TEAM21 Motor Diesel

8/17/2019 TEAM21 Motor Diesel

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TÉCNICO EM DIAGNÓSTICOTOYOTA

TOYOTA

MOTOR DIESEL

2007


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© 2007 TOYOTA MOTOR CORPORATIONTodos os direitos reservados. Esta publicação nãopoderá ser reproduzida ou copiada, em todo ou emparte sem a permissão escrita da Toyota do Brasil Ltda.

ÍNDICE

PáginaDescrição Geral - Motor Diesel

Descrição ...............................................................................................1Descrição ...........................................................................................1Condições para o Funcionamento do Motor Diesel ...........................3

Controle da Potência do Motor Diesel ...............................................5Ciclo de Combustão...........................................................................6Detonação Diesel...............................................................................8

Motor ......................................................................................................9Êmbolo ...............................................................................................9Anéis do Êmbolo ................................................................................9Câmara de Combustão ....................................................................10Camisa do Cilindro...........................................................................11Junta do Cabeçote do Motor ............................................................12Mecanismo de Válvula .....................................................................13

Sistema de Lubrificação.......................................................................14Descrição .........................................................................................14Dois Tipos de Válvula de Retenção .................................................15

Sistema de Combustível ......................................................................16Descrição .........................................................................................16Bomba de Escorva...........................................................................16Sedimentador de Combustível .........................................................18Bicos Injetores .................................................................................18Válvulas de Distribuição...................................................................23Sangria do Ar no Sistema de Combustível ......................................25

Sistema de Pré-Aquecimento ..............................................................27

Descrição .........................................................................................27Vela de Aquecimento .......................................................................27Sistema de Aquecimento .................................................................28

Outros Equipamentos ..........................................................................31Obturador da Admissão ...................................................................31

Apostilas

http://../Team21.pdfhttp://../Team21.pdf


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PáginaBomba Injetora

Descrição .............................................................................................33Sumário da Operação......................................................................33Bomba Alimentadora e Válvula Reguladora ....................................34Débito e Injeção de Combustível .....................................................34Solenóide de Corte de Combustível ................................................37Rotação Anti-Reversa ......................................................................38Temporizador Automático (Controle do Ponto de Injeção) ...............39

Governador Mecânico da Bomba VE ...................................................40

Descrição .........................................................................................40Construção e Função.......................................................................41Governador para Todas as Velocidades...........................................41Governador de Rotação M-M (Mínimo-Máximo) ..............................44Parafusos de Ajuste .........................................................................45LST (Temporizador Sensor de Carga) .............................................45TCV (Válvula de Controle de Ponto) ................................................47

Opções da Bomba VE ..........................................................................48ACSD (Dispositivo de Partida a FrioControlado Automaticamente) .........................................................48

Compensador de Alta Altitude (HAC) ..............................................49Compensador de Sobrealimentação Turbocharger..........................50BACS (Sistema de Sobrealimentação eCompensador de Altitude) ...............................................................53PCS (Sistema de Controle de Potência) ..........................................53

Apostilas



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Instrução Técnica para Especialização Automotiva

DESCRIÇÃO GERALMOTOR DIESEL

Apostilas Índice da Apostila



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O motor diesel de quatro temposfunciona conforme o mesmo ciclode quatro tempos de um motor agasolina: Admissão, compressão,combustão e escapamento.

Uma vantagem do motor diesel éque o consumo de combustível émelhor do que o consumo em ummotor a gasolina porque a perdapor bombeamento é menor e ataxa de compressão é mais alta.Opostamente, existemdesvantagens como vibração eruido durante a operação. Alémdisso, a quantidade desubstâncias nocivas nos gasesdo escapamento é menor do queno motor a gasolina.

1. Ciclo de admissão

Somente ar é admitido nocilindro.

2. Ciclo de compressão O êmbolo comprime o ar daadmissão e aumenta atemperatura suficiente parainflamar o combustível. A taxa de compressão do motordiesel é mais alta do que do queno motor a gasolina.Taxa de compressão:Motor a gasolina: 9-11:1Motor diesel: 14-23:1

Descrição

DESCRIÇÃOMOTOR DIESEL

– 1 –

Apostilas Índice da Apostila Seção



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3. Ciclo de combustão

O combustível é injetada nacâmara de combustão. Ocombustível inflama pelo arcomprimido que está em altatemperatura e queima,

4. Ciclo de escapamento

O êmbolo força os gases doescapamento para fora docilindro.

provocando a expansão.




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A tabela abaixo detalha a comparação entre o motor a gasolina e o motor diesel em cada ciclo.

A compressão e o sistema decombustível são os fatores maisimportantes para a operaçãoeficiente do motor diesel.O sistema de pré-aquecimentoaquece o ar de compressãonecessário para a partida do

motor frio.

Condições para oFuncionamento doMotor Diesel




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1. Compressão

O motor diesel comprime o araté atingir a temperaturanecessária para a auto igniçãodo combustível.Portanto, a compressão nomotor diesel exerce a mesmafunção da ignição em um motora gasolina.

Além disso como no motor agasolina, grande pressão para expansão pode ser obtidaatravés da compressão do ar.

2. Sistema de combustível

No motor diesel não há aborboleta de aceleração paracontrolar a potência do motorcomo no motor a gasolina. Apotência do motor a gasolina écontrolada pela abertura e ofechamento da borboleta deaceleração, portantocontrolando a quantidade demistura ar-combustível naadmissão.Entretanto, o motor dieselcontrola a potência do motorajustando o volume de injeçãodo combustível. Além disso, como a combustãoinicia com a injeção docombustível, há também oajuste do ponto de injeção docombustível. Isto correspondeao ponto de ignição de ummotor a gasolina.

RECOMEND ÇÃO

Para as diversas finalidades,alguns motores sãoequipados com obturador daadmissão para reduzir oruído, para o desligamentodo motor ou para reduzir asvibrações na parada do

motor.




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3. Sistema depré-aquecimento

O sistema de pré-aquecimento éespecífico para o motor diesel.O sistema de pré-aquecimentoaquece o ar de compressãoatravés da partida elétrica domotor frio.Existem dois tipos: O tipo comvela de aquecimento, queaquece o ar dentro da câmarade combustão, e o tipoaquecedor de admissão queaquece diretamente o arrecebido do filtro de ar.

Controle da Potência doMotor Diesel

Em um motor diesel, ocombustível é injetado após acompressão do ar , que geraalta temperatura e pressão.Para obter a alta pressão decompressão mesmo nas baixasrotações do motor, grandequantidade de ar deverá ser

aspirado para o interior doscilindros.Portanto, uma borboleta deaceleração não é usada devido àresistência da admissão.(Alguns motores usam umobturador da admissão, comoformato igual ao da borboleta deaceleração.)Em um motor diesel, a potênciado motor é controlada pormonitoramento da quantidade decombustível injetado.Volume de injeção de

combustível pequeno:Potência pequenaVolume de injeção decombustível grande: Potência

grande

REFERÊNCI

Controle de potência domotor a gasolina

A potência do motor a gasolina écontrolada através da abertura efechamento da borboleta deaceleração, portanto com ocontrole da quantidade demistura ar-combustível admitida.

Mistura ar-combustívelvolume pequeno: PotênciapequenaMistura ar-combustívelvolume grande: Potência

grande




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1. Combustibilidade do combustível diesel

Aumentar a temperatura do combustível, resulta na ignição espontânea do combustível, mesmo que não estejaexposto a chamas. A temperatura mínima em que isto ocorre é chamado ponto autógeno de ignição (temperaturade auto-ignição).O combustível é injetado na câmara de combustão e aquecido pelo ar em alta temperatura e pressão. A seguir, ocombustível auto-inflama e queima.Em um motor diesel, a inflamabilidade do combustível é melhor uma vez que a taxa de compressão aumenta, atemperatura aumenta rapidamente.

Além disso, o desempenho da ignição é melhor quando é usado combustível com número mais alto de cetanas.

Número de cetanas

O número de cetanas no combustível diesel corresponde ao número de octanas na gasolina e representa ainflamabilidade do combustível.Quanto mais alto for o número, mais baixo será o ponto de ignição e melhor o combustível.

No combustível para motor diesel, o número de cetana mínimo exigido geralmente é 40-45.

Geralmente é usado número de cetana entre 53-55.

O número elevado de cetana corresponde aos efeitos abaixo.

Boa partida

Gases do escapamento limpos

Potência alta

Melhor consumo de combustível

Motor funciona suavemente e há menos ruído.

Ciclo de Combustão

2. Relação entre taxa de compressão e pressão decompressão ou temperatura

O motor diesel comprime o ar no interior do cilindro eaumenta a temperatura para combustão.O gráfico à esquerda detalha a relação entre a taxa decompressão e a pressão de compressão outemperatura. Supõe-se que não haja vazamento de are perda de calor entre o êmbolo e o cilindro.Quando a taxa de compressão for 16, por exemplo, ográfico diz que a pressão de compressão e atemperatura podem aumentar até aproximadamente 5

MPa (50 kgf/cm2) e 560 °C (1.040 °F) respectivamente.Entretanto, em um motor real, os valores de pressãode compressão e de temperatura do ar geralmente sãobem inferiores aos valores teóricos indicados no

gráfico porque existe liberação de calor.




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3.Processo de combustão nomotor diesel

Para o processo de combustãoque ocorre no motor diesel,existe uma relação entre a

pressão interna da câmara decombustão e o ângulo da árvorede manivelas conforme ilustradoà esquerda.Este processo de combustãopode ser classificado nos 4estágios abaixo.

(1) Retardo da ignição (A - B)

Na preparação para acombustão, partículas finasdo combustível injetadoevaporam e misturam com oar no cilindro para formar amistura inflamável.

(2) Propagação da chama (B -C)

Neste estágio, a ignição inicianas áreas com gás ar-combustível em que foiobtida a razão correta e aseguir continua a queimapara fora.Do ponto B para C, apressão aumentabruscamente.O aumento de pressão éafetado pelo volume decombustível injetado no

retardo da ignição, condiçãoda pulverização docombustível e mistura ar-combustível, etc.

(4) Pós-queima (D - E)

A injeção de combustível na

câmara de combustãotermina no ponto D.Entretanto, o combustívelrestante não queimado seráqueimado neste período.Quando o período pós-queima aumenta, atemperatura doescapamento aumenta e o

rendimento térmico*1 diminui.*1: Nos motores térmicos, orendimento térmico significaa razão de energia caloríficaconvertida em trabalho e a

energia de calor docombustível fornecido.

Processo de combustão(A - E)

(3) Combustão direta (C - D)

Neste estágio, o combustívelé queimado com a chamaem uma câmara decombustão imediatamente

após a injeção. A pressão da combustãoaumenta mais gradualmenteporque o combustívelqueima imediatamente apósa injeção. A pressão neste momentopode ser ajustada até certoponto através do ajuste dovolume de injeção decombustível.




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O combustível acumulado durante um período de retardo da ignição é queimado de uma só vez durante o períodode propagação da chama. Assim a pressão no interior da câmara de combustão aumenta acentuadamente. A pressão no interior da câmara de combustão aumenta acentuadamente em proporção à quantidade docombustível injetado durante o retardo da ignição. Esta onda de pressão faz o motor vibrar e gera ruído evidente.Isto é chamado detonação diesel. O motor diesel utiliza o sistema de combustão por auto-ignição, portanto atécerto ponto, a detonação diesel e inevitável.

As causas para a detonação diesel são:

Temperatura baixa do motor.

Temperatura baixa do ar da admissão.

Temperatura alta de ignição do combustível. (Número baixo de cetanas.)

Ponto de injeção prematuro. (O combustível é injetado quando a temperatura de compressão ainda está baixa.)

Condição insatisfatória de Injeção (O combustível não mistura bem com o ar.)

Para evitar a detonação diesel, reduza o retardo da ignição, evitando assim o aumento súbito na pressão.Os métodos abaixo são empregados:

Uso de combustível com número alto de cetanas.

Aumento da pressão de compressão e da temperatura do ar da admissão até o início da injeção de

combustível.

Aumento na temperatura na câmara de combustão.

Manutenção da temperatura correta do fluido de arrefecimento.

Manutenção do ponto correto de injeção de combustível, pressão de injeção e condição de pulverização.

Detonação Diesel

1.Comparação entredetonação diesel edetonação na gasolina

A detonação diesel e adetonação na gasolina

apresentam um aumento súbitona pressão de compressãodurante o período decombustão.

(1)Detonação diesel A detonação diesel ocorredevido às dificuldades daauto-ignição. Além disso, ocorre quando amistura ar-combustível queserá inflamada queima deuma só vez e explodindo,causando aumento rápido na

pressão.Em um motor diesel, é difícilfazer a distinção entre acombustão normal e adetonação diesel. Portanto adistinção somente pode serfeita verificando se o ruído éde detonação por aumentorepentino da pressão ou daparte do motor de onde vem

a batida.

(2)Detonação na gasolina A detonação na gasolinaocorre na auto-ignição.

Em um motor a gasolina, acombustão normal e adetonação são totalmente

diferentes.




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O êmbolo do motor diesel éconstruído para ser resistenteporque a pressão decompressão, a temperatura de

combustão e a pressão decombustão são mais altos do queno motor a gasolina.Em alguns modelos, há umisolamento térmico acima dosulco do anel de êmbolo No. 1 ouda cabeça do êmbolo até o sulcodo anel de êmbolo No. 1 éfundida em FRM (Metal reforçadocom fibra), que é uma ligaespecial de alumínio ou de fibrasde cerâmica. Além disso, alguns êmbolos sãofabricados com um canal de

arrefecimento no interior dacabeça do êmbolo para esfriar osulco do anel de êmbolo No. 1. Oóleo injetado pelo bico de óleopassa por este canal de

arrefecimento e resfria o êmbolo.

Êmbolo

MOTOR

1.Descrição

Existem os seguintes tipos de

anéis de êmbolo:No.1 anel de êmbolo (Anel decompressão No.1) A. Anel semi-trapezoidalNo.2 anel de êmbolo (Anel decompressão No.2)B. Anel cônicoC. Anel cônico com rebaixoAnel de êmbolo No.3 (Anel deóleo)D. Anel sólido com mola

E. Anel triplo

2.Função do anel semi-

trapezoidal A superfície superior deste anelde êmbolo é cônica para evitarque o emperramento do anel deêmbolo devido a borra dacombustão.Enquanto o motor estáfuncionando, o êmbolo movelentamente no sentido radial,causando alteração na folgaentre o sulco do anel do êmboloe o anel de êmbolo.Isto faz com que a borra dacombustão no sulco do anel do

êmbolo faça atrito e sejapressionado para fora do sulcodo anel de êmbolo junto com o

óleo.

Anéis do Êmbolo




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1.Descrição

Em um motor diesel, o combustível é injetado comonévoa pelo bico injetor e misturado com o ar e éinflamado e queimado.Para que haja boa combustão, é necessário que ocombustível injetado e o ar sejam bem misturados na

câmara de combustão.2.Câmara de combustão tipo injeção direta

Na câmara de combustão tipo injeção direta, a câmarade combustão principal é formada entre o cabeçote docilindro e o êmbolo. Este tipo causa a ignição e aqueima através da injeção de combustível altamentepressurizado no ar altamente comprimido e em altatemperatura.Como a construção é simples a potência é alta, a orendimento térmico é alto e a perda de arrefecimentoé baixa, o consumo de combustível é baixo e acapacidade de partida é mais alta.Portanto, alguns motores usam um aquecedor daadmissão ou vela de aquecimento embora alguns não

incluam o sistema de pré-aquecimento.Quando a pressão de combustão aumenta, o ruído e avibração durante a condução também aumentam.

Câmara de Combustão

3.Câmara de combustão tipo câmara deturbilhamento (ou Pré-câmara)

Esta câmara de combustão é formada com a câmarade turbilhamento esférica inclusive a câmara decombustão principal.Estas câmaras são conectadas através de umapassagem de transferência.O fluxo de ar de turbilhamento é produzido na câmarade turbilhamento durante o ciclo de compressão e amaior parte do combustível inflama e é queimada. Aseguir a parte do combustível restante é queimada nacâmara de combustão principal.Desta forma, a condução suave é obtida porque arotação máxima do motor ou a pressão de combustãopodem ser mais altas e a faixa de rotação do motor éampla.Entretanto a temperatura do ar de compressão no

interior da câmara de turbilhamento diminui quando ocabeçote do motor absorve o calor. Portanto acapacidade de partida é menor do que no tipo decombustão direta, e esta é a razão para o uso da vela

de aquecimento como sistema de pré-aquecimento.




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4. Formato da cabeça doêmbolo

A superfície superior do êmbolointegra a câmara de combustão,e é moldada especificamentepara gerar turbulência emelhorar a mistura entre o ar ecombustível. A forma afundada da superfíciesuperior do êmbolo é maisprofunda no tipo injeção direta.Entre eles, o tipo toroidal é o maisusado. O êmbolo da câmara deturbilhamento é rasa porquequase toda a mistura ar-combustível é queimada. Alguns

destes tipos são planos.

RECOMEND ÇÃO

O bloco do motor na maior parte dos motores diesel éfabricado de ferro fundido. Recentemente algunsmotores usam bloco do motor de alumínio com camisa

do cilindro introduzida.

1.Descrição

Os cilindros são classificados em dois tipos: O tipo semcamisa e o tipo encamisado, em que a camisa do

ciindro é inserida no bloco do motor.

(1)Tipo encamisado

Existem dois tipos de camisa do cilindro: O tipoúmido interno, onde o fluido de arrefecimento fazcontato diretamente na extremidade traseira, e otipo seco, onde o fluido de arrefecimento não fazcontato direto. A extremidade superior da camisa do cilindroprojeta levemente acima da extremidade superiordo bloco.Esta projeção (A) impede os vazamentos de gasesatravés da penetração suficiente da junta do

cilindro.

(2)Tipo sem camisaO tipo sem revestimento utiliza liga especial deferro fundido que é mais resistente ao desgaste. Omotor é mais compacto e leve, com redução dodiâmetro do cilindro.

Camisa do Cilindro




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1.Descrição

A junta do cabeçote do motor émontada entre o bloco do motore o cabeçote do motor.Impede o vazamento dos gasesda combustão, fluido dearrefecimento e óleo, entre obloco do motor e o cabeçote domotor. Isto exige resistência àpressão, resistência ao calor eelasticidade apropriada. A junta do cabeçote do motortipo laminada de aço é usadapara melhorar a durabilidade da junta do cabeçote do motor juntae evitar o vazamento de gasesda combustão. A espessura da junta docabeçote do motor éselecionada para melhorar aprecisão da taxa de compressãoconforme o motor. A espessurada junta do cabeçote do motor édeterminada pelo total de

projeção do êmbolo.

Exemplo: motor 3LPara o motor motor 3L existemtrês tipos de junta dos cabeçotesdo motor.Marca B: 1,40 - 1,50 mm (0,0551- 0,0591 pol.)Marca D: 1,50 - 1,60 mm(0,0591 - 0,0630 pol.)

Marca F: 1,60 - 1,70 mm (0,0630- 0,0669 pol.)

Junta do Cabeçote doMotor




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RECOMEND ÇÃO

A folga da válvula é ajustadausando-se dois parafusos de

ajuste, (1) e (2).

1.Mecanismo de quatroválvulas

O mecanismo de válvulas domotor diesel é basicamente omesmo usado em um motora gasolina. Entretanto, algunsmecanismos de válvulassão específicos para o motor.O mecanismo de quatroválvulas consiste de balancimde válvula e ponte de válvula.Quando o balancim é pressionadopela árvore de comando, a ponteda válvula desliza no pino-guiae pressiona as duas válvulassimultaneamente para abri-las.Desta forma, a árvore decomando simples pode acionarquatro válvulas por cilindro. Através do uso de quatroválvulas, não somente émelhorada a efetividade daadmissão e do escapamentocomo também o bico injetorpoderá ser posicionado nocentro da câmara de combustão.

2. Intervalo de substituição da

correia da distribuição A correia de distribuição domotor diesel exige substituição acada 100.000 km (60.000milhas) ou 150.000 km (90.000milhas), conforme o modelo domotor.Em alguns veículos equipadoscom motor diesel há umalâmpada de advertência desubstituição da correia dedistribuição.Esta luz acende nos intervalosespecificados para substituição

da correia de distribuição.

A luz de advertência da correiada distribuição deve ser zeradaapós a substituição do correia dedistribuição. O método parazerar varia conforme o modelo.Exemplo 1:Remova a bucha de borrachasob o velocímetro e pressione obotão de reset da luz deadvertência usando uma hastefina.Exemplo 2:

Remova o parafuso dointerruptor de cancelamento ereinstale-o no outro furo de

instalação.

Mecanismo de Válvula




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O sistema de lubrificação domotor diesel é basicamente igualao do motor a gasolina. O motordiesel utiliza um filtro de óleoespecificamente projetado umavez que gera maior quantidadede partículas de carbono durantea combustão do que um motor agasolina.O motor diesel além disso incluium radiador de óleo para mantero desempenho da lubrificação doóleo porque a temperatura dacombustão e a pressão decombustão são mais altas do que

no motor a gasolina.

1.Radiador de óleo

A maioria dos radiadores de óleo

são do tipo resfriamento porágua, e estão instalados naextremidade dianteira ou lateraldo motor, ou sob o radiador.O óleo que é drenado do cárterde óleo através do filtro de óleoe para a bomba de óleo édirecionado para cadacomponente sujeito a atrito apósser resfriado no radiador deóleo.Para evitar danos ao radiador deóleo é instalada uma válvula de

alívio.

Descrição

SISTEMA DE LUBRIFICAÇÃO

2.Bico de óleo

Em muitos motores diesel, há bicos de óleo no blocodo motor para resfriar os êmbolos.Parte do óleo de lubrificação bombeado da galeriaprincipal de óleo no bloco do motor passa pela válvulade retenção e é injetado do bico de óleo para resfriar ointerior do êmbolo. A esfera de retenção fecha a passagem de óleo poração de mola quando a pressão de óleo diminui abaixo

de aproximadamente 140 kPa (1,4 kgf/cm2).

Isto visa impedir que a pressão de óleo no circuito dalubrificação torne-se excessivamente baixa através do

fechamento da passagem de óleo.




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Existem dois tipos de válvula de

retenção usadas no motor diesel.

1.Um tipo utiliza a válvula deretenção única para todos os

bicos de óleo.

2.O outro tipo utiliza uma válvulade retenção para cada bico de

óleo.

RetençãoDois Tipos de Válvula de

ANOTAÇÕES

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Descrição

SISTEMA DE COMBUSTÍVEL

O sistema de combustívelfornece o combustível para omotor. A bomba injetora éacionada pela correia dedistribuição ou pela engrenagem

de ponto do motor.

RECOMEND ÇÃO

A bomba injetora é acionada pelaárvore de comando conforme o

motor.

O combustível, que é altamentecomprimido pela bomba injetora,é enviado pelo bico injetor emcada cilindro para ser injetado nacâmara de combustão.O excesso de combustívelretorna ao tanque decombustível.

1.Descrição

A bomba de escorva consiste de bomba manual usadapara sangrar o ar quando o tanque de combustível éesvaziado, o filtro de combustível é substituído ou há

ar no tubo de combustível.

Se o ar penetrar na linha de combustível, a bombainjetora poderá encontrar dificuldade para bombear ocombustível e a partida poderá ser difícil. Portanto, énecessário sangrar o ar do sistema de combustível,

usando a bomba de escorva antes da partida do motor.

A bomba também é usada para drenar a água do

sedimentador.

Bomba de Escorva




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2.Operação

(1) Pressionando a manopla

da bomba:

Pressionar a manopla dabomba, fará o combustívelou ar no interior da câmarada bomba abrir a válvula deretenção de saída e fluirpara o filtro de combustível ebomba injetora. Ao mesmo tempo, a válvulade retenção de entradafecha e impede a inversão

do fluxo de combustível.O ar que penetrou na bombainjetora flui com ocombustível do tubo deretorno da bomba injetorapara o tanque de

combustível.

(2) Liberando a manopla da

bomba:

Quando a manopla dabomba é liberada, a força damola pressiona o diafragmaque retorna à posiçãooriginal. Neste momento, égerado vácuo na câmara dabomba. A válvula de retenção deentrada abre e drena ocombustível que penetroucom este vácuo. Ao mesmo tempo, a válvulade retenção de saída fechae impede a inversão do fluxo

de combustível.




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O sedimentador de combustívelsepara a água do combustíveldiesel.Utiliza a diferença de densidade entre o combustível diesel e a

água para separar a água antes que o combustível entre nabomba injetora. A parte deslizante no interior dabomba injetora é lubrificada pelocombustível. Portanto énecessário drenar a água docombustível porque a lubrificaçãoserá insuficiente se ocombustível for misturado com aágua, causando emperramento

da bomba.

Solte o bujão de drenagem dofiltro de combustível e pressione

a bomba de escorva para drenara água no sedimentador.

Sedimentador deCombustível

1.Descrição O bico injetor converte ocombustível altamentepressurizado, que é enviado dabomba injetora, em névoa,injetando o combustível nacâmara de combustão. O motordiesel injeta diretamente ocombustível na câmara decombustão de forma diferente deum motor a gasolina que fazantes a mistura ar-combustível.Desta forma, o tempo de misturacom o ar é muito mais reduzido.

Portanto o combustível éinjetado sob alta pressão e altavelocidade para gerar umanévoa que mistura facilmentecom o ar, melhorando desta

forma o desempenho da ignição.

Bicos Injetores




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2.Necessidade de ajuste da pressão de abertura dobico

O ponto de abertura do bico injetor varia conforme apressão de abertura da agulha do bico.Se a abertura ou o fechamento do bico injetor não forcompleto, o ponto e o volume de injeção decombustível será afetado.Portanto, a pressão de abertura do bico deve sempreser ajustado conforme o valor especificado.




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Pressão de abertura do bico e volume do ponto deinjeção

Pressão de abertura Baixa Alta

Ponto de injeção Avançado Retardado

Volume de injeção Grande Pequeno

A pressão de abertura do bico é ajustada através dealteração da espessura do calço de ajustes e ajuste daforça da mola de pressão.

Redução na espessura do calço: Pressão de injeçãodiminui Aumento na espessura do calço: Pressão de injeçãoaumenta




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3.Bico injetor de estágio duplo

Em alguns motores diesel, sãousados bicos injetores deestágio duplo.O uso de bicos injetores deestágio duplo possibilita aredução da pressão de aberturado bico.Portanto, a estabilidade da

injeção na faixa de carga baixaou na marcha-lenta é melhor doque a dos bicos injetoresnormais. Além disso, adetonação diesel que ocorrecom pequeno volume de injeção

é reduzida.

(1)Construção

Duas molas de pressão e doispinos de pressão sãointegrados no suporte do corpodo bico. A folga existe entre a ponta da

agulha e o pino de pressãodevido aos dois estágios dainjeção de combustível. Estafolga é chamada pré-levantamento.Para ajustar a pressão deinjeção de combustível noprimeiro estágio e no segundoestágio, substitua cada arruela

de mola de pressão.




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Por esta razão, quando o motorestá funcionando em regime decarga baixa, pequenasquantidades de combustível sãoinjetadas somente na faixa delevantamento baixo. Quando acarga é aplicada ao motor,pequenas quantidades decombustível são injetadas na

faixa de pré-levantamento e aseguir quantidades maiores sãoinjetadas na faixa de

levantamento alto.

Operação do segundo

estágio

Quando a pressão docombustível atingeaproximadamente 23 MPa

(230 kgf/cm2), a força deambas as molas depressão No.1 e No.2 sãosuperadas e a ponta daagulha pressiona a sede damola de pressão No. 2através da arruela da molade pressão No. 3.Uma vez que olevantamento da agulhaatinge o valor máximo esse

valor não é mais alteradomesmo que a pressão de

combustível seja alterada.

Operação no primeiro

estágio

Quando a pressão docombustível da bombainjetora atingeaproximadamente 18MPa

(180 kgf/cm2), aextremidade da agulhapressiona um pino depressão através da arruelada mola de pressão No. 3,excedendo a força da molade pressão No.1. Nestemomento, o combustível éinjetado. A quantidade delevantamento altera até quea extremidade da agulhafaça contato na sede damola de pressão No. 2. Após o contato da arruelada mola de pressão No. 3na sede da mola depressão No. 2, aquantidade delevantamento daextremidade da agulha nãoé alterada até que apressão do combustívelatinge aproximadamente 23

MPa (230 kgf/cm2).

(2)Operação




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1.Construção

A válvula de distribuição émontada na cabeça dedistribuição da bomba injetora. A mola de válvula e a válvula de

distribuição são montadas nosuporte da válvula dedistribuição. A superfície da sede da válvulade distribuição é fabricada sobprocesso de alta precisão.

Válvulas deDistribuição




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(3) Manutenção da condição hermética (mantendo a

pressão residual e impedindo o fluxo oposto)

A condição hermética (para manter a pressãoresidual e impedir o fluxo oposto) é mantida pelasede da válvula e superfície da válvula dedistribuição. Se a pressão no interior do tuboinjetor após a injeção de combustível estiver baixa,o volume de combustível diminui, uma vez que apressão de injeção não é atingida rapidamente sea pressão no interior do tubo estiver baixa.Portanto, é necessário manter a pressãoconstante no tubo injetor o tempo todo.

(2) Fim da injeção de combustível

Bombeamento da bomba injetora termina, e apressão do combustível diminui.

A válvula de distribuição é pressionada pela

mola da válvula.

A válvula de distribuição retorna até que a

face da válvula contacte a sede da válvula.

O processo acima garante a queda súbita napressão interna do tubo injetor. A seguir aagulha do bico recolhe o combustível, que deoutra forma seria gotejamento de

combustível.

2.Operação

A válvula de distribuição fecha a linha de combustívelrapidamente no fim da injeção de combustível paramanter no tubo injetor a pressão residual. Ao mesmo tempo, o combustível é recolhido ao permitiro fechamento do bico injetor, e impedindo o

gotejamento de combustível.

(1) Início da injeção de combustível

O combustível altamente pressurizado dabomba injetora é enviado pela válvula dedistribuição antes da injeção.

O combustível altamente pressurizadopressiona a válvula de distribuição para abrir

a linha de combustível.

O combustível altamente pressurizado é

enviado para o bico injetor.




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Gotejamento de combustível após a injeção

Isto ocorre quando a alimentação de combustível nãoé interrompida com precisão no final da injeção decombustível e partículas de combustível sãoacumuladas na ponta do bico.Se houver gotejamento após a injeção de combustível,o combustível no cilindro não será queimadocompletamente.Isto irá resultar na emissão de fumaça preta ou branca

no escapamento.Para evitar o gotejamento de combustível, a válvula dealívio da válvula de distribuição foi projetada pararecolher todo combustível que possa gotejar do bicoapós a injeção.O gotejamento de combustível ocorre se houverqualquer falha na válvula de distribuição ou no bicoinjetor, uma vez que a pressão residual permanece notubo injetor após a injeção de combustível.

RECOMENDAÇÃO DE SERVIÇONos seguintes casos, sangre o ar entre a bomba

injetora e o bico injetor (lado de alta pressão)

1.Sangria do ar entre o tanque de combustível e abomba injetora (lado de baixa pressão)

(1)Repetidamente pressione e solte a manopla dabomba.

(2)Gradualmente a resistência na manopla da bombairá tornar-se maior e a bomba irá emperrar duranteo funcionamento. A seguir o ar flui com ocombustível para o interior do tanque de

combustível através do tubo de retorno.

(3) A sangria do ar estará completa quando a manopla

da bomba apresentar resistência.

Quando a motor não funcionar corretamente após o

aquecimento.

Após a substituição de algum componente no lado

de alta pressão do sistema de combustível.

Sangria do Ar no Sistema deCombustível




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OBSERVAÇÃO

No caso do distribuidor comum, use o dispositivo deteste portátil e acione o injetor para sangrar o ar. Nãosangre o ar com as porcas de união do tubo injetor

soltas.

2.Sangria do ar entre a bomba injetora e o bicoinjetor (lado de alta pressão)

(1)Solte todas as porcas de união do tubo injetor no

lado do suporte do bico.

(2)Gire o motor sem funcionar para forçar a saída de

combustível do tubo injetor e sangre o ar.

(3) Aperte as porcas de união do tubo injetor.

ANOTAÇÕES

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1.Necessidade de sistema depré-aquecimento

Na partida do motor frio, o calorde compressão escapa da

câmara de compressão mesmoque a compressão sejaadequada. Em alguns casos, ocombustível injetado nãoaumenta até atingir atemperatura de inflamabilidade.Portanto o sistema de pré-aquecimento é necessário paramelhorar o desempenho daignição. Aquecendo o ar antesda partida do motor frio, osistema de pré-aquecimentomelhora a partida do motor. Além disso, a detonação diesel e

a fumaça branca são reduzidasatravés do aquecimento do ardurante um determinado tempoconforme a temperatura dofluido de arrefecimento mesmo

após a partida.

Descrição

SISTEMA DE PRÉ-AQUECIMENTO

Os veículos Toyota mais

modernos incluem velas deaquecimento com controleautomático de temperatura.Uma bobina de controle integra avela de aquecimento, e aresistência aumenta conforme oaumento da temperatura. A resistência aumentada dabobina reduz a o valor dacorrente para a bobina térmica,que é conectada em série àbobina de controle. Através da redução da corrente,temperatura da vela de

aquecimento, não aumentaexcessivamente. A temperatura da vela deaquecimento aumenta atéaproximadamente 900 °C(1.472 °F).

REFERÊNCI

A vela de aquecimento anteriorque não incluia o controleautomático de temperaturaincluia um sistema onde osresistores da vela eram ajustadosem série reduzindo o fluxo decorrente para a vela de

aquecimento.

Vela de Aquecimento




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RECOMEND ÇÃO

1.Descrição da luz indicadorade aquecimento

A luz indicadora da vela deaquecimento está montada noconjunto do painel deinstrumentos.

A luz apaga, para informar omotorista de que o motor estápronto para a partida.

A luz indicadora deaquecimento funcionaindependentemente da velade aquecimento. Desta forma,ela não indica se a vela estárealmente aquecida ou não.

O tempo de ativação da luz éaproximadamente 0-10segundos. A ativação da luz

indicadora varia conforme astemperatura do fluido dearrefecimento e conforme os

modelos de motor.

Sistema de Aquecimento




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2.Operação do sistema deaquecimento (Superaquecimento)

Os temporizadores 1 e 2internos do temporizador deaquecimento ou da ECU decontrole de emissões sãoacionados sempre que a chavede ignição é ligada quando a

temperatura do fluido dearrefecimento do motor estábaixa.O temporizador 1 faz acender aluz indicadora de aquecimentono painel de instrumentos.O temporizador 2 faz acionar orelé da vela de aquecimentopara que a vela gere calor.Os temporizadores 1 e 2permanecem ativados duranteum tempo conforme atemperatura do fluido dearrefecimento. A seguir, eles são

desligados.

Quando o temporizador 1 fordesligado, a luz indicadora deaquecimento irá apagar.Quando a chave de ignição forposisionada em START, otemporizador de pré-aquecimento ou a ECU decontrole de emissões acionará orelé da vela de aquecimento,para evitar a queda datemperatura da vela deaquecimento durante a partida e

melhore a capacidade departida.Quando funcionar otemporizador 3 irá ativar o reléde aquecimento durante algumtempo conforme a temperaturado fluido de arrefecimento eproduz um pós-aquecimentoquando houver partida do motore a chave de ignição for

posicionada de START para ON.




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No sistema de pré-aquecimentotipo retardo fixo, o temporizadorde pré-aquecimento controla otempo de ativação da luzindicadora de aquecimento e o

tempo de ativação do relé davela de aquecimento (tempo de

pré-aquecimento.)

Tempo de ativação da Luzindicadora: Aproximadamente 5segundosTempo de pré-aquecimento: Aproximadamente 18 segundos Ambos são controlados por um

tempo determinado.

Referência:Circuito de Retardo-fixo

No sistema de pré-aquecimentode retardo variável, otemporizador de pré-aquecimento controla o períodode ativação da luz indicadora de

aquecimento e o período deativação do relé da vela deaquecimento (tempo de pré-aquecimento) conforme atemperatura do fluido dearrefecimento do motor e avoltagem do alternador (que atuacomo sinais de funcionamento do

motor).

At ivação da luz: Aproximadamente 2 - 28segundosTempo de pré-aquecimento:

Aproximadamente 2 - 55segundos Ambos variam conforme o fluidode arrefecimento.

Referência:Circui to de RetardoVariável




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(3) Melhora o desempenho da EGR.

O ângulo de abertura do obturador da admissão écontrolado para atingir o efeito coreto da EGR,

conforme a condição de funcionamento do motor.

(2) Reduz o ruído do ar da admissão.

Durante a desaceleração, ou baixa rotação e

regime de carga leve, a quantidade de ar daadmissão é reduzida pelo obturador da admissão.O ruído do ar da admissão é reduzido sem aaspiração desnecessária do ar para o coletor de

admissão.

1.Descrição

Alguns motores diesel utilizam um obturador daadmissão.

O obturador da admissão exerce as funções abaixo.

(1) Interrompe a vibração imediatamente após o

desligamento do motor.

Nos motores diesel, a aspiração de ar continua nocilindro e o ar é comprimido mesmo após odesligamento da chave de ignição.Para evitar ocorrência de vibração imediatamenteapós o desligamento do motor, o obturador daadmissão é fechado imediatamente após odesligamento da chave de ignição para desativar o

ar da admissão e desligar o motor suavemente.

Obturador da Admissão

OUTROS EQUIPAMENTOS

ANOTAÇÕES

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ANOTAÇÕES

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Instrução Técnica para Especialização Automotiva

BOMBA INJETORA

Apostilas Índice da Apostila



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Descrição

BOMBA INJETORA

A bomba injetora bombeia o combustível para cada bicoinjetor. A bomba injetora funciona para controlar o

volume e o ponto de injeção de combustível.

1.Sucção de combustível

A bomba de alimentação drena o combustível dotanque de combustível, e o comprime na carcaça da

bomba.

2.Bombeamento do combustível

O êmbolo é usado para fornecer o combustívelaltamente pressurizado para cada bico injetor através

de movimento alternativo com rotação.

3.Controle do volume de injeção

O governador controla o volume de injeção e apotência do motor. O governador controla a rotaçãomáxima do motor para evitar que motor dispare e para

estabilizar a rotação da marcha-lenta.

4.Controle do ponto de injeção O temporizador controla o ponto de injeção

proporcionalmente à rotação do motor.

Os componentes internos da bomba injetora sãolubrificados e resfriados pelo combustível.

Ligar a chave de ignição faz aválvula solenóide de corte de

combustível recuar e abre apassagem entre a carcaça dabomba e o êmbolo. Quando abomba de alimentação gira, ocombustível é drenado do tanquede combustível, passa pelosedimentador e filtro decombustível, e entra na carcaçada bomba após a regulagem depressão pela válvula reguladora.O êmbolo drena o combustívelda carcaça da bomba para acâmara de pressão durante seumovimento descendente (move

para a esquerda), e comprimealtamente o combustível paradistribuí-lo a cada válvula dedébito no movimento ascendente(move para a direita). Após passar pela válvula dedistribuição, o combustível éintroduzido nos bicos através detubos de alta pressão, de onde éinjetado para o interior doscilindros. Ao mesmo tempo, oscomponentes internos da bombasão lubrificados e resfriados pelo

combustível. Uma parte docombustível retorna ao tanque decombustível, através do retornopara controlar o aumento detemperatura do combustível nabomba.

Sumário da Operação




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1.Bomba alimentadora

A bomba alimentadora de palhetas consiste de quatropalhetas e um rotor. O rotor é acionado pelo eixo detração, e as palhetas pressionam a parede interna dacâmara de pressão devido a força centrífuga. Como o

centro deste rotor é excêntrico em relação ao centro dacâmara de pressão, o combustível entre as palhetas écomprimido e pressionado para fora.

2.Válvula reguladora

A válvula reguladora ajusta a pressão de descarga dabomba de alimentação conforme a rotação da bomba.O ponto de injeção do combustível é controlado pelotemporizador que responde à pressão interna da

carcaça da bomba.

Bomba Alimentadora eVálvula Reguladora

1. A bomba de alimentação, placa de cames e êmbolosão acionados pelo eixo de tração e giram em

velocidade igual a metade da rotação do motor.

2.Duas molas pressionam o êmbolo e a placa de

cames contra os roletes.

3. A placa de cames tem o número de camesigual ao número de cilindros do motor. (O motorde quatro cilindros tem quatro cames). A placade cames pressiona o êmbolo para dentro e parafora girando no rolete fixo. Portanto, o êmboloacompanha o movimento dos cames e fazmovimentos alternativos sincronizadas. Parauma rotação da placa de cames, o êmbolo faz

uma rotação completa e faz quatro movimentoalternativos.

4.O combustível para um cilindro é injetado a cada1/4 de rotação e um movimento alternativo do

êmbolo (Motor de quatro cilindros).

Débito e Injeção de Combustível




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5.No êmbolo há quatro sulcosde sucção, uma abertura dedistribuição, abertura dedescarga e um sulcoequalizador de pressão. Aabertura de descarga e aabertura de distribuição estãoalinhadas com o furo de

acesso do centro do êmbolo.

6.O combustível é aspirado dosulco de sucção do êmbolo. Aseguir o combustívelaltamente comprimido éenviado, através da válvula dedescarga vindo da abertura dedistribuição, e bombeado para

o bico injetor.

1. Sucção

Quando o êmbolo move para a esquerda, um dosquatro sulcos de sucção no êmbolo da bomba irá

alinhar com a abertura de sucção no cabeçote dedistribuição. Desta forma, o combustível é aspiradopara o interior da câmara de pressão e daí para o

interior do êmbolo.




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2. InjeçãoComo a placa de cames e o êmbolo giram, a aberturade sucção do cabeçote de distribuição fecha e aabertura de distribuição do êmbolo estará alinhadacom a passagem de distribuição.Como a placa de cames move sobre os roletes, oêmbolo move para a direita e comprime o combustível. Quando a pressão do combustível atinge o valorpredeterminado, o combustível é injetado através do

bico injetor.

3. Término da InjeçãoQuando a placa de cames gira ainda mais e o êmbolomove para a direita, duas aberturas de descargado êmbolo são pressionadas para fora daextremidade do anel de descarga. A seguir, o

combustível altamente pressurizado retorna à carcaçada bomba através da abertura de descarga. Comoresultado, a pressão do combustível é reduzida

subitamente e a injeção de combustível termina.




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Ciclo efetivo

O deslocamento efetivo é a distância que o êmbolomove do início da compressão do combustível até ofinal.Como os ciclos da bomba são constantes, alocalização do anel de descarga é alterada paraaumentar ou reduzir o volume de injeção através daalteração do ciclo efetivo .Quando o deslocamento efetivo torna-se mais longo, a

compressão termina mais tarde e o volume de injeçãoserá aumentado. Inversamente a compressão terminamais cedo e o volume de injeção será menor quando o

deslocamento efetivo for mais curto.

A válvula solenóide de corte de combustível abre efecha a passagem de combustível que leva àabertura de sucção. (A válvula permanece aberta

enquanto a chave de ignição está ligada.)

1. Solenóide de corte de combustível ativado

A voltagem da bateria é aplicada ao solenóide e aválvula comprime a mola para a drenagem paracima. Como resultado, a abertura de sucção abree o combustível é fornecido.

Solenóide de Corte de Combustível




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2. Solenóide de corte de combustível

desativado

A corrente que flui no solenóide, é interrompida,permitindo que a válvula retraia para baixo poração de mola. Quando a válvula fecha a aberturade sucção, o fornecimento de combustível para o

cilindro será interrompido, e o motor irá parar.

O motor diesel poder girar em sentido inverso.Se o combustível for injetado onde o ar for aspirado dolado do escapamento e comprimido, o motor irá girar.Entretanto, a bomba é projetada para evitar a rotaçãoinversa do motor. Se a bomba girar em reverso, ocombustível irá retornar à carcaça da bomba quando oêmbolo da bomba mover para cima e a abertura desucção irá abrir. Além disso, o combustível não será comprimido porqueo êmbolo da bomba irá mover para baixo, quando aabertura de débito estiver aberta.Portanto o combustível não será injetado,

impossibilitando o movimento reverso do motor.

Rotação Anti-reversa




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Como no caso do ponto deignição do motor a gasolina, oponto de injeção do motor dieseldeve ser avançado (ou

retardado) conforme a rotação domotor para que haja odesempenho ideal.

O avanço ou retardo é controladopelo temporizador automático emresposta à rotação do motor.

Construção e operação

O ponto de injeção docombustível é controlado poralteração da posição do rolete,que toca o came de face.Quando a bomba injetora nãoestá girando, o rolete não estáem posição máxima de retardo.Quando a bomba injetoracomeça a girar e a velocidadeaumenta, o êmbolo dotemporizador move para aesquerda pressionando a molado temporizador, uma vez que apressão do combustível nointerior da carcaça da bombatambém aumenta. O pinodeslizante conectado ao êmboloconverte em movimentorotacional do anel de roletes, omovimento do êmbolo. Quandoo anel de roletes gira no sentidooposto ao eixo de tração, oponto de injeção avança.Quando o anel de roletes gira namesma direção, o ponto de

injeção é retardado.

Temporizador Automático(Controle do Ponto deInjeção)

ANOTAÇÕES

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Descrição

DA BOMBA VEGOVERNADOR MECÂNICO

É necessário controlar o volumeda injeção de combustívelconforme o esforço com que

pedal do acelerador épressionado e a carga do motoruma vez que a potência do motordiesel é controlada pelo volumede injeção de combustível. Umavez que o volume de injeção édeterminado pela posição doanel de descarga, é necessárioque o governador controle aposição do anel de descargapara que o funcionamento domotor seja estável.

1.Controle conforme a pressãodo acelerador

Pressionado: O volume de injeção decombustível aumenta. (Arotação do motor aumenta.)Liberado: O volume de injeção decombustível diminui. (Arotação do motor diminui.)

2.Controle com posiçãoconstante do acelerador ecarga do motor flutuanteCarga aumenta: O volume de injeção de

combustível aumenta.Carga reduz: O volume de injeção decombustível diminui.

O governador adicionalmenteexerce três funções: Impede queo motor dispare controlando arotação máxima do motor, eimpede que o motor morraatravés da estabilização darotação do motor em rpm baixa.




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Para o governador mecânico, oscontrapesos, que giram com oeixo de tração da bomba injetora,expandem para fora devido àforça centrífuga conforme oaumento da velocidade do eixo.

Este movimento é transmitido aoanel de descarga através da luvado governador e alavanca decontrole para ajustar o volume dainjeção de combustível.

Existem dois tipos degovernadores:

Governador para todas as

velocidades

Governador de velocidade M-

M (Mínima-Máxima)

Construção e Função

O governador para todas asvelocidades controla o volume deinjeção do combustível em todasas faixas de rotação do motor. Oanel de descarga é movido pelogovernador, alterando o cicloefetivo , resultando em ajuste do

volume de injeção.

Todas as VelocidadesGovernador para




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1. Na Partida

Quando o pedal do acelerador épressionado e a alavanca deajuste é movida à posição decarga total na partida, a mola decontrole pressiona a alavancatensionadora até que hajacontato com o batente.Como a rotação da bomba ébaixa na partida e a forçacentrífuga dos contrapesos éextremamente pequena, mesmoa mola da partida (mola delâmina), que é poucotensionada, é capaz depressionar a alavanca decontrole contra a luva dogovernador, fazendo os pesosfecharem completamente.Neste momento, a alavanca decontrole gira no sentido anti-horário ao redor do apoio A emove o anel de descarga à

posição de partida (volumemáximo de injeção) para quehaja o volume de injeção decombustível necessário durante

a partida.

2. Na Marcha-lenta

Após a partida do motor e aliberação do pedal do

acelerador, a alavanca de ajusteretorna à posição de marcha-lenta.Como a tensão da mola decontrole neste momento épraticamente zero, oscontrapesos podem expandirpara fora apesar da baixarotação. Como resultado, a luvado governador comprime a molada marcha-lenta.Neste momento, a alavanca decontrole gira no sentido horárioao redor do apoio A, para mover

o anel de descarga à posição demarcha-lenta. Desta forma podeser obtida a rotação suave demarcha-lenta quando a forçacentrífuga dos contrapesos e atensão da mola da marcha-lenta

estão equilibradas.




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3. Carga total (pedal doacelerador totalmentepressionado)

Quando o pedal do aceleradorestá totalmente pressionado, aalavanca de ajuste move àposição de carga total ealavanca tensionadora fazcontato no batente, similarmente

ao que acontece na partida.Nesta situação a mola decontrole é altamente tensionadae a mola compensadora écompletamente comprimida etorna-se inativa.Diferentemente da partida, umaforte força centrífuga atua noscontrapesos, e a luva dogovernador pressiona aalavanca de controle para adireita. A seguir a alavanca decontrole gira no sentido horárioao redor do apoio A, até que o

apoio B faça contato naalavanca tensionadora,movendo o anel de descarga àposição de carga total.Conseqüentemente, o volumede injeção neste momento será

menor do que durante a partida.

4. Rotação máxima (pedaldo acelerador totalmente

pressionado) Quando a rotação do motoraumenta acima de um valorespecificado, a força centrífugados contrapesos aumenta,fazendo com que a força que éaplicada à luva do governadorultrapasse a tensão da mola decontrole. A seguir a alavanca decontrole e a alavancatensionadora movem emconjunto, girando no sentidohorário ao redor do apoio A,para mover o anel de descarga

em um sentido que reduz ovolume de injeção. A restriçãoda rotação máxima desta forma,impede que o motor dispare.




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5. Carga parcial (rotaçãomédia) (Pedal do aceleradorpressionado meio-curso)

Quando a alavanca de ajusteestá na posição intermediáriaentre carga total e marcha-lenta,a mola de controle é poucotensionada, permitindo omovimento do anel de descarga

em um sentido que reduz ovolume de injeção à rotaçãomais baixa do que durante ocontrole da rotação máxima.Como resultado, a rotação domotor é controlada conforme onível de aplicação (força) dopedal do acelerador. A característica do volume deinjeção nesta situação é igual àcarga total quando a rotação domotor é baixa (antes domovimento do anel de descargapara uma direção para reduzir o

volume de injeção). Como arotação aumenta a partir daí, ovolume de injeção diminui par

controlar a velocidade.

O governador de rotação MMcontrola o volume de injeçãoconforme a rotação do motor nasrotações máxima e mínima. Nasdemais faixas de rotação, éinjetado volume do combustívelconforme o nível de aplicação(força) do pedal do acelerador.(Exceto para a mola de controle,a construção do governador paratodas as rotações e governador

MM é basicamente a mesma.)

Governador de RotaçãoM-M (Mínimo - Máximo)




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RECOMEND ÇÃO

Como são ajustados à posição apropriada e lacr ados, o parafuso de ajuste de velocidade máxima e parafuso deajuste da carga total, normalmente não são ajustados. Entretanto, se devido a alterações ao longo do tempo,

TEAM21 Motor Diesel

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