 4 5 6 7 8

PTV: Temperatura: ºC Média:PTV corrigido:

Localização 4 Descrição:Leitura (v ) 1 2 3 4 5 6 7 8

PTV: Temperatura: ºC Média:PTV corrigido:

Localização 5 Descrição:Leitura (v ) 1 2 3 4 5 6 7 8

PTV: Temperatura: ºC Média:PTV corrigido:

Localização 6 Descrição:Leitura (v ) 1 2 3 4 5 6 7 8

PTV: Temperatura: ºC Média:PTV corrigido:

Notas: Temperatura ambiente de 16ºC (16h e 15 min)

Orientação do Teste: Paralelamente ao tráfegoProfundidade da textura: 0,75 mmTipo de Superfície: Betão Betuminoso

92

Ensaio da Mancha de Areia

EN 13036-1 ( 2001)

Laboratório:

Localização do Ensaio: Estrada Municipal 603 Folha 1 de 5Varzea de Sintra / Magoito

Data: 14/04/2008Hora: 14 h 35 min

Localização 1 Descrição: Inicio do pavimento (rodeira) ( 90 cm da berma)

Volume (mm3) : 25000 D1 : 150 mm D2 : 140 mm

Média: 145MTD: 1,51

Localização 2 Descrição: Inicio do pavimento (rodeira) ( 90 cm da berma)

Volume (mm3) : 25000 D1 : 155 mm D2 : 140 mm

Média: 147,5MTD: 1,46

Localização 3 Descrição: Inicio do pavimento (rodeira) ( 90 cm da berma)

Volume (mm3) : 25000 D1 : 145 mm D2 : 135 mm

Média: 140MTD: 1,62

Localização 4 Descrição: Inicio do pavimento (rodeira) ( 90 cm da berma)

Volume (mm3) : 25000 D1 : 140 mm D2 : 155 mm

Média: 147,5MTD: 1,46

Localização 5 Descrição: Inicio do pavimento (rodeira) ( 90 cm da berma)

Volume (mm3) : 25000 D1 : 150 mm D2 : 150 mm

Média: 150MTD: 1,42

Média dos MTD: 1,50 mm

Notas: Ensaios realizados no revestimento anti-derrapante, aplicado em Setembro

93

Ensaio da Mancha de Areia

EN 13036-1 ( 2001)

Laboratório:

Localização do Ensaio: Estrada Municipal 603 Folha 2 de 5Varzea de Sintra / Magoito

Data: 14/04/2008Hora: 15 h

Localização 1 Descrição: Inicio do pavimento (meio da via) ( 1,70 cm da berma)

Volume (mm3) : 25000 D1 : 135 mm D2 : 140 mm

Média: 137,5MTD: 1,68

Localização 2 Descrição: Inicio do pavimento (meio da via) ( 1,70 cm da berma)

Volume (mm3) : 25000 D1 : 130 mm D2 : 140 mm

Média: 135,0MTD: 1,75

Localização 3 Descrição: Inicio do pavimento (meio da via) ( 1,70 cm da berma)

Volume (mm3) : 25000 D1 : 155 mm D2 : 150 mm

Média: 152,5MTD: 1,37

Localização 4 Descrição: Inicio do pavimento (meio da via) ( 1,70 cm da berma)

Volume (mm3) : 25000 D1 : 150 mm D2 : 155 mm

Média: 152,5MTD: 1,37

Localização 5 Descrição: Inicio do pavimento (meio da via) ( 1,70 cm da berma)

Volume (mm3) : 25000 D1 : 155 mm D2 : 150 mm

Média: 152,5MTD: 1,37

Média dos MTD: 1,51 mm

Notas: Ensaios realizados no revestimento anti-derrapante, aplicado em Setembro

94

Ensaio da Mancha de Areia

EN 13036-1 ( 2001)

Laboratório:

Localização do Ensaio: Estrada Municipal 603 Folha 3 de 5Varzea de Sintra / Magoito

Data: 14/04/2008Hora: 15 h

Localização 1 Descrição: Pavimento Antigo (rodeira)

Volume (mm3) : 25000 D1 : 200 mm D2 : 195 mm

Média: 197,5MTD: 0,82

Localização 2 Descrição: Pavimento Antigo (meio da via)

Volume (mm3) : 25000 D1 : 220 mm D2 : 210 mm

Média: 215,0MTD: 0,69

Localização 3 Descrição:

Volume (mm3) : D1 : mm D2 : mm

Média:MTD:

Localização 4 Descrição:

Volume (mm3) : D1 : mm D2 : mm

Média:MTD:

Localização 5 Descrição:

Volume (mm3) : D1 : mm D2 : mm

Média:MTD:

Média dos MTD: 0,75 mm

Notas: Ensaios realizados no pavimento de betão betuminoso,aplicado em Setembro

95

Ensaio da Mancha de Areia

EN 13036-1 ( 2001)

Laboratório:

Localização do Ensaio: Estrada Municipal 603 Folha 4 de 5Varzea de Sintra / Magoito

Data: 14/04/2008Hora: 16 h

Localização 1 Descrição: Zona da curva (rodeira) ( 90 cm da berma)

Volume (mm3) : 25000 D1 : 140 mm D2 : 143 mm

Média: 141,5MTD: 1,59

Localização 2 Descrição: Zona da curva (rodeira) ( 90 cm da berma)

Volume (mm3) : 25000 D1 : 150 mm D2 : 145 mm

Média: 147,5MTD: 1,46

Localização 3 Descrição: Zona da curva (rodeira) ( 90 cm da berma)

Volume (mm3) : 25000 D1 : 155 mm D2 : 150 mm

Média: 152,5MTD: 1,37

Localização 4 Descrição: Zona da curva (rodeira) ( 90 cm da berma)

Volume (mm3) : 25000 D1 : 150 mm D2 : 140 mm

Média: 145MTD: 1,51

Localização 5 Descrição: Zona da curva (rodeira) ( 90 cm da berma)

Volume (mm3) : 25000 D1 : 165 mm D2 : 145 mm

Média: 155MTD: 1,33

Média dos MTD: 1,45 mm

Notas: Ensaios realizados no revestimento anti-derrapante, aplicado em Setembro Temperatura pavimento 21ºC

96

Ensaio da Mancha de Areia

EN 13036-1 ( 2001)

Laboratório:

Localização do Ensaio: Estrada Municipal 603 Folha 5 de 5Varzea de Sintra / Magoito

Data: 14/04/2008Hora: 16 h

Localização 1 Descrição: Zona da curva (meio da via) ( 1,70 cm da berma)

Volume (mm3) : 25000 D1 : 155 mm D2 : 150 mm

Média: 152,5MTD: 1,37

Localização 2 Descrição: Zona da curva (meio da via) ( 1,70 cm da berma)

Volume (mm3) : 25000 D1 : 155 mm D2 : 165 mm

Média: 160,0MTD: 1,24

Localização 3 Descrição: Zona da curva (meio da via) ( 1,70 cm da berma)

Volume (mm3) : 25000 D1 : 160 mm D2 : 170 mm

Média: 165MTD: 1,17

Localização 4 Descrição: Zona da curva (meio da via) ( 1,70 cm da berma)

Volume (mm3) : 25000 D1 : 165 mm D2 : 165 mm

Média: 165MTD: 1,17

Localização 5 Descrição: Zona da curva (meio da via) ( 1,70 cm da berma)

Volume (mm3) : 25000 D1 : 145 mm D2 : 140 mm

Média: 142,5MTD: 1,57

Média dos MTD: 1,30 mm

Notas: Ensaios realizados no revestimento anti-derrapante, aplicado em Setembro

97

Anexo III

Fichas de ensaios com os resultados dos ensaios do atrito e textura da EM 539-2

Ensaio do Atrito com Pêndulo Britânico

EN 13036-4 (Agosto 2003)

Laboratório:

Equipamento Pêndulo Nº: SK1352 Folha 1 de 1Comprimento da borracha: 76,2mm Deslizador de Borracha Tipo: CEN #4Comprimento do deslizamento: 127±1mm Deslizador de Borracha Nº:Superfície: Plana Data: 18/07/2008Localização do Ensaio: Estrada Municipal 539-2 Hora: 12 h 30 min

Venda do Pinhero/Negrais

Localização 1 Descrição: Inicio pavimento, rodeira ponto1 (0,90 m da berma) Leitura (v ) 1 2 3 4 5 6 7 8

78 78 75 75 78PTV: 0,77 Temperatura: 43 ºC Média: 76,8

PTV corrigido: 0,80Localização 2 Descrição: Inicio pavimento, 1/2 da via ponto1 (1,70 m da berma) Leitura (v ) 1 2 3 4 5 6 7 8

79 80 80 79 79PTV: 0,80 Temperatura: 43 ºC Média: 80

PTV corrigido: 0,83Localização 3 Descrição: Inicio pavimento, rodeira ponto2 (0,90 m da berma) Leitura (v ) 1 2 3 4 5 6 7 8

68 68 68 68 65PTV: 0,67 Temperatura: 42 ºC Média: 67,4

PTV corrigido: 0,70Localização 4 Descrição: Inicio pavimento, 1/2 da via ponto2 (1,70 m da berma) Leitura (v ) 1 2 3 4 5 6 7 8

73 75 75 73 73PTV: 0,74 Temperatura: 42 ºC Média: 73,8

PTV corrigido: 0,77Localização 5 Descrição: Inicio pavimento, rodeira ponto3 (0,90 m da berma) Leitura (v ) 1 2 3 4 5 6 7 8

74 74 75 75 75PTV: 0,75 Temperatura: 41 ºC Média: 74,6

PTV corrigido: 0,78Localização 6 Descrição: Inicio pavimento, 1/2 da via ponto3 (1,70 m da berma) Leitura (v ) 1 2 3 4 5 6 7 8

74 74 75 74 74PTV: 0,74 Temperatura: 40 ºC Média: 74,2

PTV corrigido: 0,77

Notas: Temperatura ambiente de 32º Revestimento aplicado em Maio, já com bastantes irregularidadesOrientação do Teste: Paralelamente ao tráfegoProfundidade da textura: 1,7 mmTipo de Superfície: Revestimento anti-derrapante

98

Ensaio da Mancha de Areia

EN 13036-1 ( 2001)

Laboratório:

Localização do Ensaio: Estrada Municipal 539-2 Folha 1 de 2 Venda do Pinhero/Negrais

Data: 18/07/2008Hora: 12 h 30 min

Localização 1 Descrição: Inicio do pavimento (rodeira) ( 90 cm da berma)

Volume (mm3) : 25000 D1 : 145 mm D2 : 135 mm

Média: 140MTD: 1,62

Localização 2 Descrição: Inicio do pavimento (rodeira) ( 90 cm da berma)

Volume (mm3) : 25000 D1 : 155 mm D2 : 135 mm

Média: 145,0MTD: 1,51

Localização 3 Descrição: Inicio do pavimento (rodeira) ( 90 cm da berma)

Volume (mm3) : 25000 D1 : 135 mm D2 : 140 mm

Média: 137,5MTD: 1,68

Localização 4 Descrição: Inicio do pavimento (rodeira) ( 90 cm da berma)

Volume (mm3) : 25000 D1 : 130 mm D2 : 140 mm

Média: 135MTD: 1,75

Localização 5 Descrição: Inicio do pavimento (rodeira) ( 90 cm da berma)

Volume (mm3) : 25000 D1 : 140 mm D2 : 125 mm

Média: 132,5MTD: 1,81

Média dos MTD: 1,7 mm

Notas: Ensaios realizados no revestimento anti-derrapante, aplicado em Maio

99

Ensaio da Mancha de Areia

EN 13036-1 ( 2001)

Laboratório:

Localização do Ensaio: Estrada Municipal 539-2 Folha 2 de 2 Venda do Pinheiro/Negrais

Data: 18/07/2008Hora: 12 h 30 min

Localização 1 Descrição: Inicio do pavimento (meio da via) ( 1,70 cm da berma)

Volume (mm3) : 25000 D1 : 140 mm D2 : 140 mm

Média: 140MTD: 1,62

Localização 2 Descrição: Inicio do pavimento (meio da via) ( 1,70 cm da berma)

Volume (mm3) : 25000 D1 : 125 mm D2 : 135 mm

Média: 130,0MTD: 1,88

Localização 3 Descrição: Inicio do pavimento (meio da via) ( 1,70 cm da berma)

Volume (mm3) : 25000 D1 : 145 mm D2 : 135 mm

Média: 140MTD: 1,62

Localização 4 Descrição: Inicio do pavimento (meio da via) ( 1,70 cm da berma)

Volume (mm3) : 25000 D1 : 140 mm D2 : 140 mm

Média: 140MTD: 1,62

Localização 5 Descrição: Inicio do pavimento (meio da via) ( 1,70 cm da berma)

Volume (mm3) : 25000 D1 : 130 mm D2 : 140 mm

Média: 135MTD: 1,75

Média dos MTD: 1,7 mm

Notas: Ensaios realizados no anti-derrapante, aplicado em Maio

100

Anexo IV

Resultados do LNEC com a listagem do GN obtido por troços de 10 m, em cada sentido, antes e após o tratamento do pavimento pelo método de granalhagem.

Medição do coeficiente de atrito em continuo (sentido A/B)

Grip Velocidade Grip Velocidade Grip Velocidade Grip VelocidadeNumber (km/h) Number (km/h) Number (km/h) Number (km/h)

0 0,49 43 0,68 27 600 0,56 47 0,83 4610 0,50 42 0,64 26 610 0,56 48 0,85 4620 0,53 42 0,59 26 620 0,57 48 0,87 4630 0,54 41 0,62 29 630 0,55 48 0,75 4640 0,56 41 0,84 31 640 0,52 48 0,83 4550 0,56 40 0,90 31 650 0,52 48 0,80 4560 0,54 40 0,87 30 660 0,55 48 0,82 4670 0,37 37 0,82 30 670 0,57 48 0,79 4680 0,37 36 0,61 29 680 0,59 49 0,77 4790 0,36 34 0,64 29 690 0,61 49 0,81 47100 0,39 33 0,65 30 700 0,63 48 0,83 47110 0,41 35 0,61 29 710 0,60 48 0,83 48120 0,50 37 0,59 28 720 0,58 48 0,82 48130 0,62 39 0,74 30 730 0,56 48 0,86 48140 0,66 40 0,97 32 740 0,52 48 0,88 48150 0,65 42 1,00 34 750 0,49 49 0,86 48160 0,67 43 0,95 36 760 0,47 49 0,81 48170 0,65 44 0,96 38 770 0,45 49 0,75 47180 0,66 44 0,97 39 780 0,45 50 0,76 48190 0,65 45 0,96 40 790 0,46 50 0,72 48200 0,64 45 0,96 41 800 0,49 50 0,76 48210 0,64 45 0,94 42 810 0,58 50 0,79 49220 0,64 46 0,94 42 820 0,54 50 0,92 49230 0,60 46 0,93 42 830 0,57 50 0,81 49240 0,57 46 0,95 42 840 0,55 50 0,83 50250 0,48 46 0,94 42 850 0,57 50 0,83 50260 0,45 46 0,90 43 860 0,60 50 0,82 50270 0,43 46 0,91 43 870 0,60 50 0,83 50280 0,42 46 0,89 44 880 0,58 50 0,83 50290 0,43 46 0,85 44 890 0,57 50 0,82 50300 0,47 46 0,83 44 900 0,55 50 0,78 50310 0,52 46 0,84 44 910 0,54 51 0,79 51320 0,60 46 0,91 45 920 0,54 51 0,77 51330 0,62 46 0,98 45 930 0,53 51 0,79 51340 0,58 46 0,98 44 940 0,54 51 0,81 52350 0,53 46 0,94 43 950 0,56 51 0,83 52360 0,49 46 0,90 43 960 0,58 51 0,81 52370 0,48 46 0,86 43 970 0,62 50 0,85 52380 0,50 46 0,76 42 980 0,65 49 0,92 52390 0,52 46 0,75 42 990 0,66 48 0,95 51400 0,54 46 0,79 42 1000 0,65 47 0,88 50410 0,52 46 0,72 41 1010 0,64 45 0,89 49420 0,45 46 0,76 41 1020 0,63 42 0,87 48430 0,48 46 0,84 41 1030 0,65 39 0,78 46440 0,48 47 0,92 41 1040 0,68 34 0,83 43450 0,60 47 0,86 40 1050 0,67 28 0,83 38460 0,57 47 0,88 40 1060 0,69 22 0,78 31470 0,57 46 0,89 40 1070 0,75 17 0,80 23480 0,58 46 0,89 40 1080 0,77 17 0,87 17490 0,58 45 0,81 40 1090 0,76 22 0,90 20500 0,59 45 0,84 40 1100 0,74 26 0,91 25510 0,58 44 0,84 41 1110 0,70 29 0,88 28520 0,57 44 0,89 41 1120 0,66 31 0,87 31530 0,56 44 0,92 41 1130 0,65 34 0,85 34540 0,56 44 0,92 41 1140 0,62 35 0,84 36550 0,55 44 0,88 41 1150 0,62 37 0,83 37560 0,55 44 0,83 41 1160 0,59 39 0,84 37570 0,56 44 0,81 41 1170 0,57 39 0,73 38580 0,54 45 0,80 42 1180 0,56 40 0,81 40590 0,55 46 0,79 44 1190 0,56 41 0,79 42

Antes da Granalhagem Depois da Granalhagem

Distância (m)

Antes da Granalhagem Depois da Granalhagem

Distância (m)

101

Grip Velocidade Grip Velocidade Grip Velocidade Grip VelocidadeNumber (km/h) Number (km/h) Number (km/h) Number (km/h)

1200 0,53 42 0,75 43 1950 0,68 46 0,87 481210 0,54 43 0,75 44 1960 0,71 46 0,90 481220 0,58 44 0,79 44 1970 0,70 46 0,94 471230 0,62 46 0,81 45 1980 0,68 46 0,92 471240 0,64 47 0,87 46 1990 0,64 46 0,89 471250 0,64 47 0,88 47 2000 0,63 46 0,85 471260 0,64 47 0,88 47 2010 0,62 46 0,87 471270 0,60 47 0,86 47 2020 0,61 47 0,84 471280 0,53 47 0,85 47 2030 0,63 47 0,85 471290 0,51 47 0,82 48 2040 0,63 48 0,85 471300 0,51 48 0,80 48 2050 0,67 48 0,88 481310 0,52 48 0,79 48 2060 0,65 49 0,85 481320 0,55 48 0,82 49 2070 0,64 49 0,84 481330 0,59 48 0,82 49 2080 0,60 48 0,82 481340 0,61 48 0,82 49 2090 0,61 48 0,80 481350 0,62 48 0,83 49 2100 0,59 48 0,80 481360 0,64 48 0,90 49 2110 0,63 48 0,84 481370 0,67 48 0,88 49 2120 0,61 48 0,83 481380 0,68 48 0,87 49 2130 0,67 49 0,87 481390 0,67 47 0,83 49 2140 0,64 48 0,85 471400 0,70 47 0,84 48 2150 0,68 49 0,86 481410 0,71 47 0,84 48 2160 0,71 48 0,87 481420 0,69 48 0,86 48 2170 0,69 48 0,85 481430 0,67 48 0,86 48 2180 0,62 48 0,79 481440 0,67 48 0,86 48 2190 0,61 48 0,78 481450 0,66 49 0,86 48 2200 0,58 48 0,76 481460 0,67 49 0,84 48 2210 0,61 48 0,75 481470 0,66 49 0,84 48 2220 0,61 48 0,82 481480 0,65 49 0,84 48 2230 0,58 48 0,79 481490 0,64 49 0,85 48 2240 0,59 48 0,76 481500 0,63 49 0,84 49 2250 0,59 49 0,81 481510 0,60 49 0,84 49 2260 0,61 49 0,78 481520 0,60 49 0,80 48 2270 0,62 49 0,79 481530 0,63 49 0,84 49 2280 0,63 49 0,81 481540 0,63 49 0,82 49 2290 0,63 49 0,79 491550 0,67 49 0,86 49 2300 0,67 49 0,84 491560 0,67 49 0,86 49 2310 0,69 49 0,87 491570 0,67 49 0,86 49 2320 0,70 49 0,87 491580 0,67 49 0,87 49 2330 0,69 49 0,87 491590 0,67 49 0,84 49 2340 0,68 49 0,89 491600 0,68 49 0,83 49 2350 0,67 49 0,87 491610 0,68 49 0,86 49 2360 0,68 49 0,90 491620 0,69 49 0,86 49 2370 0,67 49 0,95 481630 0,69 49 0,87 49 2380 0,66 49 0,92 481640 0,69 49 0,86 49 2390 0,65 48 0,87 481650 0,67 49 0,87 49 2400 0,60 49 0,86 481660 0,65 49 0,87 49 2410 0,56 49 0,85 481670 0,59 49 0,87 49 2420 0,55 49 0,84 481680 0,59 49 0,86 49 2430 0,54 49 0,84 481690 0,61 49 0,85 49 2440 0,55 49 0,84 481700 0,65 49 0,89 49 2450 0,57 49 0,81 481710 0,63 49 0,87 49 2460 0,57 49 0,80 481720 0,67 49 0,88 48 2470 0,57 49 0,78 481730 0,66 49 0,91 49 2480 0,57 49 0,77 491740 0,67 49 0,90 48 2490 0,60 49 0,78 491750 0,68 49 0,93 48 2500 0,61 49 0,79 491760 0,67 49 0,89 48 2510 0,62 49 0,79 491770 0,62 49 0,87 48 2520 0,61 49 0,79 491780 0,57 49 0,87 48 2530 0,60 49 0,78 491790 0,55 49 0,87 48 2540 0,58 49 0,78 491800 0,53 49 0,85 48 2550 0,56 49 0,79 491810 0,55 48 0,87 49 2560 0,55 49 0,78 491820 0,58 48 0,87 49 2570 0,56 49 0,80 491830 0,64 48 0,87 49 2580 0,56 50 0,78 491840 0,65 47 0,88 49 2590 0,56 50 0,78 491850 0,64 47 0,88 49 2600 0,57 50 0,78 491860 0,66 47 0,87 49 2610 0,53 49 0,79 491870 0,64 46 0,87 49 2620 0,55 49 0,81 491880 0,62 46 0,86 49 2630 0,59 49 0,81 491890 0,62 46 0,86 49 2640 0,63 49 0,84 491900 0,62 47 0,84 49 2650 0,66 49 0,88 491910 0,62 47 0,87 49 2660 0,68 49 0,86 491920 0,64 47 0,87 48 2670 0,71 49 0,91 481930 0,67 47 0,88 48 2680 0,69 48 0,84 481940 0,69 46 0,88 48 2690 0,68 48 0,89 48

Antes da Granalhagem Depois da Granalhagem Antes da Granalhagem Depois da Granalhagem

Distância (m) Distância (m)

102

Grip Velocidade Grip Velocidade Grip Velocidade Grip VelocidadeNumber (km/h) Number (km/h) Number (km/h) Number (km/h)

2700 0,66 48 0,89 48 3450 0,67 50 0,79 492710 0,67 48 0,88 48 3460 0,67 50 0,81 492720 0,59 49 0,81 48 3470 0,67 50 0,82 492730 0,60 49 0,83 48 3480 0,67 50 0,81 492740 0,59 49 0,83 49 3490 0,62 50 0,75 492750 0,56 49 0,83 49 3500 0,62 50 0,86 492760 0,58 49 0,85 49 3510 0,68 50 0,82 492770 0,62 50 0,86 49 3520 0,69 50 0,82 492780 0,68 50 0,87 50 3530 0,67 50 0,75 492790 0,69 50 0,88 50 3540 0,58 50 0,83 492800 0,71 50 0,89 50 3550 0,69 50 0,85 492810 0,72 49 0,80 49 3560 0,70 50 0,83 492820 0,75 49 0,83 49 3570 0,63 50 0,82 492830 0,75 50 0,88 49 3580 0,56 50 0,83 492840 0,76 50 0,91 49 3590 0,65 50 0,83 492850 0,73 50 0,90 49 3600 0,68 50 0,73 492860 0,70 50 0,88 48 3610 0,53 50 0,88 492870 0,71 50 0,90 48 3620 0,59 50 0,87 492880 0,72 50 0,90 48 3630 0,60 50 0,84 492890 0,71 50 0,91 49 3640 0,63 50 0,83 492900 0,72 50 0,90 49 3650 0,65 50 0,80 492910 0,71 49 0,91 49 3660 0,66 50 0,84 492920 0,71 50 0,92 49 3670 0,69 50 0,85 492930 0,73 50 0,92 49 3680 0,70 50 0,83 492940 0,72 50 0,93 49 3690 0,70 50 0,82 492950 0,70 50 0,93 49 3700 0,70 50 0,79 492960 0,69 50 0,91 49 3710 0,67 50 0,76 492970 0,67 50 0,89 49 3720 0,69 50 0,83 492980 0,64 50 0,90 49 3730 0,69 50 0,84 492990 0,60 50 0,84 49 3740 0,58 50 0,80 493000 0,56 49 0,80 49 3750 0,55 50 0,81 493010 0,55 49 0,83 49 3760 0,57 50 0,78 493020 0,56 50 0,83 49 3770 0,57 51 0,79 493030 0,54 50 0,76 49 3780 0,55 51 0,78 493040 0,57 50 0,77 49 3790 0,52 51 0,79 493050 0,52 50 0,75 49 3800 0,50 51 0,80 493060 0,52 50 0,74 49 3810 0,50 51 0,79 493070 0,51 50 0,73 49 3820 0,51 51 0,81 503080 0,57 50 0,76 49 3830 0,54 51 0,82 503090 0,61 51 0,80 49 3840 0,57 51 0,84 503100 0,63 51 0,79 49 3850 0,51 51 0,85 503110 0,65 51 0,79 49 3860 0,64 51 0,86 503120 0,65 50 0,79 49 3870 0,64 52 0,89 503130 0,60 50 0,80 48 3880 0,66 51 0,88 503140 0,54 50 0,70 48 3890 0,67 51 0,86 503150 0,55 50 0,70 48 3900 0,67 51 0,83 503160 0,55 49 0,70 48 3910 0,69 50 0,86 503170 0,56 49 0,69 48 3920 0,71 50 0,88 503180 0,57 49 0,65 48 3930 0,72 50 0,88 503190 0,55 49 0,73 48 3940 0,71 50 0,89 503200 0,56 49 0,76 48 3950 0,72 50 0,91 503210 0,55 49 0,74 48 3960 0,74 50 0,87 503220 0,62 49 0,81 48 3970 0,67 50 0,76 503230 0,65 49 0,90 48 3980 0,61 50 0,71 503240 0,67 49 0,90 48 3990 0,60 50 0,69 503250 0,66 50 0,86 48 4000 0,58 51 0,66 503260 0,67 50 0,87 48 4010 0,54 51 0,66 503270 0,67 50 0,87 49 4020 0,51 51 0,69 503280 0,68 50 0,87 49 4030 0,52 51 0,71 513290 0,69 50 0,87 49 4040 0,52 51 0,72 513300 0,68 51 0,87 49 4050 0,55 51 0,74 513310 0,68 50 0,86 49 4060 0,57 51 0,76 513320 0,67 51 0,86 50 4070 0,58 51 0,75 503330 0,68 51 0,82 50 4080 0,56 51 0,72 503340 0,67 51 0,82 50 4090 0,54 51 0,71 493350 0,67 51 0,86 50 4100 0,52 51 0,71 493360 0,68 51 0,85 50 4110 0,54 51 0,67 493370 0,66 51 0,83 50 4120 0,53 51 0,72 493380 0,65 51 0,81 50 4130 0,55 51 0,70 493390 0,66 51 0,81 50 4140 0,55 51 0,73 483400 0,66 51 0,81 50 4150 0,58 51 0,78 483410 0,68 51 0,81 49 4160 0,62 51 0,81 483420 0,68 51 0,80 49 4170 0,62 51 0,79 483430 0,68 51 0,79 49 4180 0,63 51 0,80 483440 0,68 50 0,81 49 4190 0,62 51 0,79 48

Depois da Granalhagem

Distância (m) Distância (m)

Antes da Granalhagem Depois da Granalhagem Antes da Granalhagem

103

Grip Velocidade Grip Velocidade Grip Velocidade Grip VelocidadeNumber (km/h) Number (km/h) Number (km/h) Number (km/h)

4200 0,65 51 0,78 48 4950 0,63 51 0,76 514210 0,62 50 0,75 48 4960 0,62 52 0,75 514220 0,63 50 0,74 48 4970 0,61 52 0,73 514230 0,58 50 0,76 49 4980 0,59 52 0,74 514240 0,59 50 0,77 49 4990 0,63 52 0,75 514250 0,61 50 0,73 49 5000 0,64 52 0,74 514260 0,59 50 0,76 49 5010 0,66 52 0,74 514270 0,58 50 0,77 49 5020 0,67 52 0,71 514280 0,56 49 0,70 49 5030 0,51 52 0,70 514290 0,53 49 0,71 49 5040 0,62 52 0,75 514300 0,53 49 0,69 49 5050 0,55 52 0,80 504310 0,55 49 0,70 49 5060 0,49 51 0,83 504320 0,57 49 0,76 49 5070 0,54 51 0,73 494330 0,58 49 0,75 49 5080 0,50 51 0,73 484340 0,60 49 0,76 49 5090 0,51 50 0,73 484350 0,57 49 0,77 49 5100 0,52 50 0,71 484360 0,57 49 0,75 49 5110 0,54 51 0,66 484370 0,58 49 0,77 49 5120 0,49 51 0,67 484380 0,59 49 0,76 49 5130 0,48 51 0,71 484390 0,59 49 0,77 49 5140 0,54 51 0,75 484400 0,60 49 0,76 49 5150 0,51 51 0,78 494410 0,60 49 0,76 49 5160 0,49 51 0,77 484420 0,59 49 0,74 49 5170 0,49 51 0,73 494430 0,61 49 0,73 49 5180 0,48 51 0,71 494440 0,62 49 0,77 50 5190 0,49 51 0,69 494450 0,64 49 0,76 49 5200 0,49 50 0,67 494460 0,65 49 0,76 49 5210 0,50 50 0,66 494470 0,66 49 0,78 49 5220 0,52 50 0,64 494480 0,65 50 0,75 49 5230 0,50 51 0,66 494490 0,65 50 0,77 49 5240 0,51 51 0,72 494500 0,66 50 0,77 49 5250 0,59 51 0,73 494510 0,65 50 0,77 49 5260 0,63 51 0,72 494520 0,63 50 0,76 50 5270 0,64 51 0,71 494530 0,57 50 0,76 50 5280 0,62 51 0,70 504540 0,56 50 0,80 50 5290 0,61 51 0,72 504550 0,60 50 0,79 50 5300 0,60 52 0,74 504560 0,61 50 0,75 50 5310 0,60 51 0,74 504570 0,55 50 0,75 50 5320 0,63 51 0,74 504580 0,53 50 0,75 50 5330 0,62 51 0,74 504590 0,59 50 0,77 50 5340 0,61 51 0,68 504600 0,65 51 0,77 49 5350 0,57 51 0,71 504610 0,66 51 0,80 49 5360 0,54 51 0,74 504620 0,66 51 0,82 50 5370 0,57 51 0,77 504630 0,68 51 0,84 49 5380 0,57 51 0,76 504640 0,66 51 0,88 50 5390 0,60 51 0,81 504650 0,66 51 0,84 50 5400 0,63 51 0,74 504660 0,63 51 0,87 50 5410 0,61 51 0,75 494670 0,58 52 0,85 50 5420 0,61 51 0,76 494680 0,58 52 0,79 50 5430 0,60 51 0,74 494690 0,57 52 0,76 50 5440 0,61 51 0,74 494700 0,57 52 0,74 50 5450 0,64 51 0,74 494710 0,57 52 0,74 50 5460 0,64 51 0,76 494720 0,61 52 0,76 51 5470 0,63 51 0,75 494730 0,61 52 0,80 50 5480 0,63 51 0,75 494740 0,64 52 0,77 50 5490 0,60 52 0,77 494750 0,64 52 0,75 50 5500 0,61 52 0,78 494760 0,66 51 0,74 51 5510 0,60 52 0,78 494770 0,64 51 0,74 51 5520 0,62 52 0,80 494780 0,63 51 0,73 51 5530 0,62 52 0,78 504790 0,64 51 0,73 51 5540 0,61 53 0,80 504800 0,61 51 0,68 51 5550 0,58 53 0,81 504810 0,61 51 0,72 51 5560 0,60 53 0,79 504820 0,61 51 0,73 51 5570 0,62 53 0,78 504830 0,61 51 0,72 51 5580 0,62 53 0,79 504840 0,61 52 0,73 51 5590 0,63 53 0,77 504850 0,61 52 0,72 51 5600 0,64 53 0,75 504860 0,62 52 0,72 51 5610 0,63 52 0,70 504870 0,61 52 0,75 51 5620 0,62 51 0,69 504880 0,63 52 0,74 51 5630 0,61 50 0,66 504890 0,65 52 0,74 51 5640 0,58 50 0,64 504900 0,63 52 0,73 51 5650 0,54 50 0,67 504910 0,62 52 0,75 51 5660 0,51 50 0,66 504920 0,61 52 0,81 51 5670 0,51 50 0,67 504930 0,62 51 0,78 51 5680 0,50 51 0,70 504940 0,63 51 0,78 51 5690 0,55 51 0,70 50

Distância (m) Distância (m)

Antes da Granalhagem Depois da Granalhagem Antes da Granalhagem Depois da Granalhagem

104

Grip Velocidade Grip Velocidade Grip Velocidade Grip VelocidadeNumber (km/h) Number (km/h) Number (km/h) Number (km/h)

5700 0,55 51 0,71 50 6450 0,60 52 0,76 475710 0,58 50 0,76 50 6460 0,62 52 0,74 475720 0,61 50 0,75 50 6470 0,61 52 0,74 475730 0,63 50 0,75 49 6480 0,61 52 0,75 475740 0,66 50 0,75 49 6490 0,62 52 0,75 475750 0,67 50 0,74 49 6500 0,64 52 0,80 475760 0,66 50 0,74 48 6510 0,64 52 0,75 475770 0,63 50 0,77 47 6520 0,64 52 0,79 475780 0,63 51 0,77 46 6530 0,65 51 0,81 475790 0,66 51 0,74 44 6540 0,62 51 0,80 475800 0,66 51 0,73 43 6550 0,66 51 0,75 465810 0,65 51 0,73 41 6560 0,65 51 0,74 465820 0,59 52 0,75 39 6570 0,64 50 0,74 465830 0,58 51 0,77 37 6580 0,61 50 0,73 465840 0,58 52 0,79 32 6590 0,64 50 0,77 465850 0,59 52 0,83 28 6600 0,64 50 0,77 465860 0,56 52 0,73 23 6610 0,65 51 0,76 475870 0,55 52 0,79 19 6620 0,63 51 0,82 475880 0,64 52 0,79 20 6630 0,69 51 0,79 475890 0,61 52 0,84 25 6640 0,72 51 0,85 475900 0,53 52 0,86 29 6650 0,69 51 0,86 475910 0,44 52 0,85 32 6660 0,71 51 0,89 475920 0,57 52 0,88 35 6670 0,76 51 0,75 475930 0,56 52 0,87 37 6680 0,80 51 0,79 475940 0,56 52 0,76 37 6690 0,70 51 0,79 485950 0,56 53 0,71 37 6700 0,73 52 0,81 485960 0,60 53 0,71 38 6710 0,76 52 0,79 485970 0,53 53 0,76 40 6720 0,75 52 0,80 485980 0,56 53 0,79 42 6730 0,73 52 0,81 495990 0,61 52 0,80 43 6740 0,72 52 0,81 496000 0,63 52 0,80 44 6750 0,73 52 0,81 496010 0,67 53 0,79 44 6760 0,74 52 0,80 496020 0,67 53 0,77 44 6770 0,74 52 0,79 486030 0,65 53 0,75 46 6780 0,76 51 0,78 486040 0,65 53 0,71 48 6790 0,76 51 0,80 486050 0,59 52 0,72 49 6800 0,75 51 0,79 476060 0,61 53 0,72 50 6810 0,73 50 0,78 476070 0,60 53 0,73 50 6820 0,71 50 0,78 476080 0,57 53 0,74 49 6830 0,72 50 0,79 466090 0,61 53 0,78 48 6840 0,71 49 0,78 456100 0,64 52 0,79 48 6850 0,72 49 0,75 446110 0,65 52 0,75 47 6860 0,70 48 0,78 426120 0,63 52 0,74 47 6870 0,68 47 0,71 416130 0,61 52 0,75 47 6880 0,69 45 0,69 406140 0,59 52 0,70 46 6890 0,67 44 0,66 386150 0,55 52 0,68 46 6900 0,67 43 0,82 346160 0,53 52 0,67 46 6910 0,65 41 0,88 296170 0,51 52 0,70 46 6920 0,64 38 0,73 266180 0,53 52 0,72 46 6930 0,64 32 0,68 266190 0,53 52 0,72 46 6940 0,63 22 0,81 266200 0,51 52 0,69 46 6950 0,69 15 0,96 266210 0,55 51 0,69 46 6960 0,64 21 1,00 276220 0,53 52 0,67 46 6970 0,73 25 1,01 286230 0,55 51 0,67 46 6980 0,69 27 0,87 276240 0,54 51 0,67 46 6990 0,69 28 0,65 276250 0,54 52 0,67 46 7000 0,72 26 0,62 296260 0,55 52 0,70 46 7010 0,60 26 0,74 316270 0,54 52 0,72 46 7020 0,53 26 0,72 346280 0,55 52 0,71 45 7030 0,58 30 0,75 366290 0,57 52 0,73 45 7040 0,66 33 0,75 396300 0,59 52 0,79 45 7050 0,68 35 0,71 406310 0,60 52 0,77 46 7060 0,72 35 0,80 426320 0,59 52 0,75 47 7070 0,73 37 0,88 436330 0,58 52 0,74 47 7080 0,75 39 0,87 446340 0,58 52 0,74 48 7090 0,74 40 0,86 456350 0,59 52 0,74 48 7100 0,75 42 0,87 466360 0,63 52 0,75 48 7110 0,76 44 0,88 466370 0,64 52 0,78 49 7120 0,77 45 0,87 476380 0,61 52 0,77 48 7130 0,77 46 0,85 476390 0,61 52 0,71 49 7140 0,78 46 0,86 476400 0,60 52 0,70 48 7150 0,76 46 0,87 476410 0,59 52 0,73 48 7160 0,74 46 0,86 486420 0,58 52 0,74 48 7170 0,73 46 0,84 486430 0,60 52 0,73 48 7180 0,72 46 0,85 496440 0,61 52 0,75 48 7190 0,69 47 0,87 49

Antes da Granalhagem Depois da Granalhagem

Distância (m) Distância (m)

Antes da Granalhagem Depois da Granalhagem

105

Grip Velocidade Grip Velocidade Grip Velocidade Grip VelocidadeNumber (km/h) Number (km/h) Number (km/h) Number (km/h)

7200 0,65 48 0,84 49 7950 0,68 49 0,80 457210 0,69 49 0,78 50 7960 0,67 48 0,77 447220 0,69 49 0,81 49 7970 0,70 47 0,77 437230 0,59 49 0,84 49 7980 0,70 46 0,75 417240 0,62 49 0,84 48 7990 0,62 44 0,75 407250 0,66 49 0,83 48 8000 0,57 42 0,75 367260 0,71 49 0,82 48 8010 0,58 37 0,75 317270 0,73 49 0,82 48 8020 0,59 33 0,68 237280 0,75 49 0,82 48 8030 0,63 28 0,57 167290 0,75 49 0,80 48 8040 0,64 24 0,54 177300 0,74 49 0,80 48 8050 0,66 20 0,74 197310 0,75 49 0,80 48 8060 0,53 16 0,81 217320 0,76 49 0,82 48 8070 0,53 22 0,81 247330 0,76 49 0,82 48 8080 0,61 24 0,77 267340 0,76 49 0,81 48 8090 0,54 24 0,63 297350 0,76 49 0,87 48 8100 0,54 25 0,60 317360 0,78 48 0,90 48 8110 0,58 26 0,67 347370 0,77 48 0,92 48 8120 0,52 28 0,73 377380 0,77 48 0,92 48 8130 0,47 30 0,72 377390 0,77 48 0,85 48 8140 0,51 32 0,74 397400 0,77 48 0,83 49 8150 0,61 34 0,74 417410 0,77 47 0,85 49 8160 0,62 34 0,73 437420 0,76 47 0,87 49 8170 0,63 36 0,76 447430 0,77 47 0,90 49 8180 0,63 38 0,75 457440 0,77 47 0,90 49 8190 0,63 40 0,75 467450 0,78 47 0,83 49 8200 0,66 42 0,78 477460 0,81 47 0,84 49 8210 0,67 43 0,78 487470 0,81 47 0,81 49 8220 0,67 44 0,77 497480 0,74 47 0,81 49 8230 0,66 45 0,79 487490 0,76 47 0,82 49 8240 0,66 44 0,80 487500 0,74 47 0,87 49 8250 0,66 44 0,75 487510 0,77 48 0,88 49 8260 0,66 45 0,74 487520 0,75 48 0,81 49 8270 0,64 45 0,75 487530 0,73 49 0,84 49 8280 0,60 45 0,73 487540 0,72 49 0,86 49 8290 0,60 46 0,70 477550 0,72 49 0,86 49 8300 0,63 46 0,69 477560 0,74 49 0,85 49 8310 0,54 47 0,68 477570 0,74 49 0,84 49 8320 0,54 47 0,64 477580 0,75 49 0,85 49 8330 0,51 47 0,65 467590 0,76 49 0,86 49 8340 0,51 47 0,68 467600 0,77 49 0,86 49 8350 0,46 47 0,64 467610 0,78 50 0,84 49 8360 0,46 47 0,60 467620 0,77 50 0,86 48 8370 0,47 47 0,70 477630 0,78 50 0,85 48 8380 0,46 48 0,69 477640 0,78 50 0,90 48 8390 0,48 48 0,65 477650 0,78 50 0,93 48 8400 0,45 48 0,67 477660 0,78 50 0,93 48 8410 0,46 48 0,72 487670 0,79 50 0,93 47 8420 0,47 48 0,78 497680 0,80 50 0,86 47 8430 0,47 48 0,76 497690 0,80 50 0,86 47 8440 0,50 48 0,70 497700 0,80 50 0,86 48 8450 0,53 48 0,71 507710 0,77 50 0,88 48 8460 0,56 48 0,70 497720 0,73 50 0,88 48 8470 0,57 48 0,69 497730 0,73 50 0,81 48 8480 0,56 48 0,70 487740 0,73 50 0,79 48 8490 0,55 48 0,71 477750 0,73 50 0,80 48 8500 0,54 47 0,72 467760 0,74 50 0,80 49 8510 0,55 48 0,76 467770 0,73 50 0,88 49 8520 0,55 48 0,79 467780 0,70 50 0,86 49 8530 0,56 47 0,79 467790 0,67 50 0,87 49 8540 0,58 47 0,78 477800 0,63 50 0,83 48 8550 0,62 47 0,73 477810 0,61 50 0,80 48 8560 0,62 48 0,75 477820 0,63 50 0,80 48 8570 0,62 48 0,77 477830 0,66 50 0,79 48 8580 0,60 49 0,75 477840 0,69 50 0,81 48 8590 0,60 49 0,80 477850 0,70 51 0,82 48 8600 0,60 48 0,82 477860 0,70 51 0,80 48 8610 0,57 48 0,81 477870 0,69 50 0,79 48 8620 0,56 48 0,82 477880 0,70 50 0,78 48 8630 0,53 48 0,78 477890 0,69 50 0,78 48 8640 0,50 48 0,76 467900 0,70 50 0,79 47 8650 0,47 48 0,74 467910 0,70 50 0,79 47 8660 0,46 49 0,74 467920 0,72 50 0,80 46 8670 0,49 49 0,76 467930 0,71 49 0,78 46 8680 0,49 49 0,75 467940 0,69 49 0,79 46 8690 0,50 49 0,75 46

Distância (m) Distância (m)

Antes da Granalhagem Depois da Granalhagem Antes da Granalhagem Depois da Granalhagem

106

Grip Velocidade Grip Velocidade Grip Velocidade Grip VelocidadeNumber (km/h) Number (km/h) Number (km/h) Number (km/h)

8700 0,50 49 0,79 46 9450 0,62 35 0,75 458710 0,48 49 0,76 47 9460 0,61 36 0,78 468720 0,50 49 0,72 47 9470 0,55 37 0,77 488730 0,52 49 0,74 47 9480 0,48 38 0,77 498740 0,54 49 0,78 47 9490 0,60 38 0,77 498750 0,54 49 0,81 47 9500 0,62 38 0,76 488760 0,54 49 0,80 47 9510 0,61 39 0,77 488770 0,57 49 0,80 47 9520 0,56 39 0,74 478780 0,57 48 0,77 47 9530 0,56 39 0,75 468790 0,57 48 0,77 47 9540 0,55 38 0,75 468800 0,56 48 0,76 47 9550 0,57 38 0,73 468810 0,56 48 0,79 48 9560 0,62 38 0,73 478820 0,53 48 0,80 48 9570 0,62 38 0,75 478830 0,52 48 0,74 48 9580 0,62 38 0,74 488840 0,49 48 0,74 48 9590 0,61 39 0,76 488850 0,52 48 0,74 48 9600 0,62 40 0,75 488860 0,55 48 0,74 48 9610 0,63 41 0,76 488870 0,59 48 0,74 47 9620 0,64 41 0,75 488880 0,61 48 0,72 47 9630 0,64 42 0,71 488890 0,62 48 0,73 47 9640 0,63 42 0,69 488900 0,61 47 0,74 47 9650 0,63 42 0,66 488910 0,62 46 0,75 47 9660 0,63 42 0,67 488920 0,62 46 0,75 47 9670 0,61 42 0,71 488930 0,62 46 0,77 47 9680 0,58 42 0,74 488940 0,62 47 0,82 48 9690 0,58 42 0,72 488950 0,62 47 0,79 48 9700 0,61 42 0,74 488960 0,64 48 0,75 48 9710 0,63 42 0,74 488970 0,62 48 0,76 48 9720 0,62 43 0,75 488980 0,62 48 0,80 48 9730 0,63 44 0,76 498990 0,61 48 0,79 48 9740 0,64 44 0,67 499000 0,60 48 0,81 48 9750 0,68 44 0,62 499010 0,61 48 0,79 49 9760 0,65 45 0,60 499020 0,61 48 0,82 49 9770 0,66 45 0,59 499030 0,61 48 0,85 49 9780 0,66 45 0,60 499040 0,61 48 0,78 49 9790 0,64 45 0,62 499050 0,61 49 0,78 49 9800 0,64 46 0,63 499060 0,61 49 0,78 49 9810 0,64 45 0,66 499070 0,50 48 0,79 49 9820 0,66 45 0,58 489080 0,63 48 0,76 49 9830 0,67 45 0,60 489090 0,64 47 0,79 48 9840 0,65 45 0,61 489100 0,66 45 0,80 48 9850 0,64 46 0,58 489110 0,66 44 0,81 47 9860 0,61 46 0,58 489120 0,67 42 0,78 47 9870 0,60 46 0,56 479130 0,68 41 0,73 47 9880 0,59 46 0,59 469140 0,68 39 0,73 47 9890 0,57 46 0,60 469150 0,65 39 0,74 47 9900 0,59 46 0,55 469160 0,57 39 0,73 48 9910 0,58 46 0,54 469170 0,50 41 0,72 48 9920 0,59 46 0,58 469180 0,51 43 0,72 48 9930 0,59 47 0,74 469190 0,52 44 0,70 48 9940 0,62 47 0,76 479200 0,55 45 0,69 49 9950 0,63 47 0,74 479210 0,53 46 0,68 49 9960 0,64 47 0,73 479220 0,52 46 0,70 49 9970 0,64 46 0,63 479230 0,49 46 0,72 49 9980 0,61 46 0,54 479240 0,44 47 0,73 49 9990 0,59 45 0,54 479250 0,46 47 0,72 49 10000 0,57 44 0,63 479260 0,48 47 0,74 49 10010 0,56 44 0,61 479270 0,52 48 0,72 49 10020 0,55 44 0,55 479280 0,55 48 0,73 49 10030 0,54 44 0,55 479290 0,59 49 0,73 49 10040 0,54 44 0,56 479300 0,61 49 0,72 48 10050 0,55 44 0,59 479310 0,61 48 0,78 46 10060 0,56 45 0,65 479320 0,59 47 0,75 40 10070 0,56 45 0,63 479330 0,58 46 0,63 33 10080 0,57 45 0,63 479340 0,55 44 0,60 24 10090 0,59 46 0,64 479350 0,55 43 0,69 17 10100 0,60 46 0,63 479360 0,56 41 0,75 10 10110 0,63 46 0,64 479370 0,48 40 0,81 17 10120 0,65 47 0,63 479380 0,50 39 0,80 22 10130 0,66 46 0,61 469390 0,52 37 0,77 28 10140 0,65 46 0,61 469400 0,57 36 0,84 33 10150 0,65 45 0,60 469410 0,60 36 0,81 37 10160 0,63 44 0,66 479420 0,62 36 0,78 41 10170 0,61 43 0,77 479430 0,61 35 0,72 43 10180 0,60 44 0,77 479440 0,66 35 0,80 44 10190 0,60 44 0,74 48

Antes da Granalhagem Depois da Granalhagem

Distância (m) Distância (m)

Antes da Granalhagem Depois da Granalhagem

107

Grip Velocidade Grip Velocidade Grip Velocidade Grip VelocidadeNumber (km/h) Number (km/h) Number (km/h) Number (km/h)

10200 0,62 44 0,59 49 10950 0,55 37 1,00 1110210 0,62 44 0,55 49 10960 0,58 36 0,98 1710220 0,63 44 0,57 49 10970 0,55 35 0,99 2110230 0,63 45 0,54 48 10980 0,65 35 0,88 2210240 0,62 46 0,56 48 10990 0,65 35 0,80 2310250 0,58 47 0,52 48 11000 0,70 34 0,77 2310260 0,55 48 0,66 48 11010 0,69 33 0,68 2510270 0,53 48 0,66 48 11020 0,62 28 0,89 2610280 0,55 48 0,65 48 11030 0,83 21 0,96 2610290 0,52 47 0,69 48 11040 0,85 16 0,93 2610300 0,57 47 0,72 48 11050 0,73 17 0,86 2710310 0,58 47 0,75 48 11060 0,88 22 0,59 2810320 0,56 47 0,74 48 11070 0,89 23 0,63 3110330 0,58 46 0,77 48 11080 0,88 24 0,73 3410340 0,60 47 0,76 48 11090 0,81 21 0,78 3710350 0,63 47 0,73 49 11100 0,66 10 0,82 3810360 0,65 47 0,66 49 11110 0,74 14 0,79 3910370 0,66 47 0,64 49 11120 0,82 19 0,79 4010380 0,64 47 0,69 49 11130 0,85 23 0,81 4210390 0,66 47 0,61 49 11140 0,92 28 0,77 4410400 0,65 47 0,67 49 11150 0,88 30 0,65 4610410 0,62 47 0,83 49 11160 0,91 32 0,66 4810420 0,60 47 0,81 49 11170 0,80 35 0,68 4910430 0,61 47 0,78 49 11180 0,64 37 0,85 4910440 0,63 47 0,61 49 11190 0,61 39 0,73 4810450 0,63 47 0,60 49 11200 0,60 40 0,66 4810460 0,62 47 0,61 49 11210 0,63 40 0,66 4710470 0,61 47 0,62 49 11220 0,61 39 0,66 4610480 0,60 47 0,64 48 11230 0,62 38 0,64 4510490 0,61 47 0,63 48 11240 0,61 37 0,63 4410500 0,58 48 0,69 48 11250 0,57 35 0,61 4410510 0,51 48 0,68 48 11260 0,59 33 0,59 4310520 0,45 48 0,65 48 11270 0,59 30 0,60 4310530 0,46 48 0,62 48 11280 0,61 27 0,60 4310540 0,44 47 0,62 48 11290 0,63 25 0,56 4310550 0,47 47 0,72 48 11300 0,62 25 0,65 4210560 0,46 47 0,75 49 11310 0,57 27 0,65 4210570 0,42 47 0,76 49 11320 0,54 29 0,58 4210580 0,53 47 0,70 49 11330 0,55 32 0,67 4210590 0,65 47 0,67 49 11340 0,52 33 0,65 4310600 0,65 47 0,71 49 11350 0,57 35 0,60 4210610 0,63 47 0,67 48 11360 0,53 37 0,64 4310620 0,62 47 0,66 48 11370 0,54 38 0,65 4310630 0,63 47 0,66 48 11380 0,55 39 0,66 4310640 0,66 47 0,65 48 11390 0,51 39 0,66 4310650 0,69 46 0,65 48 11400 0,54 40 0,67 4410660 0,71 46 0,66 48 11410 0,55 40 0,67 4410670 0,69 46 0,67 48 11420 0,55 41 0,68 4510680 0,70 46 0,71 48 11430 0,57 42 0,67 4610690 0,70 46 0,87 48 11440 0,59 42 0,69 4610700 0,71 46 0,90 48 11450 0,58 43 0,68 4710710 0,72 45 0,88 48 11460 0,59 43 0,69 4710720 0,72 44 0,85 49 11470 0,58 43 0,68 4710730 0,69 44 0,86 49 11480 0,59 44 0,67 4710740 0,66 44 0,85 50 11490 0,58 44 0,67 4710750 0,67 45 0,85 50 11500 0,58 44 0,68 4710760 0,62 45 0,85 50 11510 0,56 44 0,67 4710770 0,63 46 0,83 50 11520 0,55 44 0,69 4710780 0,63 47 0,87 50 11530 0,55 44 0,74 4710790 0,52 47 0,84 50 11540 0,57 45 0,70 4710800 0,44 47 0,84 50 11550 0,57 45 0,68 4710810 0,47 47 0,87 49 11560 0,58 45 0,65 4710820 0,49 47 0,90 49 11570 0,59 45 0,73 4710830 0,53 47 0,93 49 11580 0,61 46 0,60 4710840 0,57 47 0,90 49 11590 0,61 46 0,75 4610850 0,57 47 0,90 48 11600 0,58 46 0,67 4610860 0,58 46 0,90 47 11610 0,56 46 0,70 4610870 0,56 46 0,89 46 11620 0,55 45 0,60 4710880 0,55 45 0,90 44 11630 0,56 45 0,61 4710890 0,53 44 0,92 42 11640 0,56 45 0,62 4710900 0,51 43 0,91 40 11650 0,59 45 0,63 4810910 0,47 41 0,94 37 11660 0,56 46 0,64 4810920 0,49 40 0,93 31 11670 0,53 46 0,65 4810930 0,49 39 0,96 24 11680 0,51 46 0,66 4910940 0,54 38 1,00 16 11690 0,52 47 0,67 49

Distância (m) Distância (m)

Antes da Granalhagem Depois da Granalhagem Antes da Granalhagem Depois da Granalhagem

108

Grip Velocidade Grip Velocidade Grip Velocidade Grip VelocidadeNumber (km/h) Number (km/h) Number (km/h) Number (km/h)

11700 0,55 47 0,68 49 12230 0,65 44 0,76 1811710 0,58 47 0,69 49 12240 0,65 45 0,82 2411720 0,59 47 0,68 49 12250 0,66 45 0,85 3011730 0,59 48 0,65 49 12260 0,65 45 0,73 3311740 0,59 48 0,67 49 12270 0,66 45 0,73 3611750 0,59 48 0,66 49 12280 0,67 45 0,73 3611760 0,57 48 0,65 49 12290 0,65 45 0,72 3711770 0,56 49 0,65 49 12300 0,66 45 0,71 3811780 0,56 48 0,67 49 12310 0,60 45 0,73 4011790 0,52 48 0,66 49 12320 0,58 45 0,73 4211800 0,52 48 0,67 49 12330 0,54 45 0,72 4311810 0,54 48 0,73 50 12340 0,55 46 0,73 4411820 0,55 47 0,64 50 12350 0,58 46 0,73 4511830 0,58 46 0,65 50 12360 0,58 46 0,74 4611840 0,61 45 0,65 50 12370 0,58 46 0,72 4711850 0,64 44 0,65 50 12380 0,62 46 0,70 4811860 0,61 44 0,65 50 12390 0,64 46 0,72 4811870 0,60 44 0,65 49 12400 0,63 46 0,71 4911880 0,65 44 0,68 49 12410 0,62 45 0,73 4911890 0,60 44 0,68 49 12420 0,62 45 0,72 5011900 0,53 45 0,76 49 12430 0,63 45 0,73 5011910 0,54 45 0,67 49 12440 0,64 45 0,74 5011920 0,58 45 0,79 49 12450 0,66 46 0,74 5011930 0,65 45 0,69 49 12460 0,67 46 0,71 5011940 0,66 46 0,65 50 12470 0,70 46 0,70 5011950 0,63 46 0,67 50 12480 0,69 47 0,68 5011960 0,64 46 0,66 50 12490 0,71 47 0,68 5011970 0,65 46 0,68 50 12500 0,72 47 0,68 5011980 0,64 47 0,68 50 12510 0,64 47 0,66 5011990 0,63 47 0,67 50 12520 0,62 48 0,66 5012000 0,61 47 0,66 50 12530 0,62 48 0,67 5012010 0,61 47 0,66 50 12540 0,62 47 0,67 4912020 0,59 47 0,64 50 12550 0,61 47 0,66 4912030 0,60 47 0,63 50 12560 0,59 46 0,68 4812040 0,59 47 0,59 49 12570 0,57 44 0,69 4812050 0,57 46 0,56 48 12580 0,56 43 0,71 4712060 0,54 46 0,67 48 12590 0,56 42 0,73 4612070 0,54 45 0,69 47 12600 0,56 40 0,73 4612080 0,55 44 0,67 47 12610 0,60 39 0,72 4512090 0,57 44 0,70 47 12620 0,61 37 0,70 4412100 0,59 43 0,71 47 12630 0,63 35 0,74 4412110 0,61 42 0,77 46 12640 0,64 32 0,75 4312120 0,51 42 0,71 44 12650 0,65 27 0,73 4312130 0,47 42 0,81 43 12660 0,70 21 0,71 4312140 0,52 42 0,86 41 12670 0,70 17 0,74 4212150 0,61 42 0,85 39 12680 0,70 14 0,76 4212160 0,61 42 0,84 37 12690 0,68 14 0,68 4212170 0,60 43 0,83 31 12700 0,70 16 0,85 4212180 0,61 43 0,84 25 12710 0,72 18 0,86 4312190 0,63 43 0,86 21 12720 0,72 20 0,83 4412200 0,61 44 0,85 17 12730 0,77 20 0,70 4412210 0,63 44 0,85 13 12740 0,64 21 0,70 4412220 0,63 44 0,92 13

Antes da Granalhagem Depois da Granalhagem

Distância (m) Distância (m)

Antes da Granalhagem Depois da Granalhagem

109

Medição do coeficiente de atrito em continuo (sentido B/A)

Grip Velocidade Grip Velocidade Grip Velocidade Grip VelocidadeNumber (km/h) Number (km/h) Number (km/h) Number (km/h)

0 0,67 38 0,63 47 600 0,59 45 0,81 5110 0,65 40 0,82 46 610 0,58 45 0,79 5120 0,73 41 0,80 47 620 0,58 45 0,77 5130 0,72 42 0,78 47 630 0,55 45 0,76 5140 0,73 43 0,78 47 640 0,56 46 0,76 5150 0,73 46 0,77 48 650 0,57 46 0,77 5160 0,71 45 0,80 49 660 0,61 46 0,78 5070 0,77 46 0,81 50 670 0,63 46 0,81 5080 0,74 46 0,82 50 680 0,66 46 0,89 5090 0,77 46 0,80 50 690 0,67 47 0,81 50100 0,56 46 0,78 49 700 0,66 47 0,84 50110 0,62 47 0,80 49 710 0,63 48 0,82 49120 0,59 48 0,79 49 720 0,63 49 0,83 49130 0,58 49 0,82 49 730 0,60 49 0,83 49140 0,58 49 0,82 49 740 0,58 50 0,83 49150 0,58 49 0,80 49 750 0,57 50 0,80 49160 0,58 49 0,80 49 760 0,56 50 0,77 48170 0,58 49 0,81 49 770 0,56 50 0,72 48180 0,57 49 0,82 50 780 0,57 50 0,73 48190 0,56 49 0,83 49 790 0,60 50 0,73 48200 0,55 48 0,79 49 800 0,60 50 0,76 49210 0,55 48 0,81 49 810 0,60 50 0,79 49220 0,56 48 0,81 49 820 0,59 50 0,78 49230 0,55 48 0,81 49 830 0,58 50 0,83 49240 0,52 48 0,83 49 840 0,56 50 0,81 49250 0,52 47 0,80 48 850 0,56 50 0,82 49260 0,52 47 0,81 49 860 0,49 50 0,80 50270 0,54 47 0,82 49 870 0,45 49 0,80 50280 0,54 47 0,82 49 880 0,44 49 0,82 50290 0,55 47 0,81 49 890 0,50 48 0,83 49300 0,55 48 0,76 49 900 0,53 48 0,82 50310 0,55 48 0,74 49 910 0,53 48 0,83 49320 0,56 48 0,75 49 920 0,54 48 0,82 50330 0,56 48 0,75 48 930 0,55 48 0,81 50340 0,55 48 0,76 49 940 0,56 49 0,81 50350 0,56 48 0,77 49 950 0,58 49 0,82 50360 0,56 48 0,81 49 960 0,60 49 0,83 50370 0,55 49 0,82 49 970 0,57 49 0,82 50380 0,52 49 0,79 49 980 0,58 49 0,80 49390 0,49 49 0,80 49 990 0,58 49 0,78 49400 0,47 49 0,83 49 1000 0,57 49 0,78 49410 0,45 49 0,81 49 1010 0,57 49 0,77 49420 0,45 49 0,76 49 1020 0,58 49 0,74 49430 0,46 49 0,77 49 1030 0,55 49 0,73 49440 0,46 49 0,77 49 1040 0,52 49 0,75 50450 0,50 49 0,78 50 1050 0,51 49 0,73 50460 0,59 49 0,80 50 1060 0,54 49 0,76 50470 0,58 49 0,79 50 1070 0,55 49 0,81 50480 0,58 49 0,81 50 1080 0,58 49 0,78 50490 0,58 49 0,81 50 1090 0,58 49 0,73 50500 0,53 48 0,80 50 1100 0,58 48 0,72 50510 0,48 48 0,79 50 1110 0,58 48 0,71 51520 0,45 48 0,81 50 1120 0,57 48 0,74 51530 0,45 48 0,81 50 1130 0,57 49 0,78 51540 0,47 47 0,78 51 1140 0,57 49 0,75 51550 0,48 47 0,80 51 1150 0,55 49 0,74 51560 0,49 46 0,80 51 1160 0,52 49 0,74 50570 0,52 46 0,80 51 1170 0,48 49 0,74 50580 0,57 46 0,84 51 1180 0,46 49 0,76 50590 0,60 46 0,83 51 1190 0,40 50 0,75 49

Depois da Granalhagem

Distância (m)

Antes da Granalhagem Depois da Granalhagem

Distância (m)

Antes da Granalhagem

110

Grip Velocidade Grip Velocidade Grip Velocidade Grip VelocidadeNumber (km/h) Number (km/h) Number (km/h) Number (km/h)

1200 0,37 50 0,72 49 1950 0,61 45 0,87 481210 0,38 50 0,76 49 1960 0,62 46 0,85 471220 0,40 50 0,75 48 1970 0,60 46 0,86 471230 0,47 50 0,77 48 1980 0,62 47 0,87 471240 0,52 50 0,77 48 1990 0,58 47 0,89 471250 0,55 50 0,70 47 2000 0,62 47 0,88 481260 0,53 50 0,68 46 2010 0,61 47 0,82 481270 0,52 49 0,74 45 2020 0,58 47 0,79 491280 0,50 49 0,78 43 2030 0,57 47 0,81 501290 0,54 49 0,76 40 2040 0,58 47 0,84 511300 0,52 49 0,81 36 2050 0,55 48 0,86 511310 0,54 49 0,85 31 2060 0,56 48 0,84 521320 0,58 49 0,81 25 2070 0,54 49 0,80 511330 0,56 49 0,84 18 2080 0,53 49 0,79 511340 0,52 49 0,90 14 2090 0,54 50 0,78 501350 0,50 49 0,89 12 2100 0,57 50 0,80 501360 0,43 49 0,87 19 2110 0,58 50 0,84 501370 0,46 49 0,78 26 2120 0,58 50 0,85 491380 0,51 49 0,78 31 2130 0,59 50 0,80 491390 0,52 48 0,71 33 2140 0,57 50 0,79 491400 0,56 48 0,70 35 2150 0,59 50 0,77 491410 0,61 48 0,69 36 2160 0,56 50 0,76 491420 0,65 48 0,76 36 2170 0,54 50 0,73 491430 0,67 48 0,77 37 2180 0,54 50 0,76 491440 0,66 48 0,75 39 2190 0,54 51 0,73 491450 0,63 48 0,76 40 2200 0,56 51 0,77 491460 0,61 48 0,78 41 2210 0,54 51 0,82 491470 0,61 48 0,78 41 2220 0,51 51 0,84 491480 0,55 49 0,75 40 2230 0,48 51 0,87 501490 0,57 49 0,73 38 2240 0,41 51 0,88 491500 0,48 49 0,73 37 2250 0,40 51 0,87 491510 0,50 49 0,76 36 2260 0,42 51 0,85 491520 0,53 50 0,78 35 2270 0,45 51 0,85 491530 0,54 50 0,78 34 2280 0,46 50 0,81 491540 0,55 50 0,75 34 2290 0,47 50 0,84 491550 0,56 50 0,77 34 2300 0,47 50 0,83 481560 0,56 50 0,86 34 2310 0,49 50 0,85 481570 0,56 50 0,81 35 2320 0,52 50 0,91 481580 0,55 50 0,75 36 2330 0,48 49 0,83 481590 0,51 50 0,76 36 2340 0,48 49 0,84 471600 0,57 49 0,85 36 2350 0,45 49 0,89 481610 0,55 49 0,88 33 2360 0,42 49 0,91 481620 0,54 48 0,85 30 2370 0,40 49 0,92 481630 0,56 47 0,71 30 2380 0,37 49 0,86 481640 0,58 46 0,73 29 2390 0,39 49 0,84 481650 0,56 45 0,79 28 2400 0,42 49 0,84 491660 0,55 44 0,89 29 2410 0,50 49 0,81 491670 0,61 42 0,79 30 2420 0,55 49 0,76 491680 0,60 41 0,72 31 2430 0,60 50 0,77 501690 0,61 41 0,76 33 2440 0,52 49 0,79 501700 0,67 39 0,85 35 2450 0,52 50 0,84 501710 0,73 36 0,86 37 2460 0,55 50 0,77 511720 0,71 33 0,83 39 2470 0,58 50 0,76 511730 0,75 27 0,81 41 2480 0,60 51 0,79 511740 0,64 26 0,78 43 2490 0,59 51 0,77 511750 0,70 26 0,75 45 2500 0,56 51 0,77 511760 0,68 25 0,79 46 2510 0,54 51 0,75 521770 0,75 22 0,82 47 2520 0,55 51 0,73 511780 0,76 22 0,80 48 2530 0,54 52 0,76 511790 0,69 24 0,77 49 2540 0,53 52 0,76 511800 0,70 27 0,77 49 2550 0,55 52 0,78 511810 0,71 29 0,77 48 2560 0,56 52 0,82 511820 0,72 30 0,79 47 2570 0,54 52 0,82 511830 0,74 31 0,78 46 2580 0,52 52 0,81 511840 0,71 33 0,75 46 2590 0,52 52 0,84 501850 0,67 34 0,80 46 2600 0,51 52 0,80 501860 0,56 34 0,80 46 2610 0,51 51 0,81 501870 0,49 35 0,84 46 2620 0,51 51 0,80 491880 0,52 37 0,82 47 2630 0,50 51 0,80 491890 0,57 40 0,81 48 2640 0,50 51 0,83 491900 0,57 41 0,82 49 2650 0,49 51 0,82 491910 0,60 42 0,81 49 2660 0,50 51 0,81 491920 0,60 43 0,79 49 2670 0,51 51 0,82 501930 0,60 43 0,83 48 2680 0,52 51 0,80 501940 0,60 44 0,87 48 2690 0,56 51 0,80 50

Distância (m) Distância (m)

Antes da Granalhagem Depois da Granalhagem Antes da Granalhagem Depois da Granalhagem

111

Grip Velocidade Grip Velocidade Grip Velocidade Grip VelocidadeNumber (km/h) Number (km/h) Number (km/h) Number (km/h)

2700 0,58 51 0,80 50 3450 0,46 43 0,76 502710 0,56 51 0,79 49 3460 0,47 44 0,72 502720 0,53 50 0,78 49 3470 0,47 45 0,68 502730 0,48 51 0,78 49 3480 0,51 46 0,66 502740 0,47 51 0,79 49 3490 0,53 47 0,66 502750 0,45 51 0,82 49 3500 0,56 47 0,67 502760 0,45 51 0,84 49 3510 0,55 48 0,68 502770 0,45 51 0,87 48 3520 0,54 48 0,72 502780 0,45 51 0,85 48 3530 0,52 47 0,71 502790 0,44 51 0,85 48 3540 0,55 47 0,70 502800 0,42 51 0,84 48 3550 0,55 47 0,68 502810 0,42 51 0,85 49 3560 0,54 48 0,70 502820 0,47 50 0,83 49 3570 0,48 48 0,76 502830 0,51 50 0,80 48 3580 0,48 48 0,75 502840 0,55 50 0,79 48 3590 0,42 48 0,71 502850 0,54 50 0,77 48 3600 0,40 48 0,75 502860 0,53 50 0,74 48 3610 0,39 48 0,75 502870 0,54 49 0,76 48 3620 0,41 48 0,79 502880 0,56 49 0,80 48 3630 0,40 48 0,80 502890 0,56 49 0,75 48 3640 0,40 48 0,81 492900 0,53 49 0,78 48 3650 0,39 48 0,78 502910 0,50 49 0,77 48 3660 0,37 48 0,79 502920 0,48 49 0,80 48 3670 0,37 49 0,76 502930 0,48 49 0,81 48 3680 0,40 49 0,72 502940 0,47 49 0,82 48 3690 0,46 49 0,73 512950 0,45 49 0,83 48 3700 0,48 50 0,78 512960 0,45 49 0,78 48 3710 0,50 50 0,68 512970 0,43 49 0,77 48 3720 0,50 50 0,68 512980 0,39 49 0,79 48 3730 0,54 51 0,68 512990 0,39 49 0,78 48 3740 0,55 51 0,68 513000 0,39 49 0,77 48 3750 0,57 51 0,70 513010 0,43 49 0,79 48 3760 0,56 51 0,73 513020 0,49 49 0,80 48 3770 0,56 50 0,75 513030 0,56 49 0,80 48 3780 0,54 50 0,70 513040 0,55 49 0,77 48 3790 0,53 50 0,73 503050 0,53 49 0,76 48 3800 0,52 50 0,73 513060 0,52 49 0,78 48 3810 0,52 50 0,75 503070 0,53 49 0,77 48 3820 0,50 50 0,75 503080 0,54 49 0,84 49 3830 0,50 50 0,73 503090 0,56 49 0,85 49 3840 0,46 50 0,76 503100 0,61 49 0,86 49 3850 0,44 50 0,76 513110 0,63 49 0,87 49 3860 0,45 50 0,77 513120 0,62 50 0,86 49 3870 0,49 50 0,75 513130 0,62 49 0,82 48 3880 0,53 50 0,71 513140 0,60 49 0,79 48 3890 0,58 50 0,72 513150 0,59 49 0,78 48 3900 0,63 50 0,72 513160 0,55 49 0,77 48 3910 0,64 50 0,78 513170 0,53 49 0,75 48 3920 0,64 50 0,80 513180 0,53 49 0,70 48 3930 0,64 50 0,79 513190 0,55 49 0,67 49 3940 0,62 50 0,80 513200 0,55 49 0,70 49 3950 0,60 50 0,81 503210 0,57 49 0,70 48 3960 0,61 50 0,75 503220 0,55 49 0,70 48 3970 0,62 50 0,71 503230 0,57 48 0,75 48 3980 0,59 50 0,71 503240 0,58 47 0,77 48 3990 0,60 50 0,72 503250 0,60 45 0,84 48 4000 0,59 50 0,74 513260 0,58 42 0,87 49 4010 0,60 50 0,75 513270 0,55 39 0,85 49 4020 0,60 50 0,78 513280 0,49 35 0,83 48 4030 0,61 51 0,77 513290 0,46 28 0,87 48 4040 0,60 51 0,75 503300 0,60 22 0,87 47 4050 0,59 50 0,65 513310 0,67 15 0,84 47 4060 0,57 50 0,65 513320 0,75 11 0,83 48 4070 0,55 50 0,72 503330 0,71 16 0,89 48 4080 0,52 50 0,67 503340 0,70 20 0,81 49 4090 0,50 50 0,74 503350 0,65 26 0,78 49 4100 0,49 50 0,64 503360 0,62 31 0,81 49 4110 0,49 50 0,66 503370 0,60 34 0,78 49 4120 0,49 50 0,75 503380 0,60 34 0,73 50 4130 0,49 50 0,75 503390 0,56 35 0,83 50 4140 0,48 50 0,75 503400 0,50 37 0,82 50 4150 0,48 50 0,77 503410 0,47 39 0,74 49 4160 0,50 50 0,80 503420 0,45 41 0,74 50 4170 0,50 50 0,79 503430 0,45 42 0,71 50 4180 0,52 50 0,80 503440 0,45 43 0,77 50 4190 0,52 50 0,82 50

Antes da Granalhagem Depois da Granalhagem

Distância (m) Distância (m)

Antes da Granalhagem Depois da Granalhagem

112

Grip Velocidade Grip Velocidade Grip Velocidade Grip VelocidadeNumber (km/h) Number (km/h) Number (km/h) Number (km/h)

4200 0,53 50 0,78 50 4950 0,62 48 0,72 494210 0,53 49 0,78 50 4960 0,64 48 0,77 494220 0,50 49 0,81 50 4970 0,65 49 0,77 494230 0,49 49 0,83 50 4980 0,62 49 0,78 494240 0,49 49 0,82 49 4990 0,63 49 0,73 494250 0,51 49 0,84 49 5000 0,63 49 0,77 494260 0,52 49 0,78 49 5010 0,65 49 0,77 494270 0,53 50 0,80 49 5020 0,64 49 0,75 494280 0,54 50 0,79 49 5030 0,65 49 0,73 494290 0,52 50 0,75 48 5040 0,66 49 0,77 494300 0,52 50 0,74 49 5050 0,66 49 0,77 494310 0,52 50 0,76 49 5060 0,65 49 0,77 494320 0,52 50 0,74 49 5070 0,65 49 0,78 494330 0,52 50 0,65 48 5080 0,68 49 0,79 494340 0,53 51 0,69 48 5090 0,64 49 0,80 494350 0,52 51 0,70 48 5100 0,62 49 0,84 504360 0,52 51 0,72 48 5110 0,63 49 0,82 494370 0,53 50 0,71 48 5120 0,66 49 0,80 504380 0,53 50 0,68 48 5130 0,67 49 0,81 504390 0,53 50 0,71 48 5140 0,68 49 0,79 504400 0,53 49 0,81 48 5150 0,65 49 0,79 504410 0,52 49 0,79 48 5160 0,71 49 0,78 504420 0,51 49 0,74 48 5170 0,73 49 0,81 504430 0,49 49 0,79 48 5180 0,72 49 0,55 494440 0,48 48 0,75 48 5190 0,71 49 0,48 504450 0,48 48 0,79 48 5200 0,70 49 0,53 504460 0,49 48 0,80 48 5210 0,68 49 0,64 504470 0,49 48 0,78 48 5220 0,65 49 0,72 504480 0,49 48 0,82 47 5230 0,63 49 0,71 504490 0,49 48 0,73 47 5240 0,64 49 0,67 504500 0,51 48 0,76 46 5250 0,68 49 0,71 504510 0,52 48 0,77 45 5260 0,71 49 0,78 504520 0,54 48 0,76 44 5270 0,72 49 0,76 504530 0,53 48 0,77 43 5280 0,72 49 0,71 504540 0,55 48 0,77 41 5290 0,74 49 0,74 504550 0,57 47 0,79 39 5300 0,70 49 0,73 504560 0,55 47 0,76 36 5310 0,56 49 0,77 504570 0,57 47 0,80 31 5320 0,62 49 0,80 504580 0,58 48 0,79 27 5330 0,68 49 0,81 504590 0,59 47 0,65 25 5340 0,71 50 0,82 504600 0,57 48 0,57 25 5350 0,66 50 0,80 504610 0,55 48 0,78 25 5360 0,69 50 0,80 504620 0,56 47 0,81 27 5370 0,70 50 0,78 504630 0,55 47 0,83 30 5380 0,72 50 0,82 504640 0,55 46 0,82 31 5390 0,72 50 0,84 504650 0,55 46 0,65 32 5400 0,72 50 0,83 504660 0,56 44 0,56 34 5410 0,72 50 0,85 504670 0,56 42 0,62 36 5420 0,73 50 0,85 504680 0,58 39 0,69 38 5430 0,74 49 0,84 504690 0,56 35 0,71 40 5440 0,72 49 0,85 504700 0,55 29 0,72 42 5450 0,71 49 0,83 504710 0,60 24 0,72 44 5460 0,72 49 0,82 504720 0,52 24 0,67 46 5470 0,73 49 0,81 504730 0,55 26 0,70 48 5480 0,73 49 0,82 504740 0,55 26 0,75 50 5490 0,74 49 0,83 504750 0,55 28 0,74 51 5500 0,73 49 0,84 504760 0,57 29 0,79 52 5510 0,74 49 0,84 504770 0,48 32 0,75 51 5520 0,72 49 0,84 504780 0,42 34 0,73 50 5530 0,73 49 0,82 504790 0,46 36 0,76 50 5540 0,73 50 0,81 504800 0,53 39 0,74 50 5550 0,72 50 0,79 504810 0,55 41 0,75 49 5560 0,70 49 0,79 504820 0,56 43 0,75 49 5570 0,70 50 0,77 504830 0,57 45 0,76 49 5580 0,71 50 0,71 504840 0,54 46 0,77 49 5590 0,70 50 0,76 494850 0,56 47 0,82 50 5600 0,70 50 0,79 494860 0,60 49 0,77 50 5610 0,69 50 0,75 484870 0,63 49 0,75 50 5620 0,65 50 0,74 474880 0,64 49 0,75 50 5630 0,61 49 0,76 454890 0,64 49 0,74 50 5640 0,61 49 0,78 444900 0,62 49 0,74 50 5650 0,63 49 0,74 424910 0,63 49 0,74 50 5660 0,66 49 0,74 374920 0,60 49 0,71 49 5670 0,67 49 0,73 324930 0,57 49 0,72 49 5680 0,69 49 0,68 284940 0,59 48 0,73 49 5690 0,65 49 0,67 27

Distância (m) Distância (m)

Antes da Granalhagem Depois da Granalhagem Antes da Granalhagem Depois da Granalhagem

113

Grip Velocidade Grip Velocidade Grip Velocidade Grip VelocidadeNumber (km/h) Number (km/h) Number (km/h) Number (km/h)

5700 0,58 49 0,70 28 6450 0,57 49 0,70 485710 0,61 49 0,83 28 6460 0,58 49 0,69 485720 0,64 49 0,88 29 6470 0,58 49 0,71 485730 0,63 48 1,00 29 6480 0,58 49 0,76 495740 0,63 48 0,80 31 6490 0,58 49 0,79 495750 0,59 48 0,58 32 6500 0,58 49 0,71 495760 0,53 47 0,60 34 6510 0,56 49 0,69 495770 0,52 45 0,74 36 6520 0,54 49 0,66 495780 0,54 43 0,75 39 6530 0,52 49 0,64 505790 0,54 39 0,76 40 6540 0,54 49 0,66 505800 0,60 35 0,76 42 6550 0,54 49 0,62 505810 0,57 31 0,76 44 6560 0,54 49 0,61 505820 0,53 29 0,76 45 6570 0,55 49 0,67 505830 0,57 29 0,73 46 6580 0,57 49 0,74 505840 0,54 29 0,86 47 6590 0,57 48 0,81 505850 0,48 31 0,72 47 6600 0,55 49 0,78 515860 0,54 33 0,72 46 6610 0,53 49 0,76 515870 0,50 35 0,77 46 6620 0,52 49 0,75 505880 0,43 35 0,78 45 6630 0,54 49 0,76 515890 0,45 37 0,79 44 6640 0,54 49 0,70 515900 0,57 39 0,91 43 6650 0,54 49 0,71 515910 0,61 42 0,85 42 6660 0,53 49 0,75 515920 0,60 43 0,83 40 6670 0,54 49 0,80 505930 0,59 44 0,85 38 6680 0,52 49 0,75 505940 0,61 45 0,85 36 6690 0,50 49 0,81 505950 0,62 45 0,84 34 6700 0,54 49 0,78 495960 0,61 46 0,85 29 6710 0,57 49 0,78 495970 0,62 46 0,87 19 6720 0,59 49 0,79 495980 0,62 46 0,88 9 6730 0,58 49 0,76 505990 0,63 46 0,89 15 6740 0,57 49 0,75 506000 0,63 47 0,83 21 6750 0,58 49 0,74 506010 0,63 47 0,87 27 6760 0,57 49 0,74 496020 0,65 47 0,86 30 6770 0,56 49 0,74 506030 0,69 47 0,75 34 6780 0,58 49 0,74 496040 0,69 47 0,67 36 6790 0,59 48 0,75 496050 0,67 47 0,69 38 6800 0,61 48 0,78 496060 0,65 48 0,72 38 6810 0,60 48 0,77 496070 0,65 48 0,70 40 6820 0,62 47 0,78 496080 0,63 48 0,71 42 6830 0,63 47 0,77 486090 0,60 48 0,71 44 6840 0,65 46 0,81 486100 0,60 48 0,73 46 6850 0,68 45 0,82 486110 0,62 47 0,75 48 6860 0,69 43 0,83 486120 0,60 47 0,73 49 6870 0,68 42 0,80 486130 0,61 47 0,73 51 6880 0,68 41 0,81 486140 0,63 48 0,73 52 6890 0,69 39 0,81 486150 0,63 48 0,73 52 6900 0,67 38 0,79 486160 0,52 48 0,72 51 6910 0,65 34 0,81 496170 0,52 48 0,76 49 6920 0,56 30 0,75 496180 0,53 49 0,74 48 6930 0,58 26 0,67 496190 0,55 49 0,76 47 6940 0,64 22 0,69 496200 0,59 49 0,76 48 6950 0,67 20 0,71 496210 0,58 49 0,74 48 6960 0,67 23 0,78 496220 0,56 50 0,73 49 6970 0,66 26 0,80 496230 0,56 50 0,72 49 6980 0,65 29 0,81 496240 0,55 50 0,69 49 6990 0,68 31 0,82 496250 0,55 50 0,73 49 7000 0,68 33 0,85 496260 0,57 50 0,76 48 7010 0,67 35 0,86 496270 0,59 50 0,75 48 7020 0,66 35 0,82 496280 0,59 50 0,73 48 7030 0,64 37 0,67 496290 0,63 49 0,73 48 7040 0,59 39 0,67 496300 0,62 49 0,66 48 7050 0,66 41 0,69 496310 0,59 49 0,67 47 7060 0,59 43 0,68 496320 0,62 48 0,68 47 7070 0,58 44 0,73 496330 0,61 48 0,68 47 7080 0,60 45 0,79 506340 0,63 48 0,75 47 7090 0,60 46 0,73 506350 0,63 48 0,79 47 7100 0,63 47 0,72 506360 0,62 48 0,77 47 7110 0,60 48 0,72 506370 0,62 48 0,80 48 7120 0,60 48 0,72 506380 0,61 48 0,75 48 7130 0,60 48 0,73 506390 0,62 48 0,77 48 7140 0,62 47 0,73 506400 0,59 49 0,76 48 7150 0,62 47 0,78 506410 0,59 49 0,70 48 7160 0,51 47 0,73 506420 0,58 49 0,72 48 7170 0,48 47 0,73 506430 0,57 49 0,74 48 7180 0,46 47 0,69 506440 0,57 49 0,75 48 7190 0,49 47 0,67 50

Antes da Granalhagem Depois da Granalhagem

Distância (m) Distância (m)

Antes da Granalhagem Depois da Granalhagem

114

Grip Velocidade Grip Velocidade Grip Velocidade Grip VelocidadeNumber (km/h) Number (km/h) Number (km/h) Number (km/h)

7200 0,55 47 0,68 50 7950 0,55 49 0,78 497210 0,58 47 0,75 50 7960 0,53 49 0,79 497220 0,57 48 0,82 50 7970 0,53 49 0,79 497230 0,54 48 0,73 51 7980 0,52 49 0,79 497240 0,53 48 0,73 51 7990 0,51 50 0,76 497250 0,52 49 0,69 51 8000 0,51 50 0,74 497260 0,52 49 0,69 51 8010 0,50 50 0,74 507270 0,51 48 0,68 51 8020 0,51 50 0,76 507280 0,50 49 0,69 51 8030 0,53 50 0,76 507290 0,52 48 0,73 50 8040 0,52 50 0,75 507300 0,54 48 0,70 50 8050 0,52 49 0,76 517310 0,55 48 0,68 49 8060 0,55 49 0,76 517320 0,50 49 0,70 50 8070 0,55 49 0,75 527330 0,48 49 0,69 50 8080 0,55 49 0,72 527340 0,45 49 0,68 49 8090 0,57 49 0,75 527350 0,44 49 0,70 49 8100 0,58 49 0,75 537360 0,44 49 0,67 48 8110 0,59 49 0,77 527370 0,44 50 0,68 48 8120 0,60 49 0,78 517380 0,45 50 0,68 48 8130 0,62 49 0,74 517390 0,46 50 0,66 48 8140 0,60 50 0,75 517400 0,46 50 0,64 48 8150 0,59 50 0,77 517410 0,47 50 0,61 48 8160 0,57 50 0,76 517420 0,47 50 0,61 48 8170 0,55 50 0,76 517430 0,48 49 0,62 49 8180 0,53 50 0,76 517440 0,49 49 0,65 49 8190 0,55 51 0,78 517450 0,50 48 0,63 49 8200 0,58 50 0,74 517460 0,49 48 0,65 49 8210 0,57 50 0,74 507470 0,50 48 0,62 49 8220 0,57 50 0,70 507480 0,50 48 0,63 49 8230 0,59 50 0,71 507490 0,50 48 0,63 49 8240 0,59 50 0,74 497500 0,45 48 0,62 49 8250 0,61 50 0,75 497510 0,41 48 0,61 49 8260 0,59 50 0,68 497520 0,41 48 0,62 49 8270 0,62 50 0,66 497530 0,44 48 0,66 49 8280 0,58 50 0,65 497540 0,45 47 0,64 49 8290 0,60 50 0,62 497550 0,45 47 0,60 49 8300 0,64 51 0,70 497560 0,42 47 0,60 49 8310 0,64 51 0,62 497570 0,39 47 0,64 49 8320 0,64 51 0,65 497580 0,38 47 0,64 49 8330 0,61 51 0,64 497590 0,40 47 0,61 49 8340 0,60 51 0,68 497600 0,44 47 0,62 49 8350 0,60 50 0,68 497610 0,46 47 0,61 49 8360 0,59 50 0,71 497620 0,46 47 0,66 50 8370 0,59 50 0,67 497630 0,44 47 0,67 50 8380 0,59 50 0,64 497640 0,45 47 0,68 50 8390 0,57 50 0,63 497650 0,46 48 0,69 51 8400 0,55 50 0,64 497660 0,48 48 0,73 52 8410 0,54 50 0,65 497670 0,49 48 0,74 52 8420 0,53 51 0,67 497680 0,49 48 0,74 52 8430 0,58 51 0,67 497690 0,48 48 0,81 52 8440 0,49 51 0,67 497700 0,48 48 0,80 52 8450 0,62 51 0,69 497710 0,47 48 0,77 52 8460 0,62 51 0,71 507720 0,44 48 0,75 52 8470 0,59 51 0,70 507730 0,43 48 0,72 52 8480 0,56 51 0,69 507740 0,43 49 0,71 51 8490 0,55 51 0,65 507750 0,46 49 0,68 50 8500 0,55 51 0,66 497760 0,48 49 0,74 50 8510 0,54 51 0,68 497770 0,51 49 0,76 49 8520 0,51 51 0,69 497780 0,51 49 0,70 49 8530 0,49 51 0,74 487790 0,49 49 0,71 49 8540 0,48 51 0,76 487800 0,50 50 0,80 49 8550 0,51 51 0,80 487810 0,56 50 0,80 49 8560 0,51 51 0,78 487820 0,57 50 0,72 48 8570 0,53 51 0,78 487830 0,57 50 0,72 48 8580 0,53 51 0,79 487840 0,57 50 0,71 48 8590 0,60 51 0,74 487850 0,55 50 0,70 48 8600 0,54 51 0,71 487860 0,53 50 0,70 48 8610 0,56 51 0,68 487870 0,49 50 0,70 48 8620 0,55 51 0,77 487880 0,46 49 0,68 48 8630 0,55 51 0,80 487890 0,42 49 0,67 48 8640 0,55 51 0,82 487900 0,47 49 0,68 49 8650 0,53 51 0,84 487910 0,52 49 0,68 49 8660 0,50 50 0,70 487920 0,55 49 0,68 49 8670 0,51 50 0,74 487930 0,54 49 0,68 49 8680 0,53 50 0,71 487940 0,56 49 0,72 49 8690 0,56 50 0,73 49

Distância (m) Distância (m)

Antes da Granalhagem Depois da Granalhagem Antes da Granalhagem Depois da Granalhagem

115

Grip Velocidade Grip Velocidade Grip Velocidade Grip VelocidadeNumber (km/h) Number (km/h) Number (km/h) Number (km/h)

8700 0,56 50 0,75 49 9450 0,56 38 0,84 478710 0,60 51 0,75 49 9460 0,62 40 0,97 478720 0,62 51 0,75 49 9470 0,59 42 1,00 478730 0,60 50 0,85 49 9480 0,52 44 1,02 468740 0,57 51 0,83 49 9490 0,53 45 0,94 478750 0,55 51 0,84 50 9500 0,75 44 0,98 478760 0,56 51 0,84 50 9510 0,70 43 0,94 478770 0,56 51 0,84 50 9520 0,68 42 0,91 488780 0,57 51 0,85 50 9530 0,70 40 0,90 488790 0,55 52 0,83 50 9540 0,71 37 0,88 468800 0,48 51 0,85 50 9550 0,71 32 0,87 458810 0,53 51 0,85 50 9560 0,74 29 0,93 458820 0,60 52 0,86 50 9570 0,75 28 0,94 468830 0,59 52 0,85 51 9580 0,78 29 0,90 478840 0,58 52 0,82 50 9590 0,76 31 0,84 488850 0,57 52 0,81 51 9600 0,74 34 0,84 488860 0,56 52 0,81 51 9610 0,71 37 0,88 488870 0,67 52 0,80 51 9620 0,70 40 0,86 488880 0,64 52 0,78 51 9630 0,67 42 0,80 478890 0,61 52 0,77 51 9640 0,67 44 0,78 478900 0,60 52 0,82 51 9650 0,62 45 0,75 468910 0,61 52 0,81 51 9660 0,59 46 0,78 468920 0,61 52 0,75 50 9670 0,54 47 0,85 468930 0,61 51 0,74 51 9680 0,50 48 0,87 478940 0,62 51 0,75 51 9690 0,51 48 0,83 478950 0,61 52 0,80 51 9700 0,52 48 0,87 478960 0,62 52 0,83 51 9710 0,58 48 0,92 488970 0,63 52 0,83 51 9720 0,62 48 0,96 488980 0,64 52 0,84 51 9730 0,67 48 0,90 488990 0,65 52 0,84 51 9740 0,67 48 0,87 489000 0,63 52 0,86 51 9750 0,66 49 0,84 489010 0,62 52 0,86 51 9760 0,63 49 0,87 489020 0,60 51 0,84 51 9770 0,61 49 0,86 489030 0,58 50 0,85 51 9780 0,59 49 0,86 489040 0,55 49 0,85 51 9790 0,58 49 0,92 489050 0,55 47 0,83 51 9800 0,57 49 0,91 489060 0,54 43 0,83 51 9810 0,55 49 0,85 489070 0,55 41 0,84 51 9820 0,66 49 0,85 499080 0,54 38 0,83 50 9830 0,57 49 0,86 499090 0,65 34 0,86 50 9840 0,60 49 0,86 499100 0,71 32 0,85 49 9850 0,64 49 0,86 499110 0,70 34 0,86 49 9860 0,67 49 0,86 499120 0,70 35 0,87 49 9870 0,69 49 0,85 489130 0,71 35 0,84 49 9880 0,68 49 0,89 489140 0,70 33 0,83 49 9890 0,66 49 0,89 489150 0,73 29 0,83 49 9900 0,66 49 0,82 479160 0,71 28 0,83 49 9910 0,66 48 0,83 479170 0,68 28 0,82 49 9920 0,67 48 0,81 469180 0,71 27 0,81 49 9930 0,67 48 0,85 469190 0,72 28 0,76 49 9940 0,68 48 0,80 469200 0,68 25 0,83 50 9950 0,66 48 0,77 469210 0,67 23 0,82 50 9960 0,66 48 0,77 469220 0,65 21 0,85 50 9970 0,64 48 0,79 469230 0,65 24 0,87 50 9980 0,66 48 0,82 479240 0,67 25 0,83 50 9990 0,66 48 0,86 479250 0,71 24 0,82 50 10000 0,64 48 0,89 489260 0,75 21 0,84 50 10010 0,65 48 0,88 489270 0,75 23 0,83 50 10020 0,63 48 0,89 489280 0,75 25 0,81 50 10030 0,64 47 0,93 479290 0,72 27 0,86 50 10040 0,60 47 0,93 479300 0,70 25 0,88 50 10050 0,57 46 0,94 479310 0,69 22 0,88 50 10060 0,54 46 0,94 479320 0,62 22 0,89 50 10070 0,51 46 0,87 489330 0,56 23 0,91 50 10080 0,50 46 0,85 479340 0,53 24 0,90 50 10090 0,50 46 0,82 489350 0,56 24 0,90 49 10100 0,51 46 0,80 479360 0,58 24 0,88 49 10110 0,53 47 0,89 479370 0,62 27 0,88 49 10120 0,57 47 0,96 479380 0,64 30 0,88 49 10130 0,63 48 0,99 479390 0,65 31 0,89 49 10140 0,67 48 0,97 479400 0,65 32 0,89 49 10150 0,67 49 0,96 479410 0,62 33 0,89 48 10160 0,67 49 0,92 489420 0,67 35 0,89 48 10170 0,66 50 0,92 479430 0,72 36 0,90 48 10180 0,66 50 0,89 479440 0,50 37 0,88 48 10190 0,62 50 0,82 47

Antes da Granalhagem Depois da Granalhagem

Distância (m) Distância (m)

Antes da Granalhagem Depois da Granalhagem

116

Grip Velocidade Grip Velocidade Grip Velocidade Grip VelocidadeNumber (km/h) Number (km/h) Number (km/h) Number (km/h)

10200 0,59 50 0,79 47 10950 0,66 51 0,86 5010210 0,56 50 0,79 47 10960 0,67 51 0,87 5010220 0,56 50 0,76 47 10970 0,69 51 0,88 5010230 0,56 50 0,77 47 10980 0,67 51 0,87 4910240 0,57 50 0,79 47 10990 0,68 51 0,89 4910250 0,59 50 0,78 47 11000 0,68 51 0,91 4910260 0,61 50 0,79 47 11010 0,66 51 0,88 4910270 0,60 50 0,80 47 11020 0,66 51 0,88 4910280 0,59 50 0,85 47 11030 0,65 51 0,87 4910290 0,58 49 0,91 46 11040 0,67 51 0,87 4910300 0,58 49 0,94 46 11050 0,68 51 0,88 4910310 0,60 49 0,94 46 11060 0,68 50 0,88 4910320 0,62 49 0,92 46 11070 0,69 50 0,90 5010330 0,58 49 0,90 47 11080 0,70 50 0,93 5010340 0,55 49 0,91 47 11090 0,69 50 0,96 4910350 0,54 49 0,91 47 11100 0,69 50 0,96 4910360 0,54 49 0,89 47 11110 0,69 50 0,96 4910370 0,56 49 0,91 47 11120 0,68 50 0,96 4810380 0,56 49 0,88 48 11130 0,68 50 0,92 4810390 0,61 48 0,91 48 11140 0,67 50 0,88 4710400 0,58 48 0,91 48 11150 0,66 50 0,88 4810410 0,56 48 0,85 48 11160 0,65 49 0,87 4810420 0,59 48 0,84 48 11170 0,66 49 0,73 4810430 0,62 48 0,83 48 11180 0,66 49 0,85 4910440 0,64 48 0,88 48 11190 0,69 50 0,85 4910450 0,65 48 0,93 48 11200 0,70 50 0,87 4810460 0,67 48 0,89 47 11210 0,73 50 0,89 4810470 0,67 49 0,92 47 11220 0,72 50 0,88 4810480 0,68 49 0,96 47 11230 0,70 50 0,87 4910490 0,69 49 0,98 47 11240 0,70 50 0,89 4910500 0,68 49 0,98 47 11250 0,68 50 0,91 5010510 0,68 49 0,96 47 11260 0,68 50 0,96 5010520 0,66 49 0,89 48 11270 0,71 49 0,90 5010530 0,55 48 0,85 48 11280 0,73 49 0,87 5010540 0,66 48 0,85 49 11290 0,74 48 0,86 5010550 0,62 48 0,85 49 11300 0,76 48 0,87 5010560 0,55 48 0,88 49 11310 0,72 47 0,87 5010570 0,62 48 0,86 49 11320 0,76 47 0,84 4910580 0,66 48 0,86 49 11330 0,76 47 0,83 4910590 0,66 48 0,88 48 11340 0,75 48 0,87 5010600 0,68 48 0,91 48 11350 0,74 48 0,85 4910610 0,64 49 0,88 48 11360 0,74 48 0,84 4910620 0,70 49 0,85 49 11370 0,74 49 0,81 4910630 0,71 49 0,84 49 11380 0,74 49 0,80 4910640 0,74 49 0,84 49 11390 0,76 50 0,78 4910650 0,73 50 0,85 49 11400 0,75 50 0,83 4910660 0,70 50 0,85 49 11410 0,76 50 0,84 4910670 0,65 50 0,82 49 11420 0,76 50 0,86 4910680 0,64 50 0,76 49 11430 0,74 50 0,90 4810690 0,64 50 0,79 49 11440 0,74 50 0,89 4810700 0,64 50 0,79 49 11450 0,72 50 0,89 4810710 0,65 49 0,81 49 11460 0,72 50 0,88 4810720 0,65 49 0,81 49 11470 0,71 50 0,90 4810730 0,64 49 0,84 49 11480 0,69 50 0,91 4810740 0,62 49 0,89 49 11490 0,64 50 0,89 4810750 0,61 49 0,87 49 11500 0,60 50 0,95 4810760 0,57 49 0,82 49 11510 0,58 50 0,90 4810770 0,54 49 0,85 49 11520 0,59 50 0,85 4810780 0,54 49 0,92 49 11530 0,60 49 0,85 4810790 0,57 49 0,91 49 11540 0,61 49 0,86 4910800 0,59 50 0,86 49 11550 0,62 50 0,91 4910810 0,62 50 0,87 48 11560 0,63 50 0,94 4910820 0,60 51 0,89 48 11570 0,67 50 0,97 4910830 0,59 51 0,88 48 11580 0,69 50 0,93 4910840 0,59 51 0,91 47 11590 0,67 50 0,87 5010850 0,58 50 0,91 47 11600 0,65 50 0,82 5010860 0,60 51 0,89 47 11610 0,62 49 0,87 5010870 0,62 51 0,87 46 11620 0,60 49 0,89 5110880 0,64 52 0,90 47 11630 0,55 49 0,89 5010890 0,66 52 0,91 47 11640 0,53 50 0,89 5010900 0,65 52 0,94 47 11650 0,52 50 0,85 5010910 0,65 52 0,90 48 11660 0,55 50 0,82 5010920 0,65 52 0,87 49 11670 0,59 51 0,80 5010930 0,68 52 0,88 49 11680 0,61 51 0,82 5010940 0,66 51 0,86 49 11690 0,62 51 0,83 50

Distância (m) Distância (m)

Antes da Granalhagem Depois da Granalhagem Antes da Granalhagem Depois da Granalhagem

117

Grip Velocidade Grip Velocidade Grip Velocidade Grip VelocidadeNumber (km/h) Number (km/h) Number (km/h) Number (km/h)

11700 0,60 50 0,83 50 12230 0,68 50 0,93 5311710 0,63 50 0,88 50 12240 0,68 51 0,95 5311720 0,66 50 0,84 50 12250 0,69 51 0,96 5311730 0,72 50 0,89 50 12260 0,72 51 0,70 5411740 0,71 50 0,89 50 12270 0,71 51 0,66 5411750 0,71 50 0,87 50 12280 0,70 51 0,61 5411760 0,72 52 0,75 50 12290 0,70 51 0,81 5411770 0,73 52 0,77 50 12300 0,70 50 0,77 5411780 0,69 52 0,82 49 12310 0,70 50 0,69 5311790 0,66 52 0,80 50 12320 0,70 50 0,68 5311800 0,62 51 0,81 50 12330 0,68 50 0,71 5211810 0,66 51 0,82 50 12340 0,68 50 0,75 5111820 0,71 52 0,84 49 12350 0,68 50 0,57 5111830 0,71 51 0,84 49 12360 0,68 50 0,54 5011840 0,71 51 0,83 49 12370 0,68 50 0,64 5011850 0,71 51 0,82 48 12380 0,68 50 0,66 5011860 0,71 50 0,84 48 12390 0,68 50 0,55 5011870 0,71 50 0,83 47 12400 0,70 49 0,41 5111880 0,69 50 0,82 47 12410 0,71 49 0,49 5111890 0,67 51 0,83 47 12420 0,70 49 0,61 5211900 0,66 51 0,82 47 12430 0,77 49 0,51 5211910 0,65 51 0,79 46 12440 0,74 48 0,57 5211920 0,65 51 0,84 46 12450 0,71 48 0,57 5211930 0,65 50 0,88 46 12460 0,69 48 0,56 5111940 0,64 50 0,92 47 12470 0,70 48 0,57 5111950 0,63 50 0,93 47 12480 0,69 48 0,52 4911960 0,59 50 0,92 47 12490 0,72 48 0,59 4911970 0,58 49 0,89 47 12500 0,60 48 0,58 4811980 0,59 49 0,88 46 12510 0,41 47 0,56 4711990 0,64 49 0,91 46 12520 0,39 47 0,53 4612000 0,68 49 0,91 46 12530 0,39 47 0,53 4412010 0,69 49 0,89 46 12540 0,42 47 0,54 4212020 0,67 49 0,80 46 12550 0,44 47 0,55 3912030 0,64 49 0,78 46 12560 0,43 48 1,00 3512040 0,58 48 0,78 47 12570 0,43 48 1,17 3112050 0,56 48 0,86 47 12580 0,50 49 1,18 3012060 0,57 48 0,88 48 12590 0,55 49 1,04 3212070 0,61 48 0,86 49 12600 0,57 49 1,00 3412080 0,66 49 0,84 49 12610 0,60 50 1,10 3512090 0,71 49 0,86 50 12620 0,60 50 1,00 3612100 0,71 49 0,88 50 12630 0,59 50 0,93 3712110 0,70 49 0,92 51 12640 0,60 49 0,71 3812120 0,69 49 0,85 51 12650 0,59 48 0,66 3712130 0,67 49 0,86 51 12660 0,58 47 0,66 3612140 0,64 48 0,86 52 12670 0,57 46 0,64 3512150 0,58 48 0,86 52 12680 0,57 44 0,59 3512160 0,54 48 0,96 52 12690 0,59 42 0,55 3612170 0,53 48 0,92 52 12700 0,66 38 0,56 3812180 0,57 48 0,87 52 12710 0,70 35 0,55 3912190 0,60 48 0,94 53 12720 0,76 32 0,53 4012200 0,63 49 0,97 53 12730 0,93 28 0,53 4012210 0,64 49 0,97 53 12740 1,00 28 0,53 4012220 0,66 50 0,95 53

Antes da Granalhagem Depois da Granalhagem

Distância (m) Distância (m)

Antes da Granalhagem Depois da Granalhagem

118

Anexo V

Valores do coeficiente de atrito antes e após a aplicação da granalhagem

0,00

0,20

0,40

0,60

0,80

1,00

1,20

020

0040

0060

0080

0010

000

1200

014

000

distância à origem (m)

Atrito (GN)

0102030405060

Velocidade de medição (km/h)

Atrito

 Antes

Atrito

 Dep

ois

Vel antes

Vel dep

ois

Fi

gura

AV.

1 –

Val

ores

do

coef

icie

nte

de a

trito

e d

as v

eloc

idad

es d

e m

ediç

ão, p

or tr

oços

de

10 m

, ant

es e

dep

ois

da a

plic

ação

da

Gra

nalh

agem

no

sent

ido

A/B

.

0,00

0,20

0,40

0,60

0,80

1,00

1,20

1,40

020

0040

0060

0080

0010

000

1200

014

000

distância à origem (m)

Atrito (GN)

0102030405060

Velocidade de medição (km/h)

Atrito

 Antes

Atrito

 Dep

ois

Vel antes

Vel dep

ois

Fi

gura

AV.

2 –

Val

ores

do

coef

icie

nte

de a

trito

e d

as v

eloc

idad

es d

e m

ediç

ão, p

or tr

oços

de

10 m

, ant

es e

dep

ois

da a

plic

ação

da

Gra

nalh

agem

no

sent

ido

B/A

.

119

0,00

0,20

0,40

0,60

0,80

1,00

1,20

020

0040

0060

0080

0010

000

1200

014

000

distância à origem (m)

Atrito (GN)

0102030405060

Velocidade de medição (km/h)

Atrito

 Antes

Atrito

 Dep

ois

Vel antes

Vel dep

ois

Fi

gura

AV.

3 –

Val

ores

do

coef

icie

nte

de a

trito

e d

as v

eloc

idad

es d

e m

ediç

ão, p

or tr

oços

de

10 m

, ant

es e

dep

ois

da a

plic

ação

da

Gra

nalh

agem

, se

m a

s

velo

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des

baix

as, n

o se

ntid

o A/

B.

0,00

0,20

0,40

0,60

0,80

1,00

1,20

020

0040

0060

0080

0010

000

1200

014

000

distância à origem (m)

Atrito (GN)

0102030405060

Velocidade de medição (km/h)

Atrito

 Antes

Atrito

 Dep

ois

Vel antes

Vel dep

ois

Fi

gura

5.2

– V

alor

es d

o co

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ient

e de

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das

vel

ocid

ades

de

med

ição

, por

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e 10

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velo

cida

des

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as, n

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o B/

A.